7 - Honda XL 700 V Transalp

Sensation auf der IFMA 1951:
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… besitzt die Solo-Variante bereits einen
verchromten Tank und eine Sitzbank und
entspricht damit der wenige Monate später
auf der IFMA gezeigten Version
möglichst großen Teil von Interessenten
schwerer Maschinen zusagt:
ein sehr schnelles und doch wirtschaftliches
Motorrad für den
Sportsmann, der sich daraus auch
mit nur wenigen Mitteln eine konkurrenzfähige
Rennmaschine herrichten
konnte, weil ihre Entwicklung mit
der der Rennmaschinen Hand in
Hand ging. Andererseits aber auch
ein Motorrad für den Berufstätigen,
der im Solo- und Gespannbetrieb
hohe Reisedurchschnitte verlangt
und auf Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit
achtete. Kurz gesagt, die
ideale Maschine für den modernen
Fahrer. Zudem kann die Maschine
durch den Austausch von Zylindern
und Kolben jederzeit zu einer 600er
verwandelt werden, die dann entsprechend
einige PS mehr leistet
und damit zur typischen Beiwagenmaschine
für schwerste Beanspruchung
wird. Mit der Auslieferung der
ersten Serienmaschinen, so das
Werk, sei aber nicht vor Sommer
1952 zu rechnen.
Der dezente Hinweis auf den Zeitpunkt
der Auslieferung deutet an,
dass die Maschinen zum Zeitpunkt
der Drucklegung noch keineswegs
die erforderliche Serienreife erreicht
haben. Tatsächlich kämpfen die Techniker
und Ingenieure noch immer
mit zahlreichen Problemen. Ständig
wird an den Triebwerken verbessert,
werden die Fahrwerke der Versuchsmaschinen
modifiziert. Längst sind
aus zwei einzelnen Zylindern paarweise
gegossene Zylinder entstanden
und auch die ursprünglich getrennten
Zylinderköpfe mutieren zu
gemeinsam gegossenen Einheiten.
Auch das, als Novum angepriesene
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Rahmen-Mittelteil aus Schmiedealuminium
erweist sich bereits binnen
kürzester Zeit als zu schwach. Besonders
die Gespanntauglichkeit wird
durch die Labilität stark beeinträchtigt.
Erst die Verwendung entsprechender
Stahlrohre schafft Abhilfe.
Parallel zu den Arbeiten an der Serien-Imperator
laufen bereits seit
über einem Jahr intensivste Entwicklungsarbeiten
im fortgeschrittenen
Stadium an einer 500er Werksrennmaschine.
Zunächst auf Basis der Imperator
mit einer obenliegenden Nockenwelle,
dann - für die Saison 1952
sogar mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Und all das ohne eine
echte Rennabteilung. Das ganze Arbeitspensum
wird von der kleinen
Versuchsabteilung bewältigt. Das
konnte und sollte nicht gut gehen.
Obwohl die neue 500er Serien-Imperator
bereits lautstark angekündigt
ist, obwohl bereits Prospekte gedruckt
und verteilt sind, zieht Firmenchef
Fritz Kleemann noch im selben
Jahr die Notbremse. Die Fahrversuche
von rund einem halben
Dutzend Prototypen, die besonders
den beiden fähigen Mitarbeitern und
Motorsportlern Harald Oelerich und
Kurt Mansfeld unterstehen, werden
noch im Jahr der Pressevorstellung,
also 1952 eingestellt.
Der Öffentlichkeit wird kurzerhand
erklärt, man könne ein solch leistungsstarkes
Motorrad, einen solchen
Titanen keinem Normalfahrer,
bestenfalls nur einem kleinen Kreis
von Spitzensportlern zumuten. Das
war mehr als peinlich, waren doch
wohl eher Spitzenschrauber- und
Mechaniker gemeint, die in der Lage
gewesen wären, der technischen
Problem Herr zu werden.
Irgendwie gelangen die Prototypen -
oder zumindest die Motoren - später
in die Hände von Privatleuten und
tauchen in den Folgejahren hin und
wieder im Rennsport auf. Ohne allerdings
groß in Erscheinung zu treten
und mit spektakulären Siegen von
sich Reden zu machen.
Fast alle gebauten Prototypmotoren
haben bis heute überlebt und befinden
sich in Sammlungen. Ein Motor
der frühen Ausführung mit getrennten
Zylindern und Zylinderköpfen ist
heute in einer Horex-Rennmaschine
eingebaut (vgl. Kapitel Rennmaschinen),
einer der letzten Ausführung in
einem Prototyp aus dem Jahre 1952,
der uns hier als Fotomodell zur Verfügung
stand.
16 WHEELIES/03/2013