Kunstflugmannschaft - Gemeinschaft JaboG 49

Die Kunstflugmannschaft der Flugzeugführerschule „B“
Die Anfänge
Fürstenfeldbruck, NATO-weit „Fursty“ genannt,
hatte seit der Gründung der Deutschen
Luftwaffe am 24. September 1956 Flugzeuge
des Typs Lockheed T-33 A T-Bird mit dem
Eisernen Kreuz beheimatet und bildete bei der
Flugzeugführerschule (FFS) „B“ Piloten im
Fortgeschrittenenstadium aus. Anfangs gehörten
auch viele ehemalige Flugzeugführer
aus dem 2. Weltkrieg in so genannten Refresherlehrgängen
dazu. So ist es kein Zufall,
dass an dieser Ausbildungsstätte im Mai 1961
der damalige Hauptmann Kurt Stöcker
gemeinsam mit einigen Fluglehrern ein Kunstflugteam
gründete. Dieses, offiziell Kunstflugmannschaft
FFS „B“ genannte Team, bestand
anfangs aus folgenden Piloten: Nr. 1 Lead -
Hauptmann Kurt („TORERO“) Stöcker, Nr. 2
Left Wing - Oberleutnant Walter („ICKE“)
Schmitz, Nr. 3 Right Wing - Oberleutnant
Karlheinz („COOKY“) Koch, Nr. 4 Slot -
Oberleutnant Hans-Joachim („SPEEDY“)
Barakling und Nr. 5 Solo - Oberleutnant
Eberhard („KING“) König. Das Team flog
ihre Vorführungen in Viererformation mit
einem fünften Piloten als Reserve. Dieser
diente nicht nur als „airborne spare“, sondern
führte auch Flugeinlagen als Einzelflugzeug
vor. Es gilt als unbestritten, dass dieses Team
die engste T-Bird Formation überhaupt flog.
Zu Beginn des Flugtrainings trugen die
Maschinen noch keine Farbe, sondern waren
in ihrem silbermetallenen Urzustand belassen.
Erst später wurden die Unterseiten mit den
Farben Schwarz, Rot und Gold der Bundesflagge
versehen. Folgende Flugzeuge wurden
für die Kunstflugmannschaft bei ihren ersten
Vorübungen zur Verfügung gestellt: AB – 729
der roten Flight und AB – 750, 754 und 755
von der schwarzen Flight. Die Zugehörigkeit
zu den technischen Wartungsteams, den
Flights, war an waagerechten Farbmarkierungen
beiderseits des Seitenleitwerks zu
erkennen. Später wurden noch weitere
Maschinen für das Team bereitgestellt: AB –
717 der blauen Flight, AB – 748 und 757 der
schwarzen Flight sowie AB – 765 der orangenen
Flight. Unterhalb den Nationalflaggen
und Flightmarkierungen wurde am
Seitenleitwerk der eingesetzten T-Birds das
gelb-blaue Wappen der FFS „B“ angebracht.
Die Kunstflugmannschaft der FFS „B“ wurde nach ihrem Lead auch „Stöcker“-Team genannt. (v.l.n.r.)
Oberleutnant Walter Schmitz, Oberleutnant Karlheinz Koch, Hauptmann Kurt Stöcker, Oberleutnant
Eberhard König und Oberleutnant Hans-Joachim Barakling.

Erinnerungen des Slotmannes Hans-Joachim Barakling
Seitenansicht einer T-33 A, die für den Kunstflug
in Formation zur Verfügung gestellt wurde.
Seit Frühjahr 1961 gab es in der zur
Technischen Gruppe gehörenden „Test-
Flight“ mit stiller Billigung der damaligen
Schulleitung verstärkt Überlegungen und
fliegerische Vorübungen in Richtung auf die
Bildung eines Kunstflugteams. Der Gedanke
war nicht ganz neu, denn Mitte der 50-er
Jahre hatte es in Fursty unter Führung von
Major Michael Smolen eine in USAFE-
Insignien fliegende Formation gegeben. Die
Testflug-Gruppe stand unter der Leitung von
Hauptmann „Torero“ Stöcker. Gemeinsam
mit seinen Oberleutnanten „Icke“ Schmitz
und „Cooky“ Koch waren sie für die Durchführung
der täglichen anfallenden Test- und
Prüfflüge nach Grundüberholungen, Triebwerkswechseln,
periodischen Kontrollen und
Reparaturen verantwortlich. Der schrittweise
Aufbau zum Team erfolgte zunächst ausschließlich
innerhalb dieser Gruppe und die
notwendigen Übungseinsätze wurden in den
meisten Fällen erst nach Erledigung des
täglichen Testflugprogramms absolviert. Den
vierten Mann hatte man sich in der Person von
Oberleutnant „King“ König bei der Ausbildungsgruppe
„ausgeliehen“, und schon bald
konnten wir das Team bei abendlichen
Trainingsflügen beobachten. Ich wollte
unbedingt dabei sein. Die T-33 war für den
Formations-Kunstflug in Bodennähe, d.h. bis
zu einer Höhe von circa 2.000 Metern,
hervorragend geeignet. Sie verfügte über die
notwendigen aerodynamischen Eigenschaften
mit gutmütigem Verhalten im untersten
Geschwindigkeitsbereich sowie ausreichende
Stabilität bei höheren Fluggeschwindigkeiten.
