AKTUELLES HEFT [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur 1/2 - 2013

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AKTUELLES HEFT [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur 1/2 - 2013

Parken und mehr …

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Meran

Pullach

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Essen

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Heiligenhaus

Cremlingen

Bissendorf

Schafstrift

Garbsen

[Umrisse]

Zeitschrift für Baukultur


Lärm gleich Lärmschutz – aber wie?

Nicht nur an der sogenannten Rheinschiene oder in Offenburg werden die Bürger

und Bürgerinnen von den Aus- und Umbauplänen der Deutschen Bahn AG betroffen,

sondern auch an der S-Bahn-Trasse zwischen Frankfurt am Main und Friedberg, die

um zwei Gleise erweitert und dann womöglich verstärkt für den Güterfernverkehr

eingesetzt wird.

Die Altstadt von Bamberg zählt seit 1993 zum »Weltkulturerbe« der Unesco.

Wenn nun aber, wie geplant, der ICE künftig durch Bamberg fahren soll, müssten

Lärmschutzwände in einer Höhe und Länge errichtet werden, die jede Sicht auf

den historischen Stadtkern versperren und unter Umständen sogar den Status

»Weltkulturerbe« gefährden würden.

All diese Themen werden in einem großen Symposium erörtert, das wir in Verbindung

mit der Stadt Bamberg am 25. und 26. Juni 2013 in Bamberg veranstalten.

Vertreter der betroffenen Kommunen werden hier ebenso zu Wort kommen wie

Verantwortliche der Deutsche Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamts sowie Experten

aus den Bereichen der Denkmalpflege, der Architektur, der Ingenieurplanung und

der Bauausführung.

Angesprochen sind alle, die sich mit dieser Thematik schon heute oder erst in Zukunft

auseinandersetzen müssen: Architekten, Ingenieure, Bauunternehmen, Hersteller von

Lärmschutzwänden sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aus der Verwaltung.

Wir sind sicher, im Rahmen des Symposiums mit abschließender Podiumsdiskussion

Lösungsvorschläge entwickeln und vorstellen zu können, die umweltverträglich und

zustimmungsfähig sind.

Wir freuen uns auf Sie, auf Anregungen, auf Ideen für neue Produkte und Verfahren –

und Ihre aktive Teilnahme auch bei den Diskussionen.

Unter www.mixedmedia-konzept.de finden Sie

ab Mitte April das detaillierte Programm mit

Themenplänen und Namen aller Vortragenden

sowie die Anmeldekonditionen.

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Große Kulissen, Orte des Transits

»Nehmen Sie immer den Wagen?

Ja. Oder den Zug.

(…) Aber angenommen, Sie müssten

plötzlich nach Los Angeles. Wie kommen

Sie dann dahin?

Ich muss nie plötzlich irgendwohin.

Aber Ihre Arbeit − manchmal müssen Sie

doch auch in Los Angeles arbeiten.

Ja. Dann fahre ich mit dem Auto.

(…) Ich weiß nicht, ob ich das aushalten

würde. Quer durch das ganze Land. Es ist

riesengroß! Wie viele Tage brauchen Sie

dafür?

Normalerweise fünf. Je nachdem. Manchmal

mache ich unterwegs halt.

(…) Ich glaube, ich würde mich sehr

einsam fühlen.

Ja. Vielleicht sollten Sie es lieber doch

nicht versuchen.

Oh, aber ich muss. Es kommt mir vor, als

würde mir irgendwas fehlen. Schon als

kleines Mädchen habe ich vom Westen

geträumt.

(…) Wo haben Sie denn in Schweden

etwas über den Westen erfahren?

Im Kino. Amerikanische Filme. Wir sehen

diese großartige Landschaft in unseren

Träumen. Sie lässt uns nicht los.

Die Landschaft fesselt Sie also mehr als

die Figuren?

Ja. Dieser weite Hintergrund.

Wenn ihr euch in Schweden einen amerikanischen

Western anseht, starrt ihr dann

alle auf den Hintergrund? Ist das so?

Vermutlich. Er löst so viel bei uns aus.

Diese Weite. Schweden ist sehr eng.

Es kommt also nicht darauf an, wer in dem

Western auftritt − ob John Wayne oder

Jerry Lewis −, weil in Wirklichkeit alle von

der Landschaft gebannt sind?

Na ja, die Schauspieler lieben wir natürlich

auch.

(…) Haben Sie einen Lieblingsschauspieler?

Ich glaube, da müsste ich sagen, Gary

Cooper.

(…) Aber wenn Sie entscheiden müssten,

was ist wichtiger − Gary Cooper oder die

Landschaft?«

Über die Gründe, weshalb sich Menschen

in Bewegung setzen, um von einem durch

geographische Koordinaten definierten Ort

an einen anderen zu gelangen, lässt sich

natürlich immer wieder diskutieren, was

aber nichts an der Tatsache ändert, dass

Erscheinungsbild und Verweilqualität der

Anfangs-, aller Zwischen- und der Endstationen

in jedem (Einzel-)Fall erhebliche

Auswirkungen auf die Frage haben, wie

eine Reise und die für sie aufzuwendende

Zeit im Vor- wie Nachhinein empfunden

und bewertet werden, ja wie ein solcher

Transit per Pkw, Zug oder Flugzeug letztlich

das Lebensgefühl beeinflusst oder

eben beeinträchtigt.

Dass die Art des Reisens stets auch etwas

über den Reisenden aussagt, ist ohnehin

unbestritten – und verdeutlicht die hier

gekürzt wiedergegebene, mit »Gary Cooper

oder die Landschaft« betitelte Dialog-

Erzählung des Pulitzerpreisträgers, Drehbuchautors

und Schauspielers Sam Shepard,

die (wahrscheinlich) 1994 irgendwo

in New York City mit einer Schwedin unbekannten

Alters stattfand und in Gänze in

dem Buch »Spencer Tracy ist nicht tot«,

einer Sammlung aus Reisenotizen, Tagebucheintragungen

und teilbiographischfiktionalen

Geschichten, nachzulesen ist.

Ähnliches trifft freilich auf die Stätten des

Aufbruchs und der Ankunft wie auf sämtliche

Rastanlagen, Abzweige und Etappenziele

zu, sollen oder können sie doch zeigen,

wie willkommen der Kraftstoff- und

Stärkungssuchende ist, wie (un)gern man

ihn als einen Gast begrüßt, dessen stählernes

Gefährt es für die Dauer seines Aufenthaltes

zu behausen gilt. Oder um im

Bild der amerikanischen Filme zu bleiben:

Längst sind das Reisen und Rasten nicht

mehr so gefährlich, wie uns Altmeister

Hitchcock noch in den 1960er Jahren

glauben machen wollte, eine Fahrt oder

Flucht durch großartige oder weniger begeisternde

Landschaft muss infolgedessen

nicht (mehr) in der Dusche eines kaum

animierenden und zudem arg einsam anmutenden

Motels enden. Und dennoch

bedarf es bis heute einer gewissen Vorplanung,

um vor unliebsamen Überraschungen

gefeit zu sein.

Eine adäquate Form der Vorbereitung ermöglichen

nun die [Umrisse] mit diesem

Heft, in dem besondere, besonders gelungene

und stille Orte des Transits sowie

ungewöhnliche Funktionskombinationen

vorgestellt werden – einige davon durchaus

geeignet, über ihren bloßen Zweck

hinaus auf der Leinwand für Cooper und

Co. eine beeindruckende Kulisse zu bieten.

