Trends 2030 (pdf) - InnoZ

KLIMAWANDEL 

SCHRUMPFUNG 

ENERGIEWENDE 

W U T B Ü R G E R 

WACHSTUM GLOBALISIERUNG 

LASTMANAGEMENT B R E N N S T O F F Z E L L E 

ÖKOLOGISCHER FUßABDRUCK 

EMISSIONSHANDEL CARSHARING 

REPRODUKTIONSRATE 

MOBILITÄTSBUDGETS 

PUFFERKAPAZITÄT MULTIOPTIONALITÄT 

ARBEITSTEILUNG E R D E R WÄ R M U N G 

DEKARBONISIERUNG 

ÖLPREIS 

REGENERATIVER STROM 

SCH A DENSBE SEITIGUNG 

D E M O G R A F I S C H E R WA N D E L 

UMWELTZIELE 

H Y B R I D T E C H N O L O G I E 

VERTEUERUNG 

GRÜNE LOGISTIK 

W E R T S C H Ö P F U N G 

INNOVATION 

PARTIZIPATION 

LEBENSQUALITÄT 

ÜBERALTERUNG SZENARIO 

M E G A C I T I E S SMART GRID 

LIBERALISIERUNG 

LADESÄULE 

WELTWIRTSCHAFT 

BRIC-STAATEN 

DYNAMIK 

NACHHALTIGKEIT 

SPEICHERDICHTE 

GEBURTENRÜCKGANG 

RE S SOURCEN 

BRÜCKENTECHNOLOGIE 

A LT E R S V O R S O R G E 

ERWERBSTÄTIGENPOTENZIAL 

C O N TA I N E R T R A N S P O R T E 

SCHÜLERVERKEHR 

AUFLADEDAUER 

REGIONALE KREISLAUFWIRTSCHAFT 

INFRASTRUKTUR 

T R A N S P O R T O R G A N I S AT I O N 

MOBILITÄTSMUSTER 

R ÄUMLICHE DISPA RITÄTEN 

Innovationszentrum für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel 

ÖKOLOGISCHER DRUCK 

MOBILITÄTSKOSTEN 

BRUTTOSTROMVERBRAUCH 

VERSTÄDTERUNG 

SCHULDENSTAND 

LOGISTIK 

NIEDRIGWASSER HOCHSEE SCHIFFFA HRT 

INTERMODALITÄT 

EFFIZIENTER ENERGIEEINSATZ 

MEHRFACHVERNETZUNG 

INDIVIDUALITÄT 

FAHRZEUGTECHNOLOGIE 

K O N J U N K T U R 

P R E I S E 

BÜRGERBETEILIGUNG 

TRANSPORTKOSTEN 

ELEKTROMOBILITÄT 

WIRTSCHAFTSWACHSTUM SMARTPHONE 

H AUSH A LT SKONSOLIDIERUNG 

LEIHFAHRRÄDER 

REGIONALISIERUNGSMITTEL SCHWELLENLÄNDER 

H A F E N H I N T E R L A N D V E R K E H R 

IKT-LÖSUNG 

DIGITAL NATIVES 

A LT E R S S T R U K T U R 

ARBEITSPLÄTZE 

E N E R G I E 

KOLLEKTIVE NUTZUNG 

ZUKUNF TSFÄHIGKEIT 

W E T T B E W E R B S V O R T E I L 

VERKEHRSTRÄGER 

W E T T E R P H Ä N O M E N E 

SCHADSTOFFAUSSTOß 

Trends 2030 

Mobilität und Logistik 

NEUE ANTRIEBSTECHNOLOGIEN 

B I P 

F L O T T E N M A N A G E M E N T 

STRAßENBENUTZUNGSGEBÜHR 

KAPAZITÄTSAUSWEITUNGEN 

ZUKUNFT 

STATUSSYMBOL 

SCHULDENKRISE CO 2 -BILANZ 

NATURKATASTROPHEN 

ENERGIE-TENDER DEMOKRATISCHE GESELLSCHAFT 

BIOKAPAZITÄT 

VERBRENNUNGSMOTOR INFORMATIONS- UND KOMMUNIKATIONSTECHNOLOGIE 

INDIVIDUALISIERUNG KRAFTSTOFFEFFIZIENZ MOBILITÄTS-APP SYSTEMEFFIZIENZ 

InnoZ-Begleitheft 

Innovationsworkshop 2012 der DB AG am 14./15. Juni 2012 im InnoZ, Berlin

Die Hinweise zu weiterführenden Quellen sind verlinkt, sofern 

das jeweilige Dokument zum Download freigegeben wurde. 

Aus Gründen der Einfachheit und der Lesbarkeit wurde bei Personenbezeichnungen 

in der Regel die männliche Form verwendet; 

es sind jedoch immer jeweils beide Geschlechter gemeint.

Einleitung 

Mobilität und Logistik sind entscheidende Erfolgsfaktoren für 

eine hoch entwickelte Volkswirtschaft und von elementarer 

Bedeutung für die Gesellschaft. Sie tragen maßgeblich zur 

europäischen Integration bei und haben gerade für Deutschland 

als europäisches Transitland entscheidende Bedeutung. Dass 

sich die Welt immer weiter verändert, ist wohl unbestritten – 

doch wie wird die Zukunft und damit auch die Zukunft von Mobilität 

und Logistik aussehen? Fragen, die sicherlich niemand 

mit Gewissheit beantworten kann, zu der wir im vorliegenden 

Begleitheft zum Innovationsworkshop 2012 der Deutschen Bahn 

AG einen Ausblick zur Diskussion und zur Ableitung der sich 

daraus anschließenden Konsequenzen geben wollen. Viele verschiedene 

Studien aus den letzten drei Jahren, angereichert 

mit unseren eigenen Expertisen, haben wir dazu ausgewertet. 

Das Wesentliche zuerst: Mobilität und Logistik nehmen langfristig 

zu und bleiben bestimmend für wirtschaftliches Wachstum 

in demokratischen Gesellschaften. Die Umfeldbedingungen 

ändern sich zum Teil gravierend. Die Unsicherheiten hinsichtlich 

Konjunktur, Finanzen, Klimaveränderungen, Energiewandel 

und politischer Stabilität führen zu einer bisher nicht gekannten 

Volatilität in der Entwicklung. Der Begriff „Krise“ verliert seine 

Bedeutung, weil immer wieder mit Rückschlägen und Änderungen 

zu rechnen ist. Wir werden einen permanenten Wandel erleben, 

der in all seinen Facetten an Intensität zunimmt, sei er gesellschaftlicher, 

politischer, wirtschaftlicher, finanzieller oder 

technologischer Art. Wenn etwas in Zukunft nachhaltig wirkt, 

dann der beständige Wandel. Politik, Wirtschaft, Wissenschaft 

und Gesellschaft rücken näher zusammen und vernetzen sich. 

Mobilitäts-, Logistik-, Telekommunikations- und Energiesysteme 

werden intelligent miteinander verbunden, um die ambitionierten 

Klima-, Umwelt- und Energieziele zu erreichen und gleichzeitig 

das Wirtschaftswachstum der Länder abzusichern. Die Verkehrsbranche 

wird von neuen Technologien profitieren, die das 

Umsetzen neuer und intelligenterer Transport- und Logistik- 

Konzepte erlauben werden. Inter- und Multimodalität durch 

Ausnutzen der komparativen Vorteile der jeweiligen Verkehrsträger 

bestimmen die Zukunft. Ohne Informations- und Kommunikationstechnologie 

ist kein globaler und intermodaler 

Güter- und Personenverkehr möglich. Nicht alle technologischen 

Möglichkeiten sind heute schon absehbar und planbar; 

zu schnell kommen neue Entwicklungen auf den Markt. Sie 

müssen jedoch frühzeitig erkannt und genutzt werden. 

Wir haben die Möglichkeit und die Aufgabe, unsere Zukunft aktiv 

zu gestalten. Dies kann kein Sektor und keine Branche alleine 

übernehmen. Die Kunst liegt in der Zusammenarbeit von Wirtschaft, 

Wissenschaft, Politik und Verwaltungen, um auch in Zukunft 

ein wirtschaftliches Wachstum gewährleisten zu können, 

das bezahlbar und umweltverträglich ist. Die Bündelung von 

Wissen verstärkt die Innovationskraft und ermöglicht die 

Mobilität und Logistik von morgen. Über das Erarbeiten einer 

gemeinsamen Sicht der Zukunft sowie eines gemeinsamen 

Verständnisses zu den Schlüsselinnovationen für den Verkehrssektor 

können die notwendigen Schritte für jeden Akteur abgeleitet 

und Entwicklungen vorangetrieben werden. Das vorliegende 

Papier soll diesen Prozess anregen. 

Vorgestellt werden neun Trends, die aus unserer Sicht maßgeblichen 

Einfluss auf Mobilität und Logistik in den nächsten 

20 Jahren haben werden. Sie werden jeweils durch einzelne 

Subtrends näher beschrieben und mit Hinweisen zum Weiterlesen 

ergänzt. 

Ihr InnoZ 

Innovationsworkshop 2012 · Begleitheft 3

Globalisierung / Wirtschaft 

„Die Globalisierung verändert die Strukturen 

der Weltwirtschaft nachhaltig“ 

Die Weltwirtschaft wächst moderat, 

Schwellenländer holen schnell auf 

Der Prozess der Globalisierung kann allgemein als die internationale 

Verflechtung vieler ökonomischer und gesellschaftlicher 

Bereiche beschrieben werden. Die zunehmende globale 

Vernetzung verändert die politischen, ökonomischen und kulturellen 

Beziehungen zwischen den verschiedenen Regionen der 

Welt. Sie lässt den Austausch von Waren oder Dienstleistungen 

und damit den Güterverkehr mit hoher Dynamik expandieren. 

