Präsentation (application/pdf 5.0 MB) - Stadt Gera

Verkehrsentwicklungsplan 

der Stadt Gera 

Fortschreibung 2010 

Mobilität 

sicher und effizient 

gestalten 

Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Gera – Fortschreibung 2010

Agenda 

politischgesellschaftliche 

Diskussion/ 

Willensbildung 

Prognose 2020 

(Nullfall) 

Handlungsbedarf 

erkennen 

Leitlinien & 

Zielstellungen 

Strategie & 

Maßnahmen 

Verkehrs- 

entwicklungs- 

plan 

nein 

Wirkungsabschätzung 

(Prognose-Planfälle) 

Ziele erreicht 

ja 

(nein) 

Umsetzung & 

Erfolgskontrolle 

Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Gera – Fortschreibung 2010 2

Agenda 

1. Editorial 

2. Reminiszenz an den Verkehrsentwicklungsplan 1993 

(Umsetzungsstand und Effekte wichtiger Maßnahmen) 

3. zukünftige Randbedingungen 

(Einwohner, Siedlungsstruktur, Mobilitätsverhalten, Finanzen, ...) 

4. verkehrspolitisches Leitbild 2020 

5. Maßnahmen und Handlungsempfehlungen 


Editorial 

Warum eigentlich ein Verkehrsentwicklungsplan? 

• keine kommunale Pflichtaufgabe 

• übergeordnetes, verkehrspolitisches Gesamtkonzept, welches strategische 

und langfristig angelegte Antworten auf künftige verkehrliche Probleme 

und Tendenzen gibt 

• Planungssicherheit für die Verwaltung durch Stadtratsbeschluss 

→ erfordert objektive und transparente Diskussion in der Öffentlichkeit, 

mit Parteien und verschiedenen Interessenverbänden 

→ bindet den Stadtrat an den entsprechenden Beschluss und soll 

dadurch vor Realisierung nicht aufeinander abgestimmter Maßnahmen 

schützen 


Editorial 

Inhalte Verkehrsentwicklungsplan 

• VEP – Hauptteil 

• VEP – KFZ (Kraftfahrzeugverkehr) 

• VEP – SV (Schwerverkehrskonzept) 

• VEP – RV (Ruhender Verkehr; bereits als Drs. 32/2008 übergeben) 

• VEP – ÖPV (Öffentlicher Personenverkehr) 

• VEP – F (Fußgängerverkehr; Stadtratsbeschluss vom 27.01.2009) 

• VEP – R (Radverkehr; Stadtratsbeschluss vom 16.03.2006) 


Reminiszenz 

Verkehrsentwicklungsplan 1993 

• Ausgangspunkt: 

sprunghafter Anstieg des motorisierten Individualverkehrs und Straßengüterverkehrs 

nach 1990 

Motorisierungsgrad [%] 

Anteil der Verkehrsmittel (Modal-Split) [%] 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

15,7 

22,1 

30,4 

45,4 

48,4 

1980 1985 1990 1995 2000 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

3,1 2,4 2,2 2,5 4,0 

41,0 37,5 35,2 29,0 

46,4 

19,5 21,6 

21,0 

29,7 

30,9 

40,8 40,7 

46,0 

19,5 

26,8 

1982 1987 1991 1994 1998 

Rad 

Fuß 

ÖPNV 

MIV 

[Quelle: SrV] 


Reminiszenz 

Verkehrsentwicklungsplan 1993 

• Zielstellungen: 

Anpassung der verschiedenen Verkehrsnetze hinsichtlich ihrer verkehrlichen 

und städtebaulichen Aufgaben bzw. Randbedingungen 

→ Entlastung der Wohngebiete sowie des Stadtzentrums vom 

Durchgangsverkehr 

→ Ergänzung des Hauptverkehrsstraßennetzes 

→ stadtverträglichere Abwicklung insb. des Binnenverkehrs durch 

Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes (ÖPNV, 

Fußgänger- und Radverkehr) 


Reminiszenz VEP ´93 

Straßennetz 

- realisierte Maßnahmen 

Stadtring Süd-Ost (inkl. Teilortsumgehung 

Leumnitz) 

Osttangente, B2-Nordanbindung (inkl. 

