4. Von der Idee zum Bauprojekt - Harzer Schmalspurbahnen

Inhalt
Inhalt
1. Tag 1, Plan 5 – als Heizer auf der Selketalbahn ........................................................................................................................................10
2. Der Harz – das nördlichste Mittelgebirge in Deutschland ..................................................................................................................25
2.1 Natur und Geschichte ............................................................................................................................................................................25
2.2 Anhalt – Burg, Herzogtum und Freistaat ............................................................................................................................................31
3. Im Tal der Selke – die Orte und ihre Industrie ..........................................................................................................................................35
3.1 Gernrode – der Ausgangspunkt der Selketalbahn ..........................................................................................................................35
3.2 Mägdesprung – weltberühmt für seinen Kunstguss ......................................................................................................................37
3.3 Alexisbad – das erste Stahlbad Deutschlands ..................................................................................................................................40
3.4 Harzgerode – die Stadt des Bergbaus und der Gießereien ............................................................................................................41
3.5 Silberhütte – kleiner Ort mit viel Industrie ..........................................................................................................................................43
3.6 Straßberg – das Grenzdorf zwischen Preußen und Anhalt ............................................................................................................49
3.7 Güntersberge – die ehemals kleinste Stadt Sachsen-Anhalts ......................................................................................................52
3.8 Stiege – das Dorf auf der Harzhochfläche ..........................................................................................................................................53
3.9 Hasselfelde – der Endpunkt der Selketalbahn ..................................................................................................................................54
4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn ..................................................................................55
4.1 Die Eisenbahn erreicht den Harz ..........................................................................................................................................................55
4.2 Die MHE, das nördliche Harzvorland und die anhaltischen Fürsten ............................................................................................60
4.3 Eine Schmalspurbahn durch das Selketal ..........................................................................................................................................64
4.4 Geänderte Streckenführung ................................................................................................................................................................72
4.5 Die Verlängerung nach Güntersberge und Hasselfelde ................................................................................................................78
4.6 Die Zweigstrecke Stiege–Eisfelder Talmühle ....................................................................................................................................83
Die HSB setzt neben der 99 6001 die Mallet-Maschine 99 5906 planmäßig auf der Selketalbahn ein. Die 1918 gebaute Gelenk-Dampflokomotive war am
13. Mai 2011 mit dem N 8951 nach Eisfelder Talmühle zwischen Silberhütte (Anhalt) und Straßberg (Harz) unterwegs. Foto: Dirk Endisch
8 Von der GHE zur HSB / Band 1

Inhalt
Die HSB hält die Dieselloks der Baureihe 199 8 in
erster Linie für Güter-, Arbeits- und Bauzüge sowie
für Schneeräumeinsätze vor. Bei Bedarf übernehmen
die »Harz-Kamele« auch Aufgaben im
Reiseverkehr. Am 29. Juni 2011 war 199 874 anstelle
eines Triebwagens auf der Selketalbahn
im Einsatz, hier bei der Einfahrt mit dem N 8952
in Alexisbad.
Foto: Dirk Endisch
5. Hostmann & Co., ALE und DR – die Entwicklung der Selketalbahn ..................................................................................................87
5.1 Ein aufstrebendes Unternehmen ........................................................................................................................................................87
5.2 Schwierige Jahre ......................................................................................................................................................................................101
5.3 Mit Triebwagen und Omnibussen ........................................................................................................................................................106
5.4 Demontage und Wiederaufbau ............................................................................................................................................................113
5.5 Unter Verwaltung der DR ........................................................................................................................................................................119
5.6 Auf dem Weg zur Stilllegung ................................................................................................................................................................122
5.7 Lückenschluss zwischen Straßberg und Stiege ................................................................................................................................127
5.8 Die 1980er-Jahre ......................................................................................................................................................................................144
6. Bahnhöfe, Stationen und Haltepunkte – die Strecke und ihre Anlagen ........................................................................................149
6.1 Der Oberbau und die Brücken ..............................................................................................................................................................149
6.2 Der Streckenverlauf und die Bahnhöfe ..............................................................................................................................................151
6.2.1 Die Strecke Gernrode (Harz)–Hasselfelde ..........................................................................................................................................151
6.2.2 Die Strecke Alexisbad–Harzgerode ....................................................................................................................................................170
6.2.3 Die Strecke Stiege–Eisfelder Talmühle ................................................................................................................................................177
6.3 Die Streckenunterhaltung ......................................................................................................................................................................178
6.4 Die Signale und die Sicherungstechnik ..............................................................................................................................................178
7. Mit Dampf und Diesel – die Fahrzeuge der Selketalbahn ....................................................................................................................181
7.1 Die Dampflokomotiven ..........................................................................................................................................................................181
7.1.1 Die Cn2-Tenderlokomotiven ................................................................................................................................................................181
7.1.2 Die Mallet-Maschinen ............................................................................................................................................................................187
7.1.3 Die Lok 20 ..................................................................................................................................................................................................191
7.1.4 Die Loks 21 und 22 ..................................................................................................................................................................................191
7.1.5 Der Lokomotiveinsatz bei der DR und der HSB ................................................................................................................................192
7.2 Die Triebwagen ........................................................................................................................................................................................211
7.2.1 Der Triebwagen T 1 (VT 133 522) ..........................................................................................................................................................211
7.2.2 Die Triebwagen der HSB ........................................................................................................................................................................216
7.3 Die Diesellokomotiven ............................................................................................................................................................................218
7.3.1 Die Rangierdieselloks ..............................................................................................................................................................................218
7.3.2 Die Baureihe 199 8 ......................................................................................................................................................................................221
7.4 Die Personen- und Packwagen ............................................................................................................................................................222
7.5 Die Güterwagen ......................................................................................................................................................................................227
7.6 Die Sonderfahrzeuge ..............................................................................................................................................................................234
8. Anhang ..................................................................................................................................................................................................................237
Abkürzungsverzeichnis ......................................................................................................................................................................................237
Quellen und Literatur ..........................................................................................................................................................................................238
Von der GHE zur HSB / Band 1
9

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte
und Bau der Selketalbahn
4.1 Die Eisenbahn erreicht den Harz
Im Harz waren seit dem Mittelalter Bergbau, Hüttenwesen und
Forstwirtschaft strukturbestimmend. Da die schlechten Böden
und das raue Klima in Deutschlands nördlichstem Mittelgebirge
keinen intensiven Ackerbau zuließen, betrieben die Bauern meist
Weidewirtschaft mit Rindern und Schafen. Völlig anders sah es
hingegen im nördlichen Harzvorland aus: Auf den schweren
Lößböden konn ten die Landwirte hohe Erträge erwirtschaften.
Meist wurden Getreide, Kartoffeln und Zuckerrüben angebaut.
Die süßen Feldfrüchte wurden in den Anfang des 19. Jahrhunderts
entstehenden ersten Zuckerfabriken verarbeitet. In Quedlinburg
nahm 1834 die seinerzeit größte Zuckerfabrik der preußischen
Provinz Sachsen ihre Produktion auf. Allerdings verschlechterte
sich Mitte des 19. Jahrhunderts mit der einsetzenden Industriali -
sierung in Deutschland die wirtschaftliche Lage im Harz. Die relativ
kleinen Gruben und Hüttenwerke verloren im Wettbewerb
mit der expandierenden rheinisch-westfälischen Montanindustrie
immer mehr an Boden. Aber auch die Land- und die Forstwirtschaft
hatten mit immer größeren Problemen zu kämpfen. Die Rohstoffe
und Fertigprodukte wurden ausschließlich mit Ochsen- und
Pfer defuhrwerken befördert. Die Transportkosten stiegen kontinuierlich
an, was die Gewinne immer weiter verringerte. Außerdem
waren die Landstraßen im Harz und im Harz vorland schlecht
ausgebaut. Oft waren es nur Feldwege. Beispielsweise begann
erst 1833 der Bau der Chaussee von Qued linburg nach Gernrode.
Das Königreich Preußen beendete die Bauarbeiten jedoch an
der Landesgrenze zum Herzogtum Anhalt-Bernburg am Lethturm
bei Gernrode. Das Herzogtum setzte erst 1840 die Bauarbeiten
in Richtung Gernrode fort. 1842 war die knapp 7 km lange Chaus -
see endlich fertiggestellt. Die Landwirte, Fabrikanten und Händler
forderten nun – mit Un ter stützung der Städte und Gemeinden
in der Region – den Anschluss an das sich langsam entwickelnde
Eisenbahnnetz.
Doch diese Wünsche blieben zunächst unerfüllt. Der Bau und
Betrieb von Eisenbahnen lag in der ersten Hälfte des 19. Jahr -
hun derts im Wesentlichen in den Händen von Privatunternehmen.
Die Aktiengesellschaften finanzierten vorrangig Hauptstrecken,
die die wichtigsten Städte und Industriegebiete Deutschlands
miteinander verbanden. Die Erschließung dünner besiedelter
oder relativ wenig industrialisierter Regionen lehnten die Eisen -
bahnunternehmen ab, da sie mit keiner angemessenen Verzinsung
des investierten Kapitals rechneten. Darüber hinaus war Deutsch -
land in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts politisch noch
Von der Idee, eine Schmalspurbahn durch das Selketal zu bauen, bis zu deren Umsetzung vergingen mehrere Jahre. Am 7. August 1887 verließ schließlich
der erste Reisezug den Bahnhof Gernrode (Harz). Dort stand 99 5905 am 27. Juli 1964 mit einem kurzen Gmp.
Foto: Hans-Joachim Lange
Von der GHE zur HSB / Band 1
55

