An Bord von „U 21“ - Ärztekammer Schleswig-Holstein

Vor zwanzig Jahren
An Bord von „U 21“
Gustav Olshausen †
Bei der Vorbereitung des Berichtes über
das Jubiläum „100 Jahre Hausarztpraxis“
der Praxis Olshausen in Quickborn (SHÄ
9/2006, S. 32-35) zeigte uns Dr. Ulrich
Olshausen einen Artikel seines Vaters
Gustav Olshausen (Deutsche Medizinische
Wochenschrift ,DMW’ 1935, Nr. 25,
Seite 1008-1011). Der Marinearzt schildert
eine Fahrt an Bord des U-Bootes U
21, die Umstände der Fahrt, seine Untersuchungstätigkeit
und weitere Eindrücke.
Besonders faszinierend sind die Schilderungen
der Verhältnisse an Bord und der
arbeitsmedizinischen Untersuchungen
unter den besonderen Bedingungen
eines U-Bootes des 1. Weltkrieges. (Red.)
Auf der Fahrt von Wilhelmshaven nach
Konstantinopel vom 25.IV.-5.VI.1915
Am Morgen des 25.IV.1915 machte sich ,,U 21“
unter dem Kommandanten Hersing von
Wilhelmshaven aus auf die 9 000 km lange Strecke
nach den Dardanellen, mit der Aufgabe,
sämtliche feindlichen schwimmenden Streit
kräfte vor Galjipoli, unter deren Schutz die Engländer
ihre Landungstruppen unterstützten und
Konstantinopel bedrohten, zur Aufgabe ihrer
Position zu veranlassen.
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Schleswig-Holsteinisches Ärzteblatt 10/2006

Das Gelingen der Aufgabe war eine Brennstofffrage,
da der Brennstoff den Aktionsradius des
Bootes bestimmte. ,,U 21“ von der III. U-Bootshalbflottille,
ausgerüstet mit auf der Germaniawerft
gebauten Zweitakt-Dieselmotoren, mußte
bei sparsamstem Brennstoffverbrauch auf längere
Unterwasserfahrten verzichten, um wenigstens
befreundetes Land in der Bucht von Cattaro
an der Adria zu erreichen. Hersing hatte
Kurs um Irland genommen, erreichte Gibraltar
am 4.V., nachdem er am Kap Finisterre Frischproviant
übernommen hatte und fuhr aufgetaucht
und ungesehen während der Ablösung
der Wachfahrzeuge im Morgennebel durch die
Meerenge von Gibraltar. Auch aufgetaucht ist
ein U-Boot im Dunkeln oder in der Dämmerung
nur sehr schwer zu entdecken. Erst 100 sm
östlich mußten wir - zum vierten Male auf der
Fahrt - auf kurze Zeit unter Wasser, da zwei
englische Zerstörer unseren Kurs kreuzten. Mit
wenigen Kilogramm Treiböl
erreichte Hersing am 12.V.
die Bucht von Cattaro und
konnte nach gründlicher
Überholung des Bootes
nach 9-tägiger Erholungspause
bei den gastfreien
österreichischen Seeoffizieren
die Mittelmeerreise
mit Richtung auf
das Ägäische Meer fortsetzen,
wo am 25.V. das
englische Linienschiff
„Triumph“ vor Gapa Tepe abgeschossen wurde.
„Triumph“ am achteren Schornstein getroffen,
versank in wenigen Minuten. Die Detonation
erfolgte 12 Sekunden, nachdem der Torpedo
das Lanzierrohr verlassen hatte, aus einem Abstand
von 300 m. Die Unterwasserfahrt hatte 21
Stunden gedauert. Zwei Tage darauf traf „U 21“
nur noch ein einziges Linienschiff vor den Dardanellen
an, alle anderen hatten die Anker gelichtet;
es war das 15 000 t große Linienschiff
„Majestic“.
Am Morgen des 27.V.1915 wurde ich um vier
Uhr mit den Worten des Kommandanten geweckt:
„Vorderen Torpedo bewässern.“ Ich
jonglierte mich aus meiner Hängematte, die im
Bugraum zwischen zwei Torpedos auf engstem
Raume ausgespannt war, heraus und zog mich
rasch an. Waschen war die ganze Reise aus
Mangel an Wasser verboten, sodaß ich fertig
war, als die Antwort kam: „Vorderer Torpedo
ist bewässert.“ Über uns keucht langsam ein
Dampfer vorbei; es kommt Befehl, die Schleuse
vom Torpedo zu schließen. Wir gehen auf Tiefe.
