CARSHARING - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und ...

BÜRO DR. MAX HERRY ROSINAK & PARTNER
CARSHARING
Die Akzeptanz von Carsharing
in der näheren Wohnumgebung
Verkehrswissenschaftliche Untersuchung
im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,
Innovation und Technologie
ENDBERICHT
Wien, Juli 2000
Büro Dr. Max Herry Rosinak & Partner Ziviltechniker Gesellschaft m. b. H.
A-1040 Wien, Argentinierstraße 21/8 A-1050 Wien, Schloßgasse 11
Tel. (+43 1) 504 12 58, Fax: (+43 1) 504 35 36 Tel. (+43 1) 544 07 07, Fax: (+43 1) 544 07 27,
email: office@herry.at email: sekretariat@rosinak.co.at

CARSHARING ENDBERICHT
Auftraggeber:
BMVIT
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Auftragnehmer:
Bearbeitung:
Rosinak & Partner ZT GmbH
A-1050 Wien, Schloßgasse 11
Tel.: (01) – 544 07 07
Fax: (01) – 544 07 27
e-mail: sekretariat@rosinak.co.at
http:// www.rosinak.co.at
Büro Dr. Max Herry
A-1040 Wien, Argentinierstraße 21
Tel.: (01) – 504 12 58
Fax: (01) – 504 35 36
e-mail: office@herry.at
http:// www.herry.at
Rosinak & Partner ZTGmbH:
Dipl.-Ing. Dr. Werner ROSINAK
Dipl.-Ing. Barbara SMRZKA
Dipl.-Ing. Eva FAVRY
Büro Dr. Max HERRY:
Dr. Max HERRY
Dipl.-Ing. Markus SCHUSTER
cand.-Ing. Martin RUSS
Dipl.-Ing. Irene TAFERNER
Dokument: CARSHARING_ENDBERICHT_000707.doc
Ro GZ 99247 / He GZ: 1351
Stand: 07.07.2000
HERRY / ROSINAK Seite 2

CARSHARING ENDBERICHT
CARSHARING
Die Akteptanz von Carsharing
in der näheren Wohnumgebung
INHALTSVERZEICHNIS Seite
1 Ausgangslage.........................................................................................................................4
2 Untersuchungsmethode.........................................................................................................6
3 Erhebungen............................................................................................................................7
3.1 Untersuchungsgebiet......................................................................................................7
3.2 Haushaltsbefragung........................................................................................................9
3.3 Tiefeninterviews............................................................................................................12
3.4 Geschlechtsspezifische Unterschiede..........................................................................13
3.5 Unterschiede zwischen den Erhebungsgebieten.........................................................14
4 Massnahmenkatalog............................................................................................................16
4.1 Vorschläge für Carsharing-Betreiber............................................................................16
4.1.1 Offensive Information ..........................................................................................16
4.1.2 Systemvereinfachung..........................................................................................16
4.1.3 Eintauschaktion für private PKWs ......................................................................17
4.1.4 Verfügbarkeitsgarantie........................................................................................17
4.1.5 Zusammenarbeit im Umweltverbund ..................................................................17
4.1.6 Markierungen bei der Lebensplanung.................................................................18
4.2 Verkehrspolitische Empfehlungen................................................................................19
5 Zusammenfassung ..............................................................................................................21
Anhang:
1 Zur Erhebungsmethodik
2 Ergebnisse der schriftlichen Erhebungen
3 Ergebnisse der Tiefeninterviews
4 Informationsveranstaltungen
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1 AUSGANGSLAGE
Carsharing ist in Österreich immer noch ein ausgesprochenes Minderheitenprogramm:
Vielen unbekannt, wird diese Art der Auto-Mobilität derzeit von ca. 2.400 Personen
praktiziert, 1.400 davon leben in Wien. Das sind im Verhältnis zu den zugelassenen Autos
österreichweit weniger als 0,1% bzw. in Wien ca. 0,2%.
Seit 1992 gibt es organisierte Carsharing-Angebote in Österreich, zunächst vom Verein
„Auto Teilen Österreich“; ab 1997 sorgt das Unternehmen DENZELDRIVE (vormals
EASYDRIVE) für einen möglichst reibungsfreien Ablauf bei der gemeinschaftlichen Nutzung
von Fahrzeugen. Und weitgehend reibungsfrei funktioniert Carsharing tatsächlich: Die
KundInnen sind in hohem Ausmaß mit dem Angebot zufrieden und wissen die System-
vorteile im Vergleich zum Privatauto zu schätzen, wie mehrere Befragungen belegen 1 .
Die Vorteile könnten für viele AutofahrerInnen wirklich überzeugend sein: Kostengünstig, vor
allem für Gelegenheitsfahrer, flexibel in der Fahrzeugwahl und mit erstaunlich wenig
Aufwand verbunden, präsentiert sich das Carsharing-Angebot heute. Trotzdem findet dieses
verhältnismäßig neue Produkt am Mobilitätsmarkt nur langsam seine KundInnen.