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
Das Herzogtum Braunschweig-Lüneburg galt als ein Pionier bei der eisenbahntechnischen Erschließung des Harzes. Das einst braunschweigische Has sel -
felde erhielt erst 1892 einen Bahnanschluss. Im August 1981 gingen Lokführer und Heizer im Bahnhof Hasselfelde zu »ihrer« 99 244. Foto: Gert Schütze
zer splittert. Der Harz und das Harzvorland waren auf das Königreich
Preußen, das Königreich Hannover, das Herzogtum Anhalt-
Bernburg und das Herzogtum Braunschweig-Lüneburg aufgeteilt
(siehe Karte S. 38). Jede Landesregierung verfolgte bei der
eisenbahntechnischen Erschließung ihres Territoriums eigene
Interessen und erließ dafür eigene Gesetze. Zudem stellte der
Harz mit seinen tiefen Tälern und steilen Bergen für die Eisenbahn-
Ingenieure noch ein unüberwindliches Hindernis dar.
Wie groß die technischen Probleme und wie schwierig die politischen
Verhältnisse waren, zeigte sich bereits beim Bau der ersten
Eisen bahn im Harz, der Strecke Wolfenbüttel–Harzburg 1 durch
die Braunschweigische Staatseisenbahn. Der Geheime Legationsrat
Philipp von Amsberg (17.07.1788–09.07.1871) hatte bereits 1824
in der Eisenbahn das Verkehrsmittel der Zukunft erkannt und einen
»Plan zur Anlegung einer Eisenbahn zwischen Hannover und
Braunschweig« vorgelegt. Doch es vergingen noch Jahre, bevor
Philipp von Amsberg seine Visionen umsetzen konnte. Erst am
29. Oktober 1836 stimmte die Stän de versammlung des Herzogtums
Braunschweig-Lüneburg dem Bau der Strecke Braunschweig–
Harzburg zu. Am 1. Dezember 1838 weihte schließlich Herzog
Wilhelm August Ludwig Maximilian Friedrich (25.04.1806–
18.10.1884) den 11,75 km langen Abschnitt Braunschweig–
Wolfenbüttel ein. Der Weiterbau der Strecke nach Harzburg gestaltete
sich schwierig. Zwar hatten das Herzogtum Braunschweig-
Lü ne burg und das Königreich Hannover am 13. November 1837
den notwendigen Staatsvertrag unterzeichnet, doch die hannoversche
Regierung untersagte der Braunschweigischen Staats -
eisenbahn den Einsatz von Dampflokomotiven auf ihrem Hoheits -
gebiet. So konnte die Braunschweigische Staatseisenbahn am 22.
August 1840 zunächst nur den Abschnitt Wolfenbüttel–Schladen
in Betrieb nehmen. Das Teilstück Vienenburg–Harzburg wurde
bereits ab 10. August 1840 als Pferdebahn betrieben, da für den
relativ steilen Abschnitt mit Steigungen von bis zu 1 : 49 noch keine
geeigneten Dampflokomotiven zur Verfügung standen. Erst
nachdem das Königreich Hannover seinen Widerstand gegen
das neue Verkehrsmittel aufgegeben hatte, konnte die Braun -
schwei gische Staatseisenbahn das Zwischenstück Schladen–
Vienenburg am 31. Oktober 1841 in Betrieb nehmen. Der erste
durchgehende Dampfzug von Braunschweig nach Harzburg verkehrte
schließlich am 8. Oktober 1843.
Trotz all dieser Schwierigkeiten entwickelte sich die Eisenbahn zu
einem Motor des wirtschaftlichen Fortschritts. Weitsichtige Ge -
schäftsleute und mutige Bürgermeister sahen in der Eisenbahn
mehr als nur eine attraktive Anlagemöglichkeit. Sie erkannten
den großen Wert des Verkehrsmittels für die Erschließung der
Region. Bereits am 28. August 1836 konstituierte sich in Halberstadt
ein Eisenbahn-Komitee, das sich für den Bau einer Strecke zwischen
Magdeburg und Halberstadt einsetzte. Allerdings vergingen
noch mehrere Monate, bevor am 2. November 1839 erstmalig
der Bau der Strecke Magdeburg–Oschersleben (Bode)–Hal berstadt
konkret erörtert wurde. Der Magistrat der Stadt Hal berstadt
bekundete in diesem Zusammenhang seine Bereit schaft, sich
1 Erst ab 27. Mai 1892 hieß der Ort offiziell »Bad Harzburg«.
56 Von der GHE zur HSB / Band 1

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
auch finanziell an dem Vorhaben zu beteiligen. Doch erst im Frühjahr
1841 waren nach zahlreichen Diskussionen die Weichen für die
Strecke Magdeburg–Oschersleben (Bode)–Halberstadt gestellt.
Der Magistrat der Stadt Halberstadt verkündete daraufhin am 21.
Mai 1841, dass in Kürze mit den Vorarbeiten begonnen würde.
Zeitgleich beschlossen die Stadtverordneten die Übernahme von
200 Aktien für das noch zu gründende Eisen bahn-Unternehmen.
Später stockten die Stadtväter ihre Zusagen weiter auf. Als sich
schließlich am 13. September 1841 die Magdeburg-Halberstädter
Eisenbahn-Gesellschaft (MHE) mit einem Stammkapital von 5,1Mil -
lionen Talern im Magdeburger Börsenhaus konstituierte, übernahm
die Stadt Halberstadt Aktien im Wert von 470.000 Talern.
Für den Magistrat war dies ein ungeheurer finanzieller Kraftakt.
Die Summe entspräche heute einem Wert von rund 35 Millionen
Euro. Da der Magistrat die gezeichneten Aktien nicht aus dem
laufenden städtischen Haushalt finanzieren konnte, nahm er eine
Anleihe auf. Dafür musste aber das gesamte Vermögen der Stadt -
kämmerei als Sicherheit verpfändet werden. Um das Geld so schnell
wie möglich wieder zurückzahlen zu können, gab der Magistrat
Anteilsscheine für das Aktienpaket aus, die wiederum mit 4 %
verzinst wurden. Aufgrund der großen Nachfrage waren die
Anteilsscheine binnen weniger Tage verkauft und die Stadt konnte
die 470.000 Taler umgehend einzahlen.
Parallel dazu trieb das Direktorium der MHE die Vorarbeiten für
die Strecke Magdeburg–Oschersleben (Bode)–Halberstadt mit
Hochdruck voran. Nachdem das Königreich Preußen der MHE
am 14. Januar 1842 die Konzession erteilt und das preußische
Handelsministerium die Statuten der Gesellschaft genehmigt
hatte, konnte am 21. März 1842 offiziell mit den Bauarbeiten begonnen
werden. Nach rund 15 Monaten Bauzeit war die 58,5 km
lange Stammstrecke der MHE fertig. Am 15. Juli 1843 nahm die
MHE schließlich den Personenverkehr zwischen Magdeburg
und Halberstadt auf. Damit hatte das Eisenbahnzeitalter im
Nordharz begonnen.
Obwohl sich das Verkehrsaufkommen auf der MHE sehr gut entwickelte,
blieben die Gewinne des Unternehmens zunächst weit
hinter den Erwartungen der Aktionäre zurück. Das Direktorium
der MHE konnte für das Geschäftsjahr 1844 lediglich eine Dividende
von 3 % ausschütten. Zudem hatte die MHE in den ersten Monaten
mit erheblichen technischen Problemen zu kämpfen.
Gleichwohl gelang es dem Direktorium durch eine weitsichtige
Geschäfts- und solide Finanzpolitik, aus der kleinen MHE eines
der wirtschaftlichsten und größten deutschen Eisenbahnun ter -
nehmen zu machen. Die Dividenden der Aktionäre stiegen kräftig
an. Bereits 1847 konnte die MHE ihren Teilhabern eine Di vi -
dende in Höhe von 7 % zahlen. 1853 waren es 10,5 %, sieben
Jah re später mehr als 18 %.
Dank dieser außerordentlich guten finanziellen Lage konnte
das Direktorium bereits zu Beginn der 1850er-Jahre erste Pläne
für einen Ausbau ihres Streckennetzes erörtern. Zunächst erwog
die Geschäftsführung den Bau einer Hauptbahn von Hal -
berstadt über Ballenstedt nach Nordhausen. Von dieser Strecke
Die topografischen Gegebenheiten des Harzes stellten die Ingenieure und Bauleute immer wieder vor neue Herausforderungen. Auch für die Selketalbahn
waren erhebliche Erdarbeiten notwendig. 99 5902 passiert am 28. Dezember 1982 den Einschnitt zwischen Mägdesprung und Drahtzug. Foto: Rudolf Heym
Von der GHE zur HSB / Band 1
57

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
Für den Bau der Strecke Gernrode (Harz)–Harzgerode gab die GHE 900 Aktien zum Nennwert von 1.000 Mark heraus. Die Stammaktien (Lit. B, Nr.
301–900) erhielten nur eine Dividende, wenn dies die finanzielle Lage des Unternehmens zuließ. Abbildung: Archiv Dirk Endisch
Von der GHE zur HSB / Band 1
75

