„Gina“ – eine heiße Liebe! - Gemeinschaft JaboG 49

„Gina“ – eine heiße Liebe!
Geschichtliche Hintergründe - ein Beitrag von Henning Remmers
Eine G. 91 R.4 mit den zwei Öffnungen auf der rechten Seite des Rumpfbugs für die Browning MGs.
Insgesamt wurden 50 Flugzeuge dieser „Gina“-Variante beschafft und bei der WaSLw 50 eingesetzt.
Die abgebildete Maschine ging mit 39 weiteren R.4s im Frühjahr 1966 an die Portugiesische Luftwaffe.
Jedes Militärflugzeug ist ein Kind seiner Zeit,
Ausdruck wandelbarer Anschauungen über
den Einsatz von Luftstreitkräften und
Umsetzung in anwendbare Formen. Die Fiat
G. 91 war kein Flugzeug einer „klassischen“
Rolle, also kein Jäger oder Bomber, sie war die
Konsequenz aus den Erfahrungen des zweiten
Weltkriegs und des Koreakriegs. „Luftnahunterstützung“
war eine neue Einsatzrolle,
wurde aber von den damals existierenden
Flugzeugtypen nur in Nebenfunktion wahrgenommen.
Die Entwicklung favorisierte zunächst
das schwere Jagdbomberflugzeug, z. B.
die F-84 Thunderstreak und F-105 Thunderchief,
dessen Aufgabe darin bestand, Ziele im
Hinterland des Gegners zu bekämpfen. Für
den direkten Unterstützungseinsatz im
taktischen Gefechtsraum im Zusammenwirken
mit den Landstreitkräften waren sie zu
unbeweglich und zu teuer. Aus diesen
Erkenntnissen heraus entstand die Forderung
an die Konstruktion eines leichten Jagdbomberflugzeugs,
das von kleinen, behelfsmäßigen
Plätzen – auch mit Grasoberfläche –
aus operieren sollte. 1953 regte die NATO die
Entwicklung eines solchen Flugzeugs an:
Fluggewicht nicht mehr als 5,5 Tonnen, eine
Geschwindigkeit von maximal 0,95 Mach,
Start- und Landestrecke auf fester Grasnarbe
von höchstens 800 bis 1.000 Meter, Flugdauer
ca. eine Stunde, Bewaffnung vier Maschinengewehre
mit einem Kaliber von 12,7 Millimetern
oder zwei Bordkanonen sowie Außenlasten
bis 500 Kilogramm in Form von
Bomben und/oder Raketen. Am 3. Juni 1955
wurde von einer Beraterkommission aus acht
eingereichten Entwürfen der Vorschlag der
Firma Fiat Aviazione in Turin als Sieger
ermittelt. 14 Monate später, am 9. August
1956, startete der erste von drei gebauten
Prototypen, ein Jahr später begann Fiat mit
der Produktion des Flugzeugs. Im Sommer
1959 fanden in Norditalien die taktischen
Erprobungen statt, die den Wert der G. 91
vom operativen Gesichtspunkt aus unter
Beweis stellten. NATO-Beobachter waren von
den Leistungen dieses leichten Jagdbombers so
beeindruckt, dass sie – nach dem ebenfalls abgeschlossenen
Vergleichsfliegen in Frankreich
– den NATO-Staaten den Ankauf oder Lizenzbau
des Waffensystems FIAT G. 91 empfahlen.

Die G. 91 R.3 in der Luftwaffe
Die Fiat G. 91 war ursprünglich für den Einsatz
von Graslandeplätzen vorgesehen.