Im Bugraum, liegen sechs Mann, lesen oder räumen
auf. Im Funkenraum wird angefragt, ob die
Schraubengeräusche noch zu hören seien. Antwort:
„Ganz schwach.“ Fahren auf 17 Meter.
Werden langsam achterlastig. Das Rattern der
Geräusche der Schrauben, des Steamers oben
wird wieder lauter. Ich zähle die Atemzüge des
Bootsmannsmaaten Götsching und konstatiere
17 in der Minute. Er atmet also ruhiger als gewöhnlich.
Ich würde gern in die Zentrale gehen,
um Tiefenmanometer und -Steuerung folgen zu
können, darf aber meinen Platz nicht verlassen.
Wieder nähern sich Schraubengeräusche. Ich
konstatiere aus dem Rhythmus des Anapästes
einen Fischdampfer in langsamer Fahrt.
Wir gehen auf zehn
Meter. Also der
Kommandant will sehen, ob er nahe genug
an das feindliche Linienschiff heran ist. Ich
sehe, daß die Hände der Besatzung in unaufhörlicher
Bewegung sind. Man hört das Rattern des
Tiefenruders, das in der See vibriert, während es
hart gelegt wird. Das Sehrohr wird aus- und eingefahren.
Ein Dampfer braust heran. Diesmal
hohe Tourenzahl: also ein Zerstörer. Wieder
werden wir achterlastig. Der Zerstörer dauernd
im selben Abstand zu hören. Wieder wird das
Sehrohr ausgefahren. Abermals nähern sich von
Backbord Schraubengeräusche. Doch werden
jetzt die Geräusche durch die des Tiefenruders
vollständig verdeckt. Elf Meter zeigt das
Medizin und Wissenschaft
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Medizin und Wissenschaft
Barometer. Sollte geschossen werden? Wir fahren
seit gestern abend neun Uhr unter Wasser.
Fünf Uhr. Ich entnehme eine Harnprobe und
stelle sie zur Untersuchung auf spezifisches Gewicht,
Elektrolytgehalt und Harnstoffgehalt hin.
Plötzlich kommt Befehl: Schleuse wieder auf.
Auf 35 kg füllen. Winkeleinstellung null Prozent.
Es ist 5 Uhr 32 morgens. Meldung: Erstes
Rohr ist fertig! 5 Uhr 34 dann 35. Das Sehrohr
wird ausgefahren. Die Spannung wächst im
Boot ganz momentan ungeheuer. Mein Puls 108
in der Minute, fliegende Atmung. Ich nehme
die Uhr, um genau zu sehen, wie lange der Torpedo
bis zur Detonation läuft. Denke gerade an
die enorme Anforderung an die Nerven des
Kommandanten und des anderen verantwortlichen
Personals. Da plötzlich Kommando: „Achtung
- Fertig - Los!“. 5 Uhr 37 morgens. Zehn
Sekunden verstreichen, 20 - 30 - 40 Sekunden,
da erfolgt eine riesige Detonation. Ein Hurra
dem Kommandanten. Er hat das Linienschiff
auf 750 m abgeschossen. Aus dem „Weyer“ ergibt
sich, es ist ein Schiff der Majesticklasse, Bestückung
und Baujahr festgestellt. Der Kommandant
berichtet, während wir mit abgedrehtem
Kurse auf 20 m fahren: wie ein einziges Linienschiff
dicht unter Land gelegen hätte, umgeben
von Transportern, und zwar so eng, daß
nur ein Teil vom mittleren Bootsrumpf freilag.
In weiterem Abstand Zerstörer. Und zwischen
allen durch hatte er trotz aushängenden Torpedoschutznetzes
das Linienschiff herausgeschossen.
Es kenterte in wenigen Minuten übers
Heck und schwamm noch einige Zeit überschlagen
kieloben.