Kreuz Gera) 

Westtangente (abschnittsweise) 

Straßennetz 

- zusätzliche Maßnahmen 

Ausbau BAB4 (inkl. neuer AS Gera-Leumnitz) 

Erschließungssituation ausgewählter 

Stadtteile (z.B. Debschwitz, Untermhaus) 


Stadtring Süd-Ost S 

- Verkehrsentwicklung 


Osttangente, B2-Nordanbindung 

- Effekte 

14.350 

7.900 

23.250 

6.350 

19.450 

900 

8.150 

8.500 

6.800 

3.850 

[Quelle: AHNER+MÜNCH] 

DTV [Kfz/24h] – Stand: 2005 

DTV [Kfz/24h] – Stand: 2010 


Erschließungssituation 

Debschwitz 

• Neubau Verbindungsstück Keplerstraße 

– B92 (Vogtlandstraße) 

• Sperrung Durchfahrt Rudolstädter 

Straße – Keplerstraße 

• Sperrung Durchfahrt Schleizer 

Straße – Eiselstraße 

• Einbahnstraßenregelungen in der 

Eiselstraße, Rathenaustraße, Prof.- 

Simmel-Straße u.a. 

• weitgehende Verkehrsberuhigung 

(Tempo-30-Zonen) 


Erschließungssituation Debschwitz - Effekte 

3.950 

4.300 

11.650 

6.800 

7.100 

2.600 

7.450 

5.500 

750 

9.650 

5.800 

5.900 

12.450 

1.900 

8.450 

9.600 

12.50 

0 

8.950 


Reminiszenz VEP ´93 

Öffentlicher Personenverkehr - 

realisierte Maßnahmen 

Neubau Stadtbahnlinie 1 (Untermhaus – 

Zwötzen) 

separate Gleiskörper (An der Spielwiese, 

Heinrichstraße, Berliner Straße, Tinzer Straße) 

Aufwertung von Verknüpfungspunkten 

(Hbf., Südbf., Zwötzen, Berufsakademie) 

Beitritt der Stadt Gera zum Verbundtarif 

Mittelthüringen 


Neubau Stadtbahnlinie 1 

Untermhaus - Hbf. - Zentrum - Zwötzen 

• Inbetriebnahme: 2006 

• bauliche & zeitliche Verknüpfung 

ÖPNV/SPNV am Hbf.; andere Linien 

an der Heinrichstr. und weiteren 

Umsteigepunkten darauf ausgerichtet 

• Liniennetz mit neuer Philosophie: 

→ Bündelung des Fahrgastaufkommens in 

Nord-Süd-Richtung auf der Straßenbahn 

→ Durchmesserlinien per Bus nur noch in 

Ost-West-Richtung (Linien 10 und 17) 

→ Bus darüber hinaus mit Ergänzungs- und 

Zubringerfunktion 

[Quelle: [Quelle: www.drehscheibe-foren.de] 

www.bkcw-bahnbilder.de] 

www.bahnbilder.de] 

www.tramtom.de] 


Straßenbau/ 

enbau/-umgestaltung umgestaltung im Rahmen des 

Neubaus Stadtbahnlinie 1 

Beispiel: Reichsstraße 

[Quelle: http://linie1.gerainbildern.de] 


vor dem Umbau (2003) nach dem Umbau (2005) 


Straßenbau/ 

enbau/-umgestaltung umgestaltung im Rahmen des 

Neubaus Stadtbahnlinie 1 

Beispiel: Gutenbergstraße 

• Abbindung der Gutenbergstraße 

nur noch über Fr.- 

Naumann-Platz 

• verkehrlicher Bedeutungsverlust 

stärkt die nichtverkehrlichen 

Funktionen 

(intensivere Seitenraumnutzung) 