Auch waren die Ruderkräfte bei Beschleunigungen
um vier bis fünf G’s noch
akzeptabel. Das Schub-Gewichtsverhältnis
und damit das Beschleunigungsvermögen ließ
etwas zu wünschen übrig. Bei Formationswechseln
musste man höllisch aufpassen, um
nicht aus der Position zu fallen. Dies galt
besonders für das im „Slot“ als Nr. 4 fliegende
Team-Mitglied, da es bei den laufend
vollzogenen Veränderungen der Formation
zunächst der Nr. 2 (linke Tragfläche) und der
Nr. 3 (rechte Tragfläche) Platz machen
musste. Es war zu hören, dass Hauptmann
Kurt Stöcker immer noch nach einem Slot-
Mann Ausschau hielt und Oberleutnant
Eberhard König die Rolle der Nr. 5 als Solo-
Vorführer übernehmen sollte. Mit Fürsprache
eines Teamkameraden bekam ich Anfang Juli
1961 die Chance, meine Eignung als
potentieller Slot-Mann unter Beweis zu stellen.
Haupt-mann Stöcker „briefte“ mich mit den
Worten: „Speedy, Ihre Nase gehört unter
meinen Exhaust – und da bleibt sie, egal, was
ich mache“. Und schon waren wir auf dem
Weg in die Acro-Area. Wir schalteten auf die
„Test-Frequenz“ und dann kam, jeweils mit
sonorer Stimme angekündigt, ein Manöver
nach dem anderen: erst Kurven mit stets
wechselnden Geschwindigkeiten und G-Belastungen,
dann Rollen, Loopings und alles,
was sonst noch fliegbar war. Bei weiteren
Flügen, die sich schon in geringeren Höhen
abspielten, saßen mitunter die zukünftigen
Team-Kameraden als „Checker“ im hinteren
Sitz. Gelegenheiten hierfür gab es genug, denn
ich durfte gleichzeitig die Ausbildung zum
„Maintenance Test Pilot“ absolvieren. Bald
schon gehörte ich „ganz dazu“ und bekam
endgültig die Slot-Position zugewiesen. Das
Team hatte sich konstituiert und war als
solches quasi offiziell sanktioniert worden.
Allerdings mit der nicht sehr viel
Unterstützung verheißenden Einschränkung:
„Andere dienstliche Aufgaben dürfen nicht
darunter leiden“. Und dennoch waren bei uns
in sehr kurzer Zeit Pläne gereift, anlässlich des
bevorstehenden fünften Geburtstages der
Luftwaffe am 24. September 1961 ganz groß in
Erscheinung zu treten. Mit zunehmend wohlwollender
Duldung auch der höheren
Führungsebenen konnten wir uns in den verbleibenden
zwei Monaten nun mit vollem
Schwung vorbereiten, trainierten fast täglich.
Erhitzte Diskussionen um immer neue
Figuren- und Formationsvarianten wechselten
sich ab mit allerlei abenteuerlichen Versuchsreihen
in der Luft. Irgendwann stand das
Programm. Es verband Solidität mit einem
gesunden Maß an Extravaganz und Überraschungseffekten.
Auch hatten die Maschinen
mittlerweile einen sehr schönen schwarz-rotgoldenen
Anstrich an der Rumpfunterseite

Die Kunstflugmannschaft der FFS „B“ beim
Manövrieren in „Box-Formation.
bekommen. Unsere Technik hatte sogar für
Rauchbildung gesorgt. Das System wurde auf
Kommando des Team-Führers durch
Betätigung des Bordwaffenschalters aktiviert.