Die globalisierte Ökonomie birgt Chancen und Risiken für eine 

Industrienation wie Deutschland, deren Wirtschaft einerseits 

stark vom Export abhängig ist, in der aber andererseits das 

soziale Gefüge aufgrund von Produktions- und damit Arbeitsplatzverlagerungen 

ins Ausland und des zunehmenden Lohndrucks 

belastet wird. In seinem aktuellen sozioökonomischen 

Basis szenario geht das InnoZ von anhaltenden Globalisierungsprozessen 

und einer fortgeführten Internationalisierung der 

Beschaffungsmärkte bis 2030 aus. Die Wirtschaft wächst 

weltweit bis etwa 2020 dynamisch um rd. 3 – 3,5 % p.a., bevor sich 

das Wachstum etwas abschwächt (rd. 2,5 % p.a.), der Welthandel 

steigt mit rd. 5 % p.a. weiterhin kräftig an. Auch zukünftig werden 

starke regionale Unterschiede zu erkennen sein; Wachstumstreiber 

sind die BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) 

sowie weitere asiatische Nationen. In Deutschland gestaltet 

sich das Wirtschaftswachstum trotz der aktuell sehr positiven 

konjunkturellen Situation langfristig, im Vergleich zu den boomenden 

Schwellenländern, nur moderat. Das BIP wächst hierzulande 

um 1,4 % p.a. (2009 - 30) und wird zunächst v.a. vom Außenhandel 

getragen, der im gleichen Zeitraum um knapp 5 % p.a. 

zulegt. Ein Auseinanderbrechen der Eurozone, die Insolvenz 

von Staaten wie Griechenland, Portugal oder Spanien, Bankenpleiten 

mit einer globalen Kreditklemme für Unternehmen und 

sich zunehmend verschuldende Industriestaaten würde den 

oben beschriebenen Ausblick nicht obsolet werden lassen. Nur 

das Tempo der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung 

mit einer im Weltmaßstab kurzfristig schrumpfenden, 

mittel- und langfristig aber wieder zunehmenden Wirtschaftsleistung, 

würde gedrosselt werden. 

Der weltweite Warenaustausch wächst 

weiter, die Verkehrsleistung nimmt 

im globalen Maßstab stark zu 

Vor dem Hintergrund des Einflusses von WTO, Weltbank und 

anderen internationalen Organisationen sowie in wachsendem 

Umfang auch regionaler Handelsabkommen werden Handelsbarrieren 

und Investitionshindernisse weltweit abgebaut. Dies 

4 Innovationsworkshop 2012 · Begleitheft

ist eine Grundlage für das oben in seinen Hauptannahmen umrissene 

Umfeldszenario. Durch die zunehmende Liberalisierung 

wird es insbesondere Großunternehmen weiter erleichtert 

werden, Arbeitskräfte sowie Ressourcen-, Investitions- und 

Steuerbedingungen anderer Länder gewinnbringend zu nutzen. 

Schnelle und leistungsfähige globale Transport- und Kommunikationsmöglichkeiten 

sind Grundlage der Globalisierung. Als 

Treiber der Entwicklung fungieren auch weiterhin die internationale 

Arbeitsteilung sowie die globale Rohstoffnutzung. Zudem 

verstärkt die Suche nach neuen Absatzmärkten das Ausmaß 

der globalen Verflechtungen. Insbesondere vor dem Hintergrund 

seiner geographischen Lage ist Deutschland als Transitland 

bestrebt, die Verkehrsinfrastruktur mit der Dynamik der 

Globalisierung und der zunehmenden europäischen Integration 

in Einklang zu bringen. Straßen und Schienen werden auch zukünftig 

mit hohen Wachstumsraten im internationalen Güterverkehr 

konfrontiert (s. Abbildung). Dieser Umstand führt immer 

öfter zu Konfliktsituationen mit dem Personenverkehr. Etwa 

90 % des EU-Außenhandels werden per Hochseeschifffahrt 

abgewickelt. Allein bis 2020 wird das durchschnittliche jährliche 

Wachstum der weltweiten Containertransporte nach Einschätzungen 

der Experten gut 6 % betragen. Sie haben bereits in 

den letzten beiden Jahrzehnten zu einer Vervielfachung des 

Güterumschlags in den Häfen geführt. Damit geht auch in der 

nächsten Dekade ein entsprechend starkes Wachstum der 

Hafenhinterlandverkehre einher. 

Als Gegenbewegung entfalten 

sich lokale Initiativen der Kreislaufwirtschaft 

In Zeiten zunehmender Globalisierung von Wirtschaftsverflechtungen, 

Mobilität und Kommunikation gewinnt für viele Menschen 

die Rückbesinnung auf den ihnen bekannten Identifikationsraum 

an Bedeutung. Vielerorts haben sich lokale Initiativen und Ansätze 

gebildet, die der weltweiten Vereinheitlichung eine regionale 

Wertschöpfung gegenüberstellen. Diese Idee wird weitere Nachahmer 

finden. Ein Ziel ist die Stärkung der „eigenen“ Region, die 

den Bewohnern vertraut ist, in der sie Netzwerke haben und in 

der sie sichtbaren Einfluss ausüben können. Dieses Prinzip der 

dezentralen, selektiven Selbstversorgung und Partizipation 

bezieht sich nicht nur auf Nahrungsmittel, die vor Ort angebaut, 

vermarktet und konsumiert werden. Teil dieser Entwicklung 

sind auch die Stärkung des örtlichen Mittelstandes und mithin 

die Schaffung von Arbeitsplätzen oder die niedrig verzinste 

Vergabe von Krediten durch ortsansässige Banken. Ein wichtiger 

Antrieb für die Akteure ist die ökologische Komponente, indem 

man implizit lange Pendel- und Transportwege vermeidet, regenerativen 

Strom produziert und ohne nennenswerte Durchleitungsverluste 

verbraucht und somit die CO 2 

-Bilanz verbessert. 

Nicht zuletzt handelt es sich bei vielen Initiativen um den Versuch, 

gerade in den immer spürbarer von Abwanderung und 

Überalterung bedrohten ländlichen Räumen, den Bewohnern 

gute Gründe zum Bleiben zu geben und das Bewusstsein für 

die Stärken und Eigenheiten ihrer Region zu vermitteln. 

Güterverkehrsleistung EU 27 zwischen 2011 und 2025 

(Landverkehrsträger) 

Verkehrsleistung (in Mrd. Tonnenkilometern) 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

2.300 

120 

390 

1.790 

2,0 % 

2,6 % 

1,8 % 

2.750 

150 

500 

2.100 

1,1 % 

1,8 % 

1,0 % 

2.910 

160 

540 

2.210 

Zum Weiterlesen: 

500 

0 

2011 

2020 

2025 

Deutsche Bahn AG / McKinsey & Company (2010): 

„Zukunftsperspektiven für Mobilität und Transport. 

Eisenbahn in Deutschland 2025“ 

Straße Schiene Binnenschifffahrt 

durchschnittliche Wachstumsraten p.a. 

Deutsche Post AG (2012): 

„Delivering Tomorrow: Logistik 2050“ 

Quelle: InnoZ nach ProgTrans (2010) 

International Transport Forum (2011): 

„Transport Outlook – Meeting the Needs of 9 Billion People” 


Demografischer Wandel 

„Der demografische 

Wandel in all seinen 

Facetten hat zunehmenden 

Einfluss auf 

gesellschaftliche 

Entwicklungen“ 

Die Weltbevölkerung wächst 

weiter, v.a. in Schwellen- und 

Entwicklungsländern 

Die Weltbevölkerung ist seit der Industriellen Revolution und 

insbesondere im 20. Jahrhundert sehr stark gewachsen. Sie 

umfasst heute 7 Mrd. Menschen. Ausschlaggebend für diese 

Entwicklung war bekanntlich eine höhere Lebenserwartung 

durch den medizinischen Fortschritt bei erst später einsetzendem, 

langsamen Geburtenrückgang. Den Daten der UNO zufolge 

nimmt die Wachstumsrate der Bevölkerung inzwischen ab. Dennoch 

dürfte spätestens um das Jahr 2050 die 9-Mrd.-Schwelle 

überschritten sein. In den meisten Industrieländern wächst die 

Bevölkerung heute vergleichsweise langsam oder schrumpft 

sogar. In den Schwellen- und v.a. in den meisten Entwicklungsländern 

hingegen bleiben Kinder eine wichtige Absicherung 

gegen Armutsrisiken. Besonders in den ärmsten Staaten der Erde 

bleibt der Bevölkerungszuwachs vorerst ungebremst. Gerade 

durch mangelnde Perspektiven, hohe Arbeitslosigkeit und zunehmenden 

ökologischen Druck (z.B. durch Klimawandel, Wasserarmut 

oder Ernteausfälle) könnte sich vielerorts die Bereitschaft 

zur Migration erhöhen. In den Schwellenländern mit dynamischem 

Wirtschaftswachstum bildet sich eine nennenswerte 

Mittelschicht heraus; dieser Kaufkraftzuwachs kommt wiederum 

auch der exportorientierten deutschen Wirtschaft zugute. 

In Deutschland und vielen EU-Ländern 

geht die Bevölkerungszahl zurück 

In Deutschland wie in den meisten europäischen Staaten wird die 

Bevölkerungszahl sinken – je nach Szenario von heute ca. 81,6 Mio. 

um 1,5 bis 4 Mio. Menschen bis zum Jahr 2030. Eine Ursache ist 

der demografische Wandel, da die notwendige Geburtenzahl von 

2,1 Kindern pro Frau seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr erreicht 

wird. Ausnahmefälle sind z.B. Frankreich oder Irland mit 

nach wie vor höheren Geburtenraten. Langfristig werden auch 

Zuwanderungsgewinne durch Migration von außen den Geburtenrückgang 

nicht ausgleichen können. Weniger Kinder bedeuten 

auch kleinere Alterskohorten bei der nachwachsenden, potenziellen 

Elterngeneration und bei der erwerbsfähigen Bevölkerung. 

Langfristig verstärkt sich dieser Prozess und führt zu einer 

Schwächung der Wirtschaftskraft. Der Wettbewerb um qualifizierte 

Arbeitskräfte wird bereits in den nächsten Jahren deutlich 

zunehmen. Räumlich gesehen laufen die Prozesse sehr unterschiedlich 

ab: Schrumpfenden Regionen in der ländlichen Peripherie 

und in altindustrialisierten Gegenden stehen wenige 

Metropolregionen wie München, Hamburg oder Rhein-Main 

gegenüber, die auch in den nächsten 20 Jahren für Zuwanderer 

aus dem In- und Ausland attraktiv bleiben (s. Abbildung). Die 

räumlichen Disparitäten bei der Verkehrs- und Infrastrukturnachfrage 

werden dementsprechend weiter ansteigen. 


Überall werden wesentlich mehr alte 

und hochbetagte Menschen leben 

Der Anteil alter Menschen an der Gesamtbevölkerung steigt in 

Deutschland bereits seit zwei Jahrzehnten stetig an. Gleichzeitig 

nimmt der Anteil junger Menschen ab: Im Jahr 2011 gab es 

13,2 Mio. Kinder und Jugendliche (16 % der Gesamtbevölkerung), 

2030 werden es vsl. nur noch 11,6 Mio. sein (14,5 %). Die Zahl 

der Senioren steigt im gleichen Zeitraum von 16,8 auf ca. 22 Mio. 

(Anteil steigt von 20 % auf über 27 %). Die Verwerfungen in der 

Altersstruktur bleiben nicht ohne Folgen für die Gesellschaft. 

In diesem Zusammenhang diskutierte Themen sind u.a. die 

Generationengerechtigkeit, die schnellere Schrumpfung des 

Erwerbstätigenpotenzials im Vergleich zur Gesamtbevölkerung, 

die Heraufsetzung des gesetzlichen Rentenalters sowie der 

drohende finanzielle Zusammenbruch des Gesundheitssystems. 

