Bullaug 2013 - Schifferverein Basel-Kleinhüningen

Schifferverein Basel-Kleinhüningen 

Bullaug 

Ausgabe Nr. 33, April 2013

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Schifferverein Basel-Kleinhüningen 

Bullaug 

Kontaktadressen des Schiffervereins 

Ausgabe Nr. 33, April 2013 

E-Mail b.isenschmid@hispeed.ch 

Postadresse Schifferverein Basel-Kleinhüningen 

Postfach, 4019 Basel 

Präsident Bernhard Isenschmid 

Kleinhüningerstrasse 172, 4057 Basel 061 631 27 63 

Vizepräsident Alfred Müller 

Dürrenmattweg 53, 4123 Allschwil 061 481 37 94 

Aktuar Johannes Etter 

Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen 076 360 63 30 

Kassier Otto Kaufmann 

Hiltalingerstrasse 3, 4057 Basel 061 631 18 83 

Stubenmeisterin Sibylle Etter 079 525 60 73 

Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen 

Beisitzer Richard Hagspiel 

Ernst Joss 

Rolf Schlebach 

Fähnrich Ernst Joos 

Loogstrasse 19, 4142 Münchenstein 061 411 37 07 

Mastwart Bernhard Isenschmid 

’S Bullaug-Redaktion Rolf & Beatrix Schlebach-Schenk 

Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal 061 922 07 25 

rolf.schlebach@bluewin.ch 

’S Bullaug-Inserate Berhard Dürig 

duerig@gmx.ch 

Homepage Johannes Etter 076 360 63 30 

johannes.etter@gmail.com 

1

Inhaltsverzeichnis 

2 

Jahresbericht des Präsidenten 4 

Protokoll der 37. ordentlichen Generalversammlung 7 

Mastbeflaggung 11 

Zum Gedenken 13 

Skiwochenende 19 

Augusta Raurica – Erinnerungen 21 

Frühlingswanderung 27 

Belgische Edelweiss 29 

58. Delegiertentag des «Schiffertages» 31 

Mit den Augen eines Schiffsjungen 39 

Schweizerische Rheinhäfen 42 

FGS Veritas 44 

Probefahrt auf dem Neckar 46 

Herbstwanderung 50 

Kurs 34-Treffen 52 

Hassmersheim und die Geschichte der Neckarschifffahrt 56 

Reisebericht «MTS Beotank 2» 76 

Museumsschiff «MS Willi» 86 

Hafegschnäder 90 

Mitgliederliste 92 

Beitrittserklärung 95 

Jahresprogramm 96 

Impressum 96

Liebe Leserinnen und Leser 

Kaum ist das «Bullaug» 2012 erschienen, 

kommen schon wieder Anregungen, 

Texte, Bilder und Ideen für 

die neue Ausgabe. Wir danken allen 

Schreibern und Fotografen für ihr Engagement. 

Ohne diese vielen fleissigen 

Mitglieder könnte diese Broschüre 

nicht leben. 

Ebenso geht ein grosser Dank an unsere 

Inserenten, welche einen Beitrag an 

die Druckkosten leisten. 

Für uns ist die Erscheinung des Bullaug’s 

der Start in unsere Schiffsaison. 

Die Tage werden wieder länger, die 

Sonne wärmt das Schiff auf, es blüht 

rund um die Häfen und die Leute geniessen 

den Frühling. 

Mit unserem Schiff werden wir dieses 

Jahr die Mosel befahren und dabei 

wieder viele interessante Begegnungen 

haben. 

Wir wünschen allen Leserinnen und 

Lesern ein aufregendes, schönes und 

gesundes Vereinsjahr. 

Rolf und Beatrix Schlebach 

3

Jahresbericht des Präsidenten 

Wie schon im Voraus von uns vermutet, 

fand die zweite GV auf dem 

Schiff bei den Vereinsmitgliedern 

nicht mehr so viel Anklang. Nach der 

GV wurden schon sehr früh etliche Lokalitäten 

angefragt, um wieder einen 

geeigneten Ort zu finden für die GV 

2013. Ein Lokal für ca. 150 Personen, 

nicht zu weit weg von den öffentlichen 

Verkehrsmitteln mit Parkmöglichkeiten 

und in unserer Preisklasse, 

musste gefunden werden. 

Unsere Wahl fiel auf das Restaurant 

Dreikönig, da wir hier schon einige 

GV’s hatten und hier auch Platz genug 

ist. Mit dem Wirt waren wir uns 

dann schnell einig, dass der GV nichts 

mehr im Wege stand. Nun hoffen wir 

auf ein gutes Gelingen hier im Saal. 

Schon früh im März genossen einige 

Skifreaks in der Lenk im Parkhotel 

Bellevue ein wunderschönes Skiwochenende. 

Seit langem hatten wir 

nicht mehr solch gute Schneeverhältnisse 

und das Wetter zeigte sich von 

der besten Seite. 

Mit einer kurzen Schifffahrt, mit dem 

Rheintaxi, in Richtung Kembs begann 

die Frühlingswanderung. Sie führte 

uns von Village Neuf durch die Petit 

4 

Bernhard 

Isenschmid 

Camargue via Hüningen über die Fuss - 

gängerbrücke nach Weil und wieder 

zurück nach Kleinhüningen. 

Eine eher kleine Delegation besuchte 

im Mai den Schiffertag in Nackenheim. 

Untergebracht in einem schönen 

Herrenhaus einer Weinkellerei, 

genossen wir den Aufenthalt in Nackenheim 

in vollen Zügen. 

Da es Petrus in diesem Jahr gut mit 

uns meinte, fuhren wir mit dem Car 

nach Gstaad zur Herbstwanderung. 

Die Wanderung ging vom Wispil über 

den Höhenweg an den Lauenensee. 

Die Sonne zeigte sich von ihrer besten 

Seite und die Wanderung wurde 

für einige von uns immer länger und 

länger. Um am Lauenensee das letzte 

Postauto zu erreichen, mussten wir 

uns zuletzt noch stark beeilen. Nachdem 

der Durst gelöscht war, wanderten 

einige weiter bis zum Car. Die 

Restlichen fuhren mit dem Postauto 

nach Lauenen, wo der Car auf uns 

wartete. Via Gstaad, Sarnen fuhren 

wir nach Chateau-d’Oex und Bulle 

auf die Autobahn und danach zurück 

nach Basel. 

Unsere Schifferbar, welche am Brückenkopffest 

geöffnet hatte, wurde 

leider nicht so gut besucht. 

Zum geselligen Essen im Restaurant 

Schiff kamen 40 Personen. Wie mir zu 

Ohren kam, waren alle mit dem gelungenen 

Anlass zufrieden. 

Wie in den letzten Jahren wurde auch 

der diesjährige Samiklausenhöck im 

Bootshaus recht gut besucht. 

Das war ein kurzer Rückblick über die 

Vereinsanlässe im vergangenen Jahr.

Zu der Schifffahrt: 

Die neusten Umschlagszahlen der 

Rheinhäfen sind höchst erfreulich! 

Im letzten Jahr wurden gesamthaft 

7,2 Mio. Tonnen umgeschlagen, 27% 

mehr als im Vorjahr. Bei den Containern 

ist es das zweitbeste jemals erzielte 

Ergebnis: 102’000 TEU, dies bedeutet 

einen Zuwachs von 10% mehr 

als im Vorjahr. 

Der starke Zuwachs von Mineralöl- 

Produkten ist darauf zurück zu führen, 

dass die zwei Erdöl-Raffinerien 

in der Schweiz grosse Produktionsprobleme 

hatten. Deswegen wurden 

mehr Mineralölprodukte mit dem 

Schiff transportiert. 

Und trotzdem: Auch wenn man diese 

Faktoren miteinbezieht, kann die 

Rheinschifffahrt in den meisten Bereichen 

zufrieden sein. 

Am Klybeckquai wurde die Steigeranlage 

der Migrol entfernt und 

durch ein Lotsensteiger ersetzt und 

der Rückbau des Tanklagers ist abgeschlossen. 

Der Klybeckquai wird nun 

langsam für den Langsam-Verkehr 

geöffnet und umgestaltet. Auf dem 

ehemaligen Essoareal haben sich die 

ersten Betriebe installiert. Auch eine 

Buvette hat ihren Betrieb an der verlängerten 

Kulturmeile aufgenommen. 

Im Januar besuchte ein grosser Koppelverband 

mit den Abmessungen 

von 181 m Länge und 14.20 m Breite 

und einem Fassungsvermögen von 

7217 Ton den Hafen Basel, er hat 

Schrott für nach Gent in Belgien geladen. 

Leider wird dies nicht die Zukunft 

im Hafen Basel sein. Da in naher 

Zukunft der Umschlag von Westquai 

ins Hafenbecken 2 und 3 verschoben 

wird und man es versäumt hat beim 

Neubau der Hiltalingerbrücke im 

2012, die Weichen so zu stellen, dass 

die 13 Meter breite Einfahrt ins Hafenbecken 

2 später mal verbreitert 

werden könnte, ohne die Brücke erneut 

neu zu bauen. 

Das Projekt Hafenbecken 3 ist auf gutem 

Weg und nimmt immer mehr Gestalt 

an. Wenn die Prognosen eintreffen, 

dass sich der Containerverkehr 

verdoppelt oder verdreifacht wäre 

das für die Schifffahrt in die Oberrheinhäfen 

und nach Basel eine super 

Zukunft. 

Die Containerschiffe können jetzt 

schon, nach Beendigung der Bauarbeiten 

an der Hiltalingerbrücke, wie 

im Grossen Elsässischen Kanal mit 3 

hoch direkt ins Hafenbecken 2 fahren. 

Nur eben, dass der ganze Verkehr 

durch das Nadelöhr (Einfahrt 

ins Hafenbecken 2) muss, und die 

Verbände immer breiter und grösser 

werden und auch nach Basel fahren, 

wurde meiner Ansicht nach nicht beachtet. 

Zum Schluss möchte ich allen Vorstandsmitglieder 

für die gute Zusammenarbeit 

im 2012 danken. 

Für das 2013 wünsche ich uns und allen 

an der Schifffahrt Interessierten 

und ihren Familien viel Glück und vor 

allem immer gute Gesundheit. 

Allen Mitgliedern, dem Schifferverein 

Basel Kleinhüningen und der Rheinschifffahrt 

nur das Beste. 

Allzeit gute Fahrt – In Gottes Namen. 

Der Präsident des Schiffervereins Basel 

Kleinhüningen, Bernhard Isenschmid 

5

6 

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Telefon: +41 (0)61 631 29 19 – Fax: +41 (0)61 631 14 83 – E-mail: svs@ 

swissonline.ch

Protokoll der 37. ordentlichen 

Generalversammlung 

vom 2. Februar 2013 im Restaurant Drei König in Kleinhüningen 

Anwesend: 

110 Vereinsmitglieder und 16 Gäste 

Stimmberechtigt sind alle Vereinsmitglieder, 

das Absolute mehr beträgt: 56 

Entschuldigt: 

Emilia und Pit Beerli, Heidi und Albert 

Fritz, Sepp Frommelt, Franz Gander, 

Grith Hirth, Micha Graber, Hansueli 

Graf, Rene Gubler, Rene Hussmann, 

Jörg Johannsen, Alby Kaufmann, 

Jack Knobel, Roger Kilchenmann, Roland 

Ritiner, Manuel Ludwig, Heinz 

Merzweiler, Marcel Meyer, Bernhard 

Pfamatter, Peter Stauffer, Theres und 

Martin Schweizer, Adelheid und Hanspeter 

Stucki,Heidi Vollenhals, Fatima 

und Adrian Wissler, Kurt Zimmermann, 

Lilli Lagler, Erwin Lehmann, 

Rolf Gerber, Emil Kohler, Jakob Isler, 

Hans Stingeli, Otto Wirz und Josef Zuber 

Vorsitz: 

Bernhard Isenschmid 

Protokoll: 

Sibylle Etter 

Traktanden: 

Gemäss Einladung vom 

Dezember 2012 

Um 17.00 Uhr eröffnete der Präsident 

des Schiffervereins Bernhard Isenschmid 

die 37. ordentliche Generalversammlung 

mit dem Glockenschlag 

«in Gottes Namen allzeit gute Fahrt». 

Ehrung der verstorbenen Vereinsmitglieder 

durch eine stille Minute. 

Verstorben sind: 

– Werner Bapista 

– Hans Koebel 

– Doris Krebser 

– Franz Schaad 

– Rudolph Schlebach 

– Hans Schudel 

– Michael Alfs 

Traktanden Liste 

Die vorgeschlagene Traktanden Liste 

für die 37. Generalversammlung wurde 

von der Generalversammlung ohne 

Gegenstimme genehmigt: 

Traktandum 1: 

Wahl der Stimmenzähler und Protokoll 

2012 

Wahl der Stimmenzähler 

Als Stimmenzähler wurden Daniel 

Kofmel, Walter Lieberherr, Hans Peter 

Hasler und Nick Bramley empfohlen 

und gewählt. 

GV Protokoll 2012 

Das Protokoll der 36. Ordentlichen 

Generalversammlung vom 4. Februar 

2012 wurde an Wolfgang Pfeiller 

und Anton Zimmerli zur Durchsicht 

verteilt. Der Antrag zur Genehmigung 

des Protokolls wurde unter Traktandum 

11 gestellt. 

7

Traktandum 2: Jahresbericht 

und Rückblick des Präsidenten 

Bernhard Isenschmid verlas den Jahresbericht 

mit einem kurzen Rückblick 

auf das vergangene Vereinsjahr und 

dem Stand der Basler Rheinschifffahrt. 

(siehe Bullaug S. 4) 

Traktandum 3: Kassabericht 

Der Kassabericht 2012 wurde von Otto 

Kaufmann verlesen und von der Generalversammlung 

ohne Gegenstimmen 

genehmigt. 

Traktandum 4: Revisoren Bericht 

Der Revisorenbericht wurde von Hans 

Baumgartner verlesen. Dieser empfahl 

der Generalversammlung die Jahresrechnung 

2012 zu genehmigen und 

dem Kassier und Vorstand Decharge 

zu erteilen. 

Der Revisoren Bericht wurde von der 

Generalversammlung ohne Gegenstimmen 

genehmigt und die Decharge 

an den Vorstand erteilt. 

Traktandum 5: Budget 2013 

Den Vorschlag für das Vereins Budget 

2013 wurde von Otto Kaufmann verlesen 

und von der Generalversammlung 

des Schiffervereins ohne Gegenstimme 

genehmigt. 

Traktandum 6: Mutationen 

Mitgliederbestand per GV 4. Februar 

2012 355 

./. Todesfälle 7 

./. ordentliche statuarische 

Kündigungen 4 

./. Streichungen 2 

./. Neueintritte 6 

Dominic Faggiani 

Beatrix Schlebach 

8 

Mirko Vecko 

Karlheinz Trachsel 

Albert Scheidback 

Martin Mechkene 

Mitgliederbestand per GV 

2. Februar 2013 350 

Traktandum 7: 

Anträge aus der Mitgliedschaft 

Es lagen keine Anträge aus der Mitgliedschaft 

vor. 

Traktandum 8: 

Wahl des Tagespräsidenten 

Zum Tagespräsidenten wurde Hans 

Baumgartner vorgeschlagen und gewählt. 

Traktandum 9: 

Wahl des Vorstandes 

Der Tages Präsident Hans Baumgartner 

übernahm die Leitung der General - 

versammlung. 

Rücktritte: 

Rosmarie Zimmermann tritt nach 18 

Jahren als Beisitzerin und Stubenmeisterin 

aus dem Vorstand zurück. 

Der Tages Präsident führte die Wahl 

und Wiederwahl des Vorstandes durch. 

Die Generalversammlung folgte dem 

Vorschlag des Tages Präsidenten und 

wählte die Mitglieder des Vorstandes 

für das neue Vereinsjahr wie folgt 

ohne Gegenstimmen: 

Präsident Bernhard Isenschmid 

Vizepräsident Alfred Müller 

Aktuar Johannes Etter 

Kassier Otto Kaufmann 

Stubenmeisterin Sibylle Etter 

Beisitzer Ernst Joss 

Beisitzer Richard Hagspiel

Beisitzer Rolf Schlebach 

Fähnrich Joss Ernst 

Mastwart Bernhard Isenschmid 

1. Revisor Erwin Näf 

2. Revisor Hans Baumgartner 

Suppleant Heinrich Roth 

Bullaug Redaktion Beatrix und Rolf 

Schlebach 

Inserate Bernhard Dürig 

Nach der Wahl des Vorstandes übernahm 

Bernhard Isenschmid den Vorsitz 

der Generalversammlung und bedankte 

sich beim Tages Präsident Hans 

Baumgartner, beim Vorstand und der 

Bullaug Redaktion für die gute Zusammenarbeit 

Traktandum 10: Jahresprogramm 

siehe Bullaug S. 96 

Traktandum 11: Diverses 

Es gab keine Wortmeldungen 

Protokoll der 36. Ordentlichen 

Generalversammlung 

Das Protokoll der 36. Generalversammlung 

des Schiffervereins wurde 

ohne Anmerkung zur Genehmigung 

empfohlen. 

Bernhard Isenschmid bedankte sich 

für die rege Teilnahme und schloss die 

General Versammlung um 17.45 Uhr 

mit dem Glockenschlag «in Gottes Namen 

allzeit gute Fahrt». 

Für das Protokoll 

die Aktuarin Sibylle Etter 

9

10 

Lassen Sie sich von unserem Kapitän 

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Chartern Sie ein Schiff! 

Mehr Abwechslung und besondere Stimmung gibt es nicht 

für Vereins- oder Geschäftsanlässe, Feierstunden im 

Freundes- und Familienkreis, Pressekonferenzen… 

Wir Wir freuen freuen uns uns auf auf Ihren Ihren Anruf. 

Anruf. 

Willkommen an Bord – Wir freuen uns auf Sie!

Mastbeflaggung 2013/2014 

27. März 2013 

Der Mast wird wieder mit der Beflaggung geschmückt. 

27. März – 3. April 2013 

Oster-Beflaggung 

25.April – 2. Mai 2013 

BASELWORLD-Beflaggung 

5. Mai 2013 

Entfernung der grossen Beflaggung 

30. Juli – 2. August 2013 

1.-August-Beflaggung 

2. August 2013 

Entfernung der grossen Beflaggung 

Nach den Herbstferien im Oktober wird je nach Wetterlage die Beflaggung 

entfernt. 

30. November 2013 – 11. Januar 2014 

Weihnachtsbeleuchtung 

30. November 2013 um 9.00 Uhr 

Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung installiert. 

11. Januar 2014 um 10.00 Uhr 

Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung entfernt. 

11

Doris 

Krebser Hürzeler 

14 

Geboren 

6. 1. 1925 

Verstorben 

5. 9. 2012 

Doris erblickte in Aarau als Tochter 

vom Gottfried und Florence Hürzeler 

die Welt. In Aarau hatte sie auch ihre 

Kindheit mit 6 Geschwistern verbracht. 

In den Jahren 1941/42 hat sie, wie das 

damals üblich gewesen ist eine Haushalts- 

und Handarbeitsschule besucht. 

1943/44 hat Doris eine Buffetlehre 

im Tea-Room Perle in Aarau erfolgreich 

absolviert. 1950 hat sie 

eine Stelle im Rheinfelderhof in 

Basel erhalten, dies vor allem weil 

sie Englisch konnte und dies in 

den Nachkriegsjahren gefragt war. 

Hier in Basel lernte sie Hans Krebser 

kennen und 1953 heirateten sie, 

nicht ohne Zeitverzögerung, der erste 

Termin konnte wegen der Schifffahrt 

nicht eingehalten werden, die Ladung 

ging vor! Am 23. Januar 1955 kam 

Hans Jürg der erste Sohn zur Welt. 

Am 20. November 1956 folge Rolf. 

Es folgte die einzige Zeit in der die 

Familie alle gemeinsam zusammen 

sein konnten auf der Valeriana der 

Schweiz. Reederei mit einem fahrenden 

zu Hause von Basel bis Rotterdam. 

Als Doris auf der MS Ursula während 

der Standzeit in Basel schon des öf- 

teren ausgeholfen hatte, entschloss 

sie sich das Wirtepatent zu erwerben. 

1968 durfte Doris das Schifferhaus 

in Basel als Gerantin übernehmen. 

In der Zeit lernten viele Schiffer, 

Matrosen und Seeleute Doris kennen 

mit ihrer Offenheit und Herzlichkeit. 

1970 folgte das Café Birshof, das Sie 

nun während Jahren in Eigenregie 

führte. Nach dem Verkauf des Café 

hat Doris nur noch aushilfsweise 

gearbeitet. D.h., wenn irgendwo 

Not am Mann war, ist sie eingesprungen. 

In diversen Restaurants als Ferienablösung. 

Auch im Altersheim 

Weiherweg half sie immer wieder 

aus. Eigentlich arbeitete sie fast 

immer. Im Schifferverein war sie vor 

allem an den Festen aktiv mit dabei. 

Als ihr Mann Hans Krebser 1995 völlig 

überraschend starb, hätte man 

meinen können, nun wird die gute 

Frau daran verzweifeln. Aber nein, 

wenn Sie eines nie gemacht hat, dann 

auf ge ben. Im Gegenteil, sie hatte 

nun Zeit für alle und jedermann. Sie 

bastelte, nähte und stricke und verkaufte 

diese Sachen an vielen Flohmärkten. 

Sie bekochte die Enkelkinder 

mit Freude jeden Montag. Und 

Reisen waren angesagt: Zur Kur nach 

Ungarn. Mit dem Bus nach Griechenland 

in die Türkei, nach Polen und 

fast jeden Monat einmal nach Luino. 

Bei der Schifferweihnacht half sie 

auch bis zuletzt mit. Sie pflegte 

den Umgang mit der Bekannt- und 

Verwandtschaft bis zuletzt unermüdlich 

und war offen für alle. 

Am 5. September hat ihr Herz für 

immer aufgehört zu schlagen. Ihre 

Offenheit und Herzlichkeit wird uns 

fehlen.

Rudolph Schlebach 

Geboren 

19. 9. 1920 

Verstorben 

23. 6. 2012 

Am 19. September 1920 wurde Rudolph 

Schlebach als Jüngster von vier Kindern 

in Vlardingen auf dem holländischen 

Schiff seiner Eltern «Hassia II» 

geboren. Seine Schulzeit absolvierte 

er in verschiedenen Schifferkinderheimen. 

Mit 16 Jahren wurde er Matrose 

auf dem elterlichen Schleppschiff. Er 

war froh, dass er die Kriegsjahre gemeinsam 

mit seinen Eltern verbringen 

durfte. 

Im April 1952 trat Ruedi als Schiffsführer 

bei Alpina Rotterdam in den 

Dienst. Das Schiff «Edelweiss 33», 

das er führte, war vor der Übernahme 

durch die Reederei Eigentum der 

Familie und fuhr unter dem Namen 

«Hassia II». Während 14 Jahren wurde 

Ruedi auf verschiedenen Motorschiffen 

(Rotondo, Verzasca, Arolla und 

Nostrano) eingesetzt. 

Im September 1966 konnte er dann, 

seinem Wunsche gemäss, die Stelle 

eines Silomaschinisten in Umschlagsbetrieb 

der SR antreten. Dank seiner 

Vielseitigkeit und seinem handwerklichen 

Geschick konnte er auch den Posten 

eines Kranführers versehen. 

Nachdem 1971 der Büroneubau am 

Wiesendamm fertiggestellt war, fand 

sich in Ruedi der geeignete Hauswart. 

Nach seiner Pensionierung half er 

noch einige Jahre im Trommelbau seines 

Sohnes Rolf aus. 

In der Nacht auf den 23. Juni 2012 

verstarb Rudolph Schlebach im 92. Altersjahr 

in der Uniklinik Basel, wo er 

wegen eines Oberschenkelhalsbruchs 

operiert wurde. Sein Herz hatte keine 

Kraft mehr und hörte auf zu schlagen. 

Sein fröhliches Wesen, seine Geschichten 

über die Rheinschifffahrt und die 

vielen interessanten Gespräche mit 

ihm fehlen uns sehr. 

Rolf und Beatrix Schlebach 

15

Hans Schudel 

Am 17. Mai 1939 kam Hans in Stäfa 

am Zürichsee auf die Welt und wuchs 

in einer Geschwisterschar auf. 1950, 

nach der Schule, ist Hans Schudel in 

Kleinhüningen in die Schifffahrtsschule 

eingetreten. Aus dem Matrosen bei 

der SRN wurde ein Steuermann, dann 

ein Schiffsführer. 1958 hatte er das 

erste, eigene Schiff, ab 1960 ein grosses 

Tankschiff die «Arbedo». 

Sein Umgang mit der Mannschaft war 

klar, aber freundlich. Er wusste, was er 

wollte und wie er es wollte. So führte 

er sein Schiff gewissenhaft und sicher. 

12 Jahre fuhr er darauf mit seiner Frau 

Julia, die er 1956 kennenlernte und 

1958 heiratete. 1959 kam ihr erster 

Sohn, René, auf die Welt. 1961 ihr 

zweiter Sohn, John. 1972 fand das 

Fahren auf dem Rhein für Hans und 

Julia ein Ende. Hans kam in den Rheinhafen 

Basel und wurde Löschmeister, 

was er bis zu seiner Pensionierung mit 

65 Jahren blieb. 

Das Wasser, der Rhein, liess Hans nicht 

los. Längst hatte er ein Motorboot in 

Basel und in Lützelau am Zürichsee, 

wo er oft in den Ferien war. Er war 

Mitglied im Schifferverein und im Seemannsclub 

Sektion Basel. Weil er so 

gut und gerne sang, wurde er, nachdem 

er an Land war, angefragt, ob er 

im Seemannchor Störtebekers mitsin- 

16 

Geboren 

17. 5. 1939 

Verstorben 

24. 11. 2012 

gen wolle. Bis zuletzt sang er mit sattelfester 

Stimme. 

Mit Julia zusammen baute er vor 20 

Jahren eine Remise neben ihrem Elternhaus 

in Malans in liebevoller 

Handarbeit aus. Dieses Ferienhäuschen 

mit Garten und Pergola suchten 

er und Julia oft auf, genossen das 

Land neben Kleinhüningen. 

Das Rauchen früher und das Asbest- 

Löschen im Hafen haben im Laufe der 

Zeit die Lungen von Hans sehr angegriffen, 

ihm in den letzten Jahren gesundheitlich 

massiv zugesetzt. Beim 

Singen konnte er aber vergessen, dass 

er schlecht Luft bekam. 

Im Namen der Vereinskameraden 

spreche ich den Angehörigen unser 

herzliches Beileid aus. Hans hinterlässt 

bei seinen Angehörigen und Freunden 

eine Lücke, die sich nicht mehr 

schließen lässt. Wir werden unseren 

verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung 

behalten.

Franz Schaad 

Aufgewachsen in Kinderheimen, dann 

auf dem Bauernhof des Grossvaters, 

suchte unser Vater schon bald das 

Weite auf dem Rhein. 

Der Schmelzer wurde zum Matrose, 

der Matrose zum Kapitän und der 

einst Familienlose gründete eine mit 

seiner Frau. 

Nach Jahren harter Arbeit, erwarb er 

sich sein erstes eigenes Schiff. Weitere 

folgten. 

Gute und schlechte Zeiten waren es. 

Durch dick und dünn gingen sie, Franz, 

der Rheinschiffer und Antoinette, die 

Künstlerische. 

Als sie verstarb, folgte er ihr nach. Was 

übrig bleibt, erfüllt unsere Herzen. 

Jerome Schaad 

Geboren 

25. 2. 1930 

Verstorben 

10. 5. 2012 

Michael Alfs 

Verstorben 25. Januar 2013 

Werner Bapista 

Verstorben 2012 

Hans Koebel Meier 

Verstorben 2012 

Nach altem Schifferbrauch wünschen 

wir Euch jetzt eine gute letzte Fahrt. 

Adieu, ihr Lieben. 

Doris, Werner, Hans, Franz, Rudolph, 

Hans und Michael, Ihr wart gute und 

gesellige Kameraden, die auch bei unseren 

verschiedenen Vereinsanlässen 

immer gern gesehen waren. Ihr hinterlasst 

bei Angehörigen und Freunden 

eine grosse Lücke, die sich nicht 

mehr schliessen lässt, wir werden Euch 

in guter Erinnerung behalten. 

Im Namen der Vereinskameraden 

spreche ich den Angehörigen unser 

herzliches Beileid aus. 

Für Eure letzte Reise – 

in Gottes Namen, gute Fahrt 

Bernhard Isenschmid 

17

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18 

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Skiwochenende in Lenk 

am 10. und 11. März 2012 

Wie schon im Jahr zuvor trafen sich 

einige Skifreaks in der Lenk zum Skifahren. 

Die Schneeverhältnisse waren 

super und das Wetter zeigte sich von 

der besten Seite. Schon am Samstag 

wurde fast bis zum eindunkeln gefahren, 

man konnte es richtig geniessen. 

