Aktuelle Ausgabe(Februar 2013) - RV MUC

Für Dienstag, den 27. Nov. 2012, hatte
Berndt Loewe, unser 1. Vorsitzender, den
LH-Verkehrsleiter und – in Personalunion –
Leiter der LH-Infrastruktur am AP MUC,
Herrn Feuge, als Referenten gewinnen
können.
Zahlreiche Pensionäre füllten den Raum
der „Alten Küferei“ im „Ratskeller“. Wir
alle waren in der Erwartung gekommen zu
erfahren: Wie geht’s dem Konzern Lufthansa
im Allgemeinen und wie geht’s der
Lufthansa „vor Ort“ im Besonderen? Und:
Wie sieht die (mittelfristige) LH - Zukunft
aus?
Herr Feuge (MUC ES) hatte seinem Vortrag
die Überschrift „MUC and More“
gegeben. Das war der Ausblick für die
Zukunft. Der Einblick in die Gegenwart
verdiente den Titel „MUC and Less“
oder; „Schlimmer geht’s nimmer“.
Bezeichnende Beispiele: Erst im September
2012 wurde (Passageseitig) die
Schallmauer zum Gewinn durchbrochen.
Sie erinnern sich: Dieser Durchbruch gelingt
in der Airlinebranche gewöhnlich im
März/April eines Jahres! Unter diesen
Umständen wird man Ende 2012 einen
dreistelligen Millionenverlust bei der Passage
„eingeflogen“ haben. Ist‘s ein Wunder,
da doch die LH-Passage „after a
hard day’s work“ allein in MUC nach jedem
Arbeitstag € 100.000,- „Miese“ verbuchen
muss? Die Passagierzahlen im Terminal
2 (Lufthansa und Star-Alliance-
Partner) haben im Jahr 2012 gegenüber
2011 zugenommen. Ende Dezember werden
27,2 Mill. Passagiere von T2 abgeflogen
sein.
Aber das „Ziel“ (welches?), so Feuge,
werde man nicht erreichen. Z. Zt. gäbe
es wieder einmal die berühmte „Delle“.
Die Faktoren, die diese Defizite kompensieren,
sind meist „virtueller“ Art und
schlagen nicht mit Euro und Cent zu Buche:
In Punkto Pünktlichkeit schneidet LH
MUC gut ab: 3. Stelle im Netzwerk der
großen Airports. Der angestrebte Zielwert
von 86% an Kundenzufriedenheit ist mit
90% um 4 Prozentpunkte übertroffen.
Aber der Yield sinkt kontinuierlich.
Quo vadis, Lufthansa?
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Mittlerweile befördert Ryan Air (operiert
nicht ex MUC!) 80 Mill. Passagiere p.a.,
gefolgt von Easyjet. Abgeschlagen auf
Platz 3 in Europa ist unsere LH, und der
sitzt wiederum Air Berlin im Nacken. Der
nordamerikanische Luftverkehr hat seine
Schulden abgebaut und tritt nun – konsolidiert
– in drei großen Gruppen auf: American
Airlines (AA), Delta (DL) und United
(UA). Und in Asien? JAL und ANA sind
wohlauf und die Airlines, die die arabische
Halbinsel mit dem indischen Subkontinent
und Australien verbinden (Emirates, EK
und Etihad Airways, EY) haben allen
Grund zum Jubeln. Bald wird IST (Flughafen
Ataturk) den AP MUC an Fluggastzahlen
überholen. Die türkische Regierung
trägt dieser gewaltigen Expansion Rechnung
und wird 150 km von IST entfernt
einen Mega-Airport, ausgelegt für 100
Mill. Passagiere p.a., aus dem Boden
stampfen. Kosten: 6,5 Milliarden Euro!
Das wird der „Hub“ schlechthin, der von
Turkish Airlines (TK) in „Knoten“ (d.h.
Ankünfte und Verbindungsflüge werden auf
„Zeitfenster“ konzentriert) bedient wird.
Und zwischen Billigcarriers, USA- und
Asienkonkurrenz, und der vor Jahren noch
belächelten TK ist unsere LH eingezwängt,
belastet von einer rigiden Nachtflugbeschränkung
in FRA, von einer deutschen
Luftverkehrsteuer, von einer europäischen
Emissionsabgabe und was dergleichen Horrorszenarien
für eine Airline mehr sind.
Was liegt da näher, als dass LH und TK
sich zusammentun um sich der Konkurrenz
aus West und Ost zu erwehren?
Aufgelegt ist von LH seit geraumer Zeit
das Programm „SCORE“. Dieses englische
Wort hat viel mit Punkte-Sammeln, mit
Zählen und Rechnen und Ziel-Erreichung
zu tun. Im Kern verbirgt sich dahinter
der schlichte Auftrag des LH-Vorstandes:
„Kosten senken! Erlöse erhöhen“! Dabei
ziehen alle LH-Tochtergesellschaften gut
mit. Man will nicht das Schicksal von BA
teilen, die sich mehr oder weniger aus
dem europäischen Kurzstreckenverkehr
zurückgezogen hat, nur noch ihr Drehkreuz
(„Hub“) London (LHR) bedient und
von da aus lukrative Fernstrecken fliegt.