KRONE trailerforum 1-2011

trailerforum
Trailer, Trends & Informationen von KRONE
12011
www.krone-trailer.com
16 Lang-Lkw-Feldversuch
Ungeduld wächst
14
Steigende Nachfrage
Rohstoffe werden teurer
20
Weniger Luftwiderstand
Lkws werden Aerodynamisch
Clever Kombiniert
06
Wie die intelligente Vernetzung von Verkehrsträgern
zu effizienten Transportketten führt

EDI
TO
RIALGero Schulze Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing
Willkommen im
trailerforum!
Eigentlich ist es ein gutes Signal. Die Wirtschaft brummt.
Allein zwischen Januar und März 2011 wurden fast 60 Prozent
schwere Nutzfahrzeuge mehr zugelassen als im Vergleichszeitraum
2010. Diese Nachfrage erfreut uns.
Gleiche Auswirkungen hat sie aber auch auf die Energie- und
Rohstoffmärkte. Allein auf dem Reifenmarkt haben sich die Preise
um 20 Prozent verteuert – Abschwächung ist nicht zu erwarten.
Auch die Preise für Erdöl, Aluminium, Kupfer und Stahl steigen
nach der Krise deutlich an.
KRONE steigert laufend die Effizienz in der Trailerproduktion
und spart im Rahmen seines Umweltmanagements Energie und
Ressourcen ein. Aber diese Anstrengungen werden nicht reichen,
die immensen Kostensteigerungen im Einkauf auszugleichen.
Umso wichtiger ist es uns, dass Sie vor allem auch im laufenden
Einsatz Ihres KRONE-Trailers Zeit und Geld sparen. Sei es
durch den energieffizienten Lastzug, das kraftstoffsparende Eco-
Package, durch energieeffiziente Kühlertechnologien oder praktische
Hilfen wie das zeitsparende EasyTarp-Planenverschlusssystem.
Damit aber nicht genug. Wir von KRONE bleiben dran und
haben weitere effiziente Lösungen in der Entwicklung, die wir Ihnen
in den nächsten Ausgaben von trailerforum vorstellen werden.
Auch der kombinierte Verkehr ist in vielen Fällen ein effizienter
Ansatz um unterschiedliche Transportaufträge zu bewältigen.
In dieser Ausgabe widmen wir uns schwerpunktmäßig diesem
Ansatz.
Viel Freude beim Lesen wünscht Ihnen
23

Inhalt
10
06
08
10
20
Thema Kombinierter Verkehr
Die Zukunft des Straßengüterverkehrs liegt in der
Vernetzung der Verkehrsträger mit ihren individuellen
Stärken.
5 Fragen an ...
... Thore Arendt von der Studiengesellschaft für den
kombinierten Verkehr zu Stärken und Nutzen der
Kombination von Lkw und Bahn.
Porträt
Gudrun Winner-Athens ist geschäftsführende Gesellschafterin
der Stahlspedition Winner und eine
der treibenden Kräfte des kombinierten Verkehrs.
14 Analyse
Trotz aller Effizienzsteigerungen bleibt die Trailerproduktion
energie- und rohstoffintensiv – und das
bei steigenden Energiebeschaffungskosten.
16
23
26
27
Thema Lang-Lkw
Die Spedition Schwarz sucht zusammen mit dem
Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte nach
Wegen, am Feldversuch des Bundes teilzunehmen.
Aerodynamik
KRONE führt mit dem Profi Liner Eco einen Trend
an, dem nun auch die Zugmaschinen-Hersteller folgen:
den Luftwiderstand reduzieren.
Produktion
Die hochmoderne Kühlsattelauflieger-Fabrikation im
mecklenburgischen Lübtheen steigert kontinuierlich die
Produktionszahlen des KRONE Cool Liner Duoplex Steel.
Drivers club
Lkw-Fahrer treffen sich im KRONE Drivers Club.
Diesmal gibt es unter anderem Gold-Tickets für den
Truck-Grand-Prix zu gewinnen.
Zu guter letzt
Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zeigt in
einem aktuellen Sonderbericht Ursachen und Lösungen
für teure Wartezeiten an der Rampe auf.
04 Forum
27 Impressum
20
trailerforum 3

Rubrik forum
München 2011
k Das wegweisende Kühlkofferkonzept Cool Liner Duoplex Steel mit Vacuum Paneel Technologie sowie eine Wechselkoffer-Showbox mit zahlreichen
Ausstattungsvarianten für unterschiedliche Transportaufgaben im Wechselsystemverkehr sind die Schwerpunkte auf dem KRONE-
Messestand auf der „transport logistic“ in München. Auf dem Freigelände präsentiert KRONE zudem den neu überarbeiteten Dry Liner Duoplex
Steel und einen Profi Liner Ultra, der mit einem Eigengewicht von nur 5.650 kg glänzt.
Industriepreis für Kühlsattelauflieger
um
k In der Kategorie Automotive erhielt
die Fahrzeugwerk Bernard Krone
GmbH für den Kühlsattelauflieger
Cool Liner Duoplex Steel VIP auf der
Hannover Messe den Industriepreis
2011. In 14 Kategorien wurden aus
500 Einreichungen die innovativsten
Entwicklungen gekürt. Eine Jury aus
Wissenschaftlern, Fachjournalisten, Branchen- und
Industrieexperten bewertete alle Produkte nach Kriterien
wie Innovationsgehalt und Produktnutzen.
„Dieser Preis zeigt, dass Krone als Innovationsführer
wieder einmal eine wegweisende Entwicklung in den
Markt gebracht hat“, sagt Uwe Sasse, Geschäftsführer
Technik und Entwicklung bei Krone.
Die intelligente Isoliertechnik des VIP-Kühlsattelaufliegers
benötigt weniger Kälteleistung und somit weniger
Energie und ermöglicht eine erheblich leisere
Kühlung. Dies führt auch zu verminderten CO 2
-Emissionen,
geringerem Wartungsaufwand und einer Reduzierung
der Life Cycle Costs.
VIP steht für „vaccuum insulated panel“ (Vakuum gedämmtes
Paneel), eine neue Isolationstechnik im Kühlerbereich.
Dabei wurde das Prinzip der Thermoskanne
in die Plattenform übertragen. Vakuumgedämmte
Paneele sind hochwärmeisolierende Platten, die bei
minimaler Dicke eine bisher nicht erreichte, extrem
hohe Dämmung bieten. Der Kern wird in einem speziellen
Verfahren mit einer Hochbarriere-Kunststofffolie
umhüllt, luftleer gepumpt und verschlossen. Die
erstmals gelungene, praxistaugliche Einbindung von
Vakuumpaneelen in die Paneele eines Kühlfahrzeugs
verbessert den K-Wert beim KRONE Cool Liner Duoplex
Steel VIP um bis zu 25 Prozent.
Innovativ: Vakuumgedämmte Paneele für Kühlfahrzeuge.
– von 400 auf 585 Dollar stieg
der Tonnenpreis für Stahl
zwischen Anfang Juni 2010 und
dem Jahresbeginn 2011 und soll
in den kommenden Monaten die
600-Dollar-Marke durchbrechen.
4 trailerforum

Rubrik
Kurz Notiert
freudige nachricht
Sie ist da: Am 31. März 2011 um 8.45 Uhr
hat die kleine Matilda Sophie, Tochter
von Bernard und Saskia Krone, das Licht
der Welt erblickt. Mit 2.750 Gramm und
49 Zentimetern bei der Geburt vertritt sie
mit kräftiger Stimme die 5. Generation
der Unternehmerfamilie Krone. Herzlichen
Glückwunsch!
Emsland-Medaille für
Dr. Bernard Krone
Als Unternehmer
und Mensch, der
sich besonders
für die emsländische
Bevölkerung
eingesetzt
hat, wurde Dr.
Bernard Krone mit der Emsland-Medaille
gewürdigt. Die Auszeichnung steht für
herausragende Leistungen im sozialen,
wirtschaftlichen oder kulturellen Bereich.
Als einer der größten Arbeitgeber im
Emsland trägt die Familie Krone seit vier
Generationen die Verantwortung für rund
2.000 Menschen und ihre Familien; und
unterstützt zudem zahlreiche soziale und
kulturelle Projekte.
Norwegen: Lang-Lkw-Versuch
ausgeweitet
Das Verkehrsministerium in Oslo hat eine
Ausweitung des Testbetriebs mit Lkws
von 25,25 Meter Länge veranlasst. Dafür
wurden neue geeignete Strecken ermittelt
und das für Lang-Lkws zugelassene Netz
von 1.640 auf 2.040 Kilometer erweitert.
Gleichzeitig soll der Testbetrieb um fünf
Jahre bis 2016 verlängert werden.
Neue Apps
KRONE bietet jetzt Apps auch für
Android-fähige Handys. Als weitere
Neuerung erhalten Sie in der iPhoneund
der Android-App auch Neuigkeiten
„Rund um KRONE“, aktuelle
Messetermine und Aktionen in der
Rubrik „News“. Mit den kostenlosen
KRONE-Apps finden Sie einfach
KRONE Service-Partner, mit dem
KRONE-Service-Locator die richtige
Service-Werkstatt.
Bestes Image dank Kundennähe
k Krone ist Gewinner des Image Awards
in der Kategorie Anhänger/Aufbauten ab
einem Fuhrpark von elf Nutzfahrzeugen.
Der begehrte Image-Award wird alljährlich
von der renommierten Fachzeitschrift
Verkehrsrundschau vergeben. In einer repräsentativen
Meinungsumfrage wurden
400 zufällig ausgewählte Führungskräfte
der deutschen Speditionen zum Image der
Anbieter von Nutzfahrzeugen und Dienstleistungen
befragt.
„Wir sind erfreut und dankbar für dieses Ergebnis“,
sagte Bernard Krone anlässlich der Preisverleihung.
„Die Transportbranche hatte gerade in den vergangenen
zwei Jahren mit schwierigen Rahmenbedingungen
zu kämpfen. Als Nutzfahrzeughersteller
setzen wir alles daran, Lösungen zu bieten, mit
denen Unternehmer trotz widriger Bedingungen
wirtschaftlich agieren können. Dass dies nach dem
Initiative unterstützt Lang-Lkw
Erfolg im Vorjahr erneut mit dem Image
Award gewürdigt wird, bestätigt unsere
Philosophie der konsequenten Kundennähe.“
Das Marktforschungsinstitut TNS Emnid
hatte im Auftrag der VerkehrsRundschau
400 Führungskräfte (Deutschlands Lkw-
Spediteure und Werkverkehrsbetreiber)
nach dem Image der wichtigsten Anbieter
von Nutzfahrzeugen sowie von Produkten
und Dienstleistungen für den Fuhrpark befragt.
Die Top-Platzierung freut auch KRONE-Vertriebsleiter
Dr. Frank Albers: „Krone bietet nicht
nur erstklassige Transportlösungen, sondern das
komplette Rundum-sorglos-Paket.“ Von der Finanzierung
über Kundendienst bis zu Telematik oder
FairCare-Fullserviceverträgen. „Diese Mehrwertfaktoren
mit klarem Kundennutzen tragen sicherlich
zu dem sehr guten Ergebnis bei.“
k Mit einem Faktenpapier für die Öffentlichkeit
unterstützen 18 Verbände und Unternehmen der
Verkehrsbranche den geplanten Feldversuch mit
Lang-Lkws. Die „Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge“
(IIN) geht dabei von einer Gewichtsgrenze
von 40/44 Tonnen und einer maximalen Zuglänge
von 25,25 Metern aus. Das Faktenpapier erläutert
mögliche Energie- und Fahrteneinsparungen, technische
Konzepte und Sicherheitssysteme. Unterzeichner
sind unter anderem BDI, DSLV, BGL, BIEK
und BGA, Lufthansa Cargo und DHL. Nicht an der
Initiative beteiligt sind DB Schenker, das BDI-Mitglied
DB Arbeitgeberverband MoVe und der Verband
der Bahnindustrie.
Lichtblick im Lager der Gegner: Zwei der wichtigsten
Skeptiker, ADAC und Deutsche Bahn, haben ein Positionspapier
des Deutschen Verkehrsforums unterschrieben,
das die Anforderungen der Mitglieder an den
Feldversuch definiert. Auch wenn etwa ein „begrenzter
Einsatz von neuen standardisierten Nutzfahrzeugkonzepten“
angeführt wird, Risiken für Verkehrssicherheit
seien auszuschließen. Und die Lang-Lkws müssten sich
„nahtlos in den kombinierten Verkehr einpassen und
ko-modale Lösungen fördern“.
trailerforum 5