Vor allem im dichtbebauten Stadtgebiet steckt in Carsharing auch für die Allgemeinheit eine
Chance: Wenn AutofahrerInnen zu Gunsten von Carsharing auf ein eigenes Auto verzichten,
schafft das Platz im öffentlichen Straßenraum, wird eine Kostensenkung im Wohnbau
möglich und führt das zu einem umweltverträglicheren Verkehrsverhalten der Bevölkerung.
Damit ist Carsharing ein verkehrspolitisch interessantes Mobilitätsangebot. Wenn es gelingt,
einen entsprechenden Marktanteil von AutofahrerInnen für dieses Angebot zu gewinnen,
sind eine spürbare Änderung der Verkehrsmittelwahl und eine Entlastung des öffentlichen
Raumes vom Stellplatzdruck möglich.
Beim Ausbau des Carsharing-Angebotes können verschiedene Standort-Strategien verfolgt
werden. Bisher haben die Betreiber ihr Angebot vor allem an ÖV-Knoten orientiert, oder auf
die örtliche Nachfrage reagiert: Dort, wo es ausreichend Interessenten gab und einen
gesicherten Stellplatz, wurde ein Carsharing-Auto angeboten. Das Unternehmen
DENZELDRIVE setzte zuletzt auch auf die offensive Strategie, Standplätze in
1
CARSHARING in Wien, Verkehrswissenschaftliche Begleituntersuchung, Rosinak&Partner ZTGmbH,
im Auftrag der Stadt Wien, 1996
Pilotprojekt Autofreie Mustersiedlung Wien-Floridsdorf, Sozialwissenschaftliche Dokumentation und
Evaluierung, Österreichischer Wohnbund, im Auftrag der Stadt Wien, z.Z. in Arbeit, 2000
HERRY / ROSINAK Seite 4

CARSHARING ENDBERICHT
Wohnhausanlagen zu schaffen, z.B. im Wohnpark Alterlaa und in zwei Wohnhausanlagen
der BUWOG.
Welche Chancen hat diese Strategie? Welche anderen Möglichkeiten gibt es, den
Carsharing-Anteil am Mobilitätsmarkt zu erhöhen? Welche Maßnahmen könnte ein
Carsharing-Anbieter setzen, welche Maßnahmen die öffentliche Hand, um Carsharing
bekannter und attraktiver zu machen?
Diesen Fragen widmet sich die vorliegende verkehrswissenschaftliche Untersuchung zweier
Carsharing-Standorte in BUWOG-Wohnhausanlagen. Die Akzeptanz und die Barrieren der
(potenziellen) Carsharing-BenutzerInnen werden erhoben und analysiert, darauf aufbauend
werden Vorschläge zur Akzeptanzsteigerung entwickelt. Das Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie beauftragte die Verfasser mit dieser Untersuchung.
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2 UNTERSUCHUNGSMETHODE
Die Verkehrswissenschaftliche Untersuchung gliedert sich in zwei Teile:
Zunächst werden im Einzugsbereich zweier Carsharing-Standorte in Wohnhausanlagen
umfassende Erhebungen durchgeführt. Dabei werden allgemeine Informationen zur
Mobilität der Einwohner ebenso abgefragt, wie Meinungen und Einstellungen zum Thema
Carsharing. Die Ergebnisse werden aufbereitet, ausgewertet und analysiert.
Aufbauend auf den Erhebungsergebnissen wird ein umfassender Maßnahmenkatalog zur
Akzeptanzsteigerung von Carsharing entwickelt, der sowohl Vorschläge für Carsharing-
Betreiber wie auch verkehrspolitische Empfehlungen umfasst.
Abb.1: Untersuchungsmethode
Erhebungen
• schriftliche Befragungen
• mündliche Tiefeninterviews
Maßnahmenkatalog
• Vorschläge für CS-Betreiber
• verkehrspolitische Empfehlungen
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3 ERHEBUNGEN
Eine ausführliche Dokumentation der Erhebungen, der angewandten Methodik und aller
Ergebnisse findet sich im Anhang dieser Untersuchung. Im Folgenden werden die
wesentlichsten Ergebnisse zusammengefasst.
3.1 UNTERSUCHUNGSGEBIET
Das Untersuchungsgebiet umfasst zwei Erhebungsgebiete:
- Im 18. Bezirk einen Einzugsbereich von ca 500 m um den Carsharing-Standort
Gersthoferstraße 140.
- Im 20. Bezirk einen Einzugsbereich von ca 500 m um den Carsharing-Standort
Forsthausgasse 16-20.