Die Bundesluftwaffe erhielt die ersten beiden -
noch von FIAT gefertigten – G. 91 R/3’s im
September 1960. An ihnen wurde das für den
Flugbetrieb erforderliche technische Personal
ausgebildet, gleichzeitig wurde aber auch An-
Frühjahr 1961 mit der Umschulung der ersten
Fluglehrer bei der Waffenschule der Luftwaffe
(WaSLw) 50, damals noch in Erding stationiert,
begonnen. Bereits am 20. Juni 1961
hob die erste in Deutschland gebaute G. 91
mit der militärischen Kennung ED + 101 vom
Werksflugplatz Oberpfaffenhofen bei
München ab. Der erste mit der von den Piloten
bald „Gina“ genannten G. 91 R.3 aufgestellte
Verband war das Aufklärungsgeschwader 53
(AG 53). Das Geschwader wurde im Oktober
1961 in Erding gegründet, der eigentliche
Standort war jedoch Leipheim bei Ulm, wo es
Das Flugzeug und seine Technik
Anfang 1968 erhielten die Flugzeuge der Bundeswehr
eine Vierzahlenkombination, die auch bei
einem Verbandswechsel bestehen blieb.
Die ursprüngliche Forderung bei der Ausschreibung
im Jahre 1953 sah ein reines
Erdkampfunterstützungsflugzeug in Leicht-
nach Abschluss der Ausbauarbeiten offiziell
im Mai 1962 in Dienst gestellt wurde. Die
Maschinen trugen anfangs die militärischen
Kennungen EC + … mit einem dreistelligen
Zahlencode. Nachdem Griechenland und die
Türkei ihr anfängliches Interesse an der „91“
verloren hatten, erhielt die Luftwaffe 50
Flugzeuge von der G. 91 Version R.4, die von
der Waffenschule der Luftwaffe 50 in Erding
übernommen wurden. Die bis 1966 übrig gebliebenen
40 Maschinen mit vier fest eingebauten
Browning-Maschinengewehren des
Kalibers 12,7 Millimetern wurden an Portugal
verkauft. In den Jahren 1960 bis 1966 erhielt
die Luftwaffe insgesamt 344 G. 91 R/3, mit
denen die WaSLw 50 in Erding, später
Fürstenfeldbruck (Kennungen BD + …), und
die Leichten Kampfgeschwader (LeKG) 41 in
Husum (MA + …), LeKG 42 in Pferdsfeld
(MB + …), LeKG 43 in Oldenburg (MC + …)
und LeKG 44 in Leipheim (MD + …) ausgerüstet
wurden. Ende 1967 änderte sich diese
Buchstaben-/Zahlenkombination mit Zuordnung
für die jeweiligen Verbände in eine
Vierzahlenkombination, die für die gesamte
Lebensdauer des individuellen Flugzeugs
Bestand hatte. Das Waffensystem G. 91 erhielt
die Kennziffer „3“ als erste Zahl. Sämtliche
Flugzeuge des Typs R/3 führten als zweite
Ziffer die Zahlen „0“, „1“, „2“ oder „3“ – nur
die zweisitzige Variante G-91 T/3 führte als
zweite Ziffer ausschließlich die Ziffer „4“.
bauweise vor. Auf Grund der von der
Deutschen Luftwaffe beabsichtigten Doppelrolle
wurden für den Aufklärungszweck
zusätzlich drei Kameras in der Rumpfnase
eingebaut. Wegen weiterer Veränderungen
wurde die deutsche R.3 um fast 500 Kilogramm
schwerer als die italienische Version
R.1. Dieser Gewichtszuwachs rührte zum Teil
auch von der Panzerung her, die den Flugzeugführer
speziell bei leichtem Beschuss von
unten schützen sollte. Das britische Triebwerk
von Bristol-Siddeley, Orpheus MK. 803 D11,
lieferte genügend Schub, um dem Flugzeug
eine hohe Unterschallgeschwindigkeit zu
verleihen. Die Feuerkraft der „Gina“ war
beachtlich, mit ihren zwei DEFA-Bordkanonen
mit einem Kaliber von 30 Millimetern
konnten verschiedene Munitionsarten

verschossen werden. Von den vier Außenstationen
unter den Tragflächen waren die
inneren beiden Pylonen zur Aufnahme von
Zusatztanks ausgelegt und die äußeren beiden
dienten als Träger verschiedener Arten von
Abwurfwaffen, wie Bomben und ungelenkte
Raketen. Wahlweise konnten aber auch an die
inneren Stationen Waffen gehängt werden,
jedoch war damit eine geringe Reichweite
Die „Gina“ aus Sicht des Piloten Fritz Morgenstern
Piloten und ihre besondere Beziehung zur „Gina“
war allseits bekannt !
