Auszug der Ausgabe Juli / August 2012 - Deutscher Marinebund

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Foto: Jochen Curth Maritimes Hamburg–Hongkong mit der CMA CGM VELA Ein Reisebericht von Jochen Curth, MK Erfurt Nach Passage des Panamakanals im Jahre 2009 wollte ich unbedingt eine weitere bedeutende Wasserstraße, den Suezkanal, kennenlernen, und dies an Bord eines Frachtschiffes. Am 9. August 2011 ging ich in Hamburg an Bord des größten unter deutscher Flagge fahrenden Containerschiffes CMA CGM VELA, das von der NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft bereedert wird. Einfahrt in die Elbe Nach Löschen und Laden in Hamburg, Zeebrügge, Rotterdam und Le Havre nahm das Schiff über den Englischen Kanal Kurs auf den Golf von Biskaya, der sich, anders als bei meiner Reise nach Neuseeland, ruhig präsentierte. Die Passage der Straße von Gibraltar konnte ich nur auf den Radarund GPS-Bildschirmen verfolgen, da dichter Nebel mit Sicht fast Null weder steuerbord die Ausläufer des Atlasgebirges noch backbord die Affenfelsen von Gibraltar erkennen ließ. In Marsaxlokk/Malta, einem Container-Verteil-Hafen für das östliche Mittelmeer, konnte ich zusammen mit einem anderen Passagier von Bord gehen und die Hauptstadt La Valetta mit ihren vielen Sehenswürdigkeiten erkunden. Nach zwei Tagen erreichten wir die Reede vor Port Said und ankerten dort, bis unser Konvoi, bestehend aus 22 Schiffen, am späten Abend in den Suezkanal einlaufen konnte. Die Kanalfahrt bis zum Großen Bittersee erfolgte leider bei Nacht. Der herrliche Sonnenaufgang über diesem Meetingpoint für die aus Suez eintreffenden Schiffe war außergewöhnlich faszinierend. Nachdem der vom Roten Meer kom- Foto: NSB mende Konvoi aus 27 Schiffen den Großen Bittersee passiert hatte, konnten wir mittags zunächst in den Kleinen Bittersee einfahren und von dort beginnend den letzten südlichen Kanalabschnitt durchfahren. Am späten Nachmittag erreichten wir Suez und das Rote Meer. Hier zeigte das Meerwasser-Thermometer 35 °C! Die Kanalpassage von 193,2 km dauerte fast einen Tag und war für mich ein unvergessliches Erlebnis. Zwei Tage später erreichten wir die „risk area“ (Level 1) und damit die Gefahrenzone, in der Piraten ihr Unwesen treiben. Bei einer Geschwindigkeit von 22 kn und einer über 14 m hohen Bordwand hatte ich keine Bedenken, dass uns Piraten angreifen werden. Wir sichteten allerdings Fregatten der Atalanta-Flotte, die kleinere Schiffe in Konvois sicher durch dieses Gefahrengebiet rund um das Horn von Afrika begleiteten. Im Golf von Aden (Level 2) wurde die Geschwindigkeit erneut geringfügig erhöht, bis die Küste von Oman in Sicht kam. Nachdem wir in Khor Fakkan (VAE) gelöscht und geladen hatten, durchfuhren wir die Arabische See, erlebten heftige Monsunregen, passierten die Amidivi Islands backbord, umfuhren Sri Lanka und hielten dann Kurs Ost, um die Straße von Malakka zu erreichen. Die nächtliche Passage war abenteuerlich: kleine Fischerboote, z.T. nur auf dem Radarschirm zu erkennen, kreuzten immer wieder unseren Kurs, sodass die Durchfahrt einem CMA CGM VELA im Hafen von Shanghai Riesenslalom glich. In den frühen Morgenstunden passierten wir Singapur im Dunst und erreichten das Südchinesische Meer. Nächstes Ziel war die östlich von Hongkong gelegene Hafenstadt Jantian, wo wir „Badgäste“ Gelegenheit hatten, von Bord zu gehen und uns in dieser modernen Stadt umzusehen. Durch die Straße von Formosa/Taiwan fuhren wir in das Ostchinesische Meer mit dem Ziel Dalian im Gelben Meer, dem östlichsten chinesischen Tiefwasserhafen. Dort traf ich einen befreundeten Chinesen, der uns zu einem hervorragenden Essen einlud. Von Dalian kommend durchfuhren wir die Bucht Bohai und erreichten Tianjin, wo wir erneut die Gelegenheit hatten, von Bord zu gehen und die Stadt zusammen mit einer chinesischen Führerin kennenzulernen. Für Shengshan, den Tiefwasser-Container-Terminal von Shanghai, hatten wir einen Slot und mussten daher zügig das Gelbe Meer verlassen. Pünktlich kam der Lotse an Bord und brachte uns sicher an die Kaianlage dieses neuen Containerhafens. Da die Lösch- und Ladearbeiten sehr schnell durchgezogen werden sollten, kam ein Ausflug nach Shanghai nicht infrage. Wir warteten an Bord auf die Abfahrt zum vorletzten Hafen der Reise, Xiamen. Dies ist eine reizvolle alte Universitätsstadt, die wir besichtigen konnten. Einen Tag später erreichten wir Hongkong. Hier endete meine wunderbare 42– tägige Frachtschiffreise-Reise an Bord der CMA CGM VELA. 18 Leinen los! 7-8/2012