Die zögerliche Skandinavierin hat sich am

Ende übrigens gegen den Filmhelden und

für die Landschaft entschieden.

Michael Wiederspahn

[ Editorial

[Umrisse]

[3


Inhalt ]

Editorial Große Kulissen, Orte des Transits 3

Michael Wiederspahn

Forum Baukultur 6

Parken und mehr … Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn 10

Falk Petry

Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen 14

Michael Gebhard

Zivilschutzzentrum in Meran 18

Anne Tunkel

Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach 22

Frank Welzbacher

Parkhäuser am Flughafen Zürich 25

Beat Burkhard, Martin Deuring

Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen 29

Kim Steffens

Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park 32

Frank Dorbritz

Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn 35

Wolfgang Lutz

Parkhaus des Heidelberger Zoos 39

Siegfried Apenbrink

Parkhaus am Hannover Congress Centrum 41

Wolfgang Schneider, Wilhelm Meyer

Parkhaus für das ThyssenKrupp Quartier in Essen 43

Kim Steffens

4] [Umrisse]


[ Inhalt

Prototyp eines Design-Carports 46

Claudia Ernst, Knut Brunier

Waschstraße in Heiligenhaus 50

Marina Kirrkamm, Marcello Groß

Parkplatz-Toiletten an Niedersachsens Autobahnen 53

Sven Martens

Aktuell Baukultur im Brückenbau 56

Siegfried Löffler

Rubriken Immobilienmarkt 59

Produkte und Projekte 61

Software und IT 70

Nachrichten 71

Termine 78

Bücher 80

Impressum 81

[Umrisse]

[5


»Klotz« ohne Kleid?

Forum Baukultur ]

Die Liste der Spottnamen für das Bonner

Stadthaus ist lang, sehr lang: Ob kommunale

»Fronburg«, »Stadtungeheuer« oder

»Verwaltungsmittelgebirge«, die Bonner

wissen ihrer Antipathie in deutlichster

Weise Ausdruck zu verleihen. Der zwischen

1973 und 1977 errichtete Sitz der

städtischen Verwaltung gilt vielen von

ihnen noch heute als Fremdkörper am

Eingang zur kleinteiligen Nordstadt.

Als man 1968 einen bundesweit offenen

Wettbewerb für seinen Bau ausschrieb,

stand die Gebietsreform, die das Bonner

Stadtgebiet 1969 um ein Vielfaches erweitern

sollte, bereits fest. Mit ihr einher

gingen Anforderungen an eine leistungsfähige

Großverwaltung.

Außerdem hatte der Bund, nach Jahren

eines eher diskreten Gastaufenthaltes,

begonnen, erste architektonische Duftmarken

zu setzen. Ein Paradigmenwechsel

zeichnete sich ab. Im Regierungsviertel

reckte sich das als Langer Eugen bekanntgewordene

Abgeordnetenhaus von Egon

Eiermann aus den Rheinauen, und im Bad

Godesberger Norden konkretisierten sich

Pläne für einen großen Ministerienstandort.

Es schien also an der Zeit, auch als

Kommune ein Zeichen zu setzen.

Selbiges glaubte man im Entwurf des Stuttgarter

Büros Heinle, Wischer und Partner

gefunden zu haben, der einstimmig aus

73 Einreichungen als Sieger hervorging.

Mustergültig wurden in ihm die damaligen

Leitlinien der Stadtplanung umgesetzt. Und

dazu gehörte auch die autogerechte Einpassung

in das Stadtbild, für welche eine

Zeile gründerzeitlicher Häuser weichen

musste. Insbesondere diese Tatsache lastet

dem Stadthaus wie eine Erbsünde an.

Von einer ursprünglich großen Stadtlandschaft

auf einem Plateau, die sich über

drei inszenierte und miteinander verbundene

Hochhauskomplexe erstreckt hätte,

wurde letztlich nur ein Bauabschnitt realisiert.

Seine Torsohaftigkeit ist dem Stadthaus

bis heute anzumerken. So strahlt

das Sockelgeschoß, in dem das Parkhaus

untergebracht ist, einen sehr reduzierten

Charme aus.

Es sind, neben der »Erbsünde«, solche

Aspekte, die in der aktuell aufgeflammten

emotionalen Diskussion um die Zukunft

der ungeliebten Verwaltungsburg eine

(zu) große Rolle spielen, wären sie doch

mit leichten Eingriffen revidierbar.

Heutiges Erscheinungsbild des Bonner Stadthauses

© Wolfgang Kirschbaum

Auf den zweiten Blick überrascht das

Stadthaus nämlich mit vielen komplexen

architektonischen Details. Dazu kommen

eine nahezu vollständig erhaltene Innenausstattung

sowie die zahlreich über den

Gesamtkomplex verteilt vorzufindende

Kunst am Bau, für die prominente Maler

und Bildhauer verantwortlich zeichneten.

Ungeliebt und durch einen massiven Sanierungsstau

in seiner Funktion und äußeren

Erscheinung beeinträchtigt, bot das Stadthaus

ab 2009 Anlass für eine sich zuspitzende

kontroverse Debatte darüber, ob

eine Generalsanierung in Betracht oder ein

Abriss in Erwägung gezogen werden solle.

Diese öffentlich ausgetragene Diskussion

zeitigte sogar kuriose Zwischenresultate.

So gab es Anfang 2010 die Offerte eines

lange anonymen »Stifters«, welcher der

Stadt 50 Millionen Euro in Aussicht stellte,

allerdings nicht ohne Bedingungen. Nach

Abriss des Stadthauses hätte auf dem

innerstädtischen Filetgrundstück ein Komplex

aus Geschäften, Büros und Wohnungen

entstehen sollen, die kommunale Verwaltung

sollte dafür in das in seinem Besitz

befindliche, damals leerstehende ehemalige

Landesbehördenhaus ziehen. Was

anfänglich verlockend klang, hielt einer

weiteren Überprüfung hingegen nicht

stand. So entpuppte sich der Stifter als

Investor von zweifelhafter Bonität − und

Bonn entging nach dem Debakel um das

World Conference Center, auf Seite 6 in

Ausgabe 1∙ 2011 der [Umrisse] nachzulesen,

einem neuerlichen Bauskandal. Die

Begehrlichkeiten hatten allerdings lediglich

auf der Grundlage der mehrheitlich

negativen Einstellung gegenüber dem

Bauwerk und der aufkeimenden Hoffnung,

sich seiner unproblematisch entledigen zu

dürfen, geweckt werden können.

Nur zögerlich fanden zu diesem Zeitpunkt

Stellungnahmen Gehör, die dem Stadthaus

architektonische, städtebauliche, baukünstlerische

und sogar zeithistorische Qualitäten

abzugewinnen vermochten. Inwieweit

sie auch immer zu einer Objektivierung der

Debatte beitrugen, den Ausschlag gaben

letztlich finanzielle Belange.