Die G. 91 war als durchweg konventionelle
Konstruktion für den Unterschallbereich ein
relativ „schnelles“ Flugzeug seiner Klasse.
Bei recht hoher Flächenbelastung verfügte sie
(außer den Landeklappen für den extremen
Langsamflug) über keinerlei Hochauftriebshilfen
im taktischen Einsatz, wie z. B.
Vorflügel (Slats) oder Manöverklappen.
Für den Piloten hieß das, möglichst „hohe“
Geschwindigkeiten zu halten und bei Unterschreiten
der 300 Knoten Grenze taktische
Manöver abzubrechen, um sie gegebenenfalls
wieder neu anzusetzen. Hinzu kam das Fehlen
einer Anstellwinkelanzeige (AOA) oder eines
künstlichen Strömungsabrißwarners (Stallwarning).
Der Flugzeugführer musste die
„Gina“ mit ständigem Blick auf den
Fahrtmesser nach Gefühl fliegen und auf
natürliche Stall-Warnungen (die im höheren
Geschwindigkeitsbereich deutlich, aber z. B.
im Landeanflug kaum wahrnehmbar waren)
gefasst sein. Diesen Sachverhalt begriffen zu
haben kennzeichnete den Piloten einer G. 91.
Die hohe Flächenbelastung und die darauf
beruhende „Schnelligkeit“ der Maschine zeigte
sich auch in der hohen Landegeschwindigkeit
von 140 Knoten plus je fünf Knoten pro 500
verbunden. Als Außentanks standen entweder
die kleineren Behälter mit 260 Litern Inhalt,
oder Tanks mit dem doppelten Volumen von
520 Litern Kerosin der Sorte JP-4 zur
Verfügung. Im Routineflugbetrieb und im
Rahmen der Ausbildung wurden zur
Reichweitenerhöhung nahezu ausnahmslos die
größeren Kraftstoffbehälter (520 Ltr) verwendet.
Pounds Treibstoff (oder sonstige Zuladung) im
Endanflug. Der Pilot hatte für seine Landung
nur den Fahrtmesser und sein Gefühl „im
Hintern“. Obwohl für den taktischen Einsatz
im Tiefflug konzipiert, hatte die G. 91 respektable
Höhenflugeigenschaften. Für Überlandflüge
habe ich prinzipiell versucht, als
Reiseflughöhe 380, entsprechend rund 38.000
Fuß, zu planen, so kam man bei der relativ
geringen Spritzuladung auf brauchbare Reichweiten.
Die Geschwindigkeit in solchen Höhen
betrug Mach 0,86, was zugleich so ziemlich die
Höchstgeschwindigkeit darstellte. Im Tiefflug
erreichte die „Gina“ ohne Außenlasten bis zu
550 Knoten, mit Außenlasten betrug die
Kampfgeschwindigkeit 400 Knoten. Ursprünglich
war die G. 91 mit einem Triebwerk ausgestattet,
das angeblich für einen Marschflugkörper
vorgesehen und entsprechend einfach
konstruiert war. Näheres ist mir nicht bekannt.
Jedenfalls kam es mit diesem Antrieb
wohl häufig zu Bränden und es wurde bereits
1961/62 ersetzt (bei meiner Ankunft in Erding
Ende 1961 gab es meines Wissens noch keine
einsatzbereiten G. 91 mit neuem Triebwerk).
Der dann verwendete Antrieb Orpheus
MK. 803 D11 war ein großer Spritsäufer
(nach heutigen Maßstäben) und wurde durch
eine relativ komplizierte Regeleinstellung
(Fuel-Control) für den Betrieb am Boden bis
in große Höhen recht zuverlässig geregelt. Die
komplexe Regelung machte ein Notregelgerät
erforderlich (Emergency Fuel Control). Zwei
Eigenschaften sind noch als bemerkenswert zu
erwähnen: Einmal die kurze Beschleunigungszeit
des Triebwerks von Leerlauf 35% auf
100% Leistung (Military) in zwei Sekunden im
Stand und in dreieinhalb Sekunden im Langsamflug.