Angesichts der sich permanent ändernden Rahmenbedingungen 

nehmen Weiterbildungsmaßnahmen zur Sicherung der Produktivität 

einen hohen Stellenwert ein. Auch für die Verkehrsmärkte 

ergeben sich tiefgreifende Umwälzungen: Ältere Menschen 

im Ruhestand legen weniger und kürzere Wege pro Tag 

zurück, besitzen aber immer häufiger einen Führerschein. Andererseits 

verschiebt sich die Spanne der aktiven Teilhabe mehr 

und mehr ins höhere Alter. Für Mobilitätsdienstleister wird dies 

zur Herausforderung, denn die Zuwächse an Fahrleistung finden 

Bevölkerungsentwicklung in den Kreisen 2011 bis 2030 

ø für Deutschland -1,9% 

N 

überwiegend im verkehrlich schwer zu bündelnden Freizeitbereich 

statt. Gleichzeitig geht der Schülerverkehr als eine 

tragende Säule des ÖPNV bis etwa 2020 deutschlandweit um 

mindestens ein Fünftel zurück. Die Alterung der Gesellschaft 

ist keine singulär deutsche oder europäische Erscheinung, 

sondern wird bis 2030 und darüber hinaus in vielen Weltregionen 

zunehmen. 

In vielen Teilen der Welt hält der 

Trend zur Verstädterung an 

Im Jahr 2009 lebten erstmals mehr Menschen in Städten als 

auf dem Land, 1950 war es erst ein Drittel. Diese Entwicklung 

wird sich fortsetzen: Die UNO geht davon aus, dass es 2030 

bereits gut 60 % sein werden. Dabei ist der Anteil der Stadtbevölkerung 

in den Entwicklungs- und Schwellenländern wesentlich 

größer als in den Industriestaaten; allein in China und Indien 

bewohnen bereits heute insgesamt knapp 1 Mrd. Menschen 

Städte. Die fortschreitende Urbanisierung führt darüber hinaus 

zu einer immer größeren Zahl von Megacities mit mehr als 

10 Mio. Einwohnern. Ihre Zahl wird bis Mitte der 2020er-Jahre 

auf vsl. 29 anwachsen. Die Gründe für das starke Wachstum: 

Den mangelnden ökonomischen Perspektiven auf dem Land 

steht die Hoffnung gegenüber, sich in der Stadt ein hinreichendes 

Auskommen zu sichern. Immerhin entfallen geschätzte 

80 % des weltweiten BIP auf die Stadtregionen. In vielen sich 

entwickelnden Ländern besteht in den nächsten Dekaden ein 

enormes Marktpotenzial zum Auf- und Ausbau von Netzinfrastrukturen, 

u.a. im Verkehrssektor. Und überall auf der Welt 

wächst der Druck aufgrund der immensen städtischen Verkehrsprobleme 

ebenso wie der Bedarf an intelligenten Lösungen, 

da Kapazitätsausweitungen v.a. im Straßennetz enge 

Grenzen gesetzt sind. 

-40 

-20 

0 

+20 


Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2009): 

„Raumordnungsprognose 2025/2050“ 

World Business Council for Sustainable Development (2010): 

„Vision 2050. The New Agenda For Business” 

0 100 200 km 

Quelle: InnoZ (2012) auf Grundlage BBSR/StBA 

United Nations (2011): 

„World Urbanization Prospects. The 2011 Revision” 


Klimawandel 

„Der Klimawandel macht sich immer 

stärker bemerkbar“ 

Extreme Wetterphänomene und 

Naturkatastrophen häufen sich 

Seit den 1980er-Jahren hat die Häufigkeit von Naturkatastrophen 

weltweit stark zugenommen. Dabei werden immer größere 

Schäden verursacht – allein im Jahr 2011 haben Hunderte von 

Ereignissen weltweit Rekordschäden in Höhe von knapp 300 

Mrd. Euro angerichtet. Sie treten vermehrt auch in solchen Regionen 

auf, die bis dato nicht zu den klassischen Katastrophengebieten 

gezählt wurden. Selbst Mitteleuropa wurde in der jüngeren 

Vergangenheit außergewöhnlich oft von extremen 

Wettererscheinungen wie Orkanen‚ Überschwemmungen, Hitzeperioden 

etc. heimgesucht. Allein in Deutschland hat sich die 

Zahl von Naturkatastrophen seit 1970 etwa verdreifacht. Die 

Expertisen der Klimaforschung gehen nahezu übereinstimmend 

davon aus, dass hierzulande auch in Zukunft mit einer 

weiteren Zunahme von Wetterextremen zu rechnen ist. Die Klimamodelle 

weisen die extremeren Auswirkungen zwar erst 

nach ca. 2040 aus, aber schon vorher können Stürme häufiger 

und intensiver werden und Hochwasser winters wie sommers, 

allerdings aus unterschiedlichen Gründen, häufiger auftreten. 

Zudem wird es zu weiteren extremen Wetterphänomenen wie 

Dürreperioden und Starkregen- bzw. Hagelschauern kommen. 

Die sog. Vulnerabilität, d.h. die Anfälligkeit bzw. Verletzlichkeit 

einer Region, ist dabei in Mitteleuropa im Vergleich zu vielen 

anderen Gegenden des Kontinents und der Welt noch eher gering, 

da letztere von Meeresspiegelanstieg, extremer Dürre 

oder häufigeren tropischen Wirbelstürmen ungleich stärker 

betroffen sind. Hintergrund für die steigende Zahl von Extremereignissen 

ist höchstwahrscheinlich die sich beschleunigende 

Erderwärmung, die durch die Freisetzung klimawirksamer, 

anthropogener Gase wie CO 2 

oder Methan in die Atmosphäre 

mit verursacht wird. Aufgrund des global anhaltenden Bevölkerungswachstums, 

des durchschnittlich wachsenden Wohlstands 

und der weiteren Zunahme der Verkehrs- und Transportleistungen 

wird sich der Ausstoß von Klimagasen weiter 

erhöhen. Die Anstrengungen zur Eindämmung des CO 2 

-Ausstoßes 

in den entwickelten Ländern werden von den absehbaren 

Mehremissionen in Schwellen- und Entwicklungsländern 

stark überkompensiert werden (s. Abbildung Seite 9 links). 

Die Kosten für Vorsorge, Unterhalt 

und Schadensbeseitigung steigen 

Im Verkehrssektor werden witterungsanfällige und exponierte 

Verkehrsbauwerke wie Oberleitungen, Brücken oder Dämme 

vermehrt Stürmen, Starkregen, Hagel, Hochwasserereignissen 

in den Flusstälern und Mittelgebirgen, Sturmfluten an den 


Küsten sowie extremen Hitze- und Kälteperioden ausgesetzt 

sein. Betroffen werden, in unterschiedlicher Intensität und 

Ausformung, auch die Straßen und Schienenwege, Flughäfen 

und Verkehrsstationen sowie nichtrobuste Fahrzeugtechnologien 

sein. Die Binnenschifffahrt war bereits in den zurückliegenden 

Jahren regelmäßig von Hoch- wie Niedrigwasser betroffen. 

Sie wird zukünftig wahrscheinlich immer stärker hiervon 

beeinträchtigt sein. Die sich häufenden Extremereignisse führen 

zum vorübergehenden Erliegen des Verkehrs, was erhebliche 

ökonomische Schäden aufgrund von Produktionsausfällen 

mit sich bringt. Der Folgenbewältigung dienen z.B. angepasste 

Bauweisen, Hochwasserschutzbauten, die Renaturierung von 

Flussläufen oder – aus Sicht der Verbraucher – die verstärkte 

Klimatisierung von Räumen und Fahrzeugen. Die unmittelbaren 

Konsequenzen von Naturkatastrophen schlagen sich tendenziell 

in einer Verteuerung von Mobilität und Transport nieder. 

Gründe dafür sind neben dem unterbrochenen oder behinderten 

Verkehrsfluss die Instandsetzung der Infrastruktur, die 

Kosten, um die Netze hinreichend robust gegen extreme Wetterereignisse 

zu machen sowie steigende Versicherungsbeiträge 

(s. Abbildung rechts). Hinzu kommen zukünftig vermehrt 

Kosten für Maßnahmen der Klimaschutzpolitik, bspw. für Abgaben 

auf Klimagase oder den Emissionshandel. Hintergrund 

ist die Tatsache, dass der Verkehrssektor verglichen mit anderen 

Emittenten bislang nur einen sehr bescheidenen Beitrag 

zur CO 2 

-Reduktion geleistet hat. Angesichts der angestrebten 

Reduktionsziele von Seiten der Bundesregierung wird ein erheblicher 

Druck auf die Branche entstehen, in den nächsten 

beiden Jahrzehnten Maßnahmen zur „Dekarbonisierung“ des 

Verkehrs – z.B. durch CO 2 

-arme oder -freie Antriebe – umzusetzen. 

Auch dies wird mit erheblichen Kosten verbunden sein. 


DLR / Fraunhofer IWES / IfNE (2012): 

„Langfristszenarien und Strategien für den Ausbau der erneuerbaren 

Energien in Deutschland bei Berücksichtigung 

der Entwicklung in Europa und global“ 

Fraunhofer ISI (2011): 

„VIVER – Vision für nachhaltigen Verkehr in Deutschland“ 

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (2011): 

„Herausforderung Klimawandel. Antworten und Forderungen 

der deutschen Versicherer“ 

Zunahme Schadensatz durch Sturm/Hagel 

Mittlerer jährlicher Schadensatz 1984 – 2008 im Vergleich zum Zeitraum … 

ganzjähring 

ø +7 % 

Sommerhalbjahr 

2011 – 2040 

durchschnittliche 

Änderungen in % 

ø +28 % 

2041 – 2070 

Entwicklung der globalen CO 2 

-Emissionen bis 2035 

ø +25 % 

ø +61 % 

Mrd. t 

50 

40 



30 

Winterhalbjahr 

2011 – 2040 

2041 – 2070 

20 

10 

ø +1 % 

ø +16 % 

0 

2005 

2010 

2015 

2020 

2025 

2030 

2035 

OECD-Länder 

Nicht-OECD-Länder 



2011 – 2040 

2041 – 2070 

Quelle: U.S. Energy Information Administration (2011) 

Quelle: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (2011) 


Öko-Sensibilisierung 

„Wir achten stärker auf unseren 

ökologischen Fußabdruck“ 

Der Aufbruch hin zu einer 

nachhaltigeren Zukunft hat 

erst begonnen 

Weltweit ist eine drastische Reduzierung der Emissionen von 

Treibhausgasen notwendig, um die Erderwärmung auf einen 

Wert von unter 2° C im Vergleich zum vorindustriellen Niveau 

zu begrenzen. Der Klimaschutzgedanke war – neben Sicherheitsbedenken 

– eine wesentliche Motivation für die im Sommer 2011 

von der deutschen Bundesregierung beschlossene „Energiewende“. 