Abb.2: Erhebungsgebiet Währing
HERRY / ROSINAK Seite 7

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Abb.3: Erhebungsgebiet Brigittenau
Laut Bevölkerungsevidenz 1999 /3/ wohnen in beiden Erhebungsgebieten insgesamt 6.621
Personen, davon 3.191 Personen im 18. Bezirk und 3.430 im 20. Bezirk. Im 18.Bezirk ist der
Anteil an Personen im Alter von über 60 Jahren mit 28% weit höher als im 20. Bezirk mit
13%. Der Anteil an Jugendlichen und jungen Erwachsenen im Alter von 15 bis 34 Jahren ist
im 20.Bezirke mit 45% deutlich höher als im 18.Bezirk mit 34%. Daraus ergibt sich
insgesamt für das Erhebungsgebiet um die Forsthausgasse ein deutlich niedrigerer
Altersdurchschnitt als für das Erhebungsgebiet Gersthofer Straße.
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3.2 HAUSHALTSBEFRAGUNG
Im Februar und März 2000 wurde in den Erhebungsgebieten eine schriftliche Haushalts-
befragung durchgeführt. Dabei wurde ein Fragebogen im erweiterten KONTIV-Design 2
verwendet, ergänzt durch einen Fragebogen zum Thema Carsharing. Durch Telefonate im
Anschluss an den Fragebogenversand wurde versucht, die Befragten zur Teilnahme zu
motivieren und damit den Rücklauf und die Qualität der Rücksendungen zu verbessern.
Insgesamt wurden 1.399 Haushalte angeschrieben, das sind ca. 38% aller Haushalte im
Untersuchungsgebiet, davon
- 498 Haushalte im 18. Bezirk, bestehend aus 68 BUWOG-Haushalten und 430 weiteren
Haushalten,
- 901 Haushalte im 20. Bezirk, bestehend aus 601 BUWOG-Haushalte und 300 weiteren
Haushalten.
337 Haushalte haben sich an der Befragung beteiligt, das entspricht einem Rücklauf von
26%.
Abb.2: Verkehrsverhalten
Wegeanteil nach Verkehrsmitteln an einem Werktag
CARSHARING 2000
Untersuchungsgebiet WIEN 1995
NMV 25 %
MIV 45 %
ÖV 30 %
NMV 34 %
MIV 34 %
ÖV 32 %
Das Verkehrsverhalten der Wohnbevölkerung in den Untersuchungsgebieten entspricht in
vielen Merkmalen dem bekannten Verhalten der Wiener Bevölkerung. Auffallende
2 KONTIV ... Kontinuierliche Erhebung des Verkehrsverhaltens, Sozialdata, Deutschland
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Unterschiede zeigen sich bei der Verkehrsmittelwahl (Modal Split): Im Untersuchungsgebiet
werden fast die Hälfte (45%) aller Wege an einem Werktag mit dem Auto zurückgelegt, im
Wiener Durchschnitt sind es nur 34%. Dem entsprechend werden im Untersuchungsgebiet
deutlich weniger Fußwege zurückgelegt, auch der Anteil an ÖV-Wegen ist geringer als im
gesamten Stadtgebiet.
Auf die Frage „Wie stehen Sie persönlich zu Carsharing?“ antworten ca. 8% der
BewohnerInnen, sie seien am Thema interessiert, ca. 1% sind bereits Carsharing-
Mitglieder, 91% geben an, kein Interesse zu haben. Mehr als die Hälfte der Nicht-
Interessierten (53%) besitzt einen eigenen PKW; bei den Interessierten sind es nur 46%, die
derzeit über ein eigenes Auto verfügen.
Abb.3: Interesse und Information
Nicht-
Interessierte
91%
INTERESSE INFORMATION
Mitglieder
1%
Interessierte
8%
Carsharing ist immer noch ein Thema mit Informationsdefizit: Fast ein Drittel der
Interessierten weiß nach eigenen Angaben zu wenig darüber, zwei Drittel der
BewohnerInnen haben nicht gewusst, dass sich in ihrer Nähe ein Standplatz befindet.
Carsharing hat ein umweltfreundliches Image und wird auch – zurecht – als kostengünstig
eingeschätzt; aber viele halten das System Carsharing für relativ kompliziert.
Den InteressentInnen liegt vor allem viel an den Ersparnismöglichkeiten durch Carsharing:
Weniger Kosten, weniger Wartungsaufwand als beim privaten PKW, diese Gründe ziehen
potenzielle Carsharing-Mitglieder am meisten an. Die wichtigste Voraussetzung dafür, dass
Interessierte zu KundInnen werden, ist die sofortige Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Und der
Standplatz darf nicht zu weit weg sein: Bei ca. 500 m Entfernung verliert die Hälfte der
Interessierten ihre Bereitschaft zum Carsharing.