Nachdem das städtische Gebäudemanagement

die Kosten einer Sanierung auf

138 Millionen Euro bezifferte, für Abriss

und einen Neubau an reinen Baukosten

jedoch mehr als 200 Millionen Euro veranschlagte,

entschied der Rat der Stadt sich

unter rein pekuniären Gesichtspunkten für

die Instandsetzung. Mit Verweis auf die

angespannte Haushaltslage werden zunächst

aber nur die nötigsten Mittel in die

Hand genommen, um einen reibungsfreien

Betriebsablauf zu gewährleisten. Erst 2017

oder 2018 soll eine grundlegende Sanierung

in Angriff genommen werden.

Das Stadthaus hat, unbestreitbar, ein

Imageproblem und aktuell dräut weiteres

Ungemach. Denn die den Brüstungsbereichen

der Fassade vorgehängten 3.186

Glasplatten, die entscheidend zur luziden

Gesamtästhetik beitragen, weisen vielfach

korrodierte Halterungen auf und drohen

herabzustürzen, weshalb Überlegungen

existieren, sie zu entfernen, allerdings

ohne sie zu ersetzen. Wie das Stadthaus,

eines seiner wichtigsten Gestaltungselemente

beraubt, aussehen könnte, lassen

erste Demontagen vermuten.

Selbstredend sind sicherheitsrelevante

Aspekte von vorderster Dringlichkeit,

nichtsdestotrotz stellt sich die Frage, wie

die Verwaltung, wenn der zu Unrecht vielgescholtene

Klotz nun noch klotziger werden

sollte, seinen Erhalt der Öffentlichkeit

vermitteln oder gar neue Wertschätzung

für ihn hervorbringen will.

Martin Neubacher

6] [Umrisse]


Präsidiales Erinnern mal zwei

Während sich in Washington der Streit um

die Realisierung des Entwurfs von Frank

O. Gehrys Eisenhower Memorial zuspitzt,

wurde im Herbst letzten Jahres in New

York eine weitere Präsidentenstätte eröffnet,

deren Qualitäten sich erst in den kommenden

Wochen und Monaten in Gänze

zeigen werden.

Etwas mehr als 70 Jahre nach Franklin D.

Roosevelts legendärer Four Freedoms

Speech ist auf der nach ihm benannten

Insel im East River inmitten der Stadt der

Four Freedoms Park als Gedenkort eröffnet

worden: ein in mehr als einer Hinsicht

bemerkenswertes Ereignis.

Mit dem Entwurf war 1973 kein anderer

als Louis I. Kahn betraut worden, nachdem

die ehemals als Welfare Island bekannte

und für ihre Armenhäuser und Anstalten

berüchtigte Insel unter neuem Namen in

ein etabliertes Wohngebiet umgewandelt

werden sollte. Kahn arbeitete den Entwurf

detailliert aus, doch als er 1974 unerwartet

starb und die Stadt gleichzeitig in großen

finanziellen Schwierigkeiten steckte, geriet

das kostspielige und großangelegte Vorhaben

schnell aus dem Blick. Während der

Rest des Geländes erschlossen und bebaut

wurde, blieb die südliche Landspitze sich

selbst überlassen, trotz mehrerer Versuche

in den Folgejahren, das bereits genehmigte

Bauvorhaben umzusetzen.

Erst 2005 fanden sich in der Architektin

Gina Pollara und dem ehemaligen Diplomaten,

Rechtsanwalt, Geschäftsmann

und Vorsitzenden des Franklin und Eleonor

Roosevelt Institute William van den Heuvel

zwei hartnäckige Verfechter für die späte

Realisierung dieses Projekts. Beide verband

die Bewunderung für den Architekten

sowie ihre Begeisterung für den Entwurf.

Während Pollara Ausstellungen organisierte

und damit das vergessene Vorhaben und

seine Qualitäten der Öffentlichkeit wieder

zugänglich und bekannt machte, kümmerte

sich van den Heuvel um die finanzielle Basis,

sammelte Spenden und ebnete mit diplomatischem

Geschick den Weg für die posthume

Umsetzung von Kahns gestalterischer

Hinterlassenschaft. Rund 53 Millionen US-

Dollar brachte er so zusammen, gründete

eine Stiftung und führte Architekten und

Landschaftsarchitekten zusammen, die

gemeinsam mit Pollara die Umsetzung

betreuten.

Das Resultat ist ein kontemplativer Raum

mitten in New York − eine sorgsam inszenierte

Landschaft, die in ihrer reduzierten

Bühnenhaftigkeit ein wenig an das Salk

Institute in La Jolla erinnert.

Was am meisten beeindruckt und von

Kahns überragenden Fähigkeiten als Entwerfer

zeugt, ist die Zeitlosigkeit des Parks,

die in keiner Weise vermuten lässt, dass er

auf einem über 40 Jahre alten Entwurf

basiert. Es gibt sogar Stimmen, die behaupten,

dass er besser in das heutige New

York passe, als das damals der Fall gewesen

wäre.

In seiner Komposition basiert er auf einem

langgestreckten, spitzwinkligen Dreieck,

das auf einen quadratisch eingefassten

Endpunkt der Landzunge mit einer Büste

Roosevelts ausgerichtet ist. Diese beiden

Elemente bilden ein Plateau, zu dem eine

über 30 m breite Treppe aus weißem Granit

führt. In seinem dreieckigen Inneren liegt

eine große Rasenfläche, und die Seiten

werden von doppelreihig wie Alleen angeordneten

Linden flankiert. An der Spitze

angekommen, entfaltet sich ein atemberaubendes

Panorama, das für das

40-jährige Warten entschädigt.

Was hingegen Gehrys Entwurf für Washington

betrifft, hat, wie die New York Times

und die Washington Post berichten, der

Streit über das 142 Millionen US-Dollar

teure Projekt Mitte März in einer Anhörung

des Kongresses eine neue Eskalationsstufe

erreicht. Nachdem der Architekt

schon mehrfach Modifikationen an seinem

Siegerentwurf vornehmen musste, die

der ursprünglichen Idee und Konzeption

Abbruch taten, wird jetzt immer lauter

ein neuer Wettbewerb gefordert. Die Deutungshoheit

über das Erbe des Präsidenten

ist zur Grundsatzfrage über Erinnerungskultur

geworden. Die Fronten gehen quer

durch die Parteien, wenngleich die ablehnende

Haltung bei den Republikanern

stärker ausgeprägt ist, die einen der Ihren

anders gedacht wissen möchten. Hier sind

längst die Formen eines gepflegten Diskurses

verlassen worden, und die Diskussion

ist in den Untiefen persönlicher Diffamierung

versunken.

E. P.

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[Umrisse]


In Walter Gropius’ Netz

Forum Baukultur ]

Koolhaas plus Ungers

Es scheint, als ob die Verantwortlichen

der Architekturbiennale für Venedig

nach Jahren der berechtigten Kritik etwas

gelernt haben, hatten sie doch bisher

regelmäßig nur wenige Monate vor dem

architektonischen Jahrmarkt der Eitelkeiten

einen Leiter bestimmt, der dann

in kürzester Zeit ein Konzept und dessen

Umsetzung stemmen musste. Ein Austausch

mit den ausstellenden Ländern und/

oder gar deren Einbezug und Bereitschaft,

das jeweilige Gesamtmotto komplettierend

oder komplementär in ihren architekturdiplomatischen

Vertretungen der Pavillons

zu reflektieren, ließ sich unter solchen

Umständen nur sehr selten bewerkstelligen

oder musste akrobatisch herbeiargumentiert

werden.

2014 soll endlich alles anders werden.