Zum anderen die Triebwerksstarteinrichtung
mittels pyrotechnischer Kartusche,
die das Antriebsaggregat zuverlässig innerhalb
von Sekunden auf Leerlaufbetrieb brachte
ohne dabei die Batterie zu belasten. Das

edeutete eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit
bei extrem geringem Aufwand. Kartusche in
die eine, Büchse Öl in die andere Tasche – das
war’s! Es gilt noch die Bremsen zu erwähnen,
die im ursprünglichen Zustand, mit Schlauchreifen
kombiniert, nur ungenügend leistungsfähig
waren. Ohne konstruktionsmäßig an der
Maschine etwas zu ändern, erprobte man
erfolgreich dickere Bremspakete mit höherer
Der Arbeitsplatz des „Gina“-Piloten
Einblick in den Arbeitsplatz des „Gina“-Piloten.
Das Cockpit der G. 91 war, verglichen mit
anderen Militärflugzeugen wie z. B. Starfighter,
Tornado oder Alpha Jet bei weitem
das bequemste, was ich kennen gelernt habe.
Es war geräumig und der Schleudersitz
(Martin Baker MK 4, später MK 6 mit
Raketenpack) hatte Platz und war vom
Sitzkomfort her (und das war eminent wichtig
beim Einsatzauftrag der G. 91) ausgezeichnet.
Die Anordnung der Instrumente und Bedienelemente
wurde um 1968 herum völlig neu
gestaltet und ergab danach auf diesem Gebiet
ein weitgehend „perfektes“ Cockpit-Layout.
Grund für diese Umgestaltung war u. a. die
sehr ungünstige Anordnung der Kamera-
Wärmeableitung und führte schlauchlose
Reifen ein. Damit war das Flugzeug mit
geringen Mitteln in diesem Punkt ausreichend
leistungsfähig und konnte, wenn man es
richtig machte, ohne Betätigung des Bremsschirmes
auf 3.000 bis 3.500 Fuß Ausrollstrecke
zum Stehen gebracht werden – aber
nur, wenn man es richtig machte… !
schaltung (vorn unten, hinter dem Steuerknüppel),
sowie die Anordnung der Waffenschalter
und des Radios. Zugleich wurde die
Anordnung der Hauptfluglage- und Navigationsinstrumente
auf NATO-Standard
(STANAG = Standardization Agreement)
gebracht und es war ein Segen für den Mann
im Cockpit einer völlig manuell zu fliegenden,
wenig stabilen Maschine, wenn er im schweren
Wetter auf einen Punkt konzentriert die
Flugrichtung (Kurs) und die Fluglage (Quer-
und Nicklage) verfolgen und damit halten
konnte. Das wurde erzielt, indem ein großer,
plattformgesteuerter künstlicher Horizont
direkt über der kombinierten Kurs- und
TACAN-Anzeige platziert wurde. Im Übrigen
wurden ein großer Nothorizont und ein großer
Wendezeiger als Ersatz für die bisherigen
mickrigen zwei Wendezeiger eingebaut. Radio
und Hauptwaffenschalter vorn im Blickfeld
und manche andere kleine Verbesserung –
damit konnte der Pilot etwas anfangen. Hier
hat sich der inzwischen verstorbene damalige
Major Hein Schepke verdient gemacht. Die
Navigationsausstattung ist ein „abendfüllendes“
Thema für sich. Radio (ARC 34)
und IFF/SIF-Gerät waren bewährte, leidlich
zuverlässige Geräte. Das Fehlen eines zweiten
Flugfunkgerätes war allerdings fatal und für
heutige Verhältnisse undenkbar. Das „bodenunabhängige“
Navigationssystem PHI-3b5,
kombiniert mit einem (recht guten!) Dopplerradar
für die Inputs Ground Speed (wahre
Geschwindigkeit über Grund) und Drift durch
Wind konnte nicht zur Einsatzreife gebracht
werden. Neben der damals noch fehlenden
Elektronik war die unzureichende Fehlerentdeckung-
und –anzeigemöglichkeit der
wesentliche Grund. Hier ist der inzwischen
verstorbene Navigationslehrer bei der Waffenschule
der Luftwaffe 50, Gerhard Kröchel in
gute Erinnerung zu rufen, der sich außergewöhnlich
um dieses System bemüht hat.