• Stärkung des gesamten 

Bereichs (Gutenbergstr./ 

Fr.-Naumann-Platz) als 

Stadtteilzentrum 




weitere Straßenbauma 

enbaumaßnahmen nahmen im Zuge des 

Stadtbahnprogramms 

• Voraussetzung der Förderfähigkeit derartiger Maßnahmen im Rahmen des 

„Stadtbahnprogramms“: Schaffung eines separaten Gleiskörpers 

• Unabhängigkeit der Straßenbahn vom Kfz-Verkehr 

→ Ziel: verbesserte Pünktlichkeit und geringere Unfallbeteiligung 

• darüber hinaus Effekt der Lärmminderung (insb. bei Rasengleis) 

[Quelle: www.bkcw-bahnbilder.de] 

Heinrichstraße 

Berliner Straße 

Tinzer Straße 


Aufwertung von Verknüpfungspunkten 

• Vernetzung der Vorteile verschiedener 

Verkehrsmittel 

• bauliche Verknüpfung: 

Abbau von Barrieren, 

Erhöhung der Attraktivität und Sicherheit von 

Umsteigewegen, verbesserte Verweilqualität 

• zeitliche 

Verknüpfung: 

Abstimmung von 

Anschlüssen zur Verringerung der 

Verlustzeiten 

• tarifliche Verknüpfung: 

verkehrsmittelübergreifender 

Tarif für unbürokratischeres Reisen 

→ 

→ 

Gewährleistung einer Mobilität auch ohne 

eigenen Pkw 

Abbau von Nutzungshemmnissen 

[Quelle: www.myway.de] 

[Quelle: www.hmgmbh.com] 


zukünftige Randbedingungen 

140.000 

Einwohner (Hauptwohnsitze) und Alterstruktur 

120.000 

100.000 

80.000 

60.000 

40.000 

0 - 18 Jahre 

18 - 65 Jahre 

über 65 Jahre 

Einwohner mit 

Hauptwohnsitz 

20.000 

0 

1995 2000 2005 2010 2015 2020 

Jahr 

[Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik] 



• eine erwartete Verkehrszunahme 

beschränkt sich auf 

die Durchgangsrouten durch 

die Stadt Gera (BAB4, östliche 

Stadtumfahrung) 

• im übrigen Netz leichte 

Verkehrsrückgänge aufgrund 

sinkender Bewohnerzahl und 

dadurch verringertem Quellverkehrsaufkommen 

[Quelle: Ingenieurgruppe IVV] 

Neu-/Ausbaumaßnahmen sind 

hinsichtlich ihrer Notwendigkeit 

kritisch zu hinterfragen! 


Analyse 2010 

Prognose-Planfall Planfall 3 



Zustand der Straßeninfrastruktur in Gera 

(Anteil Straßenfläche in städtischer Baulast der jeweiligen Straßenklasse mit einer bestimmten Zustandsbewertung) 

sehr gut 

Legende: 

Maximum 

75%-Quantil 

Median 

mangelhaft 

[Quelle: Lehmann+Partner] 

25%-Quantil 

Minimum 


Infrastrukturvermögen der Stadt Gera (Auszug) 

Verkehrsflächen (Stand: 31.12.2010): ~ 4,35 Mio. m² 

aktueller Wert (Stand: 31.12.2010): ~ 248,0 Mio. € 

jährlicher Wertverlust (Stand: 31.12.2010): ~ 17,0 Mio. € 

→ 

davon städtischer Anteil 1) : ~ 7,5 Mio. € 

Aufwendungen zum Straßenunterhalt im Jahr 2011 2) : ~ 0,65 Mio. € 

1) 

für den Ausgleich des Wertverlusts (gemäß Straßenausbaubeitragssatzung) 