Thema kombinierter Verkehr
Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden
Mangelware: Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum
reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.
Kombinierter Verkehr
Fährt im Trend
Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden Mangelware:
Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.
6 trailerforum

»Die Wirtschaftskrise hat das Thema
Nachhaltigkeit wichtiger gemacht.«
Ein kleiner Finne gibt die große
Richtung vor. Angela Merkel, Nicolas
Sarkozy und andere vermeintliche
Größen werden umsetzen müssen,
was Siim Kallas vorgestellt hat. Denn der
smarte EU-Verkehrskommissar hat kurzerhand
die Leitlinien der Verkehrspolitik
für die nächsten 40 Jahre festgezurrt.
Für den Güterverkehr hat er in
seinem kürzlich vorgelegten Weißbuch
eine besondere Katze aus dem Sack
gelassen: Nicht weniger als die Hälfte
des Straßengüterverkehrs auf mehr
als 300 Kilometer langen Strecken in
Europa soll bis 2050 auf Eisenbahnen
und Schiffe verlagert werden. Ist das
überhaupt möglich? Bedeutet das für
Transportunternehmer und Speditionen
eher eine Drohung oder eine
Chance? Und wie können sich Unternehmen
darauf einstellen?
Verknüpfung spielt Schlüsselrolle
Schon beim Untertitel des Weißbuchs
werden kritische Zeitgenossen
hellhörig: Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum.
Das klingt schon sehr nach Bahn und
Schiene. Doch tatsächlich spielt in dem
35-seitigen Strategiepapier die Verknüpfung
der Verkehrsträger eine Schlüsselrolle.
Motto: Erst wenn Straße, Schiene
und Wasserwege in ihren jeweiligen
individuellen Stärken genutzt werden,
entfaltet die europäische Infrastruktur
ihre volle Leistungsfähigkeit. Deshalb
gilt der kombinierte Verkehr Straße–
Schiene (KV) als einer der Hoffnungsträger
– nicht nur bei Siim Kallas.
Es ist der globale Megatrend Nachhaltigkeit,
der dem KV in die Hände
spielt. Bei einer Befragung von 776 Firmenchefs
großer Unternehmen aus über
100 Ländern gingen 93 Prozent der befragten
Manager davon aus, dass Nachhaltigkeit
künftig ein Top-Thema sein
wird. 86 Prozent der Unternehmensvorstände
glauben, dass spätestens in
10 bis 15 Jahren Nachhaltigkeit in allen
Unternehmen zum Kerngeschäft gehören
wird. Und 81 Prozent meinen, dass
Nachhaltigkeit heute bereits Bestandteil
ihrer Unternehmensstrategie ist. „Die
Wirtschaftskrise hat das Thema Nachhaltigkeit
wichtiger gemacht“, meinte
Alexander Holst, Leiter für Sustainable
Services beim Beratungsunternehmen
Accenture, das die Studie für die Vereinten
Nationen erstellt hat.
Nachhaltigkeit im Transport funktioniert
aber im Langstreckenverkehr
nicht ohne die Schiene. Doch gibt es hier
überhaupt genügend Kapazität, um die
Straße nennenswert zu entlasten? Klar
ist, dass die Mittel nicht ausreichen, um
das europäische Schienenverkehrsnetz
in der Fläche stark auszubauen. Mitarbeiter
von Siim Kallas haben ausgerechnet,
dass allein die Vollendung des
Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN
– das sind die allerwichtigsten Hauptverkehrsachsen
– bis 2020 rund 550 Milliarden
Euro verschlingen würde. Mehr
als 85 Milliarden Euro, heißt es aus Kreisen
der EU-Kommission, sollen aber
nicht zur Verfügung stehen. Deshalb
soll der KV in die Bresche springen. Die
Abholung und Zustellung in der Fläche
erledigen Lkws, den Langstreckentransport
die Eisenbahn.
Nutzung der individuellen Stärken aller Verkehrstäger
entfaltet volle Leistungsfähigkeit
Auch Ökonomisch sinnvoll
„Gegenüber dem reinen Schienenverkehr
senkt der KV klimaschädliche
CO 2
-Emissionen um rund zwei Drittel,
selbst im Vergleich zu Euro-5-
Lkw“, berichtet Robert Breuhahn,
Geschäftsführer der Frankfurter Kombiverkehr.
Europas größter Betreiber
von Schienenverkehren für Spediteure
und Transportunternehmer im KV hat
eigens einen kostenlosen Emissionsrechner
ins Netz gestellt, der die Emissionsbilanzen
reiner Straßentransporte
mit denen konkreter KV-Verbindungen
vergleicht. „Transportunternehmen werden
aber auch aus wirtschaftlichen
Überlegungen früher oder später beim
KV landen“, gibt sich Breuhahn überzeugt.
„Mautkosten, Dieselpreise, Staus –
Transportunternehmer müssen sich
nach Alternativen zur Straße umschauen.
Nicht zuletzt steuern wir auf einen
eklatanten Fahrermangel zu. Jedes
Jahr fehlen in Deutschland 20.000
trailerforum 7

Rubrik Drei Fragen an…
Fahrer.“ Gründe seien vor allem, dass
viele Fahrer altersbedingt ausscheiden,
aber zu wenig nachkommen, weil
die Bedingungen in Zeiten von Vollbeschäftigung
als unattraktiv gelten.
Trotz vieler Vorteile des KV denken
aber bisher vor allem Transportunternehmer,
die Wechselbrücken einsetzen,
beim Kauf an die Kombifähigkeit
der Ausrüstung. „Bei Wechselsystemen
liegt der Anteil der kombifähigen Brücken
im deutschen Sprachraum bei
90 bis 95 Prozent“, berichtet Dr. Frank
Albers, Vertriebsleiter National im Hause
KRONE. Anders sieht es bei Sattelaufliegern
aus. „Hier liegt der Anteil
der kombifähigen Ausrüstung in
Deutschland, Österreich und Italien bei
circa 14 Prozent. In anderen Ländern
wie Frankreich und Spanien ist
er noch deutlich geringer.“ Dabei ist die
Liste der Nachteile des KV-Sattels kurz.
„Die für Kranung und Schienentransport
notwendigen Rahmenverstärkungen bedeuteten
einen Nutzlastverlust von maximal
180 Kilogramm und einen Aufpreis
von rund 8 bis 10 Prozent.“ Dafür
halten Sattelauflieger, die im KV eingesetzt
werden in der Regel deutlich länger.
Dr. Albers ergänzt: „Sie fahren ja auf der
Langstrecke mit der Bahn; auf der Straße
kommen da normalerweise nicht mehr
als 50.000 bis 70.000 Kilometer im Jahr
zusammen.“
1.
Der kombinierte Verkehr
(KV) soll sich wirtschaftlich
lohnen, Straßen entlasten
und die Klimabilanz des
Transports verbessern. Aber ist
KV angesichts der tatsächlich
transportierten Mengen nicht
nur ein Zwerg im Verhältnis zum
reinen Straßenverkehr?
»Der KV ist keinesfalls ein Zwerg. 2009 wurden
laut Statistischem Bundesamt in Deutschland 32,2
Millionen Tonnenkilometer (tkm) im KV transportiert.
Das ist statistisch gesehen etwa ein Drittel
der Leistung des gesamten Schienenverkehrs und
7,5 Prozent des reinen Straßenverkehrs. Doch erstens
sind 32 Millionen tkm keine Zwergenlast, zweitens
muss man wissen, dass der größte Anteil im
Straßenverkehr Steine und Erden im Nahverkehr betrifft.
Das sind Transporte über kurze Distanzen. Das
ist nicht verlagerungsfähig. An den verlagerungsfähigen
Transporten hat der KV einen nennenswerten
und nicht zu unterschätzenden Anteil, der gerade
angesichts der hoch belasteten Straßenverkehrsinfrastruktur
immer wichtiger wird. Und bis 2030
kann sich die Transportmenge im KV durchaus verdoppeln.«
2.
Ab welcher Entfernung
lohnt sich KV?
»Im Normalfall ab rund 500 Kilometern.
Abhängig von der Strecke und vom Transportgut
kann es aber auch deutlich mehr oder weniger sein.«
8 trailerforum