Seit Anfang Januar 2013 steht mit Rem

Koolhaas, wenig überraschend, der neue

Chefdenker für die nächstjährige Architekturshow

fest. Und der machte sich sofort

ans Werk. »Fundamentals« soll das Thema

sein, um Grundsätzliches wird es also

gehen. Hierzu lieferte er auch gleich seine

These: »Wir wollen einen neuen, unverbrauchten

Blick auf die (eben) grundlegenden

Bausteine der Architektur werfen.«

Und dabei vielleicht etwas Neues

entdecken. Das klingt eindeutig und kommt

doch verrätselt daher, wenn ein Rem Koolhaas

es ausspricht. Bequem wird es sicher

nicht werden für die Besucher, so viel

dürfte gewiss sein. Und bequem macht

es sich auch Koolhaas nicht.

»Wir«, das sind im Übrigen er und die

Studenten seiner Klasse an der Harvard

University, die sich auf intensive Entdeckungsreise

begeben, unterstützt von

dem ebenfalls in Harvard lehrenden Architekturtheoretiker

Stefan Trüby. Erst wenige

Wochen vor Ostern haben sie sich alle erst

einmal im Kölner UAA, dem Ungers Architektur

Archiv seines Lehrers und Meisters

Oswald Mathias Ungers, zu Forschungszwecken

eingefunden, um in dem überreichen

Schatz an Büchern aus der legendären

Sammlung des verstorbenen Architekten

ihre Studien zu betreiben.

So viel wissenschaftliche Feldforschung

und Vorbereitung dürfte es seit langem

nicht mehr für eine Biennale gegeben

haben.

E. P.

Wir leben in Netzen. Ob Netzwerker oder

Networking, wie auch immer die Bezeichnungen

und Empfehlungen lauten, die im

Manager-Coaching und mittlerweile sogar

für Kleinstunternehmer gegeben werden,

alles dreht sich um fein geknüpfte Strukturen,

mit denen wir andere und sie uns einfangen

oder sich mit uns eben verbinden

wollen − je nach Sicht- und Interpretationsweise.

Fast könnte man glauben, dies sei eine

Erfindung des 21. Jahrhunderts. Ist sie aber

mitnichten, und vielleicht gab es sie in der

grauen Vor-Internet-Zeit in wesentlich

komplexerer und effektiverer Struktur.

Am Lehrstuhl der Brandenburgischen Technischen

Universität (BTU) Cottbus läuft

aktuell ein Forschungsprojekt, das sich

diesem Thema unter einem ganz speziellen

Gesichtspunkt nähert. »Bewegte Netze.

Bauhausangehörige und ihre Beziehungs-

Netzwerke in den 1930er und 1940er Jahren«

lautet der Titel. Ein Projektteam aus

Kunsthistorikern, Kommunikationswissenschaftlern

und Mediendesignern will

exemplarisch sechs solcher Netzwerke

untersuchen. Ausgangspunkt des Vorhabens

ist die Annahme, dass mit der

Schließung des Bauhauses im April 1933

zwar die Institution und damit der verortbare

Kulminationspunkt der Lehre wegfielen,

die Schule jedoch als »virtuelle

Struktur« weiterbestand, wirkte und sich

entwickelte. Denn schließlich hatten

sich unter den Lehrenden wie Schülern

Bekanntschaften, Freund- und Feindschaften

und somit Seilschaften gebildet,

die über die Zeit hinaus hielten.

Neben Erkenntnissen zu systemischen

Fragestellungen unter anderem dazu, nach

welchen Regeln sich Netzwerkformationen

ausbilden, werden neue Sichtweisen zum

Aspekt erwartet, wie unter den damals

veränderten Bedingungen sich künstlerische

Produktivität darstellte. All dies soll

ermöglichen, die Geschichtsschreibung

des Bauhauses wissenschaftlich fundiert

aufzuarbeiten und unter erweiterten

Gesichtspunkten zu betrachten.

Ein Ziel dabei ist es, »das vorherrschende

Rezeptionsschema des Bauhauserbes als

einer transatlantischen Erfolgsgeschichte,

die wesentlich von einem starken Netzwerk

um Walter Gropius gespeist wurde,

durch die Rekonstruktion historischer

Erfahrungshorizonte ausgewählter Gruppen

zu erweitern und die bestehenden

Deutungsmuster zu relativieren.«

Die aktuell vorgesehenen Forschungsgebiete

sind als sechs hier kurz skizzierte

Formationen definiert:

– Das Netzwerk um Walter Gropius

Ihm liegt die Annahme zugrunde, dass

es um Gropius ein stark auf seine Person

ausgerichtetes Netzwerk gab, in

dem außerdem Herbert Bayer, Marcel

Breuer und Laszlo Moholy-Nagy eine

große Rolle spielten. Über ihr Miteinander

ist weniger bekannt, als es die

zahlreichen Publikationen vermuten

lassen würden.

– Das Netzwerk um Hannes Meyer

Der Untersuchungsschwerpunkt liegt

darauf, wie Meyer als Gegenspieler

von Gropius im Kampf um die Deutungshoheit

über das Bauhaus lange

über die Zeit des Nationalsozialismus

hinweg seine Ziele verfolgte.

– Das Netzwerk um Gerhard Marcks

Marcks, in den Darstellungen zum

Bauhaus meist mit wenig Aufmerksamkeit

bedacht, könnte, so die zugrunde

liegende These, während der Zeit des

Nationalsozialismus das stabilste

soziale Gefüge gehabt haben.

– Graphikdesigner und Photographen

im Nationalsozialismus

Die Fragestellung des Forschungskomplexes

konzentriert sich stark auf

den Berliner Raum und die hier existierenden

werbegraphischen Ateliers von

Schülern Moholy-Nagys und Bayers.

– Architekten im Nationalsozialismus

Hier steht die Frage im Mittelpunkt,

wie und ob sich Bauhausabsolventen

während der Zeit von 1933–1945 in

eigenen Strukturen, Formationen und

Kooperationen wiederfanden und in

welcher Weise es unter ihnen zu

Auftragsvermittlungen kam.

– Exil in den Niederlanden

Die Niederlande stehen exemplarisch

als ein Land, an dem die regionale Verdichtung

von Exilanten in persönlichen

Netzwerken untersucht werden soll.

Eine ausführlichere Darstellung der einzelnen

Untersuchungsgebiete ist unter

www.tu-cottbus.de nachzulesen.

E. P.

8]

[Umrisse]


Spielgruppe mit Stress

Ganz so neu ist das Planspiel nicht, mit dem Bauingenieuren an

der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur Leipzig (HTWK

Leipzig) das Thema »Projektmanagement für Bauingenieure«

vermittelt werden soll. »Bawiplan PM« heißt es und wird seit

dem letzten Jahr in der studentischen Ausbildung an der Fakultät

Bauwesen eingesetzt.

Spielerisch erleben die Teilnehmer die typischen Abläufe und

Probleme im Projektmanagement, heißt es dazu vonseiten der

Hochschule. So sollen in der Praxis später kostspielige Fehler vermieden

werden. Doch nicht nur Fachwissen hilft weiter, zusätzlich

wird durch die Echtzeitsimulation das Verständnis für bau- und

betriebswirtschaftliche Zusammenhänge vertieft.

