und Außerortsbereich Dipl.-Ing. Petra Butterwegge
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18.04.2013<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Verkehrssicherheit<br />
im Innerorts- <strong>und</strong> <strong>Außerortsbereich</strong><br />
17. April 2013, Stuttgart<br />
<strong>Dipl</strong>.-<strong>Ing</strong>. <strong>Petra</strong> <strong>Butterwegge</strong><br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
2<br />
Unfallgeschehen in Deutschland 2011<br />
• 11 Tote<br />
• 20 Schwerstverletzte<br />
• 170 Schwerverletzte<br />
Täglich!<br />
• 890 Leichtverletzte<br />
Quelle: Statistisches B<strong>und</strong>esamt, Verkehrsunfälle 2011<br />
1
18.04.2013<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Ortslage <strong>und</strong> Verkehrsbeteiligung 2011<br />
3<br />
Ortslage:<br />
• 64 % aller Verunglückten Innerorts<br />
Getötete nach Ortslage<br />
• 54 % der Schwerverletzten Innerorts<br />
• 72 % der Getöteten Außerorts<br />
Verkehrsbeteiligung:<br />
• 73 % der auf Landstraßen Verunglückten sind Pkw-Insassen<br />
• 39 % aller innerorts Verunglückten sind Fußgänger <strong>und</strong> Radfahrer<br />
Quelle: Statistisches B<strong>und</strong>esamt, Verkehrsunfälle 2011<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
4<br />
Charakteristik der Unfallstelle 2011<br />
Quelle: Statistisches B<strong>und</strong>esamt, Verkehrsunfälle 2011<br />
2
18.04.2013<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
5<br />
Charakteristik der Unfallstelle 2011<br />
Vor allem Innerorts<br />
viele Verunglückte an<br />
Knotenpunkten<br />
Quelle: Statistisches B<strong>und</strong>esamt, Verkehrsunfälle 2011<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Studien der UDV<br />
Knotenpunkte<br />
• Konflikte zwischen Kfz <strong>und</strong> Rad beim Abbiegen an innerörtlichen<br />
Knotenpunkten, außer KVP (noch unveröffentlicht)<br />
• Sicherheit des Radverkehrs an innerörtlichen Kreisverkehren<br />
• Auswirkungen zusätzlicher Linksabbiegephasen an LSA auf die<br />
Leistungsfähigkeit<br />
• Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen<br />
• Grünpfeil (laufend)<br />
Strecke<br />
• Verkehrssicherheit an Zebrastreifen<br />
• Überholunfälle auf Landstraßen (laufend)<br />
6<br />
3
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
7<br />
Abbiegeunfälle mit Radfahrenden<br />
Makroskopische Unfallanalyse 1<br />
• 20% der Radverkehrsunfälle U(P) sind Abbiegeunfälle 2<br />
• 80% dieser Unfälle enden mit Personenschaden 3<br />
(6-mal häufiger als im Gesamtunfallgeschehen)<br />
• 2/3 Rechts-, 1/3 Linksabbiegeunfälle<br />
• Hauptverursacher zu > 90% die Kfz-Führer<br />
• Anteil der Lkw/Lfw-Unfälle 11% (vgl. Verkehrsteilnahme)<br />
• Ursachen Rf: falsche Flächennutzung 12%, Rotlicht 4%<br />
• Unauffällig: Geschlecht, Zeitpunkte, Witterung<br />
1 Datenbasis: 873 U(P,S) Ab-Rf in den 4 Untersuchungsstädten 2007-2009 (wenn nicht anders angegeben)<br />
2 u.a. Schnüll et al. (1992); Angenendt, et al. (2005); Ortlepp, Neumann, Utzmann, (2008); Alrutz, et al. (2009)<br />
3 Basis: Untersuchungsstädte EF, DA, MD <strong>und</strong> MS 2007 – 2009<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
8<br />
Auswahl Ergebnisse Infrastruktur<br />
Rechtsabbiegeunfälle<br />
• Knotenpunktarme (KPA) mit mehr als 2 m<br />
abgesetzter Radfahrerfurt in Kombination<br />
mit Sichtbehinderungen (70 - 80 %)<br />
• KPA mit LSA <strong>und</strong> mittlerer Furtabsetzung (2–4 m)<br />
(häufige Führungsform, hohe UKD, UKQ <strong>und</strong> UKR)<br />