Nach einem anstrengenden Tag ging’s 

zurück ins Hotel. 

Im Parkhotel Bellevue waren wir auch 

in diesem Jahr sehr gut aufgehoben. 

Ein kurzer Apero, danach ging`s zum 

Nachtessen, das versüsste uns den Rest 

des Tages. Nach dem Essen sassen einige 

noch bis spät in die Nacht an der 

Bar, wo wir einen sehr gemütlichen 

Abend verbrachen. 

Da sich das Wetter auch am Sonntag 

von seiner besten Seite zeigte waren 

die Hartgesottenen schon sehr früh 

am Frühstücken, damit sie bei den 

ersten auf der Piste waren. Es wurde 

auch am Sonntag von früh bis weit in 

den Nachmittag bei schönem Wetter 

und super Schneeverhältnissen gefahren. 

Erst im späteren Nachmittag 

löste sich die Gruppe auf und der 

grössere Teil fuhr wieder nach Hause. 

Diejenigen welche noch in der Lenk 

blieben genossen auch den Montag 

bei herrlichem Wetter. So ging ein 

Skiwochenende der Superlative, ohne 

Blessuren, in der Lenk viel zu schnell 

vorbei. 

19

«Augusta Raurica» – Erinnerungen 

Vorgeschichte 

1953, im 3. Jahr meiner Bürolehre 

bei der Schweizerischen Reederei 

AG, gehörte es noch zur Ausbildung 

der Bürostifte, eine Rundreise Basel 

– Seehafen und zurück, wahlweise 

als Schiffsjunge oder als Passagier 

auf einem Trockengüter- oder Tankmotorschiff 

zu absolvieren. Ich entschied 

mich für ein TMS und wollte als 

Schmelzer (Schiffsjunge) eingesetzt 

werden. In der Folge erhielt ich von 

E. Knecht, dem Verantwortlichen für 

den Einsatz des Schiffspersonals, die 

Order, am 13. Juni 1953 im Auhafen 

auf TMS POTENTILLA, bei Schiffsführer 

Adolf Heitz anzumustern. Erster Mann 

an Bord war René Widmer. Vorne, in 

der Matrosenwohnung wohnte als 

2. Mann Eugen Kappes von Eberbach 

mit seiner Frau. Bei diesen wurde 

ich einquartiert, was mir den Vorteil 

brachte, nicht kochen zu müssen. Ich 

wurde von Frau Kappes gut verköstigt 

und ziemlich verwöhnt. Diese Reise 

war für mich beruflich ein Schlüsselerlebnis. 

Danach, und nach Beendigung 

meiner Bürolehre im Frühjahr 

1954, wollte ich sofort auf dem Schulschiff 

LEVENTINA eine Ausbildung 

zum Schiffsjungen beginnen, um die 

praktische Seite der Rheinschifffahrt 

besser kennen zu lernen. Dies wurde 

aber von der Geschäftsleitung mit der 

Begründung abgelehnt, man habe 

mich nun 3 Jahre zum Bürolisten ausgebildet 

und man wolle mich als solchen 

behalten und weiterbeschäftigen. 

Wohl oder übel musste ich mich 

beugen, machte aber zur Bedingung 

meines Verbleibens bei der Firma, dass 

ich – sobald eine Möglichkeit bestehe 

– in der Abteilung Schifffahrt eingesetzt 

werde, was mir auch zugesagt 

wurde. 

Endlich 

Schliesslich landete ich Ende 1955 bei 

unserem Wallkapitän Alfred Hulliger 

im Hafen. Ich verblieb dort bis Juni 

1960. 1956 bis 1958 absolvierte ich 

nebenbei meine militärische Karriere. 

Ich bekam mit, dass nicht alle Fahrensleute 

ihr Heu auf Hulligers Bühne 

hatten. Persönlich kam ich jedoch gut 

mit ihm klar. Ich nahm ihn wie er war 

und habe von ihm in Sachen praktische 

Schifffahrt sehr viel gelernt. Auch 

kam mir zugute, dass ich in meiner 

Freizeit sehr viel mit Otti Keller auf 

dem Hafenschlepper ZUG und mit 

unseren firmeneigenen Basler-Lotsen 

Ruedi Zwyssig und Harry Eigenmann 

unterwegs war. Schliesslich ging die 

Initiative, mich zwecks Weiterbildung 

und Ferienablösung auf der Orderstation 

im Grand Canal d’Alsace einzusetzen 

von A. Hulliger aus. Nach 

einem ersten Einarbeitungsaufenthalt 

im Herbst 1957 noch in Fessenheim 

21

– mit anschliessender Talfahrt auf einem 

EDELWEISS noch mit liegendem 

Haspel bis Strasbourg und anschliessender 

Bergfahrt bis Basel auf EDEL- 

WEISS 22 (Schiffsführer Mathey) – löste 

ich zuerst Bruno Wehrli und später 

Willi Campani jeweils während ihren 

Ferien ab. 

Mein zweiter Einsatz auf AUGUSTA 

RAURICA begann 1958, kurz vor der 

Versetzung von B. Wehrli aufs Büro, 

als auch schon W. Campani zur Einarbeitung 

auf der Orderstation war. Dieser 

Einsatz blieb mir so stark in Erinnerung, 

weil ich eine unrühmliche Figur 

dabei machte. Bruno und Willi mussten 

am Tag vor ihrem Ferienantritt 

nach Kembs für eine Abklärung an die 

Schleuse fahren. Ich wollte natürlich 

mit. Das hiess: Tagwache um 4 Uhr, damit 

man zu Beginn der Schleusungen 

um 5 Uhr dort war. Die beiden gaben 

sich alle erdenkliche Mühe, mich, den 

Bürolisten am frühen Morgen wach zu 

kriegen – sogar unter Einsatz des Lautsprechers 

an Oberdeck. Es fruchtete 

alles nichts. Ich war so schläfrig und 

kam einfach nicht hoch und so fuhren 

die beiden ohne mich nach Kembs. 

Ich musste mir selbst die Frage stellen: 

Was suchst Du eigentlich in der Schifffahrt, 

wenn Du morgens früh Deinen 

A… nicht hochkriegst? Bruno und Willi 

formulierten dies zwar sehr moderat 

– aber ich hab mich damals geschämt 

und meine Lehren daraus gezogen. 

Kürzlich stiess ich in alten Unterlagen 

auf die Notizen, die ich mir im Herbst 

1957 machte. Daraus zitiere ich nachstehend 

in Anführungszeichen: «Es 

wird täglich von 0500 bis 2100 Uhr 

geschleust. Schleusungen ausserhalb 

dieser Zeiten sind nur in Ausnahme- 

22 

fällen und mit Sonderbewilligung 

möglich.» (Inzwischen wurde längst 

auf 24-Stunden-Betrieb umgestellt.) 

Weiter: «Lotsen: Diese werden für die 

Talfahrt am Vorabend von Fessenheim 

aus (damals noch unterste Schleuse im 

Elsässerkanal) bei Navalsa Strasbourg 

(Niederlassung der SR) bestellt, sofern 

nicht genügend Lotsen mit Bergfahrten 

unterwegs sind. Zu diesem Zweck 

wird von Basel das Talprogramm für 

den nächsten Tag am Vorabend durchgegeben.» 

Es war also wichtig, dass 

man bei Ankunft der Bergfahrer im 

unteren Vorhafen anwesend war, um 

die benötigten Lotsen für die Talfahrt 

einzuteilen. Obwohl sich viele der Lotsen 

nach vorgemeldeter Talfahrt erkundigten, 

gab es immer Spezialisten, 

die sich aus irgendwelchen Gründen 

gerne verdrückten und mit dem Moped 

nach Hause fuhren. Eine äusserst 

traurige Tatsache ist, dass viele dieser 

Oberrhein-Lotsen mit ihrem «Mobiledl» 

– wie sie ihr Gefährt nannten – 

auf dem Weg von oder zu ihrer Arbeit 

tödlich verunglückten. So war dieser 

Berufsstand zum Zeitpunkt, als er 

nicht mehr benötigt wurde, weil der 

offene Rhein ab Strasbourg bergwärts 

durch die fortschreitende Kanalisierung 

immer kürzer wurde, bereits arg 

dezimiert. Die Gilde der Lotsen – die 

meisten wohnten in der Region Kehl/ 

Strasbourg/Greffern – hatte eine eigene 

Hierarchie. Ich kann wieder aus 

meinen Notizen von 1957 zitieren: 

«Booten-Lotsen»: 

Adam Aloys (Alis) 

Koch Wendelin 

Kimpel Heinrich 

Hild August (Hildegüst)

Kopf Benjamin 

Fortmann Camille 

MS+RS-Lotsen 

(Motorschiffe und Schleppschiffe): 

Bastian Fritz 

Durban Ludwig 

Gerth Karl 

Hirsch Emil 

Jacob Paul 

Karcher David 

Koch August (Lippe-Güst,wegen 

seiner Hasenscharte) 

Kohler August 

Kubait Franz 

Krebs Anton (Schwarzwurzel, 

war meistens unrasiert und 

schmuddelig, kannte aber den 

«Pfaffenspiegel» in- und auswendig) 

Latzer Franz 

Mann Karl (Waldmann) 

Rudolf Alfons (Entenjäger) 

Siegel Karl 

Weber August (Babbelgüst) 

RS-Lotsen (nur im Notfall für leichte 

MS-Reisen einsetzen): 

Baer Wilhelm (Bäre-Vatter) 

Kleinmann Phillipp 

Hess Wilhelm 

Ull Robert 

Dann gab es noch den Zimmer Seppl, 

genannt «Zimmetbüx», ein kleines 

mageres Männchen, der grössere 

Spargelplantagen besass und deshalb 

zur Spargelzeit nie als Lotse einsetzbar 

war. 

Ull Fernand, der Bruder von Ull Robert, 

kam etwas später dazu. Der Kittel 

Franz von Strasbourg kam auch hie 

und da nach oben, lotste aber damals 

noch hauptsächlich zwischen Mannheim 

und Strasbourg. 

Man musste schon darauf achten, dass 

man die Herren ihrer Hierarchie-Stufe 

entsprechend einteilte. 

War dies aus betrieblichen Gründen 

nicht immer möglich, musste man 

schon einige Diplomatie und Überredungskunst 

anwenden, damit keine 

Talschiffe im unteren Vorhafen liegen 

blieben. 

Eine wichtige Arbeit war das Abrechnen 

der Lotsenzettel, die pro Berg- 

oder Talreise von den Lotsen ausgefüllt 

wurden. Steuermann-Grundtarif, 

Bahnfahrt, Kost, Nachtquartier, Wartestunden, 

mehr als 20 Fahrstunden 

zu Berg, Überstunden, all diese Punkte 

mussten jeweils berücksichtigt werden. 

Ich zitiere nochmals aus meinen 

Notizen: 

«Besonderheiten beim Schleppen von 

CISALPINA 3+4 (schwach motorisiert) 

und Tenderschiffen LANDQUART/LUET- 

SCHINE/REUSS/VERZASCA (umgebaute 

Penichen): 

Bergfahrt: Lotsen-Ansatz für RS – übrige 

CISALPINAS Lotsenansatz für MS 

Talfahrt enkelt (alleine): alle Tender 

und CISALPINAS – MS-Ansatz. 

Talfahrt schleppend: Verlängerte CISAL- 

PINAS 5, 6 und 8 MS-Ansatz.» 

Man musste aufpassen, dass man 

nichts vergass und nachträglich keine 

Diskussionen entstanden. 

Es gab auch unter den Lotsen misstrauische 

Typen, die immer das Gefühl 

hatten, man wolle sie übers Ohr 

hauen. 

Wichtig waren die täglichen Telefonkontakte 

mit Strasbourg und 

Basel zwecks Durchgabe der Durchfahrtszeiten 

zu Berg und zu Tal. Ferner 

musste kommuniziert werden, 

welches MS oder welcher Schlep- 

23

per wieviele und welche RS im Anhang 

hatten, ob geladen oder leer. 

Bei der Talfahrt war für Strasbourg- 

Orderstation an der Kehlerbrücke 

(M. Zandonella oder P. Diebold) auch 

die Lotsenbesetzung wichtig. Den 

Schiffsführern der Bergfahrt wurde 

mitgeteilt, wann und wo sie in Basel 

löschen sollten. Bei der Bergfahrt 

bestimmte Basel und bei der Talfahrt 

Strasbourg die Prioritäten der Motor- 

und Schleppschiffe. 

Wohnen und Leben 

auf der AUGUSTA RAURICA 

Das Wohnschiff – es war einem Textilfabrikanten 

in Warmond (NL) abgekauft 

worden – war an der Böschung 

am Eingang des oberen Vorhafens 

gut gemehrt. Einerseits mit starken 

Drähten und andererseit mit 2 eisernen 

Teleskop-Schorbäumen, die auf 

der Schrägböschung auf Schlitten in 

fest einbetonierten U-Schienen – mit 

Änderung des Wasserstandes – auf 

und ab liefen. Die Schlitten konnten 

mittels Bolzen und Löchern in den 

U-Schienen auf verschiedenen Positionen 

blockiert werden. Für das Telefon 

bestand eine Kabelverbindung 

vom Dach des Wohnschiffs zu einem 

Telefonmast auf der Kanalböschung 

mit genügend Lose, zwecks Verlängerung. 

Bei Absenkung des Wasserspiegels 

im Kanal (was hie und da 

vorkam) musste wegen der Schrägböschung 

das Wohnschiff gegen die 

Kanalmitte verschoben und vorher 

das Telefonkabel genügend verlängert 

werden. Ich habe da einmal 

eine einschlägige Erfahrung machen 

müssen. Ich dachte nicht ans Kabel, 

dieses riss, ich musste via Dach des 

24 

Jeeps am Mast hochklettern um die 

beiden Adern wieder zusammenzudrehen. 

Während des Zusammendrehens 

des 2. Drahtes läutete das 

Telefon im Büro und mir hat’s eine 

gejuckt. Vor Schreck wäre ich beinahe 

abgestürzt, aber es war zum Glück 

nur Schwachstrom und es passierte 

weiter nichts. Die Stromversorgung 

mit 24 Volt erfolgte mittels einer 

Schiffsbatterie, die wöchentlich mit 

einem mittels Handkurbel anzuwerfenden 

Dieselmotor, während 8–12 

Stunden aufgeladen werden musste. 

Batterie und Diesel befanden sich in 

der bugseitigen «Veranda», ein halb 

offener Glasverschlag. Der Trinkwassertank 

war der Zwischenraum unter 

der Wohnung des Schiffes und 

dem Schiffsboden. Bei Bedarf wurde 

Trinkwasser per Tanklastwagen angeliefert. 

Ein Hydrophor sorgte für die 

Einspeisung ins Leitungssystem und 

den nötigen Druck. Die Küche wurde 

mit Gas aus Flaschen versorgt. Die 

Gasflaschen mussten in der halboffenen 

«Achter-Veranda» an die Leitung 

angeschlossen werden. 

Im Parterre des Wohnschiffes gab 

es ein Doppelschlafzimmer, ein Bad, 

ein WC, eine Küche, daneben ein 

Kinderzimmer (wo ich jeweils schlief) 

und einen Salon mit eingebautem 

Cheminée. Geheizt wurde mit einer 

Koks-Zentralheizung, die in der 

Küche stand. Der benötigte Koks 

lag auf der Böschung des Kanals. Im 

1. Stock befand sich das Büro und 

beidseitig davon eine grosszügige 

Dachterrasse. Von dort aus hatte 

man eine gute Sicht bis zur Schleuse. 

Nach Eröffnung der Schleuse Vogel- 

grün und Verschiebung der Order

station dorthin sah man nach Breisach, 

den Kaiserstuhl, Neuf-Brisach 

und ins Elsass. 

Mobilität 

Zu Beginn war der Orderstation als 

Landfahrzeug eine Vespa zugeteilt. 

Nach einiger Zeit wurde ein Willis- 

Jeep gekauft, der angeblich aus US- 

Armeebeständen stammte und die 

Invasion in Italien mitgemacht haben 

soll. Es war ein robustes Fahrzeug 

und ideal geeignet für die Beförderung 

durch die Steinwüste entlang 

des Kanals. 1958, am Tag nach meiner 

Autofahr-Prüfung fuhr ich dann 

mit diesem Fahrzeug nach Vogelgrün, 

um Willi Campani für die Ferien 

abzulösen. Später wurde der 

Jeep dann durch einen Döschwo ersetzt. 

Da die Orderstation manchmal 

auch als Nachschubbasis für Material, 

Post, Bettwäsche usw. für die grossen 

Schlepper, die nur selten nach Basel 

kamen, benutzt wurde, wurde mit 

der Zeit auch ein Wasserfahrzeug 

stationiert. Es handelte sich dabei 

entweder um die Barkassen FLORIDA 

(ehem. deutsches Marinefahrzeug) 

oder ATTILA (ehem. Barkasse der SS 

BASILEA). Damit konnte man aber bei 

Bedarf auch Schleppschiffe im unteren 

Vorhafen holen, hochschleusen 

und im oberen Vorhafen für nachfolgende 

bergfahrende Motorschiffe 

bereitlegen. Dies war sinnvoll, wenn 

einige Schleppschiffe da lagen, wenig 

Betrieb in den Schleusen war, und für 

längere Zeit von Strasbourg her keine 

MS erwartet waren, oder wenn Basel 

den Hafenschlepper ZUG nach unten 

schickte, um 1 pressantes Schleppschiff 

aufzupacken. 

Seit Jahren liegt nun das Wohnschiff 

AUGUSTA RAURICA im Wendebecken 

im sog. «faulen Eck». Es diente lange 

Zeit als Wohnung für die Leitung 

des Schulschiffes LEVENTINA (Fam. 

Rösler, später Fam. Schmid). Strom 

und Wasser sind nun Landanschlüsse, 

Abwasser geht direkt in die Landkanalisation. 

Nach dem Verkauf durch die Rhenus 

wurde es total renoviert und es entstand 

ein schönes Büro-Schiff daraus. 

Persönliches Facit 

Die Einsätze auf AUGUSTA RAURICA 

bedeuteten für mich persönlich sehr 

viel. Ich lernte ein anderes Leben als 

das eines Bürolisten kennen, der in 

einer Stadtwohnung im Kleinbasel 

wohnte und täglich seine 4 x 20 Minuten 

Fussmarsch zum Hafen und zurück 

absolvierte. Ich war selbständig, 

hatte Verantwortung und war trotzdem 

frei. Überdies war ich mit der 

praktischen Schifffahrt enger verbunden 

und konnte mehr lernen als dies 

im reinen Bürobetrieb jemals möglich 

gewesen wäre. Dies kam mir später 

zu Gute, als ich anfangs der 1960er 

Jahre zuerst 1 ½ Jahre in Strasbourg 

als Schiffsdisponent und danach auf 

der Orderstation in Bad Salzig 2 ½ 

Jahre tätig war. 

Dankeschön 

Mein spezieller Dank gilt Bruno 

Wehrli und Willi Campani, die mir 

geholfen haben, diesen Text zu bereinigen 

und allfällige Irrtümer und 

Übertreibungen auszumerzen. 

Heinz Stamm 

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Frühlingswanderung 

in die Petit Camargue 

Am Flaggenmast in Kleinhüningen 

be sammelten sich zu meiner grossen 

Freude viele wanderbegeisterte Vereinsmitglieder. 

Mit dem Rheintaxi 

gings rheinabwärts ins «Piste du Rhin». 

Regen lag in der Luft. Der sollte sich 

aber erst später zeigen. Dem grossen 

elsässischen Kanal entlang ging es in 

Richtung Rosenau. Viele interessante 

Gespräche über die Schiffahrt wurden 

geführt, die noch angeregter wurden, 

als das Basler Dybli vorbei fuhr. 

Oberhalb des Schleusenvorhafens von 

Kembs schwenkten wir vom Kanal ab. 

In Rosenau kehrten wir ins «Au Lion 

d’Or» ein. Nach einer kurzen Stärkung 

begab sich die Wandergruppe nach 

draussen. Es hatte gerade wieder aufgehört 

zu regnen. Wir überquerten 

den Kanal «de Huningue». An Fischteichen 

und schilfgesäumten Tümpeln 

vorbei, befanden wir uns plötzlich 

schon in der Petit Camargue. Mitten 

in der Petit Camargue standen einige 

Hütten, die einluden, Rast zu machen. 

Nach einem genüsslichen z’Mittag 

gings weiter. Normalerweise ist die 

Petit Camargue durch seine weissen 

Pferde bekannt, gesehen haben wir 

aber keines. Am Kanal «de Huningue» 

angekommen, wanderten wir wieder 

zurück Richtung Basel. 

Am Kanu-Park in Hüningen vorbei, 

einen Blick aufs Bootshaus und Dreiländereck 

werfend, ging es über die 

Fussgängerbrücke nach Weil. Beim 

Minigolfplatz liessen wir unsere gesammelten 

Eindrücke nochmals Revue 

passieren. Unsere geschundenen Füsse 

mussten noch einen Aufstieg bewältigen. 

In Kleinhüningen angekommen verabschiedeten 

wir uns recht herzlich. 

Ein schöner, aufschlussreicher Tag 

ging zu Ende. 

Richard Hagspiel 

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Belgische Edelweiss 

Der höchste Berg Belgiens, der Signal de Botrange, misst gerade mal 694 m. Auf 

dieser Höhe geruhen Edelweiss in der Regel nicht zu blühen. Und doch hat es 

belgische Edelweiss gegeben. 

1931 kaufte die Chargeurs Belgo-Suisses 

S.A. (später Alpina, Antwerpener 

Niederlassung der Schweizerischen 

Schleppschifffahrts-Genossenschaft) 

zum Preis von bfrs. 15‘692‘024.65 18 

Güterschleppkähne. Sie erhielten die 

Namen EDELWEISS mit einer Ordnungsnummer. 

Die Nummern 1 bis 8 sowie 17 

und 18 waren mit Baujahren von 1903 

bis 1908 bereits damals ältere Semester. 

Die Nummern 9 bis 16 wurden in 

den Jahren 1925 und 1926 erbaut. Mit 

Ausnahme von EDELWEISS 10 handelte 

es sich dabei um Reparationsschiffe 

der Werft Siems/Lübeck. Folgende Ex- 

Namen sind noch bekannt: LAMAUX 

(E. 12), STAD LUCERNE ex GEUZE (E. 14) 

sowie KAREL CONS P 78 ex HUGO STIN- 

NES 22 (E. 18). 

Die GSK EDELWEISS 7, 8 und 18 erlitten 

im 2. Weltkrieg schwere Schäden und 

fielen jahrelang aus. 1962 übernahm 

die Schweizerische Reederei AG (SR) 

29

die Nummern 9 bis 16. Die Nrn. 1 bis 6 

wurden schon in den Fünfzigerjahren 

verkauft. Bekannt ist lediglich der Verbleib 

von EDELWEISS 1. Er ging an die 

Eheleute Siegmund in Nierstein, die 

ihn motorisieren liessen und als HANS 

WILLI weiterhin betrieben. EDELWEISS 

2 (630 t, auf unserem Bild S. 29 bergfahrend 

bei der Loreley) wurde erworben 

von Isaak Pieter Koster in Antwerpen. 

Er bekam den Namen PIERRE. 

30 

Die Nrn. 7, 8, 17 und 18 blieben dann 

noch einige Jahre bei Alpina Antwerpen 

und wurden dann aber bald verkauft. 

EDELWEISS 18 war von 1972 bis 

1987 im Basler Rheinschiffsregister als 

HEKTOR eingetragen. 

1961/62 liess die SR die Nrn. 10 und 15 

zu Gliederschiffen umbauen. Aus den 

beiden Vorschiffen wurden die GSL 

TRISTAN und ROMEO. 

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Bericht über den 58. 

Delegiertentag des «Schiffertages» 

(Vereinigung der Schiffervereine) 

Der 58. Schiffertag wurde am Sonntag, den 3. Juni 2012 , in Nackenheim 

durchgeführt. 

Begrüssung durch den 1. Vorsitzenden 

des Nackenheimer Schifferverein 

1952 e.V. Gerhard Terwedow. 

1. Grussworte des Ortsbürgermeisters 

von Nackenheim Heinz Hassemer 

2. Grussworte des Verbandsbürgermeisters, 

Dr. Robert Scheurer 

3. Referate 

a) PHK Roman Hubertus von der 

WSP-Station Mainz zum Thema: 

«Wichtige Vorschriften für die 

Sportschifffahrt» 

b) Herr Michael Putzschke von der 

WSD Südwest in Mainz zum Thema: 

«Havarie des TMS Waldhof» 

4. Mitgliederversammlung des «Schiffertages» 

– Bericht des 1. Vorsitzenden des 

«Schiffertages», Wolfgang Hohm, 

– Kassenbericht durch den Kassenwart 

Peter Lang, 

– Bericht der Kassenprüfer, 

– Entlastung des Kassenwartes und 

Gesamtvorstandes, 

31

– Wahlen, 

– Festlegung des Delegiertentages 

und -Ortes 2013, 

– Verschiedenes. 

Top 1 

Der 1. Vorsitzende des gastgebenden 

Vereins, Gerhard Terwedo, eröffnet 

den 58. «Schiffertag» mit dem traditionellen 

Glockenschlag «In Gottes 

Namen» und begrüsst den Ortsbürgermeister 

von Nackenheim, Herrn 

Heinz Hassemer, den Verbandsbürgermeister 

der Verbandsgemeinde, 

Herrn Dr. Robert Scheurer, die beiden 

Altbürgermeister, Herrn Bardo Kraus 

und Herrn Günter Ollig, den Leiter 

des Dezernats «Schifffahrt» bei der 

WSD Südwest, Herrn Michael Putzschke, 

den stellvertretenden Leiter der 

WSP-Station Mainz, Herrn PHK Roman 

Hubertus, die 93 Damen und Herren 

folgender Schiffervereine: 

Alsleben, Basel- Kleinhüningen, Boppard, 

Eberbach, Hassmersheim, Herstelle, Köln, 

Mainz-Weisenau, Minden, Mittel main/ 

Karlstadt, Neckarge r ach, Speyer 

die Mitglieder des nicht mehr im «Schiffertag» 

vertretenen und einstigen 

Gründungsvereins Schifferverein Einigkeit 

Niesten, sowie die 81 zum Teil als 

Helfer zum Ablauf des «Schiffertages» 

im Einsatz befindlichen Mitglieder des 

Nackenheimer Schiffervereins. Er verweist 

auf das 60-jährige Jubiläum des 

«Nackenheimer Schiffervereins 1952 

e.V.» erläutert den weiteren Ablauf. 

Top 2 

Ortsbürgermeister Heinz Hassemer 

stellt in seinem Grusswort kurz die 

32 

Weinbergrundfahrt mit Planwagen 

in und um Nackenheim sowie einer 

Kirchenbesichtigung ein und wünscht 

der Veranstaltung einen guten Verlauf. 

Stadt Nackenheim vor, welche schon 

immer vom Rheinstrom geprägt und 

deren Einwohner in früheren Zeiten 

hauptsächlich von der Schifffahrt als 

Schiffer oder Leinreiter, vom Fischfang 

und Weinanbau lebten. 

Schon im 17. Jahrhundert wurden 18 

Schifferfamiliennamen urkundlich erwähnt. 

Stolz ist die Stadt vor allem auf ihren 

Ehrenbürger, den 1896 in Nackenheim 

geborenen Dramatiker Carl Zuckmayer, 

welcher viel über seine Liebe zum 

Rhein und seinen Bürgern geschrieben 

hat. 

Zum Abschluss wünscht er einen regen 

Gedankenaustausch und dem 

«Schiffertag» ein gutes Gelingen.

Top 3 

Verbandsbürgermeister Dr. Robert 

Scheuer erwähnt ebenfalls Carl Zuckmayer 

indem er einige Sätze aus seinem 

bekannten Gedicht «Als wär’s ein 

Stück von mir» zitiert. 

Er erläutert die Verbandsgemeinschaft 

aus fünf Orten mit ca. 20’000 Einwohnern 

mit guten Verkehrsanbindungen 

und Entwicklungsmöglichkeiten sowie 

ca. 9000 ha Weinanbaugebiet. 

Schon im 12. Jahrhundert wird der 

Weinanbau urkundlich in diesem 

Gebiet erwähnt. Viele grosse Wein - 

fes te locken immer wieder zahlreiche 

Besucher in die Verbandsgemeinschaft. 

Durch die im 19. Jahrhundert durchgeführte 

Begradigung der Auenlandschaft 

wurde viel Ackerland 

gewonnen, es gab weniger Überschwemmungen 

durch Hochwasser 

und die zahlreiche Epidemien gingen 

zurück. 

Als Gastgeschenk überreicht er einen 

Tischwimpel der Verbandsgemeinschaft. 