Auch die neudeutsch gern »Soft Skills« genannten sozialen

Kompetenzen sind gefordert, will man erfolgreich sein. Dazu

gehören Konfliktsituationen im Planungsteam, die es zu überwinden

gilt, oder der Umgang mit berufstypischen Stresssituationen.

Am Computer können diese als Einzelspieler oder

vorzugsweise in der Gruppe getestet und bewältigt werden.

Denn laut Projektleiter Prof. Bernd Reichelt sind es gerade ganzheitliches

Denken und Sozialkompetenzen, also kontextbezogene

Fähigkeiten, die in der Praxis immer relevanter werden und der

Schulung bedürfen.

In »Bawiplan PM« − einem Trainee-Modell, bei dem PM für

Projektmanagement steht − wird die konkrete Ausführung eines

Bauvorhabens in einem Bauunternehmen simuliert. Es stützt sich

auf Erfahrungen zahlreicher Planspiele aus der Managementausbildung

und lehnt sich weitgehend an die Vergabepraxis nach

den Regeln der VOB an. Das Modell simuliert die Ausschreibung,

Vergabe und Abwicklung von Bauwerken unterschiedlicher Art

und Größe, wobei konjunkturell bedingte Schwankungen auftreten.

Es versetzt die Spielteilnehmer derart in die wichtigsten Entscheidungssituationen

der baubetrieblichen Akquisition und bietet ihnen

die Möglichkeit, das Zusammenwirken der allerorten herrschenden

Einflüsse zu studieren.

Ab Mai dieses Jahres wird es über die Lehrstätte hinaus einen

Vertrieb geben, für den die Hochschule in Kooperation mit der

Firma Conci HR aus Leipzig ein Vermarktungskonzept erarbeitet.

Deren Geschäftsführer Stephan Riedrich, heute auch als Dozent

in Leipzig tätig, hatte einst während des eigenen Studiums erste

Planspiele im Rahmen seiner Diplomarbeit entwickelt und die

erste Vermarktung begleitet.

Auf den ersten Blick wie ein Anachronismus mutete es hingegen

an, als aus Leipzig die Nachricht kam, die Simulation sei seit Anfang

des Jahres sogar analog verfügbar, nämlich als klassisches

Brettspiel. Aber für jene, die vom Lernen einfach nicht genug

bekommen oder eben ihrer Familie einmal spielerisch ihr Studienfach

vermitteln wollen, könnte es zu einem Erlebnis werden;

»Heimvorteil« der Studenten inklusive.

Weitere Informationen zu diesem digitalen wie analogen

Spielangebot finden sich unter www.bawiplan.com.

E. P.

[Umrisse]


Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn

Zweiteiliger Gesamtbaukörper mit Lärmschutzfunktion

Stiftungsengagement für Bildung

In Heilbronn errichtete die Dieter-Schwarz-

Stiftung auf 12.000 m 2 den sogenannten

Bildungscampus Heilbronn, mit dem die

Institution des Unternehmers Schwarz,

deren Stiftungszweck die Förderung von

Wissenschaft und Forschung sowie Kunst

und Kultur ist, den Standort fördern will.

Auf dem Campus befinden sich seitdem

die German Graduate School of Management

and Law (GGS), eine Außenstelle der

Dualen Hochschule Baden-Württemberg

Mosbach (DHBW), und die Akademie für

Innovative Bildung und Management (aim).

Auch die Dieter-Schwarz-Stiftung selbst

sowie eine Außenstelle der experimenta

haben hier ihren Sitz. Kernstück des Bildungscampus

ist das »Forum«. Es beherbergt

eine Aula für 400 Personen, eine

Hochschulbibliothek mit Cafeteria sowie

eine Mensa, die vom Studentenwerk

Heidelberg betrieben wird. Die Eröffnung

erfolgte im Sommer 2011.

Zweiteiliges Parkhaus aus Kopf- und Langbau

© Anne Voll

Rücksicht auf die Nachbarschaft

Im Zuge dieses Großvorhabens wurde als

infrastrukturelle Maßnahme der Bau eines

neuen Parkhauses notwendig, das, öffentlich

zugänglich, die Nutzung der universitären

Einrichtungen unterstützen sollte.

Mit dem Entwurf und der Realisierung

des im Oktober 2011 eröffneten Gebäudes

wurde das Stuttgarter Architekturbüro

Petry + Wittfoht durch die Dieter-Schwarz-

Stiftung direkt beauftragt.

Das Parkhaus sollte im Besonderen dazu

beitragen, die Verkehrsströme der mit dem

Pkw anreisenden Nutzer und Besucher zu

kanalisieren und damit die Stellplatzsuche

in der Umgebung einzuschränken. So trägt

es wesentlich zur Reduktion der entstehenden

Verkehrs-, Lärm- und Emissionsbelastung

für die bestehende nachbarschaftliche

Wohnbebauung bei.

Südwestfront des (höheren) Gebäudes

© Anne Voll

10]

[Umrisse]


Oberste Parkebene im Langbau

© Anne Voll

Parkhaus als Lärmschutz

Eine entwurfsbestimmende Komponente

wurde die von Südwesten nach Nordosten

verlaufende Bahntrasse, welche die rückwärtige

Begrenzung des Baufeldes bildet.

Entlang jener dominierenden Achse entwickelte

sich der Baukörper. So liegt das

Parkhausgebäude zwischen dem Bahngleis

und der südöstlich angrenzenden

Wohnbebauung im Bereich der Sichererstraße

und schirmt diese gegen die Schallemissionen

des Bahnverkehrs ab. Die

verbleibende Grundstücksfläche ist als

Grünzone gestaltet und straßenbegleitend

mit Bäumen bepflanzt.

Das Parkhaus selbst ist als offene Konstruktion

konzipiert, die innere Organisation

erfolgte im d’Humy-System. Die halbgeschossig

versetzten Parkebenen sind

über gegensinnig befahrene Rampen

erschlossen.

Zweiteilige Anlage

Der Gesamtbaukörper gliedert sich in zwei

Bereiche, wobei die Höhenentwicklung

der halbgeschossig versetzten Anlage den

Gegebenheiten des vorhandenen Stadtraums

Rechnung trägt: Der flachere, langgestreckte

Gebäudeteil ist im Gegenüber

der nachbarschaftlichen Wohnbebauung

konzipiert, der höhere dem Vorfeld der

Campusanlage zugeordnet und wird hier

zur wahrnehmbaren Adresse des Parkhauses.

In Summe weist es fünf Parkebenen auf.

Vier davon, die Ebenen 0–3, sind oberirdisch

angeordnet, eine weitere Ebene (-1)

liegt unterhalb der Geländeoberkante. Die

leichte Terrassierung in diesem Bereich

ermöglicht auch auf der unteren Ebene

eine natürliche Belichtung und Belüftung.

Der niedrigere nordöstliche Teil des Baukörpers

ist als einhüftiger, langgestreckter

und dreigeschossiger Flachbau in direktem

Anschluss an die Bahngleise ausgebildet.

Der im Kopfbau gelegene Hauptzugang für

Fußgänger lässt sich über einen Steg erreichen,

der das terrassierte Gelände überspannt

und mittig auf das zentrale innere

Treppenhaus und die Aufzugsanlage führt.

Die als reine Fluchtwege geplanten Nebentreppenhäuser

befinden sich in der westlichen

und östlichen Gebäudeecke des

Kopfbaues. Ein weiterer ist als offene

Treppenanlage im nordöstlichen Ende

des Flachbaues untergebracht.