Parallel zum stufenweisen Ausstieg aus der Atomenergie 

bis 2022 sollen im Zuge einer grundsätzlich veränderten 

Energiepolitik der Anteil der erneuerbaren Energien deutlich 

gesteigert sowie wirksame Maßnahmen zum Energiesparen 

und zum effizienten Energieeinsatz ergriffen werden. Die Entscheidung 

kam nicht zuletzt aufgrund großen öffentlichen Drucks 

zustande. Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2030 etwa 

zwei Drittel des deutschen Bruttostromverbrauchs aus CO 2 

- 

neutralen Quellen, v.a. aus Wind- und Wasserkraft, Photovoltaik 

und Biomasse, stammen werden (s. Abbildung). Die Energiewende 

steht sehr viel eher im Einklang mit den Prinzipien der 

Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz als herkömmliche 

Energiestrategien, die fast ausschließlich auf fossile Brennstoffe 

oder Atomenergie zur Energieerzeugung setzen. Neben 

den im Stromsektor angestrebten Zielen werden aber auch im 

Wärme- und im Verkehrssektor nachhaltige Strategien umgesetzt, 

um eine hinreichende Dekarbonisierung zu erreichen. 

Dies umfasst im Wärmesektor u.a. umfassende Maßnahmen 

zur Gebäudesanierung, auch bei Produktions- und Werkstätten 

oder an Flughäfen und Bahnhöfen, zum Ausbau dezentraler 

Wärmenetze sowie zum verstärkten Einsatz von Solarwärme 

und Geothermie. Auch im Verkehrssektor, der bislang nur einen 

sehr bescheidenen Beitrag zur CO 2 

-Einsparung geliefert hat, 

sollen alle Verkehrsträger zu Lande, zu Wasser und in der Luft 

ihren Beitrag zur postfossilen Fortbewegung liefern. Die alleinige 

„Elektrifizierung“ der Fahrzeuge wird indes nicht reichen. Vielmehr 

werden neue ganzheitliche Ansätze, z.B. zur Elektromobilität, 

dazu genutzt, um systemisch und unter Einbeziehung 

von Nutzern und Konsumenten ressourcenschonende Verkehrsund 

Logistikkonzepte zu erproben und einzuführen. In der deutschen 

Bevölkerung setzt sich immer stärker das Bewusstsein 

durch, dass die Energiewende mittelbis langfristig nicht nur 

politisch gewollt, sondern auch ökonomisch sinnvoll ist. Es wächst 

die Überzeugung, dass auch zukunftsfähige Arbeitsplätze entstehen 

und Deutschland in vielen relevanten Bereichen eine 

wichtige technologische Vorreiterrolle erlangen kann. 


Nachfrage nach CO 2 

-armer 

Mobilität wächst 

Der „ökologische Fußabdruck“ eines Menschen bezeichnet die 

fiktive durchschnittliche Fläche, die notwendig ist, um den 

momentanen Lebensstil zu ermöglichen (d.h. die Fähigkeit des 

Planeten, die benötigten Rohstoffe zu produzieren und die 

produzierten Schadstoffe abzubauen). Er betrug 2010 ca. 2,7 ha 

pro Person und Jahr; in den Industrieländern ist der Wert noch 

wesentlich höher, in Deutschland lag er 2010 bei 5,1. Die sog. 

Biokapazität der Erde beträgt demgegenüber jedoch nur etwa 

1,8 ha pro Person und Jahr. Es besteht also erheblicher Handlungsbedarf. 

Immer mehr Menschen werden sich der ökologischen 

Probleme bewusst und versuchen, ihr Verhalten anzupassen. 

Damit stehen sie zukünftig nicht in einer abseitigen 

Lifestyle-Nische, sondern gelten mit ihrer auf Nachhaltigkeit 

ausgerichteten Konsum- und Lebensweise zunehmend als 

Trendsetter. Dies betrifft auch Mobilitätsmuster: Dort, wo es 

möglich und sinnvoll ist, gehen die Menschen zu Fuß oder 

fahren mit dem Fahrrad. Kürzere Wege und gemächlichere 

Fortbewegung werden im Sinne der „Entschleunigung“ auch 

als höhere Lebensqualität wahrgenommen. Durch das ständig 

wachsende Angebot an gemeinschaftlich nutzbaren Autos und 

Fahrrädern in Städten sowie des dort ohnehin gut ausgebauten 

öffentlichen Verkehrs sehen viele davon ab, noch einen eigenen 

Pkw zu halten. Nach Möglichkeit handelt es sich um elektrische 

Leihfahrzeuge, deren Strom aus regenerativen Energiequellen 

stammt. Für weitere Strecken im Inland wird größtenteils die 

Bahn benutzt. Einzig auf Flugreisen wird die Mehrheit der Bevölkerung 

nicht verzichten wollen. Dafür wird in der Regel eine Klimakompensation 

gezahlt werden, d.h. CO 2 

-senkende Maßnahmen 

werden an anderer Stelle äquivalent zum ver ursachten Schadstoffausstoß 

der Reise umgesetzt. 

Grüne Logistik im Kommen 

Der Güterverkehr steht angesichts der zu erwartenden starken 

Wachstumsraten bis 2030 und angesichts der Tatsache, dass 

fossile Antriebsstoffe bei Lkw oder im Schiffstransport langfristig 

weniger leicht substituierbar sind als im Personenverkehr, 

vor einer besonderen Herausforderung und Verantwortung. 

Ebenso wie die eigene Mobilität und ihre Ökobilanz zunehmend 

hinterfragt werden, wollen auf Nachhaltigkeit bedachte Konsumenten 

vor der Kaufentscheidung Transparenz über die 

Höhe der spezifischen Emissionswerte von Waren. Somit wird 

Nachhaltigkeit auch für Geschäftskunden in der Logistik zunehmend 

zu einem wichtigen Kriterium und Dienstleistungen 

der „Grünen Logistik“ gewinnen entsprechend an Bedeutung. 

Hiermit wird das Ziel verfolgt, die in der Logistik auftretenden 

CO 2 

-Emissionen zu reduzieren bzw. durch Ausgleichsmaßnahmen 

zu neutralisieren. Dabei stehen nicht nur die eigentlichen 

Transportleistungen im Fokus, sondern die gesamte Wertschöpfungskette. 

Auch die Ressourcen- und Energieeffizienz 

von Umschlaganlagen, Logistikimmobilien und bspw. der Verwaltungstätigkeit 

werden hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit 

optimiert. Dabei dient grüne Logistik nicht allein dem aufgebesserten 

Image eines Unternehmens oder einer Marke, denn 

die durch ressourceneffizientes Wirtschaften erzielbaren 

Kosten einsparungen werden zu einem signifikanten Faktor der 

Zukunfts- und somit Wettbewerbsfähigkeit. Rendite und nachhaltiges 

Handeln sind spätestens dann kein Widerspruch mehr, 

wenn die Emissionen von Klimagasen bepreist werden und sich 

eine rechtzeitige Umstellung auf ökologisches Wirtschaften 

als entscheidender Vorteil erwiesen haben wird. 

Möglicher Anteil erneuerbarer Energien am 

Bruttostromverbrauch in Deutschland 2010 – 2030 

80 % 

70 % 

66 

60 % 

50 % 

40 % 

30 % 

20 % 

10 % 

0 % 

17 

5 

2 

7 

3 

2010 

Wasserkraft 

7 

1 

53 

10 

3 

1 

10 

10 

39 

9 

9 

34 

29 

7 

7 

26 

5 

19 

13 

4 

4 

4 

4 

2015 2020 2025 2030 


Deutsche Post AG (2010): 

„Delivering Tomorrow: Zukunftstrend Nachhaltige Logistik“ 

DLR / Fraunhofer IWES / IfNE (2012): 

„Langfristszenarien und Strategien für den Ausbau der erneuerbaren 

Energien in Deutschland bei Berücksichtigung 

der Entwicklung in Europa und global“ 

Biomasse 

Windenergie Photovoltaik 

Geothermie EU-Stromverbund 

Quelle: DLR / Fraunhofer IWES / IfNE (2012) 

Zukunftsinstitut (2011): 

„Die Zukunft der Mobilität 2030“ 


Kosten/Budgets 

„Die Kosten für Infrastruktur und Betrieb 

steigen weiter, die Mobilitätsbudgets 

geraten unter Druck“ 

Die öffentlichen Mittel fließen 

immer spärlicher 

Die aktuelle konjunkturelle Lage in Deutschland ist im europäischen 

Vergleich gut. Für das Jahr 2012 wird eine Rekordsumme 

aus Steuereinnahmen erwartet. Dennoch ist es in Anbetracht 

der Verschuldung der öffentlichen Haushalte geboten, den Blick 

auf den langfristigen Abbau der Staatsschulden zu richten. Der 

Schuldenstand des Bundes, der Länder und Gemeinden belief 

sich 2010 auf eine Rekordsumme von insgesamt 2 Bio. EUR, 

die Pro-Kopf-Verschuldung auf fast 25.000 EUR je Einwohner 

und die Schuldenstandsquote, d.h. die Summe der öffentlichen 

Verschuldung in Relation zum BIP, betrug gut 80 %. Entsprechend 

sind bis 2030 Maßnahmen zur Haushaltskonsolidierung wie 

der weitere Abbau von Personalbeständen in öffentlichen Einrichtungen 

oder die Verminderung sozialer Leistungen zu 

erwarten, um den Anteil des Zinsaufwandes an den Gesamtausgaben 

zu verringern und die Handlungsfähigkeit der öffentlichen 

Haushalte langfristig zu sichern. Auf der Ausgabenseite 

ist darüber hinaus mit steigenden öffentlichen Aufwendungen, 

z.B. für die Sozial- und Gesundheitsvorsorge einer alternden 

Bevölkerung, zu rechnen. Zu diesen bekannten und bezifferbaren 

Risiken kommen derzeit noch nicht absehbare Unwägbarkeiten 

aus dem finanziellen Engagement bei den Europäischen Rettungsschirmen 

im Zusammenhang mit der Euro- und Schuldenkrise. 

Nicht zuletzt steht die Gefahr einer tiefgreifenden und nachhaltigen 

Rezession im Falle einer nicht auszuschließenden Verschärfung 

der Schuldenkrise im Raum. Letztlich stehen bereits in 

den nächsten Jahren staatliche Zahlungen, die der Verkehrsinfrastruktur 

und dem öffentlichen Verkehrsangebot zugute 

kommen, in ihrer jetzigen Höhe oder gar komplett zur Disposition. 