• KPA ohne LSA mit weiter Furtabsetzung (> 4 m)<br />
(vergleichsweise seltene Führungsform, geringe<br />
UKD <strong>und</strong> UKQ, aber höchste UKR)<br />
4
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Auswahl Ergebnisse Infrastruktur<br />
Linksabbiegeunfälle<br />
9<br />
• KPA ohne LSA im Mischverkehr<br />
in Kombination mit<br />
• geringen Radverkehrsstärken<br />
• geringen Kfz-Verkehrsstärken<br />
zusätzlich begünstigt durch<br />
• linksfahrende Radfahrer<br />
• unerwartete Flächennutzung<br />
durch Radfahrer (z.B. Gehweg, aber auch „Gehweg - Radfahrer frei“)<br />
In Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle unauffällig<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Auswahl Verkehrssituation/Verhalten<br />
• Jeder fünfte Kfz-Führer ohne Schulterblick<br />
trotz anwesendem Radfahrer<br />
• RVA werden von Radfahrern größtenteils<br />
akzeptiert, Mischverkehr nicht<br />
• Kfz-Führer erwarten Radfahrer auf der<br />
Radverkehrsanlage <strong>und</strong> sind „überrascht“ bei anderer Flächennutzung<br />
• Situative Merkmale sind von Bedeutung (u.a. Abbiegekolonnen <strong>und</strong><br />
Signalphase)<br />
• Regelverstöße erhöhen die Konfliktwahrscheinlichkeit<br />
• Benutzungspflicht weitgehend unbekannt<br />
10<br />
5
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Empfehlungen Infrastruktur<br />
• Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick)<br />
• Fahrbahnnahe Führung oder Führung auf der Fahrbahn<br />
• Furten generell markieren<br />
• Eindeutige <strong>und</strong> verständliche Führung im Zulauf<br />
• Vermeiden von „Gehweg - Radfahrer frei“<br />
• Verkehrssichere Gestaltung auch bei fehlender Benutzungspflicht<br />
(sonst Rückbau)<br />
• Vollständig gesicherte Führung von Abbiegern <strong>und</strong> Radfahrern<br />
(eigene Signalphasen)<br />
11<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Empfehlungen Verkehrsverhalten<br />
12<br />
Appell an Autofahrer:<br />
• „Schulterblick, Schulterblick, Schulterblick!“<br />
• Aufklärung über „Muss“- <strong>und</strong> „Kann“-RVA<br />
(Benutzungspflicht)<br />
Appell an Radfahrer:<br />
• „Runter von fremden Flächen! Radverkehrsanlage nutzen!“<br />
unabhängig von Benutzungspflicht<br />
• Regelkonformes Verhalten schützt<br />
• Gesteigerte Achtsamkeit trotz Vorfahrtsrecht<br />
6
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
13<br />
Unfallgeschehen mit Rad an Kreisverkehren<br />
• Kleine Kreisverkehrsplätze gelten sowohl in Deutschland als<br />
auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen.<br />
• Profitieren auch Radfahrer vom Sicherheitsgewinn?<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Führungsformen des Radverkehrs<br />
14<br />
• Mischverkehr (A)<br />
• Umlaufende Radwege mit<br />
Überordnung des Radverkehrs (B1)<br />
• Umlaufende gemeinsame<br />
Geh-/Radwege mit Furt (B2)<br />
• Umlaufende Radwege mit<br />
Unterordnung des Radverkehrs (B3)<br />
7
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
15<br />
Fazit Kreisverkehre<br />
• Nach Merkblatt gestaltete Kreisverkehre sind relativ sicher.<br />
• Mischverkehr auf Kreisfahrbahn ist sicherste Form der<br />
Radverkehrsführung, auch bei hohen Belastungen.<br />
o Bauliche Anlage Innenring verringert Anzahl der Überholvorgänge<br />
<strong>und</strong> damit die Gefahr des unfallträchtigen Schneidens der Radfahrer<br />
vor den Ausfahrten (Stichwort Ablenkmaß)<br />
• Übergeordnete Radwege (Furtmarkierungen) sind unsicherste<br />