2) 

nur für Straßenflächen und Gehwege; zzgl. 0,6 Mio. € für Straßenbegleitgrün, 0,06 Mio. € für Brücken, 0,08 Mio. € für Entwässerungsanlagen 

und 0,2 Mio. € für Baufahrzeuge und Maschinen 

[Quelle: Lehmann+Partner] 


Kosten für f r Straßenunterhalt und -betrieb 

[Quelle: Haushaltsplan der Stadt Gera 2011] 


(noch) nicht realisierte Projekte 

Teil-Ortsumgehung Langenberg 

Verkehrsentwicklung Eisenberger Straße 

[Kfz/24h] 

18.000 

16.000 

14.000 

12.000 

10.000 

8.000 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

14.150 

15.150 

14.400 

15.600 

alle Kfz 

11.950 

1.600 1.850 1.600 1.500 Schwerverkehr 1.400 

10.500 

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 

Jahr 

700 



nördliche Elsterquerung 

Verkehrsstärken 

Analyse Prognose 

5.200 5.800 

Kategorisierung 

aktuell 

5.900 8.800 

Kategorisierung 

Planung 

5.650 1.700 




Durchbindung Thüringer Straße - Siemensstraße 

• Aufgabe des Vorhabens mit Beschluss des Umwelt- und Verkehrsausschusses 

zur Stadtbahnlinie 4 nach Langenberg 

• im FNP 2020 als langfristige Option enthalten 

• ermöglicht verbesserte Erschließung des Gewerbegebiets „Tinzer Straße“ 

sowie eine Verkehrsberuhigung in der Tinzer Straße/Berliner Straße: 

Verkehrsstärke Tinzer Straße DTV [Kfz/24 h] 

Analyse (2010) 5.750 

Prognose-Nullfall (2020, ohne Durchbindung) 6.300 

Prognose-Planfall 3 (2020, mit Durchbindung) 3.900 


Projekte ohne Realisierungschancen 

• vollständiger Neubau der Westtangente (ungenügender Nutzen-Kosten-Faktor) 

• Umgestaltung Straße des Friedens (Voraussetzungen für die Umgestaltung 

(deutlicher Verkehrsrückgang, Änderung der funktionalen Anforderungen) noch nicht 

eingetreten) 

• „Südradiale“ zwischen Sachsenplatz und Wintergarten (Funktion wird durch 

umgestaltete Reichsstraße übernommen) 

• obere Stadtauffahrt in Höhe Brückenstraße/Berggasse (Entlastung des Stadtzentrums 

durch Stadtring Süd-Ost) 

• südliche Ost-West-Verbindung zwischen Kaimberger Straße und Hauptknoten 

Lusan (neues verkehrliches Konzept mit der Querspange L 1082n zwischen 

der B92 und Liebschwitz südlich von Röppisch) 


Prioritäten ten Straßenumbau 



60,0 

Verkehrsmittelanteile (Gesamtverkehr) [%] 

50,0 

40,0 

40,7 

46,0 47,2 

48,5 

30,0 

35,2 29,0 27,8 28,6 

20,0 

10,0 

0,0 

21,6 21,0 20,2 18,6 

2,5 4,0 4,7 4,2 

1994 1998 2003 2008 

Jahr 

MIV ÖPNV Fuß Rad 

[Quelle: SrV] 



Entwicklung der Verkehrsmittelanteile 

• tendenziell steigender Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am 

Gesamtverkehr (Zuwachs aber nicht auf mehr Kfz-Fahrten zurückzuführen, sondern 

eher auf den starken Rückgang bei anderen Verkehrsträgern) 

• stark rückläufiger Anteil des Fußgängerverkehrs 

• tendenziell leicht rückläufiger – aber immer noch überdurchschnittlicher – 

Anteil des Öffentlichen Verkehrs (ÖPNV) 