Zwei Tage darauf geriet „U 21“, beim Versuch
aus der Bucht von Imbros ein Linienschiff vor
Anker abzuschießen, in ein U-Bootsnetz, das
sich rings ums Boot legte und durch die Geistesgegenwart
des Kommandanten zerrissen wurde,
indem er, im Netz auf 40 Meter Tiefe gehend,
drehte und unter Wasser äußerste Kraft aus der
Bucht hinausfuhr. Fünfeinhalb Stunden
schleppten wir das Netz mit uns, bevor wir ungesehen
auftauchen konnten und uns von den
stählernen Fangmaschen, die mit Bleigewichten
beschwert waren und an einer Schwimmtrosse
aufgebojt waren, wieder frei machen konnten.
Dieser Tag war für meine Beobachtungen besonders
lehrreich, weil der auf der Fernunternehmung
fortlaufend von mir kontrollierte Koranysche
Quotient in meinem Harn auf 3,8 anstieg
und der Eiweißumsatz am Tage nach den
Netzaufregungen bei mir auf 137,1 stieg.
Über die Art der Untersuchungen und Berechnungen
muß ich nun nähere Angaben machen.
Gemessen wurde die 24-stündige Harnmenge.
Ferner das spezifische Gewicht und der aus dem
Leitungswiderstand abgelesene Elektrolytgehalt
des Harns mit dem für diese Zwecke sehr
brauchbaren Apparat von Wunder. Reservebatterien
der Notbeleuchtung an Bord dienten als
Stromquelle. Man füllt eine Pravaz-Spritze mit
dem zu untersuchenden Harn und mißt den
Stromwiderstand. Aus den gemessenen Werten
konnte mittels Tabellen der Prozentgehalt an
Elektrolyten bei bestimmter Temperatur im
Harn festgestellt werden. Nun wurde das spezifische
Gewicht im Harn gemessen, das sich sowohl
aus Elektrolyten wie aus Nichtelektrolyten,
und zwar vornehmlich aus Harnstoff, zusammensetzt.
Den Elektrolyten entsprach aber
auch ein bestimmtes spezifisches Gewicht. Zog
man nun dieses von dem spezifischen Gewicht
des Harnes ab, so bekam man Annäherungswerte
für den Harnstoff. Aus der 24-stündigen
Harnmenge ließ sich durch Multiplikation mit
2,9 und Hinzuaddierung eines als fest angenommenen
Koteiweißbestandteiles von sechs
Gramm der Gesamteiweißumsatz in 24 Stunden
annähernd berechnen.
Man schelte diesen kleinen entzückenden Apparat
von Wunder nicht. Will man etwa von
mir verlangen, daß ich Stickstoffanalysen nach
Kjeldahl während der Fahrt mache und Kotanalysen
noch dazu, wenn man jeden Augenblick
erwartet, wie in der Falle des U-Bootnetzes, daß
man samt dem Boot durch Anschlagen einer
Sprengpatrone in die Luft fliegt?
Ich wollte wissen, wie seelische Aufregung auf
Salz- und Wasserausscheidung und auf den
Stickstoffwechsel wirkt. Mein Kommandant behauptete
allerdings, ich würde demnächst meine
Flatus mit Löschpapier auffangen und analysieren.
Ich ließ mich dadurch aber nicht beirren.
Um Vergleichswerte für die Untersuchung zu
gewinnen, hatte ich schon vor Antreten der
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Fernunternehmung mit zwei Probetagen angefangen.
Aus den Untersuchungen lassen sich
folgende Erfahrungen zusammenfassen:
„U 21“
Die Harnmenge, die am Probetage 50 ccm
stündlich betragen hatte, ging während der
Fahrt bedeutend zurück, am stärksten zu Beginn
der Fahrt infolge der Seeeinflüsse bis eine Gewöhnung
eingetreten war: Und ebenso ging die
Harnmenge am Nachmittage des Netztages zurück.