Das PHI konnte nur als Zusatzsystem genutzt
werden und genoss bei den Piloten kein
Vertrauen – ganz anders das Doppler-Radargerät,
dessen Abdriftanzeige bei der Tiefflugnavigation
sehr gute Dienste leistete, dessen
Ground-Speed input allerdings nicht angezeigt
wurde und deshalb nicht genutzt werden
konnte. Bemühungen, einen relativ einfach zu
installierenden „Groundspeedindicator“ zu
bekommen, sind leider nie realisiert worden.
Ein trauriges Kapitel war die ursprüngliche
Verwendung des Funkpeilgerätes (Radiokompass)
ADF-102. Das Gerät konnte nicht
zur Einsatzreife in der G. 91 gebracht werden,
was zur Folge hatte, dass die Maschinen jahrelang,
nämlich bis zum Einbau des TACAN-
Gerätes AN/ARN 52, nicht blindflugtauglich
waren. Das dann erfolgreich erprobte
TACAN-Gerät fand seinen Platz im rechten
Bewaffnung des leichten Jabos
Nun zur Bewaffnung, die G. 91 verfügte über
zwei starre Maschinenkanonen des Typs
DEFA 552, Kaliber 30 Millimeter mit je 125
Schuss Munition, eine ursprüngliche Mauser-
Entwicklung, die nun in Frankreich gefertigt
wurde. Die doppelsitzige Version der G. 91, die
T.3, hatte zwei Maschinengewehre mit einem
Kaliber von 12,7 Millimetern und die anfänglich
von der Bundesluftwaffe genutzte R.4
hatte deren vier im Rumpfbug eingebaut. Der
Munitionsvorrat, eine hohe Feuergeschwindigkeit,
auch Kadenz genannt, und das
wahrhaft respektable Kaliber machte die
DEFA zu einer – für ihre Einsatzzwecke der
G. 91 – recht brauchbaren Bewaffnung, der
gegenüber der Abwurfmunition aus meiner
Sicht zu wenig Bedeutung beigemessen wurde.
Sie galt als Zusatzbewaffnung und hätte wegen
ihrer Potenz beispielsweise bei der
Bekämpfung von marschierenden Fahrzeugkolonnen
durchaus zur Hauptbewaffnung
Kanonenraum und wurde anstelle des auszuhängenden
Gurtkastens mittels Schnellverschlüssen
eingehängt und angeschlossen – eine
Minutenarbeit ohne Probleme. Diese unter den
Gegebenheiten gute technische Lösung führte
zu der mir unverständlichen „Mär“ (insbesondere
bei den „schweren“ Verbänden, die
gern auf die „Gina-Muckel“ herabsahen), dass
für das TACAN-Gerät die linke Kanone
ausgebaut werden müsse – das wäre fürwahr
keine glanzvolle Lösung gewesen. Natürlich
konnte mit eingebautem TACAN-Gerät nicht
geschossen werden und im taktischen Einsatz
musste auf dieses Hilfsmittel verzichtet
werden. Der mit G. 91 vorgesehene taktische
Einsatz musste und konnte bei gutem Training
der Piloten letztlich auf diese Art der
Unterstützung in der Navigation verzichten.