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
Mit der Eröffnung des Abschnitts Gernrode (Harz)–Mägdesprung begann am 7. August 1888 die Geschichte der Selketalbahn und der meterspurigen
Schmalspurbahnen im Harz. Im August 1990 legte 99 234 einen Zwischenhalt in Mägdesprung ein.
Foto: Dirk Endisch
Zeitgleich hatte die Fa. Hostmann & Co. die fertigen Bauunterlagen
bei der herzoglichen Regierung zur landespolizeilichen Prüfung
eingereicht, die am 17. und 18. Mai 1886 erfolgte. Zwar gab es
keine generellen Einwände gegen den geplanten Streckenverlauf,
doch der Erwerb des notwendigen Baugrundes für den Bahnhof
Mägdesprung verzögerte sich. Der Inhaber des »Mägdesprunger
Eisenhüttenwerkes« (siehe S. 39) Traugott Wenzel erhob Einspruch
gegen den geplanten Standort des Bahnhofs Mägdesprung oberhalb
des Obelisken, da dafür sein Obstgarten weichen musste.
Nachdem Traugott Wenzel trotz aller Bemühungen der herzoglichen
Regierung den Verkauf der benötigten Flächen ablehnte,
leitete diese das Enteignungsverfahren ein, das am 19. Februar
1887 abgeschlossen war, aber den Beginn der Arbeiten erheblich
verzögerte. Auch die Streckenführung in Alexisbad war umstritten.
Einige Zeitgenossen empfanden es als geradezu »respektlos«,
dass die Trasse nur wenige Meter von der herzoglichen
Villa entfernt verlief. Außerdem gab es Bedenken, dass die Züge
der GHE die Ruhe der Kurgäste stören könnte. Erst am 14. Oktober
1886 erhielt die GHE die »landesherrliche Genehmigung« zum
Bau und Betrieb der Strecke Gernrode–Harzgerode. Am 27.
September 1886 begannen schließlich die Bauarbeiten, obwohl
das entsprechende Vertragswerk zwischen der GHE und der Firma
Hostmann & Co. erst am 4. Februar 1887 unterzeichnet wurde.
Für die Streckenführung im Ostergrund waren umfangreiche
Erdarbeiten notwendig. Einschnitte und Dämme wurden errichtet.
Außerdem mussten im Ostergrund und im Rambergmassiv
einzelne Felsformationen gesprengt werden. Trotz dieser Schwie -
rigkeiten gingen die Arbeiten zügig voran.
In der Zwischenzeit setzten die Aktionäre der GHE ihre Ver hand -
lungen über die Statuten des Unternehmens fort. Nachdem diese
von allen Gesellschaftern am 8. Januar 1887 gebilligt worden
waren, konnte die GHE, die ihren Sitz in Ballenstedt hatte, in das
Han delsregister eingetragen werden.
Parallel dazu prüfte die KED Magdeburg als zuständige technische
Aufsichtsbehörde die Bauunterlagen. Diese erteilte der
GHE am 14. März 1887 die Konzession als Nebenbahn im Sinne
der seit 14. Juni 1878 gültigen »Bahnordnung für deutsche Eisen -
bahnen untergeordneter Bedeutung«. Die GHE war zu keinem
Zeit punkt eine Kleinbahn! 3
Die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke Gernrode–Harz -
gerode verband die herzogliche Regierung jedoch mit einigen
Auflagen. So blieb es beispielsweise dem Vorsitzenden des her-
3 Die Selketalbahn, aber auch die Harzquer- und Brockenbahn, werden fälschlicherweise immer wieder als »Kleinbahnen« bezeichnet. Der Begriff »Kleinbahn« galt
nur für das Königreich Preußen, nicht in den Herzogtümern Anhalt und Braunschweig-Lüneburg. Der preußische Landtag verabschiedete am 28. Juli 1892 das
»Gesetz über die Klein- und Privatanschlußbahnen«, welches am 1. Oktober 1892 in Kraft trat. Als »Kleinbahnen« definierte das Gesetz »die dem öffentlichen Verkehre
dienenden Eisenbahnen, welche wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetze über die Eisenbahnunternehmungen (...) nicht unterliegen.
Insbesondere sind Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirks oder benachbarter
Gemeindebezirke vermitteln (...).« Dass bedeutete, dass Kleinbahnen auf ihren Strecken keinen Durchgangsverkehr abwickeln durften, was beispielsweise für die
Strecken der GHE und der NWE nicht galt. Der Begriff »Kleinbahn« sagte nichts über die Spurweite aus. Kleinbahnen konnten sowohl in Regelspur als auch in
Schmalspur betrieben werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor das preußische Kleinbahngesetz seine Gültigkeit. In der sowjetischen Besatzungszone (SBZ)
wurde es mit der Enteignung aller Klein- und Privatbahnen und deren Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn (DR) 1949 hinfällig. Die ehemaligen Kleinbahnen
besaßen in der DDR fortan juristisch den Status einer Nebenbahn.
76 Von der GHE zur HSB / Band 1

4. Von der Idee zum Bauprojekt – Vorgeschichte und Bau der Selketalbahn
zoglichen Staatsministeriums vorbehalten, die Höhe der Bezüge
und die Regelungen zu den Besoldungsvorschriften zu genehmigen.
Außerdem mussten der Regierung die Tarife für den Personenund
Güterverkehr, die Anzahl und Standorte der Bahn höfe sowie
der Fahrplan zur Zustimmung vorgelegt werden. Hinsichtlich des
Angebotes im Reiseverkehr war die GHE in der Zeit vom 1. Mai bis
zum 30. September verpflichtet, täglich mindestens drei Zugpaare
einzusetzen. Vom 1. Oktober bis zum 30. April waren täglich zwei
Zugpaare gefordert. Die GHE war zudem verpflichtet, Baustoffe
entsprechend den Richtlinien der Preußischen Staatsbahn zu beschaffen
und für die Unterhaltung der Gleisanlagen und Fahrzeuge
einen Erneuerungsfonds anzulegen. Ebenso wie alle anderen
Privatbahnen im Deutschen Reich musste auch die GHE nach
dem Eisenbahnpostgesetz vom 20. Dezember 1875 in einigen
Zügen Postsendungen befördern (siehe S. 100). Außerdem hatte
die GHE bei Bedarf Militärtransporte abzuwickeln.
In der Zwischenzeit hatte die Fa. Hostmann & Co., die auch die
Betriebsführung übernahm, die Arbeiten zwischen Gernrode
und Harzgerode mit Hochdruck vorangetrieben. Nach nur zehn
Monaten Bauzeit konnte die GHE auf dem 10,2 km langen Teilstück
Gernrode (Harz)–Mägdesprung den Personenverkehr aufnehmen.
Der erste Reisezug verließ am Sonntag, den 7. August 1887,
um 6.20 Uhr den Bahnhof Gernrode. In den beiden Reisezugwagen
saßen 25 Fahrgäste. Die Lokomotive war zur Feier des Tages mit
Girlanden und Fahnen des Deutschen Kaiserreiches (schwarzweiß-rot)
und des Herzogtums Anhalt (rot-grün-weiß) geschmückt.
An den Bahnübergängen und auf dem Bahnhof Mägdesprung
hatten sich viel Schaulustige versammelt, die den Zug begrüßten.
Viele von ihnen sahen zum ersten Mal in ihrem Leben eine
Eisenbahn. Nach 43 Minuten Fahrzeit erreichte der Eröffnungszug
den Bahnhof Mägdesprung.
Mit Zustimmung der herzoglichen Regierung trat am 17. August
1887 das erste Bahnpolizei-Reglement für die GHE in Kraft. Zu
diesem Zeitpunkt verkehrten nur Personenzüge auf dem Abschnitt
Gernrode (Harz)–Mägdesprung. Nach der Fertigstellung der
Ladegleise in Mägdesprung und der Umladung zwischen Regelund
Schmalspur im Bahnhof Gernrode fuhr am 5. Januar 1888
der erste Güterzug nach Mägdesprung.
In den folgenden Wochen und Monaten wurden die Bauarbeiten
am Abschnitt Mägdesprung–Harzgerode mit Hochdruck fortgesetzt.
Doch die aufwändige Trassenführung im Tal der Selke und
die notwendigen Felsdurchbrüche am Kleinen und am Großen
Klosterkopf nahmen deutlich mehr Zeit in Anspruch, als Wilhelm
Hostmann veranschlagt hatte. Erst am 1. Juli 1888 konnte die GHE
den 7,3 km langen Abschnitt Mägdesprung–Alexisbad–Harzgerode
für den Personen- und Güterverkehr freigeben. Das modifizierte
Bahnpolizei-Reglement für die als »Stammbahn« bezeichnete
Stre cke Gernrode (Harz)–Alexisbad–Harzgerode hatte die anhaltische
Regierung bereits am 29. Juni 1888 gebilligt.
Für den Bau der 17,5 km langen Strecke Gernrode (Harz)–Harz -
ge rode hatte die GHE der Fa. Hostmann & Co. insgesamt 850.000
Mark zur Verfügung gestellt. Dazu kamen noch die Kosten für
den Grunderwerb. Damit lagen die so genannten »kilometrischen
Belastungen«, also die Kosten pro Streckenkilometer, bei
51.428 Mark, mithin deutlich unter den von Wilhelm Hostmann
prognostizierten Werten (siehe S. 65).
Erst am 1. Juli 1888 konnte die GHE den Abschnitt Mägdesprung–Alexisbad–Harzgerode für den Personen- und Güterverkehr freigeben. 99 5904 fuhr am
7. April 1973 mit einem kurzen Personenzug durch Harzgerode. Rechts ist das ehemalige Anschlussgleis der Ziegelei zu sehen. Foto: Martin Stertz
Von der GHE zur HSB / Band 1
77

