Germanischer Lloyd nonstop AusgAbe 03 • 2012 - GL Source

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Die Kosten der Umsetzung dieser Technologien werden
dem erwarteten, aus der Kraftstoffkostendifferenz resultie-
renden Nutzen gegenübergestellt. Das zugrunde gelegte
Modell geht von der Annahme aus, dass stets der kosten-
günstigste verfügbare Kraftstoff verwendet wird. Der mit der
jeweiligen Technologie einhergehende Platzverlust an Bord
wird durch entsprechende Reduzierung des rechnerischen
Nutzens berücksichtigt.
Die wichtigsten Annahmen
Diese Studie stützt sich auf die gleichen Grundannahmen
wie die GL-MAN-Gemeinschaftsstudie über LNG für große
Containerschiffe. Für die aktuelle Studie wurden jedoch LNG-
Tanks gewählt, deren Fassungsvermögen jeweils für eine voll-
ständige Rundreise auf der betreffenden Route ausreicht. Da-
durch lassen sich durch die LNG-Versorgungsinfrastruktur be-
dingte Unsicherheiten weitgehend reduzieren. In die Kosten-
rechnungen für LNG-Bordsysteme wurden die Tanks, die
03/2012
Schiffsgrößenvarianten
und Routenprofile
Für die Studie wurden sechs repräsentative Schiffsgrößen
von Containerfeedern ausgewählt. Als Referenzstrecken
wurden Rundreisen auf drei innereuropäischen Routen mit
unterschiedlicher ECA-Verweildauer gewählt.
TEU Geschwindigkeit
(Knoten)
Hauptmaschinenleistung
(kW)
Rundreise
(nm)
ECA-Standard-
anteil
900 TEU 18 7500 2600 100%
1250 TEU 18 9000 2600 100%
1550 TEU 19 10 500 4000 85%
1800 TEU 19 11 500 4000 85%
2100 TEU 20 13 000 5300 65%
2500 TEU 20 14 500 5300 65%
FeeDer. Je kleiner
die Schiffe, desto
schneller rechnet
sich der Einsatz
von LNG-Technik.
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