Ebenso wie das Wasser verhielten sich auch die
Salze in der Ausscheidung. Es fand eine Salzretention
statt, wie aus dem Koranyschen Quotienten
und aus der stündlichen Elektrolytausscheidung
hervorging. Am meisten zu Beginn
der Fahrt und am Nachmittag des Netztages. 1
+ U%/E%, also der Korany-Quotient, war an
den Probetagen 1,7 bis 1,8. Infolge des Seeganges
stieg er am 26.IV. auf 3,6, um bis zum 28.IV.
auf 2 wieder abzufallen. Am Nachmittag des
Netztages stieg er auf 3,8, ging nicht unter 3
und kam noch einmal auf 3,7, als wir um die
Spitze von Gallipoli in die Dardanellen einlaufen
wollten, der Kompaß versagte, wir zwischen
Felsenriffen und Minen bei gleichzeitiger Beschießung
von Batterien von Lande aus, die einem
französischen Kreuzer galt, gegen die aus
dem Marmarameere kommende Unterströmung
auf 40 Meter nicht gegen den Strom aufdrehen
konnten und uns mit dem Boot in der kritischsten
Situation befanden, bis der Kompaß wieder
einsprang und uns die Richtung wieder anzeigte.
Erst am 1.VI. ging der Quotient wieder unter 3.
Schließlich ging aus den Harnuntersuchungen
hervor, daß der Eiweißstoffwechsel vor der Unternehmung
95,8 g betragen hatte, in den ersten
Tagen der Unternehmung
fiel er bis
auf 74,6 und stieg
nach den seelischen
Erregungen vor den
Dardanellen auf
137 g. Der Salzretention
folgte nach
der Fernunternehmung
eine vermehrte
Ausscheidung.
Die Ursache für diesen
erhöhten Eiweißstoffwechsel
sehe
ich in einer Übererregbarkeit
des
Nervensystems, das
teils direkt die Organe zu erhöhter Leistung anspornt,
teils auf dem Umwege über die Blutdrüsen
Impulse vermittelt, die sich chemisch auswirken,
wie z. B. via Neben- und Schilddrüse.
Einige Beispiele für die Reizbarkeit an Bord
möchte ich zum Belege anführen:
Ein Pentrygast wird von einem Deckoffizier am
Genick gefaßt und gewürgt, weil er unnützerweise
mit Messegeschirr klappert. Ein lautes
Wort unter der Mannschaft löst bei einem Unteroffizier
einen Wutanfall aus, bei dem er sich
vollständig vergißt. Ich fand einmal einen Heizer,
der bewußtlos in Krämpfen am Boden lag.
Er erholt sich rasch wieder und gibt an, daß er
sich geärgert hätte. Ein anderes Beispiel: Ein
Mann wegen unmilitärischen Verhaltens zur
Rede gestellt, wird plötzlich hochrot, bekommt
Glotzaugen und stürzt unter Krämpfen hin. Diese
Krämpfe sind nicht nur die höchste denkbare
Steigerung der Erregbarkeit des Zentralen Gehirnes,
sondern Äquivalente von Hitzschlägen
und gehören in das Gebiet des akuten oder
chronischen Hitzschlages. Die Idiosynkrasie gegen
Geräusche steht mit der starken Beanspruchung
des Gehörs an Bord in Zusammenhang
durch die Explosionsgeräusche der Dieselmotoren,
der Alarmglocken, der Druckdifferenzen,
die häufig als widerlich angegeben werden und
mit der hohen Spannung, unter der die Auf-
Medizin und Wissenschaft
Schleswig-Holsteinisches Ärzteblatt 10/2006 71

Medizin und Wissenschaft
merksamkeit der Besatzung auf äußere Geräusche
gerichtet ist. So werden Außenbordsgeräusche
leicht für Schurren an Minenankertrossen
gehalten, wobei zum Zeichen der Sympathikusreizung
ein regelrechtes Sträuben der Haare der
Besatzung beobachtet wird. Das verantwortliche
Personal leidet unter diesen Verhältnissen mehr
als das nicht verantwortliche. Ich habe eben die
unangenehm empfundenen Druckdifferenzen
erwähnt. Darüber will ich mich kurz fassen, da
sie bei den technischen Einrichtungen an Bord
vom Kommandanten vermieden werden können.
Normalerweise herrscht bei Überwasserfahrten
und geschlossenem Turmluk und 14 sm
Fahrt in den Maschinenräumen ein Unterdruck
von 12 mm Hg. Bei plötzlichem Öffnen des
Schottes zwischen Zentrale und Ölmaschinenräumen
wird dieser Unterdruck momentan ausgeglichen.
Zum Entstehen des Unterdruckes
vergehen in der Regel 45 Sekunden, d. h. soviel
Zeit, wie zum Ingangkommen der Dieselmotoren
notwendig ist. Bei längeren Unterwasserfahrten
entstehen aber höhere Überdrucke
durch Undichtigkeiten der Preßluftflaschen.