5. Hostmann & Co., ALE und DR – die Entwicklung der Selketalbahn
Die Betriebsergebnisse der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft
beförderte beförderte Lokomotiv- Wagenachs- Einnahmen Ausgaben Gewinn oder
Geschäftsjahr Personen Güter (in t) kilometer kilometer (in Mark) 1 (in Mark) 1 Verlust (in Mark) 1
1887/88 2 45.063 4.292 41.198 342.013 34.123,12 33.462,00 + 661,12
1888/89 3 33.314 7.684 45.890 373.484 42.735,51 38.252,00 + 4.483,51
1889/90 4 63.217 17.652 78.445 733.239 90.905,07 61.293,00 + 29.612,07
1890/91 80.680 23.147 102.100 944.057 117.680,49 78.342,00 + 39.338,49
1891/92 85.748 29.451 132.515 1.289.691 140.046,39 97.538,80 + 42.507,59
1892/93 102.933 30.618 140.310 1.398.367 141.342,49 109.061,22 + 32.281,27
1893/94 113.656 38.912 146.033 1.687.190 182.718,54 106.667,41 + 76.051,13
1894/95 109.314 28.936 132.095 1.412.823 145.893,59 106.144,93 + 39.748,66
1895/96 120.802 45.160 133.052 1.540.064 180.841,59 108.682,54 + 72.159,05
1896/97 115.111 61.860 127.181 1.516.146 208.824,03 115.722,96 + 93.101,08
1897/98 134.298 67.383 123.195 1.495.372 239.124,74 126.960,34 + 112.164,04
1898/99 155.619 63.428 125.798 1.563.746 239.992,90 130.675,26 + 109.317,64
1899/00 154.965 64.473 124.077 1.489.510 239.150,17 139.555.43 + 99.594,74
1900/01 154.284 53.181 124.336 1.480.713 219.657,04 139.185,61 + 79.871,43
1901/02 148.649 56.875 126.102 1.482.597 229.330,27 141.769,27 + 87.561,00
1902/03 142.683 70.401 139.631 1.644.176 255.657,52 168.846,36 + 86.811,16
1903/04 154.337 70.365 139.276 1.728.328 259.747,62 175.195,43 + 84.552,19
1904/05 149.725 76.354 139.734 1.780.528 272.738,86 192.459,54 + 80.279,32
1905/06 196.677 96.488 210.548 2.479.144 345.152,46 231.686,87 + 113.465,59
1906/07 225.601 105.859 219.711 2.798.140 365.889,86 243.116,99 + 122.772,87
1907/08 219.331 110.574 217.600 2.693.317 374.681,60 250.364,74 + 124.316,86
1908/09 224.994 109.218 194.821 2.559.671 353.364,50 ? ?
1909/10 219.642 91.137 210.151 2.448.806 333.327,53 ? ?
1910/11 235.585 104.798 216.928 2.734.515 364.287,85 ? ?
1911/12 236.699 89.643 228.925 2.990.001 376.391,36 ? ?
1912/13 238.107 92.033 262.244 2.861.660 390.044,09 ? ?
1913/14 238.000 ? ? ? ? ? ?
1914/15 257.840 ? ? ? ? ? ?
1915/16 ? ? ? ? ? ? ?
1916/17 256.046 100.087 201.764 2.131.947 413.618,06 335.681,84 + 77.936,22
1917/18 284.519 170.256 181.131 1.892.960 478.752,68 383.599,50 + 95.153,18
1918/19 254.696 91.048 186.211 1.832.138 606.769,99 493.513,35 + 113.256,64
1919/20 224.782 84.216 182.857 1.619.616 1.122.613,27 1.089.359,87 + 33.253,40
1920/21 168.783 99.013 179.410 1.676.179 2.978.817,88 2.780.785,05 + 198.032,83
1921/22 185.684 88.518 174.744 1.900.276 5.865.247,64 4.642.773,31 + 1.222.474,33
1922/23 201.523 103.953 174.661 1.789.875 ? ? ?
1923/24 129.891 65.396 115.142 1.217.703 ? ? ?
1924 5 118.860 51.535 161.931 1.132.891 447.150,26 415.568,32 + 31.581,94
1925 6 181.848 82.196 195.124 1.782.809 646.304,12 581.639,03 + 64.665,09
1926 250.000 78.000 156.671 ? ? ? ?
1927 167.335 86.461 ? ? 621.748,00 ? ?
1928 185.893 95.000 ? ? 610.000,00 480.000,00 + 130.000,00
1929 194.740 90.000 ? ? 635.000,00 515.000,00 + 120.000,00
1930 163.059 81.000 ? ? 700.000,00 625.000,00 + 75.000,00
1931 128.928 61.000 143.747 ? 450.000,00 430.000,00 + 20.000,00
1932 104.000 51.000 139.600 ? 325.000,00 375.000,00 - 50.000,00
1933 101.194 53.981 170.663 1.531.620 335.333,05 351.086,29 - 15.753,24
1934 130.462 69.520 193.475 1.861.295 379.187,30 408.498,76 - 29.311,46
1935 159.269 72.269 210.487 1.980.470 410.786,74 445.922,63 - 35.135,89
1936 203.232 76.084 198.804 2.053.948 459.542,40 457.069,64 + 2.472,76
1937 226.118 85.170 189.796 2.095.948 500.200,25 491.451,50 + 8.748,75
1938 247.714 89.071 189.394 2.134.093 540.604,39 504.921,57 + 35.682,82
1939 290.818 85.365 180.428 2.054.309 545.139,61 546.094,21 - 954,60
Anmerkungen:
1 ab 30.08.1924: Reichsmark (RM)
2 Das Geschäftsjahr ging vom 07.08.1887 bis zum 31.07.1888.
3 Das Geschäftsjahr ging vom 01.08.1888 bis zum 31.03.1889.
4 Die folgenden Geschäftsjahre gingen jeweils vom 01.04. bis zum
31.03. des Folgejahres.
5 Das Geschäftsjahr ging vom 01.04.1924 bis zum 31.12.1924.
6 Fortan entsprach das Geschäftsjahr dem Kalenderjahr.
94 Von der GHE zur HSB / Band 1

5. Hostmann & Co., ALE und DR – die Entwicklung der Selketalbahn
Der heutige Hp Sternhaus-Haferfeld besaß bei
der Eröffnung des Abschnitts Gernro de (Harz)–
Mägdesprung ein Ladegleis und eine War te -
halle. Diese Aufnahme entstand um das Jahr
1890. Foto: Archiv Dirk Endisch
112.164,04 Mark. Damit konnte jedoch nur eine Dividende auf
die Stamm-Prioritätsaktien ausgezahlt werden. Die Besitzer der
Stammaktien gingen meist leer aus. Gleichwohl galt die GHE, die
inzwischen ihren Sitz von Harzgerode in die Kreisstadt Ballenstedt
verlegt hatte, als ein wirtschaftlich solides Unternehmen.
Die Firma Vering & Waechter gab Ende 1898 die Betriebsführung
auf der Anhaltischen Harzbahn an die Deutsche Eisenbahn-
Betriebs-Gesellschaft (DEBG) ab, an der Vering & Waechter beteiligt
waren. Der Betriebsführungsvertrag hatte eine Laufzeit
bis zum 31. März 1905.
Zur vorletzten Jahrhundertwende präsentierte sich die GHE als
eine leistungsfähige Schmalspurbahn mit einer Streckenlänge
von insgesamt 43,5 km. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug
auf dem Abschnitt Gernrode (Harz)–Alexisbad–Harz ge -
rode/Silberhütte (Anhalt) 15 km/h. Zwischen Silberhütte (Anhalt)
und Hasselfelde waren hingegen 20 km/h erlaubt. Das Stamm -
kapital der Gesellschaft betrug nun 1,6 Millionen Mark. Im Zu -
sam menhang mit dem Bau der Strecke Alexisbad–Hasselfelde
hatte die GHE 1889 weitere Aktien ausgegeben. Daher setzte sich
das Stammkapital nun aus 600 Stamm-Prioritätsaktien (Lit. A;
Nummern 1–300 und 901–1200) und 1.000 Stammaktien (Lit. B;
Nummern 301–900 und 1.201–1.600) zusammen. Darüber hinaus
hatte die GHE noch Anleihen und Kredite aufnehmen müssen,
mit denen in erster Linie der Kauf neuer Fahrzeuge finanziert
wurde. Zum Stichtag 31. März 1900 lasteten auf dem Un ter nehmen
Anleihen in Höhe von 600.000 Mark, die mit 4 % verzinst werden
mussten. Die Anleihen waren in Stücken von 200, 300, 500 und
1.000 Mark im Umlauf. Davon mussten noch 587.300 Mark beglichen
werden. Außerdem stand in den Büchern der GHE eine so
genannte »schwebende Schuld« in Höhe von 150.000 Mark.
Die Bilanz der GHE wies hingegen als Aktiva Grundstücke im
Wert von 73.849 Mark aus. Die Aufwendungen für den Bahnbau
und die Ausrüstung wurden mit 2.140.863 Mark beziffert. Dazu
kamen noch für die »Vervollständigung und Verbesserung der
Bahnausrüstung« 144.079 Mark. Der Wert der Materialvorräte
lag bei 10.217 Mark, für ihre Wertpapiere gab die GHE 61.981
Mark an. Die Guthaben bei der Hausbank und bei der DEBG als
Betriebsführer wurden auf 31.835 bzw. 16.878 Mark beziffert.
Auch die Rücklagen des Unternehmens waren beachtlich. Der
Er neuerungsfonds lag bei 23.385 Mark. Dazu kamen noch der
In der Ortslage Alexisbad verläuft die Trasse in
unmittelbarer Nähe der Selke. Im Hintergrund
der um 1920 entstandenen Aufnahme sind die
Anlagen des Bahnhofs zu erkennen.
Foto: Archiv Dirk Endisch
Von der GHE zur HSB / Band 1
95