Wenig informiert
40 %
Gut informiert
9 %
Grundsätzlich
informiert 51 %
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Der verkehrspolitische Nutzen von Carsharing könnte groß sein: Die Hälfte aller
Interessierten möchte als Carsharing-KundInnen auf ein eigenes Auto verzichten.
Die Mitglieder sind mit Carsharing insgesamt sehr zufrieden, Verbesserungen sind
allerdings beim Fahrzeugangebot erwünscht: Beide Standplätze sind derzeit als typische
Neustandorte mit je 2 Fahrzeugen bestückt.
Ein eigenes Auto zu besitzen, ist der Hauptgrund, der gegen Carsharing spricht: Zwei Drittel
der Nichtinteressierten geben diesen Grund an. Fast ein Drittel ist skeptisch, was die
Verfügbarkeit der Fahrzeuge betrifft, ebenfalls fast ein Drittel hält Carsharing für zu
umständlich.
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3.3 TIEFENINTERVIEWS
Die Tiefeninterviews ergänzen und bestätigen die Haushaltsbefragung:
• Informationsgrad. Mehr als ein Viertel der InterviewpartnerInnen sind erst durch die
gegenständliche Untersuchung auf das Carsharing-Angebot aufmerksam geworden.
• Bereitschaft zum Carsharing. Von den am Carsharing interessierten Gesprächs-
partnerInnen gaben fast die Hälfte an, ernsthaft eine Carsharing-Mitgliedschaft zu
überlegen, wobei wieder die Hälfte davon auf das eigene Auto verzichten würde. Damit
würde das Carsharing zu einer verkehrspolitisch interessanten Alternative, prägt doch
der Autobesitz das Verkehrsverhalten am stärksten.
• Kostenstruktur. Anders als die Carsharing-Mitglieder kritisieren die Interessierten die
Kosten des Carsharing: Der Stundentarif wird als zu hoch eingeschätzt und fehlende
bzw. unzureichende Angebote für das Wochenende werden bemängelt. Die aus anderen
Untersuchungen bekannte Zufriedenheit und das Verkehrsverhalten der Carsharing-
Mitglieder zeigen aber, dass eine Carsharing-Mitgliedschaft auch das Freizeitverhalten
beeinflusst.
• Nachfragestruktur. Von den befragten Personen benötigen 56% der Interessierten ein
Carsharing-Auto werktags, deutlich mehr (72% der Interessierten) am Wochenende.
Diese Nachfragestruktur stellt für Carsharing-Anbieter eine gewisse Herausforderung dar
und erfordert bei größerem Umfang des Carsharing einen „dynamischen“ Fahrzeugpark,
was eine Kooperation mit anderen, vorhandenen oder potenziellen Angebotsformen
(Leihwagen, Firmenauto, usw.) nahe legt.
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3.4 GESCHLECHTSSPEZIFISCHE UNTERSCHIEDE
Alle Erhebungen wurden auch nach Geschlecht getrennt ausgewertet. Die Ergebnisse
zeigen die bekannten Unterschiede im Verkehrsverhalten von Frauen und Männern: Frauen
fahren weniger oft mit dem Auto und sind mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß
unterwegs als Männer. Weil Carsharing eine gute Ergänzung zum Verkehr im Umwelt-
verbund (ÖPNV, zu Fuß gehen, Rad fahren) darstellt, ist eine Marketing-Strategie, die
besonders auf das Werben von Kundinnen abzielt, zumindest überlegenswert.
Die Erhebungen zeigen, dass die Einstellung zum Carsharing in vielen Punkten geschlechts-
unabhängig ist, folgende Unterschiede sind aber erkennbar:
• Eine geringe Entfernung des Standplatzes ist für Frauen als Entscheidungskriterium
für Carsharing wichtiger als für Männer; Frauen legen aber weniger Wert darauf, dass
das Auto unmittelbar vor der Haustüre steht.
• Mehr Frauen als Männer würden Carsharing gerne einmal ausprobieren, bevor sie sich
entscheiden.
• Männer halten häufiger als Frauen den eigenen PKW für finanziell günstiger als
Carsharing.
• Das Fahrzeugangebot ist für Männer ein wichtigeres Entscheidungskriterium als für
Frauen.
Insgesamt sind die geschlechtsspezifischen Unterschiede in der Einstellung zum Carsharing
nur gering ausgeprägt.
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3.5 UNTERSCHIEDE ZWISCHEN DEN ERHEBUNGSGEBIETEN
Bei der Auswertung getrennt nach den beiden Erhebungsgebieten zeigten sich folgende
Unterschiede, die sich teilweise aus den soziodemographischen Besonderheiten oder mit
der Lage im Stadtgebiet erklären lassen:
• Der Anteil an Arbeitswegen ist im 20. Bezirk deutlich höher als im 18. Bezirk,
entsprechend der unterschiedlichen Altersstruktur in den beiden Teilgebieten.
