Download - IVT - ETH Zürich
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Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag<br />
Axhausen, Kay W. (2007) Fahrtenmodelle und andere Ansätze der<br />
Nachfragesteuerung, Vorlesung „Verkehrstechnische Aspekte des<br />
Städtebaus“, <strong>ETH</strong> Zürich, Dezember 2007.<br />
Vorlesung 13 1
Fahrtenmodelle und andere Ansätze der<br />
Nachfragesteuerung<br />
Kay W. Axhausen<br />
<strong>IVT</strong><br />
<strong>ETH</strong><br />
Zürich<br />
Dezember 2007
Fahrtenmodelle<br />
Idee:<br />
• Kontingentierung der Fahrten (via Parkraum)<br />
• Abos für Nutzer je nach Klasse<br />
• bei Überschreitungen zusätzliche Gebühren, z.B.:<br />
• mehr Ein- und Ausfahrten als vorgesehen<br />
• längere Parkdauer in Einkaufszentrum<br />
• Auto über Nacht am Arbeitsplatz abstellen<br />
Vorlesung 13 3
Spezifisches Verkehrspotenzial (SVP)<br />
erwartete Anzahl Fahrten pro Tag und Parkplatz<br />
Nutzung<br />
Wohnen<br />
Bürogebäuse<br />
Hotel<br />
Unterhaltungsbetrieb<br />
Einkaufszentrum<br />
SVP<br />
2.5<br />
3.5<br />
4.0<br />
10.0<br />
16.0<br />
daran angepasst stehen z.B. einem Mieter 2.5 Ein- und Ausfahrten<br />
pro Tag zur Verfügung<br />
Vorlesung 13 4
Fahrtenmodelle: Probleme<br />
• fehlende gesetzliche Grundlage<br />
• mangelnde Erfahrung<br />
• Einhaltung der Zahl der Fahrten<br />
• Komplexität der Berechnungsgrundlagen<br />
Vorlesung 13 5
Typen des Road Pricings<br />
• Gebietslizenzen (Area Pricing): Singapur, London, Stockholm,<br />
Norwegen<br />
Zweck: Verkehrslenkung<br />
• Strassenmaut: Autobahnen, Brücken, Tunnels<br />
Zweck: Finanzierung<br />
• Bemautung einzelner Spuren (Value Pricing): San Diego,<br />
Orange County, Houston<br />
Zweck: Verkehrslenkung und Finanzierung<br />
• Besteuerung abhängig von Fahrleistung: LSVA, Treibstoffzoll<br />
Vorlesung 13 6
Wirkungsabschätzung - Abhängigkeiten<br />
Elastizitäten abhängig von:<br />
• Höhe der Gebühr<br />
• Angebot alternativer Routen<br />
• Dauer seit Einführung der Gebühr<br />
• Zahlungsweise<br />
• Tageszeit<br />
Vorlesung 13 7
75<br />
60<br />
45<br />
30<br />
15<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000<br />
Mauten<br />
Kosten [min]<br />
k<br />
DK<br />
Nachfrage<br />
Verkehrsfluss [Fz/h]<br />
Vorlesung 13 8<br />
q
75<br />
60<br />
45<br />
30<br />
15<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000<br />
Mauten<br />
SGK<br />
Kosten [min]<br />
k*<br />
k<br />
DK<br />
Nachfrage<br />
Verkehrsfluss [Fz/h]<br />
Vorlesung 13 9<br />
q*<br />
q
75<br />
60<br />
45<br />
30<br />
15<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000<br />
Mauten<br />
SGK<br />
Kosten [min]<br />
k*<br />
k<br />
Optimale<br />
Maut<br />
DK<br />
Nachfrage<br />
Verkehrsfluss [Fz/h]<br />
Vorlesung 13 10<br />
q*<br />
q
London: Übersicht<br />
Vorlesung 13 11
London: Überwachung<br />