So steht bspw. bis 2014 die Revision der Regionalisierungsmittel 

des Bundes für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 

an. Die Entflechtungsmittel, mit denen der Bund die Finanzierung 

von Verkehrsinfrastrukturen in den Kommunen unterstützt, 

sollen nach 2019 sogar komplett entfallen. 

Die Lücke zwischen Infrastrukturbedarf 

und den nötigen Ausbau- bzw. 

Ersatzinvestitionen wird größer 

Während aktuelle deutschlandbezogene Verkehrsprognosen für 

die Jahre 2025/2030 im Personenverkehr je nach unterstelltem 

Szenario eher eine Stagnation auf hohem Bestandsniveau oder 

noch leichte Zunahmen bei der Verkehrsleistung sehen, sind 

sich bei der Prognose des Güterverkehrs die meisten Fachleute 

dahingehend einig, dass die gesamte Transportleistung bis 2025 

um 25 % und mehr gegenüber 2011 steigt. Mit der gegenwärtig 

vorhandenen Infrastruktur sind die beschriebenen Verkehrs- 


zuwächse kaum aufzufangen. Werden nicht rechtzeitig und 

gezielt hinreichende Investitionen auf notwendige Netzergänzungen 

und -ausbauten gelenkt, ist mit einer noch höheren 

Stauintensität auf der Straße und einer höheren Verspätungsanfälligkeit 

im Schienenverkehr zu rechnen, was immer öfter 

zu Qualitätseinbußen bei Mobilität und Logistik führen würde. 

Für Autobahnen und Bundesstraßen fehlen derzeit nach Berechnungen 

des Gießener Verkehrsforschers Aberle pro Jahr 

mindestens 2 Mrd. EUR zur Finanzierung von Ersatz- und 

wichtigen Ausbaumaßnahmen. Dabei ist der ebenfalls erhebliche 

Bedarf beim nachgeordneten Straßennetz noch nicht eingerechnet. 

Bei der Schieneninfrastruktur handelt es sich laut 

Aberle um ca. 500 Mio. EUR p.a. Aufgrund der Gleichzeitigkeit 

von Schrumpfen und Wachsen erhöht sich die Inkongruenz 

zwischen teils überausgestatteten, strukturschwachen ländlichen 

Räumen und weiterhin dringendem Ausbaubedarf in prosperierenden 

Ballungsräumen und Netzknoten. Inwiefern zudem 

der Schienengüterverkehr in der Lage sein wird, seine Marktposition 

gegenüber der Straße zu verbessern, ist in erster Linie 

von den Netzkapazitäten abhängig sowie von der Möglichkeit, 

die zu erwartenden Mehrverkehre abzuwickeln. 

Die Zeiten billigen Öls sind vorbei, 

die Mobilitäts- und Transportkosten 

steigen weiter 

Autofahren und die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel 

haben sich in der jüngeren Vergangenheit überdurchschnittlich 

verteuert. Diese Entwicklung wird sich vsl. fortsetzen. Beim 

motorisierten Individualverkehr (MIV) ist je nach Szenarioansatz 

zur Ölpreisentwicklung mit stark bis sehr stark steigenden 

Kraftstoffpreisen bis 2030 zu rechnen. Darüber hinaus ist trotz 

aller Beteuerungen der Politik bis spätestens 2020 die Einführung 

von Straßenbenutzungsgebühren für Pkw auf Autobahnen 

und Bundesstraßen wahrscheinlich. Folglich steigen die durch 

den Autofahrer wahrgenommenen Kosten („out of pocket“). Die 

Abbildung spiegelt die Bandbreiten der möglichen Mobilitätskostensteigerungen 

bis 2030 wieder. Auch im SPNV und im 

öffentlichen Straßenpersonenverkehr ist je nach dem, inwieweit 

sich der Staat an der Kofinanzierung in Zukunft beteiligt, mit 

steigenden Fahrpreisen zu rechnen. Es ist nicht auszuschließen, 

dass die Mobilitätskosten im öffentlichen Verkehr – mit Ausnahme 

des eigenwirtschaftlich agierenden Schienen- und Busfernverkehrs 

– relativ stärker zulegen als beim MIV. Gleichzeitig 

sinkt in den Privathaushalten der durchschnittliche Budgetanteil, 

der für Mobilität zur Verfügung steht, denn bei nur moderat 

steigenden Realeinkommen müssen die Haushalte ständig mehr 

für Gesundheits- und Altersvorsorge aufwenden. Insgesamt 

gewinnt in allen Bereichen die Nutzerfinanzierung an Bedeutung. 

Wie sich die Kosten im Güterverkehr entwickeln werden, ist 

derzeit schwer abschätzbar. Einerseits entstehen erhebliche 

Mehrkosten, z.B. durch Kraftstoffpreissteigerungen (Lkw, 

Binnenschifffahrt), Lärmschutzmaßnahmen und Maßgaben 

zur Umsetzung der Interoperabilität (Schiene), andererseits 

wurde der Wettbewerb intra- wie intermodal bereits in den 

letzten Jahren stark über den Preis ausgetragen. Viele Rationalisierungspotenziale 

sind dadurch inzwischen ausgeschöpft. 

Bei den Transporteuren im Straßengüterverkehr wird in den 

kommenden Jahren der Konkurrenz- und Kostendruck aus 

Osteuropa weiter anhalten und einen nachhaltigen Optimierungsprozess 

erzwingen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. 

Langfristig steigen die Transportkosten aller Modes im Güterverkehr 

spürbar an. Dem kann durch eine intelligente Verknüpfung 

der Systeme im Rahmen inter- und multimodaler 

Logistiklösungen teilweise entgegengewirkt werden. 

Mögliche Entwicklung Mobilitätskosten 

in Bandbreiten 2010 – 2030 

MIV 

Out-ofpocket-Kosten 

Öffentlicher 

Straßenpersonenverkehr 

(ÖSPV) 

147 193 

145 169 197 


Aberle, Gerd / Hofmann, Markus (2012): 

„Infrastrukturgipfel 2012. Welche Zukunft für die 

Infrastrukturen?“ 

Schienenpersonennahverkehr 

(SPNV) 

139 153 185 227 

100 150 200 250 

Index: 2010 = 100 

Lebenshaltungskosten Betriebskosten der Verkehrsunternehmen 

Bandbreite möglicher Mobilitätskosten im Jahr 2030 

Quelle: Hunsicker & Sommer (2012) 

Hunsicker, Frank / Sommer, Carsten (2009): 

„Mobilitätskosten 2030: Autofahren und ÖPNV-Nutzung 

werden teurer“ 

Technische Universität Dresden (2011): 

„Zukunft von Mobilität und Verkehr“ 


Neue Antriebe 

„Neue Antriebstechnologien verändern 

die Märkte“ 

Personenverkehr: Neue Antriebe 

gewinnen langsam aber sicher 

an Bedeutung und erhöhen die 

Systemeffizienz 

Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, z.B. batterieelektrische 

oder mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie, sind seit 

einigen Jahren in der Erprobung. Mit großem finanziellem 

Forschungs- und Entwicklungsaufwand seitens der öffentlichen 

Hand und der Industrie wird versucht, Deutschland als Leitmarkt 

für Elektromobilität zu etablieren und Brennstoffzellenfahrzeuge 

in eine rentable Serienproduktion zu überführen. So sollen bis 

2020 1 Mio. und bis 2030 5 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge 

auf die Straße gebracht werden. Dabei ist das E-Auto auf den 

ersten Blick keinesfalls ein gleichwertiger Ersatz für den 

„Benziner“. Konventionell gedacht, reduzieren die hohen Batteriekosten 

und die geringe Speicherdichte das E-Fahrzeug im Vergleich 

zum heutigen privaten Universalauto auf ein überteuertes 

„Defizitfahrzeug“: hohe Anschaffungskosten, lange Aufladedauer, 

geringe Reichweite, begrenzte Höchstgeschwindigkeit, 

begrenzte Verfügbarkeit und eingeschränkter Komfort. Kurz gesagt: 

halbe Leistung zum doppelten Preis. Ein Durchbruch hinsichtlich 

höherer Speicherdichte und kostengünstigerer Batterien 

ist vorerst nicht zu erwarten. Gerade diese vermeintlichen 

Schwächen machen das E-Auto aber zur idealen Ergänzung 

des klassischen ÖPNV auf kurzen Strecken. Das E-Fahrzeug 

kann ideal in intermodale Konzepte eingebunden werden und 

die sinnvolle Integration der Verkehrsträger gerade in Ballungsräumen 

voranbringen. Außerdem besteht in vielen Megacities 

weltweit ein dringender Bedarf, lokale Emissionen von Luftschadstoffen 

durch den ausufernden Straßenverkehr zu beschränken. 

Die Hybridtechnologie, bei der Elektromotor und 

konventioneller Verbrennungsmotor kombiniert werden, bietet 

zwar eine längere Reichweite, wird aber langfristig zumeist 

nur als Brückentechnologie angesehen, denn das Problem der 

Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen wird auch mit dieser 

Antriebsform nicht vollständig gelöst. Die durch Wasserstoff 

und Brennstoffzelle angetriebenen Fahrzeuge wiederum haben 

zwar eine deutlich größere Reichweite als batterieelektrische 

Pkw, sind aber vergleichsweise teuer. Zudem verringert die meist 

aufwändige Erzeugung und der Transport bzw. die Speicherung 

des Wasserstoffs den Gesamtwirkungsgrad erheblich. Inwiefern 

und in welchem Segment sich diese Technologie langfristig 

etablieren wird, ist derzeit schwer absehbar, obwohl viele Hersteller 

die Antriebe inzwischen zur Serienreife entwickelt haben. 

Derzeit befinden sich auch kombinierte Konzepte zur Reichweitenverlängerung 

von Batteriefahrzeugen, z.B. Brennstoffzellen 

oder Benzingeneratoren, in der Entwicklung. Schließlich wird 

es auch 2030 noch Pkw mit herkömmlichen, aber effizienteren, 

Verbrennungsmotoren geben. Auf die lange Sicht werden sie 


allerdings von nachhaltigeren Technologien auf Basis regenerativer 

Energien abgelöst (s. Abbildung). Im Schienenpersonenverkehr 

werden die meisten Leistungen schon heute elektrisch 

erbracht. Da es kaum rentabel ist, Strecken ohne Fahrdraht 

allein für den Regionalverkehr zu elektrifizieren, werden mittel- 

bis langfristig neu entwickelte Hybridfahrzeuge zum Einsatz 

kommen, die ihren Traktionsstrom auf diesen Abschnitten 

bspw. aus Batterien, Schwungmassenspeichern oder Brennstoffzellen 

beziehen. Eine Reihe weiterer Konzepte zur Steigerung 

der Energieeffizienz und CO 2 

-Einsparung im öffentlichen 

Verkehr werden derzeit ebenfalls erprobt, z.B. zur induktiven 

Unterflur-Schnellladung von Straßenbahnen und Bussen während 

des Haltestellenaufenthaltes. Zur Senkung des CO 2 

-Ausstoßes 

tragen im Straßen- wie im Schienenverkehr auch Biokraftstoffe 

bei. Allerdings ist ihr Einsatz u.a. aufgrund der 

Flächenkonkurrenzen zur Nahrungsmittelproduktion umstritten. 