• Im gesamten Untersuchungsgebiet werden wesentlich mehr Wege mit dem Auto
zurückgelegt als im Wiener Durchschnitt; dabei ist der Autoanteil im 18. Bezirk noch
größer als im 20. Bezirk.
• Insgesamt ist die Bereitschaft zum Carsharing im 18. Bezirk etwas größer als im 20.
Bezirk, wobei vor allem das Kostenargument im 18. Bezirk mehr zählt als im 20. Bezirk.
• Der auffallendste Unterschied betrifft den Bekanntheitsgrad der beiden Standplätze:
Während im 20. Bezirk ca. die Hälfte der Befragten vom nahen Standplatz wussten,
waren es im 18. Bezirk nur 17% der Befragten. Dieses Ergebnis legt dem Carsharing-
Betreiber nahe, den Ablauf der Öffentlichkeitsarbeit für die beiden Neustandorte auf
Unterschiede zu überprüfen.
Der weitaus größere Teil der Ergebnisse zeigt keine nennenswerten Unterschiede zwischen
den beiden Erhebungsgebieten.
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3.6 UNTERSCHIEDE ZWISCHEN DEN BEWOHNERN DER BUWOG-ANLAGEN UND
DER UMGEBUNG
Bei der Auswertung der Erhebungen wurden auch Unterschiede zwischen den Bewohner-
Innen der BUWOG-Anlagen und denen der Umgebung festgestellt:
• Die soziodemographischen Unterschiede sind gering: In den BUWOG-Anlagen
wohnen im Schnitt etwas jüngere Personen als in der Umgebung, entsprechend höher ist
auch der Anteil der Berufstätigen. Die PKW-Verfügbarkeit ist in beiden Gruppen
annähernd gleich.
• Das Mobilitätsverhalten entspricht den soziodemographischen Unterschieden: Außer-
Haus-Anteil und Anzahl der Wege pro Tag sind bei den BUWOG-BewohnerInnen etwas
höher als in der Umgebung.
• Die deutlichsten Unterschiede zeigen sich bei der Information zum Thema Carsharing:
Die BUWOG-BewohnerInnen wissen generell besser Bescheid über Carsharing (67%),
als die Personen, die in der Umgebung wohnen (57%). Vor allem aber: 69% der
BUWOG-BewohnerInnen war der CS-Standplatz bekannt, in der Umgebung kannten nur
17% der Personen den Standplatz. Hier zeigt auch die Informationstätigkeit des CS-
Betreibers und der BUWOG Wirkung.
Die Einstellungen zum Carsharing sind davon wenig beeinflusst: Der (insgesamt geringe)
Anteil an Mitgliedern ist innerhalb der BUWOG-Anlagen etwas höher als in der
Umgebung, der Anteil an Nicht-Interessierten ist annähernd gleich groß.
Die Auswertung zeigt jedenfalls, dass eine Konzentration der CS-Öffentlichkeitsarbeit auf die
unmittelbare Standplatz-Umgebung und eine Zusammenarbeit von Carsharing-Betreiber und
Wohnbauträger den Informationsstand wesentlich verbessern kann. Offenbar ist es aber
noch nicht gelungen, mit der Information zugleich Motivation zum Carsharing zu vermitteln.
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4 MASSNAHMENKATALOG
4.1 VORSCHLÄGE FÜR CARSHARING-BETREIBER
4.1.1 Offensive Information
Derzeit verfolgt der Carsharing Betreiber DENZELDRIVE eine Strategie der breiten
Öffentlichkeitsarbeit; angesprochen werden vor allem die Fahrgäste öffentlicher
Verkehrsmittel über Werbeflächen in den ÖV-Fahrzeugen, in Haltestellen und über
Kundeninformationen der ÖV-Betreiber (z.B. VOR-Magazin). Daneben wird über den
Kooperationspartner ÖAMTC versucht, die Zielgruppe der AutofahrerInnen zu motivieren.
Eine Standort-Strategie, die Carsharing innerhalb von Wohnhausanlagen forciert, verlangt
nach einer abgestimmten Strategie der Öffentlichkeitsarbeit: Wenn die Standort-Entfernung
ein entscheidendes Kriterium für die Akzeptanz von Carsharing ist, wie die bisherigen
Ergebnisse zeigen, sollte sich die Informationsarbeit auch auf den Einzugsbereich der
Standorte konzentrieren. Als wirksamer Einzugsbereich ist ein Umkreis von ca. 300 m bis
500 m Radius anzusehen, das entspricht in etwa dem Einzugsbereich von Haltestellen für
leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel. Neben einer direkten Information der Haushalte
bietet sich eine Werbung an den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel im
Einzugsbereich an, z.B. auf den neuen Haltestellen-Umgebungsplänen der Wiener Linien.