5 fragen an ...
... Thore Arendt:
3.
KV funktioniert
nur mit Subventionen,
hört man
immer wieder. Ist das
richtig?
»Nein. So wie der Staat Straßen bauen
muss, damit Lkw-Transporte funktionieren,
muss er auch KV-Terminals
fördern, damit Güter auf die Schiene
wechseln können. Diese Förderung ist
auch weiter nötig, weil der KV stark
wächst und wir sonst an den Terminals
Engpässe bekommen. Wenn man Autobahnen
baut, braucht man auch leistungsfähige
Auffahrten. Genauso ist es
im KV: Um die Leistungsfähigkeit weiter
zu erhöhen, müssen nicht nur die Engpässe
im Schienennetz beseitigt werden,
etwa im Raum Hannover oder entlang
des Rheins, sondern brauchen wir
auch weitere Umschlagterminals und
müssen bestehende etwa durch Portalkräne
effizienter machen.«
4.
Würden Sie auch
sagen, dass die
Rollende Landstraße,
kurz Rola, ohne
Subventionen auskommt?
»Die Rola rechnet sich generell nur
mit Subventionen. Denn auf einen normalen
Rola-Zug passen nur 23 Lkws. Auf
einen vergleichbaren Zug im unbegleiteten
kombinierten Verkehr passen 40
Lkw-Ladungen. Viele Politiker unterstützen
jedoch die Rola, weil der Verlagerungseffekt
psychologisch leichter zu
vermitteln ist.«
»KV ist
keinesfalls
ein Zwerg.«
5.
Viele Transportunternehmer
haben aber überhaupt
keine kranbaren
Ladeeinheiten. Was sagen
Sie denen?
»Die Möglichkeiten im KV werden
steigen. Auf Verladerseite wird die Nachfrage
nach umweltfreundlichen Verkehren
zunehmen. Deshalb sollte jeder die Ausrüstung
haben, um den unbegleiteten KV
zu nutzen. Das gilt nicht nur für Standardequipment
wie Wechselbrücken oder
Sattelauflieger, sondern selbst für Spezialgebiete
wie Kühltrailer. Auf der Straßenseite
gilt es unserer Meinung nach auch,
sich genügend Fahrgestelle für 40- und
45-Fuß-Container zu besorgen, weil der
Marktanteil dieser Boxen klar steigt.«
Thore Arendt (37) ist stellvertretender
Geschäftsführer
der Studiengesellschaft für den
kombinierten Verkehr (SGKV).
Die SGKV dient in erster Linie
als politische Fachberatung
des Bundesverkehrsministeriums
und hat deshalb seit 2008
ihren Sitz in Berlin.
trailerforum 9

Porträt
Nah an StraSSe,
Schiene und
Verkehrsministern
Die Familienspedition Winner aus dem Sauerland organisiert kombinierten Verkehr auf allen Ebenen:
mit eigenen Ganzzügen zwischen Deutschland und Italien, aber auch mit Geschäftsführerin Gudrun Winner-
Athens als wichtiger Multiplikatorin der Branche vor und hinter den Kulissen in Berlin.
Ihr Großvater hat die Winner-Spedition gegründet. Heute gehört die Firma Gudrun
Winner-Athens und ihrem Cousin Willi Winner je zur Hälfte.
G
udrun Winner-Athens ist weit gereist,
meist unterwegs zwischen
Frankfurt und Berlin, Italien, Polen
oder Tschechien. Doch ihr Ruhepol
und das prägende Zentrum der mehr als
60-jährigen Geschichte ihres Familienunternehmens
liegen fernab der großen
Hauptstädte.
Stahlprofis in dritter Generation
Der Stammsitz der Winner-Spedition
liegt in Iserlohn im Sauerland. Mit dieser
Lage inmitten einer traditionellen
Stahlregion boten sich Chancen, die bereits
von drei Winner-Generationen genutzt
wurden. Und wenn die Firmenchefin
heute über den Speditionshof an der
A 46 geht, werden auch die persönlichen
Wurzeln deutlich, die sie mit dem Standort
verbinden. „Hier bin ich groß geworden,
habe als Kind glücklich zwischen
Sackkarre und Fettpresse gespielt.“
Das Spielfeld Spedition ist ihr geblieben.
Es ist aber nur eines von mehreren.
Winner-Athens pendelt als geschäftsführende
Gesellschafterin der Winner-Spedition
zwischen verschiedenen
Standorten ihres Unternehmens, pendelt
zwischen Politik und Wirtschaft,
zwischen Straße und Schiene. Denn sie
ist die Außenministerin des Familienunternehmens,
das sie gemeinsam mit
ihrem Cousin leitet. Gleichzeitig ist sie
die Vorsitzende des Verwaltungsrats der
Frankfurter Kombiverkehr, die 250 Speditionen
und Transportunternehmer als
Kommanditisten und Kunden zu Europas
größtem Operateur gemacht haben.
Auf allen Spielfeldern ist Winner-Athens
„von der Idee getrieben, im Güterver-
10 trailerforum

Im letzten Abendlicht rollt er davon: Weniger als 24 Stunden braucht der Winner-Zug vom Terminal Wuppertal bis nach Verona.
kehr die Vorzüge von Straße und Schiene
zu verbinden“.
„Etwa 80 Prozent unserer alpenquerenden
Transporte laufen über die Schiene,
der Rest über die Straße“, ergänzt Robert
Wienecke. „Das Gros der Menge
läuft über unsere Ganzzüge, die wir seit
Jahren zwischen Wuppertal und Verona
fahren, seit letztem Jahr auch zwischen
Wuppertal und Piacenza.“ Als Mitglied
der Winner-Geschäftsleitung ist Wienecke
für alle operativen Belange der Spedition
verantwortlich. Er kennt alle Details.
„Um 21 Uhr fährt der Verona-Zug
in Wuppertal ab und ist um 19 Uhr am
nächsten Tag in Verona. In weniger als
24 Stunden aus dem Ruhrgebiet nach
Norditalien, kriegen Sie das mal auf der
Straße hin!“
Kühle Rechner gefragt
Auch Wieneckes Herz schlägt für den
kombinierten Verkehr. Wie bei allen rund
350 Winner-Mitarbeitern. Möglicherweise
ist das Einstellungsvoraussetzung?
Dabei ist er nicht der Typ „Bahnromantiker“.
Eher der Typ „kühler Rechner“.
„Keine Spedition hat etwas zu verschenken.
Kombinierter Verkehr muss sich
Züge kennen kein
Sonntagsfahrverbot
rechnen und das tut er, wenn man seine
Vorteile richtig nutzt.“ Besonders beim
Verkehr über die Alpen kommt da einiges
zusammen. „Die Züge fahren auch
über das Wochenende, in Tirol haben
wir kein sektorales Fahrverbot; wir haben
vier Tonnen mehr Nutzlast pro Lkw;
wir sind schnell da, wo wir hinmüssen
und wir haben eine unschlagbare Emissionsbilanz.“
Er hat ausgerechnet, dass
ein Zug zwischen Wuppertal und Verona
gegenüber dem reinen Straßentransport
fast 70 Prozent der transportbedingten
Emissionen des Klimakillers Kohlendioxid
(CO 2
) spart – bei jeder Fahrt sind das
29,1 Tonnen CO 2
.
Andererseits weiß Wienecke auch,
dass eigene Züge das Optimum im KV
sind, das nicht jeder nutzen kann. „Wir
haben damit den zusätzlichen Vorteil,
immer garantierte Plätze für unsere Ladung
zu haben. Aber wir müssen auch
pro Tag, Zug und Richtung 1.000 Tonnen
Fracht organisieren.“ Da müssen auch
die Terminals mitspielen, damit die Anund
Abfahrt der Lkws problemlos erfolgen,
die Ladung pünktlich verladen und
wieder bereitgestellt werden kann. „Wir
bevorzugen daher kleine Terminals wie
Wuppertal und meiden große Terminals
wie Köln-Eiffeltor, die an der Kapazitätsgrenze
arbeiten.“
Ausflug in die Politik
Beim Thema Terminals wechselt die
Chefin auf die politische Ebene. „Viele
Knotenpunkte sind tatsächlich
Zur Person
Ihr Vater war ihr großes Vorbild,
und so ist Gudrun Winner-
Athens als frischgebackene
Diplom-Kauffrau direkt nach ihrem
Betriebswirtschaftsstudium
in Münster und Göttingen in die
Familienspedition eingestiegen.
Bei der Erziehung ihrer Tochter
konnte sie neben der Unterstützung
von Mann und Mutter auch
auf die des damals betriebseigenen
Kindergartens bauen.
Die Tochter studiert inzwischen
– ebenfalls Wirtschaft.
trailerforum 11

Rund 600 Wechselbrücken gehören zum Fuhrpark, plus 350 Sattelauflieger und 150 Schwerlastbrücken.
Zum Unternehmen
70.000 Quadratmeter Hallenfläche,
15 Standorte in
Deutschland, Polen,
Tschechien und Italien.
Die Winner-Spedition hat als
Stahlspezialist alle Niederlassungen
als ebenerdige
Drive-in-Läger konzipiert und
mit Krananlagen von 3 bis 32
Tonnen ausgerüstet. Damit
können Packstücke in allen
Gewichtsklassen gehoben,
gesenkt, verladen und
gelagert werden.
2010 hat die Firma 770.000
Sendungen mit einem Gesamtgewicht
von 1,8 Millionen
Tonnen abgewickelt und
damit einen Umsatz von 106
Millionen Euro erwirtschaftet.
überlastet, weil der kombinierte Verkehr
seit Jahren deutliche Steigerungsraten
aufweist. Wenn die Politik wirklich
will, dass weiter Verkehr verlagert
und Straßen entlastet werden sollen,
dann muss sie mehr Mittel für den
Bau von Terminals zur Verfügung stellen.“
Winner-Athens rechnet das genau
nach: „2011 waren es nach Nachbesserungen
zwar 80 Millionen Euro. Das
sind aber immer noch 30 Millionen weniger
als 2009!“
Politikern den Blick geöffnet
In den letzten 20 Jahren hatte die Mutter
einer erwachsenen Tochter reichlich
Gelegenheit, ihre Argumente auf dem
politischen Parkett vorzutragen. Seit
Winner-Athens 1990 Mitglied des Verwaltungsrats
der Kombiverkehr wurde,
deren Vorsitz sie seit 2002 innehat, sah
sie acht Bundesverkehrsminister kommen
und sieben gehen. Von Günther
Krause über Matthias Wissmann, Franz
Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt
Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang Tiefensee
bis Peter Ramsauer. Den meisten
hat sie entweder als Verwaltungsratsvorsitzende
oder auch als Vorsitzende
des Verkehrsausschusses des Deutschen
Industrie- und Handelstags, die sie über
neun Jahre war, „den Blick geöffnet“, wie
sie es nennt. „Man muss klar sagen, wo
es hapert.“ Aber bei aller Klarheit und
höchstem Einsatz dürfe man den eigenen
Einfluss nie überschätzen. „Ich
bin ja auch eine Patin des Masterplans
Logistik, aber als die erste Fassung herauskam,
war ich doch sehr enttäuscht.“
Erst nach mühsam erreichten Nachbesserungen
sei es zu einem annehmbaren
Ergebnis gekommen. „Bei aller Nähe
muss man in der Politik lernen, persönlich
auch Distanz zu üben und zu halten.“
Gemeinschaftlich geführtes Familienunternehmen
Das ist in ihrer Spedition anders.
„Winner-Spedition, das lebe ich. Das
ist wie Fleisch und Blut.“ Ihr Großvater
hat die Spedition 1946 gegründet.
Dessen zwei Söhne hatten jeweils zwei
Kinder. „Wir haben entschieden, dass
aus jedem Familienstamm nur ein Mitglied
in der Geschäftsführung vertreten
sein kann.“ So kam es, dass 1979
Cousin Willi Winner ins Unternehmen
einstieg. Gudrun Winner-Athens folgte
1981. Beide haben Betriebswirtschaft
»Winner-Spedition,
das lebe ich. Das ist
wie Fleisch und Blut.«
studiert und beide halten heute 50
Prozent der Firmenanteile. Die Aufgaben
haben sie klar verteilt. Willi Winner
vertritt Finanzen, Personal, Einkauf
und Technik, seine Cousine Spedition,
Vertrieb, Organisation, Strategie und
Unternehmensbeteiligungen. Gemeinsam
bauten sie die regionale Spedition
zu einem internationalen Stahlspezialisten
für Langgut aus, der südlich und
nördlich der Alpen Kunden hat, die je-
12 trailerforum