„befördert“ werden können. Als Zusatzbewaffnung
(wahlweise oder kombiniert)
konnten zwei Behälter mit je 19 ungelenkten
Luft-Boden-Raketen vom Kaliber 2,75 inches,
zwei 500 Pfund Mehrzweckbomben und zwei
750 Pfund Feuerbomben an Unterflügelstationen
mitgeführt werden. Die R.3 hatte
vier Unterflügelstationen für Abwurfwaffen
und Raketenbehälter, die T.3 und meines
Wissens auch die R.4 hatten deren zwei. Hier
ist gleich anzumerken, dass wegen der
„sauberen“ Tragfläche und womöglich wegen
des gestreckten Rumpfes mit der langen
Doppelkabine der zweisitzigen Variante, die
T.3 schneller war als die R/3, was sich
insbesondere in größeren Höhen bemerkbar
machte. Mit ihren vier Unterflügelstationen
konnte die R.3 eine beachtliche Feuerkraft
entwickeln, beispielsweise mit 76 ungelenkten
Raketen des Typs FFAR 2,75 „Mighty
Mouse“. Treibstoff konnte nur an den beiden
innen liegenden Lastenträgern, sog. nasse
Stationen, getragen werden. Es standen 500
oder 1.000 Pfund Kraftstoffbehälter zur
Verfügung. Mit letzterem wurde der
Aktionsradius der Maschine nachträglich
gegen Ende der 60er Jahre deutlich verbessert.
Alle drei in der Luftwaffe geflogenen
Versionen hatten eine Kameraausrüstung
(R steht für Reconnaissance = Aufklärung und
T für Training). Die sehr funktionstüchtigen,
gleichwohl nur bei Tage einzusetzenden
VINTEN-Kameras waren in den Stellungen

links/rechts geneigt, vorwärts geneigt und
senkrecht einsetzbar. Für die Option Senkrecht
musste einer der quergeneigten
Apparate am Boden in die Senkrechtstellung
geschwenkt werden. Die Kameras konnten
Einzel- und Reihenbilder mit Verschlussgeschwindigkeiten
bis 1/2.000 Sekunde aufnehmen.
Die Bildqualität war gut, Versuche
mit einem Nacht-Blitzgerät in einem gesonderten
Außenbehälter sowie mit einer nach
vorn schräg gerichteten Panoramakamera der
Firma Fairchild führten nicht zur Einsatzreife.
Als Kuriosum wäre zu berichten, dass
mit den beiden quergerichteten Kameras
„nach Gefühl“ visiert werden musste, nachdem
die beiden ursprünglich vorhanden
gewesene klappbaren Fadenkreuzvisiere dem
neuen raketenbestückten Schleudersitz
weichen mussten. Manch einer malte sich sein
Die „Gina“ im Einsatz
Zwei G. 91 R.3 der WaSLw 50 im engen Verbandsflug.
Bei taktischen Einsätzen war der Abstand der
Maschinen zueinander aber wesentlich größer.
Die G. 91 hatte im taktischen Nahbereich
(Gefechtsfeld) verschiedene Aufgaben zu erfüllen.
Untrennbar verbunden mit der „Gina“
und ihren Männern sind die Einsatzaufgaben
„Close Air Support“ (Luftnahunterstützung
mit Hilfe eines Fliegerleitoffiziers [FLO]
/Forward Air Controller [FAC]) und „Line
Search“ (Suchen, Aufklären bzw. Bekämpfen
entlang der Marschwege des Gegners). In
diesen Einsatzarten wurde der Pilot mental
und physisch hart gefordert und – oft genug –
überfordert. Alle Beteiligten, nicht zuletzt
auch die FAC’s, können ein Lied davon
singen. Diese außerordentlich fordernde
höchstpersönliches Visier mit Fettstift an das
Kabinendach, aber es ging, bei genügend
Filmdurchlauf, auch ohne. Mit dem Wechsel
der Einsatzrolle von der Aufklärung im AG 53
und AG 54 zum Jagdbombereinsatz wurden
die Kameras nach einer Übergangszeit in der
Zweitrolle Aufklärung entbehrlich. Abschließend
möchte ich anmerken, dass die
Ausbildung und der Einsatz in der Rolle
Aufklärung sehr zum präzisen Fliegen erzogen
und dass ich davon überzeugt bin, insbesondere
auf den nachfolgenden Flugzeugtypen,
sehr profitiert zu haben. Die beiden taktischen
Komponenten der Ausstattung unseres
„Mehrrollen-Flugzeuges“ mit der ursprünglichen
Bezeichnung Light Weight Strike
Reconnaissance = LWSR!) wurden erwähnt,
nun noch einige Worte zum taktischen Einsatz
selbst.