4.1.2 Systemvereinfachung
Die Verkehrsmittelwahl erfolgt immer sowohl aus objektiv-rationalen, als auch aus
subjektiven Gründen. Wenn Menschen ihr Verkehrsverhalten ändern, müssen sie unter
anderem subjektive Barrieren der Gewohnheit überwinden: Sie müssen umlernen, mit neuen
Spielregeln vertraut werden, neue Gewohnheiten entwickeln. Das wird selten als
Herausforderung, sondern häufig als Störung im Alltag empfunden.
Ein innovatives Mobilitätsangebot wie Carsharing, das seinen Markt erst erobern muss,
sollte daher alles daran setzen, die Einstiegsbarrieren so niedrig wie möglich zu halten. In
diesem Sinne ist die Abschaffung der Kaution („Depot“) im Betriebssystem von
DENZELDRIVE zu begrüßen. Eine weitere Vereinfachung im Abrechnungssystem ist für
Herbst 2000 geplant: Die Fahrleistung soll automatisch über Bordcomputer erfasst werden,
das Ausfüllen des Fahrtenbuches kann dann entfallen. Damit wird Carsharing für viele
potenzielle Kunden attraktiver, eine gezielte Werbeaktion sollte die Einführung des neuen
Systems begleiten.
HERRY / ROSINAK Seite 16

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Insgesamt sollte das Betriebssystem eines Carsharing-Anbieters so einfach wie möglich
gehalten werden, auch die Tarifstruktur und das Angebot an Vergünstigungen in
Kooperation mit anderen Verkehrsunternehmen sollten transparent und überschaubar sein.
4.1.3 Eintauschaktion für private PKWs
Die Hälfte aller interessierten Personen ist bereit, als Carsharing Mitglied auf den eigenen
PKW zu verzichten. Diesen fundamentalen Schritt zum Verzicht auf ein eigenes Auto
könnten Carsharing-Anbieter umfassend erleichtern, etwa durch eine Eintauschaktion für
den privaten PKW, entsprechend den üblichen Sonderkonditionen beim Neuwagenkauf.
Carsharing-Kunden könnten aber auch einen Wochenendgutschein für einen Mietwagen
oder ein ÖV-Ticket zusätzlich zum Gebrauchtwagenpreis erhalten. Bei entsprechend
attraktiver Gestaltung des Eintauschangebotes könnte das auch einen Teil jener Personen
ansprechen, die das eigene Auto als Grund dafür angeben, warum sie kein Interesse an
Carsharing haben; immerhin sind das zwei Drittel der Nicht-Interessierten.
4.1.4 Verfügbarkeitsgarantie
Die wichtigste Voraussetzung, damit Interessierte zu KundInnen werden, ist die kurzfristige
Verfügbarkeit der Carsharing-Fahrzeuge. Zugleich ist die Befürchtung, dass kein Fahrzeug
verfügbar ist, ein Hauptargument der Nicht-Interessierten.
Um diese Zweifel zu entkräften, könnte eine Art Verfügbarkeitsgarantie gewährt werden:
Konflikte werden festgehalten (wie dies bei DENZELDRIVE teilweise geschieht); werden für
einen bestimmten Kunden drei oder mehr Konflikte binnen drei Monaten registriert, erhält
der Kunde automatisch eine Entschädigung (Gutschrift etc.).
4.1.5 Zusammenarbeit im Umweltverbund
Carsharing ergänzt das Angebot des „Umweltverbundes“ (ÖPNV, Rad fahren, zu Fuß
gehen) auf verkehrspolitisch sinnvolle Weise. So liegt es nahe, mit den ÖPNV-Betreibern
und mit den Interessensvertretungen von RadfahrerInnen und FußgängerInnen eine
systematische Kooperation aufzubauen. Das betrifft die Information über komplementäre
Angebote (z.B. ein Drahtesel-Abo für Carsharing-Mitglieder) und reicht bis zu günstigen
Kombi-Tarifen und trendigen Sonderangeboten (z.B. der neue Tretroller im Kofferraum des
Carsharing-Autos). Offensichtlich gibt es durch Synergien zwischen Carsharing und dem
Umweltverbund ein breites Feld für jene „intelligente Mobilität“, die auf der Zielebene vieler
Verkehrskonzepte angestrebt wird.
HERRY / ROSINAK Seite 17

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4.1.6 Markierungen bei der Lebensplanung
Offensichtlich gibt es Entwicklungssituationen vor wichtigen Lebensabschnitten, die ein
Innehalten, ein Hinterfragen bisheriger Gewohnheiten bedingen: Der Wohnungskauf, die
Familienplanung, die Reflexion der beruflichen und privaten Situation in der Mitte des
Lebens, die Zeit vor dem Ruhestand. An diesen Markierungen dürfte eine höhere
Bereitschaft bestehen, Neues zu wagen, Verzicht zu üben, aber auch eine bessere
Lebensqualität zu suchen.