Inhalt
Inhalt
1. Wie alles begann – von der NWE zur DR ....................................................................................................................................................10
1.1 Wernigerode und die Eisenbahn ..........................................................................................................................................................10
1.2 Die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft ..............................................................................................................14
1.3 Ein Unternehmen im Aufschwung ......................................................................................................................................................17
1.4 Schwere Zeiten ........................................................................................................................................................................................20
1.5 Die Enteignung ........................................................................................................................................................................................24
1.6 Neue Strukturen ......................................................................................................................................................................................25
1.7 Keine Reisezüge mehr zum Brocken ..................................................................................................................................................29
1.8 Investitionen in die Zukunft ..................................................................................................................................................................34
2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH ......................................................................................................................................................41
2.1 Von der DR zur HSB ..................................................................................................................................................................................41
2.1.1 Die Selketalbahn 1989/90 ......................................................................................................................................................................41
2.1.2 Die politische Wende in der DDR ..........................................................................................................................................................41
2.1.3 Die Schmalspurbahnen im Harz nach der deutschen Wiedervereinigung ..............................................................................43
2.1.4 Die Gründung der HSB ............................................................................................................................................................................45
2.2 Mit Dampf hinauf zum Brocken ............................................................................................................................................................51
2.3 Betriebsübernahme durch die HSB – Beginn einer neuen Ära ....................................................................................................59
2.4 Hochwasser im Harz ................................................................................................................................................................................66
2.5 Turbulente Jahre ......................................................................................................................................................................................68
2.6 Rollböcke für den Güterverkehr und neue Nahverkehrsangebote im Südharz ......................................................................75
2.7 Investitionen und mehr Dampf kontra Stilllegungsgerüchten im Selketal ..............................................................................78
2.8 Moderne Triebwagen und neue Funktechnik ..................................................................................................................................81
2.9 100 Jahre Harzquer- und Brockenbahn ..............................................................................................................................................83
2.10 Elektronische Stellwerke für die HSB ..................................................................................................................................................87
2.11 Das »Nordhäuser Modell« ......................................................................................................................................................................92
2.12 Die Verlängerung der Selketalbahn nach Quedlinburg ................................................................................................................100
2.13 Neue Aktivitäten im Event-Bereich ......................................................................................................................................................108
2.14 Mit Dampf durchs Selketal bis auf den Brocken ..............................................................................................................................112
2.15 Die Größte unter den Kleinen ................................................................................................................................................................114
3. Bahnhöfe, Stationen und Haltepunkte – die Strecken der HSB und ihre Anlagen ....................................................................117
3.1 Der Oberbau und die Brücken ..............................................................................................................................................................117
3.2 Der Streckenverlauf und die Bahnhöfe ..............................................................................................................................................120
3.2.1 Die Strecke Nordhausen Nord–Wernigerode ....................................................................................................................................121
3.2.2 Die Strecke Drei Annen Hohne–Brocken ..........................................................................................................................................145
3.3 Die Streckenunterhaltung ......................................................................................................................................................................149
3.4 Die Signale und die Sicherungstechnik ..............................................................................................................................................151
4. Mit Dampf und Diesel – die Fahrzeuge der HSB ......................................................................................................................................155
4.1 Die Dampflokomotiven ..........................................................................................................................................................................155
4.2 Die Triebwagen ........................................................................................................................................................................................189
4.3 Die Diesellokomotiven ............................................................................................................................................................................200
4.4 Die Personen- und Packwagen ............................................................................................................................................................217
4.5 Die Güterwagen ......................................................................................................................................................................................223
4.6 Die Sonderfahrzeuge ..............................................................................................................................................................................228
5. Epilog – bereit für die Zukunft ......................................................................................................................................................................235
6. Anhang ..................................................................................................................................................................................................................237
Abkürzungsverzeichnis ......................................................................................................................................................................................237
Quellen und Literatur ..........................................................................................................................................................................................239
Von der GHE zur HSB / Band 2
9

2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
Fallweise musste das Bw Wernigerode auf der Brockenbahn auch Dieselloks der Baureihe 199 8 im Reisezugdienst einsetzen, was jedoch zu Protesten seitens
der Fahrgäste führte. Im Januar 1993 passierte 199 871 die so genannte »Brockenspirale«.
Foto: Gert Schütze
und einer Schlusslok bespannt. Das Angebot wurde auf drei
Zugpaare täglich verringert. Die zunächst geplante Winterruhe
vom 2. November 1992 bis zum 30. April 1993 entfiel.
2.3 Betriebsübernahme durch die HSB –
Beginn einer neuen Ära
In der Nacht vom 31. Januar zum 1. Februar 1993 herrschte in
Wernigerode, Nordhausen und Gernrode rege Betriebsamkeit,
mussten doch bei allen Dampflokomotiven die alten Gussschilder
mit dem Schriftzug »Deutsche Reichsbahn« durch neue mit der
Aufschrift »Harzer Schmalspurbahnen« ersetzt werden. Außerdem
erhielten alle Wagen und Diesellokomotiven Aufkleber mit dem
Logo der HSB. Die symbolische Betriebsübernahme erfolgte am
Vormittag des 1. Februar 1993 im Bahnhof (Bf) Wernigerode durch
den Aufsichtsratsvorsitzenden, Dr. Michael Ermrich, und den
Geschäftsführer Lutz Joachim Bartsch. Der Aufsichtsrats vor sitzende
erteilte um 10.44 Uhr dem mit 99 238 bespannten Nah verkehrszug
(N) 8903 nach Nordhausen Nord den Abfahrauftrag. Im Bf Nord -
hausen Nord erfolgte dies durch den stellvertretenden Aufsichts -
rats vorsitzenden Eberhard Linß und den OBL Jörg Bauer. Im
Bf Gernrode (Harz) erteilten der Geschäftsführer Lutz Joachim
Bartsch und Friedrich Voigt, Mitglied des Aufsichtsrates, um 14.28
Uhr symbolisch den Abfahrauftrag für den N 8965 nach Eisfelder
Talmühle. Die HSB mit der Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn
war damit die erste privatisierte Schmalspurbahn der DR und die
erste nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) mit planmäßigem
Personenverkehr in den neuen Bundesländern.
Von der GHE zur HSB / Band 2
Nach der Übernahme der drei Schmalspurbahnen durch die
HSB wählten die Beschäftigten im Frühjahr 1993 den ersten
Betriebs rat. Zum Betriebsratsvorsitzenden wurde Hans-Werner
Pape gewählt, der diese Funktion bis heute ausübt.
Zum Zeitpunkt der Übernahme der Betriebsführung durch die
HSB bestanden bei der Harzquer- und Brockenbahn formal noch
die Gütertarifpunkte Benneckenstein, Brocken, Drei Annen Hohne,
Elend, Ilfeld, Schierke, Wernigerode-Hasserode und Wernigerode
Westerntor. Bei der Selketalbahn gab es zu diesem Zeitpunkt offiziell
die Gütertarifpunkte Alexisbad, Harzgerode, Hasselfelde,
Silberhütte (Anhalt), Stiege, Straßberg (Harz) und Steinbruch
Un terberg. Lediglich die Bäuerliche Handelsgenossenschaft (BHG)
in Hasselfelde bezog aber tatsächlich noch Briketts für den Weiter -
verkauf als Hausbrand auf der Schiene.
Allerdings gehörte die HSB nicht dem Wechselverkehr im Deut -
schen Eisenbahn Güter- und Tiertarif zwischen der Reichs- und
Bundesbahn sowie den NE-Bahnen an. Dies war für die wenigen
verbliebenen Kunden mit Mehraufwendungen verbunden, da
die Frachten nicht durchgehend abgefertigt werden konnten
und in den Übergabebahnhöfen Nordhausen Nord und Wer ni -
gerode neu berechnet werden mussten. Ab 1. Februar 1993 galten
für den Personenverkehr neue Tarife. Die HSB führte einen
Zonentarif mit Kilometerpreisen ein, die zwischen denen der
Reichs- und der Bundesbahn lagen. Das Tarifsystem der HSB bestand
aus einer Kurzstrecke (1 D-Mark) sowie Fahrkarten für Zo -
nen bis 10 km (2 D-Mark), von 10 bis 15 km (4 D-Mark), von 15 bis
25 km (6 D-Mark), von 25 bis 40 km (8 D-Mark), von 40 bis 48 km
(12 D-Mark), von 48 bis 61 km (14 D-Mark), von 61 bis 78 km (16
D-Mark) und von 78 bis 90 km (18 D-Mark). Fahrkarten ab 90 km
59