• Radverkehr mit leicht zunehmendem Anteil; aber insgesamt auf geringem 

Niveau 



Einfluss der Stadtstruktur und Einwohnerverteilung 

Verkehrsmittelanteil [%] 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

6% 7% 7% 7% 5% 

8% 16% 

19% 

34% 37% 

23% 14% 

23% 

23% 

37% 33% 

Stadtmitte 

Lusan- 

Zentrum 

23% 

51% 

Untermhaus 

62% 65% 

Gera- 

Westvororte 

Gera-Nord 

MIV ÖPNV Fuß Rad 




Einfluss der Stadtstruktur und Einwohnerverteilung 

urbane, stadtnahe Gebiete 

• durchmischte Strukturen ermöglichen 

Erfüllung der Daseinsgrundbedürfnisse 

in unmittelbarer 

Wohnortnähe (optimale 

Entfernungsbereiche für Fußgänger 

und Radfahrer) 

• attraktives ÖV-Angebot aufgrund 

großen Fahrgastpotentials 

ländlich geprägte Stadtteile 

• überwiegend Wohnfunktion; 

Erfüllung der Daseinsgrundfunktionen 

zwingt zum Gebietswechsel 

• Wege aufgrund ihrer Länge und/ 

oder Topographie nicht per Fuß 

oder Rad zurückzulegen 

• eingeschränktes ÖV-Angebot 

(häufig nur Daseinsvorsorge) 


Einwohnerentwicklung und -verteilung 

Entwicklung 1995 - 2000 

Gera: -8,2% 





ABL: -2,5% 

Thüringen: -1,4% 

LK Greiz: -1,1% 

ABL: -4,2% 

Thüringen: -0,7% 

LK Greiz: -0,4% 

ABL: -2,2% 

Thüringen: +1,4% 

LK Greiz: +0,9% 


Trends der Mobilitätsentwicklung tsentwicklung seit 1994 

[Quelle: SrV] 


Trends der Mobilitätsentwicklung tsentwicklung seit 1994 

• Menschen sind i.A. immobiler 

• Rückgänge insb. bei ÖPNV und Fußwegen in nahezu allen sozio-demographischen 

Gruppen 

• Mobilitätsrückgänge sind bei den Personengruppen ohne Pkw-Verfügbarkeit 

(also genau bei denjenigen, die auf Fuß-, Rad-, Öffentlichen Verkehr angewiesen 

sind) deutlich stärker ausgeprägt als bei den Personen mit Pkw- 

Verfügbarkeit 

• Ausnahme: Altersgruppe der über 65-Jährigen 

→ zunehmende Motorisierung im Alter (Beibehaltung der Gewohnheiten früherer 

Lebensjahre auch im höheren Alter) 

→ Zusammenlegung mehrerer, bislang separat erledigter Wege 

→ spezielle Bringe-/Lieferdienste für ältere Menschen 

• Menschen bleiben weniger aus ökologischen als vielmehr aus 

ökonomischen Gründen unmotorisiert, da sonst eine Substitution der 

Fahrten durch andere Verkehrsträger zu erwarten wäre 



1,373 

Energieverbrauch BRD, 2009 

[in EJ – gesamt: 8,692 EJ] 

2,306 

2,537 

2,360 

0,058 

0,005 

2,476 

0,114 

Haushalte Bergbau, verarbeit. Gewerbe Handel, Dienstleistung 

Verkehr Verkehr - Mineralöl Verkehr - Strom (div. Quellen) 

Verkehr - Erdgas Verkehr - Sonstige [Quelle: AG Energiebilanzen e.V.] 