Sie erfordern zudem bei Schienenfahrzeugen im Bestand erhöhten 

Nachrüstungs- und Wartungsaufwand. 

Güterverkehr: Elektrische und 

Hybridantriebe für den Nahbereich, 

verbesserte Dieseltechnik im 

Schwerlastverkehr 

Die Motorentechnik für Güterkraftfahrzeuge wird sich bis 2030 

analog zum Pkw-Sektor weiterentwickeln. Durch die hohen 

Stückzahlen und im Vergleich kurzen Abschreibungszeiträume 

können antriebstechnologische Innovationen schneller umgesetzt 

werden als z.B. im Schienenverkehr. Zurzeit existiert für 

Lkw keine marktreife Alternativtechnologie zum Verbrennungsmotor. 

Hybridantriebe und batterieelektrische Antriebe werden 

bis 2030 eher im städtischen Lieferverkehr Einzug halten. Sie 

sind in den Innenstädten lärmarm und abgasfrei unterwegs. 

Zwar lassen sich Effizienzgewinne erzielen, aber insbesondere 

für rein elektrische Fahrzeuge bleiben dennoch hohe Anfangsinvestitionen 

fällig. Dies gilt auch verstärkt für Fahrzeuge mit 

Wasserstoff und Brennstoffzellen; zusätzlich zu den hohen 

Kosten gilt diese Technologie für Logistikanforderungen derzeit 

als noch nicht ausgereift. Im Bereich der schweren Lastkraftwagen 

mit hoher Laufleistung bleiben auch auf längere 

Sicht Dieselmotoren im Einsatz, da sich nichtfossile Antriebe 

für diese Anforderungen noch nicht eignen. Allerdings werden 

sie eine stark verbesserte Energieeffizienz aufweisen. Sie ergibt 

sich aus optimierter Motorentechnik, verbesserter Aerodynamik, 

der Verarbeitung neuer Werkstoffe oder der automatischen 

Überwachung der Kraftstoffeffizienz. Im Schienengüterverkehr 

eröffnen sich durch den sog. oberleitungslosen Elektroantrieb 

neue Routenoptionen, da nicht elektrifizierte Streckenabschnitte 

ohne aufwändigen Traktionswechsel mit großen, mitgeführten 

elektrischen Speichern, gewissermaßen „Energie-Tendern“, 

überbrückt werden können. Dieselmotoren v.a. von Rangierlokomotiven 

lassen sich mit geringerer Leistung auslegen, da 

dynamische Lastspitzen durch Energiespeicher abgedeckt 

werden können. Letztlich bleibt festzuhalten, dass Innovationen 

im Antriebsbereich bei Personen- wie Güterverkehr über die 

Einspareffekte von Klimagasen langfristig betrachtet auch 

einen nicht unwesentlichen Beitrag zur Senkung der Betriebskosten 

leisten werden. 

Geschätzte Marktanteile bei Antriebstechnologien 

von Neufahrzeugen (Pkw) weltweit 2010 –2050 

100 % 

80 % 

60 % 

40 % 


20 % 

0 % 

2010 2020 2030 2040 2050 

Elektromotor mit Reichweitenverlängerer Elektromotor 

Brennstoffzelle Hybridantrieb 

Verbrennungsmotor 

Quelle: McKinsey & Company, in: Zukunftsinstitut (2011) 

InnoZ / SCI (2010): 

„Eco Rail Innovation – Herausforderungen für das System 

Bahn 2020“ 

ProgTrans (2010): 

„World Transport Reports Edition 2010/2011” 

PwC / FH FFM / Fraunhofer LBF (2012): 

„Normen bringen die Zukunft in Fahrt“ 


Einstellungen 

„Die Einstellungen der Menschen 

differenzieren sich immer weiter aus“ 

Individualisierung: Die Lebensstile 

differenzieren sich weiter aus 

Die Lebensstile sind in der postindustriellen Gesellschaft 

dynamischeren Veränderungen unterworfen als zuvor. Im Vordergrund 

steht mehr denn je das Bedürfnis nach Individualität. 

Die Menschen möchten nach Möglichkeit selbst entscheiden, wo 

und wie sie leben, wo, wie und wann sie arbeiten bzw. ihre 

Freizeit gestalten. Die Multioptionalität in allen Lebensbereichen 

trägt dazu bei, dass der Alltag zusehends komplexer wird. Hinzu 

kommt der Wandel bei der Erwerbsarbeit: Arbeitgeber und 

Arbeitsort mehrmals zu wechseln, gehört heute zur Normalität 

und führt zur Diversifizierung und Fragmentierung vieler Biografien. 

Darüber hinaus haben die Steigerung des Lebensstandards, 

revolutionäre Innovationen bei den Informations- und 

Kommunikationstechnologien (IKT) sowie der Zuwachs an 

Freizeit zu einer extremen Vermehrung der Möglichkeiten 

geführt. Vieles deutet auf weiter wachsende Bedürfnisse nach 

eher flexibler, individueller Mobilität hin. Vor diesem Hintergrund 

sowie angesichts steigender Mobilitätskosten und eher 

gedämpfter ökonomischer Perspektiven werden die Anforderungen 

pragmatischer interpretiert und oft inter- bzw. multimodal 

gelöst. Die Grenzen zwischen den kollektiven und 

individuellen Mobilitätsmärkten werden – z.T. technologisch 

gestützt – häufiger überwunden. 

Das eigene Auto verliert als Statussymbol 

weiter an Bedeutung 

Das eigene Auto als Statussymbol war seit den späten 1950er- 

Jahren für immer größere Bevölkerungskreise realisierbar. Im 

Laufe der Zeit differenzierte sich diese Symbolik weiter aus, sei 

es in Richtung Marke, Größe, Hubraum, Anzahl von Wagen pro 

Haushalt oder als Ausdruck ganz persönlicher Individualität. 

Diese emotionale Bindung zum Automobil scheint sich bei einem 

wachsenden Teil der Bevölkerung aufzulösen. Insbesondere 

jüngere Erwachsene setzen Mobilität offenbar nicht mehr unreflektiert 

mit Auto-Mobilität gleich. Die zuvor bei jeder Alterskohorte 

im Vergleich zur vorangehenden beobachtete, zunehmende 

Pkw-Orientierung stagniert oder geht sogar zurück. 

Prinzipiell kann v.a. der öffentliche Verkehr davon profitieren, 

sofern sein Angebot den Bedürfnissen entspricht, was in der 

Regel in größeren Städten der Fall ist. Dort erlebt auch das 

Fahrrad vielerorts eine Renaissance und die Nutzerzahlen des 

Carsharings steigen. Im Gegenzug spricht vieles dafür, dass 

der Pkw im ländlichen Raum für junge Menschen nach wie vor 

emotional und unter objektiven Gesichtspunkten das Maß der 

Dinge darstellt. Die Hintergründe, warum immer mehr junge 

Menschen ihre Verkehrsmittelwahl offenbar bewusster und 

situationsabhängig wählen und viele den Besitz eines Pkw in 

der Stadt als nicht erstrebenswert erachten, sind vielschichtig. 


Dazu zählen u.a. verlängerte Ausbildungszeiten und prekäre 

Berufseinstiegsphasen mit längerwährenden Zeitabschnitten 

finanzieller Unsicherheit. Gleichzeitig finden der Auszug aus dem 

Elternhaus und die Familiengründung in zunehmend höherem 

Alter statt. Darüber hinaus spielen mobile, multifunktionale 

und prestigeträchtige Geräte wie Smartphones eine große Rolle 

für die Generation der „Digital Natives“. Sie ermöglichen ganz 

neue Formen sozialer Interaktion und Vergemeinschaftung. 

Dabei werden durch die Nutzung neuer Technologien Zeit, Aufmerksamkeit 

und Budget gebunden. Mit den begrenzten Budgets 

müssen unterschiedliche Wünsche realisiert werden, wobei 

kostspielige Produkte wie ein Pkw an Reiz verlieren. Diese 

möchte man zwar manchmal nutzen, aber nicht unbedingt 

sein Eigen nennen. 

Die Bürger möchten an Prozessen 

beteiligt sein, sonst werden sie 

„Wutbürger“ 

Die umfangreichen und langandauernden Massenproteste bei 

Neubauten von Großbahnhöfen oder Flughäfen unterstreichen, 

dass es in einem dichtbesiedelten Land wie der Bundesrepublik 

immer komplexer wird, große Infrastrukturprojekte umzusetzen. 

Eine oft geäußerte Vermutung lautet, viele Bürger würden sich 

heute weniger für gesamtgesellschaftliche Belange und mehr 

für das Verhindern von Vorhaben in ihrer eigenen, unmittelbaren 

Nachbarschaft („not in my backyard“) einsetzen. Daher ist die 

Frage durchaus berechtigt, wie zeitgemäß das bestehende 

Planungsrecht ist. Bei den heute üblichen Planfeststellungsverfahren 

können die unmittelbar Betroffenen während eines 

eng begrenzten Zeitfensters Einsprüche äußern, jedoch nur zur 

Lösung der sehr konkreten Interessengegensätze. Die eigentliche, 

übergeordnete Planung des Vorhabens ist zu diesem Zeitpunkt 

weitgehend abgeschlossen und Fragen zum gesellschaftlichen 

Nutzen eines Projektes sind nicht Gegenstand einer Diskussion 

mit den Bürgern. Eine frühzeitige und umfassende Beteiligung 

der Bevölkerung an Planungsprozessen erfordert jedoch qualifizierte 

Informationen, eine ergebnisorientierte Verfahrensweise 

und Dialogkultur sowie einen erhöhten Kommunikationsaufwand, 

um dem gewachsenen Informations- und Partizipationsbedürfnis 

der Bürger entgegenzukommen. Durch die auch in Zukunft zu 

erwartenden Widerstände kann es zu erheblichen Zeitverzögerungen 

und erhöhten Baukosten kommen. Dabei wäre eine 

beschleunigte Umsetzung dringend erforderlicher Baumaßnahmen 

notwendig. Besonders dringlich ist dies z.B. bei wichtigen 

Ergänzungstrassen des Schienenverkehrs oder bei der 

Errichtung überregionaler Hochspannungsleitungen. Die Infrastrukturpolitik 

wird sich dieser Renaissance der Bürgerbeteiligung 

mit neuen Konzeptions- und Planungsmethoden stellen 

müssen, auch zusätzlich zu den formal und gesetzlich vorgeschriebenen 

Verfahren. Letztere werden sich anpassen, aber 

nicht vor Ende dieser Dekade. Der in diese Form des „Bürgereinbezugs“ 

investierte Mehraufwand sollte durch kürzere Verfahrenszeiten 

mehr als kompensiert werden. Allerdings kommt 

eine noch ganz neue Dimension der Bürgerbeteiligung hinzu. 