Top 4 

PHK Hubertus weist bei seinem Vortrag 

zur Sportschifffahrt vor allem auf 

die die Sicherheit betreffenden Aspekte 

hin 

– angepasste Fahrweise 

– Sicherheit beim Tanken 

– Wassersport bei Hochwasser 

wie zur angepassten Fahrweise führt 

er die §§ 1.04-1.06 «angepasste Geschwindigkeit» 

und § 6.20 «Vermeidung 

von Sog- und Wellenschlag» 

RheinSchPV sowie den Tatbestand des 

§ 315 a StGB «Gefährdung des Schiffsverkehrs» 

an. 

Er erläutert einige Beispiele, wo Sportbootfahrer 

durch zu hohe Geschwindigkeiten 

und zu wenig seitlichen 

Abstand Ruderbootfahrer lebensgefährlich 

gefährden. 

Sportbootfahrer bringen sich auch immer 

wieder selbst in Gefahr, indem sie 

dicht vor dem Bug eines Binnenschiffes 

fahren und deren Kurs kreuzen, 

wobei sie den «Toten Winkel» und 

den Anhalte Weg eines Binnenschiffes 

nicht beachten und total unterschätzen. 

Beim Tanken von Sportbooten kommt 

es öfters zu Bränden, weil zu wenig 

auf Undichtigkeiten am Mannlochdeckel, 

am Einfüllstutzen und an den 

Kraftstoffleitungen geachtet wird. 

Beim Starten der Maschine und Funkenbildung 

an der Lichtmaschine 

kommt es zu einer Verpuffung der 

Kraftstoffgase, bei der sich ausgetretene 

Kraftstoff entzündet. 

Ebenso kommt es oft beim Betanken 

durch Überlaufen zu Gewässerverunreinigungen, 

da nicht sorgfältig gearbeitet 

wird. Hier hilft auch die oftmals 

angebotene Flasche mit Spülmittel 

nicht mehr, denn das Abtauchen des 

Kraftstoffes bedeutet nicht, dass er 

nicht mehr vorhanden ist, sondern nur 

auf den Flussgrund absinkt. 

Zum Schluss seiner Ausführungen 

wünscht er allzeit gute Fahrt, immer 

eine Handbreite Wasser unter dem 

Kiel und der Veranstaltung einen guten 

Verlauf. 

Im Anschluss dieses Vortrages ging 

Herr Putzschke von der WSD Südwest 

nochmals auf den schon im Vorjahr 

beim «Schiffertag» in Boppard behandelten 

Havarievorgang des TMS 

«Waldhof» ein. 

33

Herr Putzschke, studierter Jurist, stellte 

kurz seinen Werdegang bei der 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

vor. Er ist seit 30 Jahren bei dieser Behörde 

tätig und seit 2002 bei der WSD 

Südwest in Mainz für das Dezernat 

«Schifffahrt» zuständig. 

Im Gegensatz zu Seeschifffahrts-, 

Flug- und Eisenbahnunfällen gibt es 

in der Binnenschifffahrt keine besonderen 

zuständigen Behörden, welche 

die Unfallursachen feststellen. 

Bei schweren Schiffsunfällen ist die 

Staatsanwaltschaft zuständig, welche 

jedoch nur das schuldhafte Verhalten 

der einzelnen Personen feststellt. 

Eine unabhängige, objektive Behörde, 

welche sich auf die Untersuchung 

der Ursache beschränkt, gibt es nicht. 

Wegen der besonderen Schwere und 

der sich anschliessende Folgen – wochenlange 

Schifffahrtsperre – wurde 

deshalb unter seiner Leitung unter 

Einbeziehung von 11 Experten aus 

verschiedenen Instituten und Fachbereichen 

eine Untersuchungskommission 

gebildet, welche sich alle zwei 

Monaten trifft, um die Ergebnisse und 

das weitere Vorgehen zu besprechen. 

Ziel der Untersuchung ist die 

– Ermittlung der Umstände 

des Unfalls, 

– Ermittlung der Unfallursachen, 

– Erstellung eines Untersuchungsberichtes, 

– Aufstellung von Empfehlungen 

(Folgerungen aus der Havarie) 

Es erfolgt keine Feststellung von Verschulden 

oder Haftung und keine Untersuchung 

der unmittelbaren oder 

mittelbaren Havariefolgen. 

An Hand eines Lichtbildervortrages 

stellte Herr Putzschke den Zwischen- 

34 

ergebnisbericht, welcher am 14. Sept. 

2011 erstellt wurde, vor: 

Ablauf der Havarie: 

TMS «Waldhof» kenterte bei km 553,7 

über die Steuerbordseite um 180°, 

trieb kieloben zu Tal, 

kollidierte bei km 554,6 mit einem 

Bergfahrer, 

stiess mit dem Bug bei km 554,85 in 

das linksrheinische Ufer, 

trieb kieloben quer zur Fahrrinne weiter 

Richtung zu Tal, 

kam bei km 555,3 mit dem Heck 

rechtrheinisch ausserhalb der Fahrrinne 

fest, 

richtete sich auf und kam auf der 

Backbordseite zum Stillstand. 

– Bau und Ausrüstung entsprachen 

den zum Unfallzeitpunkt einschlägigen 

Vorschriften des Schifffahrtspolizeilichen- 

und des Gefahrgutrechtes, 

– Qualifikation und Anzahl der an 

Bord befindlichen Besatzung entsprechen 

den Vorschriften der 

Rheinpatent- und der Rheinschiffsuntersuchungsordnung, 

– die Talfahrt bei erhöhtem Wasserstand 

über der Hochwassermarke I, 

entsprechend hohen Strömungsgeschwindigkeiten 

und einem besonders 

hohen Verkehrsaufkommen 

entsprach den allgemeinen und besonderen 

schifffahrtspolizeilichen 

Verkehrsvorschriften, 

– der Transport von 96%-tiger Schwefelsäure 

war nach dem für das Schiff 

erteilten ADNR-Zulassungszeugnis 

i.V. mit der von der Klassifikationsgesellschaft 

ausgestellten Stoffliste 

zulässig.

– Nach den von der Klassifikationsgesellschaft 

geprüften und genehmigten 

Stabilitätsunterlagen ist 

die Leck Stabilität nur für Ladefälle 

bis zu einer Dichte der Ladung von 

p = 1,62 t/m 3 mit einem maximalen 

Tiefgang von 3,11 m nachgewiesen, 

– der Ladefall am Unfalltag mit einer 

Ladung von p= 1,84 t/m 3 und einem 

Tiefgang von 3,15 m ist nicht gesondert 

(durch den GL oder einem zertifizierten 

Ladungsrechner an Bord) 

berechnet worden, 

– Zum Unfallzeitpunkt erfüllte das 

Fahrzeug nicht die Intaktstabilitätskriterien 

des ADN 2011 bzw. ADNR 

2003 und genügte nicht den Vorgaben 

der allgemeinen Stabilitätsvorschrift 

des § 1.07 Nr. 3 RheinSchPV, 

– Die Ursache für die mangelnde Stabilitätsverhältnisse 

des TMS «Waldhof 

ist in einer falschen Ladungsverteilung 

zu sehen (Teilfüllung aller 

7 Tanks); die Ladungsverteilung 

erzeugte zu grosse stabilitätsmindernde 

freie Oberflächen, 

– Die nach der Bergung in der Backbordkimm 

im Ballasttank 5 festgestellten 

beiden Löcher sind nach 

der Havarie entstanden und nicht 

ursächlich für den Unfall, 

– Das auslösende Moment für die 

Kenterung wird z. Zt. noch abschliessend 

durch Fahrsimulationen an der 

BAW Karlsruhe untersucht und berechnet 

(dynamische Schwallwirkung 

der Ladung, Strömung, Einflüsse 

Bergfahrer, Drehkreisfahrt, 

Maschinen- und Rudermanöver). 

Mit der Vorlage und Veröffentlichung 

des Unfalluntersuchungsberichtes wird 

mit Ende des Jahre 2012 gerechnet. 

Auch die Ermittlungen der Staats- 

anwaltschaft sind noch nicht abgeschlossen. 

Bei der anschliessenden Diskussion 

wird vor allem ein fehlendes Mittelschott 

kritisiert. 

Durch ein Mittelschott wäre die 

Schwallwirkung der Ladung nicht so 

stark gewesen. 

Die SUK hätte das Fahrzeug ohne Mittelschott 

nicht zulassen dürfen. 

Es wurde bemängelt, dass die Bauvorschriften 

nur von Ingenieuren erstellt 

würden und keine Fachleute aus dem 

fahrenden Personal herangezogen 

werden. 

Ebenso, dass der Sicherheitsgedanke 

gegenüber der Rendite zurückgestellt 

wird. Durch ein Mittelschott wird ein 

Fahrzeug wieder schwerer und teurer. 

Allgemein wird der Vortrag von den 

Teilnehmern jedoch als sehr überzeugend 

bewertet, da in den Wochen 

nach dem Unfall von den Medien zum 

Teil sehr diffus berichtet wurde. 

Top 5 

– Der 1. Vorsitzende des «Schiffertages», 

Wolfgang Hohm, begrüsst 

die Teilnehmer(innen) und bittet 

sie sich zu einer Gedenkminute für 

die verstorbenen Kameraden(innen) 

von ihren Plätzen zu erheben. 

Er übereicht an Gerhard Terwedo 

als Gastgeschenk die neu geschaffene 

Fahne des «Schiffertages» und 

bedankt sich für die gute Organisation 

und Ausrichtung des 58. «Schiffertages» 

durch den gastgebenden 

Verein. 

Er verweist auf die neue Fahne des 

«Schiffertages», welche von den 

Teilnehmern zum Preis von 25 Euro 

erworben werden kann. 

35

Im Geschäftsjahr wurde eine Vorstandssitzung 

am 14. Jan. 2012 im 

Brückenhaus zu Speyer abgehalten. 

Von den Vereinen wurden im Geschäftsjahr 

keine Eingaben an den 

«Schiffertag» gemacht, was Hohm 

bedauert, da nur durch vereinte 

Kraft bei den jeweiligen Stellen 

bzw. Behörden etwas erreicht werden 

kann. 

– Der Kassenbericht für das Jahr 2011 

wird vom Kassenwart Peter Lange 

vorgetragen 

– Die Kasse wurde von 2 Mitgliedern 

des gastgebenden Vereins geprüft 

und für in Ordnung befunden. Gerhard 

Terwedo beantragt deshalb 

die Entlastung des Vorstandes. 

– Die Entlastung wird einstimmig angenommen. 

– Gerhard Terwedo übernimmt die 

Wahlleitung zur Wahl des neuen 

Vorstandes. Der bisherige 1. Vorsit- 

36 

zende Wolfgang Hohm, der 2. Vorsitzende 

Albert Fritz und Kassenwart 

Peter Lang stellen sich wieder 

zur Wahl und werden für weitere 

3 Jahre einstimmig wieder gewählt. 

Schriftführer Walter Zimmermann 

stellt sein Amt nach 33jähriger Tätigkeit 

zur Verfügung. Für ihn wurde 

das Mitglied des Schiffervereins 

Mittelmain Bernd Huth vorgeschlagen 

und von der Versammlung 

einstimmig gewählt. Bernd Huth 

nimmt die Wahl an. 

Die bisherigen Beisitzer Karl Dürr, 

Michael Zimmer, Hans Jürgen Kemeter 

und Klaus Adams stellten sich 

für eine weitere Periode zur Verfügung 

und wurden im Block einstimmig 

wieder gewählt. 

Klaus Adams fehlte an diesem Tage 

wegen Krankheit. Er war jedoch 

vorher zur Wiederwahl befragt 

worden.

– Der 59. «Schiffertag» im Jahre 2013 

wird aus Anlass ihres 100jährigen 

Jubiläums vom Schifferverein Hassmersheim 

1912 e.V. veranstaltet. 

Der genaue Termin wird noch bekannt 

gegeben. Für die Ausrichtung 

des 60. «Schiffertages» 2014 

bekundete der Schifferverein Basel-Kleinhüningen 

sein Interesse. 

– Walter Zimmermann wird für seine 

33jährige, ehrenamtliche Tätigkeit 

als Schriftführer des «Schiffertages» 

mit einer Ehrenurkunde und drei 

Flaschen Wein ausgezeichnet. 

Er bedankt sich recht herzlich und 

hält einen kleinen Rückblick zu diesen 

33 Jahren. 

Der 1. Vorsitzende des Schiffervereins 

Neckargerach, Fritz Zweidinger, 

richtet viele Grüsse des ehemaligen 

langjährigen und mittlerweile 

96 Jahre alt gewordenen Kassenwartes 

des «Schiffertages», Walter 

Neuer, aus. 

Zum Abschluss, gegen 14.45 Uhr, 

lädt der gastgebende Verein die 

Teilnehmer zu «Kaffee und Kuchen» 

ein. Der Vorsitzende des 

«Schiffertages», Wolfgang Hohm, 

wünscht allen eine gute Heimfahrt. 

W. Zimmerman, Schriftführer 

Gekürzte Fassung für s’Bullaug 

A. Fritz 

Herzlichen Dank! 

Der Schiffertag in Nackenheim war ein voller Erfolg. Vor allem gilt mein Dank 

den Damen die uns so freundlich und liebevoll bedient haben. Das Damenprogramm 

ist bei unseren Damen, trotzdem schlechtem Wetter sehr gut angekommen. 

In den Planwagen war die Stimmung bei einem Gläschen Wein sehr gut. 

Den Vorständen und ihrer Mannschaft herzlichen Dank für die gute Organisation 

und die Anwesenden kompetenten Referenten. 

37

Koppelverband Jabo zu Besuch in Basel 

38 

181x14.20 m 7200t 571teu

Mit den Augen eines Schiffsjungen 

«Die erste Talfahrt begann 

am Dreiländereck bei km 170» 

Am Sonntag, den 26. Juni 1949 bei 

strahlend blauem Himmel 

Wie wir auf dem Schulschiff gelernt 

hatten, wurde der Rhein ab Konstanz 

km 0 bis Rotterdam km 1000 vermessen; 

erst im Jahre 1941 war eine 

einheitliche Vermessung der Rheinkilometrierung 

abgeschlossen. Diese 

Kilometrierung ist eigentlich das 

Alphabet für die Rheinschiffer. Nach 

diesen Vermessungspunkten lernen 

die Rheinschiffer, nach Überlieferung 

durch erfahrene Schiffsführer, Fahrwasser, 

Untiefen und Strömungsverhältnisse 

kennen. Noch ein langer 

Weg für einen Schiffsjungen wie mich, 

der soeben begann, Erfahrungen zu 

sammeln. 

Langsam verschwanden das Dreiländereck 

und damit die Schweiz. Ein 

komisches Gefühl überkam mich: Zum 

ersten Mal im Ausland und dies gleichzeitig 

in zwei Ländern (Frankreich und 

Deutschland); Länder, von denen wir 

durch den Krieg jahrelang getrennt 

waren. Was mir sofort auffiel, waren 

Stauwehr Märkt vor der Bombardierung 

die Bunker beidseitig des Rheins, die 

an den vergangenen Krieg erinnerten. 

Ich stand vorne auf Deck im vollen 

Fahrtwind, um ja nichts zu verpassen. 

Inzwischen erreichten wir die Abzweigung 

vom Rhein in den Grand Canal 

d’Alsace, Richtung Kembser Schleuse. 

In der Rheingeographie wurde uns 

beigebracht, dass dieser Seitenkanal 

gebaut wurde, um die gefährliche 

Isteiner Schwelle zu umfahren und damit 

die Fahrwassertiefe mit Stauwehr, 

Schleuse und dem dazu gebauten 

Kraftwerk zu regulieren. Im Versailler 

Vertrag von 1919 hatte Frankreich das 

Recht erhalten, den Rhein zwischen 

Basel und Strasbourg, 120 km, mit 

107 m Gefälle, energiewirtschaftlich 

zu nutzen. 

Im Oktober 1944 wurde das Stauwehr 

Märkt von alliierten Bomberverbänden 

angegriffen und getroffen, wodurch 

das Hafenbecken 2 in Basel, 

das erst nach dem Bau des Stauwehrs 

Märkt, Schleuse und Kraftwerk gebaut 

wurde, dazu eine geringere 

39

Wassertiefe hatte und daher leer lief. 

Anders das Hafenbecken 1, das auf 

der Tiefe der Rheinsohle ausgehoben 

war, und nach dem Ablaufen des 

Stauwassers noch genügend Wasser 

für die Schiffe hatte. 

Es wurden mehrere Angriffe auf das 

Wehr geflogen. Die deutsche Luftabwehr 

wehrte sich heftig gegen die 

Angreifer und hatte auch Erfolg. Einige 

der Flugzeuge wurden leicht getroffen 

und beschädigt, wovon eines 

der Flugzeuge hinter Efringen-Kirchen 

notlanden musste. Das alliierte 

Flugzeug, das letztlich einen Treffer 

mit einer sechs Tonnen schweren Tallboy 

Bombe landete und das Stauwehr 

schwer beschädigte, wurde von der 

deutschen Luftabwehr am Heck getroffen 

und musste notwassern Die 

Besatzung konnte sich mit Booten retten 

und überlebte. Einige sind dann 

Bombenangriff auf Stauwehr Märkt 

mit sechs Tonnen schweren Tallboys 

Bomben. Die Druckwelle wurde bis 

nach Basel verspürt und es brachen 

Fensterscheiben, Türen wurden aus 

den Angeln gerissen. Eine unheimliche 

Sprengkraft! 

40 

Schleuse Kembs Unterwasser; 

2 Schleusenkammern, Inbetriebnahme: 

3. Mai 1932 

Kleine Schleuse: L 100 m x 25 m; 

Grosse Schleuse L 185 m x 25 m 

(Die Schleusen wurden inzwischen 

verlängert; das untere Schleusentor 

hatte ein Gewicht von 600 Tonnen). 

vermutlich ihren Brandverletzungen 

erlegen. Drei der noch Überlebenden 

wurden als Terroristen von den Deutschen 

erschossen. Die Toten wurden 

von den vorrückenden, französischen 

Truppen aufgefunden und in ihre Heimat 

überführt. 

Am Umfahrungskanal ab Stauwehr 

Märkt bis zur Kembser Schleuse waren 

die Uferböschungen betoniert 

und dahinter erstreckte sich eine öde 

Landschaft. 

Wir kamen langsam in die Nähe der 

Kembser Schleuse, unser Schlepper MS 

Arolla drosselte die Fahrtgeschwindigkeit 

und fuhr langsam auf die geöffnete 

Schleusenkammer zu. Matrose 

Edi von unserem RS Edelweiss 4 kam 

vom Steuerhaus auf das Vordeck und 

erklärte mir, wie wir jetzt das Schiff 

abstoppen werden, damit wir nicht 

auf MS Arolla auffahren würden. In 

der Schleusenkammer angekommen, 

musste ich an Land auf den Vorbau 

der Schleuse, um den Draht an einem 

Poller einzuhängen, damit Edi 

die Fahrt des Edelweiss 4 langsam bis

zum Stillstand abstoppen konnte. Wir 

hatten ja keinen Motor, um das Schiff 

zu stoppen. Edi drehte sich zu mir um 

und sagte: «Du hast jetzt gesehen, wie 

das geht und das nächste Mal machst 

du das.» So muss man sich die Lehre eines 

Schiffsjungen bei der praktischen 

Arbeit vorstellen: Einmal hinschauen 

und in Folge ausführen. 

Auf der Schleuse wartete bereits der 

Lotse, der bei MS Arolla an Bord ging. 

Er hatte die Aufgabe, den Schleppzug 

MS Arolla mit Anhang Edelweiss 4 zu 

Tal bis nach Strasbourg zwischen den 

Krippen und Kiesbänken durchzulotsen. 

(Auf der Strecke zwischen Kembs 

km 179 und Ludwigshafen Orderstation 

km 424.7 hatten alle Schiffe zu 

Berg und zu Tal einen Lotsen an Bord. 

Diese Praxis wurde auf dieser Strecke 

in den 60er Jahren abgeschafft). 

Der Schleusenvorgang wurde durch 

einen Signalton vom Schleusenmeister 

eingeleitet. Es begann zu rauschen 

und zu zischen, die Schiffe bewegten 

sich unruhig in der Schleusenkammer 

durch das Ablassen des Wassers. Die 

Schiffe sanken nun langsam in der 

Schleusenkammer, ca. 16 Meter, bis 

der Wasserstand zwischen Schleusenkammer 

und Unterwasser ausgeglichen 

war. Während des Schleusenvorgangs 

mussten die Drähte, mit denen 

die Schiffe gehalten wurden, in den 

Wandpollern der Schleuse versetzt 

werden und dies vorne und hinten 

gleichzeitig. Nun wurde das 600 Tonnen 

schwere Schleusentor in die Höhe 

gezogen. Der ganze Talschleusen Vorgang 

war beeindruckend und dauerte 

etwa 20 Minuten. Das Licht schaltete 

auf grün, somit hatten wir freie Fahrt 

bis ans Meer. Bis Rotterdam waren es 

nun noch 821 Kilometer. 

Fortsetzung folgt im nächsten Heft 

2014. 

Albert Fritz 

41

Bericht der Schweizerischen 

Rheinhäfen 

Mit einem Gesamtumschlag von 

7,2 Mio. Tonnen verzeichneten die 

Schweizerischen Rheinhäfen 2012 einen 

Zuwachs um 27% – ein bemerkenswerter 

Zuwachs. Zwar muss man 

diesen ein wenig relativieren, denn 

das Vorjahr war ausserordentlich 

schwach gewesen. Die mehrwöchige 

Sperrung des Rheins aufgrund der 

Waldhof-Havarie sowie die zwei langen 

Niedrigwasserperioden hatten für 

ungewöhnlich tiefe Umschlagszahlen 

gesorgt. 

Doch auch in Anbetracht dieser speziellen 

Situation kann man mit der 

Entwicklung mehr als zufrieden sein. 

Vor allem die Importverkehre entwickelten 

sich sehr gut. Verantwortlich 

42 

dafür waren in erster Linie die Importe 

im Mineralöl-Sektor, wo 50% mehr 

Fracht umgeschlagen wurde als 2011. 

Dies ist darauf zurückzuführen, dass 

die Raffinerie in Cressier einige Monate 

lang ausser Betrieb war und dass 

die Rheinschifffahrt grosse Volumen 

an Mineralölprodukten importierte. 

Auch der Containerbereich entwickelte 

sich erfreulich: Mit 102‘240 

TEU und einer Zunahme um fast 10% 

wurde hier das das zweitbeste Resultat 

in der Geschichte der Rheinhäfen 

erzielt. Damit bestätigt sich der 

Wachstums-Trend bei den Containern, 

der sich gemäss der Logistikmarktstudie 

der Universität St. Gallen in den 

kommenden Jahren weiter fortsetzen

wird und bis 2030 um mindestens den 

Faktor 2.5 wachsen wird. Dabei spielt 

Wirtschaftswachstum nur eine untergeordnete 

Rolle, entscheidend ist der 

Strukturwandel: Die Seehäfen setzen 

im Hinterlandverkehr immer stärker 

auf die Binnenschifffahrt. 

Die SRH sind damit mit dem Ausbau- 

Projekt «Terminal Basel Nord», das ein 

drittes Hafenbecken und ein neues 

leistungsfähiges Container-Terminal 

umfasst, auf dem richtigen Weg. Gemeinsam 

mit SBB Cargo wurden die 

Planungen konkretisiert, Varianten 

und Kosten abgeklärt sowie die Finanzierungsfrage 

aufgegriffen. 

Auch die engere Zusammenarbeit der 

SRH und des Hafens Rotterdam steht 

in diesem Kontext. Auf dem historischen 

Segelschiff «Helena» unterzeichneten 

die zwei Häfen im Beisein 

des niederländischen Botschafters 

Bart Twaalfhoven eine Absichtserklärung. 

Diese hält fest, dass die zwei 

Häfen ihre Entwicklungsmöglichkeiten 

– v.a. im Containerbereich – enger 

abstimmen. Die SRH werden damit zu 

einem Schlüsselpartner im Hinterland 

Rotterdams. 

43

VERITAS sagt leise Adieu 

Diese Headline war am 18. Januar 2012 

in «Mecklenburger Schweiz», die Zeitung 

für Teterow, Malchin, Stavenhagen 

und Umland, zu lesen. Vor vier Jahren, 

um genau zu sein am 5. April 2008, 

pilgerten Hunderte von Menschen 

trotz schlechten Wetters, zur Anlegestelle 

im Malchiner Indus triehafen, um 

die Ankunft des Fahrgastschiffes VERI- 

TAS mitzuerleben. Bis dahin war der 

Heimathafen des Schiffes in Weil am 

Rhein (siehe auch S’Bullaug Nr. 28/2008 

ab Seite 55). Malchin freute sich, nach 

vielen Jahrzehnten endlich wieder ein 

eigenes Fahr gastschiff zu haben. Doch 

leider ging die Ära der Fahrgastschifffahrt 

in Malchin allzu früh zu Ende. 

«Veritas» bedeutet bekanntlich 

«Wahr heit», ja und die Wahrheit ist 

eine traurige, denn schon nach vier 

44 

Jahren ist die Kombination «Malchin/ 

VERITAS» nur noch Geschichte. Der 

Eigentümer Axel Borchert hatte das 

Schiff im Januar verkauft und zwar in 

die Weltmetropole Paris, wo sie statt 

an Gravelotte, Aalbude und Kummerow 

künftig auf der Seine, vorbei an 

Louvre und Notre Dame schippert. 

Borchert macht über die Gründe des 

Verkaufs keinen Hehl: «Es ist im Laufe 

der drei Jahre nicht gelungen, Fahrgastschifffahrt 

auf dem Kummerower 

See und auf der Peene wirtschaftlich 

zu betreiben. Die Touristenströme sind 

leider nicht so gross, dass man die Kosten 

für ein Schiff decken, geschweige 

denn Gewinne erzielen kann». Als 

dann auch noch neue Vorschriften kamen, 

das Schiff um- und nachzurüsten, 

was natürlich auch wieder mit erhebli- 

Vier Jahre lang war das Fahrgastschiff auf den Gewässern in der Region wie 

hier auf der Peene in Demmin unterwegs.

Axel Borchert am Steuerrad der 

«Veritas». Wirtschaftlich auf Kurs 

konnte er das Schiff in der Region 

nie bringen. 

chen Kosten verbunden gewesen wäre, 

habe er sich entschlossen, die VERITAS 

zu verkaufen, erklärte Borchert. 

Auch Monika Kröger von der Malchiner 

Stadtinformation äusserte sich 

bedauernd zu diesem Schritt. «Wir 

haben versucht, Herrn Borchert in der 

Vergangenheit so gut wie möglich zu 

unterstützen. Leider gab es nie einen 

Fahrplan für das Schiff, wurden in erster 

Linie Charterfahrten angeboten. 

Ich denke, das war auch nicht immer 

nur gut fürs Geschäft», so der Tenor 

der Tourismusexpertin. 

Mit dem Verkauf der VERITAS geht 

der Stadt Malchin aber nicht nur ein 

Hoff nungsträger in Sachen Tourismus 

verloren, sondern auch das Standesamt 

hat damit eine Trau-Möglichkeit 

weniger. «In den vergangenen Jahren 

sind auf dem Schiff vier Ehen geschlossen 

worden; allein im Januar hatten 

wir zwei Anfragen für Hochzeiten auf 

dem Schiff. Wirklich sehr schade, dass 

dies jetzt nicht mehr möglich ist. Trauungen 

auf dem Wasser bekam man 

schließlich nicht überall geboten», bedauerte 

Standesbeamtin Sigrid Meyer. 

Ich und mit mir sicherlich auch alle 

Schifferverein-Mitglieder und Bullaug- 

Leser wünschen der VERITAS in ihrer 

neuen Heimat allzeit gute Fahrt und 

immer eine Handbreit Wasser unter 

dem Kiel. 

Ellen Heinzelmann 

(Fotos von Thomas Koch, 

gesehen in der Zeitung 

«Mecklenburger Schweiz») 

Brical 

Bevrachtingen 

Ihr Partner für Ihre 

Ladung auf dem Rhein 

und seinen Nebenflüsse. 

Kontakadresse: 

Edwin van IJzendoorn 

Brical.Bevrachtingen@xs4all.nl 

0031-10201989 oder 0031-652393193 

45

Probefahrt auf dem Nekar 

Das Projekt 

Im November 2009 bekam ich von der 

Reederei Befrag AG, die Besitzerin 

des «SSB Vogel Gryff» den Auftrag, 

mit dem Schiff, auf welchem ich als 

Schiffsführer fuhr, auf dem Neckar 

eine Probefahrt durchzuführen. 

Diese Probefahrt ist ein Auftrag des 

deutschen Wasser- und Schifffahrtsamtes 

(WSA). Es geht um eine Machbarkeitsstudie 

zum Ausbau und Freigabe 

der maximalen Schiffslänge von 

105 Meter auf 135 Meter für die Strecke 

zwischen Mannheim/Neckarspitze 

bis Stuttgart. Dazu muss bei jeder 

Staustufe eine der beiden Schleusen- 

Kammern von 110 m auf 140 m verlängert 

werden. Welche der beiden 

Seiten (land- oder wasserseitig zum 

Stausee) und Ober- oder Unterwasser 

umgebaut wird, muss auf dieser Fahrt 

definiert werden. 