Erarbeitung eines Konzepts, welche Möglichkeiten zur 

Förderung alternativer Antriebe in der Stadt Gera bestehen 


verkehrsplanerisches Leitbild 2020 

• Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs verbessern 

• Fußgänger, Radverkehr und ÖPV fördern 

• Mobilitätschancen für alle gewährleisten 

• ruhenden Verkehr verträglich organisieren 

• Wirtschaftsverkehr direkt und flüssig führen 

• Verkehrssicherheit besitzt höchste Priorität 

• lokal und überregional vernetzen 

• Verkehrs- und Stadtplanung integrieren 


Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs verbessern 

• Definition der funktionalen Anforderungen an die 

einzelnen Netzelemente (Kategorisierung) 

• besondere Berücksichtigung der aus der Wohnfunktion 

resultierenden Bedürfnisse in den 

Quartieren 

• Reduktion der verkehrlichen Funktionen der 

Straßen in den Quartieren auf die Erschließung 

• Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf weitgehend 

unsensibel gelegenen Hauptrouten 


Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs verbessern 

• Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Hauptnetzes erhalten/erhöhen 

• an die Nutzungsansprüche des Nebennetzes angepasste Straßengestaltung 

fördert ebenfalls indirekt die Attraktivität des Hauptnetzes 


Fußgänger, Radverkehr und ÖPV fördern f 

• ständige Ausweitung der Kapazitäten für den Individualverkehr stößt 

insbesondere in Städten schnell an Grenzen: 

→ städtebauliche Aspekte (Flächenverbrauch, Trennwirkung, Stadtbild) 

→ ökonomische Aspekte (wirtschaftliche Auslastung häufig nur für kurze Zeitdauer 

am Tag; Diskrepanz zwischen Einnahmen und Kosten aus dem System MIV) 

• stärkere Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes verbessert 

das Stadtklima (i.A. niedrige Pkw-Besetzungsgrade bewirken einen höheren 

spezifischen Energieverbrauch als bei anderen Verkehrsmitteln, dessen Folgen aufgrund 

der dichten Besiedlung und Bündelung des Verkehrs in Städten besonders 

negativ empfunden werden) 

• Gewährleistung von Mobilität und damit Teilhabe am gesellschaftlichen 

Leben auch ohne eigenen Pkw 

• Ressourcenschonung für die Verkehre, die sich nicht sinnvoll auf andere 

Verkehrsträger verlagern lassen (z.B. gewerblicher Wirtschaftsverkehr) 



Zielplanung Öffentlicher Personenverkehr 

• Erhalt eines attraktiven ÖPNV-Angebots 

• Weiterentwicklung im Zusammenhang mit 

Änderungen im Verkehrsnetz: 

→ Stadtbahnlinie 4 nach Langenberg 

→ nördliche Elsterquerung 

• weitere Stadtbahnprojekte (wenn verkehrlich und 

wirtschaftlich sinnvoll): 

→ 

→ 

→ 

→ 

Bieblach-Ost – Dornaer Straße 

Zentrum – Gewerbegebiet Trebnitz 

Zentrum - Klinikum 

Querspange Zwötzen 



Stadtbahnlinie 4 nach Langenberg 

• Linien 3 (Lusan – Bieblach-Ost) und 

4 (Lusan – Langenberg) jeweils im 

10-Min.-Takt; zwischen Lusan und 

Berufsakademie Überlagerung zum 

5-Min.-Takt 

• Einkürzung der derzeitigen Buslinien 

22, 28 und 29 auf den Endpunkt 

Langenberg 

• in Langenberg darüber hinaus 

Verknüpfung mit dem Regionalbus 

möglich 



nördliche Elsterquerung 

• Endpunkt der heutigen Linie 20 

nicht mehr am Fr.-Naumann-Pl., 

sondern an der Wendeschleife 

Untermhaus 

• Erschließung Untermhaus‘ nur 

noch per Linie 1 mit z.T. langen 

Fußwegen über Untermhäuser 

Brücke, Cubabrücke und Stadtbahnsteg 



Fußgängerverkehr 

> 700 Fg./Sph. 

400 – 700 Fg./Sph. 

< 400 Fg./Sph. 