2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
kosteten 20 D-Mark. Die HSB bot Ermäßigungen für Kinder bis
12 Jahre, Schwerbeschädigte und Gruppen sowie Wochenkarten
an. Eine Fahrt zum Brocken kostete jetzt 18 D-Mark bis 22 D-Mark.
Außerdem gab die HSB Netzkarten für drei, fünf oder sieben Tage
zum Preis von 60 D-Mark, 80 D-Mark oder 100 D-Mark aus. Neu
im Angebot waren ab dem Sommer 1993 auch Führerstands -
mit fahrten. Zum Preis von 60 D-Mark konnten Interessenten auf
einer rund 15 km langen Strecke ihrer Wahl (außer auf dem Ab -
schnitt Schierke–Brocken) Lokführer und Heizer bei ihrer Arbeit
über die Schulter schauen. Führungen durch die Werkstatt in
Wernigerode Westerntor kosteten 5 D-Mark pro Person.
Anfang 1993 flammte die Debatte um das Thema »Brockenbahn
und Umweltschutz« wieder auf. Während des Brockenstamm -
tisches am 24. Februar 1993 bezeichnete der Vorsitzende des
GFN, Udo Hess, die Schmalspurbahn als ein veraltetes und unsicheres
Verkehrsmittel. Anlass für diese Äußerungen waren Unfälle
mit Personenschaden auf der Brockenstrecke. Der OBL der HSB,
Jörg Bauer, wies diese völlig haltlosen Vorwürfe entschieden
zurück. Er machte deutlich, dass die verletzten Personen den
Bahn damm als Skipiste bzw. Wanderweg genutzt hatten. Hin -
sichtlich der Umweltverträglichkeit hatte das Land Sachsen Anhalt
bereits am 20. Dezember 1992 bei Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Paul Mül -
ler, Direktor des Instituts für Biogeografie und Sprecher des
Zentrums für Umweltforschung an der Universität des Saarlandes,
ein entsprechendes Gutachten in Auftrag gegeben. Der Zwischen -
bericht des Gutachtens zur »Einbindung der Brockenbahn in eine
umweltverträgliche Schutz- und Nutzungskonzeption für den
National park Harz« lag am 15. April 1993 vor und bestätigte der
Schmal spur bahn eine völlige Umweltverträglichkeit. Die End -
fas sung des Gutachtens folgte am 31. August 1993.
Am 23. Mai 1993 trat der erste Sommerfahrplan der HSB in Kraft.
Auf der Harzquerbahn verkehrten täglich fünf durchgehende
Zugpaare. Ergänzt wurde das Angebot täglich durch fünf Zugpaare
auf dem Abschnitt Wernigerode–Drei Annen Hohne, jeweils ein
Zug paar auf den Teilstrecken Nordhausen Nord–Drei Annen Hohne
(–Brocken), Wernigerode–Benneckenstein, Bennecken stein–
Nordhausen Nord, Eisfelder Talmühle–Nordhausen Nord und
Nordhausen Nord–Ilfeld sowie den N 8914 Nordhausen Nord–
Eisfelder Talmühle. Werktags setzte die HSB in den frühen Morgen -
stunden noch den N 8913 Ilfeld–Nordhausen Nord ein. Auf der
Brocken bahn verkehrten täglich acht Zugpaare. Der Fahr plan auf
der Selketalbahn wurde der gesunkenen Nachfrage angepasst.
Auf dem Abschnitt Alexisbad–Harzgerode wurde das An gebot
auf täglich fünf Zugpaare verringert. Zwischen Stiege und Hasselfelde
pendelten jetzt vier sowie zwischen Eisfelder Talmühle und Stiege
drei Zugpaare. Wie bereits ein Jahr zuvor verkehrten auch im Sommer
1993 Kurswagen auf der Relation Gern rode (Harz)–Brocken. Die
Doppelausfahrt von N 8955 und N 8963 entfiel. Dafür verließen
nun N 8965 nach Hasselfelde und N 8957 nach Harzgerode gegen
15 Uhr gemeinsam den Bf Alexisbad. Obwohl die Abfahrtzeit
beider Züge fünf Minuten auseinanderlag, inszenierten die Personale
oft eine Parallelausfahrt im Bf Alexis bad. Ein Novum im Betriebsablauf
der Selketalbahn waren die Lok wechsel zwischen den Zügen N8961
und N 8962 in Friedrichs höhe (zwischen 9.40 und 9.55 Uhr) sowie
zwischen den Zügen N 8964 und N 8965 im Bahnhof Stiege (zwischen
15.48 Uhr und 15.53 Uhr).
Mit dem Ablauf des Jahresfahrplans 1992/93 stellte die HSB am
22. Mai 1993 offiziell die Bedienung der Anschlüsse Rinkemühle
und Pyrotechnik im Bf Silberhütte (Anhalt) ein. Der Anschluss
Rinkemühle I westlich des Bf Silberhütte (Anhalt) war zu diesem
Zeitpunkt bereits stillgelegt. Außerdem gab die HSB formal die
Be dienung der Gütertarifpunkte Straßberg (Harz), Alexisbad und
Harzgerode auf. Damit endete der Güterverkehr auf der Strecke
Gernrode (Harz)–Alexisbad–Harzgerode/Stiege. Die Fahrpläne
der HSB sahen zwar montags bis freitags noch ein Nahgüterzug -
paar zwischen Nordhausen Nord und Hasselfelde vor, dieses verkehrte
jedoch kaum. Die für die BHG in Hasselfelde bestimmten,
mit Briketts beladenen Güterwagen wurden dem Kunden bei
Bedarf montags, mittwochs und freitags zugestellt. Dabei verkehrte
der morgendliche N 8970 nach Hasselfelde als Personenzug
mit Güterbeförderung (Pmg). Den entladenen Wagen brachte
der abendliche N 8975 zurück nach Nordhausen Nord. Lediglich
der Steinbruch der HSW Unterberg bei Eisfelder Talmühle sorgte
noch für ein nennenswertes Frachtaufkommen (siehe S. 62).
Der Aufsichtsrat der HSB beschloss auf seiner Sitzung am 3. Mai
1993, die Geschäftsführung zu erweitern. Mit Wirkung zum 1. Juli
1993 wurde Jörg Bauer zum technischen Geschäftsführer berufen.
Rüdiger Simon und der Abteilungsleiter Bautechnik, Holger
Greife, erhielten Prokura.
Am 14. August 1993 lud die HSB zu ihrem ersten Familien- und
Kinderfest auf dem Bf Wernigerode Westerntor ein. Auf der kleinen
Fahrzeugausstellung waren 99 222, 99 237, das Schienen -
mo ped und die sonst im Lokschuppen von Ilfeld abgestellte
Fairlie-Lok 99 162 zu sehen. Für Führerstandsmitfahrten im Bahnhof
stand 99 243 bereit, während 99 5903 mit drei Wagen des Tra -
ditions zuges nach Wernigerode-Hasserode pendelte. Außerdem
konnten die Besucher die Werkstatt besichtigen. Für die kleinen
Gäste standen u.a. zwei Hüpfburgen zur Verfügung. Außerdem
konnten sie einen Wagen mit wasserlöslicher Farbe bemalen.
Die Veranstaltung war ein voller Erfolg, so dass die HSB in der
Fol ge zeit auch auf anderen Bahnhöfen ähnliche Feste organisierte,
beispielsweise in Benneckenstein (12.09.1993) und Nord -
hau sen Nord (16.10.1993).
Im Vergleich zur Harzquer- und Brockenbahn wies die Selketalbahn
die geringsten Fahrgastzahlen auf. Gegenüber den 1980er-Jahren
waren die Beförderungsleistungen im Reiseverkehr um fast zwei
Drittel geschrumpft. Die Entwicklung setzte sich leider auch nach
der Übernahme der Betriebsführung durch die HSB fort. Die Touristen
wollten lieber mit dem Dampfzug hinauf auf den Brocken, als mit
der »Bimmelbahn« durch das romantische Selketal fahren. Um
dieser Entwicklung entgegenzuwirken, bot die HSB in Zu sam -
menarbeit mit der Q-Bus GmbH, die dem Landkreis Qued linburg
gehörte, ab 1. September 1993 das »Selkebahn-Ticket« an. Zum
Preis von 20 D-Mark konnten Reisende drei Tage alle Zü ge auf der
Strecke Gernrode (Harz)–Alexisbad–Harz ge ro de/Has sel felde sowie
ausgewählte Buslinien der Q-Bus GmbH, u.a. nach Ballenstedt,
Quedlinburg und zur Selkemühle, beliebig oft nutzen. Das »Sel -
ke bahn-Ticket« wurde ein voller Erfolg und nach einer Test phase
zunächst bis zum 31. Mai 1994 verlängert. Aufgrund der großen
Resonanz gibt es das »Selketalbahn-Ticket« bis heute.
Am 25. und 26. September 1993 lud die HSB zu einem Bahnhofsfest
in Gernrode ein, das am Abend des 24. September 1993 feierlich
60 Von der GHE zur HSB / Band 2

2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
Am 28. Oktober 1992 unterzeichneten die DR und die HSB in Drei Annen Hohne den Übernahmevertrag für die Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn;
hier das Deckblatt des Vertragswerks.
Abbildung: Archiv HSB
Von der GHE zur HSB / Band 2
61