Immer umfangreicher beginnen Menschen bei den üblichen 

Planfeststellungsprozessen selbst Teile der Infrastrukturplanungen 

zu übernehmen. Alleine in den letzten zwei Jahren 

sind mehr als 400 neue Genossenschaften zur Entwicklung 

einer lokal basierten klimaschonenden Energieversorgung 

entstanden. Das Interesse an frühestmöglicher und dauerhafter 

Beteiligung wird also zum Aufbau dezentraler Versorgungsnetze 

beitragen. 


Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (2011): 

„Verkehr von morgen" 

Fraunhofer ISI (2011): 

„VIVER – Vision für nachhaltigen Verkehr in Deutschland“ 

Schönduwe, Robert u.a. (2012): 

„Alles wie immer, nur irgendwie anders?“ 

Denkbare Lebensstile der Zukunft 

Super-Daddys 

Netzwerk-Familien 

Common Teens Inbetweens 

Super-Grannys 

Jobphase 1 Jobphase 2 Jobphase 3 

Kindheit 

Jugend und 

Ausbildung 

Postadoleszenz Rush Hour Zweiter Aufbruch Un-Ruhestand 

Familie 1 Familie 2 Familie 3 

Young Globalists 

Silverpremieure 

Latte-Macchiato-Familien 

Greyhopper 

VIP-Familien 

Quelle: Zukunftsinstitut (2007) 


Intermodalität 

„Die Nachfrage nach intermodalen 

Lösungen steigt“ 

Immer mehr Menschen möchten 

lediglich nutzen, nicht besitzen 

Der kollektiven Nutzung von Verkehrsmitteln im öffentlichen 

Raum gehört die Zukunft: Gerade in Städten erfreuen sich 

gemeinschaftlich genutzte Sharing-Angebote für Pkw und 

Fahrräder wachsender Beliebtheit. In Städten wie Berlin und 

Hamburg leben bereits heute mehr Menschen, die flexibel 

mehrere Verkehrsmittel kombinieren als diejenigen, die nur 

ein Hauptverkehrsmittel benutzen. Dies ist kein Zufall: Das 

Halten eines oder mehrerer Privat-Pkw wird immer teurer. 

Zudem kann der Nutzer durch den eigenen Pkw in vielen Großstädten 

kaum noch Zeitvorteile erzielen, da er mit Verkehrsstaus 

rechnen und im Straßenraum zunehmend mehr Fläche 

gegenüber Bus-, Taxi- und Fahrradspuren einräumen muss. 

Hinzu kommen die oft langwierige Parkplatzsuche, Parkgebühren 

sowie der Aufwand für Wartung, Pflege und Reparatur. 

Einer wachsenden Gruppe von Menschen kommt es daher entgegen, 

sich mehr oder weniger spontan für die zeitlich begrenzte 

Nutzung eines Pkw entscheiden zu können und zwar nur dann, 

wenn sie wirklich einen benötigen. Das ideale intermodale Konzept 

der Zukunft bedeutet für den Nutzer, jederzeit und möglichst 

spontan die Wahl zwischen öffentlichem Fern-, Regional- und 

Stadtverkehr, Pkws oder Fahrrädern auf Leihbasis (ggf. mit 

Elektroantrieb) sowie weiteren Angeboten wie Taxis, Mitfahrzentralen 

oder herkömmlichen Mietwagen zu haben. Carsharing-Wagen 

und Leihfahrräder stehen in ausreichender Dichte 

im öffentlichen Raum bereit, u.a. an Knotenpunkten des öffentlichen 

Verkehrs. Sämtliche Vorgänge rund um Information, 

Buchung, Navigation und Abrechnung sind automatisiert, dem 

Nutzer bzw. Kunden jederzeit transparent und möglichst aus 

einer Hand (z.B. per Mobilfunk oder Mobilitätskarte) verfügbar. 

Es gilt ein einheitlicher Tarif. Der Strom für die immer umfangreicher 

werdenden elektrischen Flotten stammt nachweislich 

aus regenerativen Energiequellen. Die Bereitschaft, verschiedene 

Verkehrsmittel zu nutzen, statt sie zu besitzen, steigt, wenn die 

Nutzung möglichst einfach wird. Je intuitiver sich die Menschen 

Verkehrsdiensten bedienen können, desto eher geht ihre intermodale 

Mobilität in routinisiertes Verhalten über („Nutzen ohne 

Nachzudenken“). Ob intermodale Konzepte auch in ländlichen 

Räumen und in Vorstädten tragfähig sein werden, ist derzeit 

noch unklar, denn dort fehlt meist ein ausreichendes öffentliches 

Verkehrsangebot. Außerhalb der Ballungszentren wird es eher 

darauf ankommen, Bewohnern ohne eigenes Fahrzeug je nach 

Siedlungsdichte des betreffenden Raumes verlässliche Mitfahrgelegenheiten 

bei öffentlichen Sammelverkehren, bei Privatleuten 

oder z.B. bei Kurierdiensten zu offerieren. So wird ein 

Mindestmaß an Erreichbarkeit sichergestellt werden können. 


Smartphones & Co. werden zum 

allwissenden Begleiter und Enabler 

Smartphones haben in kürzester Zeit eine rasante Verbreitung 

gefunden. Bereits jeder dritte Deutsche nutzt eines der Geräte. 

Da sie anders als herkömmliche Mobiltelefone internetbasierte 

Applikationen (Apps) verwenden, eröffnen sich im Mobilitätsmarkt 

der Zukunft ganz neue Möglichkeiten: Zum einen ist der 

Nutzer auf Wunsch jederzeit räumlich lokalisierbar, zum anderen 

eröffnen sich ihm neuartige Optionen, seine Mobilität individuell 

zu organisieren. Schon heute ist vorstellbar, wie die individuelle 

Verkehrsmittelwahl in Zukunft ablaufen könnte: Im Idealfall kann 

der Nutzer nach einmaliger Registrierung eine intermodale 

Mobilitäts-App auf seine Anforderungen und Bedürfnisse hin 

„personalisieren“. Sodann wird es ihm möglich sein, Informationen 

über die nächsten Fahrmöglichkeiten in seiner Umgebung 

abzurufen, sei es zum öffentlichen Verkehr, einem Carsharing- 

Fahrzeug oder einem Leihrad. Diese Informationen sind selbstverständlich 

nach Preis, Komfort wie auch nach Geschwindigkeit 

filterbar, denn aktuelle Informationen zur Verkehrssituation 

sind bereits hinterlegt. Im gleichen Moment kann das Verkehrsmittel 

der Wahl reserviert werden, bevor es der Nutzer nach 

kurzem Fußweg mit dem inzwischen erhaltenen elektronischen 

Buchungscode öffnet. Beim Betreten von Bus oder Bahn wird 

er automatisch als Kunde via Chip oder Code erkannt. Auch im 

Fernzug hat er mit seinem mobilen Endgerät seine „Fahrkarte“ 

stets griffbereit dabei. Beim Ende seiner Fahrt – mit oder ohne 

Kombination verschiedener Verkehrsmittel – und dem Auschecken 

laufen im Hintergrund die Bezahlvorgänge ab. Am Monatsende 

erhält der Kunde seine Mobilitätsrechnung, auf der alle Teilwege 

detailliert aufgelistet sind. Auch hier sind Individualität, 

Transparenz und nicht zuletzt der Datenschutz von zentraler 

Prognosekorridore zur Entwicklung des Umschlagpotenzials 

im Hamburger Hafen bis 2025 

Umschlag in Mio. Tonnen 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Bedeutung: Es sind unterschiedliche Bezahlsysteme möglich 

(Flatrate, Prepaid, etc.). Die Apps sind beliebig erweiterbar, 

bspw. um Informationen zum Ladezustand von Elektrofahrzeugen 

oder zum Standort der nächsten Ladesäule. Kurzum: 

Intermodale Mobilität wird durch die individualisierten „Navigationsgeräte“ 

erheblich erleichtert werden. 

Infrastrukturengpässe und ökologische 

Anforderungen begünstigen 

intermodale Logistik 

Angesichts des zu erwartenden starken Wachstums der Verkehrsleistung 

v.a. im Güterverkehr in den nächsten 20 Jahren 

ist eine Verschärfung von Kapazitätsengpässen bei der Straßenwie 

bei der Schieneninfrastruktur absehbar. Außerdem kamen 

bislang zu wenige Impulse aus dem Verkehrssektor zur Emissionsabsenkung 

bei den Klimagasen. Damit droht sich der Zielkonflikt 

zwischen Transport und Klimaschutz im hier betrachteten 

Zeitraum zu verschärfen. Gefragt sind daher ressourcensparende 

Technologien und Konzepte. Der intermodale bzw. Kombinierte 

Verkehr (KV) kann in diesem Zusammenhang dazu beitragen, 

Kapazitäten rationeller auszulasten, da der streckenintensive 

Hauptlauf per Zug oder Binnenschiff mit der Sammel- und Verteilfunktion 

des Lkw auf der „letzten Meile“ kombiniert wird. 

Die erwartete überdurchschnittliche Steigerung des KV – durch 

Güterstruktureffekt und zunehmende Containerisierung ebenfalls 

vorangetrieben – ist allerdings abhängig von der gezielten 

Beseitigung von Engpässen v.a. im Schienennetz. In der Abbildung 

ist das erwartete Wachstum des Umschlags allein im 

Hamburger Hafen bis 2025 in Szenarien dargestellt. Durch die 

zunehmende Internationalisierung der Verkehre steigen auch 

die Anforderungen an interoperable Transporte. Im globalen 

Maßstab ergibt sich für die Logistikbranche durch die intermodale 

Optimierung der Transportketten die Chance, die Transportkosten 

weiter zu senken. Bei einer entsprechend nachhaltigen Strategie 

lassen sich also sowohl Vorteile im Preiswettbewerb erzielen, 

als auch – mit der gebotenen Transparenz – Emissionsminderungen 

im Sinne der „grünen Logistik“ positiv vermarkten. 