Der Verzicht auf ein eigenes Auto – verbunden mit Carsharing – ist vor dem Hintergrund
gängiger Paradigmen fraglos eine radikale Entscheidung. Besteht an den Markierungs-
punkten des Lebens eine „radikale Disposition“, ginge es nur mehr darum, entsprechende
Entscheidungsgrundlagen – also Informationen – verfügbar zu machen. Hier bietet sich eine
Zusammenarbeit mit jenen Institutionen an, die an den Markierungspunkten professionell
und traditionell Hilfe leisten: Die Wohnbauträger als Wohnungsberater, die Banken als
Finanzberater, Versicherungen als Vorsorgeberater, usw.
HERRY / ROSINAK Seite 18

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4.2 VERKEHRSPOLITISCHE EMPFEHLUNGEN
Carsharing ist bei entsprechender Mitgliederzahl ein wirksames und für die Kommunen auch
kostengünstiges Instrument, die Städte vom „Würgegriff des Autos“ (Peter Sloterdijk) zu
befreien. Untersuchungen belegen, dass Carsharing-Mitglieder weniger als 10% ihrer Wege
mit dem Auto zurücklegen, bei den übrigen VerkehrsteilnehmerInnen sind es fast 40% aller
Wege. Somit wäre es verkehrspolitisch anzustreben, die Carsharing-Mitgliederzahl ganz
erheblich zu steigern: Gäbe es in Wien 10% Carsharing Mitglieder, könnte der MIV-
Wegeanteil um knapp 3% gesenkt werden. Eine derart große Mitgliederzahl – etwa 50.000
Haushalte – schließt eine finanzielle Förderung aus. Es gibt aber eine Vielzahl von
verkehrspolitischen Angeboten, die das Carsharing attraktiver machen können:
• Zu überlegen sind besondere verkehrsrechtliche Regelungen für das Fahren und
Abstellen von Carsharing-Autos, was eine Kennzeichnung der Fahrzeuge voraussetzt:
Busspuren könnten für Carsharing-Autos legal befahrbar sein, auch bei der
Parkraumbewirtschaftung sollten Sonderregelungen überprüft werden.
• Da bei einer deutlich vergrößerten Mitgliederzahl eine Konkurrenz der Anbieter sinnvoll
und notwendig ist, könnte die öffentliche Hand (Bund, Städte) die schwierige Unter-
nehmungsgründungsphase erleichtern.
• Vorrangig aber ist, die bisherigen Bemühungen zu einer Erfolgsgeschichte zu machen,
was die Mitwirkung der öffentlichen Hand an der Informationspolitik des Carsharing-
Anbieters nahe legt.
Kurz und gut: Carsharing liegt im öffentlichen Interesse.
Folgende Vorschläge sollten gemeinsam mit der Stadt Wien – hier besteht das größte
Potenzial für Carsharing – auf ihre Machbarkeit untersucht werden:
(1) CS-Stellplätze in erweiterten Ladezonen
Carsharing-Standorte befinden sich derzeit ausnahmslos in Garagen, was die flächen-
hafte Verfügbarkeit des Carsharing grundsätzlich einschränkt. Eine höhere Präsenz
kann erreicht werden, wenn ausgewiesene Stellplätze im Straßenraum verfügbar wären.
Dazu bieten sich – innerhalb wie ausserhalb der Parkraumbewirtschaftung –
entsprechend erweiterte Ladezonen, aber auch Parkzonen mit besonderer Berechtigung
(CS-Zonen).
HERRY / ROSINAK Seite 19

CARSHARING ENDBERICHT
Seitens der CS-Anbieter wäre zu überlegen, inwieweit bei einer weiteren Auto-
matisierung und Vereinfachung des Rückgabe- und Annahmevorganges die
Standortbindung gelockert werden könnte (z. B. Das Auto steht vor dem Haus Nr. ... /
GPS-Kennung).
(2) Befahren von Busspuren
Derzeit dürfen Linienbusse und Taxis die ausgewiesenen Busspuren befahren. Bei
ausreichend sichtbarer Kennzeichnung der CS-Fahrzeuge sollten auch diese Fahrzeuge
die Busspuren befahren dürfen.
(3) Sanierung von städtischen Wohnhausanlagen
Die großen Wohnhausanlagen der Zwischenkriegszeit wurden und werden systematisch
saniert (Aufzüge, Wärmedämmung, Wohnungszusammenlegung, Dachbodenausbau).