Genau genommen war eigentlich im 

Voraus alles schon bestimmt, was wo 

umgebaut wird, weil das WSA die Daten 

der beiden Schiffe sowie das gesamte 

Fluss-Profil des Neckars längst 

in ihrem Rechner gespeichert hatten. 

So wurden im Simulator die Probe- 

46 

fahrten absolviert und ausgewertet. 

Wir mussten mit unseren realen Fahrten 

eigentlich nur noch diese Simulationsfahrten 

in der Praxis bestätigen. 

Die Schiffe 

Dazu wurde ein Schubverband zusammengestellt. 

Beim Motorschiff wurde 

«MS Hanna Krieger» von der Reederei 

Gebr. Krieger in Neckarsteinach ausgewählt. 

Die Abmessungen des Selbstfahrers 

sind: 105 m lang, 10.50 m breit 

und hat eine Gesamtladefähigkeit von 

2473 Tonnen. Die Hauptmaschine hat 

1600 PS und einen Bugstrahler mit 

270 PS. Das Schiff hat ein Spiegel-Heck, 

so dass «SSB Vogel Gryff» problemlos 

aufpacken kann. 

Die Abmessungen der «SSB Vogel 

Gryff» sind 35 m lang und 7.5 m breit. 

3 Maschinen mit je 400 PS treiben 3 

Schrauben mit einem Durchmesser 

von 123 cm an. 

Technisches Equipment 

Am Freitag, den 4. Dez. 2009 lagen 

wir bei der ersten Neckar-Schleuse 

Feudenheim in Mannheim. Die Techniker 

vom WSA waren sehr früh an

Bord und fingen gleich an, ihre ganze 

Technische Ausrüstung zu installieren. 

Das waren unter anderem: 

– auf jedem Schiff je 2 Antennen an 

genau definierten Punkten. Diese 

Antennen können mittels einem 

Receiver ihre Position per Satellit 

auf 2 cm genau bestimmen 

– Schraubenwellen Aufzeichnung: 

jede Welle wurden mit Magnet – 

Sensoren versehen, so dass die Laufrichtung 

sowie die aktuellen Drehzahlen 

aufgezeichnet werden 

– Die Ruderanlage bekam über ein 

Gestänge einen zusätzlichen Sensor, 

welcher unabhängig der bordeigenen 

Anlage, jederzeit jede 

Ruderveränderung zeitlich aufgezeichnet. 

– Bugstrahl-Überwachung, angewählte 

Seite und Drehzahl 

Sämtliche Parameter liefen auf dem 

Hauptrechner an Bord zusammen. 

Zusätzlich wurde die ganze Fahrt mit 

2 Video-Kameras aufgezeichnet. 

Ausserdem wurden wir von einem 

Vermessungsboot des WSA begleitet, 

welches permanent die Flussgeschwindigkeit 

aufzeichnet. 

Die Probefahrt 

Damit wir die niedrigen Brücken passieren 

konnten, mussten wir unsere 

Radarantenne demontieren. Somit 

beschränkte sich diese Probefahrt auf 

Tageslicht. 

Nachdem wir bei der Schleuse Feudenheim 

die «MS Hanna Krieger» 

aufgepackt hatten und die Techniker 

und Verantwortlichen des WSA 

an Bord waren, kam am Schluss Hr. 

Dr. Wolfang Krieger, der Besitzer 

der Reederei mit einem Riesen-Pack 

Weißwürste und Brezeln an Bord. 

Die Verpflegung war gesichert. Von 

unserer Reederei-Seite kam noch der 

Jürgen vom «MS Bodensee» an Bord. 

Er, als gebürtiger Schweinfurter und 

lange auf dem Main und dem Neckar 

gefahren, war natürlich der perfekte 

Nautiker. 

So ging es los. Die «MS Hanna Krieger» 

war mit 2400 to Kies abgeladen. 

Das kleine Steuerhaus vom «Vogel 

Gryff» war permanent mit Leuten 

überfüllt, so dass nicht mal mehr Zigaretten-Rauch 

Platz gehabt hätte. 

Wir sind jeden Schleusenvorhafen 

so an- und eingefahren, wie es mit 

einem 140-m-Verband üblich ist. Da 

die nutzbare Länge der Schleusen 

47

48 

Restaurant drei Könige 

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momentan bei 105 m ist, mussten wir 

wieder abkuppeln, rückwärts aus der 

Schleuse fahren, und mit der nächsten 

freien Schleuse hochschleusen. Natürlich 

hatten wir Vorschleuse, ab und zu 

mussten halt einige Kollegen mit ihren 

Schiffen ein bisschen warten, was 

aber teilweise zu großem Unmut über 

Kanal 10 führte. Aber auch das haben 

wir überstanden. 

Hochgeschleust, mussten wir mit dem 

«Vogel Gryff» übers Steuer in andere 

die Schleuse, die «Hanna Krieger» 

auch, wieder aufpacken, so dass wir 

als geschlossener Verband simuliert 

aus der Schleuse und dem Vorhafen 

fuhren. Wir mussten also bei jeder 

Schleuse ab- und wieder auf-kuppeln, 

was natürlich ein körperlicher 

Aufwand war, welche die Besatzung 

am Abend spürte. Nichts desto trotz. 

Bei Sonnenuntergang waren wir in 

Heidelberg, legten uns mitten in der 

Stadt an die Mauer und gingen über 

die Strasse an den Christkindel-Mark, 

um uns einen Glühwein zu genehmigen. 

Am andern Morgen ging es weiter bis 

Schleuse Rockenau. 

So wurde die Vermessung Schleuse 

um Schleuse durchgeführt. 

Natürlich wurde es stellenweise sehr 

eng, das heißt dass man dort nur im 

Einbahn verkehren kann, was aber 

nach Absprache mit den Schleusen 

und Kanal 10 kein Hindernis darstellen 

dürfte. Unterhalb Kannstadt gibt 

es im kanalisierten Teil eine Stelle in 

der Kurve, wo der Kanal verbreitert 

werden muss, damit der Verband ausholen 

kann. 

Mitte März 2010 wurde diese Fahrt 

noch mal bei einem andern Wasser- 

stand wiederholt. Jetzt ist aber vieles 

zur Routine geworden. Beide Fahrten 

wurden ohne Probleme durchgeführt. 

Situation heute 

Laut einem Artikel vom 17. September 

2012 der Stuttgarter Zeitung wehrt 

sich der momentane Verkehrsminister 

Ramsauer gegen die Ausbaupläne. 

Laut der Zeitung weist Ramsauer auf 

das «Konzept der Bundesregierung 

zur Neuordnung der deutschen Wasser- 

und Schifffahrtwege» hin. 

Auf einen kurzen Nenner gebracht: 

Auf dem mittleren Neckar wird zu 

wenig Fracht transportiert, als dass 

eine Verlängerung der Schleusen mit 

Kosten von jeweils etwa sechs Millionen 

Euro gerechtfertigt wäre. 

Ramsauer bleibt bei seiner Haltung: 

Ausbau nur bis Heilbronn. Sein Ministerium 

habe «alle Bundeswasserstraßen 

entsprechend ihrer Bedeutung 

kategorisiert». Demnach wurden 

Rhein, Main, Mosel und Teile von Elbe 

und Neckar in die höchste, die Kategorie 

A, der Neckar von Heilbronn bis 

Plochingen jedoch nur in Kategorie 

B eingestuft. Eine höhere Einstufung 

des Neckars respektive dessen kompletter 

Ausbau «könnte nur zulasten 

deutlich wichtigerer Wasserstraßen 

erfolgen», schreibt Ramsauer in seinem 

Antwortbrief an Kretschmann 

und Schuster. 

Für mich war es interessant, dass ich 

an so einer «Expedition» bei so einer 

schönen Umgebung teilnehmen durfte, 

und auch mal hinter die Kulissen 

vom Wasserbau zu sehen. 

Adrian Ludwig 

49

Herbstwanderung 2012 

Heute Sonntag, den 16. September, 

0530 Uhr, der Wecker klingelt!!! Nanu 

was ist denn los? Ein Blick aus dem 

Fenster, es dämmerte und die Wetteraussichten 

werden gut werden. 

Also raus aus den Federn heute ist 

Wandertag! Die jährliche Wanderung 

vom Schifferverein Basel Kleinhüningen 

steht vor der Tür. Wanderschuhe 

an, Rucksack auf den Rücken und los 

geht’s nach Kleinhüningen. Dort warten 

der Bus und noch einige andere 

Wandervögel, die gemeinsam einen 

schönen Tag verbringen wollen. «Einsteigen 

bitte» und ab geht’s auf direktem 

Weg nach Gstaad. Mit der Gondelbahn 

ging es rasant bergwärts bis 

zur Station Wispile. Dort angekommen, 

führte kein Weg an der Gartenwirtschaft 

vorbei. Die Kehle befeuchtet 

und die schöne Aussicht geniessen, 

was will man mehr. 

Aber unser Ziel war ja diese schöne 

Bergwelt zu durchwandern, also los. 

Der Wanderweg führte uns entlang 

von schönen Kuhweiden, deren Behausung 

und durch Wälder in Richtung 

Wispilertrittli immer ein bisschen 

auf und ab. Bei einem Chalet, nur für 

Kühe, machten wir eine erste Rast. 

Ein Blick auf die Uhr sagte uns, dass es 

noch zu früh für das Mittagessen aus 

dem Rucksack war. So machten wir uns 

50 

wieder auf und fanden etwas später in 

einer kleinen Waldlichtung eine schöne 

Stelle für unser Mittagessen, bei 

der sich sogar eine Feuerstelle befand. 

Schnell hatte ENZO ein Feuer und von 

allen Seiten kamen die Würste, die 

vorherauf einen Stecken aufgespiesst 

wurden in Richtung Feuer. Es wurde 

schnell ruhiger und jeder genoss seine 

mitgebrachten Köstlichkeiten. 

Wieder gestärkt wanderten wir gemütlich 

weiter auf einem schönen 

Wanderweg immer leicht abwärts in 

Richtung Chrienpass. Alle freuten sich 

eine so gemütliche Wanderung gab’s 

schon lange nicht mehr. Aber wir hatten 

uns getäuscht. Unser Präsident 

hatte noch ein kleines «Zückerli» für 

unsere Lungen. Plötzlich standen wir 

vor einem Aufstieg, der es in sich hatte. 

Schnell zog sich die ganze Wandergruppe 

in die Länge. Ich machte 

den Besenwagen und überwand diese 

Steigung mit den Letzten, auch mit 

den etwas älteren Schiffern problemlos, 

auch wenn es etwas länger dauerte. 

Oben angekommen gab’s eine 

kleine Verschnaufpause. Von nun an 

führte uns der Weg immer leicht abwärts 

bis zum «Louenesee». 

Als wir, die Letzten, beim Wirtshaus 

ankamen, sassen Einige schon etwas 

länger in fröhlicher Runde. Aber auch

wir durften unser Glas erheben auf 

die zurückgelegte Wanderleistung. 

Ein Lied der Gruppe SPAN besingt unsere 

Gefühle am «Louenesee»: 

I weiss no guet, 

woni ar Sonne bi gsässe, 

wyt ewägg vom Lärm vo dr Stadt, 

i weiss no guet, 

wini ha chönne vergässe, 

dert hinde bim Louenesee 

Der letzte Teil der Wanderung konnte 

mit dem Postauto zurückgelegt werden. 

Einige hatten noch nicht genug 

und nahmen auch diesen Teil unter 

Schusters Rappen. 

So trafen wir uns alle bei unserem Reisebus, 

wo uns der Chauffeur freudig 

erwartete. Die gemütliche Heimreise 

führte uns über Bulle, der Autobahn 

wieder zurück nach Kleinhünigen. 

Ein wunderschöner Tag ging zu Ende, 

allen denen es gefallen hat, bitte erzählt 

es weiter, die Anderen behalten 

es bitte für sich. 

Hier noch die Fortsetzung des Liedes 

S het mi packt, i ha gschpürt, 

dass i ga mues 

Eifach furt i d Rue vor Natur, 

ganz elei mitem Chopf voll Gedanke, 

dert hinde bim Louenesee 

Ref. 

Immer weni wieder dradänke 

A das Gfüeu denn am Ufer vom See 

De merki, wie guet dass mer ta het. 

I gloube i gange no meh – 

a Louenesee 

Ein Gegend, die nicht zu viel verspricht. 

Danke an alle Wandervögel, 

bis zum nächsten Mal. 

Alfred Müller 

51

2012 war auch 55 Jahre 

«Leventina» Kurs 34 

Grund genug wieder ein Treffen zu 

organisieren. Na wo gehts hin? Wäre 

doch mal schön die oberste Schleuse 

des Rheins zu besuchen. Mit 18 m Länge, 

12 m Breite und 11 m Höhe für die 

damals geplante Rheinschifffahrt ca. 

1915 gebaut. Also flugs bei der Kaiserstuhler 

Rheinschifffahrt nachgefragt. 

Pech. Leider wird die Schleuse nicht 

mehr vom Kraftwerk Eglisau bedient. 

Jeder Hobbykapitän kann nun per 

Knopfdruck rauf oder runter. Die Zeit 

für den Höhenunterschied von 11 m 

ca. 30 Minuten macht für die Profis 

eine Wartezeit bis zu einer Stunde 

aus. Somit wurde die Fahrten nach 

oberhalb der Schleuse nach Eglisau, 

Tössegg und Rheinau eingestellt. 

All dem zum Trotz habe wir eine dreistündige 

Schifffahrt zwischen den 

Kraftwerken Eglisau – Glattfelden und 

Kraftwerk Reckingen organisiert. 

Also Einladung und Tagesbefehl verschickt. 

52 

Tagesbefehl: 

Treffpunkt: 27. September, 10.30 Uhr 

Bahnhof Kaiserstuhl AG. 

Angemeldete ex. Schiffer: 13 Mann, 

Angehörige: 5 Personen, Gekommen: 

17 Fahrgäste 

Vom Kaiserstuhler Bahnhof gehen 

wir durch das historische Städtchen 

das ehemals von 3 Burgen umgeben 

war Schwarzwasserstelz (abgebrochen), 

Weisswasserstelz (Ruine) und 

Rotwasserstelz «Rötelen» (steht an 

der Brücke). Kaiserstuhl hat ca. 450 

Einwohner wie 1850. Der Turm von 

1260 ist 36 m hoch. Zum Rhein herunter 

sind es nur ein paar Minuten. Hier 

am Wasser erwartet uns um 11.00 Uhr 

die «Gottfried Keller» ein Flachbodenboot 

mit 60 Plätzen, genug Platz 

für uns 18 Gäste. (Baujahr 1990 bei 

Molenaar’s in Zaandam NL, Länge 

ü. A. 20.30 m, Breite 4.16 m, Tiefgang 

1,2 om, zwei Ford-Diesel)

Zum Apero fahren wir bergwärts bis 

zum Eglisauer Kraftwerk, wo wir das 

klein Schleusetor sehen können. Dann 

geht es talwärts, beim gemütlichen 

Fischchnusperli-Essen machen wir die 

Fahrt auf einer Flussstrecke, die vor 

100 Jahren einmal für die Hochrhein- 

Schifffahrt vorgesehen war. 

Wilde und auch kultivierte Ufer umsäumen 

den Rhein, der hier sehr 

harmlos aussieht. (In den Tiefen hier 

leben unter andern auch bis 180 cm 

und über 50 kg schwere Welse). 

Vorbei an Ortschaften wie Herder, 

Hohentengen, Kaiserstuhl, Rümikon, 

und Lienheim, drei Campingplätzen, 

Schloss «Rötlen», Ruine Weisswasserstelz 

und diversen Weltkriegsbunker 

geniessen wir die Fahrt nach Reckin- 

gen. Zwischen Hohentengen und 

Weisswasserstelz verbirgt sich am 

Berghang der südlichste Weinberg 

Deutschlands. 

Zum Kaffee fahren wir wieder bergwärts 

bis nach Kaiserstuhl wo uns 

auch ein Dessert serviert wurde. Am 

Schiffssteg dürfen wir noch einige 

Zeit auf dem Schiff verweilen und den 

schönen Tag ausklingen lassen. 

Alles in allem war das wieder ein gelungenes 

Treffen, auch wenn wir die 

Schleuse nur von Weitem sahen, war 

es doch schön Euch zu sehen. 

Schade, dass nicht Alle dabei sein 

konnten. 

HJZ 

53

Frachtensegler Helena zu Besuch in Basel. 

55

Unser Patenverein, der Schifferverein «Germania» Hassmersheim 1912 e.V. 

feiert dieses Jahr sein 100-jähriges Jubiläum, wozu wir herzlich gratulieren und 

weiterhin gute Fahrt wünschen. Zu Ehren unseres Patenvereins veröffentlichen 

wir im ‘s Bullaug 2013, Ausgabe 33, die Geschichte der Neckarschifffahrt. 

Hassmersheim und die 

Geschichte der Neckarschifffahrt 

Hanns Heiman, Die Neckarschiffer. Band I. Beiträge zur Geschichte des Neckarschiffergewerbes 

und der Neckarschifffahrt. Heidelberg 1907 (im Folgenden immer 

nur: Heimann, Neckarschiffer I), S. 2f. Heimans monumentale Studie bildet 

die Basis der gesamten Darstellung. Die lokalen Details wurden mit Erinnerungen 

von Martin Schmitt, Schiffer und Gründungsmitglied des Schiffervereins 

«Germania» Hassmersheim, sowie der ehemaligen ersten Vorsitzenden des Vereins, 

Wilhelm Staab und Philipp Schmitt, ergänzt. 

56

Erste Nachweise über 

die Schifffahrt auf dem Neckar 

Als es noch keine Strassen im heutigen 

Sinn und keine Eisenbahn gab, boten 

sich die Flüsse als Transportwege regelrecht 

an. Früheste Hinweise auf 

die Schifffahrt auf dem Neckar ergeben 

sich aus einem 1779 bei Marbach 

aufgefundenen Römeraltar sowie aus 

einer Urkunde von Kaiser Ludwig dem 

Frommen aus dem 9. Jahrhundert, 

die ihrerseits auf Gegebenheiten des 

7. Jahrhunderts zurückzuverweisen 

scheint. Um das Jahr 1100 wird bereits 

eine «Schiffslände» (Umschlagsstelle) 

in Heilbronn erwähnt. 

Zuerst dürften Einbäume und Flösse 

als Transportmittel für die natürlichen 

Rohprodukte Holz und Stein gedient 

haben. 

Der Einbaum-Fund 

Im Jahre 1933 wurde beim Bau der 

Staustufe Gundelsheim an der linken 

Neckarseite, auf der Gemarkung Neckarmühlbach, 

in rund fünf Meter Tiefe, 

von Kies und Neckarschlick überlagert, 

an einem sich zum Fluss hin 

absenkenden Hang, etwa 50 Meter 

vom heutigen Verlauf des Neckars entfernt, 

ein 3,59 m langer, 39 cm breiter 

und 28 cm hoher Einbaum aufgefunden. 

Im Jahre 1999 wurde er bei der 

1225-Jahrfeier der Gemeinde Hassmersheim 

erstmals der Bevölkerung 

vorgestellt. Im Jahre 2005 fand er einen 

würdigen Platz im Hassmersheim 

Schifffahrtsmuseum. Der Museumsbeauftragte 

des Neckar-Odenwald-Kreises, 

Dr. Jörg Scheuerbrand, datierte 

den Einbaum nach Rücksprache mit 

Experten in das späte Mittelalter des 

13. bis 16. Jahrhunderts. Auf Grund 

von ähnlichen Funden in Volkach am 

Main und einem Fund 1953 in Höhe 

von Heilbronn, könnte es sich um einen 

Teil einer Fähre gehandelt haben. 

Von der Universität Bamberg, Lehrstuhl 

für Archäologie des Mittelalters 

und der Neuzeit, wird zurzeit ein Projekt 

vorbereitet, welches sich mit dem 

Fährwesen bzw. den Einbäumen an 

Main und Neckar beschäftigt. Von dieser 

Stelle wird von dem Einbaum eine 

dendrochronologische Probe entnommen, 

um eine genaue Altersbestimmung 

durchzuführen. 

Die Flösserei entwickelte 

sich hauptsächlich auf dem 

Oberneckar 

Die Stämme kamen aus dem Schwarzwald 

und waren untereinander mit 

sogenannten «Wieden» zusammengebunden, 

so dass immer noch eine 

gewisse Beweglichkeit blieb. So wanden 

sich die bis zu 200 m langen und 

57

5 bis 7 m breiten sogenannten «Hollandflösse» 

bei ihrer Fahrt nach Mannheim 

wie Schlangen um die grossen 

Neckarschleifen herum. In Mannheim 

wurden sie nochmals zu gewaltigen 

bis zu 500 m langen und 75 m breiten 

Flösse zusammen gebaut. Ihr Zielort 

war meist in den Niederlanden die 

Stadt Dordrecht, wo das Holz versteigert 

wurde. Die Niederlande hatte bei 

gleichzeitiger Waldarmut einen überaus 

grossen Holzbedarf für den Schiffbau 

und für die Befestigung des dem 

Meer abgerungenen feuchten Untergrundes. 

Im 19. Jahrhundert gingen grossen 

Mengen als Grubenholz in das Ruhrgebiet. 

In der Blütezeit waren täglich bis zu 

zehn Flösse auf der Strecke. Ende des 

19. Jahrhunderts wurde die Eisenbahn 

allerdings immer mehr zur Konkurrenz. 

Die seit 1921erfolgte Kanalisierung 

des Neckars, vor allem der Bau 

von Schleusen, brachte das Ende des 

Flossbetriebes auf dem Neckar. 

Aufstieg und Niedergang der frühen 

Schifffahrt 

Die Stadt Heilbronn erhielt 1333 von 

Kaiser Ludwig dem Bayer die Erlaubnis 

den Neckar nach ihrem Gutdünken 

zu leiten und zu wenden. Mit dieser 

Erlaubnis bauten die Heilbronner ein 

regelrechtes «Speditionsmonopol» 

auf, indem sie den Neckar mit allerlei 

Mühlen und anderen Wassergebäuden 

fast ganz verschlossen, so 

dass eine durchgehende Schifffahrt 

im Laufe der Jahrhunderte in den 

Oberneckar bis Cannstatt nur zu wenigen 

Zeiten möglich war. Das «Stapelrecht», 

bei dem die Waren drei 

58 

Tage im Ratskeller zum freien Verkauf 

gelagert werden mussten, verteidigte 

sie bis zum Anfang des 19. 

Jahrhunderts. Da wurde die «Freie 

Reichsstadt» Heilbronn durch Napoleon 

dem Königreich Württemberg eingegliedert. 

Wie durch das Heilbronner 

Stapelrecht wurde auch am unteren 

Neckar die freie Schifffahrt durch die 

Kleinstaaterei von den jeweiligen Territorialherren 

durch Wassermühlen, 

Zollrechte und andere Gebühren stark 

eingeschränkt. 

Wenig günstig für eine gesunde Entwicklung 

des Schiffergewerbes waren 

auch die rauen Kriegsstürme, welche 

das 17. Jahrhundert hindurch im südwestlichen 

Deutschland tobten. Es 

gab ein stetiges Auf und Ab des Verkehrsaufkommens, 

was davon abhing, 

ob der Verkehr in den süddeutschen 

Raum, Österreich und die Schweiz 

mehr über den Neckar oder den Main 

abgewickelt wurde. Dies hatte zur 

Folge, dass für das Schiffergewerbe 

Perioden des wirtschaftlichen Niedergangs 

und der wirtschaftlichen Blüte 

abwechselten. Starken Rückgang der 

Neckarschifffahrt gab es durch den 

Dreissigjährigen Krieg, die Französische 

Revolution und die nachfolgenden 

Unruhen und Kriegswirren. 

Zunftrechte 

Auch die jeweiligen Zunftrechte der 

Marktschiffer (Rangschiffer), Hümpler 

(Neckar-Leichtschiffer) und zweibordigen 

Nachenführer liessen eine Entfaltung 

«freier» Schifffahrt nicht zu. Die 

Zunftordnungen wirkten sich auch 

negativ auf die freie Entwicklung individuell 

ausgeprägter Persönlichkeiten 

aus.

Wer in die Zunft (Bruderschaft) aufgenommen 

werden wollte, musste nach 

der Zunftordnung von 1605 «seine 

ehrliche Herkunft, seinen Leumund, 

200 Gulden Vermögen und seine schiffergewerbliche 

Erfahrung nachweisen». 

Nach Art. 3 dieser Ordnung war die 

Zahl der Schiffer und Hümpler auf 43 

Personen beschränkt. Die Zunftzugehörigkeit 

wurde auf den Sohn oder 

den «Tochtermann» (=Schwiegersohn) 

weitervererbt. Die Marktschiffer oder 

Rangschiffer hatten das Recht die 

Kaufmannsgüter zu den Messen bis 

Worms, Oppenheim, Mainz und Frankfurt 

zu transportieren. Erst wenn mehr 

Ware als Marktschiffe zur Verfügung 

stand, hatten auch die Hümpler dieses 

Recht. Die Hümpler und Nachenschiffer 

transportierten hauptsächlich Baumaterial 

wie Holz, Stein, Ziegel, Sand 

und dergleichen. Um diese Rechte kam 

es oft zu Streitereien vor den Gerichten 

von Kurpfalz und Kurmainz Die 

Höchsttransportmenge der Rangschiffe 

betrug Mitte des 18. Jahrhunderts 

1500 Zentner. Bei einer Überschreitung 

konnten die Schiffer bis zu 14 Tage 

«bei Wasser und Brot» eingesperrt 

werden. Im Laufe der Zeit wurden die 

Transportmengen jedoch immer höher 

gesetzt. Vor Beginn des Industriezeitalters 

wurden hauptsächlich sogenannte 

Kolonialwaren (Kaufmannsgüter) 

wie Korn, Wein, Häute, Tabak, Öl, 

Stockfisch, Früchte Gemüse usw. transportiert. 

Der Handel und Transport mit 

Steinen wurde fast ausnahmslos von 

den Schiffern aus Neckarsteinach betrieben, 

während sich die Schiffer aus 

Eberbach mehr auf den Holzhandel 

und Holztransport spezialisiert hatten. 

Langsame Aufhebung 

der mittelalterlichen Zwänge 

Die politischen Stürme brachten aber 

auch individuelle Freiheiten, die zur 

Beseitigung von mittelalterlichem 

Zwang, von Zunft und Rang führten. 

1809 wurde die Bruderschaft neu geordnet 

und nannte sich nun Neckargilde. 

Der Sitz wurde von Heidelberg nach 

Neckargemünd verlegt und eine Gildeordnung 

festgelegt. Mit dem Wiener 

Kongress 1815 erhielt die Neckarschifffahrt 

dieselben Rechte wie 

die Schifffahrt auf dem Rhein: Stapel 

und gezwungene Umschlagsrechte 

sind aufzuheben, jedem qualifizierten 

Schiffer steht es frei, den ganzen 

Neckar zu befahren. Doch es dauerte 

noch bis 1821 bis die freie Durchfahrt 

von Heilbronn bis Cannstatt gewährleistet 

war. Erst mit der am 31. März 

1831 beschlossenen und am 17. Juli in 

Kraft getretenen Rheinschifffahrtsakte 

und der revidierten Mannheimer 

Akte von 1868 wurden an Rhein und 

Neckar die grossen Umwälzungen 

endgültig vollzogen. Im Laufe der 

Jahre wurden die Schiffergilden und 

Zünfte aufgelöst, die Stapel- und gezwungenen 

Umschlagsrechte sowie 

die unterschiedlichen Rechte zwischen 

Marktschiffern, Hümplern und 

Nachenschiffern aufgehoben. 

1842 wurde eine Neckarschifffahrtsverordnung 

vereinbart. Im § 1 wurde 

festgelegt: Die Schifffahrt auf dem 

Neckar soll völlig frei sein. 

Frauen an Bord 

Die Schiffstypen wurden grösser und 

in der Folge kam ein neues Wesen 

an Bord, dessen in keinem amtlichen 

59

Register und in keiner Schiffsliste gedacht 

wird: Das Weib begann an Bord 

eine Rolle zu spielen. Mit der Frau 

des Herrn kehrte an Bord ein besserer 

Geist der Ordnung und Sparsamkeit 

in den fahrenden Haushalt ein. 

Die alten Rohheiten, die leichtsinnige 

Behandlung von Geld und Gut machten 

einem anständigerem Ton und einer 

sorgfältigeren, gewissenhafteren 

Wirtschaft Platz. 

Handelsorganisationen 

mit Holland 

Mit der von Holland den Rhein hinauf 

dringenden, den Handel betreffenden, 

neuen Organisationsform – genannt 

Beurt – wurde das Vertrauen 

zwischen Schiffern und Kaufleuten gefördert, 

die Zölle wurden erleichtert. 