In der Telefonwarteschleife ihrer Firma lässt Gudrun Winner-Athens ABBA spielen: The Winner takes it all.
weils die auf der anderen Seite produzierten
Produkte benötigen.
Qualität seit 2010 stabil
„Bei unserer Spezialisierung kommt
uns der kombinierte Verkehr natürlich
besonders gelegen, weil schwere Lasten
über lange Strecken damit besonders
effektiv zu transportieren sind“, meint
Winner-Athens. Und was ist mit den oft
beklagten Leistungsmängeln im Kombinierten
Verkehr? „In Hochzeiten der
Konjunktur gibt es mitunter Kapazitätsengpässe
und Unpünktlichkeiten. Speziell
nach dem Krisenjahr 2009 konnten
die Bahnen die Ressourcen an Wagen
und Lokführern nicht schnell genug
hochfahren. Aber seit Herbst 2010 hat
sich die Qualität mehrheitlich stabilisiert.“
Und augenzwinkernd fügt sie hinzu:
„Wenn wir mal ehrlich sind, dann
klappt auf der Straße doch auch nicht
alles.“ Ihre Strategie sei es, stets mehrgleisig
zu fahren, um mögliche Risiken
zu begrenzen. „Deshalb haben wir einen
Zwei-Marken-Fuhrpark und deshalb fahren
wir unsere Ganzzüge auf zwei verschiedenen
Strecken über die Alpen
– den einen über den Brenner, den anderen
über die Gotthard-Route. Wenn
eine Alpenquerung überlastet ist, haben
wir immer noch die andere.“ Der positive
Nebeneffekt sei, dass der Zug über die
Schweiz in Piacenza endet, von wo aus
der Raum Turin optimal bedient werden
könne, und der Italien-Zug in Verona.
„Von dort aus können wir bei unserer
frühen Ankunft noch am nächsten Morgen
Rom beliefern. Das sind 48 Stunden
Laufzeit vom Ruhrgebiet bis in die italienische
Hauptstadt – nicht länger als ein
durchgängiger Straßentransport.“
Feste Preise für ein Jahr
Der Nachsatz ist ihr wichtig. Auf keinen
Fall möchte sie als reine Bahnspediteurin
missverstanden werden. „Wer
auf kombinierten Verkehr setzt, der
weiß um die Vorzüge beider Transportwege.
Und auf die Flexibilität des Lkw
kann keine Wirtschaft und keine Spedition
verzichten.“ Auf der anderen Seite
könne Winner dank der intensiven Nutzung
des KV eine besondere Verlässlichkeit
bieten: Kunden erhalten feste
Die Flexibilität des
Lkw ist für die Wirtschaft
unverzichtbar
Preise übers Jahr, die unabhängig von
saisonalen Schwankungen und Preisen
auf dem Spotmarkt gelten. „Der langfristige
Einkauf von Bahnkapazitäten
ermöglicht uns und unseren Kunden
eine feste Kalkulationsgrundlage. Das
schafft Vertrauen und dauerhafte Beziehungen.“
Sie verzichtet dabei bewusst
auf mögliche Pokerrunden im Juli, wenn
in Italien vor den Ferien noch einmal
die Produktion hochfährt und kaum ein
Lkw mehr zu bekommen ist. „Da wären
dann kurzfristig mal 300 Euro mehr pro
Ladung drin, aber Zuverlässigkeit und
Kontinuität machen sich langfristig viel
mehr bezahlt.“
trailerforum 13

Analyse
Kostentreiber Ene
Welche Rohstoffe stecken
Der Ölpreis ist nur ein Indikator von vielen. „Erstmals seit August
2008 ist er wieder über die Marke von 120 Dollar gesprungen“,
stellt die Wirtschaftswoche fest. Hatte die wirtschaftlich
bedingt schlechte Nachfrage in den Jahren 2009 und 2010
zu sinkenden Preisen an den Energie- und Rohstoffmärkten
geführt, nehmen die Kosten nun stetig wieder zu.
„Die Nachfrage steigt, sodass vor allem die Preise für besonders
knappe Rohstoffe anziehen. Außerdem führt die lockere
Geldpolitik vieler Staaten dazu, dass auf den Kapitalmärkten
viel Liquidität vorhanden ist“, diagnostiziert das Kölner Institut
der deutschen Wirtschaft. Somit treiben auch Spekulationen
an den Finanz- und Zertifikatemärkten die Preise. Die
Preise für Aluminium oder Kupfer, wichtige Metalle für die industrielle
Produktion, sind laut dem Rohstoffreport der Helaba
innerhalb eines Jahres um 18,3 bzw. 32,6 Prozent gestiegen.
Der Ausfall der Öl- und Gaslieferungen aus Libyen ist mengen-
14 trailerforum

Analyse
rgie und Rohstoffe
in einem KRONE-Trailer?
mäßig für die Welt nicht dramatisch. Die politischen Veränderungen
in Nordafrika und im Nahen Osten führen aber zu einer
Art Risikoprämie auf Mineralölprodukte.
Bezüglich der Nachfrage nach Kautschuk ist ein begrenzter
Nachfrageeinbruch aus Japan zu erwarten, der aber vermutlich
nicht dazu führen wird, dass die Reifenhersteller ihre Preiserhöhungen
von rund 20 Prozent zurücknehmen werden.
Umweltkatastrophen beeinflussen auch den Stahlmarkt.
So haben die Unwetter im Winter die australische Kokskohle-
Förderung verringert und damit auch die Stahlproduktion teuer
gemacht. KRONE-Trailer bestehen im Schnitt zu 77 Prozent
aus Stahl.
Prompt steigt auch die Inflation im Euro-Raum wieder.
Die Teuerungsrate ist in Deutschland im Januar auf 1,9 Prozent
gestiegen. Wachsende Preise werden dann auch einen Anlass
für Lohnforderungen der Mitarbeiter liefern.
trailerforum 15

Thema Lang-lkw
Ladevolumen rauf,
Emissionen runter
Lang-Lkw: Der Feldversuch unter der Koordination und Aufsicht des Bundesverkehrsministeriums soll
spätestens im Sommer starten und weitere Praxiserfahrungen zu ökonomischen und ökologischen Vorteilen
bringen. Die Spedition Schwarz mit ihrem Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte will gern mit dabei sein.
T
rotz ablehneder Haltung etwa der Hälfte der Bundesländer
will die Bundesregierung im Sommer mit einem auf fünf
Jahre angelegten Feldversuch beweisen, inwieweit der
Lang-Lkw den gesetzten Erwartungen gerecht wird. Zu den Pionieren
beim Einsatz der 25,25 Meter langen Gespanne zählt
die Spedition Schwarz aus Herbrechtingen – eines von vier Logistikunternehmen
aus Baden-Württemberg, das sich schon
frühzeitig zu dem Test angemeldet hatte. Gemeinsam mit dem
Großkunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte konzentriert
sich Schwarz mit dem Lang-Lkw auf großvolumige Transporte
im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Nach mehrmonatiger Vorbereitung
sollen in Kürze im Rahmen des möglichen bundesweiten
Feldversuchs die ersten Gespanne rollen.
Lang-Lkw bereits 2006 getestet
Geschäftsführer Thomas Schwarz zögerte nicht lange, als
ein bundesweiter Feldversuch politisch diskutiert wurde. Bereits
im Jahr 2006 testete die Spedition eine erste Lang-Lkw-
16 trailerforum