Den Test für die Publikumswirksamkeit des
Grundprogramms legten wir anlässlich des
Seenacht-Festes über der Bucht von Konstanz
am 19. August 1961 ab. Alles, was wir an
Kommentaren hörten und lasen, sowie zahlreiche
Gespräche vor Ort bestärkten uns in
der Überzeugung, auf dem richtigen Weg zu
sein. Die noch verbliebenen vier Wochen
probten wir rigoros. Mit selten gekannter
innerer Spannung erlebten wir den Sonnenaufgang
des 24. September 1961. Schon seit
den Nachtstunden strömten immer mehr
Besucher in den Großraum Fürstenfeldbruck,
um sogleich nach Öffnung der Tore einen
guten Platz zu ergattern. Zum Schluss zählte
man etwa eine halbe Million Geburtstagsgäste.
Unser Auftritt war erst für nachmittags
vorgesehen, und so mussten wir unser ganz
verständliches Lampenfieber den ganzen Tag
mit uns herumtragen. Als es endlich an den
Start ging, waren wir nur noch davon beseelt,
eine gute Vorführung zu zeigen. Wie schrieb
damals eine namhafte Illustrierte? „Das
deutsche Düsenkunstflugteam erlebte beim
Großflugtag in Fürstenfeldbruck einen
großartigen Start in die Öffentlichkeit. Der
Flugtag wurde zu einer starken Demonstration
für den hohen Stand der deutschen Luftwaffe
und in gleichem Maße ein Beweis für den
Zusammenhalt der NATO-Verbündeten. Denn
nicht weniger als fünf befreundete Nationen –
die USA, Großbritannien, Frankreich,
Griechenland und Italien hatten ihre besten
Kunstflugmannschaften geschickt“. Natürlich
erfreuten uns nicht nur solche Kommentare,
sondern vor allem die Glückwünsche vom
damaligen Verteidigungsminister Franz Josef
Strauß und dem Inspekteur der Luftwaffe,
General Josef Kammhuber.
Überflug mit ausgefahrenem Fahrwerk, Sturzflugbremsen
und Landeklappen.
Ablauf der Vorführung
Die Standard-Elemente des Flugprogramms waren wie folgt zusammengestellt:
1. Formationsstart Nr. 1 bis 4 in „Fingertip“-Formation, Nr. 5 (Spare, Freestyle) folgte in ca. 15
Sekunden Abstand. Umkehrkurve, geringe Formationsänderung und …
2. Überflug in „Box“-Formation. Umkehrkurve und …
3. Überflug mit ausgefahrenem Fahrwerk, Sturzflugbremsen und Landeklappen. Umkehrkurve
und …
4. Fassrolle links in „Box“-Formation. Umkehrkurve und …
5. Looping in „Box“-Formation.
6. Zweiter Looping mit Übergang von „Box“- auf „Trail“-Formation. Umkehrkurve, dabei
Wiedereinnahme der „Box“-Formation und …
7. Zwei Blätter des „Cloverleaf“
8. Fassrolle rechts. Umkehrkurve und …
9. „Bomb-burst“ aus der „Nose-up“-Vertikalen mit anschließendem zeitkoordinierten Abschwung
und exaktem Kreuzen von Nr. 1 bis 4 in der Platzmitte. Nr. 5 zog um die vier am Himmel
stehenden Rauchsegmente einen horizontalen Ring. Sammeln und …

10. „Bavarian Pitch“: Aus dem Geradeaus- oder leichten Steigflug in der „Box“-Formation flogen
Nr. 2 und Nr. 3 auf Kommando linke/rechte Steilkurven in den normalen Gegenanflug. Nr. 1
und Nr. 4 flogen kurz darauf entgegengesetzte ¾ -Rollen mit anschließender Steilkurve
ebenfalls in den Gegenanflug. Landefolge: Nr. 2, Nr. 3, Nr. 4, Nr. 1, Nr. 5.
11. Nach Landung Sammeln und Zurückrollen in enger Formation.
Die zeitlichen Lücken zwischen den einzelnen
Elementen wurden durch Nr. 5 (Spare und
Freestyle) aufgefüllt. Während der Rollen und
„Over-the-top“- Manöver wurde auf
Kommando die beschriebene Rauchanlage
benutzt. Auch die Nationalfarben auf der
Rumpfunterseite waren vor allem während
der Rollen und „Over-the-top“- Manöver sehr
gut zu sehen. Die Dauer der Vorführung
betrug ca. 25 Minuten. Das Programm konnte
je nach Wetterlage und Veranstaltung
geändert werden. Drei Monate nach diesem
ereignisreichen Tag musste ich vom Team und
von Fursty Abschied nehmen. Es begann der
Einstieg in die „Starfighter-Ära“. Bei dem
schrecklichen Flugunfall in der Nähe von
Nörvenich am 19. Juni 1962 fanden vier
Abschließende Bemerkungen
Oskar Rumler von den Lehrmittelwerkstätten der
Luftwaffe in Fürstenfeldbruck bemalt das
Flugzeug von Hauptmann Kurt Stöcker.