Die im Jahre 1840 von weitsichtigen 

Heilbonner Kaufleuten eingerichtete 

direkte Beurt mit Rotterdam befruchtete 

den Neckarverkehr stark. Als erster 

Neckarschiffer traf am 5. Juli 1840 

Friedrich Heuss aus Hassmersheim, ein 

Grossonkel des ersten Bundespräsidenten 

Theodor Heuss, mit in Rotterdam 

geladener Ware mit seinem 35 

m langen, 4,50 m breiten und einer 

Tragfähigkeit von 2000 Zentner grossen 

Schiff «Patriot» in Heilbronn ein. 

Kurze Zeit später wagte Heinrich Staab 

aus Hassmersheim diese zur damaligen 

Zeit recht gefährliche Fahrt, da 

über die nautischen Verhältnisse nach 

den Niederlanden wenige Kenntnisse 

vorhanden waren. 

Die Hollandfahrer brachten hauptsächlich 

Kaffee, Öle, Stockfisch und 

Baumwolle aus den Niederlanden, 

während sie nach den Niederlanden 

hauptsächlich Getreide, Salz und Holz 

60 

transportierten. Fuhren sie von Holland 

heimwärts, schwellte wohl ein 

freiheitlicher Wind ihre Segel. Ihr Gesichtskreis 

musste sich mit der Ausdehnung 

ihres Gewerbes bis nach Holland 

mehr und mehr weiten. 

Hassmersheim entwickelt 

sich zum grössten Schifferdorf 

Süddeutschlands 

Der Wald- und Steinreichtum ebenso 

wie die relative Armut an Ackerland 

der Neckartalbewohner hatte die pfälzischen 

Landesherren 1710 bewogen, 

das Schifffahrtsgewerbe durch Rechtsnormen 

und Erlasse zu stärken, indem 

sie die Ausübung im Neckartal von 

der Zugehörigkeit zur kurpfälzischen 

Zunft und von dem in der Kurpfalz 

zu wählenden Wohnsitz abhängig 

machten. Dies dürfte mit ein Grund 

gewesen sein, dass sich Hassmersheim 

zu einem der grössten Schifferdörfer 

Süddeutschlands entwickelte. Hassmersheim 

war stromaufwärts die letzte 

kurpfälzische Gemeinde zu Württemberg 

und zur damaligen Freien 

Reichsstadt Heilbronn. Dort wurden 

die Frachtaufträge der Kaufleute und 

Händler vergeben, weshalb die Nähe 

zu dieser Stadt wichtig war und weshalb 

sich viele Schiffer in Hassmersheim 

ansiedelten. Schon im Jahre 1847 

waren in Hassmersheim 24 Schiffe von 

über 1.000 Zentner (=50 Tonnen) vorhanden, 

davon fünf von über 1.500 

Zentner Ladefähigkeit. Diese Schiffsgrössen 

sollen nach 1852 auf 6.000– 

10.000 Zentner gestiegen sein. Aber 

nicht nur die Grösse, auch die Zahl 

der Hassmersheimer Schiffe wuchs. 

Wurden sie Mitte der 1840er Jahre 

noch auf 150 geschätzt, so ergab sich

15 Jahre später die ungefähre Zahl von 

300 kleineren und grösseren auf dem 

Rhein und Neckar verkehrenden Schiffe, 

die den im ganzen 73 selbstständigen 

Schiffern des Ortes gehörten. 

Welche Bedeutung für die Gemeinde 

das Schiffergewerbe hatte, lässt sich 

leicht daraus schliessen, dass der Ort 

fast ganz aus Schiffern bestand, darunter 

sehr wohlhabenden. Trauriges 

Zeugnis von diesen beruflichen Tätigkeiten 

der Hassmersheimer geben die 

vielen Todesfälle durch Ertrinken. 

Eine neue Erwerbsquelle schien sich 

den Hassmersheimern zu eröffnen, als 

die badische Regierung in den Jahren 

1822/23 auch in Hassmersheim, wie in 

Rappenau, mit Erfolg Salzbohrversuche 

anstellen liess; da aber die Rappenauer 

Quellen sich ergiebiger zeigten, 

stellte man zum Leidwesen der Hassmersheimer 

die Versuche ein. Gewiss 

wäre bei der Nähe des Neckars die Abfuhr 

sehr erleichtert worden und für 

den schiffsreichen Ort von grossem 

Nutzen gewesen. 

Seit den 1870er Jahren vollzog sich 

ein rapider Rückgang des Neckarschiffergewerbes, 

was vor allem auf die 

Konkurrenz der Meckesheim-Jagstfelder 

Eisenbahn und deren niedrige 

Kohlentransporttarife zurückzuführen 

war. Die Zahl der Hassmersheimer Neckarschiffe 

soll von 114 im Jahre 1872 

auf 88 im Jahre 1877 und auf 51 im 

Jahre 1882 zurückgegangen sein, welche 

nur noch 43 Schiffern gehörten. 

Es stellte sich die Frage, ob nicht der 

Betrieb der Landwirtschaft für den 

Hassmersheimer Wohlstand wichtiger 

als das Schifffahrtsgewerbe wurde. Im 

Laufe der 1880er Jahren wurde dieser 

Tiefstand jedoch wieder überwunden, 

indem die Vorteil bringenden Kräfte 

der Schleppschifffahrt zu wirken begannen. 

Fast alle Stellen auf den Booten 

der Schleppgesellschaft wurden 

durch Hassmersheimer besetzt. Ausserdem 

wirkten sich die in den 1880er 

Jahren günstigen Wasserstände aus. 

Es begann ein Aufblühen und Aufschwung 

im gesamten Wirtschaftslebens 

Hassmersheims. 

Hauderer und Halfterer 

Jahrhunderte, bis zur Kanalisierung 

des Neckars, wurde die Talfahrt ohne 

technische Hilfsmittel nur durch die 

Ausnutzung der Wasserströmung 

durchgeführt, wobei man von Heilbronn 

bis Mannheim etwa zwei Tage 

brauchte. Für die nautisch schwierige, 

frei fahrende Talfahrt wurde meist 

noch ein zusätzlicher Steuermann, ein 

sogenannter Hauderer (=Lotse) mit 

an Bord genommen. Es handelte sich 

meist um ältere, ehemalige Schiffer, 

die ihr Schiff verkauft, durch Vermögensverfall 

oder Unfall verloren oder 

ihrem Sohn übergeben hatten. Bekannte 

Hauderer aus Hassmersheim 

waren Ende des 19., Anfang des 20. 

Jahrhunderts der Schützen Witter, 

Heinrich und Georg Kühnle, Fritz Zimmermann, 

Georg Bauer, Lui Schmitt, 

Lui Lipp und Fritz Seib. Es waren urwüchsige 

Gestalten mit einem goldenen 

Humor und durch derbe Ausdrucksweise 

gekennzeichnet. Durch 

ihre Originalität waren sie geachtet, 

beliebt, aus dem Leben der Gemeinde 

nicht wegzudenken und hatten ein 

verhältnismässig gutes Einkommen 

gefunden. 

In der Bergfahrt wurde getreidelt, 

das heisst die Schiffe wurden mittels 

61

Seilen, die ans Ufer führten, auf dem 

«Leinpfad» vorwärts gezogen. Bis ins 

18. Jahrhundert geschah dies vielfach 

von Menschen, seit der Wasserverkehr 

quantitativ anwuchs und die Schiffe 

grösser wurden ausnahmslos von Pferden. 

Das Wort «treideln» kommt vom 

Lateinischen «trahere» und bedeutet 

so viel wie ziehen oder schleppen. Typische 

Form war der Schiffszug, bei 

dem zwei oder drei einem Schiffer 

gehörende Fahrzeuge eine Betriebseinheit 

bildeten. Diese Einheit bestand 

aus dem Schiff mit etwa 2.000 

Zentner, dem Enkernachen mit etwa 

1.100 Zentner und dem Rudernachen 

mit ca. 500 Zentner, zusammen 

3.600 Zentner Tragfähigkeit. Für diesen 

Schiffszug wurden je nach Grösse 

der Schiffe, dem Gewicht der Ladung 

und der Strömung des Flusses 5 bis 10 

Pferde in der Reihe eingespannt. Die 

Besatzung des Schiffszuges bestand 

meist aus dem Schiffseigner, zwei 

Schiffsknechten (Matrosen) und dem 

Schiffsjungen. 

Es fuhren meist zwei oder drei Schiffszüge 

gemeinsam hintereinander, um 

sich bei schwer passierbaren Stellen 

gegenseitig Vorspannen zu können. 

Ausserdem gab es noch sogenannte 

Stichlingspferde, die auf einzelnen 

längeren Strecken mit starker Strömung, 

z. B. bei Heidelberg, Neckarelz 

und Bad Wimpfen, vorgespannt 

wurden. Durch das gegenseitige Vorspannen, 

das Füttern der Tiere usw. 

entstand natürlich ein beträchtlicher 

Zeitverlust, so dass ein Schiffszug für 

die Strecke Mannheim–Heilbronn 

in der Regel 5 ½, bei starker Gegenströmung 

und je nach Jahreszeit aber 

auch 6 bis 8 Tage brauchte. 

62 

Die sogenannten Schiffsreiter, auch 

Halfterer oder Halfreiter genannt, sassen 

meist seitlings auf den Pferden, 

um den Fluss und den Schiffszug immer 

genau beobachten zu können. 

Wenn der Schiffszug wegen zu starker 

Strömung nicht mehr vorwärts kam, 

mussten sie bei Gefahr auch die Leinen 

kappen, damit die Pferde nicht 

rückwärts mit in den Fluss gezogen 

wurden. Ein Halfreiter war für zwei bis 

drei Pferde zuständig. Die Pferde wurden 

nachts in Stallungen bei bestimmten 

Wirtshäusern untergebracht. Die 

Schiffsreiter übernachteten ebenfalls 

in den Wirtshäusern. Dort erhielten 

sie auch den vom Schiffer täglich als 

Vorschuss ausbezahlten Lohn, der 

teilweise gleich wieder vertrunken 

worden sein soll Solche, Übernachtungsstationen 

gab es in Neckarhausen, 

Aber auch in Hassmersheim gab 

es Halfreiter, welche mit ihren Pferden 

bei starker Wasserführung den einzelnen 

Schiffszügen vorspannten. Die 

Bekanntesten waren die Vorfahren 

der Landwirte Heinrich Gräf und Hermann 

Schneider. Dessen Enkel, Gerd 

Schneider, betreibt seit einigen Jahren 

in der Oberen Strasse das «Wirtshaus 

am Treidelpfad». Begründet durch 

den steten Aufenthalt im Freien, das 

unaufhörliche Antreiben der Pferde, 

das Schreien zum Schiff hinüber 

und zu den anderen Halfreitern, das 

stetige Übernachten fern vom eigenen 

Zuhause und die häufige Einkehr 

im Wirtshaus, waren die Schiffsreiter 

durch Rohheit bekannt und gefürchtet. 

Im Jahr 1863 kam zwischen 

den Schiffern und den Schiffsreitern 

ein Vertrag zustande, welcher den 

Rittlohn der letzteren festlegte und

grössere Sicherheit in den Betrieb 

brachte. Durch die Betriebsregelung 

wurde wohl eine grössere Ordnung 

und Sicherheit erzielt, aber eine Verkürzung 

der Reisezeit konnte sie nicht 

herbeiführen und gerade sie war es, 

welche die Schleppkosten so erheblich 

verteuerten. Aber nicht nur die 

Rittlöhne stiegen stetig. Hinzu kamen 

die Verköstigungskosten für die Reiter 

und Pferde (an Proviant musste der 

Schiffer für sich, seine Leute und die 

Halfterer für die Hälfte der Reise – unterwegs 

wurde dazu gekauft – etwa 

drei Fass Bier, 30 Pfund Fleisch und 

20 Laib Brot mitführen). So rentierte 

sich die Treidelschifffahrt immer 

weniger. 

Erste Dampfboote auf dem Neckar 

Angeregt durch die im Jahre 1816 

erfolgte erste Befahrung des Rheins 

durch ein englisches Dampfboot, 

beschäftigten sich die Heilbronner 

Kaufleute mit dem Gedanken, die 

Dampfschifffahrt auf dem Neckar 

einzuführen. Technische Schwierigkeiten 

standen jedoch der Erbauung 

von Dampfschiffen für den Verkehr 

auf engen Wasserstrassen mit starkem 

Gefälle und niedrigen Wasserständen 

entgegen. Im Jahre 1837 entwickelte 

der französische Mechaniker Gache 

eine Konstruktion, welche alle Eigenschaften 

besass, um auf einem solch 

problematischen Fluss wie dem Neckar 

bestehen zu können. Der Kessel 

war mit neuartigen Sicherheitsvorkehrungen 

ausgestattet, durch welche die 

damals gefürchtete Gefahr einer Explosion 

beseitigt wurde. Daher erhielt 

sie den Namen «Inexplosible» – nicht 

explodierbar. 

Am 6. Oktober 1839 konnte sich über 

Heilbronner Kaufleute eine Aktiengesellschaft 

konstituieren und bald 

darauf wurde bei dem französischen 

Konstrukteur ein Schaufelraddampfer 

mit einem Tiefgang von nur 35 cm 

Tiefgang bestellt, welcher in drei Teile 

zerlegt über die französischen Kanäle 

und den Rhein herbeitransportiert 

wurde und am 7. Dezember 1841 in 

Heilbronn ankam. Das Boot hatte eine 

Länge von 38 m, über die Radkästen 

eine Breite von 6,20 m und erhielt den 

Namen des württembergischen Königs: 

«Wilhelm». Nachdem eine Probefahrt 

am 9. Dezember 1841 von Heilbronn 

nach Mannheim zur Zufriedenheit aller 

ausgefallen war, wurde noch im selben 

Jahr ein weiteres, im Jahr 1842 ein drittes 

und 1847 ein viertes Boot in Auftrag 

gegeben. 1852 wurden zwei weitere 

Neckardampfboote in Betrieb gesetzt. 

Die Boote legten die Strecke Heilbronn–Mannheim 

bei der Talfahrt mit 

Aufenthalt in 8 bis 9 ½ Stunden und in 

der Bergfahrt in 12 bis 13 ½ Stunden 

zurück. Mit den Booten wurden Personen 

und eilige Güter befördert. 

Bei starker Strömung wirkte sich jedoch 

negativ aus, dass die Schaufelraddampfer 

nur 20 bis 30 PS hatten 

und bei Niedrigwasser leicht die 

Schaufelräder beschädigt wurden. 

Ausserdem waren die Dampfboote 

bei den Treidelschiffern wegen der 

Konkurrenz verhasst. Zum Teil griffen 

Schiffszieher, Halfterer und Hafenarbeiter 

die Dampfboote, die ihnen ihre 

Einkünfte schmälerten, tätlich an, so 

dass sich die Kapitäne und Steuerleute 

energisch wehren mussten. 

Nach den vorangegangen für das Neckarschiffergewerbe 

günstigen Jahren 

63

war ab den 1850er Jahren ein Rückgang 

des Verkehrs festzustellen. Die 

im Jahre 1857 eintretende, schwere 

wirtschaftliche Krise im Zusammenhang 

mit dem starken Wassermangel 

jener Jahre traf die Neckarschifffahrt 

sehr. Insbesondere der Dampfschifffahrtsbetrieb 

hatte darunter zu leiden. 

Durch die Einführung der Eisenbahn 

ging die Personenbeförderung stark 

zurück. Die Eröffnung der nun parallel 

des Neckar verlaufenden Bahnstrecke 

setzte der Dampfschifffahrt so zu, dass 

sie 1869 den Betrieb völlig einstellen 

musste. Die Unhaltbarkeit und Unzulänglichkeit 

des Betriebssystems der 

Treidelschifffahrt wurde jedoch auch 

immer deutlicher aufgezeigt. Nicht 

ohne Berechtigung war deshalb die 

Befürchtung der Schiffer, dass das 

gänzliche Aufhören der Neckarschiff- 

64 

fahrt, wenn sie fernerhin vom Pferdezug 

abhängen soll, nur noch die Frage 

einer sehr kurzen Zeit sein wird. Mit 

der Einstellung der Schifffahrt drohte 

im besonderen Masse den Schifferorten, 

deren Existenz zum überwiegenden 

Teil auf der Neckarschifffahrt basierte, 

der wirtschaftliche Ruin. Ausser 

den Schiffern war besonders der Handelstand 

von Heilbronn betroffen. 

Ihm drohte mit dem Eingehen der Neckarschifffahrt 

der Verlust seiner Position 

als Handelsempore für sein weites 

Hinterland. Man beschäftigte sich 

deshalb ernsthaft mit der Frage, wie 

die im Zeitalter des Dampfes völlig obsolete 

Betriebsweise des Treidelzugs 

durch eine neue, den Verkehrsverhältnissen 

entsprechende, den Eisenbahnen 

gewachsene Betriebstechnik 

zu ersetzen sei, wobei erstmals 1869

durch ein Komitee des Heilbronner 

Handelsstandes die Einführung einer 

«Tauerei» (=Seilschifffahrt) oder der 

«Kettenschifffahrt» erörtert wurde. 

Die Einführung der 

Kettenschifffahrt 

Nach der Einholung von Gutachten, 

einer gemeinsamen Strombereisung 

auf der Oberelbe, wo die Kettenschifffahrt 

schon eingeführt war, der Anhörung 

der erfahrenen Hassmersheimer 

Schiffer Bisstorff und Schmitt sowie 

des Schiffbauers Franz Bauhardt und 

Gedankenaustausch mit dem Direktor 

der sächsischen Dampfschiffs- und Maschinenbauanstalt 

Bellingrath in Dresden 

entschied man sich in Anbetracht 

der geringen Fahrtiefe, der schmalen 

Wasserstrasse mit starkem Gefälle 

und Kurven für die Kettenschifffahrt. 

Zur Finanzierung des Unternehmens 

wurde deshalb 1876 eine Aktiengesellschaft 

(Schleppschifffahrt auf dem 

Neckar – SadN) mit Sitz in Heilbronn 

gegründet. Am 23. März 1878 begann 

man mit der Verlegung der ca. 115 

km langen Kette, welche in Heilbronn 

am Unterhaupt der Wilhelm-Schleuse 

befestigt war und lose bis Mannheim 

im Neckar lag. Inzwischen wurde auch 

das erste Kettenboot fertig gestellt 

und am 23. Mai fand von Wimpfen 

aus die festliche Eröffnungsfahrt statt. 

Bereits am nächsten Tag trat «Kettenschiff 

I» seine erste Dienstreise nach 

Mannheim an, von wo es mit einem 

langen Anhang von neun Fahrzeugen, 

deren Gesamtladung 7.200 Zentner 

betrug, am 27. Mai 1878 wieder nach 

Heilbronn zurückkam. Es wurden noch 

sechs weitere Kettenschiffe gebaut, 

das letzte «Kettenschiff VII» 1885. 

Die Kettenschiffe, im Volksmund «Neckaresel» 

genannt, hatten eine Länge 

von 42,45 m, eine Breite von 6,50 m, 

einen Tiefgang von 47 cm und eine 

Dampfmaschine mit 110 PS. 

Viele Kettenbootkapitäne stammten 

aus Hassmersheim. Die Namen Heuss, 

Kühnle, Schadt, Heck und Bauhardt 

waren bekannte Kapitänsnamen. 

Auf Anregung des 12 km oberhalb 

von Heilbronn errichteten Zementwerkes 

wurde die Kettenschifffahrt 

am 3. Juli 1890 nach Lauffen ausgedehnt. 

Die Lauffener Gesellschaft hatte 

in Hassmersheim am Hühnerberg 

einen Bruch von Kalksteinen angelegt, 

deren Transport nach Lauffen 

auf dem Neckar den Hauptteil der 

Fracht ausmachen sollte. Wegen der 

ungenügenden Qualität der Steine 

wurde dies jedoch bald wieder aufgegeben. 

Die Fahrt dauerte von Mannheim 

nach Heilbronn nun nur noch zwei 

bis drei Tage. Die körperlich überaus 

anstrengende und aufreibende Tätigkeit, 

die für die Schiffer mit dem 

Pferdezug verbunden war, wich einer 

im Verhältnis zu früher leicht zu 

nennenden, in der Selbstverantwortung 

beschränkten Beschäftigung. 

Die jahrhunderte lange Tradition der 

Schiffsreiter hatte ein schmerzliches 

Ende gefunden. Doch bald zeigte sich 

für die erwerblosen Schiffsreiter Ersatz. 

Eine grössere Anzahl ging zum 

Bahndienst über, andere fanden in 

den nahegelegen Fabriken Arbeit. 

Diejenigen, welche eigenes Feld besassen, 

kehrten als Bauern in den 

Schoss der Landwirtschaft zurück. Das 

Schiffergewerbe konnte nun zeitmässig, 

besonders jedoch bei den Tarifen 

65

mit der Bahn konkurrieren, wobei es 

später jedoch immer wieder zu tarifpolitischen 

Kämpfen zwischen Schienenweg 

und Wasserstrasse kam. 

Interessenvertretungen 

und Polizeiverordnungen 

Am 21. Januar 1881 konstituierte sich 

der Badische Neckar-Schifferverein, 

der mit Rücksicht auf die hessischen 

und württembergischen Schiffer ab 

1883 den Namen Neckar-Schifferverein 

trug. Er bildete die Interessenvertretung 

gegenüber den Regierungen 

und der Direktion der Schleppschifffahrt. 

Am 12. Dezember 1882 wurde 

nach langen Verhandlungen zwischen 

Vertretern der Regierungen 

von Württemberg, Baden und Hessen, 

dem Neckarschifferverein und der 

«Schleppschifffahrt auf dem Neckar» 

ein entsprechender Schlepptarif und 

Frachtsätze festgesetzt, der den Schiffern 

auch bei Geringfügigkeit der 

Ladung und bei wasserarmen Spätsommern 

ein Einkommen sicherte. Im 

Interesse der Sicherheit und Hebung 

der Schifffahrt wurde am 24. Mai 1884 

die «Polizeiverordnung für die Schifffahrt 

und Flösserei» erlassen, in der 

Vorschriften über Länge und Breite 

der Schleppzüge und Flösse, der Fahrbetrieb, 

Einhaltung und Abstände des 

Fahrweges, Signale, Vorbeifahren an 

Schiffen, Fahren bei Nachtzeiten und 

Nebel, Verhalten bei Niedrig- und 

Hochwasser, bei Festfahren oder Sinken 

sowie die Beförderung von feuergefährlichen 

Gütern und Sprengstoffen 

geregelt wurden. Während früher 

die Beschaffenheit der Neckarstrasse 

von der Bruderschaft bzw. Neckargilde 

organisiert und bezahlt werden 

66 

musste, war nun der Staat für die 

pflegliche Fürsorge der Wasserstrasse 

verantwortlich. 

Grösse, Beschaffenheit 

und Wert der Schiffe 

In den 1880er Jahren war der Neckarverkehr 

fast ruckweise angestiegen, 

die Schiffer überlegten sich zum Teil 

grössere Schiffe zu bauen. Die einen 

liessen eiserne, sogenannte «Rhein- 

Neckarschiffe» mit einer Grösse bis zu 

5.000 Ztr. bauen, andere zogen Holzschiffe 

etwa in der Grösse von 2.000 

bis 2.500 Zentner als rentabler vor. Die 

Reichsten begannen um diese Zeit die 

grossen, eisernen Rheinschiffe zu bauen, 

welche jedoch vor der Kanalisierung 

nicht auf dem Neckar verkehren 

konnten. Als eigentlich rentablen Neckarschiffstyp 

wählte man Schiffe von 

2.500 bis 4.000 Zentner. Um 1900 waren 

70 Prozent der Neckarschiffe noch 

aus Holz, 30 Prozent aus Eisen gebaut. 

An den Holzschiffen war nach etwa 

sechs bis acht Jahren eine Generalüberholung 

nötig. Das zum Abdichten 

(kalfatern) verwendete Material (Moos 

und Werg) wurde faul, das Schiff wurde 

undicht. Nach 20 bis 25 Jahren waren 

die Schiffe nicht mehr fahrtüchtig 

und mussten abgewrackt werden. Der 

Materialverschleiss auf dem «wilden 

Neckar» war enorm. 

Aber was kostete ein solches Schiff? 

Dies sei an einem besonders gut dokumentierten 

Beispiel dargestellt. 1895 

liess der Schiffer Heinrich Spröhnle aus 

Hassmersheim bei der Firma Andersen 

in Neckarsulm das 199,531 Tonnen 

grosse, eiserne Neckarschiff «Karl 

Knorr» zum Preis von 15.300 Mark 

bauen. Nach einer genauen Auflistung

über den Kauf der Ausrüstung, von 

Fahr-, Verzehr- und Trinkgeldern sowie 

Eintrittsgeld und Halbjahresprämie in 

die Hassmersheim Schiffsversicherung 

betrugen die endgültigen Aufwendungen 

17.052,68 Mark. 1907 verkaufte 

er dieses Schiff an den Schiffer Georg 

Wesch aus Eberbach einschliesslich Inventar 

und Ausrüstung zum Preis von 

16.000 Mark. Im Jahr 1908 kaufte Heinrich 

Spröhnle von dem Tiefbauunternehmer 

Johannes Hammes aus Bonn 

zwei Drittel des eisernen, 755,380 Tonnen 

grossen Rheinkahns «Sankt Barbara» 

zum Preis von 28.500 Mark bei 

einer Anzahlung von 9.500 Mark. Der 

Rest der Schuld musste in zwei jährlichen 

Raten mit je 1105 (??) Mark nebst 

5 Prozent Zinsen abbezahlt werden. 

Für seine Dienste als Schiffsführer erhielt 

Spröhnle ein Jahresgehalt von 

1.560 Mark plus 10 Mark pro Reise. 

Schifferberuf 

Von Kindesbeinen an treiben sich die 

männlichen Bewohner der Schifferorte 

an und auf dem Wasser herum. Als 

Knaben dürfen sie wohl auch hie und 

da den Vater auf seinen Reisen begleiten 

und sind, wenn sie als halbwüchsige 

Burschen die Schule verlassen, 

gleichsam schon «eingeboren» und 

«einerzogen» in ihren zukünftigen 

Beruf. Was so viele zum Schifferberuf 

treibt, ist zum Teil eine auf Besitzverhältnissen 

basierte Familientradition. 

Es ist ein gewisser Stolz, einen Beruf 

zu ergreifen, der nicht, wie jener des 

Bauern an der Scholle haftet, der nicht, 

wie jener des Fabrikarbeiters, so gering 

geschätzt wird. Der Schifferberuf 

gilt als ein freier Beruf, er führt hinaus 

bis nach Hollands Häfen, er bildet eine 

wohl harte, doch nicht gerade lästige 

und vor allem abwechslungsreiche Tätigkeit, 

nicht ohne Gefahren und voller 

Schwierigkeiten. 

Es ist ein Beruf, in dem die physische 

Kraftentfaltung noch zu Ehren kommt 

und doch wieder nicht die rohe Kraft 

allein, sondern vielmehr eine Stärke, 

die in gleichem Masse Geschicklichkeit 

und Entschlossenheit, Besonnenheit 

und unbedingte Zuverlässigkeit, Wagemut 

und Gottvertrauen zur Voraussetzung 

hat. Eine weitere Voraussetzung 

ist, dass dem Schiffsjungen vom 

ersten Tag seiner Berufstätigkeit neben 

der Möglichkeit ins Wirtshaus zu 

kommen, sich die Ungezwungenheit 

des Hafen- und sonstigen Berufsleben 

eröffnet, und vor allem, dass ihm vom 

ersten Tage bares Geld unter die Finger 

kommt. 

Viele zog es zum Rhein, hauptsächlich 

zu den in Mannheim angesiedelten 

Reedereien. So waren im Herbst 1909 

75 Hassmersheimer bei den Mannheimer 

Schifffahrtsbetrieben im Schifffahrtsberuf 

beschäftigt. Viele waren 

aber auch bei anderen Reedereien des 

ganzen Rheingebietes tätig. 

Die schiffergewerbliche 

Ausbildung 

Die Voraussetzungen zum Erwerb eines 

Schifferpatentes – dem Nachweis 

zur Führung eines Schiffes – hatten 

sich im Laufe der Jahre immer wieder 

geändert und waren lange Zeit mit hohen 

Kosten verknüpft. Es hatte sich jedoch 

heraus gebildet, dass in der Regel 

Patente nicht vor dem 21. Lebensjahr 

erteilt wurden. Da der Eintritt in den 

Schifferdienst nach der Schulentlassung 

begann, hatten die um ein Patent 

67

Nachsuchenden in der Regel bereits 

eine siebenjährige Ausbildungszeit 

hinter sich. Eine Unterbrechung der 

Ausbildungszeit erfolgte durch die 

Militärdienstzeit bei den meisten Hassmersheimern 

beim Pionierbataillon in 

Kehl. 