2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
eröffnet wurde. Neben einer kleinen Fahrzeugausstellung mit
den Dampfloks 99 162 (Bauart Fairlie), 99 235 und 99 6102, dem
so genannten »Schienenmoped« sowie dem offenen Güter wagen
»SHE 274« (DR/HSB: 99-72-02) und dem Packwagen »905-152«
(DR/HSB: 99-02-31 II ) bot die HSB ein umfangreiches Rahmen pro -
gramm für die kleinen und großen Besucher an. Außerdem war
die Mallet-Maschine 99 5903 in Gernrode zu Gast und bespannte
neben Sonderzügen nach Sternhaus-Ramberg auch das Zugpaar
N 8955/8958 nach Harzgerode. Überschattet wurde die Veran -
sta ltung am Sonntag (26.09.1993) durch eine Bomben drohung,
so dass der Bf Gernrode (Harz) zeitweise von der Polizei gesperrt
wurde.
Bereits im Sommer 1993 eröffnete die HSB im Bf Wernigerode
Westerntor im ehemaligen Gepäckschalter ihren ersten Souvenir -
shop, der sich sehr gut entwickelte und dem im Laufe der Jahre
weitere Läden folgten (siehe Kasten S. 72). Darüber hinaus startete
die HSB im Herbst 1993 unter dem Motto »Wir brauchen Ihre
Meinung! Wir zählen auf Sie!« eine Fahrgastbefragung mit Hilfe
von Postkarten, die in den Zügen und Bahnhöfen verteilt wurden.
Die Aktion wurde am 31. Dezember 1993 abgeschlossen.
Ende 1993 nahm die HSB den Güterverkehr wieder auf. Die HSW
Unterberg beauftragten die HSB mit dem Transport von 10.000 t
Schotter. Dazu wurden täglich bis zu 40 zweiachsige Güterwagen
der Gattungen Fc und K auf Rollwagen vom Steinbruch Unterberg
nach Wernigerode transportiert. Die Gütertransporte wurden
zwischen dem 3. und dem 18. November 1993 abgewickelt.
Insgesamt beförderte die HSB 1993 für die HSW Unterberg 16.275 t.
Im Reiseverkehr zählte die HSB in ihrem ersten Betriebsjahr rund
eine Million Fahrgäste. Die meisten von ihnen nutzten die Brocken -
bahn, wo im Sommer bis zu 150.000 Reisende im Monat gezählt
werden konnten.
Bereits 1993 investierte die HSB beträchtliche Summen in ihre
Fahr zeuge und die Modernisierung der Infrastruktur. Die älteste
Mallet lok der HSB, die 99 5901, konnte nach einer Hauptunter -
suchung am 17. September 1993 vorgestellt werden und stand
fortan wieder für Sonderfahrten zur Verfügung (siehe S. 162). Am
17. Mai 1993 nahm die HSB den Kreuzungsbahnhof Drängetal in
Betrieb (siehe S. 136 f.) und baute im Oktober 1993 auf dem
Bf Brocken die Weichen 3 und 4 ein. Neben der Instandsetzung
der Gleisanlagen und Hochbauten besaß die Ausrüstung der viel
befahrenen Bahnübergänge mit automatischen Halbschran ken -
anlagen oberste Priorität. Bereits Ende 1993 nahm die HSB die
Sicherungsanlagen an den Bahnübergängen »Am Zoll« (05.12.1993)
bei Nordhausen-Krimderode und am Gewerbegebiet bei Nieder -
sachs werfen (28.12.1993) in Betrieb. Eine weitere Halb schranken -
anlage wurde am 16. Februar 1994 am km 13,119 hinter Ilfeld
(»Gän seschnabel«) fertiggestellt. Damit waren alle Bahn übergänge
im Verlauf der Bundesstraße (B) 4 technisch gesichert. In den folgenden
Jahren rüstete die HSB weitere Bahnübergänge mit moder -
ner Sicherungstechnik aus. Am 11. Mai 1995 nahm die HSB die
neue Anlage an der Westerntor-Kreuzung in Wernige rode in Betrieb.
Einige Monate später, am 28. November 1995, konnten die Anlagen
99 247 und 99 245 verließen am 27. Februar 1993 mit Volldampf den Bf Alexisbad. Nur wenige Wochen zuvor, am 1. Februar 1993, hatte die HSB die
Schmalspurbahnen im Harz von der DR übernommen.
Foto: Gernot Gattermann
62 Von der GHE zur HSB / Band 2

2. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
99 232 war am 11. Juni 2011 mit dem N 8929 Brocken–Nordhausen Nord in der Nähe des Hp Netzkater unterwegs. Als erste Maschine ihrer Baureihe erhielt
99 232 im Jahr 2004 im DLW Meiningen einen neuen geschweißten Blech rahmen und Ersatzzylinder.
Foto: Dirk Endisch
in Niedersachswerfen (Geschwister-Scholl-Straße), Ilfeld (Johannes -
straße) und Eisfelder Talmühle (B 81) ihrer Bestim mung übergeben
werden. Es folgten am 17. Mai 1995 die Halb schran ken anlagen
in den Bahnhöfen Benneckenstein und Elend sowie der Bahn -
übergang der B 242 bei Sorge. In Nord hausen Altentor ersetzte
am 5. Juli 1996 eine automatische Schranken an lage die mechanische
Vollschrankenanlage. Der Bahnübergang am km 0,485 der
Strecke Drei Annen Hohne–Brocken war ab 25. Fe bruar 1998 durch
eine automatische Schran kenanlage gesichert.
Als öffentliches Unternehmen war die HSB verpflichtet, ihre zu
ver gebenden Leistungen auszuschreiben. Dies galt auch für die
Instandhaltung der Dampflokomotiven der HSB. An dieser Aus -
schreibung beteiligten sich neben den Reichsbahnaus bes serungs -
werken (Raw) Görlitz und Meiningen auch die MaLoWa Bahn -
werkstatt GmbH. 99 235 wurde als letzte Harz-Maschine in Görlitz
(03.11.1993–05.01.1994) aufgearbeitet. 1994 vergab die HSB die
Arbeiten probeweise an die MaLoWa und das Werk Meiningen
(ex Raw Meiningen) der Deutschen Bahn AG (DB AG). Nach einem
Vergleich zwischen beiden Anbietern entschied die HSB
1995, fortan die notwendigen Haupt- und Zwischen un ter such -
un gen sowie größere Arbeiten, die nicht in der Werkstatt in Wer -
nigerode Westerntor erledigt werden konnten, in Meiningen
aus führen zu lassen. Heute ist die HSB einer der wichtigsten und
größten Kunden des Dampflokwerkes (DLW) Meiningen.
Mit Wirkung zum 1. Februar 1994 überarbeitete die HSB ihre
Tarife. Eine Fahrt zum Brocken kostete jetzt 24 D-Mark (Hin- und
Rückfahrt 38 D-Mark), egal an welcher Station die Fahrt begann.
Von der GHE zur HSB / Band 2
Damit sollte erreicht werden, dass die Fahrgäste nicht mehr mit
dem Auto bis Schierke fuhren und von dort die Brockenbahn
nutzten. Dies war ein Beitrag der HSB zur Entlastung der Straße
und damit für den Umweltschutz. Weitere Tarifanpassungen erfolgten
am 1. Februar 1995 und am 1. Januar 1996. Ab 1994 bot
die HSB auch die zehntägigen Ehrenlokführer-Lehrgänge an,
die je nach Unterbringung zwischen 1.300 und 1.950 D-Mark
kosteten und sich binnen kürzester Zeit zu einem wahren Verkaufs -
schla ger entwickelten. Bereits am 15. Juli 1996 konnte die HSB
den 100. Ehrenlokführer begrüßen.
Am 2. Februar 1994 feierte die HSB das einjährige Jubiläum der
Übernahme der Selketal-, Harzquer- und Brockenbahn von der
DR. Im Verlauf des Jahres 1994 trat die HSB dem Harzer Verkehrs -
verband e.V. und dem Tourismusförderkreis Ostharz e.V. bei.
Damit konnte die HSB die Zusammenarbeit mit dem regionalen
Fremdenverkehr noch weiter vertiefen.
Mit der »vorzeitigen Besitzeinweisung« für die Immobilien im
Januar 1994 konnte die HSB mit der Sanierung der Empfangs -
ge bäude und deren Vermarktung beginnen. Zunächst suchte
die HSB für die Gebäude in Hasselfelde, Ilfeld, Niedersachswerfen,
Silberhütte, Stiege und Steinerne Renne Pächter.
Das 95-jährige Jubiläum der Harzquer- und Brockenbahn würdigte
die HSB am 27. März 1994 mit einer kleinen Feierstunde in
Benneckenstein. Aus diesem Anlass wurden die Zugloks des
N 8902 (99 244) und N 8920 (99 231) mit entsprechenden Schildern
an der Rauchkammer geschmückt. Die beiden Züge begegneten
sich in Benneckenstein.
63