Fußgängersteg zur Anbindung

© Anne Voll

Stegende: Hauptzugang und Kassenautomaten

© Anne Voll

[Umrisse] [11


Lageplan

© Petry + Wittfoht

Längsansicht

© Petry + Wittfoht

Schnitt (Kopfbau)

© Petry + Wittfoht

Ebene 8

© Petry + Wittfoht

Eingangsebene

© Petry + Wittfoht

12]

[Umrisse]


Die Löschwassereinspeisung erfolgt an

den drei Fluchttreppenhäusern im jeweils

untersten Geschoß an der Außenfassade.

Die geschoßweise vorzusehenden Entnahmestellen

und Handfeuerlöscher befinden

sich ebenfalls an den Fluchttreppenhäusern

in Nähe der Fahrgasse.

Falk Petry

Rechtwinklige Anordnung aller Stellplätze

© Anne Voll

»Baukörperanschluss«

© Anne Voll

Fassadengestaltung

Der Kopfbau ist allseitig von einer Metallfassade

umschlossen, die die Kubatur

durch den Einsatz von Metallverkleidungen

unterschiedlicher Helligkeit, Transparenz

und Struktur auflockert. Die Verkleidungen

sind auf zwei räumlich leicht zueinander

versetzten Ebenen angeordnet, wodurch

eine räumliche Tiefe entsteht. Die äußere

Schicht weist gelochte Bleche auf, die

innere Stahlseilnetze. Im Bereich der

Sichererstraße erfolgte die Anordnung

der Seilnetze und Lochblechverblendungen

unter Berücksichtigung der zulässigen

Emissionswerte (Licht und Schall).

Die Fassade des Flachbaues bildet eine

schräg gestellte Holzlamellenstruktur, die

mit Rankpflanzen begrünt wurde.

Gründung und »Kenndaten«

Aufgrund der Bodenbeschaffenheit wurde

eine Tiefgründung mittels Magerbetonsäulen

erforderlich. Das Tragwerk ist als

Stahlverbundkonstruktion ausgeführt,

bei der die Deckenplatten als Fertigteile

auf das Stahltragwerk aufgelegt und

anschließend kraftschlüssig vergossen

wurden.

Die Zu- und Ausfahrten für Pkws sind im

Süden, also im Bereich der Ecke von Dammund

Sichererstraße angeordnet, wobei

die Haupterschließung aus Richtung der

Dammstraße erfolgt. Sämtliche Ebenen

werden im Uhrzeigersinn durchquert, die

Ausfahrt ist gegenläufig organisiert.

Das im Grundriss rechteckige Parkhaus

erstreckt sich entlang dem Bahndamm

über eine Gesamtlänge von 84 m, wovon

die Länge des Kopfbaues 35,10 m beträgt.

Dieser beinhaltet zwei je 16 m breite Parkgassen,

der einhüftig erschlossene Flachbau

hat eine Breite von ebenfalls 16 m.

Insgesamt stehen 328 Stellplätze zur Verfügung,

die auf beiden Seiten der 6 m breiten

Fahrgassen im Winkel von 90° angeordnet

wurden. Jeder von ihnen ist 5 m lang und

2,50 m breit, in Ebene 0 wurden zudem vier

Stellplätze für Behinderte ausgewiesen.

Die Parkgassen sind frei überspannt, so

dass das Rangieren wie das Begehen

zwischen den Fahrzeugen bei freier Sicht

erfolgen können. Die Geschoßhöhe misst

durchgängig 2,75 m, die Beleuchtungsstärke

ist auf 75 lx ausgelegt.

Rankgerüst am Langbau

© Anne Voll

Bauherr

Dieter Schwarz Stiftung gGmbH, Neckarsulm

Architekten

Petry + Wittfoht, Freie Architekten BDA, Stuttgart

Projektleitung: Dipl.-Ing. Anne Voll

Tragwerksplanung

Breinlinger Ingenieure Hoch- und Tiefbau GmbH,

Stuttgart

Gebäudetechnik

Ingenieurbüro Horst Juppenlatz, Stuttgart

Elektrotechnik

Ingenieurbüro für Elektrotechnik

Werner Schwarz GmbH, Stuttgart

Bodengutachten

Büro für Umweltgeologie Dr. Gerhard Ingwersen,

Keltern-Dietlingen

Vermessung

Vermessungsbüro Dr. Jochen Bäuerle, Flein

Schallschutzgutachten

Mörgenthaler Ingenieure Planungsgesellschaft mbH,

Öhringen

Sicherheits- und Gesundheitskoordination

Dekra Umwelt GmbH, Stuttgart

[Umrisse] [13


Stadtraum aus Busbahnhof und Park-and-ride-Gebäude

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen

Verkehrsdrehscheibe als Stadtraum

Das Dach konnte in klassischer Einzelgewerkeausschreibung,

das Park-and-ride-

Gebäude jedoch musste in Form einer

Generalunternehmer-(GU-)Ausschreibung

realisiert werden. Da nicht sicher war,

inwieweit die Detailarbeit bei einer GU-

Ausschreibung unter exakter Kontrolle der

Architekten erfolgen würde oder inwiefern

sich wirtschaftliche Interessen eines GU

durchsetzen würden, schien die Plakativität

in der Ausgestaltung der beiden

Elemente als geeignetes Mittel, um dennoch

eine möglichst hohe Einheitlichkeit

und damit eine Ensemblewirkung zu

erreichen.

Realisierung mit Hindernissen

Das Projekt der Mobilitätsdrehscheibe am

Bahnhof in Nördlingen basiert auf einem

städtebaulichen Gutachten von 2004. Eine

darauffolgende erste Planungsphase

musste aufgrund unerwarteter Grundstücksansprüche

eines privaten Bahnbetreibers

im Jahr 2006 gestoppt werden.

Erst 2009 konnten die Planungen wiederaufgenommen

werden.

Die Wahl der Formen, der Materialien und

der Farben zielt darauf ab, ein eindrückliches

und dabei plakatives Gesamterscheinungsbild

zu gestalten. Dieser den

Entwurfsprozess mitbestimmende Gedanke

resultierte unter anderem aus der Vorgabe

des Auftraggebers, für die beiden als

Ensemble konzipierten Bauteile der Überdachung

und des Parkhauses zwei unterschiedliche

Vergabeverfahren zu wählen:

Eigenständiges Ensemble im Kontext

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

14]

[Umrisse]


Gebäude als Stadt- und Warteraum

Der neue Busbahnhof ist mehr als nur ein

überdachter Warteraum, er ist ein Stadtraum

im besten Sinne. Unter dem großen

Dach haben sechs Haltestellen für Busse

bis zu 15 m Platz. Parallel zum Park-andride-(P+R-)Gebäude

sind zwei weitere

Aufstellflächen angeordnet, die auch für

Gelenkbusse geeignet sind. Das Parkhaus

nimmt neben 151 Stellplätzen auf drei Ebenen

und 102 Fahrradstellplätzen auch 18

absperrbare Fahrradboxen und öffentliche

Toiletten als wichtige Infrastruktureinrichtung

auf.

Busüberdachung und Westfassade des

P+R-Bauwerks ergänzen sich in Materialwahl

und Farbigkeit zu einer Einheit, die

den neuentstandenen städtischen Raum

definiert und als einprägsames Bild im

Bewusstsein der Bürger verankert.