Um den jungen Leuten Gelegenheit 

zu bieten, diejenigen Kenntnisse zu 

erwerben, deren sie zur Ausübung 

ihres verantwortlichen Berufes bedurften, 

wurden 1891 in Mannheim, 

1892 in Eberbach und Hassmersheim 

und 1893 in Neckarsteinach Schifferberufsschulen 

gegründet. Der Besuch 

der Schifferschulen wurde in zwei Jahreskurse 

von jeweils mindesten sieben 

Wochen Länge gegliedert und wurde 

meist in die Wintermonate gelegt, wo 

die Schifffahrt zum Teil durch starken 

Eisgang ruhte. Die Oberleitung führte 

eine staatliche Kommission, bestehend 

aus einem Regierungsvertreter, dem 

Bürgermeister, einem Mitglied des Neckarschiffervereins 

und einem Vertreter 

der Ortsschulkommission. 

Die Kosten der Einrichtung und Unterhaltung 

wurden von Staat und 

Gemeinden gemeinsam getragen. In 

Hassmersheim war die Schifferberufsschule 

zuerst im heutigen Alten Rathaus, 

später in der alten katholischen 

Volksschule untergebracht. 

Nach etwa 40 Jahren wurde die Berufsschule 

in Hassmersheim wieder 

geschlossen, da viele Partikuliere befürchteten, 

dass der gut ausgebildete 

Nachwuchs von den Grossreedereien 

weggeschnappt würde. 

Arbeits- und Betriebszeiten 

Die Betriebs- und Arbeitszeit in der 

Neckarschifffahrt des 19. und 20. Jahr- 

68 

hunderts war in erster Linie von natürlichen 

Einwirkungen (Jahreszeit, 

Wasserstand, Witterung) und erst in 

zweiter Linie von der Betriebstechnik 

und Betriebsordnung einschliesslich 

gesetzlicher Vorschriften abhängig. 

Die tiefstgreifende natürliche Einwirkung 

war die Eisbildung auf dem 

Fluss während der Winterzeit. Zeit 

und Dauer der Winterpause war von 

Jahr zu Jahr verschieden; als äusserste 

Grenze dürften die Weihnachtstage 

einerseits, die ersten Märztage andererseits 

gelten. Die Schifffahrtspause 

dauert in der Regel 6 bis 8 Wochen 

und zwar immer etwas länger als die 

Zuwinterung des Neckars, weil einmal 

das Abschmelzen mit Eisgang und anschliessendem 

Hochwasser verbunden 

ist und weil ferner der Schiffer genötigt 

war rechtzeitig sein Schiff in einem 

Hafen in Sicherheit zu bringen. 

Weitere Einschränkungen der Schifffahrt 

gab es im Laufe des Jahres durch 

Hoch- und Niedrigwasserperioden. 

Durchschnittlich lag die Betriebszeit 

zwischen 300 bis 320 Tagen im Jahr, 

davon werden 30 bis 40 Tage tatsächliche 

Fahrzeit und etwa 280 Tage sogenannte 

Liegezeit angenommen. Die 

Liegezeit teilte sich auf die Lade- und 

die Löschzeit, die Wartezeit auf eine 

Schleppgelegenheit sowie auf eine Ladung. 

Man rechnete durchschnittlich 

8 bis 12 Reisen pro Jahr. Zur Nachtzeit, 

d. h. eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang 

bis eine halbe vor Sonnenaufgang, 

sowie bei Nebel, dichtem 

Schneegestöber und anderem Unwetter 

war der Schiffs- und Flossverkehr 

untersagt. Ausgenommen von diesem 

Verbot war bei Mond- und Sternenhelle 

die Kettenschleppschifffahrt.

Verdienst der Schiffer Ende des 

19., Anfang des 20. Jahrhunderts 

Der Verdienst der Schiffer ergab sich 

vor allem aus den Frachtpreisen, welche 

wieder von mehreren Faktoren abhängig 

waren: hauptsächlich von den 

jeweiligen Wasser- und Strassenverhältnissen, 

der allgemeinen Konjunktur, 

dem Wettbewerb, anderen Verkehrsmöglichkeiten 

(z. B. Eisenbahn), 

der Höhe der Betriebskosten sowie individueller 

Momente rein wirtschaftlicher 

oder auch ethisch-psychischer Natur 

bei Angebot und Nachfrage und 

den Schwankungen des Kohlemarktes. 

Einwirkungen auf den Verdienst 

hatten auch die langen Schifffahrtspausen, 

sei es durch Überwinterung 

sei es durch Hoch- und Niedrigwasser, 

ebenso die Mehrbeschäftigung von 

Arbeitspersonal bei extremen Wasserständen 

und somit die Erhöhung der 

Betriebskosten und die erforderlichen 

Reparaturen an den Schiffen durch 

schlechte Wasserstände. So wurde 

für ein Schiff bei einer Tragfähigkeit 

von 3.500 Zentnern (175 Tonnen) bei 

12maliger Reise Mannheim–Heilbronn 

und zurück im Jahr 1886 aus einer Gesamtfracht 

von 6.604,00 Mark abzüglich 

des Schlepplohns von 2.632,50 

Mark ein Rohgewinn von 3.971,50 

Mark errechnet. Setzt man einen täglichen 

Arbeitslohn von drei Mark voraus, 

so würden noch etwa 900 Mark 

als Arbeitslohn in Abzug kommen. 

Der Neckar als 

Gross-Schifffahrtsweg? 

Der Rhein-Donau-Verkehr, Angelpunkt 

der südwestdeutschen Handelspolitik, 

wird von Bayern mit dem Main 

und von Württemberg mit dem Neckar 

seit Jahrhunderten umworben. 1886 

war die Kanalisierung der unteren 

Mainstrecke von Mainz bis Frankfurt 

vollendet und damit für den Rhein- 

Donau-Verkehr der Main mehr in den 

Vordergrund getreten. Ende des 19. 

Jahrhunderts befasste man sich deshalb 

in Württemberg mit dem Gedanken 

den Neckar oberhalb Heilbronns 

bis Esslingen schiffbar zu machen und 

anschliessend über die Rems, Kocher 

und Brenz eine Verbindung zur Donau 

herzustellen. Aber eine Reihe 

von Umständen liessen dieses Projekt 

vorerst scheitern. Von fachmännischer 

Seite wurde einerseits die technische 

Ausführbarkeit bezweifelt, und andererseits 

wurde die Rentabilitätsfrage 

nur in beschränktem Masse bejaht. 

Ferner bestand die Konkurrenz der 

Eisenbahn: Die Wasserstrecke Mannheim-Cannstatt 

war 50 km länger als 

die gleiche Bahnstrecke. Die Mittel 

der Staatskasse waren inzwischen anderweitig 

zum Ausbau von Kleinbahnstrecken 

verwendet worden, die Unternehmungslust 

war geschwunden. 

Deshalb wurde vorerst nur die Einrichtung 

eines Grossschifffahrtsweges 

von Mannheim bis Heilbronn als das 

wirtschaftlich aussichtsvollste Teilprojekt 

jenes grösseren Unternehmens ins 

Auge gefasst. 

Die Kanalisierung des Neckars 

Standen die Neckarschiffer ursprünglich 

dem Kanalisierungsprojekt zumindest 

zurückhaltend gegenüber, so 

setzte sich mit der Zeit die Erkenntnis 

durch, das das Gewerbe in der jetzigen 

Form auf Dauer der Konkurrenz 

der Eisenbahn kaum gewachsen bleiben 

könnte, zumal lange Betriebsun- 

69

terbrechungen durch Wassermangel 

in den vorangegangenen Jahren zahlreiche 

Güter vom Wasserweg vertrieben 

hatten. So traten jetzt die Schiffer 

unter Führung des Vorstandes des 

«Neckarschiffervereins», Bürgermeister 

Witter aus Hassmersheim, für das 

Kanalprojekt ein. Durch die eigenartige 

Konstellation, dass der Neckarhandel 

sich ebenso wie die grossen 

kapitalistischen Schifffahrtsunternehmen 

in württembergischen Händen 

befanden, während die Neckarschiffer 

meist badische Untertanen waren, 

hatte Baden an der Kanalisierung 

weit weniger Interesse als Württemberg. 

Hessen stand dem Objekt völlig 

ablehnend gegenüber. Die Stadt 

Mannheim erwartete eine erhebliche 

Schädigung ihres Umschlagsverkehrs. 

In Heidelberg, wo das einst so bedeutende 

Schifffahrtsgewerbe ausgestorben 

war, befürchtete man durch die 

Kanalisierung eine Zerstörung der berühmten 

landschaftlichen Schönheit, 

vor allem des Stadtbildes und somit einen 

Rückgang des Fremdenverkehrs. 

Grosse Bedeutung hatte auch die Diskussion 

über die Kostenbeteiligung 

der einzelnen Länder Württemberg, 

Baden und Hessen. Auf der Tagung 

des Deutsch-Österreich-Ungarischen 

Verbandes für Binnenschifffahrt im 

Herbst des Jahre 1903 in Mannheim 

erklärte jedoch Bürgermeister Heuss 

aus Hassmersheim als Vertreter des 

Neckargewerbes unter dem Beifall der 

Versammlung «trotz der schweren Bedenken, 

die sie bezüglich der Konkurrenz 

der Grosschifffahrt hegen, doch 

der Kanalisierung des Neckars» zuzustimmen 

Im Oktober 1904 wurde aus 

Technikern und Verwaltungsbeamten 

70 

der drei Neckaruferstaaten eine ständige 

Kommission gebildet, um ein 

Arbeitsprogramm zu erstellen, wobei 

bei der Aufstellung der Entwürfe auf 

die Möglichkeit der Fortsetzung der 

Schifffahrtsstrasse von Heilbronn neckaraufwärts 

und hinüber zur Donau 

Rücksicht genommen werden sollte. 

Letzte Blütezeit vor 

der Kanalisierung 

Eine letzte kurze Blütezeit für die Neckarschifffahrt 

brachte der Fabrikbau 

der BASF, Ludwigshafen, zur Herstellung 

von Schwefel von 1916 bis 1918 

auf der Gemarkung Hassmersheim. 

Für die Erstellung der Fabrik wurden 

ungeheuere Mengen an Baumaterial 

benötigt. Auch während der Kanalisierung 

hatten die Neckarschifferschiffer 

ein verhältnismässig gutes 

Einkommen, da zum Bau der Wehre 

und Schleusen ebenfalls viel Baumaterial 

wie Zement, Rheinkies und Steine 

erforderlich war, das mit den Neckarschiffen 

an Ort und Stelle gefahren 

wurde. Die Neckarschiffer verdienten 

gut, der Verdienst wurde jedoch durch 

die fortschreitende Inflation wieder 

zunichte gemacht. 

Kanalisierung und Ausbau des 

Neckars zur Grosschifffahrtsstrasse 

1920 wurde endlich mit dem Bau der 

ersten Staustufen begonnen. Die damaligen 

wirtschaftlichen und politischen 

Verhältnisse waren jedoch nicht 

angetan, ein rasches Fortschreiten 

der Bauarbeiten zu garantieren. Erst 

1935 wurden die letzten Staustufen 

in Gundelsheim, Neckarzimmern und 

Guttenbach errichtet. Auf einer Länge 

von 113 km von Mannheim bis

zum vorläufigen Endhafen Heilbronn 

wurden elf Schleusen mit einer Kammerlänge 

von 110 m und einer Breite 

von 12 m gebaut. Viele Hassmersheimer 

Schiffer konnten nun mit ihren 

grossen Rheinkähnen erstmals an der 

Hassmersheimer Reede anlegen. Auch 

die Kettenschifffahrt war damit zu 

Ende. 

Während 1934 noch 351.000 Tonnen 

auf dem Neckar bewegt wurden, betrug 

der Gesamtverkehr nach der 

Kanalisierung im Jahre 1936 bereits 

1.437.000 Tonnen, entwickelte sich 

kontinuierlich weiter und erreichte 

1944 schliesslich 2.064.000 Tonnen. 

Der eigentliche Aufschwung begann 

jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg 

und erreichte 1970 mit 13.938.000 

Tonnen seinen Höhepunkt. 1952 

wurde mit dem Bau einer zweiten 

Schleusenkammer und dem Ausbau 

des Neckars oberhalb von Heilbronn 

begonnen. Im Jahre 1956 wurde Marbach, 

1958 Stuttgart und 1968 das 

Endziel Plochingen erreicht. Um die 

201,5 km lange Strecke mit einem Gefälle 

von 160 m zu überwinden, sind 

insgesamt 27 Schleusen erforderlich. 

Laut eines Berichtes der Unterländer 

Volkszeitung vom 22. September 1954 

hatte man auch schon konkrete Pläne 

ausgearbeitet, den daran anschliessenden, 

216 m betragenden Höhenunterschied 

durch einen ca. 60 km langen 

Kanal über die Schwäbische Alb 

von Plochingen nach Ulm zur Donau 

mittels Hebewerke und dreier Tunnels 

zu meistern. Durch die Fertigstellung 

des Main-Donau-Kanals im Jahre 1992 

hatte sich die Idee des weiteren Ausbaues 

über die schwäbische Alb zur 

Donau jedoch erübrigt. Nachdem sich 

der Güterverkehr auf dem Neckar jahrelang 

zwischen 8 und 9 Mio. Tonnen 

bewegte, liegt er derzeit nur noch bei 

7 Mio. Tonnen. 

Die Zukunft der Neckarschifffahrt 

Während in den 1950er Jahren der 

Schleppzug – zuerst mit Dampf- später 

mit Dieselschleppern – das Bild des Neckars 

beherrschte, hat nach und nach 

das Motorschiff, der Selbstfahrer, den 

Schleppzug abgelöst. Wie vorher schon 

die Treidel- und Kettenschifffahrt, so 

endete auch die Schleppschifffahrt. 

Der letzte Schleppzug der Reederei 

Schwaben fuhr im September 1983 auf 

dem Neckar zu Tal. 

Im Laufe der Jahre wurde die Wasserstrasse 

immer besser ausgebaut. Die 

Fahrwasserbreite wurde auf 40 m, in 

Krümmungen auf 60 m, vergrössert, 

das Fahrwasser wurde auf 2,80 m vertieft. 

Die Motorschiffe haben heute 

z. T. eine Länge von 105 m und eine 

Breite von 11,40 m. Ein Schiff von dieser 

Grösse mit ca. 2.800 t Tragfähigkeit 

kann heute die gleiche Menge transportieren, 

wozu vor etwa 40 Jahren 

2-3 Fahrzeuge benötigt wurden (vor 

hundert Jahren wären dazu sogar hundert 

Schiffe nötig gewesen!). Seit 1996 

fahren auch Containerschiffe auf dem 

Neckar. Sie haben jedoch den Nachteil, 

dass sie wegen der niedrigen Brücken 

nur zwei Lagen (gegenüber drei und 

vier Lagen auf dem Rhein) befördern 

können. Damit die Containerschiffe 

ihren Seebootanschluss pünktlich einhalten 

können, wurde seit Mai 1999 

auch die Nachtschifffahrt eingeführt. 

Vorher war die Schleusenbetriebszeit 

generell von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr. 

Ein Containerumschlagslatz befindet 

71

sich in Stuttgart, ein zweites Terminal 

wird in Heilbronn errichtet. Die auf 

dem Rhein verkehrenden Schub-, Koppel- 

und Gelenkverbände sind wegen 

der geringen Schleusenlänge von 110 

m auf dem Neckar nicht rentabel. 

Am 28. September 2008 forderten in 

einer Resolution 80 Unternehmer und 

Landesinstitutionen den Ausbau und 

die Verlängerung der Schleusen für 

das 135-Meter-Schiff. Das Bundesverkehrsministerium 

veranlasste hierauf 

ein Gutachten der Entwicklungspotenziale 

von Güterschiffen über 110 m 

Länge mit einem Prognose-Horizont 

bis zum Jahr 2025. Das Gutachten 

brachte folgendes Ergebnis: Güteraufkommen 

rund zehn Mio. Tonnen, Containertransporte 

rund 65.000 Stück, 

Anteil der 135-Meter-Schiffe rund 30 

Prozent. Auf Grund des Gutachtens 

wurde eine Planungskommission mit 

Sitz in Heidelberg gegründet, wonach 

mit der Bautätigkeit – Verlängerung 

je einer Schleusenkammer, Modernisierung 

der Schleusenanlagen, Anpassung 

der Vorhäfen und Strecken, Ausbau 

der Liegeplätze – im Jahre 2012 

begonnen und 2024 geendet werden 

kann. Die Ausgabenschätzungen belaufen 

sich auf 375 Millionen Euro. 

Lokale Unternehmen werden davon 

nur begrenzt profitieren können. In 

Hassmersheim gab es 2010 nur noch 

neun selbstständige Schiffseigner, 

Tendenz: weiter abnehmend. Die Ursachen 

sind vielfältig: Sie wurden zum 

Teil schon angeführt, zum Teil trägt 

auch die Vernachlässigung des Mittelstandes 

durch die jeweiligen Regierungen 

bei. Sicherlich spielt jedoch 

auch die lange Arbeitszeit und das 

Freizeitangebot an Land eine grosse 

72 

Rolle, so dass auch aus dem ehemaligen 

Schifferdorf keine Jugendlichen 

den Beruf des Binnenschiffers mehr erlernen 

wollen. Die traditionellen Schiffervereine 

an Rhein und Neckar sind 

somit zwangsläufig vom Aussterben 

bedroht, da sich kein Nachwuchs mehr 

einstellt. 

Schiffbauplätze, 

Schiffbauer und Werften 

In Hassmersheim gab es zwei Schiffsbauplätze 

unterhalb des Dorfes 

«unne drunne». Sie begannen unterhalb 

des Auweges bis etwa zum heutigen 

Verkaufsmarkt der Firma Lidl 

und gehörten den Schiffbauern Matheus 

und Franz Bauhardt. Das zum 

Bau erforderliche Eichenholz wurde 

im Hassmersheimer Wald geschlagen 

und die erforderlichen Bretter selbst 

von Hand gesägt und unter Hilfe von 

Feuer und Wasser entsprechend gebogen. 

Der Stapellauf mit Schiffstaufe war 

nicht nur für den Schiffseigner und 

die Schiffbauer, sondern auch für 

die gesamte Bevölkerung ein regelrechter 

Festtag. Für die Jugend gab 

es Bretzeln und für die Erwachsenen 

reichlich Bier. 

Das letzte 1895 in Hassmersheim gebaute 

Holzschiff «Anna Katharina» 

gehörte dem Schiffer Michael Raudenbusch. 

Der Schiffbaumeister Franz Bauhardt 

stammte aus einer alten Schiffbauerfamilie. 

Mit den Familien Ebert aus 

Neckarsteinach und Seibert aus Eberbach 

gehörten die Bauhardts über 

Generationen zu den bedeutendsten 

Schiffbauhandwerkern am Neckar. 

1842 überliess die Stadt Heilbronn

Franz Bauhardt ein Gelände zur Errichtung 

einer Schiffswerft. Zwischen 

1855 und 1865 wurden von ihm und 

seinem Sohn Franz Bauhardt jr. 33 

grössere Holzschiffe gebaut. Der junge 

Bauhardt, der 1859, erst 25jährig, 

den Betrieb seines Vaters weiterführte, 

hatte auf Grund seines Talentes 

vom Königreich Württemberg eine 

einjährige Aus- und Weiterbildung 

an der Schiffbauschule in Hamburg 

vergütet bekommen. Wegen unzureichender 

Platzverhältnisse gründete 

er 1872 in Neckarsulm eine neue 

Schiffswerft, wo schon bald sein erstes 

grosses Eisenschiff vom Stapel lief. 

Als Sachverständiger war er mit einer 

Heilbronner Kommission an die Elbe 

gefahren, um die technische Funktion 

der dort seit 1866 verkehrenden 

Kettenschifffahrt zu begutachten. 

Nachdem die Entscheidung für die 

Kettenschifffahrt am Neckar gefallen 

war, erhielt er den Auftrag, die ersten 

vier Kettenboote, deren maschinelle 

Einrichtung aus Dresden geliefert 

wurde, zu bauen. Doch die festliche 

Eröffnungsfahrt am 23. Mai 1878 von 

Wimpfen nach Heilbronn durfte er 

nicht mehr erleben. Er war wenige 

Tage zuvor, erst 45jährig, gestorben. 

Die Werft übernahm anschliessend 

die Firma Andersen. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann 

die Zeit des Wiederaufbaus im sogenannten 

«Wirtschaftswunder». In 

Hassmersheim gab es in den 1950er 

und 1960er Jahren um die hundert 

Eigner (Partikuliere) von Schiffen mit 

den unterschiedlichsten Grössen. Die 

meisten eisernen Rheinschiffe waren 

Ende des 19. oder Anfang des 20. 

Jahrhunderts als Schleppschiffe ge- 

baut worden. Es begann die Zeit der 

Motorisierung, das heisst die Schleppschiffe 

wurden zu «Selbstfahrern» 

umgebaut. 

Es war kein Wunder, dass man sich 

deshalb in Hassmersheim an die alte 

Tradition der Werften erinnerte und 

mit dem Gedanken befasste, wieder 

eine Schiffswerft zu errichten. Am 28. 

Juni 1957 war es dann endlich soweit. 

Unterhalb des heutigen Sportboothafens 

eröffnete der aus Ulm stammende 

Schiffbauer Balkheimer eine 

Schiffswerft. Noch im gleichen Jahr 

wurde mit dem Bau eines Fahrgastschiffes 

für den Betrieb auf der Mosel 

und des 67 m langen, 8,20 m breiten 

und 900 t grossen Motorschiffes «CFN 

3917» für die französische Staatsreederei 

begonnen, welches im August 

1958 seinen Stapellauf hatte. Es sollen 

bis zu 60 Beschäftigte eine neue 

Arbeitsstelle gefunden haben. 

Doch kurz darauf musste Balkheimer 

den Werftbetrieb auf Einspruch des 

Barons von Gemmingen von der genau 

auf der anderen Neckarseite stehenden 

Burg Hornberg und einiger 

Steinbacher Bürger wieder schliessen. 

Am 18. September 1958 wurde Balkheimer 

vom Regierungspräsidium 

die gewerbliche und wasserrechtliche 

Genehmigung entzogen. Zu dieser 

Zeit wurden die Eisenplatten der 

Schiffe noch zusammen genietet. Der 

Einspruch wurde mit dem Lärm der 

Niethämmer und dem damit ausbleibenden 

Fremdenverkehr auf der Burg 

begründet. Es kam dann zu einem 

jahrelangen Rechtsstreit vor dem Verwaltungsgericht 

mit Besichtigungen 

und Anhörungen vor Ort. Im Jahr 

1961 stellte Balkheimer erneut ein 

73

Genehmigungsersuchen unter neuen 

Voraussetzungen die Neubauten und 

Reparaturen ohne Lärmbelästigung 

in einer Halle durchzuführen. Es wurde 

zwar noch eine kleinere Halle gebaut, 

doch so richtig kam der Werftbetrieb 

nicht mehr zu Stande und 

wurde dann auch eingestellt. 

Im Jahre 1970 wurde von der aus 

Reutlingen stammenden und auf den 

Bau von Klappschuten spezialisierten 

Schlosserei- und Schiffbauerfamilie 

Vogel/Speidel ein erneuter Versuch 

gestartet, indem ein grösseres Grundstück 

gekauft und die Halle bis zum 

Jahr 1972 wesentlich vergrössert wurde. 

Endlich konnten die Hassmersheimer 

wieder Reparaturen an einer 

Werft in Hassmersheim durchführen 

lassen. Zusätzlich wurde durch den 

Schreinermeister Walter Erlenwein 

aus Bad Wimpfen eine Schiffsschreinerei 

angegliedert. Zwischenzeitlich 

hatte sich im Schiffbau eine wesentliche 

Veränderung ergeben, indem 

das lärmende Zusammennieten der 

Schiffe durch das Schweissverfahren 

ersetzt wurde. Hierdurch hatte sich 

der jahrelange Rechtsstreit wegen 

der Lärmbelästigung von alleine erledigt. 

Durch die fehlende Helling 

bestand das Manko, dass die immer 

wieder vorkommenden Schäden an 

der Schiffsschraube nicht repariert 

werden konnte. Auf Anraten und Planungen 

des Schiffsschraubenherstellers 

Lips aus Mannheim entwickelte 

deshalb der Tüftler Horst Speidel ein 

Trockendock, wodurch das Achterschiff 

trocken gesetzt und nun auch 

diese Reparaturen erledigt werden 

konnten. Das Dock «Brigitte Speidel» 

wurde im August 1982 eingeweiht. 

74 

Gleichzeitig wurde eine Spundwand 

errichtet, so dass die Schiffe direkt vor 

der Werfthalle anlegen konnten. Der 

Werftbetrieb florierte. Doch ebenso 

wie im Laufe der Jahre die Hassmersheimer 

Schiffe immer weniger 

wurden, ging auch die Konjunktur an 

der Werft zurück. Im Jahr 1995 stellte 

deshalb Horst Speidel, auch auf 

Grund seines Alters, den Werftbetrieb 

ein. Die Epoche der Hassmersheimer 

Schiffswerften war beendet. 

Der Schiffermast als 

Wahrzeichen Hassmersheims 

Im Jahre 1935 wurde von den Verantwortlichen 

des Schiffervereins 

«Germania», des St. Nikolausschiffervereins 

sowie des Pioniervereins 

der Beschluss gefasst am Neckarufer 

als Schiffersymbol einen Schiffermast 

zu erstellen. Dieser Beschluss wurde 

von allen Seiten begrüsst und sofort 

nach der Genehmigung des Neckarbauamtes 

ging es mit voller Kraft voraus, 

wobei sich alle älteren Schiffer, 

welche im Dorf waren, sich an den 

Arbeiten beteiligten. Am 12. und 

13. Juli 1936 wurde mit grossem Jubel 

und Begeisterung die Mastweihe 

durchgeführt und der Mast in die Obhut 

der Gemeinde übergeben. Viele 

Schifffahrtsfirmen stifteten ihre Flaggen, 

einige Schifffahrtsfirmen sowie 

Hassmersheimer Partikuliere legten 

ihre Schiffe an diesen beiden Tagen 

zur Zierde am Neckar still, um dieses 

Ereignis mit der Hassmersheimer Bevölkerung 

zu feiern. 

Nach 22 Jahren hatte der hölzerne 

Mast jedoch stark unter der Witterung 

gelitten, so dass er an Pfingsten 

1958 ersetzt werden musste. Aber

auch an diesem Mast nagte der Zahn 

der Zeit. An Pfingstsonntag, den 30. 

Mai 1993, wurde deshalb nach 35 Jahren 

der dritte Mast, verbunden mit 

dem 80jährigen Vereinsjubiläum des 

Schiffervereins «Germania», eingeweiht. 

Der Mast ist Eigentum der Gemeinde, 

wird jedoch von den Mitglie- 

dern des Schiffervereins «Germania» 

gepflegt und von dem Flaggenwart 

Georg Kübler an Fest- und Feiertagen 

entsprechend festlich beflaggt. 

Walter Zimmermann, 

1. Vorsitzender des Schiffervereins 

Hassmersheim 

Das Schifffahrtsmuseum 

Von den Mitgliedern des Schiffervereins «Germania» wurde schon frühzeitig 

die schleichende Gefahr erkannt, dass es eines Tages keine Schiffe 

mit Heimathafen Hassmersheim mehr geben werde. Damit die Tradition 

des Schifferdorfes Hassmersheim wenigsten in der Erinnerung weiter besteht, 

wurde unter dem damaligen ersten Vorsitzenden Fritz Tscharf schon 

im Jahre 1987 mit der Gemeindeverwaltung Schriftverkehr mit der Bitte 

um geeignete Räumlichkeiten für ein Schifffahrtsmuseum aufgenommen. 

Es dauerte jedoch noch weitere zehn Jahre bis der Verein erstmals einen 

Raum im Gebäude der alten evangelischen Volksschule zugewiesen bekam. 

In den Ortsnachrichten der Gemeinde wurde im Frühjahr 1997 die 

Bevölkerung um Leihgaben von alten Erinnerungsstücken wie Gebrauchsgegenstände, 

Urkunden, Bilder usw. aus der Schifffahrt gebeten und der 

Raum von den Mitgliedern in Eigenleistung entsprechend eingerichtet und 

renoviert. Am Sonntag, den 9. November 1997, wurde die Museumsstube 

mit einem Tag der offenen Tür der Bevölkerung erstmals vorgestellt. Der 

zahlreiche Besuch und die zum Teil begeisterte Zustimmung zeigten, dass 

die Idee, einen Raum mit alten Erinnerungsgegenständen aus der Schifffahrtstradition 

einzurichten, richtig war. Bald bekamen so viele Exponate 

zusammen, dass der Raum zu klein wurde. Dank Herrn Bürgermeister Dietrich 

und des Gemeinderates konnten im Jahre 2001 und 2006 weitere Räume 

in dem Gebäude entsprechend einrichtet werden, so dass das Museum 

nun ca. 120 qm Fläche besitzt. 