3. Bahnhöfe, Stationen und Haltepunkte – die Strecken der HSB und ihre Anlagen
3.2 Der Streckenverlauf und die Bahnhöfe
3.2.1 Die Strecke Nordhausen Nord–Wernigerode
Der Bahnhof (Bf) Nordhausen Nord Pbf (km 0,00) ist Ausgangs -
punkt der Harzquer- und Brockenbahn. Bis zur Übernahme der
Schmalspurbahnen im Harz durch die DR im Frühjahr 1949 hieß
die Station offiziell »Nordhausen NWE Pbf«. Nordhausen war
zunächst der betriebliche Mittelpunkt der NWE und bis 31. März
1916 Sitz der Betriebsleitung (siehe S. 20). Die Station ist ein Kopf -
bahnhof. Das ursprüngliche Empfangsgebäude ersetzte die NWE
durch das heute noch vorhandene repräsentative Bauwerk, das
am 1. Juli 1913 seiner Bestimmung übergeben wurde und bis
1916 Sitz der Direktion war. Das Hauptgleis 2 (213 m nutzbare
Länge) war ein Stumpfgleis. Dies galt auch für die Gleise 5 (122 m
nutzbare Länge) und 6 (104 m nutzbare Länge). Das Haupt gleis 1
wies eine nutzbare Länge von 205 m auf. Die nutzbaren Längen
der Gleise 3 und 4, die mit dem Gleis 1 verbunden waren, wurden
von 60 bzw. 122 m später auf 47 bzw. 48 m verkürzt. Der
Bahnsteig war 206 m lang und teilweise überdacht. Die Ausfahrt
aus dem Personenbahnhof wurde durch zwei Formhauptsignale
Der Gleisplan des Bahnhofs Nordhausen Nord (Personen- und Güterbahnhof; Zustand 1975).
Zeichnung: Dominik Stroner
Die Anschlüsse der Strecken Nordhausen Nord–Wernigerode 1
Strecke Nordhausen Nord–Wernigerode
Bahnhof/km Anschluss Bemerkungen
km 0,39
Fa. Tölle (Baustoffhandel), später PGH Handwerk stillgelegt; am 10.08.1992 abgebaut
DHZ Chemie (Unteranschließer)
km 0,56 VEB Minol (ex Deutsche Gasolin AG) stillgelegt; am 28.03.1996 abgebaut
km 0,57 VEB Minol (ex Deutscher Benzol Vertrieb) stillgelegt; 1992 abgebaut
Nordhausen-Altentor VEB Nordtabak Nordhausen (ex Fa. Kneif) stillgelegt; am 30.01.1971 abgebaut
km 6,50 Bäuerliche Handelsgenossenschaft am 25.09.1965 stillgelegt; am 03.04.1968 abgebaut
km 6,92 Dora-Mittelbau Anschlussbahn des KZ-Außenlagers Harzungen
km 8,075 VEB Harzer Gipswerke (ex Fa. Probst) am 26.09.1964 stillgelegt; am 21.09.1965 abgebaut
km 8,075 Mühlberg Anschlussbahn für die Rüstungsindustrie; nicht in Betrieb genommen
km 10,03 Gipswerke Kaselitz AG 1949 stillgelegt und abgebaut
km 11,74 VEB Papierfabrik Ilfeld 1952 in Betrieb genommen; 1991 stillgelegt; am 28.03.1996 abgebaut
km 13,53 Gewerkschaft Wentzelzeche 1924 stillgelegt
km 15,10 Steinbruch am 17.10.1900 in Betrieb genommen; 1936 stillgelegt; am 03.09.1937 abgebaut
km 15,20 Fa. Krieger (Steinbruch) stillgelegt; am 10.11.1967 abgebaut
km 28,24 Trautensteiner Straße öffentliche Ladestelle; 1961 geschlossen; am 09.01.1962 abgebaut
km 28,68 Fa. Karl Heyder, Harzer Holzwaren 1937 in Betrieb genommen; 1991 stillgelegt; 1994 abgebaut
später: VEB Harzer Kompressorenwerke
Benneckenstein VEB Kohlenhandel (ex Fa. Karl Marcus) stillgelegt; 1995 abgebaut
VEB Harzer Holzindustrie (ex Fa. Baumgarten) 1991 stillgelegt
km 33,83 Fa. Lex & Ramion am 11.06.1917 in Betrieb genommen; 1918 stillgelegt und abgebaut
km 51,31 Lagerplatz Drängetal Lagerplatz der Bm Wernigerode Westerntor; stillgelegt
km 52,30 Schotterwerk Thumkuhlental 1921 stillgelegt und abgebaut
km 54,95 Granit- und Marmorwerke 1921 stillgelegt und abgebaut
km 55,50 VEB Forstwirtschaft stillgelegt
km 55,71 Steinwerke am 01.10.1928 in Betrieb genommen; am 24.06.1970 stillgelegt
Wernigerode- VEB Vereinigte Sägewerke (ex Fa. Niewerth) 1992 stillgelegt
Hasserode VEB Oberharzer Steinwerke (ex. Fa. Wegener) 1965 stillgelegt
120 Von der GHE zur HSB / Band 2

3. Bahnhöfe, Stationen und Haltepunkte – die Strecken der HSB und ihre Anlagen
gesichert, die vom Stellwerk »Nst« aus bedient wurden. Die Fahr -
straßen wurden mit Hilfe fernbedienter Weichen hergestellt und
mit Fahrstraßenhebeln gesichert. Alle anderen Weichen und Gleis -
sperren im Bf Nordhausen Nord sind ortsbedient und teilweise
schlüsselabhängig.
Das Gleis 5 wurde im Jahr 2002 zum Verbindungsgleis zur Nord -
häuser Straßenbahn umgebaut. Seit dem 27. April 2002 enden
und beginnen die Triebwagen der HSB auf dem Bahn hofs platz an
der Haltestelle der Straßenbahn. Der Betriebsablauf auf dem
Abschnitt Nordhausen Nord (ausschließlich)–Ilfeld Nean derklinik
wird seit dem 22. April 2004 mit Hilfe eines modernen elek tronischen
Stellwerks (ESTW) überwacht und gesteuert.
Das Streckengleis nach Wernigerode verlässt den Personenbahnhof
in nordöstlicher Richtung. Hinter dem Bahnübergang Wertherstraße,
der durch eine mechanische Schrankenanlage gesichert war, folgen
in Fahrtrichtung links die Anlagen des Güterbahnhofs. Dazu
gehörten ein Güterschuppen mit Feuerrampe, ein Dienstgebäude,
eine Seitenrampe, eine 150 m lange Ladestraße mit Kopframpe
sowie die Rollbockgrube. Zum Güterbahnhof zählten außerdem
die Gleise 4a (22 m nutzbare Länge), 5a (70 m nutzbare Länge),
5b (53 m nutzbare Länge), 10 (212 m nutzbare Länge), 11 (180 m
nutz bare Länge), 12 (Rollbockgleis; 95 m nutzbare Länge), 13
(71 m nutzbare Länge), 14 (Rampengleis; 52 m nutzbare Länge)
und 15 (Rampengleis; 80 m nutzbare Länge).
Südlich des Güterbahnhofs befinden sich die Anlagen der
Einsatzstelle (Est) Nordhausen Nord. Der 1911 errichtete Lok -
schup pen hatte zwei Gleise und wurde 1924 um einen dritten
Stand erweitert, der die in Nordhausen stationierte regelspurige
Dampflok (für den Rangierdienst in Nordhausen) aufnahm. Das
Regelspurgleis (Gleis 17; 170 m nutzbare Länge) führte durch
den Kohlebansen zum Lokschuppen. 1940 weihte die NWE in
Nord hausen den heute noch vorhandenen Lokschuppen (Länge
35 m, Breite 8 m) ein. An der Rückseite des Lokschuppens befand
sich der so genannte »Kraftwagenschuppen« (Länge 25 m, Breite
8 m), in dem die Busse gewartet und abgestellt wurden. In den
1950er-Jahren wurde der Kraftwagenschuppen zum Kultur- und
Der Gleisplan des Übergabebahnhofs in Nordhausen Nord; Zustand 2011.
Zeichnung: Dominik Stroner
Die Anschlüsse der Strecken Nordhausen Nord–Wernigerode und Drei Annen Hohne–Brocken
Strecke Nordhausen Nord–Wernigerode
Bahnhof/km Anschluss Bemerkungen
Wernigerode- VEB Kohlenhandel Magdeburg stillgelegt
Hasserode VEB Argenta (ex Ferdinand Karnatzki AG) stillgelegt
km 57,608 VEB Papierfabrik (ex Dr. Licht & Tamaschke) 1991 stillgelegt; 1993 abgebaut
Fa. Dettmer (Kohlehandlung)
1957 stillgelegt
km 58,56 Papierfabrik Marschhausen AG 1936 stillgelegt; 1964 abgebaut
Wernigerode VEB Harzer Sägewerke (ex Fa. Hering & Co.) 1966 stillgelegt
Westerntor VEB Harzer Holzindustrie stillgelegt
Kohlenhandlung Krieger (ex Fa. Rosenthal) 1975 stillgelegt; am 14.11.1975 abgebaut
Wernigerode Großhandelsgenossenschaft (ex Fa. H. F. Rhien) 1991 stillgelegt
VEB Harzer Sägewerke
stillgelegt
Übergabebf Fa. Schmidt stillgelegt
Wernigerode VEB Fotopapierwerk Turaphot (ex Agfa) 2 Dreischienengleis; stillgelegt
VEB Oberharzer Steinwerke 3
Dreischienengleis; stillgelegt
VEB Holzbau (ex Fa. Schmidt) 4
Dreischienengleis; stillgelegt
VEB Vereinigte Sägewerke (ex Fa. Gebr. Brecht) Dreischienengleis; stillgelegt
Strecke Drei Annen Hohne–Brocken
Bahnhof/km Anschluss Bemerkungen
3,55 Steinbruch Knaupsholz am 10.07.1963 stillgelegt
(ex. Oberharzer Granitwerke)
10,91 Steinbruch Königsberg 1916 stillgelegt und abgebaut
Anmerkungen:
1 ohne die regelspurigen Anschlussgleise der ehemaligen NWE in Nordhausen
2 gemeinschaftlich genutztes Anschlussgleis mit dem VEB Oberharzer Steinwerke (Kunststeinwerk)
3 gemeinschaftlich genutztes Anschlussgleis mit der KONSUM-Genossenschaft (ex Bäuerliche Handelsgenossenschaft)
4 gemeinschaftlich genutztes Anschlussgleis mit dem VEB Vereinigte Holzindustrie (ex Farbenfabrik A. Dieck)
Von der GHE zur HSB / Band 2
121