Leider waren die Leistungen des T-33 Teams
aus Fursty nur auf insgesamt vier öffentlichen
Veranstaltungen zu bewundern, wobei der
Großflugtag 1961 mit dem riesigen Besucherandrang
zum absoluten Highlight gezählt
werden kann. Als quasi Generalprobe für
dieses Ereignis galt die Flugvorführung über
dem südwestlichen Ufer des Bodensees rund
einen Monat zuvor. Ferner war das Flugprogramm
der Piloten aus Fursty bei einem
Kameraden des im Aufbau befindlichen
F-104-Kunstflugteams den Tod. Der Schock
über diesen erschütternden Verlust löste ein
sofortiges Verbot aller Aktivitäten dieser Art
aus. Leider ist es auch später, als durchaus
geeignete Flugzeuge, wie z. B. der Alpha Jet
zur Verfügung standen, zu keinem Neubeginn
in Sachen Formationskunstflug gekommen.
Mit gewissem Neid betrachtet man bis zum
heutigen Tage die teilweise brillanten Vorführungen
ausländischer Teams aus Ost und
West. Vereinzelt genehmigte und hervorragend
gestaltete Solo- und Gruppenvorführungen
können diese Lücke in der
öffentlichen Präsenz unserer Luftwaffe
niemals schließen.
Flugtag der Kanadischen Streitkräfte in
Baden-Württemberg und beim Rahmenprogramm
der Deutschen Kunstflugmeisterschaft
in Saarbrücken zu bewundern. Versetzungen
von einzelnen Piloten waren üblich
und hatten auch Auswirkungen auf die
personelle Zusammensatzung der T-33 Kunstflugmannschaft.
Folgende Piloten gehörten im
Jahr 1962, dem zweiten Jahr des Bestehens
zum Team: Hauptmann Kurt Stöcker, Oberleutnant
Walter Schmitz sowie die neu aufgenommenen
Mitglieder Oberleutnant Michel
Tetzner, Oberleutnant Peter Cramer und
Oberleutnant Helmut Böhnert. Nach der
Auflösung der Mannschaft im Juni 1962 haben
einzelne Mitglieder des Teams Karriere
gemacht. Kurt Stöcker wurde Ende 1966
Kommodore des Jagdbombergeschwaders 33
in Büchel und kurz danach zum Oberst
befördert. Er war auch Stellvertreter des
Generals Flugsicherheit in der Bundeswehr
und starb tragischerweise bei einem Autounfall.
Walter Schmitz beendete seine
militärische Laufbahn als Generalleutnant
und war u. a. Kommandierender General der
Luftflotte und Commander der 4. Allied
Tactical Air Force (= ATAF). Karlheinz Koch
schied als Oberst und Kommodore des Aufklärungsgeschwaders
51 in Bremgarten aus

der Luftwaffe aus. Eberhard König genoß
weitere fliegerische Verwendungen als Jagdflieger
auf Lockheed F-104 G Starfighter beim
Jagdgeschwader 74 „Mölders“ in Neuburg
sowie Pilot auf Lockheed Jetstar bei der
Flugbereitschaft des Bundesministeriums der
Verteidigung und schied als Oberstleutnant
aus dem aktiven Dienst aus. Hans-Joachim
Barakling wurde Starfighter-Fluglehrer bei
der Waffenschule der Luftwaffe 10 in Jever
und Luftwaffenattaché in Moskau. Er schied
als Oberst aus der Bundeswehr aus und ist
auch heute noch als Fluglehrer bei der Motorfluggruppe
Wilhelmshaven-Friesland in der
Fliegerei tätig.
Text: Hans-Joachim Barakling und Henning
Remmers, Fotos: LMWLw, Remmers und
Wache
◄ Hauptmann Kurt „Torero“ Stöcker war der
Führer der Kunstflugmannschaft der FFS „B“,
hier im Cockpit einer speziell bemalten T-33 A.