Wird nun nach dem Auftauchen versäumt,
durch die Kompressormaschine oder durch Ablassen
durch das Kopfventil den Überdruck zu
entfernen, so kann bei plötzlichem Öffnen des
Turmluks ein Überdruck von 0,1 Atmosphären
oder 76 mm Hg plötzlich ausgeglichen werden.
Das sind Druckdifferenzen, die nach Art der
Caissonkrankheit schädliche Folgen haben können.
Vor allem aber leidet Gehör und Trommelfell
unter diesen Umständen. Es entstehen ferner
Unterdrucke bis 30 mm durch Absaugen
der Bootsluft mittels Gebläses während der
Dichtigkeitsprobe vor dem Tauchen und regelmäßig
vor dem Füllen der letzten Regler. Die
gefundenen Druckwerte ließen sich an den Barometerkurven
im Kommandantenraum einwandfrei
ablesen.
Ich komme nun zu den wichtigsten Beobachtungen
während unserer Fernunternehmung.
Temperatur und Feuchtigkeit. Ärztliche Beobachtungen
der Mannschaften der III. Unterseebootshalbflottille
hatten die Vermutung nahe
gelegt, daß unter den gesundheitlichen Schäden
die hohe Luftfeuchtigkeit und zu hohe Temperaturen
an Bord und damit verbunden die Erschwerung,
ja häufig Behinderung der zur Wärmeregulierung
erforderlichen Wärmeabgabe die
erste Stelle einnähmen.
Bei einigen Leuten vom seemännischen und vor
allem technischen Personal war eine vermehrte
Zahl von roten Blutkörperchen auf den Kubikmillimeter
also Polyglobulie gefunden worden,
die Wasserverlust und Bluteindickungen bedeuteten.
Die Leute mit den höchsten Zahlen an
roten Blutkörperchen hatten auch die höchsten
Werte an systolischem Blutdruck. Die U-Bootsleute
schwitzen außerdem verhältnismäßig
leicht. Wasser wird aber auch durch die Atmung
abgegeben. Bei längeren Tauchfahrten
ändert sich zunächst nicht die Frequenz der Atmung,
sondern der Atemtypus. Die Atmung
wird tiefer und unregelmäßig. Nach unseren 19
bis 23-stündigen Unterwasserfahrten wurde sie
derart beschleunigt und vertieft, daß beim Sprechen
nicht einmal ein mehrsilbiges Wort in einem
Atemzuge gesprochen werden konnte, sondern
nach jeder Silbe wurde geatmet. Also auch
hier Wasserverlust. Die Bluteindickung erfolgt
nicht etwa im Stadium der aktiven, sondern im
Stadium versagender Wärmeregulierung, wenn
die Körpertemperatur selbst steigt. Solche Temperaturen
konnte ich wiederholt messen. Entsprechend
der Bluteindickung waren auch die
Hämoglobinwerte bei den meisten Leuten über
90.
Aus genauen Messungen der Gewichte vor und
nach Fernunternehmungen im Verhältnis zu
den Körperlängen wurde ferner festgestellt, dass
die Gewichte alle um die errechneten Minimalgewichte
von v. Noorden minus fünf Kilogramm
variierten, und daß die Leute sich alle verhältnismäßig
rasch nach jeder Unternehmung erholten.
Das lenkte auch die Aufmerksamkeit
auf das Verhalten des Wassers im Stoffwechsel.
So war es also gerechtfertigt, auf unserer Fernunternehmung
Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen
in allen Räumen vorzunehmen. Es
wurden mit einem Augustschen Psychrometer,
den mir Prof. Schmidt aus Münster liebenswürdigerweise
zur Verfügung gestellt hatte, Messungen
in der Biscaya, in der Adria und im
Ägäischen Meere, über Wasser und am Ende einer
21-stündigen Unterwasserfahrt, nachdem
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„Majestic“ abgeschossen war, vorgenommen.
Zur Beurteilung der gefundenen Zahlen seien
folgende Standardzahlen von Flügge kurz in Erinnerung
gebracht:
Symptome von Wärmestauung treten ohne Gewöhnung
bei einer Lufttemperatur von 37° und
55 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit mit der
gleichen Temperatursteigerung der Haut auf
wie bei 23° und 75 Prozent relativer Feuchtigkeit.