Arthur D. Little (2011): 

„The Future of Urban Mobility. Towards networked, multimodal 

cities of 2050” 

0 

2008 2009 2015 2020 2025 

Massengüter 

Stückgüter 

Basisprognose Massengüter Basisprognose Stückgüter 

Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (2010) 

Bundesverband der Deutschen Industrie / Z_Punkt (2011): 

„Deutschland 2030 – Zukunftsperspektiven der Wertschöpfung“ 

Zukunftsinstitut (2011): 

„Die Zukunft der Mobilität 2030“ 


Mehrfach-Vernetzung 

„Mobilität, Energie und Telekommunikation 

verzahnen sich zusehends“ 

Moderne Datenkommunikation 

eröffnet bislang ungeahnte 

Möglichkeiten zur Vernetzung im 

Mobilitäts- und Logistikbereich 

Der kollektiven Nutzung von Verkehrsmitteln im öffentlichen 

Raum gehört, v.a. im städtischen Kontext, die Zukunft. Intermodalität 

durchdringt auch den Güter- und Logistikbereich sowie 

mittelbar ebenfalls den Infrastruktursektor. Intermodalen 

Nutzungsformen werden wir dank der rasch fortschreitenden 

Möglichkeiten der IKT immer näher kommen. Die übergeordneten 

Systeme bei den Anbietern und Infrastrukturbetreibern einerseits 

sowie die individualisierten Mobilitäts-Applikationen beim 

Nutzer andererseits stellen alle relevanten Informationen quasi 

in Echtzeit zur Verfügung. Dies reicht bis hin zur Buchung von 

Fahrzeugen und vollautomatischen Abrechnung über Verkehrsträgergrenzen 

hinweg. Ein weiteres Einsatzfeld moderner IKT 

ist die elektronische Bemautung von Straßen, die mittels ständiger 

Kommunikation zwischen der sog. On-Board-Unit und 

einem Zentralsystem kilometergenaues Abrechnen ermöglicht. 

So könnte bspw. ein differenziertes Mautsystem je nach Tageszeit 

oder Streckenauslastung helfen, durch die Steuerungseffekte 

teure Infrastrukturausbauten zu vermeiden. Auch ländliche 

und suburbane Räume profitieren von diesem technologischen 

Fortschritt: Betriebsleitzentralen von öffentlichen Sammelverkehren 

können ihre Dienste weiter flexibilisieren. Selbst 

nach Beginn einer Fahrt können spontane Mitfahrwünsche oft 

noch realisiert werden. Datenschutz und personenbezogene 

Erfassung bzw. Lokalisierung schließen sich übrigens nicht 

aus, wenn grundsätzliche Anforderungen bereits beim Systemdesign 

integriert werden. Auch logistikrelevante IKT-Lösungen 

befinden sich in ständiger Weiterentwicklung. Sie dienen der 

weiteren Rationalisierung und Effizienzsteigerung des Produktions- 

und Transportprozesses. Innovationen bei Telematik und 

Flottenmanagement tragen zum Anstieg der Effektivität bei 

Ortung, Kommunikation und Dispositionsunterstützung bei. 

Weitere Verbesserungspotenziale liegen in der schnelleren und 

zuverlässigeren Transportorganisation und einer verbesserten 

Transparenz für den Kunden sowie verbessertem Störfallmanagement. 

Mehr und mehr werden dabei „Cloud- Dienste“ dominieren, 

d.h. Serviceunternehmen bieten die vollständige Abwicklung 

von IKT-Diensten an, ohne dass Kunden noch eigene Hardware 

vorhalten müssen. 


Smart Grids unter Einbeziehung 

elektrischer Fahrzeugflotten erlauben 

die intelligente Steuerung von 

Stromangebot und -nachfrage 

Die Stromnetze stehen vor einem radikalen Umbau, wenn die 

Ziele der Energiewende umsetzbar sein sollen. Die tageszeitlich 

und wetterabhängig fluktuierende Stromproduktion von Windund 

Solaranlagen erfordert zusätzliche Netze und Speicher sowie 

völlig neue Anreize, die Nachfrage an das Angebot anzunähern. 

Das Stromnetz von morgen wird komplexer und dezentraler 

als jemals zuvor sein und bedarf damit zusätzlicher Steuerungsleistungen. 

Neue Speicher sind v.a. deshalb erforderlich, um die 

wachsenden Kapazitäten der volatilen regenerativen Energieträger 

verarbeiten zu können und „grundlastfähig“ verfügbar 

zu halten. Zur Entwicklung eines derart komplexen Lastmanagements 

müssen neue Pufferkapazitäten generiert und die verschiedenen 

Erzeuger, Verbraucher und Speicher „intelligent“ 

miteinander verzahnt werden. Batterieelektrische Fahrzeuge 

haben in diesem Kontext eine bislang noch geringe Bedeutung, 

da die Berechnungen in der Regel vom herkömmlichen, fragmentierten 

Nutzungskonzept des privaten Individualverkehrs 

ausgehen. Elektrofahrzeuge können aber dann eine wesentliche 

Rolle spielen, wenn sie örtlich verdichtet in Flottenkonzepten 

eingebunden sind. Bei diesen elektrischen Flotten kann es sich 

um Pkw von Firmen- bzw. institutionellen Fuhrparks oder Lieferwagen 

zur örtlichen Nahversorgung, aber auch um Schienenfahrzeuge 

(z.B. „Energietender“) handeln. Bei relevanten Mengen 

werden sie für einen Verteilnetzbetreiber verlässliche, also 

planbare Pufferkapazitäten bereitstellen können. Um seitens 

der Energiewirtschaft auf diese Entwicklung vorbereitet zu sein, 

werden die regionalen Energieversorger ihre Produktions- und 

Verteilungsinfrastrukturen neu, d.h. vor allem dezentraler, ausrichten 

und das Lastmanagement auch für kleinteilige Speicherkapazitäten 

sensibel machen müssen. Der Verkehrs- und der 

IKT-Sektor werden eine sehr wichtige Rolle zur erfolgreichen 

Umsetzung der Energiewende spielen. Welche Modelle im 

Einzelnen sich langfristig als praktikabel erweisen werden, 

ist derzeit noch nicht abzusehen. 

Ehemals getrennte Märkte 

wachsen zusammen 

Wie oben erläutert, ergeben sich aufgrund technologischer, 

politischer und gesellschaftlicher Dynamiken relevante und 

weiter wachsende Schnittmengen zwischen dem Mobilitätssektor 

einerseits und den Sphären der Informations- und 

Kommunikationstechnologie sowie der Elektrizitätswirtschaft 

andererseits. Bisher handelte es sich noch um relativ unverbundene 

Einzelsysteme und Märkte, die sich nun zunehmend 

annähern. Auch innerhalb des Mobilitätssektors herrscht derzeit 

eine hohe Dynamik: Große Automobilhersteller und Autovermieter 

haben in vernetzten Mobilitätsdienstleistungen einen 

neuen lukrativen Markt identifiziert und treten derzeit massiv 

in den Markt ein. Die beschriebenen Trends zur Intermodalität 

und zur „Elektrifizierung“ des Straßenverkehrs sowie der politische 

Beschluss, die Energiewende umzusetzen, bieten neue 

Geschäftschancen – auch für Branchenfremde. Sie führen mittelbis 

langfristig zum Entstehen neuer Marktsegmente. Die Abbildung 

stellt einen möglichen Geneseprozess von der Koexistenz 

unverbundener Industrien bis hin zum Entstehen neuer 

Segmente und neuer großer Wettbewerber auf dem Mobilitätsmarkt 

dar. Sie werden in der Lage sein, eine dreifach vernetzte 

Mobilität zwischen Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsdiensten 

als Gesamtleistung anzubieten. Der Mobilitätsbegriff 

wird dabei automatisch weiter gefasst werden. Der Wettbewerb 

wird langfristig, bei vergleichbarem Angebot, über die Qualität 

von Kundendaten und die Servicetiefe ausgetragen werden. 


Bundesverband der Deutschen Industrie / Z_Punkt (2011): 

„Deutschland 2030 – Zukunftsperspektiven der Wertschöpfung“ 

European Commission (2006): 

„Smart Grids – European Technology Platform. Vision and 

Strategy for Europe’s Electricity Networks of the Future“ 

International Transport Forum (2012): „Transport Outlook – 

Seamless Transport for Greener Growth” 

Mögliche Entwicklung der Vernetzung von Systemen mit Auswirkungen auf den Mobilitätsmarkt 

Einzelsysteme Annäherung / Kooperation Verbunde / Akquisitionen Neue große Wettbewerber 

ENERGIE- 

SYSTEME 

MOBILITÄTS- 

SYSTEME 

IT/ TELEKOM- 

SYSTEME 

Zeit 

Mobilität IT-/Kommunikation Energie 

Quelle: InnoZ (2012) 


Quellenverzeichnis und weiterführende Literatur 

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Hunsicker, Frank / Sommer, Carsten (2012): Mobilitätskosten 2030: 

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Bahnhof Südkreuz 

Hauptbahnhof 

Plattform 

elektroMobilität 

BER 

Berlin 

EUREF-Campus 

 

 

Plattform 

elektroMobilität 

Innovationszentrum für Mobilität und 

gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) 

Das InnoZ erstellt methodisch fundierte Markt- und Umfeldanalysen 

sowie qualitative und quantitative Prognosen mit Blick auf alle 

mobilitätsrelevanten Handlungsfelder. Gemeinsam mit Entscheidungsträgern 

aus Verkehrswirtschaft, Verkehrspolitik und Verwaltung 

entwickeln wir innovative Lösungskonzepte, Produkte 

und Dienstleistungen im Spannungsfeld von Mobilität und gesellschaftlichem 

Wandel. 

Wir begleiten unsere Partner in der Pilotierungs- und Einführungsphase 

neuer Mobilitätsprodukte und -dienstleistungen, stellen 

Erprobungsräume für komplexe Anwendungen, Nutzerakzeptanzforschung 

und Veranstaltungen zur Verfügung und koordinieren 

die Gesamtvorhaben. 

Als bundesweit einmalige Erprobungs- und Anlaufstelle zu Themen 

rund um Energie, Mobilität und Infrastruktur betreibt InnoZ die 

Plattform elektroMobilität mit ihren drei Funktionen als Erklärzentrale, 

Praxislabor und Forum.

Innovationszentrum für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH 

Torgauer Straße 12-15 

10829 Berlin (Schöneberg) 

Tel +49 (0)30 23 88 84-0 

Fax +49 (0)30 23 88 84-120 

info@innoz.de 

www.innoz.de 

Konzeption: 

Frank Hunsicker 

Redaktion: 

Frank Hunsicker, Dr. Jürgen Peters, Christian Scherf, 

Susann Schmidt, Saadya Windauer 

Titelbild: 

Lorenz Crössmann 

Gestaltung: designhaus berlin 

Illustrationen: momik - Visuelle Kommunikation, Gabriele Schlipf, Berlin 

Druck: Druckerei Conrad 

gedruckt auf: Recymago

Trends 2030 (pdf) - InnoZ

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