Führungsform <strong>und</strong> bieten für Radverkehr keine Verbesserung<br />
gegenüber signalisierten Knotenpunkten.<br />
o Aber auch keine Verschlechterung<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen<br />
… ist gefährlich!<br />
16<br />
8
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen<br />
17<br />
Oft benannte Gründe für Nachtabschaltungen<br />
• Verkürzung der Reisezeiten (Lärm, Schadstoffe, Kraftstoffverbrauch)<br />
• Einsparung von Betriebskosten für die LSA<br />
Frage: Sind diese Begründungen tragbar?<br />
• Umfangreiche Messfahrten <strong>und</strong> Simulationen<br />
• Max. Zeitgewinn durch Abschaltung lediglich 2 bis 4 s je km<br />
• Auswertungen zu Betriebskosten<br />
• Einsparungen von max. 500 € je KP <strong>und</strong> Jahr (optimistisch)<br />
• Einsparungen sind durch Einsatz von LED-Technik wesentlich<br />
zu übertreffen<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen<br />
18<br />
Empfehlungen UDV<br />
• Konsequente Umsetzung der Vorgaben<br />
der VwV StVO (zu § 37, Abs.2)<br />
• Nachtabschaltung nur in begründeten Ausnahmefällen<br />
bei kontinuierlicher Überprüfung des Unfallgeschehens<br />
• Einsatz von Nachtprogrammen oder vorzugsweise von<br />
intelligenter verkehrsabhängiger LSA-Steuerung<br />
• Einsatz verbesserter Technik (Niedervolttechnik, LED)<br />
9
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
19<br />
LSA-Sonderphase für Linksabbieger<br />
Unfalluntersuchungen zur Thematik zeigen<br />
• Die Führung nicht gesicherter Linksabbieger ist gefährlich!<br />
(innerorts <strong>und</strong> außerorts)<br />
Sicherheit Landstr.-KP, Mitteilungen Nr. 40, GDV, 2002<br />
UKR (P,S) Landstraßen-KP [€/1000Kfz]<br />
Halbierung der<br />
Unfallkosten<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
LSA-Sonderphase für Linksabbieger<br />
21<br />
RiLSA<br />
• „Die nicht gesicherte Führung der Linksabbieger sollte nur bei<br />
geringer Stärke mindestens eines der beiden Fahrzeugströme<br />
angewendet werden.“<br />
Regelfall: eigenes Signal für Linksabbieger<br />
• Dennoch finden sich häufig LSA ohne eigene Linksabbiegerphase<br />
Häufig behaupteter Nachteil<br />
• Durch die Sonderphase sinkt die Leistungsfähigkeit des KP<br />
• Umfangreiche Untersuchungen im Auftrag der UDV zeigen:<br />
Das stimmt in den meisten Fällen nicht!<br />
10
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
LSA-Sonderphase für Linksabbieger<br />
Empfehlungen UDV<br />
• Bei großen Kreuzungen mit viel Verkehr immer ein eigenes<br />
Linksabbiegersignal vorsehen<br />
• Bei großen Kreuzungen mittlerer Belastung <strong>und</strong> kleinen<br />
Kreuzungen mit hoher Belastung ist gesichertes<br />
Linksabbiegen hinsichtlich Verkehrsablauf <strong>und</strong> –sicherheit<br />
die günstigste Lösung<br />
• Kein eigenes Abbiegersignal ist nur an kleinen Kreuzungen<br />
mit fehlender Abbiegespur <strong>und</strong> geringem Verkehr vertretbar<br />
• Die Kosten für die Umrüstung liegen i.d.R. deutlich unter den<br />
vermeidbaren Unfallkosten<br />
22<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
23<br />
Konfliktpotenzial bei Knoten mit Grünpfeil<br />
Untersuchungsfragen:<br />
• Sind derzeitige Einsatzkriterien noch aktuell ?<br />
• Wie unterscheiden sich verschiedene Führungen ?<br />
StVO § 37 Abs. 2<br />
[…]<br />
Rot ordnet an: „Halt vor der Kreuzung“. […]<br />
Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts<br />
neben dem Lichtzeichen Rot ein […] Grünpfeil angebracht ist. […]<br />
Dabei muss man sich so verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer<br />
Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Fußgänger- <strong>und</strong> Fahrzeugverkehrs der frei<br />
gegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist.<br />
11
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24<br />
Konfliktpotenzial bei Knoten mit Grünpfeil<br />
Rechtsabbiegen bei ROT mit Grünpfeil <strong>und</strong> Halt an der Haltelinie in Dresden <strong>und</strong> Köln<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
177<br />
76<br />
70%<br />
Anteil Fahrzeuge [%]<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
411<br />
294<br />
mit Halt<br />
ohne Halt<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Dresden<br />
Anhaltepflicht<br />
Köln<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
25<br />
Konfliktpotenzial bei Knoten mit Grünpfeil<br />
Blockierung der Furten<br />
N FG = 23<br />
N RF = 20<br />
12
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
26<br />
Konfliktpotenzial bei Knoten mit Grünpfeil<br />
Bisherige Erkenntnisse<br />
Knotenpunkte mit Grünpfeil<br />
• höchste Anteile hinsichtlich Unfallbeteiligung nicht motorisierter<br />
Verkehrsteilnehmer (insbesondere Radfahrer).<br />
• höchste Unfallkosten hinsichtlich der Konstellationen Zusammenstoß mit<br />
„vorfahrtrechtlich übergeordneten Fahrzeug“, sowie „Fußgänger beim<br />
Abbiegen“<br />
Unfälle aufgr<strong>und</strong> der Grünpfeil-Regelung<br />
• vor allem Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer <strong>und</strong> Radfahrer sowie<br />
Grünpfeil-Nutzer <strong>und</strong> vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kfz von links<br />
• Personenschaden in mehr als 50% der Unfälle<br />
Reisezeiten…<br />
Detailanalyse…<br />
Empfehlungen…<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Fußgängerunfälle Berlin an Zebrastreifen<br />
Fußgängerunfälle U(P) in Berlin, 2006-2011<br />
Andere Fußgängerunfälle<br />
mit Personenschaden<br />
13645<br />
(98,3%)<br />
Fußgängerunfälle mit<br />
Personenschaden<br />
an Zebrastreifen<br />
Unfallkategegorie 3<br />
184<br />
(79,3%)<br />
205 Leichtverletzte<br />
232<br />
(1,7%)<br />
Unfallkategegorie 2<br />
47<br />
(20,3%)<br />
Unfallkategegorie 1<br />
1<br />
(0,4%)<br />
• 13.877 Fußgängerunfälle mit Personenschaden FG-U(P)<br />
davon 2% an Zebrastreifen<br />
48 Schwerverletzte<br />
1 Getöteter<br />
13
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Fußgängerunfälle Berlin an Zebrastreifen<br />
Von etwa 400 Zebrastreifen sind<br />
• 63% ohne Unfall<br />
• 26% mit einem Unfall in 6 Jahren<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Auswahl Ergebnisse FGÜ in Berlin<br />
13 Zebrastreifen mit >=3 FG-U(P) in 5 Jahren<br />
• Erforderliche Sichtweiten werden fast nie eingehalten<br />
(Erkennbarkeit <strong>und</strong> Sicht auf Wartefläche)<br />
• Parkende Fahrzeuge oder Haltestellen versperren häufig die<br />
Sicht<br />
• Unzureichende Markierungen (Mittellinie)<br />
• Selten zusätzliche Beleuchtung<br />
Vergleich mit unfallunauffälligen Zebrastreifen:<br />
• Erkennbarkeit <strong>und</strong> Sicht auf Wartefläche bei Zebrastreifen ohne<br />
Unfälle deutlich besser als bei Zebrastreifen mit vielen Unfällen<br />
14
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
Vergleich von 335 FG-Querungsanlagen<br />
Fazit:<br />
>70% aller Anlagen ohne Unfälle<br />
FGÜ richtig gestaltet sind vergleichsweise sicher<br />
FGÜ mit Mittelinseln besonders sicher<br />
* Untersuchungsstädte Hannover, Karlsruhe <strong>und</strong> Stuttgart<br />