Fliegerei verlangte vom Piloten nicht nur
akrobatische Künste im Tiefflug, sondern auch
das Auge des Adlers und das des Uhus zugleich,
um aus einem Meer von Braun-, Grün-
und Mischtönen einen einzelnen Jeep herauszuschälen,
dem auch noch- möglichst im
Anflug – ein präziser Waffen-Pass „zu bieten“
war. Bei dieser Kleinigkeit also kam dem
armen Mann im „Gina“- Cockpit die Einfachheit
der Maschine einerseits zupass, denn er
konnte einen Großteil seiner Aufmerksamkeit
der Navigation, dem Ziel und den
Anweisungen des FAC widmen. Andererseits
half ihm das Flugzeug auch nicht, außer dass
es brav funktionierte. Weder irgendeine
Hochauftriebshilfe, noch eine Überziehwarnung
(Stallwarning) hatte sie zu seiner
Unterstützung parat, geschweige denn
Navigationshilfen oder Zielautomaten. Und
vor allem: Es fehlte die Kraftreserve eines
Nachbrenners! Gashebel am Anschlag, gerade
sitzen (gut angeschnallt sowieso!) und „pullen“
war die Devise. Das war ein schneidiges, oft
mit Misserfolgen gewürztes Geschäft, das zu
vielen Stories Anlaß gab. Diejenigen Ginaleute,
die immer nur Erfolg dabei hatten und
dieses lesen, mögen mir meine Ehrlichkeit
nachsehen… .

Abschließende Bemerkungen
Aus meinen Worten über die G. 91 ist
vielleicht herauszulesen, dass man für dieses
einfache, robuste und natürlich häufig überforderte
Flugzeug als Pilot und vielleicht auch
als wackerer Mechaniker, den man bei solchen
Erwägungen nie vergessen darf, durchaus so
etwas wie eine stille Liebe entwickeln kann.
Die „Gina“ war prinzipiell gut und ein „Pilot’s
Aircraft“. Sie war eine späte Vertreterin der
Flugzeuge der sog. „ersten Generation“ und
musste sich mit den ersten Flugzeugen der
zweiten Generation messen. Sie war für das,
was man von ihr erwartete, zu klein und zu
leicht konzipiert, sie hatte kein Entwicklungspotential,
das noch hätte genutzt werden
können. Diese Eigenschaft hatten übrigens
viele Flugzeuge der damaligen Zeit, auch
solche mit wesentlich „klangvolleren“ Namen.
Die Flugzeuge waren, bis auf Nuancen, zusehends
entwickelt, wenn sie an die Truppe
ausgeliefert wurden. Heute ist das anders.
Beispielsweise ist das Waffensystem Tornado
ein typischer Vertreter einer Flugzeugge-
neration mit „eingebautem Entwicklungspotential“,
d. h. bei seiner Indienststellung hat
es einen bestimmten Entwicklungsstand, der
im Laufe seiner Nutzungszeit beim Militär
kontinuierlich und planmäßig weiterentwickelt
wird. Diese Eigenschaft ist Bestandteil
der Gesamtkonzeption und bedeutet, dass das
Flugzeug den technischen Entwicklungen, die
zur Zeit seiner Auslieferung noch gar nicht
erreicht waren, während seiner Lebensdauer
angepasst werden kann. Das verlängert die
Einsatzzeit und verzögert den technischen
Alterungsprozess erheblich. Trotzdem gab es
auch für die G. 91 die Notwendigkeit, technische
Verbesserungen im kleinen Rahmen
anzustreben und möglichst einzuführen. Für
solche Zwecke gab es bei der Waffenschule der
Luftwaffe 50 in Fursty von 1965 bis 1970 einen
„Lehr- und Versuchsschwarm G. 91“.
Nach der Landung konnte der Pilot mit dem
sog. „aerodynamic braking“ den Einsatz des
Bremsschirmes (Foto unten) vermeiden.
Text: Fritz Morgenstern und Henning Remmers, Fotos: Meyer und Remmers