• Installation von 180 Kameras an Zonengrenze<br />
• Aufzeichnung von ca. 80 % der Fahrzeuge<br />
• Übertragung an Zentralrechner<br />
• Automatische (optische) Nummernschilderkennung<br />
Vorlesung 13 12
London: Geschichte<br />
2003 Einführung – 5 £<br />
Ausnahmen: Taxis, Motorräder<br />
90 % Rabatt für Einwohner<br />
2005 Gebührenerhöhung – 8 £<br />
2007 Gebietserweiterung<br />
Vorlesung 13 13
London: Reaktionen<br />
Nach 6 Monaten innerhalb der Zone:<br />
• 30 % weniger Autos, davon:<br />
• 50 – 60 % Wechsel auf ÖV<br />
• 20 – 30 % Vermeidung von Fahrten<br />
• 10 – 30 % Carsharing<br />
• 0.5 – 8 % (je nach Quelle) Umsatzrückgang bei Geschäften<br />
• Einnahmen: 68 Mio £ pro Jahr<br />
Vorlesung 13 14
London: Fahrtenverteilung<br />
Vorlesung 13 15
London: Stau<br />
Vorlesung 13 16
London: Strafzettel<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
Anteil Strafzettel an Einfahrten [%]<br />
0<br />
1 5 9 13 17 21 25<br />
Woche<br />
Vorlesung 13 17
Stockholm: Übersicht<br />
Vorlesung 13 18
Stockholm: Geschichte<br />
1.1.2006 Einführung<br />
Gebühr zeitabhängig, CHF 1.70 bis 3.40<br />
jede Einfahrt kostet<br />
31.7.2006 Versuchsende<br />
September 2006 Abstimmung: Innenstadt 52% ja<br />
Vororte 60% nein<br />
bisherige Investition:<br />
340 Mio CHF<br />
Vorlesung 13 19
Stockholm: Wirkung<br />
Personenwagen<br />
-28% zu Beginn<br />
-22% heute<br />
Umfahrungsstrassen +1-4%, eine Strecke +20%<br />
Zeit im Stau -30 bis -50%<br />
Zunahme öffentlicher Verkehr +6 bis +14%<br />
räumliche (Routenwahl), aber kaum zeitliche Umlagerung<br />
Vorlesung 13 20
Singapur: Gebührenhöhe<br />
40<br />
Inflationsbereinigte ALS Gebühr<br />
[% mittleren Tageslohns]<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Privatfahrzeuge<br />
Firmenwagens<br />
Taxis<br />
Busse und LKW<br />
Motorräder<br />
0<br />
1975 1980 1985 1990 1995<br />
Jahr<br />
Vorlesung 13 21
Singapur: Elastizitäten<br />
für Einfahrten ins bemautete Gebiet<br />
Zeit<br />
PW<br />
andere<br />
gesamt<br />
07:30 – 09:30<br />
-0.106<br />
-0.019<br />
-0.069<br />
09:30 – 15:30<br />
-0.082<br />
-0.080<br />
-0.083<br />
15:30 – 17:30<br />
-0.123<br />
-0.151<br />
-0.143<br />
17:30 – 19:00<br />
-0.324<br />
-0.189<br />
-0.265<br />
07:30 – 19:00<br />
-0.123<br />
-0.106<br />
-0.118<br />
Vorlesung 13 22
Singapur: Verkehrsbelastungen<br />
45'000<br />
Ziel- und Quellverkehr<br />
[PW und Taxi/Spitzenzeit]<br />
30'000<br />
15'000<br />
0<br />
Zielverkehr Morgens (7:00-10:15)<br />
Quellverkehr Abends (16:30-18:30)<br />
1974 1978 1982 1986 1990 1994<br />
Jahr<br />
Vorlesung 13 23
Singapur: Verkehrsmittelwahl<br />
100%<br />
Anteil<br />
75%<br />
50%<br />
Andere<br />
Motorrad<br />
U-Bahn MRT<br />
Bus<br />
Mitfahrer<br />
Fahrer<br />
25%<br />
0%<br />
1975<br />
(Pre-ALS)<br />
1975<br />
(Post-ALS)<br />
1983<br />
1991<br />
Vorlesung 13 24
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