Dabei geht es auch um die „Nachrüstung“ von Stellplätzen durch Tiefgaragen oder
Parkdecks. Begleitet werden diese Sanierungsmaßnahmen durch einen intensiven
Kommunikationsprozeß mit den Bewohnern. Es ist naheliegend, das CS-Angebot in die
Überlegungen aufzunehmen, schon um aufwendige Garagenbauten zu minimieren.
Wohnbetreuung und Mobilitätsberatung könnten zu einer innovativen Dienstleistung
verbunden werden.
(4) Public Awareness
Die p.r.-Aktivitäten des CS-Unternehmens können durch unterstützende Maßnahmen
der öffentlichen Hand erheblich verstärkt werden. Eine derartige Unterstützung ist schon
deshalb gerechtfertigt, weil Carsharing verkehrspolitisch außerordentlich zweckmäßig
ist. Die Unterstützung betrifft:
� gemeinsames Marketing bei ergänzenden Angeboten für eine „intelligente Mobilität“
(Das neue U-Bahnfahrzeug, ein CS-Auto � das sind Wiens modernste Fahrzeuge).
� Öffnung spezifischer Informationskanäle durch die Stadt Wien (Stadtplanung �
Architekten; Wohnen � Gebietsbetreuungen, Wohnbauträger).
Jedenfalls sollte die vorliegende Untersuchung zum Anlass genommen werden, die
Kommunikation zwischen dem BMVIT und der Stadt Wien zu vertiefen und konkrete CS-
Maßnahmen zu vereinbaren.
HERRY / ROSINAK Seite 20

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5 ZUSAMMENFASSUNG
Auf Grund von Carsharing-Angeboten in zwei Wiener Wohnhausanlagen wurde eine
verkehrswissenschaftliche Untersuchung der „Akzeptanz von Carsharing in der näheren
Wohnumgebung“ durchgeführt. Aus den schriftlichen Befragungen und vertiefenden
Interviews lassen sich folgende Schlüsse ziehen:
• Carsharing ist immer noch ein Thema mit Informationsdefizit: Fast ein Drittel der
Interessierten weiß nach eigenen Angaben zu wenig darüber, zwei Drittel der
BewohnerInnen haben nicht gewusst, dass sich in ihrer Nähe ein Standplatz befindet.
• Carsharing hat ein umweltfreundliches Image und wird auch – zurecht – als
kostengünstig eingeschätzt; aber viele halten das System Carsharing für zu kompliziert
in der Abwicklung.
• Den Interessierten geht es vor allem um Ersparnismöglichkeiten durch Carsharing:
Weniger Kosten, weniger Wartungsaufwand als beim privaten PKW, diese Gründe
ziehen potenzielle Carsharing-Mitglieder am meisten an. Die wichtigste Voraussetzung
dafür, dass Interessierte zu KundInnen werden, ist die sofortige Verfügbarkeit der
Fahrzeuge. Und der Standplatz darf nicht zu weit weg sein: Bei ca. 500 m Entfernung
verliert die Hälfte der Interessierten ihre Bereitschaft zum Carsharing.
• Der verkehrspolitische Nutzen von Carsharing könnte groß sein: Die Hälfte aller
Interessierten würden als Carsharing-Kunden auf ein eigenes Auto verzichten. So
gesehen liegt Carsharing im öffentlichen Interesse und sollte seitens der öffentlichen
Hand organisatorisch und durch attraktivierende Maßnahmen (z.B. Benutzungserlaubnis
für Busspuren, Sonderregelung innerhalb der Parkraumbewirtschaftung) gefördert
werden.
• Die Mitglieder sind insgesamt sehr zufrieden, Carsharing wird als kostengünstig,
bequem und zuverlässig eingeschätzt. Damit wird dem Anbieter DENZELDRIVE ein
gutes Zeugnis als Mobilitätsdienstleister ausgestellt. Verbesserungen sind vor allem
beim Fahrzeugangebot erwünscht.
• Ein eigenes Auto zu besitzen, ist der Hauptgrund, der gegen Carsharing spricht: zwei
Drittel der Nichtinteressierten geben diesen Grund an. Fast ein Drittel ist skeptisch, was
die Verfügbarkeit der Fahrzeuge betrifft, ebenfalls fast ein Drittel hält Carsharing für zu
umständlich. Der Verkehrsmarkt für Carsharing ist jedenfalls nicht homogen, ein
selektives Marketing für Benutzergruppen ist unerlässlich.
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CARSHARING ENDBERICHT
Insgesamt hat das Carsharing sein Potenzial bei weitem noch nicht ausgeschöpft, was eine
umfassende Informationspolitik über dieses intelligente Mobilitätsangebot nahe legt.
Wien, Juli 2000
Dr. Werner Rosinak / Dr. Max Herry
BearbeiterIn: DI Barbara Smrzka / DI Markus Schuster
HERRY / ROSINAK Seite 22