Dass unsere Idee eine regelrechte Erfolgsgeschichte wurde, beweist dass 

wir im Jahre 2010 451 Besuchern bei 30 Führungen unser Museum zeigen 

konnten. Die einzelnen Gruppengrössen, zum Teil aus dem ganzen Bundesgebiet, 

wechselten zwischen einer und etwa 40 Personen. Auch wurden 

schon zahlreiche Rundfunk- und Fernsehaufnahmen in dem Museum 

gemacht. 

Das Museum kann jederzeit nach Voranmeldung bei dem Museumsbetreuer 

Karlheinz Linss oder dem ersten Vorsitzenden des Schiffervereins Walter 

Zimmermann besucht werden. 

75

Reisebericht Rheintörn der Extraklasse 

auf dem MTS BEOTANK 2 

oder nach 27 Jahren, für eine Rundreise zurück 

auf den erlernten Beruf als Rheinschiffer 

Einleitung 

Anlässlich der GV des Schiffervereins 

Basel-Kleinhüningen kam ich im Verlaufe 

des Abends mit Christoph Hug 

ins Gespräch. Er ist Kapitän des BEO- 

TANK 2 und somit einer der letzten 

noch aktiven Schweizer Schiffsführer. 

Unter dem Motto, «wer nicht wagt 

– der nichts gewinnt», sagte ich ihm, 

dass ich gerne wieder einmal eine 

Reise auf dem Rhein machen würde. 

Nach kurzer Absprache waren wir uns 

einig, dass wir im Verlaufe des Monates 

Juni eine Reise an Bord seines 

Schiffes machen könnten. Die Aufgabenteilung 

war auch schnell gemacht, 

Lisbeth würde in dieser Zeit als Smutje 

amten und ich die heutige Schifffahrt 

als Steuermann kennen lernen! 

Allgemeine Infos zu unserem 

Schiff: MTS (Motortankschiff) 

BEOTANK 2 

Doppelwandiges Binnenfahrt- 

Motortankschiff; 

Länge über alles 110 m; 

76 

Breite über alles 11.45 m; 

Ladevermögen bei 3.30 m 

Tiefgang, 2779 Tonnen; 

Tankinhalt 3450 m 3 , 

aufgeteilt auf 10 Ladungstanks. 

Gebaut wurde der BEOTANK 2 im 

Jahre 2011; Kasko, Vahali Werft in Beograd/Serbien; 

Ausbau/Fertigstellung, 

Vahali Werft in Gendt/Niederlande. 

Weitere Info unter www.vahali.nl. 

Der Rheintanker ist mit einem modernen 

Einmannfahrstand ausgerüstet, 

verfügt über zwei Radaranlagen, Kartenplotter 

«Tresco» sowie über modernste 

Funk- und Kommunikationsanlagen. 

Der Kapitän kann ab diesem 

Führerstand alle notwendigen nautischen 

Anlagen bedienen und entsprechend 

einsetzen. Die vierköpfige 

Besatzung ist in zwei modernen Wohnungen 

mit Klimaanlage sowie allem 

heute auch an Land üblichen Komfort 

auf dem Vor- resp. Achterschiff untergebracht.

Der Tanker ist für eine 24 Stundenfahrt 

ausgelegt und fährt normalerweise 

in der B Fahrt. Er wird von zwei 

Mitsubishi Hauptmaschinen angetrieben, 

pro Maschine 900 PS/4 Takt aufgeladen, 

mit Luftnachkühler. 

Der Antrieb erfolgt über zwei Veth 

Z-drives (Hydraulischer Ruderpropeller 

360° drehbar). Dieses Antriebs-, 

resp. Steuersystem, findet vor allem 

Anwendung bei Passagierschiffen auf 

dem Rhein, welche immer über den 

gleichen Tiefgang verfügen. Der BEO- 

TANK 2 ist für dieses System in der 

Tankschifffahrt ein Prototyp. Ob sich 

dieser Antrieb auf Fracht-, resp. Tankschiffen, 

welche immer wieder einen 

anderen Tiefgang aufweisen, durchsetzen 

wird, ist eher fraglich. Im Weiteren 

ist das Ganze sicher auch eine 

Kostenfrage und das zählt mit den 

eher schlechten Frachtpreisen zurzeit 

doppelt und dreifach. Da der Z-drive 

ein aktives Antriebs- und Steuersystem 

ist und das Schiff somit über keine 

Ruder verfügt, verlangt es vom Kapitän 

oder Steuermann ein noch vorausschauenderes 

und agileres Fahrverhalten. 

Beim Manövrieren jedoch 

bietet es natürlich enorme Vorteile 

gegenüber einem konventionellen 

Antrieb, resp. Steuersystem. Weitere 

Infos unter www.veth.net. 

Bugstrahler, 528 PS Scania Motor/360° 

drehbar. 

Generatoren Vor- und Achterschiff 75 

KVA, 50 Hz/2 elektrische Ladungspumpen 

à 400 m 3 /Std. 

Zur Vorgeschichte 

Im Frühling 1985 sind wir – Lisbeth, die 

Kinder und ich – definitiv in Basel vom 

MS «RIO GRANDE» abgemustert und 

haben unser «neues» Leben an Land 

in Angriff genommen. Seither waren 

wir der Rheinschifffahrt weiterhin verbunden, 

aber mitgefahren über längere 

Strecken sind wir nicht mehr. 

In der Vorwoche unserer Ferien nahm 

ich Kontakt mit dem MTS BEOTANK 2, 

resp. mit Christoph Hug, auf und erfuhr, 

dass er sich im Moment im Seehafen 

Rotterdam befindet. Er sollte 

dort 2400 t Diesel für Basel laden; in 

Folge diverser Probleme verzögerte 

sich aber das Laden und somit auch 

unser an Bord gehen. Der BEOTANK 

2 traf daher erst am Donnerstag, 

31. 5. 2012, um 1500 Uhr in Basel ein. 

Die Besatzung während 

unserer Reise: 

– Christoph Hug 

CH Kapitän (Chef) 

– Mario Zwinger 

F zweiter Kapitän 

bis Bottrop 

– Miro Tuma 

CZ Steuermann 

– Nico Bertsch 

D Steuermann 

bis Bottrop 

– Robert Osola 

CZ zweiter Kapitän 

ab Bottrop 

Donnerstag, 31. 5. 2012 

Obschon ich vor 27 Jahren letztmals auf 

einem Rheinschiff angemustert habe, 

hatte ich wieder dieses mir von früheren 

Reisen bekannte, komische Bauchkribbeln. 

Als wir im Auhafen in Birsfelden 

an Bord gingen, war die Besatzung gerade 

daran, den Tanker für das Löschen 

(Ausladen) vorzubereiten, also Schläu- 

77

Christoph Hug 

che zum Pumpen des Produktes (Diesel) 

anzuflanschen. Der BEOTANK 2 sollte 

nach dem Löschen unverzüglich nach 

Bottrop fahren, um dort wieder Diesel 

für Basel zu laden. Somit war in etwa 

klar, wie lange wir an Bord bleiben sollten. 

Wir fuhren nach Birsfelden um für 

die nächsten Tage – gemäss Menüplan 

unseres Smutjes – den Einkauf zu tätigen. 

Das Nachtessen nahmen wir im 

Hafenrestaurant des Auhafens zu uns. 

Bis 22.00 Uhr konnten wir ca. 2000 Tonnen 

unserer Ladung löschen, den Rest 

am nächsten Tag. Um 23.30 Uhr fielen 

wir müde und voller erster Eindrücke, 

in unserem Zimmer in der Wohnung 

von Christoph Hug, ins Bett. 

Freitag, 1. 6. 2012 

Um 05.30 Uhr klopfte der Steigermeister 

bereits an unserer Türe: «BE- 

OTANK 2 – guten Morgen, löschen!» 

Auch hier hatte sich in all den Jahren 

nichts verändert. Tagwache war und 

ist an Bord eines Schiffes immer sehr 

früh! Bereits um 08.00 Uhr waren wir 

leer und der BEOTANK 2 ragte jetzt 

mächtig weit aus dem Wasser. Ballast 

pumpen, Papiere fertig machen und 

schon drehte unser Tanker zu Tal – die 

Reise hatte begonnen. 

78 

Langsam näherten wir uns nun der 

Schleuse Birsfelden. Mit 110 m Länge 

und 11.45 m Breite müssen alle den 

Kopf bei der Sache haben. Der Grundsatz, 

welchen ich in den Schleusenkursen 

immer wieder den Teilnehmern 

vermittle, fiel mir spontan ein: «Beeile 

dich langsam», kommt auch bei einem 

so grossen Schiff voll und ganz zum 

Tragen. Ohne Probleme passierten wir 

die Schleuse und fuhren mitten durch 

die Stadt Basel der mittleren Rheinbrücke 

entgegen. Ein Blick auf das 

Dreiländereck und schon waren wir 

im Grand Canal d‘Alsace. Es folgte die 

Schleuse Kembs, aus welcher ich nach 

dem Abschleusen herausfahren konnte. 

Bis zur nächsten Schleuse hatte ich 

mich bereits wieder etwas ans Fahren 

von Schiffen mit diesen Dimensionen 

gewöhnt. 

In Birsfelden zu Tal 

Die nächste Schleuse sollte ich nun 

fahren. Ich war froh, dass Christoph 

mir Unterstützung zukommen liess 

und zeitweise mit dem Bugstrahler 

unterstützte; «dr BEOTANK 2 isch einfach 

riese gross»! Da zurzeit im Grand 

Canal d‘Alsace bei den Schleusen Revisionsarbeiten 

durchgeführt werden, 

stand für die Talfahrt sowie die 

Bergfahrt immer nur eine Schleuse zur

Verfügung. Dadurch kamen wir nicht 

ganz so schnell vorwärts wie geplant. 

Da der BEOTANK 2 eigentlich immer 

im 24-Stundenbetrieb fährt, wurde 

ich der Schicht mit Christoph zugeteilt 

und musste mich nach dem guten 

Nachtessen unseres Smutjes um 

18.00 Uhr ins Bett legen und schlafen. 

Auch daran muss man sich an Bord eines 

Schiffes unbedingt sofort gewöhnen; 

schlafen muss auf Kommando 

möglich sein, ansonsten kommt man 

nicht über die Runden. 

Samstag, 2. 6. 2012 

01.00 Uhr Schichtbeginn! Der BEO- 

TANK 2 hatte an der Schleuse Neuhof, 

oberhalb Strassbourgs, mehrere Schiffe 

vor sich und dadurch entstand eine 

Wartezeit von fast 4 Stunden. Nach 

dem passieren von Strassbourg stand 

bereits die Schleuse von Gamsheim 

und nach gut einer Stunde Fahrzeit 

mit Iffezheim die letzte Schleuse des 

Grand Canal d‘Alsace vor uns. Seelenruhig 

steuerte der Kapitän nun seinen 

Tanker in die dunkle Nacht des Oberrheines. 

Es stehen ihm für diese Fahrt 

natürlich mehrere nautische Hilfsmittel 

wie zwei Radar, Kartenplotter, 

Funkanlagen für Kursabsprachen, 

Wendeanzeiger usw. zur Verfügung. 

Aber alle diese Geräte können ihn nur 

unterstützen – allein auf seine Erfahrung 

und Umsicht kommt es an. Als 

der Tag anbricht, bin ich nun an der 

Reihe. Es zeigt sich, dass es nicht ganz 

so einfach ist, das Schiff exakt auf Kurs 

zu halten, da es im vorderen Bereich 

praktisch keinen Tiefgang hat und so 

in den Kurven sehr stark abdriftet. 

Natürlich sind wir nicht alleine unterwegs 

– auch der Bergfahrt muss ge- 

Die Loreley 

nügend Platz überlassen werden. Die 

Bojen, welche das Fahrwasser begrenzen, 

müssen dabei genau im Auge behalten 

und zum Teil extrem angefahren 

werden. 

Wir fahren an Speyer, der alten Kaiserstadt 

und später an Mannheim vorbei. 

Um 08.00 Uhr endet unsere Schicht 

und Mario Zwinger – der zweite Kapitän 

– übernimmt. Christoph und ich 

nehmen zusammen mit Lisbeth das 

Frühstück, welches heute etwas kräftiger 

ausfällt, zu uns. Natürlich diskutieren 

wir über dieses und jenes und 

kommen natürlich auch auf das Militär 

zu sprechen. Und siehe da, unser 

Kapitän ist auch Leutnant der Genietruppen. 

Der Kreis schliesst sich einmal 

mehr! 

Im Anschluss lege ich mich noch etwas 

ins Bett zum «Nachdenken»! 

Wir passieren Mainz und fahren nach 

dem Mittag ins Gebirge und somit in 

den schönsten Teil des Rheines ein. 

Der Verkehr hat stark zugenommen 

und ich staune über die vielen neuen 

Schiffe, welche den Rhein befahren. 

110 m lange Schiffe sind ganz normal 

und alltäglich, 135 m lange Schiffe 

sind stark am Aufkommen. Wir sehen 

Tanker, Frachtschiffe welche Berge 

79

Der Dom von Köln 

von Kohlen transportieren und natürlich 

Containerschiffe in allen Grössen. 

Kleine Schiffe wie es sie zu meiner Zeit 

gegeben hat, sehe ich auf jeden Fall 

nicht mehr. Mittlerweile ist wieder unsere 

Schicht am Fahren, wir passieren 

die Pfalz, philosophieren über Feldmarschall 

Blücher, welcher hier in den 

napoleonischen Kriegen mit seiner Armee 

den Rhein überschritten hat, fahren 

an Oberwesel vorbei und drehen 

jetzt in die Gebirgsstrecke ein. 

Vorbei am Geissenrücken, Kammereck 

und Betteck taucht nun Deutschlands 

berühmtester Felsen, die Loreley, vor 

uns auf. Alles klappt aufs Beste: Ruhig, 

klar, bestimmt und vorausschauend 

schippert unser Kapitän um sie 

herum. Jetzt darf ich wieder übernehmen 

und Christoph gibt mir Tipps, um 

mir den Umgang mit dem BEOTANK 

2 zu erleichtern. Langsam aber sicher 

fällt mir das Steuern wieder leichter 

und der strenge Chef lobt mich jetzt 

sogar ab und zu! Vorbei an Bonn und 

Köln und schon gibt es wieder etwas 

zu Essen. Um ca. 21.00 Uhr erreichen 

wir Dormagen, wo wir infolge einer 

Sperrung des Rheins bei Düsseldorf 

vor Anker gehen müssen. Dieses Manöver 

darf ich jetzt ausführen. Ich 

80 

drossle die beiden Mitsubishi Hauptmotoren, 

überzeuge mich, dass alles 

frei ist, setze einen Funkspruch ab 

und leite dann das Wendemanöver 

über Backbord ein. Nachdem wir ausserhalb 

des Fahrwassers sind und das 

Schiff steht, fällt der Anker des BEO- 

TANK 2 und der heutige Tag geht damit 

zu Ende. Halt, aber nicht für alle: 

Miro Tuma (der Steuermann), wird 

nun über Nacht 1‘500 Tonnen Ballast 

pumpen, damit wir überhaupt den 

Rhein-Herne-Kanal befahren können. 

Zusammen trinken wir im Steuerhaus 

noch ein Feierabendbier, bevor wir 

uns in unsere Kojen zurückziehen. 

Sonntag, 3. 6. 2012 

Viel zu früh, um 04.30 Uhr klingelt bereits 

wieder der Wecker! Waschen, rasieren 

und dann hinauf ins Steuerhaus. 

Nico Bertsch, der zweite Steuermann, 

hat bereits die Motoren klar gemacht 

und uns einen Kaffee herausgelassen. 

Die Kaffeemaschine hat sowieso auf 

so einem Schiff eine überaus wichtige 

Rolle und steht ab und zu fast 

ein wenig im Zentrum. Pünktlich um 

05.00 Uhr drehen wir wieder zu Tal, 

vorbei an Düsseldorf, wo gestern der 

«Rhein in Flammen» war, erreichen 

wir gegen 08.00 Uhr den grössten Binnenhafen 

der Welt: Duisburg. Da die 

Durchfahrtshöhe im Rhein-Herne-Kanal 

nur 4.50 m beträgt, muss jetzt alles 

auf diese Höhe abgebaut werden. 

Ohne die 1‘500 Tonnen Ballastwasser, 

welche wir gestern gepumpt haben, 

könnten wir unmöglich diesen Kanal 

befahren. Wir passieren die Schleuse 

Duisburg Meiderich, das Steuerhaus 

wird ganz nach unten gefahren und 

im Dach die Lucke geöffnet, damit

Freiluft Steuerstand 

Christoph das Schiff unter den tiefen 

Brücken hindurch steuern kann. 

Schade nur, dass es heute regnen muss 

und innert kürzester Zeit alles, aber 

auch wirklich alles, nass ist. Hier hat es 

keine Veränderung gegeben, das war 

schon zu meiner Zeit so und ist heute 

nicht anders. Nachdem wir auch die 

Schleuse Oberhausen gut hinter uns 

gebracht haben, erreichen wir die Verladestelle 

Bottrop und legen uns auf 

der anderen Seite beim Aluwerk ins 

hintere Hafeneck. 

Nach dem telefonischen Anmelden 

bei der Ladestelle erfahren wir, dass 

wir noch 6 Schiffe vor uns haben und 

somit einen Aufenthalt von mehr als 

24 Stunden haben werden. Kein Problem, 

es gibt auf einem Schiff immer 

genügend Arbeiten und einmal ohne 

Krach zu schlafen ist doch auch ganz 

schön. Jetzt gilt es erst einmal das Ballastwasser 

herauszupumpen, damit 

wir überhaupt laden können. 

Montag, 4. 6. 2012 

Welch ein Wohlgenuss, haben wir 

doch mehr als ein paar Stunden am 

Stück geschlafen! Das Wetter hat sich 

nicht verbessert. Nach einem weiteren 

Telefongespräch mit dem Steigermeister 

ist klar, dass wir heute nicht mehr 

laden werden. Das heisst aber nicht, 

dass die Besatzung jetzt zurücklehnen 

kann und nichts tut! Jetzt sind dringende 

Arbeiten im Maschinenraum 

angesagt. An den beiden Mitsubishi 

Hauptmotoren steht der Ölwechsel 

an. Das Öl wir abgepumpt, die diversen 

Ölfilter ausgetauscht und im 

Anschluss bei jeder Maschine ein Probellauf 

durchgeführt, sind doch diese 

beiden Maschinen das Herzstück des 

BEOTANK 2. Nach diesen Arbeiten 

wird der ganze Maschinenraum noch 

aufgeräumt und geputzt. Auch bei 

schlechtem Wetter ist auf so einem 

grossen Schiff eigentlich immer genügend 

Arbeit vorhanden. Wir nutzen 

die Zeit für einen kleinen Landgang 

und werden anschliessend hervorragend 

von unserem Smutje verpflegt 

und nach etwas fernsehen oder schlafen 

geht auch dieser Tag wie im Fluge 

vorbei. 

Dienstag, 5. 6. 2012 

Das Wetter hat sich verbessert. Sofort 

werden nun Malerarbeiten an 

Deck vorgenommen. Auch in diesem 

Bereich gibt es natürlich unbegrenzt 

Arbeit. Das morgendliche Telefongespräch 

mit dem Steigermeister ergibt, 

dass wir im Verlaufe des späteren 

Nachmittags zum Laden kommen. Die 

Arbeiten an Deck werden am Nachmittag 

unterbrochen, ist doch klar, 

dass wir die ganze Nacht laden werden. 

Heute nehmen wir auch Abschied von 

zwei Besatzungsmitgliedern: Mario 

Zwinger und Nico Bertsch verlassen 

heute das Schiff und werden ihre sicher 

wohlverdiente Freischicht antreten. 

Alle, ausser der Kapitän (Christoph 

81

Hug), fahren im System 3 Wochen fahren, 

drei Wochen frei. Im Verlaufe des 

Abends wird Robert Osola als zweiter 

Kaptitän zu uns stossen. Somit zähle 

ich jetzt, damit wir 24 Stunden fahren 

können, definitiv als Besatzungsmitglied! 

So geht das: Kosten werden und 

müssen unter allen Umständen minimiert 

werden. Um 22.30 Uhr kommt 

der Anruf der Ladestelle, dass wir nun 

zum Laden kommen sollen. Die Maschinen 

werden nochmals gecheckt, 

alles i.O. und schon sind wir am Verholen 

zur Ladestelle in Bottrop. Ab jetzt 

bis Basel wird die Maschinerie des MTS 

BEOTANK 2 nicht mehr stillstehen! 

Mittwoch, 6. 6. 2012 

Um 00.00 Uhr sind wir bereit zum Laden. 

Das bewegliche Verladerohr wird 

an das Rohrsystem des Tankers angeschlossen. 

Der Kapitän muss sich bei 

Lademeister melden und schon fliessen 

500 m 3 Diesel pro Stunde in den 

BEOTANK 2. Der Steuermann Miro 

Tuma wird nun nach einem, durch 

den Kapitän vergebenen Plan, das 

Schiff mit 2100 Tonnen laden. Zuerst 

werden alle ungeraden Tanks mit einem 

Meter gefüllt, anschliessend alle 

geraden Tanks mit zwei Meter und im 

Anschluss wird das Schiff fertig geladen. 

Bei einer Fehlmanipulation wäre 

es leicht möglich, dass der Tanker auseinanderbrechen 

könnte! Je nach Ladung 

und Tiefgang muss dieses Prozedere 

natürlich angepasst werden, ist 

es doch ein Unterschied ob ich 2.30 m 

Tiefgang lade oder 3.30 m. Auf jeden 

Fall muss Miro den Kopf bei der 

Sache haben und Christoph wird ihn 

am Schluss beim eigentlichen Abladen 

und richtig Legen entsprechend un- 

82 

terstützen. Es ist auch hier so, dass am 

Schluss der Chef die Verantwortung 

trägt. Um 03.00 Uhr ziehe ich mich 

zurück um etwas zu schlafen, wohlwissentlich, 

dass ich in der nächsten 

Nacht wieder Schicht haben werde! 

Ich habe das Gefühl, dass ich nur wenige 

Minuten im Bett war und schon 

klopft es an der Türe; wir sind fertig! 

Um 08.00 Uhr legen wir ab und sind 

jetzt auf dem Weg nach Basel. In Oberhausen 

liegt direkt am Rhein-Herne- 

Kanal ein grosses Einkaufszentrum, 

welches von den Schiffern gerne zum 

ergänzen der Lebensmittelvorräte genutzt 

wird. Christoph macht natürlich 

Druck, mehr als eine Stunde gibt es 

nicht! Geld ist Zeit und Zeit …! 

Das Einkaufen muss wohl überlegt 

sein – kann man doch Vergessenes 

nicht schnell im Tante Emma Laden 

um die Ecke holen – und Einkäufe sind 

immer für mindestens 1 Woche, also 

schon wieder den Kopf bei der Sache 

haben! Nach dem Einkaufen passieren 

wir ohne Probleme – es regnet natürlich 

wieder – die Schlusse Oberhausen 

und bald darauf die Ruhrschleuse, da 

die Schleuse Meiderich, welche wir auf 

der Bergfahrt benutzten, infolge eines 

Defektes ausser Betrieb war. Um 12.00 

Uhr sind wir zurück auf dem Rhein. 

Mit 1700 Umdrehungen der Maschinen 

geht es mit 11,6 Stundenkilometern 

zu Berg. Jeder der beiden Hauptmotoren 

verbraucht in der Stunde 

zwischen 120 bis 150 Liter Diesel. Alles 

ist überwacht und kann vom Steuerhaus 

genau abgelesen und kontrolliert 

werden. Zusätzlich wird alle zwei 

Stunden ein Rundgang durch den Maschinenraum 

gemacht. Ich fahre oberhalb 

von Krefeld, Km 655, zu Berg als

eine Jacht die talwärts kommt, mein 

Interesse weckt. Anhand eines Mails, 

welches mich kurz vor meinen Ferien 

von Ueli Ammeter erreicht hatte, 

weiss ich, dass er und seine Frau auf 

dem Rhein unterwegs sind! «Ueli 

bisch du das» ist mein nicht ganz regelkonformer 

Aufruf und siehe da, 

Ueli meldet sich. Auf Kanal 77 können 

wir uns kurz austauschen, Ueli wird 

im Yachthafen Krefeld übernachten. 

Dem BEOTANK 2 steht wieder eine 

lange Nacht bevor! Somit kam es auf 

dem Rhein zu einer Begegnung der 

besonderen Art. Ueli wünschten wir 

jedenfalls eine gute Reise und ganz 

schöne Ferien – wir sind gespannt auf 

seine weiteren Mails. 

Unterhalb Düsseldorf werde ich abgelöst, 

etwas kleines essen und dann ab 

ins Bett und schlafen! Man muss aber 

noch festhalten, dass 1‘800 PS unter 

meinem Bett einen gewissen Krach 

machen und die Propeller gewisse 

Vibrationen ins Schiff bringen, also 

leichter gesagt als getan. Aber wie 

sagte Christoph so schön, nach der 

ersten, spätestens der zweiten Nacht, 

kann jeder an Bord gut schlafen! 

22.30 Uhr, bereits wieder aufstehen 

und bereitmachen für die nächste 

Schicht, welche von 23.00 Uhr bis 

05.00 Uhr gehen wird. Pünktlich um 

23.00 Uhr übernehmen wir unsere 

Schicht. Die Motoren laufen einwandfrei 

und es wird über alles Mögliche 

gesprochen, die Kaffeemaschine hat 

Hochkonjunktur! 

Donnerstag, den 7. 6. 2012: 

Wir schippern an Leverkusen mit seinen 

grossen Chemiewerken vorbei, 

passieren Köln mit seiner speziellen 

Skyline und dabei bringt mich der 

Kapitän in Sachen Rheingeografie 

wieder auf Vordermann, denn viele 

der kleinen Ortschaften habe ich natürlich 

seit meiner aktiven Zeit vergessen. 

Wir wechseln uns gegenseitig 

ab und unterstützen uns gegenseitig, 

wenn einer von uns eine kleine Krise 

hat. Im Normalfall sitzt aber Christoph 

ganz alleine im Steuerhaus und bringt 

so die Nacht hinter sich – natürlich 

gewöhnt man sich daran, aber nicht 

immer ganz einfach. Oberhalb Bonn, 

bereits fast 06.00 Uhr, kommt unsere 

Ablösung. Robert Osola hat verschlafen 

oder den Wecker nicht gehört und 

kassiert dafür natürlich einen entsprechenden 

Anpfiff. Schichtübergabe, 

nach unten in die Wohnung, etwas 

kleines essen und ab ins Bett. Das wird 

ja langsam richtig zur Routine. Der 

Krach, den ich beschrieben habe, stört 

mich auch nicht mehr. Einfach schlafen, 

gute Nacht, in 5 Stunden ist wieder 

Tagwache. Duschen, rasieren und 

bereit machen für den neuen Tag. 

Es ist bereits wieder 12.00 Uhr; also 

auch wieder Zeit um etwas zu essen. 

Unterhalb des Gebirges übernimmt 

wieder Christoph das Kommando 

über den BEOTANK 2. Es folgen jetzt 

doch ein paar diffizile Passagen. Interessant, 

dass hier sogar einzelne 

Steine ihre Namen tragen und diese 

von Generationen von Schiffern an 

die nächsten weitergegeben werden. 

Wir passieren die Bank, hier versperrte 

das MTS Waldhof nach einer Havarie 

mehrere Wochen lang die Rheinschifffahrt. 

Wir sind schon wieder an der 

Loreley. Nur nicht hoch schauen, denn 

in alten Zeiten soll das den Schiffern 

Unglück gebracht haben und man- 

83

che, so sagt man, sind danach an den 

Klippen zerschellt! Das passiert uns 

zum Glück nicht, an den 12 Aposteln 

vorbei passieren wir im Anschluss das 

Betteck und Kammereck und fahren 

anschliessend ins Fahrwasser des Geissenrückens 

ein. Mit Bravur umschiff 

Christoph alle heiklen Passagen und 

übergibt mir das Ruder nach Oberwesel. 

In der Schweiz hat es extrem geregnet 

und der Rhein steigt im Oberrhein 

sehr stark an. Die Geschwindigkeit 

hat nachgelassen und wir sind jetzt 

nur noch mit 6,6 Stundenkilometern 

unterwegs. Das wird sich in Bingen 

wieder etwas verbessern, aber ab jetzt 

haben wir definitiv mit dem ansteigenden 

Wasser zu kämpfen. Der zweite 

Kapitän übernimmt von mir nach 

Bingen. Für uns heisst es nach unten 

und sofort schlafen, da sich der zweite 

Kapitän hier im Dunkeln nicht mehr so 

gut auskennt. Somit übernehme ich in 

Guntersblum wieder und fahre noch 

ein paar Kilometer mit Robert weiter 

zu Berg, damit Christoph noch etwas 

mehr Schlaf tanken kann. 

