SAPOS in der Luftfahrt - Anwendungen, Nutzen, Perspektiven (705 K)

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

SAPOS in der Luftfahrt - Anwendungen, Nutzen, Perspektiven Streckenflüge. Ende 1996 wurden dann für alle deutschen IFR-Flugplätze (Flugplätze mit Instrumentenlandesystemen) GPS-Anflugverfahren veröffentlicht. Diese dürfen jedoch nur genutzt werden, wenn eine konventionelle Ausrüstung für IFR Anflüge an Bord vorhanden ist und die Positionslösung von GNSS ständig überwacht wird. Ab 2005 sollen die satellitengestützten Navigationssysteme durch SBAS (Space Based Augmentation Systems) und GBAS (Ground Based Augmentation Systems) erweitert werden. Unter SBAS versteht man Systeme wie WAAS (Wide Area Augmentation System) und EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System). Diese bestehen aus einer Anzahl von Bodenstationen, die ständig die GNSS-Signale auswerten, auf Fehler überprüfen und Korrekturdaten berechnen. Die Korrekturen werden anschließend über geostationäre Satelliten wieder abgestrahlt und sind so in einem sehr weiten Gebiet zu empfangen (Abbildung 1). Abbildung 1: WAAS und LAAS Konzept für die Verkehrsfliegerei Das GBAS- oder LAAS (Local Area Augmentation System)-Konzept ist in erster Linie für Anflüge an Flugplätzen gedacht. Dabei werden an einem Flughafen mehrere GNSS- Bodenstationen aufgestellt die Korrekturen berechnen, das Signal-in-Space von GNSS überwachen und die Differentialkorrekturen zusammen mit eventuellen Alarmmeldungen an die anfliegenden Flugzeuge übertragen. Damit sollen frühestens ab 2003 Präzisionsanflüge bis CAT II/III möglich werden. Nach Erfüllung sämtlicher Voraussetzungen beabsichtigt die DFS (Deutsche Flugsicherung), auch SBAS- und GBAS-gestützte Anflugverfahren anzubieten. Da der Standardisierungsprozeß für GNSS-gestützte CAT-I Anflugverfahren durch die ICAO recht weit fortgeschritten ist, lehnt die DFS die Einführung von nicht ICAO-konformen und nicht standardisierungsfähigen Lösungen ab [4]. 2.2 General Aviation GNSS wird in der allgemeinen Luftfahrt bereits in großem Maße genutzt. Für den Einsatz der Satellitennavigation im Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) genügen die heute verfügbaren GPS-Empfänger im stand-alone Betrieb, da die Satellitennavigation im Sichtflug nur als ergänzendes Navigationsmittel zugelassen ist. Dies bedeutet GPS- Empfänger dürfen nicht zur primären Navigation eingesetzt werden. Daraus ergibt sich auch, daß die Genauigkeit, die von einem stand-alone GPS-Empfänger geliefert wird, vollkommen ausreichend ist. Eine Notwendigkeit zu höherer Genauigkeit durch Anwendung von Korrekturdaten und damit die Nutzung eines Korrekturdatendienstes ist nicht gegeben. Da in der allgemeinen Luftfahrt überwiegend nach Sichtflugregeln navigiert wird, ist im Vergleich zur
SAPOS in der Luftfahrt - Anwendungen, Nutzen, Perspektiven kommerziellen Luftfahrt ein geringerer Bedarf an Ausrüstung mit Präzisionslandesystemen für die Landeplätze dieses Nutzerkreises gegeben. Dennoch besteht hier der Vorteil der Nutzung der Satellitennavigation darin, daß insbesondere an Flugplätzen, die ausschließlich oder überwiegend von der Allgemeinen Luftfahrt genutzt werden, kosten- und wartungsintensive bodengestützte Navigationssysteme eingespart werden könnten [4]. 2.3 Special Mission Sondereinsätze von Luftfahrzeugen werden unter dem Begriff „Special Mission“ zusammengefaßt. Darunter versteht man in erster Linie Rettungseinsätze (SAR, ADAC), Sicherungsaufgaben, Abwürfe von Hilfsgütern und Rendevous-Manöver. Ve r m e s- sungsaufgaben aus der Luft fallen ebenfalls in diesen Bereich. Der Einbau von zusätzlichen Navigationsgeräten in diese Luftfahrzeuge wird nach erweiterten Zulassungsvorschriften behandelt. In diesem Bereich der Luftfahrt hat sich in den letzten Jahren eine sehr hohe Nachfrage nach Präzisionsortung ergeben. Hauptanwender für eine satellitengestützte Präzisionsnavigation mit Hilfe von Korrekturdaten sind Helikopter. 3 Anwendungen für SAPOS 3.1 Präzisionsnavigation für Helikopter Der Polizeiflugdienst und die Deutsche Luftrettung verfügen über ca. 200 zivil zugelassene Hubschrauber, die pro Jahr ca. 65.000 Flugstunden absolvieren, davon ca. 5 % unter nicht Sichtflugbedingungen (Instrumental Meteorological Conditions, IMC). Die Instrumentierung von Helikoptern ist immer noch in großem Maße sichtflugorientiert. Nichtsdestotrotz verlangen heutige Einsätze eine Verfügbarkeit des Hubschraubers rund um die Uhr auch unter widrigen Wetterbedingungen. Problematisch wird es immer dann, wenn nur minimale Zeit für die Flugvorbereitung bleibt bzw. die Landung auf engstem Raum oder auf unvorbereiteten Landeplätzen stattfinden muß. Die genaue Lokalisierung von Unfallorten und Präzisionsanflüge auf Krankenhäuser machen neben einem GNSS-Empfänger an Bord des Hubschraubers die Nutzung von bodengebundener Infrastruktur in Form von D i ff e re n t i a l k o r re k t u rdiensten unumgänglich (Abbildung 2). Durch ein entspre c h e n d e s Flightmanagementsystem und effektive Zielführung kann der Pilot wesentlich entlastet werden und die aktive und passive Sicherheit nehmen zu. Abbildung 2: Präzisionsanflüge auf Krankenhäuser mit Hilfe von GNSS und Differentialverfahren Durch die Kombination mit einer digitalen Karte ist die Navigation selbst in schwierigem Gelände möglich. SAR (Search-and-Rescue)-Flugstaffeln haben ebenso einen hohen Bedarf an Präzisionsnavigation, wobei ein Haupteinsatzgebiet hierbei auch den maritimen Bereich umfaßt. GNSS wird bei diesen Anwendungen dazu genutzt, sogenannte „Search Patterns“ abzufliegen. Polizei und Bundesgrenzschutz benötigen Navigationssysteme für Sicherungs- und Überwachungsaufgaben von Hubschraubern aus (Grenzpatrouille etc.) aber auch zur Dokumentation von Einsätzen.
Seite 1: SAPOS in der Luftfahrt - Anwendunge
Seite 5 und 6: SAPOS in der Luftfahrt - Anwendunge
Seite 11: SAPOS in der Luftfahrt - Anwendunge

SAPOS in der Luftfahrt - Anwendungen, Nutzen, Perspektiven (705 K)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?