Achsen-Platz-Gerüst gemäß FNP 2020 


Fußgänger, Radverkehr und ÖPV fördernf 

Handlungsempfehlungen Fußgängerverkehr 

• Gewährleistung ausreichend breiter und 

nutzbarer Gehwegflächen in Abhängigkeit der 

Funktion und Umfeldnutzung 

• Gestaltung eines attraktiven Umfelds im Bereich 

wichtiger Fußgängerachsen 

• Verbesserung der Fußwegnetzqualität 

• Abbau physischer Barrieren 

• Berücksichtigung der besonderen Empfindlichkeit 

gegenüber Umwegen und Wartezeiten 

• Berücksichtigung der besonderen Schutzanforderungen 

• enge Vernetzung mit den anderen Verkehrsmitteln 

des Umweltverbunds 


Fußgänger, Radverkehr und ÖPV fördernf 

Handlungsempfehlungen Radverkehr 

• Berücksichtigung des Radverkehrs als 

wichtiger Bestandteil einer künftigen 

Mobilitätskultur 

• Schließung von Netzlücken (durch bauliche 

oder verkehrsorganisatorische Maßnahmen) 

• Gewährleistung der Nutzbarkeit von 

Radverkehrsanlagen 

• Abbau physischer Barrieren 

• Abbau von Sicherheitsdefiziten (Brücken, 

Knotenpunkte, Querungsstellen) 

• Berücksichtigung der Empfindlichkeit 

gegenüber Umwegen und Wartezeiten 

• enge Vernetzung insb. mit dem ÖPNV 


uhenden Verkehr verträglich organisieren 

• Andienung, Laden und Liefern genießen Priorität 

• ruhender Verkehr in Straßenräumen muss mit den Anforderungen von 

Fußgängern, Radfahrern, ÖPNV sowie den Ansprüchen der 

Umfeldnutzung in Einklang gebracht werden 

• Parkraumbewirtschaftung in 

Gebieten mit hohem Parkdruck 

→ Verringerung der Flächeninanspruchnahme 

durch den 

ruhenden Verkehr durch Erhöhung 

des Parkumschlags 

→ 

Förderung des Umstiegs auf 

Verkehrsmittel des Umweltverbundes 


Wirtschaftsverkehr direkt und flüssig führen f 

• direkte und schnelle Anbindung der Gewerbestandorte über ein leistungsfähiges 

Hauptverkehrsnetz (Berücksichtigung insb. bei der künftigen Ausweisung 

von gewerblichen Bauflächen) 

• Anpassung der wegweisenden 

Beschilderung 


Verkehrssicherheit besitzt höchste h 

Priorität 

3.500 

3.000 

2.500 

Entwicklung Verkehrsunfälle 2000 - 2009 

Unfälle 

2.000 

1.500 

1.000 

3.245 

3.150 

2.952 

3.048 

2.985 

2.779 

2.642 

2.498 

2.465 

2.317 

500 

451 

415 

399 

414 

390 

355 

307 

298 

308 

294 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

Jahr 

insgesamt mit Personenschäden 

[Quelle: PI Gera] 



Priorität 

140 

120 

100 

schwere Personenschäden 2000 - 2009 

Unfälle 

80 

60 

40 

122 

107 

98 

93 

106 

88 

77 

81 

20 

62 

57 

0 

6 

5 

1 

4 

4 

5 

4 

2 

4 

5 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

Jahr 

insgesamt (Schwerverletzte und Getötete) Verkehrstote 

[Quelle: PI Gera] 



Priorität 

Unfallentwicklung, bezogen auf die Verkehrsleistung 

Jahr Unfälle Verkehrsleistung Unfälle pro 

Kilometer 

Entwicklung 

(Basisjahr 1998) 