Legt man nach diesen Zahlen ein Diagramm
an, aus dem für jede Temperatur die
hinzugehörige Feuchtigkeit, um Hitzschlagsymptome
hervorzurufen, abgelesen werden
kann, und vergleicht man mit diesem Diagramm
die während der Fernunternehmung gefundenen
Werte, so erkennt man, daß diese bei
Überwasserfahrt am letzten Tage der Fahrt nach
der Bocche in der Adria und am Ende der 21-
stündigen Unterwasserfahrt zur Hälfte jenseits
dieser Kurve, d. h. noch ungünstiger als die von
Flügge gefundenen Werte, liegen.
Solange die Heizung nicht abgestellt war, waren
überall einwandfreie Aufenthaltsbedingungen.
Nach dem Abstellen der Heizung lagen über
Wasser fast alle, am Ende einer 19-stündigen
Unterwasserfahrt alle Werte in einem Bereiche,
in dem jede Wärmeregulierung des nicht gewöhnten
Organismus versagen mußte. Dazu
kommt, daß in Kopfhöhe die Temperaturen um
6° höher lagen als in Fußhöhe, daß nach Abstellen
der Motoren Temperaturen bis 50° gemessen
wurden, und daß bei angestellter elektrischer
Heizung Temperaturdifferenzen bis 9,5°
von Kopf- bis Fußhöhe gemessen wurden.
Ich halte es für sichergestellt und befinde mich
hierin in Übereinstimmung mit den Untersuchungen
von Bathe über die Luftverschlechterung
in abgeschlossenen Räumen auf Kriegsschiffen,
daß die bei U-Bootsleuten zu findenden
Symptome, wie Bluteindickungen, Wasserverarmung
und Abmagerung, der tetanoide
Symptomenkomplex, zum Teil als Erschöpfungen
und Folgen einer Überbeanspruchung des
wärmeregulierenden Apparates, also als ein
chronischer Hitzschlag, anzusehen sind.
Hitze und Feuchtigkeit wirken ja auf Unterseebooten
aus dem Grunde besonders nachteilig
auf die Gesundheit, weil die schädliche Wirkung
des chronischen Hitzschlages sich mit einem
Mangel an Sauerstoff und einer Überladung
an Kohlensäure, mit einem Mangel an
Schlaf und mit seelischen Strapazen, ja aber
auch mit der Einwirkung anderer Gase, wie
Ausdünstungen der Mannschaft und der Kombüse,
Petroldämpfen und Verbrennungsprodukten
vom Treiböl und Schwefligsäuredämpfen
der Batterien, kombiniert. Tritt zu diesen Bedingungen
noch körperliche Anstrengung hinzu,
so steigen der Sauerstoffbedarf und die Kohlensäureproduktion
im Augenblick so enorm,
daß hochgradigste Atemnot die Folge ist. Der
Verbrennungsprozeß im Körper, also vor allem
der Sauerstoffbedarf, ist gesteigert bei körperlicher
Anstrengung, bei Mangel an Schlaf, im aktiven
wie im gestörten Stadium der Wärmeregulierung
und bei seelischer Erregung. Setzt man
einen derart in der ganzen Ökonomie gestörten
Organismus nun noch in eine sauerstoffarme
und kohlensäurereiche Umgebung - der Sauerstoffzusatz,
wie er an Bord üblich ist, ist unzureichend
-, so sind Symptome des Hitzschlages sowohl
wie die der Übererregbarkeit in den verschiedenen
Nervensystemen vollständig geklärt.
Am schlimmsten aber von allen Schädigungen
ist ohne allen Zweifel die Feuchtigkeit. Da man
hier praktisch eingreifen kann, seien die Ursachen
für sie näher beleuchtet.