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15
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
32<br />
Überholunfälle auf Landstraßen<br />
Relevanz von Überholunfällen (ÜHU)<br />
• ca. 6 % der Landstraßenunfälle<br />
• Schwere Unfallfolgen:<br />
• ca. 9 % der Getöteten auf Landstraßen bei Überholunfällen<br />
• Mittlere Unfallkosten bei Überholunfällen mit<br />
Personenschaden um 32 % höher als bei allen<br />
Landstraßenunfällen<br />
Fragestellung Studie<br />
• Wo wird überholt <strong>und</strong> wo passieren Überholunfälle?<br />
• Wo <strong>und</strong> wie sind Überholverbote angeordnet?<br />
Untersuchung auf 500 Strecken in 5 BL<br />
(u.a. 156 Strecken in BW)<br />
Bild: © Tim Schaarschmidt, in Hannoversche Allgemeine Zeitung, www.haz.de (13.11.2010)<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
33<br />
Überholunfälle auf Landstraßen<br />
Bisherige Erkenntnisse<br />
• Mehr ÜHU, wenn unzureichende Sichtweiten<br />
<strong>und</strong> kein Überholverbot angeordnet<br />
• Besonders unfallträchtig: Sichtweiten zwischen<br />
RMS <strong>und</strong> RAS-L <strong>und</strong> kein Überholverbot angeordnet<br />
• Weniger Unfälle <strong>und</strong> geringere Unfallfolgen, wenn<br />
Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet<br />
• Vorschrift der VwV StVO VZ 276 (Überholverbot)<br />
„…nur dort anzuordnen, wo die Gefährlichkeit des Überholens für den<br />
Fahrzeugführer nicht ausreichend erkennbar ist“ funktioniert nicht!<br />
• Weiterhin problematisch: Sichtweiten gr<strong>und</strong>sätzlich gegeben,<br />
aber einzelne Sichthindernisse vorhanden<br />
Überholunfälle nach<br />
vorhandenen Sichtweiten<br />
keine<br />
24%<br />
RMS<br />
46%<br />
RAS‐L<br />
30%<br />
n = 332<br />
16
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
34<br />
Überholunfälle auf Landstraßen<br />
Empfehlungen UDV<br />
• Sichtweiten müssen eingehalten werden, sonst Überholverbot anordnen<br />
(nach RAL: wenn Sichtweite < 600 m)<br />
• Überholentscheidung ist dem Fahrzeugführer in ungeeigneten<br />
Bereichen gr<strong>und</strong>sätzlich abzunehmen (präventive Anordnung)<br />
• Reaktive Anordnung von Überholverboten bei Unfallauffälligkeit (UKO)<br />
• Für auffällige, vorhandene Überholverbote Nachregulierung, auch<br />
Geschwindigkeitsbeschränkung (Senkung Überholdruck)<br />
Weiterer Forschungsbedarf …<br />
• Überprüfung der Wirksamkeit von Maßnahmen durch<br />
Vorher/Nachher-Vergleiche an unfallauffälligen Strecken<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
35<br />
Zusammenfassung<br />
• Einhalten der Regelwerke<br />
• Verkehrssicherheit geht stets vor Verkehrsfluss<br />
• Komplexität reduzieren<br />
• Erkennbarkeit, Eindeutigkeit <strong>und</strong> Sichtbeziehungen<br />
• Keine „bedingt verträglichen Ströme“<br />
• Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit (UKO)<br />
• Verkehrsverhalten beeinflussen, Regeln gelten für Alle! (Kampagnen)<br />
• Gegenseitige Rücksichtnahme<br />
• Schulterblick<br />
• Abbiegeverhalten<br />
• Überholverhalten<br />
• Geisterradler<br />
17
18.04.2013<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
36<br />
Unfallforschung kompakt<br />
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.<br />
37<br />
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit<br />
<strong>Dipl</strong>.-<strong>Ing</strong>. <strong>Petra</strong> <strong>Butterwegge</strong><br />
Tel. 030-2020-5823<br />
p.butterwegge@gdv.de<br />
www.udv.de<br />
18
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