Für den Feldversuch will Schwarz
über einen KRONE-Dolly einen existierenden
Motorwagen mit einem
Volumenauflieger kombinieren.
KRONE liefert für Schwarz einen
besonders niedrigen Dolly,
damit genug Ladehöhe für die
Volumentransporte bleibt.
Variante mit Unterstützung von BSH.
Diese zulassungstaugliche Lkw-Kombination
wurde auf dem BSH-Werksgelände
getestet und danach auch einem interessierten
Fachpublikum präsentiert
– mit vielversprechenden Ergebnissen.
Diese Erfahrungswerte kann die Spedition
nun auch für den zukünftigen Test
nutzen. „Uns geht es nicht um Ideologien,
sondern um die in ökonomischer
und ökologischer Hinsicht optimale
Lösung – an diesen Maßstäben muss
sich der Lang-Lkw stets messen lassen.
Letzthin entscheidet der Markt darüber,
welches Konzept sich auf Dauer durchsetzen
wird“, so Thomas Schwarz.
Bei seinem langjährigen Großkunden
BSH stieß der Logistikunternehmer
– nicht zuletzt dank der Erfahrungen
aus dem ersten Test – erneut auf offene
Ohren: Nachhaltigkeitsaspekte genießen
für den Produzenten von Haushaltsgeräten
große Bedeutung, nicht nur in der
eigenen Fertigung, sondern ebenso hinsichtlich
der gesamten logistischen Abläufe.
Der CO 2
-Footprint der Konsumgüter,
die Betrachtung von Energiebedarf
und Emissionen über den gesamten Lebenszyklus
eines Produkts, von der Fertigung
über den Transport bis zur Nutzung
und schließlich der Entsorgung:
Diese und ähnliche Themen gehören für
Hans Bauerfeind, Leiter der Logistik bei
BSH, zum alltäglichen Geschäft. „Schon
aus Aspekten der ökologischen Effizienz
sind wir sehr an großvolumigen Transporten
interessiert. Lang-Lkws leisten
aus unserer Sicht einen wichtigen Beitrag
zur Optimierung der Warenströme.“
Volumenverkehr auf festen routen
Entscheidend dafür sei freilich, dass
die Voraussetzungen stimmen: Im Stückgutverkehr
sieht auch Spediteur Thomas
Schwarz nicht den Lang-Lkw – umso
mehr aber, wenn es sich wie bei BSH um
»Uns geht es nicht um Ideologien, sondern um
die in ökonomischer und ökologischer Hinsicht
optimale Lösung.« Thomas Schwarz, Spedition Schwarz
»Schon aus Aspekten der ökologischen Effizienz
sind wir sehr an großvolumigen Transporten
interessiert.« Hans Bauerfeind, BSH
Volumentransporte handelt. Auf festen
Routen im Streckenverkehr kommen die
Gespanne daher im derzeitigen Feldversuch
zum Einsatz und fahren weiße Ware
wie Waschmaschinen, Kühlschränke
usw. von den Werkslägern zu Umschlagpunkten
(Crossdocking-Punkte). Aus
dem Werkslager bei Giengen beliefert
die Spedition Schwarz im Auftrag von
BSH mehrere der europaweit 26 Umschlagspunkte,
von denen aus Gebietsspediteure
die feinkommissionierten
Sendungen dem Endempfänger zustellen.
Bislang wurden pro Tour dazu
drei bis sechs Gliederzüge mit Anhänger
hintereinander zu den Gebietsspediteuren
geschickt. „Der Vorteil des
Lang-Lkw liegt auf der Hand: Statt drei
der bisherigen Anhängegespanne sind
dann lediglich zwei Lang-Lkws unterwegs“,
so Thomas Schwarz.
Intelligenter ZugAufbau
Optimierte Warenströme, eine Verringerung
der Verkehrsdichte dank verbesserter
Volumennutzung, weniger
Kos ten und geringere CO 2
-Emissionen:
Die Erwartungen von Spedition und
Auftraggeber an den Feldversuch sind
anspruchsvoll. Bei der Umsetzung setzt
die Spedition auf die Kombination eines
üblichen Dreiachs-Motorwagens sowie
eines Anhängers mit gelenkter Doppelachse
und Sattelkupplung (Dolly). Besonders
effizient: Der Motorwagen, ein
Dreiachser mit Wechselbrücke, befindet
sich ohnehin im speditionseigenen
Fuhrpark. „Durch die intelligente Kombination
vorhandener Komponenten
entsteht somit auf wirtschaftliche Weise
ein Lang-Lkw.“
Schwarz setzt die neuesten Safety-
Trucks von Mercedes mit der höchsten
Euro-Stufe ein, womit sich eine Produktivitätssteigerung
von 10 bis 20 Prozent
erzielen lässt. Beim Sattelauflieger handelt
es sich um einen dreiachsigen Curtainsider,
dessen seitlich verschiebbare
Plane schnellere Be- und Entladevorgänge
ermöglicht. Eine Besonderheit stellt
die eigens entwickelte Dolly-Konstruktion
mit Lenkachse dar. „KRONE hat uns
hierbei hervorragend unterstützt und
den Auflieger mit einem besonders niedrig
bauenden Dolly mit 19,5-Zoll-Bereifung
ausgestattet“, so Thomas Schwarz.
Der daraus resultierende Vorteil: Der
Lang-Lkw bietet eine Innenhöhe von
durchgehend 3 Meter, ohne die Gesamthöhe
von 4 Meter zu überschreiten –
wichtig für BSH, da der Lang-Lkw
Zur Person
Thomas Schwarz (45) trat
erst 2002 als kaufmännischer
Geschäftsführer in das
Fami lienunternehmen ein.
Der studierte Wirtschaftsingenieur
arbeitete zuvor als
Prokurist beim Gartengerätehersteller
Gardena.
trailerforum 17

tHEMA Lang-Lkw
Feldversuch des Bundes 2011
Aktuell stehen die Bundesländer
Schleswig-Holstein, Niedersachsen,
Hessen, Bayern, Sachsen und Thüringen
hinter dem Feldversuch. Sachsen-Anhalt
verhält sich neutral, hat aber schon potenzielle
Strecken gemeldet. Mecklenburg-Vorpommern
will individuell Anträge
von Transportunternehmen prüfen.
In Baden-Württemberg will die neue
grün-rote Regierungskoalition die bisherige
Zustimmung zurückziehen. Ärgerlich,
weil zwischenzeitlich über 40 Speditionen
über 100 mögliche Lang-Lkw aus Baden-
Württemberg gemeldet hatten und Investionen getätigt haben. In Hamburg
hat sich der neue SPD-Senat noch nicht endgültig positioniert. Möglich bleibt
zumindest eine Durchfahrt des Stadtstaates auf den Bundesautobahnen.
„Wir halten an unserem Feldversuch mit Lang-Lkw fest. Wir wollen neue,
zukunftsfähige Wege gehen und schaffen mit dem Feldversuch die Möglichkeit,
Verkehrszuwachs mit den Erfordernissen des Klimawandels in Einklang zu
bringen“, sagte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer auf Anfrage von
trailerforum. Er rechnete bisher damit, dass der Startschuss für den Feldversuch
mit den 25,25 Meter langen und bis zu 44 Tonnen schweren Lang-Lkws „in den
nächsten Monaten beziehungsweise im Sommer“ erfolgt.
Aktuelle Meinungen zum Versuchs-hin-und-her
»Das ist eine rein ideologische Diskussion und deshalb
ziehen wir uns da nicht zurück. Wir prüfen Alternativen:
Wir könnten zum Beispiel mit den Lang-Lkw direkt auf der
Autobahn starten, wenn wir ihn dort erst aufbauen. Das ist
sicher sehr aufwändig, aber das ist es uns wert.«
Thomas Schwarz, Spedition Schwarz Herbrechtingen
»Ich habe mit diesem erneuten Widerstand durchaus gerechnet.
Ich gehe aber davon aus, dass das Interesse an dem Versuch
auch mit einer reduzierten Fläche noch da sein wird. Wir
warten auf ein offizielles Statement vom Verkehrsminister.
Deutschland kann das Thema aufschieben, sich ihm aber langfristig
nicht verschließen.«
Arnulf Bleck, Leiter Flottenmanagement beim Osnabrücker Textillogistiker Meyer & Meyer
»Es ist schade, dass wir in Deutschland die ökologisch und
wirtschaftlich optimalen Möglichkeiten des Lang-Lkws nicht
nutzen dürfen. Wir testen zudem Lkws mit Erdgasantrieb und
diese Technologie wäre auf lange Kombinationen übertragbar –
darüber würde ich gern mal mit den Entscheidern diskutieren.«
Herbert Hausherr, Geschäftsführer COTRANS LOGISTIC Wolfsburg:
bei dieser Innenhöhe drei Geräte übereinander
aufnehmen kann.
Speziell Qualifizierte Fahrer
Doch nicht nur von technischer Seite
haben die Partner den Feldversuch
gründlich geplant – auch das Personal
der Spedition wurde umfassend vorbereitet.
Mit Schulungen für Sicherheit
und ökonomisches Fahren hat das Unternehmen
seine Mitarbeiter aktiv und
gezielt auf das Thema eingestellt. „Unsere
Fahrer sind hoch motiviert für diese
Aufgabe und zeigen sich mit den Fahreigenschaften
und der Rangierbarkeit
des Gespanns hochzufrieden“, berichtet
der Spediteur.
Last verteilt sich auf mehr Achsen
Dank computergesteuerter Berechnung
lässt sich das vorhandene Volumen,
auch bei einer Beladung mit unterschiedlichen
Haushaltsgeräten, optimal
nutzen. Ein weiterer Vorteil: Dank der
zusätzlichen Achsen reduziert sich bei
gesteigertem Ladevolumen gleichwohl
die Achslast. „Eine herkömmliche Kombination
hat bei demselben Gewicht drei
Achsen weniger – hier punktet der Lang-
Lkw mit niedrigeren Achslasten und
schonender Nutzung der vorhandenen
Infrastrukur“, so Thomas Schwarz.
Denn gerade bei Haushaltsgeräten
kommt weniger das Gewicht, sondern
umso stärker das Volumen zum
Tragen: So bleibt der 25,25 Meter lange
Zug deutlich unter 40 Tonnen – bei
20 % weniger CO 2
pro
Großgeräteeinheit
wesentlich erhöhtem Ladevolumen im
Vergleich zu den bisher eingesetzten
Hängerzügen. Gemessen an den transportieren
GGEs (eine Großgeräteeinheit
entsprechend einem Standard-
Haushaltsgerät), transportiert Schwarz
mit einem Lang-Lkw nun 280 GGEs –
statt 200 auf einem herkömmlichen
Jumbo-Hängerzug. „Das Ladevolumen
wächst um 40 Prozent, die CO 2
-Emission
pro transportierter GGE nimmt
nach unseren Kalkulationen um fast
20 Prozent ab, von bisher 5,01 Gramm
pro Kilometer auf 4,03 Gramm pro Kilometer“,
erläutert Thomas Schwarz.
Ein weiterer Aspekt: Um auch die Rückfahrten
optimal auszulasten, hat man
ein Rundlaufsystem geschaffen, das die
Auslastung der Lkws sicherstellt und
unnötige Leerfahrten vermeidet.
Wissenschaftliche
Begleitung des Tests
Die Berechnungen überzeugten auch
den Auftraggeber BSH. „Die Logistik so
effizient wie möglich zu gestalten und
Emissionen zu reduzieren, gehört zu unserem
Selbstverständnis, im Mix aller
Verkehrsmittel“, so BSH-Logistikleiter
Bauerfeind. „In den geeigneten Verkehren
eingesetzt, kann der Lang-Lkw aus
unserer Sicht einen wesentlichen Beitrag
zur Optimierung der Warenströme
leisten und die Zahl der notwendigen
Transporte reduzieren.“ Doch es
gibt immer wieder offene Fragen. Wann
die ersten konkreten Resultate aus dem
Praxistest vorgelegt werden können, ist
unklar. Nach dem Widerstand der neuen
Landesregierung Baden-Württembergs,
muss die Spedition Schwarz im
wahrsten Sinne des Wortes neue Wege
finden. Gemeinsam mit dem Partner
BSH arbeitet sie nun an einer alternativen
Lösung.
Nichts für Innenstädte
„Besonders wichtig ist uns daher die
wissenschaftliche Begleitung und Auswertung
des Versuchs. Nicht nur Bund
und Länder, sondern auch die Kommunen
sollten eng einbezogen werden“, so
Schwarz. Schließlich rollen die Lang-
Lkws auf dem Weg zu den Lagerstandorten
zwangsläufig auch über Gemeindestraßen.
„Sicher ist allerdings auch eines:
In Innenstädten wird ein Lang-Lkw niemals
fahren“, sagt Schwarz. Für ihn ist
der Lang-Lkw ein Transport modell der
Zukunft – wenn auch kein Allheilmittel.
„Ein Anteil von maximal 10 Prozent am
gesamten Straßengüterverkehr halte ich
für realistisch – gezielt bei Transportaufgaben,
wo die Vorteile des Lang-Lkw
zum Tragen kommen.“
18 trailerforum