Struktur von Dach und Fassaden

Das Dach des Busbahnhofes ist als eine

zweifach unter 90° abgewinkelte Scheibe

ausgebildet, um so zwei verschiedene

Bereiche zu definieren: die Wartehalle mit

einer lichten Höhe von ca. 6 m und die an

ihr vorbeilaufende, schmalere Fußgängerpassage

mit einer lichten Höhe von ca.

4,50 m. Die Dachscheibe, ein einhüftiger

Rahmen mit Pendelstützen, ist auf kräftigen

rechteckigen Haupt- und filigranen, rechteckig-konischen

Nebenstützen gelagert.

Dabei definieren die Hauptstützen die

Fassung des Raumes in Richtung Stadt,

während die konisch sich verjüngenden

Pendelstützen das Dach wie filigrane

Stäbe halten. Die farbliche Unterscheidung

von anthrazitfarbig beschichteten

Stützen und goldfarben beschichteter

Scheibe unterstützt das Hervortreten der

geknickten Scheibe.

Bahnhofsdach und Parkhausfassade als Einheit

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Offene Wartehalle mit Fußgängerpassage

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Das gesamte Tragwerk des Daches,

Haupt- und Nebenstützen sowie Hauptund

Nebenträger umfassend, besteht aus

feuerverzinkten Stahlprofilen. Die Stützen

sind aus Flachstählen zu Rechteckprofilen

zusammengesetzt, die Dachträger bestehen

aus handelsüblichen Stahlprofilen.

Sichtbare Elemente der Konstruktion

verfügen über eine eisenglimmerhaltige

Beschichtung auf Epoxidharzbasis mit

einer Dicke von mindestens 80 µm. Die

umlaufende Dachverkleidung besteht

aus gekanteten, pulverbeschichteten

Aluminiumblechen, die Untersicht aus

Streckmetalltafeln, die auf einen verzinkten,

pulverbeschichteten Stahlrahmen

montiert wurden. Die Dachdeckung erfolgte

mit handelsüblichen Kalzip-Tafeln in

einer Neigung von 3°. Die Entwässerung

ist im Knick der Dachfläche untergebracht,

das Regenwasser wird von dort über handelsübliche

Fallrohre in den Stützen unsichtbar,

aber revisionierbar abgeführt.

[Umrisse] [15


Lageplan

© Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Schnittansicht

© Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Erdgeschoß

© Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

16]

[Umrisse]


Goldfarbene Schaufront

© Michael Heinrich/

Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Dem Dach gegenüber, auf der Bahnseite

gelegen, schließt das P+R-Gebäude mit

seiner ebenfalls goldfarbenen Schaufassade

den Busbahnhof ab. Diese setzt sich

zusammen aus einem über die gesamte

Länge durchlaufenden Vordach und geschuppt

angeordneten vertikalen Streckmetallelementen

zur Verkleidung der Parkebenen.

Die Erdgeschoßfassade sowie

alle weiteren Fassaden des Parkhauses

sind mit anthrazitfarbenem, perforiertem

Trapezblech in horizontaler Ausrichtung

bekleidet. So ergibt sich auch bei den

geschlossenen Fassadenflächen mittels

Perforierung eine schleierartige Transparenz,

die Sichtkontakt zwischen innen und

außen herstellt und die gefühlte Sicherheit

verstärkt.

Konstruktion des Parkhauses

Das P+R-Gebäude kam als feuerverzinkte

Stahlkonstruktion mit einem herstellersystembedingten

Achsraster von 2,50 m

zur Ausführung. Parkstände und Fahrbahn

werden von Stahlträgern überspannt, so

dass die einzelnen Geschosse stützenfrei

bleiben konnten.

Die Fassade aus Streckmetallelementen in

feuerverzinkten und pulverbeschichteten

Stahlwinkelrahmen wurde auf einer Unterkonstruktion

aus Hohlprofilen vor das

Traggerüst der Parkebenen gehängt.

Das durchlaufende Vordach wird von Kragträgern

gehalten, die stirnseitig mit goldfarbenen

Glattblechen und unterseitig mit

Streckmetalltafeln verkleidet sind. Das

umlaufende Dach bietet Witterungsschutz

für die Zugänge sowie die beiden vorgelagerten

Bushaltestellen.

Multifunktionale Stadtmöbel

Sitzelemente aus Sichtbeton mit dunklen

Holzauflagen in Thermoholz sind für die

Wartenden vorgesehen. Im Bereich der

Überdachung binden sie die schlanken,

konischen Stützen am Fußpunkt ein und

sorgen dort zugleich für den notwendigen

Anprallschutz. Alle Sitzelemente sind hier

zudem mit Informationsstelen für die

Fahrplananzeige kombiniert.

Das Ende 2010 fertiggestellte Projekt

wurde 2012 mit dem Thomas-Wechs-Preis

des BDA Schwaben gewürdigt, 2013 zum

BDA-Preis Bayern nominiert und mit dem

BDA-Preis 2013 in der Kategorie »Beste

städtebauliche Interpretation« ausgezeichnet.

Michael Gebhard

Architekt und Stadtplaner BDA

Bauherr

Stadt Nördlingen

Architekten

Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung,

München

Michael Gebhard, M. Sc. Dipl.Ing.

Architekt und Stadtplaner BDA

Prof. Ingrid Burgstaller, M. Sc. Dipl.-Ing.

Architektin und Stadtplanerin BDA

Mitarbeit: Katharina Nicolait, Thomas Bönsch,

Ulrich Strebel

Bauleitung

Ingenieurbüro Peter Strohm, Nördlingen

Tragwerksplanung

Behringer Beratende Ingenieure GmbH, München

Details: Bank und Anprallschutz

© Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

[Umrisse] [17


Zivilschutzzentrum in Meran

Vier Funktionen unter einem »Dach«

Viele Nutzer, viele Bedürfnisse

Zivilschutzzentren sind komplexe Multifunktionseinrichtungen

zum Schutz der

Zivilbevölkerung, wie sie sich in der

Schweiz und Südtirol finden. Neben den

örtlichen Feuerwehren beherbergen sie

meist Bergrettungsdienste, Kranken- und

Rettungsdienste und weitere kommunale

Hilfsdienste sowie koordinierende Leitstellen.

Die effiziente Unterbringung der

Ausrüstung und Fuhrparks der einzelnen

Bereiche bilden dabei die vordringlichste

Aufgabe, um jederzeit einsatzbereit zu

sein.

Funktionshof mit Fuhrpark der Freiwilligen Feuerwehr

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

Im 2002 ausgeschriebenen offenen Realisierungswettbewerb

für ein solches neues

Zivilschutzzentrum in Meran galt es, für

die Freiwillige Feuerwehr Untermais, den

Bergrettungsdienst im Alpenverein Südtirol

Meran und den Südtiroler Berg- und Höhlenrettungsdienst

des C.N.S.A.S. Meran eine

solche Funktionseinheit zu entwerfen, in

die zusätzlich ein Übungsraum für die

Bürgerkapelle des Stadtteils Untermais

integriert werden musste. Nach einer

Planungszeit von 2003 bis 2007 konnte die

Rettungseinrichtung 2012 an die Nutzer

übergeben werden.