Der Wasserdampf der Bootsluft entsteht abhängig
von Temperatur und Barometerdruck durch
Zufuhr von außen aus der äußeren Atmosphäre,
zweitens durch Verdampfen des an den Innenwänden
niedergeschlagenen Wassers, das man
als Kondenswasser bezeichnen kann, solange
die Temperatur des über die Außendecks und
den Druckkörper spülenden Wassers und der
Innenwände niedriger ist als die Temperatur der
Bootsluft, drittens durch Verdampfung von
Wasser auf dem elektrischen Herd der Kombüse,
viertens durch Verdampfen von Bilgwasser
und fünftens durch Ausdünstungen der Besatzung,
wie Schweiß und Atmung; an regnerischen
Tagen auch noch durch das nasse Zeug,
das von der Turmwache ins Boot getragen wird
und in den Ölmaschinenräumen getrocknet zu
werden pflegt. Bei schwerem Wetter können
auch Seen direkt durchs Turmluk in die Zentrale
hinunterschlagen.
Medizin und Wissenschaft
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Medizin und Wissenschaft
Abgeführt wird demgegenüber der Wasserdampf
der Bootsluft durch das oben genannte
Kondenswasser, das in die Bilgräume ablaufen
kann, die auf ,,U 21“ in 1 bis 2-stündigen Intervallen
regelmäßig gelenzt wurden, zweitens
durch die Ventilation und drittens während der
Unterwasserfahrt nach Anstellen der Luftreinigung
durch die Kalipatronen, deren Gewichtszunahme
im Gebrauch nicht allein durch Absorption
der Kohlensäure, sondern durch Wasseraufnahme
herrührt. Am meisten bemerkbar
macht sich das Kondenswasser an den nicht
verkleideten Stellen der Innenwände des
Druckkörpers. Die vorhandenen Holzverkleidungen
genügten im Kommandantenraume,
nicht aber im Offiziers- und Deckoffiziersraume,
wo in den Rillen zwischen den Holzleisten und
teilweise auch auf den blanken Holzflächen sich
stets Schimmel befand. Als vom 3.V.1915 ab
aus Sparsamkeitsrücksichten Heizung und Beleuchtung
auf das notwendigste beschränkt
wurden, war die Folge, daß in den jetzt kalten
Räumen die Luft fast bis zur Sättigung mit Wasserdampf
geschwängert war. So fiel das Sättigungsdefizit
im Offiziersraum in der Zeit vom
3. bis 13.V. von 7,69 auf 1,48g/cbm. Ja durch
Fallen des Barometerdruckes während des
Auftauchens bildeten sich regelmäßig in den
kühleren Räumen dichte Nebel von Wasserdampf.
So ist es verständlich, daß viele organische
Gegenstände im Boot nach dem 3.V. noch
stärker schimmelten als bereits vorher, wie Stiefel,
Lederbezüge über den Propellern, Lederkoffer,
-kästen und -anzüge, soweit sie nicht an
Deck ausgelüftet werden konnten. Selbst Seide
am Koppel schimmelte, und nasses Zeug, das
nicht in den Maschinenräumen getrocknet war,
nahm deutlichen Geruch von Fäulnis an. Die
Luftfeuchtigkeit gibt außerdem Veranlassung,
ununterbrochen die in den Wassertröpfchen
gelösten, flüchtigen Verbrennungsprodukte des
Treiböles, von Ausdünstungen der Besatzung
und von der Küche einzuatmen. Die Feuchtigkeit
machte sich natürlich auch am Frischproviant
bemerkbar.
Infolge der Ungewißheit der Zeit des Auslaufens
aus Emden, mußten dauernd die für die ganze
Reise notwendigen Nahrungsmittel an Bord bereit
gehalten werden, von denen ein großer Teil
bereits verdorben war, ehe ,,U 21“ in Wilhelmshaven
einlief; aber auch als der Zeitpunkt des
Auslaufens genau bekannt war und frische Vorräte
an Bord genommen waren, war es nicht
möglich, raschem Verderben des Frischproviantes
vorzubeugen, da die notwendigsten Voraussetzungen
zur Konservierung, wie reinliche Unterbringung
in ventilierbaren oder durch Lampen
auszutrocknenden isolierten Schränken
oder Kammern, auf ,,U 21“ fehlten. Infolge der
Gärung in feuchten, warmen und abgeschlossenen
Räumen von stärkehaltigen Nahrungsmitteln,
wie Weizenbrot, ist bei längeren Tauchfahrten
auch an die Möglichkeit von Kohlensäurevergiftungen
zu denken, wie Stabsarzt
Sandrock angegeben hat, analog den Fällen von
tödlichen Kohlensäurevergiftungen aus gelagertem
Reisschrot an Bord eines Dampfers.