Freitag, 8. 6. 2012 

Wir passieren Worms. Dabei denke ich 

an meinen alten Kapitän vom Express 

71, bei welchem ich lange Zeit an Bord 

war. Sicher ist er jetzt am schlafen, es 

ist ja schliesslich auch 03.00 Uhr in 

der Früh! Langsam aber sicher gelangen 

wir in die Region von Mannheim/ 

Ludwigshafen und passieren dabei die 

ausgeprägten Hafenanlagen. Vor der 

Eisenbahn- und Strassenbrücke Mannheim 

– Ludwigshafen übernimmt nun 

Christoph wieder das Fahren – ab 

hier beginnt nun der Oberrhein. Der 

Oberrhein ist heute bestens ausge- 

84 

Die Wohnung des BEOTANK 2 

tonnt, auch dies ein grosser Unterschied 

zu meiner Zeit. Trotzdem sind 

die Kenntnisse des Wasserverlaufes 

unabdingbar. Nach Speyer lege ich 

mich für 3 Stunden aufs Ohr. Christoph 

fährt weiter und wird nun vom 

Smutje wach gehalten. Nach einer 

wohltuenden Dusche übernehme ich 

in Leimersheim wieder das Steuer und 

fahre gemäss Anweisung des Skippers 

weiter zu Berg. 

Der Fahrweg hat sich natürlich in all 

den Jahren auch verändert, aber anhand 

der Bojen und der Tal- / Bergkrippen 

ist man bald wieder in der Lage 

den Fahrweg zu lesen. Vorbei an der 

Maxau, nach dem Hafen von Karlsruhe 

Übergang und blaue Flagge setzen, 

alles läuft ruhig und bestimmt ab. Wir 

passieren den Zoll in Neuburg. Keine 

Zollboote fahren gehetzt den Rhein 

rauf und runter und die Zollstation ist 

heute ein Restaurant! So ändern sich 

eben die Zeiten! Wir fahren am Port 

de Lauterbourg vorbei, auch hier ist 

in den Jahren ein überaus moderner 

Hafen entstanden. Ich übergebe wieder 

unserem Kapitän, welcher uns mit 

grosser Routine und Umsicht nach Iffezheim 

bringt. Die erste Schleuse auf 

dem Weg nach Basel passieren wir

ohne Probleme und machen oberhalb 

der Schleuse kurz fest, die Jungmannschaft 

unseres Chefs wird hier an Bord 

kommen und ihren Vater bis Basel begleiten. 

Ich lege ab, Christoph hat jetzt 

die Möglichkeit sich eine Mütze schlaf 

rein zu ziehen, er ist ja auch schon ein 

paar Stunden auf den Beinen. Es folgten 

die nächsten Schleusen, wir fahren 

an Strasbourg vorbei, die strengste 

Nacht steht jetzt der Mannschaft des 

BEOTANK 2 bevor. Zum Befahren der 

Schleusen sind immer alle gefordert 

und müssen sich voll und ganz konzentrieren. 

Jetzt vor allem, da wir von 

der Talfahrt her wissen, dass uns nur 

die kleinen Schleusen zur Verfügung 

stehen. 

Samstag, 9. 6. 2012 

Der letzte Tag bricht an! Infolge der 

sehr starken Strömung haben wir etwas 

Rückstand auf unsere Marschtabelle 

und wie es aussieht wird der 

BEOTANK 2 diese Woche nicht mehr 

löschen. Gegen 13.00 Uhr erreichen 

wir Basel und haben jetzt nur noch 

die Stadt Basel vor uns. Die Durchfahrt 

unter der mittleren Rheinbrücke bei 

diesem hohen Wasserstand ist ein Erlebnis 

der besonderen Art und zeigt 

einmal mehr, welch gutes Fahrverhalten 

den BEOTANK 2 auszeichnet. Wir 

fahren in die Schleuse Birsfelden und 

so langsam aber sicher geht unsere 

Reise zu Ende. Wir machen im Auhafen 

fest, der Löschsteiger an welchem 

unser Tanker löschen muss ist noch belegt. 

Ich hole unser Auto, welches unsere 

Tochter nach Basel überführt hat, verlade 

unsere Koffer und schon heisst es 

Abschied nehmen. Eine überaus inter- 

Mittlere Rheinbrücke Basel 

essante Reise liegt hinter uns. Der BEO- 

TANK 2 wird am Montag löschen und 

anschliessend nach Amsterdam fahren 

und wieder Ladung für Basel übernehmen. 

Zeit ist Geld und Geld …! 

Zusammenfasssung/Abschluss 

Wie alles andere auch, hat sich die 

Schifffahrt in den letzten 27 Jahren 

weiterentwickelt – wie überall gibt es 

gute und weniger gute Sachen! «Meine» 

Schifffahrt war bedächtiger, man 

hatte etwas mehr Zeit und man verlangte 

aber auch von den Leuten nicht 

das Letzte ab. Kameradschaft, auch 

zusammen in Rotterdam in den Ausgang 

gehen, für solche Sachen bleibt 

in der heutigen Schifffahrt keine Zeit 

mehr! Aber jeder Zeit sein Ding, Hut 

ab vor allen, die heute noch auf den 

Rheinschiffen ihrer Arbeit nachgehen. 

Für die Aufnahme an Bord des MTS 

BEOTANK 2 möchten wir uns bei der 

ganzen Besatzung, insbesondere bei 

ihrem Kapitän Christoph Hug, ganz 

herzlich bedanken und wünschen ihnen 

allzeit gute Fahrt und immer eine 

Handbreit Wasser unter dem Schiff, 

resp. Tanker! 

Peter Morgenthaler 

85

Unser WILLI 

In Mannheim in der Neckarmündung 

lag die Kanalpeniche «WILLI» festgeschweisst 

auf Pfählen. Da niemand das 

nötige Geld zur Restaurierung aufbringen 

konnte, war dieser Zeitzeuge 

dem Schrottplatz verschrieben. 

Der Willi, wie er heute heisst, wurde 

1909 bei der Schiffswerft P&A van Gelder 

in Deest/Holland gebaut als Treidelschiff. 

Von der Zeit von 1909 bis 

1928 ist leider nichts von dem Schiff 

bekannt, weder Name, Eichzeichen, 

Heimathafen, noch Eigner oder Fahrgebiet. 

Am 8. 2. 1929 fanden wir das 

erste greifbare Datum, ein 1. Eichschein, 

ausgestellt in Paris auf den 

Schiffsnamen St. Joseph, Eichzeichen P 

10587-F. Im Jahre 1930 erscheint eine 

Eigentümerin, die Witwe von Henry 

Ghislain in Condé sur l’Escaut (F) (Escaut 

= Schelde). Dann wird es wieder ruhig 

86 

um das Schiff. In 1956 gibt es wieder 

ein Lebenszeichen, ein neuer Eigentümer, 

Herr Damian Salm in Gersweiler 

(Saarland). Am 26. 6. 1956 wurde der 

2. Eichschein ausgestellt in Saarbrücken 

auf den Schiffsnamen «WILLI», 

Eichzeichen SN 702 SA. Auf das Datum 

vom 28. 12. 1956 gibt es einen 

Eintrag einer Schiffshypothek von FFR 

1‘300‘000.–. Im Jahre 1961 wurde ein 

neuer geschweisster Schiffsboden eingebaut. 

Vom 15. 5. 1961 gibt es den 

3. Eichschein, ausgestellt in Saarbrücken, 

Eichzeichen SN 755 SA. Im Mai 

1961 wurde der WILLI motorisiert 

durch den Einbau eines Dieselmotors 

Daimler-Benz M204B, 4 Zylinder 

Reihenmotor, 120 PS/88 kW. Am 

14. 6. 1971 finden wir den 4. Eichschein, 

ausgestellt in Saarbrücken, 

Eichzeichen SN 914 SA. 1972 wurde

ein neuer Daimler Benz Dieselmotor 

OM 355, 6 Zylinder Reihenmotor, 200 

PS/147 kW bei 2000 U/Min. mit Reintjes-Getriebe 

eingebaut. Dies war nötig 

zur Erfüllung eines Vertrages zum 

Transport von Phonolit (Klingstein) 

von Brohl am Rhein über Koblenz, 

die Mosel, den Canal de l’Est, Branche 

Sud (seit 2003 Canal des Vosges), Saône 

nach Gray und andere Kanalstationen. 

Am 23. 7. 1982 finden wir den 

5. Eichschein, ausgestellt in Koblenz, 

Eichzeichen SBD 299, Register Nummer 

4301260. 1983 stirbt der Eigentümer, 

Herr Damien Salm an den Folgen 

einer schweren Krankheit. Der «WIL- 

LI» wird still gelegt. 1983 übernimmt 

die Gesellschaft zur Förderung des 

deutschen Rheinschifffahrtsmuseums 

in Mannheim e.V. den WILLI mit dem 

Ziel, einen Zeitzeugen zu erhalten. 

Am 25. 4. 1987 liegt der WILLI in einem 

Kiesloch bei Speyer, wartend auf den 

Liegeplatz des LTA in Mannheim. Dies 

haben wir durch 2 Fotos belegt, welche 

uns Sympathisanten freundlicherweise 

zugesteckt haben. Im Oktober 

1992 schlussendlich, wurde der WIL- 

LI an das Landesmuseum für Technik 

und Arbeit LTA (heute Technoseum) 

in Mannheim übergeben. Der Liegeplatz 

war am alten Kranen in der Neckarmündung. 

Im Februar 2004 waren 

keine öffentlichen Mittel zur Durchführung 

der vorgeschriebenen technischen 

Untersuchungen vorhanden, 

deshalb sollte der WILLI verschrottet 

werden. Der Mannheimer Schiffahrtsverein 

1894 e.V. war auf der Suche einer 

Lösung, um dies zu verhindern. 

Am 21. 7. 2004 hat der neu gegründete 

«Verein Historische Binnenschifffahrt» 

www.historische-binnenschifffahrt.ch 

in Muttenz den WILLI übernommen. 

Das Schiff wird nach Erlenbach am 

Main verbracht, wo es mit tatkräftiger 

Unterstützung der Werft Erlenbach 

und mit eigener Kraft von verschiedenen 

Mitgliedern und Sympathisanten 

renoviert und wieder fahrbereit 

gemacht. Der WILLI bleibt so als fahrender 

Zeitzeuge der Nachwelt erhalten. 

Seither wurde viel Eigenarbeit 

von einigen Mitgliedern in den WILLI 

87

investiert. In bis anhin 56 WAWET’s 

(Willi-Arbeits-Wochen-Ende-Tage) 

wurden in rund 1000 Manntagen 8000 

Stunden Freiwilligenarbeit verrichtet. 

Dazu muss gesagt werden, dass an 

den meisten Wochenenden die freiwilligen 

Arbeiter eine Hin- und Rückreise 

von der Schweiz aus nach Erlenbach 

am Main und zurück auf sich 

genommen haben. Dies waren jeweils 

760 km oder 8 Stunden Reisezeit. 

Hier einige Höhepunkte des Vereines: 

Am 22. Februar 2005 zählte der Verein 

bereits 63 Mitglieder. Am 10. Juni 

2005 hat der 1983 stillgelegte Motor 

das erste Mal wieder gedreht. Am 4. 

Dezember 2005 hat unser Präsident, 

Günther Baumgartner, die Bauwerft 

des WILLI in Deest/NL gesucht. Leider 

besteht sie seit 1975 nicht mehr, 

sodass über die Geschichte des WILLI 

an diesem Ort keine Informationen 

mehr zu finden sind. Am 11. Dezem- 

88 

ber 2005 liefert uns Fritz Hoffmann 

den total restaurierten und wieder 

wie neu aussehenden Ankermotor zurück. 

Am 25. Juni 2006 haben wir mittels 

einer Wasserwaage (Schlauch mit 

Wasser) die Tiefgangsanzeiger vorne 

und hinten am Schiff angebracht. Am 

17. August 2006 hatten wir eine erste 

Begehung durch die SUK. Der WILLI 

hat ein vorläufiges Attest ausgestellt 

erhalten, Nr. MA4347 Europanummer 

4301260. Am 16. Oktober 2006 wird 

der WILLI «Schweizer»: Es erfolgte 

die Eintragung in das Schiffsregister 

von Basel mit der Nummer 07001838, 

Funkrufzeichen HE6909. Den nächsten 

Höhepunkt erleben wir mit der 

Einwasserung des WILLI am 24. November 

2006. Dies geschah unter Mithilfe 

der Schleppboot Bayern 2, Baujahr 

1938. Am 26. Januar 2007 fahren 

wir mit dem WILLI das erste Mal wieder 

aus eigener Kraft. Die Reise geht

vom Schutzhafen der WSA in Erlenbach 

zurück an die Werft für einige 

Arbeiten. 

Im Jahre 2007 treten wir mit dem 

WILLI die erste Fernreise an. Sie führt 

uns nach Mannheim, als Gast am Hafenfest 

100 Jahre Mühlauhafen mit 

über 350 Besucher auf dem WILLI. Als 

Gäste des Mannheimer Schiffahrtvereins 

von 1894 e.V. halten wir da auch 

unsere Generalversammlung ab. Die 

neue Reedereiflagge vom WILLI wird 

vorgestellt und genehmigt. Der Willi 

erhält von einem Mitglied eine gravierte 

Schiffsglocke. Im Jahre 2008 

führt uns unsere Fernfahrt nach Wien. 

Der WILLI ist die gesamte Strecke auf 

eigene Kraft gefahren. Das Sturmtief 

Emma bringt es fertig, 4 Lukendeckel, 

welche seit 1983 unverändert im Lukendach 

liegen, weg zu tragen. Der 

Verein zählt inzwischen 130 Mitglieder. 

Im Jahre 2009 waren wir als geladener 

Gast der Firma Fluvia AG an 

den Welthafentagen in Rotterdam. 

Auf der Rückreise haben wir am Geburtsort 

des WILLI, am «Dag van de 

Dijk» in Deest den 100. Geburtstag 

des WILLI gefeiert. Im Jahre 2010 gastierten 

wir am Hafenfest in Birsfelden, 

zusammen mit Hochwasser und 

viel Regen. Unsere Fernfahrt auf den 

Spuren des WILLI im französischen 

Kanalnetz mussten wir leider wegen 

defekten Kanalschleusen frühzeitig 

abbrechen. Im 2011 haben wir In 

Basel das Feuerwerk zum 1. August 

besucht. Die Fernfahrt führte uns in 

die deutsche Haupstadt, nach Berlin. 

Es gab interessante Zwischenhalte in 

Duisburg und in Datteln. Im 2012 kam 

eine Werbeagentur auf uns zu, um 

Werbeaufnahmen in Basel für einen 

Fernsehspot der Swisscom zu machen. 

Da das Angebot gut war, haben wir 

den WILLI aus dem Winterschlaf geholt 

und ihn nach Basel gefahren. Wir 

nahmen am Fest «50 Jahre Kirchenschiff 

Wichern» in Mannheim teil, 

waren zur Generalversammlung und 

zum Feuerwerk am 1. August in Basel. 

Ende August waren wir als geladener 

Gast am Kanalfestival in Datteln. 

Die Rückreise ging über Ruhr, Rhein, 

Mosel, Saar, sowie die französischen 

Kanäle mit dem Höhepunkt das Hebewerk 

in Arzviller. 

Für das kommende Jahr sind folgende 

Anlässe in Planung, die Realisation ist 

aber noch nicht sicher: Am 1. Juni Generalversammlung 

in Niderviller mit 

anschliessender Fahrt durch Tunnels 

und über das Hebewerk Arzviller nach 

Lutzelbourg und Saverne. Dann Basel, 

Mannheim, über Rhein, Mosel, Saar 

nach Saarbrücken. Möglicherweise 

später an das Hafenfest in Datteln. 

Ein Mitfahren an Bord des WILLI ist 

möglich. Versicherungstechnisch muss 

man Mitglied sein. An Bord herrscht 

«Skihüttenromantik, wir schlafen 

im Raum auf Feldbetten. Dusche, 

Waschgelegenheit, WC und Kochgelegenheit 

sind vorhanden. Genauere 

Informationen dazu sind im Internet 

auf unserer Website www.historischebinnenschifffahrt.ch 

oder direkt bei 

unserem Präsidenten in Erfahrung zu 

bringen. Da wir nicht an irgendeinem 

Subventionstropf hängen, sind wir 

auf Mitgliederbeiträge, Spenden und 

freiwillige Mitarbeit der Mitglieder 

angewiesen. Wir hoffen, dass dieses 

Projekt uns überlebt und der Zukunft 

einen Zeitzeugen der alten Schifffahrt 

erhalten bleibt. 

89

Haafegschnääder 

Taufe neues Rhytaxi 

«Rhyperle» 

90

Taufe neue Klingentalfähre 

«Vogel-Gryff» 

91

Mitgliederliste 

Achermann O.J. 

Adamek Christian 

Alfs Michael 

Ammann Felix 

Ammann Jakob 

Anderegg Jean Jun. 

Apolloni Fred 

Apolloni Lydia 

Aschwanden Karl 

Aschwanden Walter 

Bachmann Gisela 

Bachmann Hans 

Bachmann Prisca 

Baumann Fritz 

Baumgartner Günther 

Baumgartner Hans 

Beerli Emilia 

Beerli Peter 

Berger Dieter 

Berger Klaus 

Berger Markus 

Bertsch Heinrich 

Bettler Gerhard 

Bettler Miranda 

Biedert Helga 

Biedert Paul 

Bieri Heinz 

Bitterlin-Bürgin Helmut 

Blum Erwin 

Bolliger Janna 

Bolliger René 

Bovon André 

Brabants Josef 

Bramley Nick 

Brodbeck Carlo 

Brodbeck Marlies 

Brodbeck Max 

Brodmann Cobi 

Brodmann Roger 

Brönnimann Hanspeter 

Bühler Bruno 

Bühlmann Walter 

Bund Elfriede 

Bund Franz 

Bund Johanna 

Bund Josef 

Bürgisser Hanspeter 

Bürgisser Judith 

92 

Bürgisser Peter 

Burlon Urs 

Businger Bruno 

Businger Rolf 

Christ Peter 

de Korte Simon 

De Maat Emil 

De Zeeuw Willem B. 

Demont Louis 

Didden René 

Döbele Jörg 

Dollinger Marcus 

Dürig Bernhard 

Eichenberger Manfred 

Eltschinger Otto 

Eltschinger Verena 

Engel Marlis 

Engel jun. Christian 

Englaro Iris 

Erni Franz 

Ernst Urs 

Etter Johannes 

Etter Sybille 

Faggiani Dominic 

Fankhauser Urs 

Feierabend Rudolf 

Fellmann Stefan 

Fleury Elisabeth 

Forster Willy 

Frehner Johanna 

Friedli Adrian 

Frischknecht Markus 

Fritz Albert 

Fritz Heidi 

Frommelt Josef 

Fuhrer Simon 

Fuhrer Verena 

Gall Pirmin 

Galli Fritz 

Gander Franz 

Gäumann Alfred 

Gautschi Franz 

Geisser Hans 

Gelmi Luigi 

Gerber Marina 

Gerber Rolf 

Gfeller Arnold 

Gibello Francois 

Giger Hans-Ruedi 

Gilgen Hans 

Gimmel Jürg 

Gimpert Anna 

Glaubinger Leopold 

Glauser Heinz 

Goetz Christian 

Göhring Felix 

Göhring Heidi 

Graber Micha 

Graf Hans-Ulrich 

Gubler René 

Guldimann Alfons 

Hagspiel Ramon 

Hagspiel Richard 

Hahnkamper Margrit 

Häni Arthur 

Häring Erich 

Hasler Hanspeter 

Hauri Harri 

Hauri Silvia 

Hauser Jörg 

Heijman Cornelia 

Heiniger Ernst 

Henkel Hugo 

Herzig Fredy 

Hess David 

Hess Hanspeter 

Hesse Martin 

Hirschi Rudolf 

Hirt Grith 

Hodel Fritz 

Hoek Gerrit 

Hoek Ida 

Horst Hans 

Hostettler Martin 

Hostettler René 

Hüsler Heinrich 

Husmann René 

Iacono Vincenzo 

Imfeld Bruno 

Ingold Anton 

Ingold Ruth 

Isenschmid Bernhard 

Isenschmid Heidi 

Isler Jakob 

Isler Pitt 

Jaggy Klaus

Javet Pierre 

Johannsen Jörg 

Joss Ernst 

Joss Marie-Therese 

Kaufmann Albert 

Kaufmann Otto 

Keller Thomas 

Kermeci Helga 

Kermeci Josef 

Kikkert Gerrit 

Kilchenmann Christiane 

Kilchenmann Claudia 

Kilchenmann Hanspeter 

Kilchenmann Prisca 

Kilchenmann Roger 

Kleeb Max 

Knobel Jack 

Kofmel Daniel 

Kohler Emil 

Kok Wolfgang 

Kramer Franz 

Krebs Elisabeth 

Krebser Rolf 

Krebser Mueller Marita 

Küng Peter W. 

Kurz Heinz 

Kuster Evelyne 

Lagler Hermann 

Lagler Lilly 

Lattmann Erica 

Lehmann Christoph 

Lehmann Peter 

Lehmann-Hügli Erwin 

Leuenberger Carla 

Leuenberger Walter 

Leuthold Walter 

Lichtsteiner Udo 

Lieberherr Ruth 

Lieberherr Walter 

Liesche Andreas 

Liesche Christine 

Loesch Helmar 

Loretz Madelaine 

Ludwig Adrian 

Ludwig Manuel 

Lüthi Daniel 

Lüthi Luise 

Lutz Roger 

Manaresi Marion 

Martin Peter 

Mathys-Teuscher Eduard 

Mazenauer Walter 

Mechkene Martin 

Meier Christian 

Meier Paul 

Meier Susi 

Meier Urs 

Merzweiler Heinz 

Meury Elsbeth 

Meyer Marcel 

Michel Roland 

Morgenthaler Elisabeth 

Morgenthaler Peter 

Müller Alfred 

Müller Arno 

Müller Markus 

Müller Thea 

Mumenthaler Erika 

Münger Alfred 

Näf Erwin 

Näf Iris 

Nydegger Fritz 

Oberhänsli Hansruedi 

Peelen Hans 

Petroff Walter 

Pfammatter Bernhard 

Pfammatter Thanaporn 

Pfeiller Wolfgang 

Pianta Anton 

Pucher Anton 

Räss Kurt 

Rebmann-Borstnar Alexandra 

Rebmann-Borstnar Martin 

Rebsamen Yvonne 

Rechsteiner Willy 

Reck Hansjörg 

Ridacker Michel 

Ritschard Eric 

Rittiner Roland 

Rohner Alfred 

Rohner Ramona 

Rohrbach Franz 

Rohrbach Herbert 

Roth Heinrich 

Rotzetter Karl 

Rüdy Benjamin 

Rüedi Michael 

Ruegg Jean-Jacques 

Rüegg Martin 

Rufer Roland 

Rutschmann Eduard 

Sägesser Armin 

Sasse Bruno 

Sasse Erica 

Sauter Peter 

Schäfer Ramon 

Scheidbach Albert 

Schenk Markus 

Schenkel Rolf 

Schlebach Beatrix 

Schlebach Rolf 

Schmid Adrian 

Schmid Heidi 

Schmid Jakob 

Schneider Erika 

Scholz Manfred 

Schöni Kurt 

Schöni Pia 

Schudel Julia 

Schudel Peter 

Schuler Karl 

Schultheiss Walter 

Schüpfer Ernst 

Schürmann Christine 

Schürmann Walter 

Schwaab Albert 

Schwaab Hans-Peter 

Schweizer Martin 

Schweizer Theresia 

Schwendener Anita 

Seemannsclub d. Schweiz 

Seidel Roland 

Seidel Susanne 

Setz Kaspar 

Sibler Lukas 

Signer Jürg 

Slooter Koenraad 

Sohn Othmar 

Spörl Ewald 

Spycher Daniel 

Stalder Peter 

Stalder Peter 

Stamm Heinz 

Stauffer Peter 

Stein Karl-Heinz 

Steinmann Hans-Rudolf 

Stern Ulrich 

Stettler Rudolf 

Stingelin Hans 

Straubhaar Robert 

Streuli Gottfried 

Stucki-Vetter Hanspeter 

Stucki-Vetter Heidi 

Studer Konrad 

Studiger René 

Stumpf Daniela 

93

Suter Anna Rosa 

Suter Fritz 

Tanner Hanspeter 

Tiebel Arthur 

Tiedke Juergen 

Trachsel Karlheinz 

Trittenbach Hans 

Uebelhart-Rupp Beatrice 

Uebelhart-Rupp Hugo 

Ulrich Wendelin 

Van Ijzendoorn Edwin 

Van Ingen Antonius 

Van Ingen Denise 

Vecko Mirko 

Veid Gerhard 

Visser Gérard 

Visser Rosmarie 

Voegeli Eduard 

94 

Voegeli Ernst 

Vollenhals Heidi 

Wasser Elis 

Weber Alwin 

Weber Astrid 

Weber Max 

Wehrli Bruno 

Wehrli Max 

Weiersmüller Jean-Claude 

Weisskopf Heinz 

Wilhelm Anton 

Winkler Walter 

Wirth Fritz 

Wirz Otto 

Wisler Adrian 

Wisler Fatima 

Witowetz Hans 

Wyss Andreas 

Wyss Manfred 

Zala-Lendi Guido 

Zbinden Martin 

Zbinden Peter 

Zimmerli Anton 

Zimmerli Paula 

Zimmermann Kurt 

Zimmermann Patrick 

Zimmermann Peter 

Zimmermann Rosmarie 

Zöbeli Hans-Jörg 

Zuber Josef 

Zwahlen Eduard 

Zwahlen Ursula 

350 Mitglieder 

März 2013 

Restaurant Schiff 

Hochbergerstrasse 134, 4057 Basel 

Telefon 061 631 18 20 

Natel: 076 525 49 59 

Auf Ihren Besuch freuen sich der Wirt und das Schiff-Team 

restaurantschiff@hotmail.ch www.schiff-restaurant.ch

Haben Sie Interesse am Schifferverein? 

Werden Sie Mitglied! 

Mitglied kann jede Person werden, die Interesse an der Rheinschifffahrt und 

dem Schifferberuf hat, 16 Jahre alt ist und die Vereinsstatuten anerkennt. 

Der Vorstand wacht darüber, dass der prozentuelle Anteil der Nichtschiffischen 

am Gesamtmitgliederbestand in Grenzen gehalten wird. 

✂ 

Beitrittserklärung 

Der Unterzeichnete erklärt hiermit seinen Beitritt zum Schifferverein Basel- 

Kleinhüningen und anerkennt dessen Statuten. 

Name 

Vorname 

Geburtsdatum 

Geburtsort 

Auf der Schifffahrt von bis 

Adresse 

PLZ/Ort 

Tel. Nr. P 

Tel. Nr. G 

E-Mail 

Datum 

Unterschrift 

Einsenden an: Schifferverein Basel-Kleinhüningen, Postfach, 4019 Basel 

95

Jahresprogramm 2013/2014 

Skiplausch, Lenk Simmental Sa./So. 2./3. März 2013 

Frühlingswanderung Mai 2013 

Schiffertag in Hassmersheim So. 5. Mai 2013 

Herbstwanderung So. 15. September 2013 

Brückenkopffest Sa. 19. Oktober 2013 

Seemans-Öbeli im Union Sa 2. November 2013 

Gemütliches Abendessen November 2013 

Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung anbringen Sa. 30. November 2013 

um 9.00 Uhr 

Samiklausenhöck Fr. 6. Dezember 2013 

Neujahrs Apero der Kleinhüniger Vereine Januar 2014 

Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung entfernen Sa. 11. Januar 2014 

um 10.00 Uhr 

38. GV Sa. 1. Februar 2014 

60. Schiffertag in Basel Mai 2014 

Impressum 

´S BULLAUG Vereinsorgan des Schiffervereins Basel-Kleinhüningen 

Auflage 1 x jährlich 600 Exemplare 

Inserate Bernhard Dürig, Rosenweg 14, 4303 Kaiseraugst 

Tel. G. 061 378 99 93, E-Mail: duerig@gmx.ch 

Autoren/ Bernhard Dürig, Sibylle Etter, Albert Fritz, Richard Hagspiel, 

Fotos Ellen Heinzelmann, Nina Hochstrasser, Bernhard Isenschmid, 

Thomas Koch, Adrian Ludwig, Alfred Müller, Rolf und Beatrix 

Schlebach, Heinz Stamm, Urs Vogelbacher, Walter Zimmermann, 

Hans Jörg Zöbeli 

Satz/Druck Schaub Medien AG, Schützenstrasse 8, 4410 Liestal, 

Tel. 061 976 10 20, www.schaubmedien.ch 

Redaktionsschluss ´S BULLAUG Nr. 34: Ende Februar 2014 

96

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