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trailerforum 19

Spiel mit
dem Wind
Aerodynamisch optimierte Lastzüge sparen
Kraftstoff, ohne Fahrleistung und Komfort zu
beschränken. Neben der Zugmaschine spielt der
optimale Trailer eine Schlüsselrolle im Kampf
gegen den Fahrtwind. KRONE setzt dabei mit
dem Profi Liner Eco neue Akzente.
20 trailerforum

Aerodynamik
Offensive aus München: MAN-Efficient-Line-Sattelzugmaschine mit aerodynamischem Trailer im Schlepp.
Turiner Kostenkiller: Der neue Iveco EcoStralis wurde ebenso auf Sparsamkeit hin optimiert.
K
raftstoff wird teurer, die Frachtraten
sinken, der Wettbewerbsdruck
wächst: Den Transportunternehmern
bläst ein zunehmend
schärferer Wind entgegen. Wind ist genau
das richtige Stichwort für die Lösung
dieses Problems: Führende Nutzfahrzeughersteller
setzen immer öfter auf die
aerodynamische Optimierung des Gesamtkonzepts
Sattelzug.
Fliehende Stirn und Rückenbuckel
So wie beim MAN Concept S – einer
Studie, deren Form sich kompromisslos
an der eines Wassertropfens orientiert:
Die seitlich stark fliehende Frontpartie
mit angedeuteter Haube setzt sich
in einem unterbrechungsfrei gezogenen
Bogen auf dem Trailer in der Form eines
Delfinrückens fort. Im Heckbereich verjüngt
sich der Sattelauflieger seitlich wie
auch in der Höhe, um eine optimale Abrisskante
für den Fahrtwind zu bilden.
Das alles soll laut MAN-Chefdesigner
Holger Koos bis zu 20 Prozent Kraftstoff
einsparen und mit einem Cw-Wert von
0,3 auf gutem Pkw-Niveau liegen. Allerdings
bedarf es der vollen gesetzlich erlaubten
Gesamtlänge von 20 Metern,
um den Laderaumverlust auszugleichen.
Auch das Thema Beladung dürfte noch
Anlass zu Diskussionen geben. Ein optisches
Highlight ist der Sattelzug aber
allemal.
Einen deutlich pragmatischeren und
heute sofort erhältlichen Sparansatz
macht das neue Spritsparmodell der
schweren MAN-TGX-Reihe: Die Efficient
Line wurde konsequent auf Verbrauchsreduzierung
hin getrimmt, ohne Abstriche
bei Komfort oder Leistung zu
machen. Sie verzichtet auf Windfallen
wie Sonnenblende, Chromstoßfänger
und die außen liegenden Drucklufthörner.
Das schmale XLX-Fahrerhaus sowie
Rahmenverkleidungen zwischen
den Achsen reduzieren weiter mögliche
Angriffsflächen für strömende Luft von
vorn und vor allem von der Seite. Mit
einem auf den Trailer angepassten Dach-
Der Lastzug der Zukunft
gleitet durch
den Fahrtwind
und Seitenspoilerpaket wird der schwere
MAN so im Rahmen einer Glättung der
Karosserie um bis zu 0,7 Liter pro100 Kilometer
sparsamer.
Das Spiel mit dem Wind geht allerdings
nur dann erfolgreich auf, wenn
hinter der aerodynamisch gestalteten
Zugmaschine auch ein entsprechender
Trailer mitfährt. Der KRONE Profi Liner
Eco ist dabei das europaweit innovativste
Modell. Das Aeropaket des topmodern
gezeichneten Sattelaufliegers
beinhaltet die konsequente Fortführung
der Seitenverkleidung zwischen Zugmaschinenheck
und Achsaggregaten, ein
verkleidetes Rahmenheck sowie gerundete
Aufbauecken. Als wichtige Neuerung
setzt KRONE dazu die patentierte
EasyTarp-Planenspannvorrichtung ein,
die unterhalb der Ladefläche sitzt. Mit
ihr wird das verbrauchsungünstige Flattern
der Plane vermieden und es stehen
auch keine Spanngurtlaschen im Fahrtwind.
Ein Praxistest bei der Spedition
Boll hat gezeigt, dass der KRONE Profi
Liner Eco Verbrauchseinsparungen von
bis zu 7 Prozent möglich macht. Kommt
eine entsprechend angepasste Zugmaschine
zum Einsatz, fällt die Sparbilanz
beim Kraftstoff noch höher aus.
Sparpotenzial nah an der Serie
Iveco hat eine schwere Sattelzugmaschine
namens Eco Stralis im Angebot,
die vergleichbar mit dem MAN Efficient
Line konsequent auf einen optimierten
Luftwiderstandswert hin getrimmt wurde.
Das Iveco-Projekt Glider tritt noch einen
deutlichen Schritt weiter in Richtung
Zukunft und ist trotzdem näher an der
Praxis als die Studie MAN-Concept-S-
Studie: Basierend auf der Grundstruktur
einer Stralis-Zugmaschine mit ihrer kubischen
Fahrerhausform haben die italienischen
Experten dafür alle Design-Register
gezogen. Unter anderem arbeitet ein
innovatives Kühlungsprinzip im Glider
mit Oberflächenkühlung und zwei separaten,
voneinander entkoppelten Kühlkreisläufen.
Als besonderer Trumpf zieht
sich der Iveco Glider über seine automatisch
verstellbare Sattelplatte den Auflieger
bei einer Langstreckenfahrt so nah
wie möglich an die Kabinenrück-
MAN-Lkw-Chefdesigner
Holger Koos setzte mit der
windschlüpfrigen Concept-
S-Studie mit 20 Prozent
Verbrauchseinsparung neue,
radikale Akzente bei der
Lkw-Gestaltung.
Iveco-Projektleiter Giandomenico
Fioretti will mit
seiner Glider-Studie möglichst
nahe an der künftigen
Serienfertigung bleiben.
Die schicke Zugmaschine
wäre theoretisch heute
herstellbar.
trailerforum 21

Aerodynamik
Französische Evolution: Renault bleibt mit dem Aero-Sattelzug nah an der Serienfertigung.
Eigeninitiative: Der von Boll optimierte Sattelzug mit Eco-Trailer erreicht signifikante Einsparungen.
Mercedes-Benz-Lkw-Entwicklungs-Chef
Georg Weiberg
spielt mit dem neuen Actros
ganz klar die modernsten
Aerodynamik-Karten aus.
wand und wird damit so windschlüpfrig
wie ein Fahrzeug aus einem Guss. Allein
das bringt laut Berechnungen der Iveco-
Techniker 4 Prozent Kraftstoffeinsparung.
Im Gesamtkonzept von Zugmaschine
und entsprechend angepasstem
Auflieger, so versprechen die Glider-Väter,
wären gar Verbrauchsreduzierungen
von bis zu 40 Prozent möglich. Innovations-Manager
Giandomenico Fioretti:
„Der Glider ist kein Concept-Car, das ist
Technik ready to realize!“
Kabinen mit stark schräg gestellter
Frontscheibe, wie beispielsweise beim
aktuellen Volvo FH, wären aerodynamisch
ebenfalls sinnvoll, schränken aber
Raumgefühl und Platzangebot in den
Kabinen zu stark ein. So wird auch die
Neuauflage des Mercedes-Bestsellers
Actros mit einer vergleichsweise konventionellen
Fahrerhausbauweise auf
den Markt kommen.
Der neue Actros spart mit dem Wind
Vor drei Jahren hat das Unternehmen
mit einer Weltrekordfahrt im italienischen
Nardo bereits bewiesen, welches
Sparpotenzial in einem normalen Fernverkehrs-Lkw
noch ruht. Man darf davon
ausgehen, dass die 2011 debütierende
neue Actros-Generation die wichtigsten
Verbesserungen auch in puncto Aerodynamik
bereits serienmäßig an Bord haben
wird.
Einen weiteren Sparbonus würde freilich
die gesetzliche Erweiterung der Längenvorschriften
bieten. Ein nur rund 30
Zentimeter langer Mini-Haubenansatz,
so wie ihn Scania bereits in einer Studie
vorstellte und Renault mit seinem
rollenden Forschungslabor-Truck Opti-
Lab in der Praxis realisiert hat, würde
den Wind noch widerstandsärmer um
die meist kubische Fahrerhausfront leiten.
Bei Mercedes-Benz heißt es: „Eine
solche Verlängerung der Gesamtfahrzeugmaße
würde zuallererst der Aerodynamik
zugutekommen und nicht primär
dem Raumangebot im Fahrerhaus“, so
Georg Weiberg, Lkw-Entwicklungschef
des Unternehmens. Und trotz der Vergrößerung
der Kühlflächen, die durch
die kommende Euro-6-Norm bedingt ist,
werden die künftigen Lkw-Generationen
zusammen mit ihren Trailerpartnern im
Schlepp das Spiel mit dem Wind perfekt
beherrschen.
Fahrwiderstand: Wenn Luft zu Masse wird
Die Studien der Lkw-Hersteller reichen von fantastisch bis serienreif.
Luft hat bekanntlich keine Balken. Der
Widerstand der Luft löst aber mit zunehmendem
Fahrtempo den Rollwiderstand
als größten Fahrwiderstand für einen
Fernverkehrszug ab. Wie durch eine
unsichtbare zähe Masse muss sich der
Sattelzug durch die ihm entgegenstemmende
Luft arbeiten. Frontalwind oder
die noch kritischere seitliche Windanströmung
steigern den Kraftbedarf des
Fahrzeugs zur Überwindung des Luftwiderstands
mit steigendem Tempo exponentiell.
So kann der scheinbar minimale
Tempounterschied zwischen dem
gängigen Autobahntempo 85 km/h und
der Fahrt am Tempolimiter mit 89 km/h
einen eklatanten Verbrauchsunterschied
von bis zu 0,7 Litern ausmachen. Auf
eine durchschnittliche Jahreslaufleistung
im Fernverkehr hochgerechnet, bedeutet
das einen Mehrverbrauch von über 1.000
Litern Kraftstoff!
22 trailerforum