Daß der Keimgehalt der Luft während der Fahrt
durch organische Zersetzungen (wie z. B. Verschimmeln
des Brotes unter Wärme- und Gasentwicklung
im Backbordspind im Offiziersraum
wie im Unteroffiziersraum) bereits in den ersten
Tagen der Fahrt sich wesentlich vermehrte,
geht schon aus dem Geruch hervor, der bald in
allen Wohnräumen herrschte. Auch das in Spanien
übernommene anfänglich trockene und
harte Weizenbrot wurde verhältnismäßig rascher
feucht und ungenießbar als das aus Wilhelmshaven
mitgenommene Roggenbrot. Anderseits,
war der Proviant aus Spanien wegen
der Reichhaltigkeit an frischem Gemüse und an
Obstkonserven und vielen Dosen mit Keks uns
allen eine sehr willkommene Abwechslung.
Länger als vier Tage hielt sich aber weder der
Frischproviant aus Wilhelmshaven noch aus
Spanien.
Nach den Erfahrungen dieser Reise ist es möglich,
daß infolge mangelnder Reinlichkeit (Wasserersparnis,
Mangel an Waschgelegenheit)
Stuhlbestandteile in die Nahrung und mit dieser
wieder in den Mund gelangen können. Für die
Mannschaft war zum Teil nur jeden vierten Tag
das Waschen gestattet; auch die Offiziere konnten
sich nicht jeden Tag waschen, nicht einmal
die Hände. Nachteilige Folgen aber hat diese
minimale Körperpflege nicht gehabt.
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Das Trinkwasser ist auf der Reise einwandfrei
geblieben.
Von den Aborten wurde von den dreien nur der
im Heckraum befindliche benutzt, weil infolge
Platzmangels der im Offiziersraum befindliche
als Kleiderspind diente, und der Abort in der
Zentrale trotz der technisch vollkommensten
Anlage aus Gründen des Schamgefühles nicht
benutzt worden ist. Um unnötige körperliche
Anstrengung zu vermeiden, würde es sehr
zweckmäßig sein, wenn der Heckraumabort mit
Preßluft zu bedienen wäre. Das Auspumpen unter
Wasser ist naturgemäß um so schwieriger, je
tiefer das Boot fährt. Nach den Angriffsfahrten
vor den Dardanellen konnte wiederholt die Beobachtung
gemacht werden, daß derjenige, der
den Abort benutzt hatte, außer Atem und
schweißüberströmt vom Heckraum zurückkehrte.
Von nicht hoch genug einzuschätzender Bedeutung
würde es sein, wenn es gelänge, alle Quellen
der Bootsfeuchtigkeit zu verstopfen, nicht
nur in gesundheitlicher Beziehung, sondern
auch in militärischer, da die Tauchdauer von
dem Sauerstoffvorrate abhängt und in finanzieller,
da die Konservierung des Materials von der
Trockenheit der Luft abhängt. Zur Bekämpfung
der Bootsfeuchtigkeit wird eine Verkleidung der
Innenwände aller Bootsräume mit Holz - besser
mit geteerten Korkplatten - für notwendig gehalten,
ferner eine physikalische Lufttrocknungsanlage
für Unterwasserfahrt in Gestalt eines
Kondensapparates, der chemischen Luftreinigung
vorgebaut in Verbindung mit einer verstärkten
Ventilation.
Meine hygienischen und ärztlichen Beobachtungen
auf der Fahrt waren angeregt durch Untersuchungen
der Mannschaften der III. U-
Bootshalbflottille, zu der ich schon bei Kriegsausbruch
gehörte.
Wenn der Eindruck entstanden sein sollte, daß
der Aufenthalt bei den Fernunternehmungen
an Bord von U-Booten sehr gesundheitsschädlich
sein müßte, so möchte ich diesen Eindruck
durch die Mitteilung korrigieren, daß wir uns alle
in 3 bis 8 Tagen nach der Ankunft in Konstantinopel
vollkommen erholt hatten.
Quelle: G. Olshausen, Vor zwanzig Jahren, Dtsch
Med. Wochenschr. 1935: 61: 1008-1011
Dr. Gustav Olshausen, Marinestabsarzt a. D.,
* 18.02.1889 † 15.06.1971, zuletzt wohnhaft in
Quickborn
Medizin und Wissenschaft