1998 3.310 12,9 ⋅ 10 8 Pkm/a 2,56 ⋅ 10 -6 100,0 % 

2003 3.048 7,1 ⋅ 10 8 Pkm/a 4,28 ⋅ 10 -6 167,2 % 

2008 2.465 7,5 ⋅ 10 8 Pkm/a 3,31 ⋅ 10 -6 129,3 % 

Unfälle 2008, bezogen auf den Anteil der Verkehrsträger an der Verkehrsleitung 

Verkehrsmittel 

Anteil an der 

V.-leistung 

verursachte Unfälle 

Personenschäden 

absolut pro Pkm absolut pro Pkm 

Fußgänger 28,6 % 34 0,16 ⋅ 10 -6 56 0,26 ⋅ 10 -6 

Radfahrer 4,2 % 74 2,36 ⋅ 10 -6 72 2,30 ⋅ 10 -6 

Pkw 48,4 % 723 2,00 ⋅ 10 -6 243 0,67 ⋅ 10 -6 

[Datenquelle: PI Gera, SrV] 



Priorität 

wesentliche Unfallursachen 

• Fußgänger als Verursacher: 

→ Unfalltyp: „Überschreiten“ 

• Radfahrer als Verursacher: 

→ mangelnde Aufmerksamkeit; unangepasste Geschwindigkeit 

• Kraftfahrer als Verursacher: 

→ Unfalltyp: „Unfall mit Längsverkehr“ (vorwiegend an Unfallschwerpunkten der 

1-JK, d.h. häufig nur Sachschäden) 

→ Unfalltypen: „Abbiegeunfall“ und „Einbiegen/Kreuzen“ (diese Unfalltypen 

überwiegen bei Unfallschwerpunkten der 3-JK, welche nur Unfälle mit Personenschäden 

enthält) 

Der Abbau von Sicherheitsdefiziten an Knoten erfordert 

die besondere Aufmerksamkeit! 



Priorität 

Maßnahmen 

(Auswahl) 

• Abbau von Sicherheitsdefiziten an Knoten (z.B. gesichertes Linksabbiegen; gut 

einsehbare, einfache und übersichtliche Knoten; Verzicht auf LSA-Nachtabschaltungen) 

• Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen 

• Anstreben eines geringeren Geschwindigkeitsniveaus in Wohnstraßen 

durch verkehrsberuhigende Maßnahmen 

• Maßnahmen zur Entlastung von Wohngebieten vom Durchgangsverkehr 

• Ermöglichung eines gesicherten Querens für Fußgänger und Radfahrer 

insb. an Hauptverkehrsstraßen 

• Förderung von Fußgänger-, Radverkehr und ÖPNV 

• Verkehrs- und Mobilitätserziehung bzw. Schulungen (sowohl für Kinder und 

Jugendliche als auch für Senioren; hierbei auch Einbeziehung verschiedener Verbände 

(Sozialverbände, ADAC,...) denkbar) 

• Sicherheitsaudits als Standard bei Neu-/Aus-/Umbaumaßnahmen 


Verkehrs- und Stadtplanung integrieren 

Gera – die kompakte 

und grüne Stadt 

Gera – die weltoffene, 

tolerante und soziale 

Stadt 

Verkehrs- 

entwicklungs- 

plan 

Gera – die 

Straßenbahnstadt 

Gera – der bürgernahe Dienstleister 

„Die Stadt beteiligt ihre Bürger an den Entwicklungsprozessen. [...] Demokratisch legitimierte 

Vertretungen werden in ihren Mitwirkungsrechten und -pflichten gestärkt, um sie aktiv am 

politischen Diskussions- und Entscheidungsprozess zu beteiligen.“ 

[Quelle: FNP 2020] 


• Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs verbessern 

• Fußgänger, Radverkehr und ÖPV fördern 

• Mobilitätschancen für alle gewährleisten 

• ruhenden Verkehr verträglich organisieren 

Vielen Dank für f r Ihr Interesse 

• Wirtschaftsverkehr direkt und flüssig führen 

• Verkehrssicherheit besitzt höchste Priorität 

• lokal und überregional vernetzen 

• Verkehrs- und Stadtplanung integrieren 

Mobilität 

sicher und effizient 

gestalten

Präsentation (application/pdf 5.0 MB) - Stadt Gera

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