Rubrik
Wichtiger
Brüggen-
Pfeiler
Seit 20 Jahren ist Bernhard Brüggen Geschäftspartner von Krone
und produziert in deren Auftrag Wechselsysteme, Kühlkofferfahrzeuge
und Komponenten. Das neue Werk in Lübtheen hat sich
dabei zum zu einem wichtigen Stützpfeiler entwickelt.
trailerforum 23

Produktion
Die Metalldeckschichten der Paneele werden aus 0,5 mm dickem Coilblech hergestellt.Die Seitenwandbleche
werden auf die vom Kunden gewünschte Seitenwandhöhe zwischen 2.400 mm und
3.200 mm abgelängt, durchlaufen dann eine Schwenkbiegemaschine, in der die einzelnen Blechsegmente
der Seitenwand für die Falzverbindung vorbereitet werden. Ein Seitenwandsegment ist
ca. 1.200 mm breit. Eine komplette Seitenwand besteht aus 13 Segmenten, die durch Falzprägen
miteinander verbunden werden.
Mit verschiedenen Werkzeugen, die außerhalb der Prägeanlage vorgerüstet werden, können Prägekonturen
für Doppelstockschienen mit vom Kunden vorgewählten Längen in den Abmessungen
1.600 mm, 1.900 mm und 2.200 mm produziert werden.
Außerdem können verschiedenste Kombinationen von durchgehenden Zurrschienen und kurzen Zurrschienen,
die auch zwischen den Doppelstockschienen platziert werden können, realisiert werden.
Zur Person
Wolfgang Wolke (45) ist seit
Oktober 2008 Geschäftsführer
bei Brüggen in Lübtheen.
Der Maschinenbauingenieur
kann auf fast
20 Jahre Erfahrung in der
Nutzfahrzeugindustrie
verweisen, unter anderem
bei WABCO und Langendorf.
In seiner Freizeit betätigt
sich der Vater von drei Kindern
als Pferdezüchter.
A
ller Anfang ist schwer. Das gilt auch
für die Brüggen Fahrzeugwerk &
Service GmbH in Lübtheen. Seit
2007 fertigt der Fahrzeugbauer in Mecklenburg
Sattelauflieger mit temperaturgeführten
oder isolierten Aufbauten
beziehungsweise isolierten Wechselkoffern
für Krone. Inzwischen zählt der
KRONE-Partnerbetrieb zu den technisch
modernsten Nutzfahrzeugwerken Europas,
verfügt über eine hohe Kompetenz in der
Kühlerfertigung und braucht sich gegenüber
dem Wettbewerb nicht zu verstecken.
Exklusiver Auftrag von KRONE
Brüggen produziert in Lübtheen exklusiv
für das Fahrzeugwerk Bernard
Krone die Kühlkoffer-Baureihe Cool Liner
Duoplex Steel. Diese neue Kühlkoffer-Baureihe
verfügt über stabile, durchgehende
Stahldeckschichten und eine
verstärkte, geschäumte Bodengruppe.
Das sorgt für eine bestmögliche Isolierung.
Im Fahrzeuginneren kommen verstärkte
und im Querschnitt vergrößerte
Leichtmetallprofile an der Stirnwand
zum Einsatz, die die Luftführung verbessern.
Die flüssigkeitsdichte, durchgehende
Bodenwanne ist direkt mit den
Rammschutzleisten verschweißt und
im Heckbereich für hohe Gabelstaplerlasten
zusätzlich verstärkt.
»Wir haben uns damals
blaue Flecken geholt.«
Der Produktionsstart der Cool-Liner-
Serie verlief jedoch alles andere als perfekt.
Zeitgleich mit den letzten Investitionen
von insgesamt über 80 Millionen
Euro in den neuen Standort schlug die
Wirtschaftskrise mit brachialer Wucht
in der Trailerbranche ein. „Wir sind zum
denkbar ungünstigsten Zeitpunkt an den
Start gegangen und kämpften nicht nur
mit einem neuen Werk, neuer Technologie,
neuer Fertigungstiefe, neuen Mitarbeitern
und für uns neuem Produkt,
sondern auch mit einem Markt, der keiner
mehr war“, erinnert sich Wolfgang
Wolke, Geschäftsführer des Lübtheener
Brüggen-Werks. Und weiter: „Ganz klar,
wir haben uns damals blaue Flecken geholt,
aber auch schnell gelernt.“ Längst
verfüge man über das gleiche Qualitätsniveau
wie der Wettbewerb.
„Für einen Newcomer wie uns ist
es eine tolle Leistung, innerhalb von
nur vier Jahren diese hohe Qualität hinbekommen
zu haben und in der obersten
Liga mitzuspielen“, verkündet der
45-jährige Quakenbrücker und ist dabei
stolz auf seine Lübtheener Mannschaft.
Von Beginn an habe Brüggen
die Produktqualität in den Mittelpunkt
gerückt, konsequent Design-Schwächen
ausgemerzt und typische „Kinderkrankheiten“
schnell beseitigt. Noch in
diesem Jahr werden die Mecklenburger
den 10.000. KRONE-Kühlsattelauflieger
feiern.
Neuanfang in Mecklenburg
Ausgangspunkt für die Entwicklung
in Lübtheen bildete das Stammwerk der
Brüggen Oberflächen- und Systemlieferant
GmbH in Herzlake. Das Unternehmen
schaut inzwischen auf eine mehr
als 20-jährige Firmengeschichte zurück
und fertigt heute sämtliche Wechselpritschen
und -koffer für KRONE. 2004
übernahm Bernhard Brüggen als geschäftsführender
Alleingesellschafter
die ehemalige MV Lübtheen GmbH und
gründete die Brüggen Fahrzeugwerk &
Service Gesellschaft.
Auf dem 260.000 Quadratmeter
großen Areal fertigte Brüggen anfangs
ausschließlich die Bodengruppen der
KRONE-Wechselbehälter für das Herzlaker
Werk. 2006 kamen die Abrissbagger
auf das Lübtheener Gelände und
24 trailerforum

Nach dem Schäumen gelangen die Paneele über den Rollgang der Lackieranlage zu den Klebetischen
an denen Bodenwinkel, Dachwinkel und Einfassprofile aus Aluminium mit 2-Komponentenkleber
angeklebt werden. Nach dem Klebeprozess werden die Paneele in einem Hochregal mehrere
Stunden gelagert, bis der Schaum und der Klebstoff ausgehärtet sind. Anschließend werden die
Einzelpaneele entweder direkt für den Fahrzeugzusammenbau ausgelagert oder werden vorher noch
durch die Lackieranlage gefahren.
Für den Zusammenbau des Kühlkoffers mit dem Fahrgestell sind im Bodenpaneel Stahleinlagen
eingebaut, die thermisch zum Innenraum des Koffers durch Holz isoliert sind. In diese Stahleinlagen
sind Gewindelöcher eingebracht, mit denen der Koffer im Bereich der Sattelplatte und auf den
Stahlträgern des Fahrgestells verschraubt wird.
machten 21 längst überalterte Produktionshallen
aus vergangenen DDR-Tagen
dem Erdboden gleich. Das brachte Platz
für eine neue, 33.000 Quadratmeter
große, zusammenhängende Werkshalle,
in der seit 2007 weitgehend automatisch
die Kofferaufbauten für Trockenfracht-,
Frischdienst- und Kühlfahrzeuge sowie
Trailerchassis entstehen.
Eigens dafür rüstete Brüggen im August
2008 auf und kaufte eine moderne
KTL-Oberflächenbeschichtungsanlage.
Seitdem bekommen die Fahrgestelle
ihre Grundierung und Pulverbeschichtung
mittels kathodischer Tauchlackierung
(KTL) direkt in Lübtheen und
müssen nicht mehr extra nach Herzlake
rollen.
Während die Lübtheener 2009 noch
5.000 Fahrzeuge herstellten, sank mit
der Wirtschaftskrise die Nachfrage im
Jahr 2010 auf 2.000 Einheiten. „2011
werden wir wieder circa 5.000 Sattelauflieger
bauen“, gibt der studierte Maschinenbauer
Wolke preis. 20 Stück am Tag
bauen die knapp 300 Mitarbeiter derzeit.
Bis Ende des Jahres soll sich der
Ausstoß auf 30 Einheiten am Tag beziehungsweise
150 Einheiten in der Woche
erhöhen. Für 10.000 Kühlsattelanhänger
und 15.000 Fahrgestelle pro Jahr ist das
Werk ausgelegt.
Im Werk von Brüggen können bis zu 10.000 KRONE Cool Liner pro Jahr gefertigt werden.
Produktion fährt wieder hoch
Parallel zur Neufertigung möbeln
rund 30 Mitarbeiter in Lübtheen alte
und verunfallte Anhänger wieder auf.
Das geschieht abseits der Serienfertigung
in einigen stehen gebliebenen alten
Produktionshallen, um die das Abrisskommando
einen Bogen machte.
„In Zukunft wird der Kühlfahrzeugmarkt
wieder anziehen. Dann steigt
auch der Bedarf an KRONE-Kühlsatteln
und wir müssen die Produktion weiter
hochfahren“, versichert Wolfgang
Wolke. Die größte Herausforderung sei
dann, rechtzeitig die passenden Mitarbeiter
zu finden und auch dauerhaft zu
halten. Sie würden schließlich den langfristigen
Erfolg des Unternehmens ausmachen.
„Schon heute kämpfen wir um
jeden Schweißer, Monteur oder Ingenieur
in dieser strukturschwachen Region
von Mecklenburg-Vorpommern“, gibt
Wolke zu verstehen und weiß, nicht allein
der Anfang ist schwer.
Zum Unternehmen
Brüggen Fahrzeugwerk &
Service GmbH
2006 übernahm Brüggen
die ehemalige MV Lübtheen
GmbH. Seither entstand durch
einen Investitionsaufwand in
zweistelliger Millionenhöhe auf
dem über 250.000 Quadratmeter
umfassenden Areal eines
der technisch modernsten
Nutzfahrzeugwerke Europas. Am
Standort Lübtheen fertigt Brüggen
Bodengruppen für Wechselbehälter
sowie Kofferaufbauten
für Trockenfracht-, Frischdienstund
Kühlfahrzeuge.
So produziert Brüggen in Lübtheen
exklusiv für die Fahrzeugwerk
Bernard Krone GmbH die
neue Kühlkoffer-Baureihe Cool
Liner Duoplex Steel.
Aktuell beschäftigt Brüggen
an seinem Standort im
Mecklenburg-Vorpommern 200
Mitarbeiter.
trailerforum 25