Navy News Foto: ICG Die in Dänemark gebaute TYR THOR ein 920-ts-Inspektions- und Bergeschiff zu; 1960 wird die neue ODINN (1.000 ts) in Dienst gestellt; 1968 folgt die noch etwas größere (1.150 ts) AEGIR. Alle drei werden in Aalborg (Dänemark) speziell für Küstenwachaufgaben auf offener See und unter isländischen Wetterbedingungen entwickelt und gebaut. 1955 wird überdies eine Fliegerkomponente aufgestellt. Erstes und zunächst einziges Flugzeug ist ein nach einem Flugunfall von den USA überlassenes Wasserflugzeug Catalina, das nach Reparatur regelmäßig die isländischen Fischgründe patrouilliert. Anfang der 1970er-Jahre sind die Fischbestände vor Island erneut kritisch geschrumpft, und 1972 erweitert die Regierung die Fischereischutzzone auf nun 50 sm. In Europa bricht ein Sturm der Entrüstung los. Mit der neuen Zone beansprucht Island nun immerhin 30 % der Grundfischerträge im Nordatlantik. Die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft erklärt ein Embargo für isländische Fischprodukte; britische und deutsche Fischer suchen in der neuen Zone die offene Auseinandersetzung; der zweite „Cod War“ beginnt. Rigoros zerstört die isländische Küstenwache die Fanggeräte fremder Fischer. Erneut entsendet die Royal Navy Kriegsschiffe. Als Island mit dem Abbruch der diplomatischen Beziehungen droht, werden die USA aktiv. Sie befürchten im „Kalten Krieg“ ein strategisches Desaster, bis hin zum Verlust ihrer Basis Keflavik. Washingtons Vermittlung und den britischen Fischern gewährte „Sonderfangrechte“ legen den Streit bei. Die Ruhe bleibt allerdings nur von kurzer Dauer, denn die Erweiterung auf 50 sm löst die North East Atlantic Fisheries Commission, die dann alle Subventionen für die betreffende Gesellschaft streicht und deren Fang somit unprofitabel macht. Jetzt arbeitet die isländische Küstenwache auch mit den Fäwirtschaftlichen Probleme Islands noch nicht, und 1974 verkündet der Ministerpräsident eine weitere Ausdehnung auf nunmehr 200 sm. 1975 tritt diese in Kraft und löst den dritten „Cod War“ aus. Wieder schickt Großbritannien Trawler unter dem Schutz von Kriegsschiffen in die isländische Küstenregion; wieder kappt die isländische Küstenwache die Netze fremder Fischer, aber diesmal werden sogar britische Kriegsschiffe gerammt – und die diplomatischen Beziehungen zwischen Reykjavik und London vorübergehend unterbrochen. Die NATO-Partnerschaft bietet offenbar erneut Plattform für Gespräche, und im Juni 1976 endet Einer von drei Hubschraubern Typ Dauphin 2 auch der dritte „Cod War“ am Verhandlungstisch. Großbritannien akzeptiert die 200-sm-Zone; Anfang 1977 erkennt auch die EWG diese an. Fünf Jahre später wird der ganze Streit ohnehin überflüs- sig, denn 1982 macht das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der Vereinten Nationen die 200-sm-Zone zum internationalen Standard. Die Erweiterung stellt die Landhelgisgæslan vor völlig neue Herausforderungen. Sie hat nun riesige Seegebiete zu patrouillieren, ja muss im Rahmen internationaler Verpflichtungen sogar noch über die 200-sm-Grenze hinaus auch in internationalen Gewässern des Nordatlantiks den Fischfang beobachten. Werden dort Fischer bei illegalen Aktivitäten (nicht zugelassenes Fanggerät, Überschreiten genehmigter Fangmengen, Fangen geschützter Spezies etc.) angetroffen, so erfolgt Meldung an die Foto: ICG 28 Leinen los! 7-8/2012
Seite 1 und 2: Heft 7-8/2012 ISSN: 1432-9069 Magaz
Seite 3 und 4: Editorial/Inhalt Editorial Liebe Le
Seite 5 und 6: Xxxxxx Xxxxx und Albert Rohde, Bund
Seite 7 und 8: Deutscher Marinebund Mit der Verdie
Seite 9 und 10: Kleiner - aber politisch relevant D
Seite 11: Am 24. Mai haben die Schnellboote S

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