News aus dem
Driver News
Mit Telematik gegen den Stau
Projektplan von Ramsauer optimiert Verkehrslenkung
Freiheitsstrafe für Falschparker
k Wer durch Falschparken bewusst
eine Autobahnzufahrt blockiert, macht
sich der Nötigung strafbar und kann
mit bis zu drei Jahren Freiheitsstrafe
belegt werden. Darauf hat jetzt das
Amtsgericht Kassel anlässlich eines
entsprechenden Falls hingewiesen. Dabei
hatte ein Lkw-Fahrer, der auf einem
Autobahnparkplatz keine Abstellmöglichkeit
für sein Fahrzeug inklusive Anhänger
fand, die Ausfahrt Richtung Autobahn
eine Stunde lang blockiert.
Krone News
Truck-Show mit Kultstatus
k Show & Info lautet das Erfolgsrezept
für den legendären Truck-Grand-
Prix 2011. Spektakuläre Stunts,
spannende Rennen und Stars
auf der Open-Air-Bühne machen
ihn zum Mega-Event. Neben den
Rennfahrern des europäischen FIA
Truck Race Cup in 1.000 PS
starken Rennboliden gehen auch
die Sportwagen
der ADAC
GT Masters
mit Ex-Formel-
1-Vizechampion
Heinz-Harald
Frentzen und Ex-
Skispringer Sven Hannawald an den
Start. Im Freien spielen Musikgrößen
wie die Band Revolverheld, Larry Schuba,
Dagmar Lay D. oder Tom Astor. Experteninfos
gibt es unter anderem beim
TÜV-Symposium oder in der ZF Speditions-Lounge.
KRONE ist mit dem Drivers Club im
Industriepark und bietet Technikinfos
und attraktive Shop-Angebote.
Infos zum Truck-Grand-Prix 2011,
8. bis 10. Juli, unter: www.truck-grandprix.de
oder beim Veranstalter ADAC
Mittel rhein e. V., Tel. 0261 130325.
Mit temporärer Seitenstreifenfreigabe gegen den Stau
Gewinnspiel
Unter den richtigen Einsendungen verlost
der KRONE Drivers Club 3x ein Gold-
Ticket für den ADAC-Truck-Grand-Prix
(8.–10.7.11) mit freiem Zugang zum
Fahrerlager, Messepark und Open-Air-Konzerten in der Müllenbachschleife.
4 8 7 3
6 4 3 1
2 4
5 8
9 3 5 7
7 9
7 8
2 7 4 5
8 2 6 1
W
eniger Staus und weniger Unfälle auf der Autobahn
– dafür hat Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer (CSU) den „Projektplan Straßenverkehrstelematik
2015“ entwickelt. Die 138 Projekte
zur Verkehrslenkung sollen sukzessive bis zum
Jahr 2015 von den Bundesländern umgesetzt werden.
Rund 30 Projekte laufen bereits. Im Fokus stehen vor
allem stark frequentierte Abschnitte. „Mit dem Anti-
Stau-Programm treiben wir den Einsatz von Verkehrstelematik
weiter voran“, sagt Ramsauer. Dazu gehört
etwa eine Optimierung des Verkehrsflusses durch
elektronische Tafeln, welche die Höchstgeschwindigkeit
abhängig vom Verkehrsaufkommen festlegen.
Bei hohem Aufkommen sollen bestimmte Seitenstreifen
zeitweise freigegeben werden. Zur Entlastung der
Hauptrouten werden zudem Fahrzeuge auf weniger
befahrene Routen umgeleitet. Ampeln sollen an Auffahrten
den Zufluss der Fahrzeuge steuern. Grundlage
hierfür ist der Ausbau der Verkehrsrechnersysteme. Insgesamt
300 Millionen Euro will Ramsauer für das Programm
gegen den Stau ausgeben.
driver Dialog
k Was halten Sie vom Anti-Stau-Programm des
Verkehrsministers? Sagen Sie uns Ihre Meinung
und senden Sie sie per Mail oder Fax (Kontaktdaten
siehe Gewinnspiel).
Füllen Sie das Raster mit den Zahlen 1 bis 9.
Jede Zahl darf in jeder Zeile und Spalte nur einmal vorkommen.
Ebenso steht in jedem 3 x 3-Feld jede Zahl nur einmal.
Dopplungen sind nicht erlaubt.
Senden Sie die ausgeschnittene Lösung mit Ihrer Anschrift,
Telefonnummer und E-Mail-Adresse bis zum 22.06.2011 an:
Krone Drivers club
Bernard-Krone-StraSSe 1, 49757 Werlte
Fax 05951 2098000
E-Mail driversclub@krone.de
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Auflösung des Gewinnspiels aus der letzten Ausgabe:
Zu gewinnen gab es 3x je ein hochwertiges Mini-MAGLITE-
Set, bestehend aus einer Mini MAGLITE (14,5 cm) inkl.
Batterien und einem achtteiligen Schweizer Messer.
Die Gewinner*: Evert Timmer, Uplengen; Markus Erz, Kaiserslautern;
Erik Wahrenbruch, Altenstadt.
* Aufgrund der Vielzahl richtiger Lösungen wurden die Gewinner per Los
ermittelt.
26 trailerforum

Zu guter Letzt
Teure
Wartezeiten
an der Rampe
BAG sieht Handlungsbedarf
Die Kosten für ungeplante Verzögerungen beim Be- und
Entladen tragen vor allem die Frachtführer. Das Bundesamt
für Güterverkehr (BAG) zeigt in einem aktuellen Sonderbericht
Ursachen und Lösungen auf.
U
ngeplante Wartezeiten an den
Rampen sind teuer. Nicht nur für
die Unternehmen, auch für die
Volkswirtschaft. Das unterstreicht jetzt
der Sonderbericht zur Situation an der
Laderampe vom Bundesamt für Güterverkehr
(BAG): Zusätzliche Fahrzeugkapazitäten,
höherer Schadstoffausstoß
und intensivere Nutzung der Infrastruktur
resultieren aus solch unvorhersehbaren
Wartezeiten.
Besonders betroffen: die Frachtführer.
Denn die erschwerte Fahrer- und
Fahrzeugdisposition drückt auf die Produktivität
und mindert den Umsatz und
Ertrag. Oft liegt das volle Risiko der Einsatzplanung
von Lkw und Fahrer eines
Auftrags bei ihnen. Indirekt tragen aber
auch Versender und Empfänger nicht
selten die Zusatzkosten mit. Denn die
Frachtführer müssen die Verzögerungen
einpreisen. Sie honorieren teilweise,
wenn eine Komplettladung an einen
Empfänger geht, der für eine glatte
Abfertigung bekannt ist. Auf der anderen
Seite gibt es Aufschläge für eine
unverhältnismäßig lange Entladezeit.
Damit steigt das Eigeninteresse aller
Beteilig ten am reibungslosen Ablauf
an der Rampe.
Das BAG bewertet die Vergabe von
Zeitfenstern als erfolgversprechend.
Auch Erfahrungen von Verladern und
Verkehrsunternehmen zeigen vor
allem bei Komplettladungen Einsparungspotenziale
– sofern diese eingehalten
werden können. Ebenfalls förderlich
laut BAG: die Festschreibung
eindeutiger Leistungsverpflichtungen
zwischen den Beteiligten inklusive
einer genaueren Regelung der Wartezeiten
in den Beförderungsverträgen.
In der Praxis bestehen bisher meist
keine vertraglichen Beziehungen
zwischen Transportdienstleister und
Empfänger.
Zudem hält das BAG eine Ausweitung
der Arbeits- und Rampenzeiten
auf Freitagnachmittag und Sonnabend
für denkbar, sieht aber kaum Bereitschaft
bei den Beteiligten. Auch erweiterte
Rampen- und Lagerkapazitäten
sowie mehr Personal und Stellflächen
bei den Empfängern könnten die Situation
verbessern. Und: Alle am Prozess
der Lieferkette Beteiligten müssen enger
miteinander kommunizieren.
»Erfolgversprechend sind
nur partnerschaftliche
Lösungen.«
Prof. Karlheinz Schmidt,
Hauptgeschäftsführer des
Bundesverbands Güterkraftverkehr
Logistik und
Entsorgung (BGL) zum
BAG-Bericht.
Impressum
Herausgeber:
Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH
Bernard-Krone-Straße 1
49757 Werlte
Verantwortlich für den Herausgeber:
Dr. Frank Albers
Tel. +49 5951 2092-00
Fax +49 5951 2094-20
E-Mail: frank.albers@krone.de
http://www.krone-trailer.com
Verlag:
DVV Kundenmagazine GmbH
Nordkanalstraße 36
20097 Hamburg
Tel. +49 40 23714-01
Redaktionelle Mitarbeit an dieser Ausgabe:
Dr. Frank Albers, Bettina Brüdgam, Frank Hausmann,
Paul Itzer, Kai Jacobsen, Martina Schulz,
Helmut Schwertler, Oliver Willms
Fotos/Illustrationen:
DVZ, Fotolia, Jan Greune, Anne-Katrin
Gronewold, Swantje Hoffman, Fotolia, IVECO,
Richard Kienberger, Kombi verkehr, KRONE, MAN,
Mercedes-Benz, Spedition Schwarz, Oliver Willms
Druck: Asco Sturm Druck, Bremen
Erscheinungsweise: trailerforum erscheint viermal
jährlich in einer Gesamtauflage von 30.000
Exemplaren in deutscher und englischer Sprache.
Stichpunkt:
Die Publikation, ihre Beiträge und Abbildungen
sind urheberrechtlich geschützt. Jede Vervielfältigung
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die elektronische Verwertung wie die Übernahme
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und sonstige Datenträger aus.
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Innovative Technologien
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Wer oben mitfahren will,
braucht das Beste!
Hella EasyConn NextGeneration
zeigt, wo es lang geht!
EasyConn NextGeneration:
Das 24V System auf Basis der
modularen Hybridheckleuchte.
Die integrierte Verteilerfunktion der
Heckleuchte in Kombination mit dem
Verkabelungskonzept garantiert die
einfache und kosteneffiziente Realisierung
der gesetzlich vorgeschriebenen
Grundbeleuchtung. Sämtliche Erweiterungen
können über einen zweiten
Systemkreis abgebildet werden.
Dadurch sind Sie maximal flexibel und
erhalten zeitgleich mehr Ausfallsichereit
bei der notwendigen Grundbeleuchtung.
Die Glühlampen-Module können
einfach und kostengünstig durch spezielle
LED-Module getauscht und die
Leuchte kann zudem beidseitig eingesetzt
werden.
Ihr Vorteil: Volle Kostenkontrolle bei
Erstausrüstung und Erweiterung, eine
deutliche Reduzierung der Life-Cycle-
Kosten und mehr Sicherheit im
täglichen Trailerbetrieb.
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Phone: +49 7337 9615-0
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