Hofzufahrt: Bergrettung (rechts)

und Feuerwehr mit Schlauchturm

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

18]

[Umrisse]


Das bauliche Ensemble wird gebildet aus

einem langgestreckten Baukörper entlang

der Straße und einem zurückgesetzten

Gebäude für die Feuerwehr. Diesem ist der

Schlauch- und Übungsturm zugeordnet.

Diese beiden Hauptbaukörper bilden eine

Hofzone, die den funktionalen Erfordernissen

sehr gut entspricht; öffentliche und

halböffentliche Bereiche sind klar definiert,

und Ein- und Durchblicke machen die

jeweilige Nutzung außen ablesbar.

Die Hauptausfahrt wird an zentraler Stelle

angeordnet. Es entsteht eine übersichtliche

Verkehrssituation, die durch Ampelregelung

kontrolliert wird. Die Zufahrt zur

Tiefgarage befindet sich direkt an der

Romstraße und ist eindeutig von den

Zu- und Ausfahrten des Übungshofes

getrennt.

Städtebauliche Einordnung

Die Aufgabe bestand in der Entwicklung

eines städtebaulichen und architektonischen

Konzeptes für ein Zivilschutzzentrum

im südlichen Stadtbereich von Meran, das

drei Nutzergruppen (Feuerwehr, Bergrettung

und Bürgerkapelle) geeignete und

angemessene Funktionseinheiten in einem

gemeinsamen Komplex bieten sollte. Dabei

lag, neben der logistischen Organisation

die Herausforderung darin, eine städtebauliche

Lösung für die offene Bebauung

entlang der Haupterschließung (Romstraße)

zu finden.

Erscheinungsbild des Zivilschutzzentrums auf der Fahrt stadtauswärts

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

Bürgerkapelle »über« Hofzufahrt bei Blickrichtung stadteinwärts

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

[Umrisse] [19


Lageplan

© gildehaus.reich architekten BDA

Gesamtquerschnitt

© gildehaus.reich architekten BDA

Längsschnitt des hinteren Baukörpers (Feuerwehr)

© gildehaus.reich architekten BDA

Erdgeschoß

© gildehaus.reich architekten BDA

Obergeschoß

© gildehaus.reich architekten BDA

20]

[Umrisse]


(Abstell-)Halle für Feuerwehrfahrzeuge

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

Umkleideraum und …

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

Ausbildung des Baukörpers

Im langgestreckten Baukörper entlang

der Romstraße befinden sich die Räumlichkeiten

der Bergrettungsdienste und der

Bürgerkapelle. Während die Bereiche der

Rettungsdienste relativ geschlossene

Fassaden aufweisen, sind die Räume der

Bürgerkapelle durch ihre unterschiedliche

Fassadengestaltung von außen ablesbar.

Die Feuerwehr ist hofseitig gegenüber

angeordnet. Beide Baukörper sind über

eine Tiefgarage miteinander verbunden.

In den Erdgeschossen sind die Fuhrparks

der einzelnen Einrichtungen sowie die

Geräteräume und Werkstätten untergebracht,

in den Obergeschossen liegen die

jeweiligen Büro-, Seminar- und Vereinsräume.

Konstruktion und Material

Der Gesamtkomplex wurde als Stahlbetonkonstruktion

ausgeführt, die Fassaden

bestehen aus dunkelfarbigen Faserzementtafeln.

Die Räume werden über horizontale

Fensterbänder belichtet und belüftet. Der

Bereich der Bürgerkapelle setzt sich durch

seine Holzlamellenfassade deutlich ab.

Die Materialien im Inneren entsprechen

den jeweiligen funktionalen Anforderungen

an das Zivilschutzzentrum. Fahrzeugräume,

Werkstätten und Geräteräume haben

einen technischen Charakter mit Sichtbetonoberflächen

und Industrieböden.

Für die Vereinsbereiche in den Obergeschossen

wurden sowohl für die Böden

als auch für die Einbaumöbel Eichenholz

verwendet. Darüber hinaus gibt es immer

wieder farbige Akzentuierungen.

Anne Tunkel

Bauherr

Stadtgemeinde Meran, Provinz Bozen

Architekten

gildehaus.reich architekten BDA, Weimar

Entwurf: Bernd Gildehaus, Anne Tunkel

Mitarbeit: Annika Hauke, Gerd Günther

Bauleitung: Martin Willeit, Bozen

Tragwerksplanung

Baubüro Ingenieurgemeinschaft, Bozen

Elektrotechnik

electroPlan Studio di ingegneria

Dr.-Ing. Robert Covi, Meran

Haustechnik

Energytech Ingenieure GmbH, Bozen

Teeküche der Feuerwehr

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA

[Umrisse] [21


Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach

Erster Schritt im Rahmen einer Großbaumaßnahme

Teil eines Gesamtprojekts

Das in Pullach bei München gelegene

Areal der Linde AG, mit einer Fläche von

11,80 ha der weltweit größte Standort des

Unternehmens, wird nach Ausarbeitung

eines Masterplans schrittweise umgebaut,

vorhandene Strukturen werden mit Anbauten

ergänzt und der Gesamtkomplex um

neue Gebäude erweitert.

Masterplan für das Gesamtareal

© RitterBauerArchitektenGmbH

Im Rahmen dieser tiefgreifenden Maßnahmen

erfolgen auch die Neuordnung

der Verkehrsanbindung sowie die der

Parkierungsangebote. Außerdem ist eine

Überplanung des Außenraumes unter

Einbeziehung der bisherigen Grünanlagen

vorgesehen.

Als erste infrastrukturelle Maßnahme

wurde im August 2011 die Errichtung eines

Mitarbeiterparkhauses mit 855 Stellplätzen

abgeschlossen. Realisiert wurde es innerhalb

von nur sieben Monaten von der

Firma Goldbeck Süd als Generalunternehmer

auf Basis der Konzeption des

Aschaffenburger Architekturbüros Ritter-

Bauer, das auch den Masterplan federführend

mit weiteren Fachplanern

entworfen hat.

Aktuell wird nach den Plänen von Ritter-

Bauer ein neues, repräsentatives und

zukunftsorientiert ausgerichtetes fünfgeschossiges

Office Center für ca. 550

Mitarbeiter der Linde AG mit ca. 8.000 m 2

Nutzfläche gebaut, dessen Fertigstellung

für den Herbst 2013 terminiert ist. Im Anschluss

werden weitere Maßnahmen im

Rahmen des Masterplanes verwirklicht

werden.

Offene Großgarage inmitten von Grünanlagen

© Christian Kernchen/Goldbeck GmbH

22]

[Umrisse]


Längsschnitt

© RitterBauerArchitektenGmbH

(Einfahrt-)Ebene 00

© RitterBauerArchitektenGmbH

Ebene 02

© RitterBauerArchitektenGmbH

Nordansicht

© RitterBauerArchitektenGmbH

Ostansicht

© RitterBauerArchitektenGmbH

[Umrisse] [23


Geometrie und Konstruktion

Das neue Mitarbeiterparkhaus wurde in

Systembauweise mit Stahltragwerk und

Stahlbetonfertigteildeckenplatten erstellt.

Die Dachkonstruktion wurde mit einem

leichten Stahltrapezblech, die Treppenhäuser

in Stahlbetonfertigteilkonstruktion

ausgeführt.

Das mehrgeschossige Gebäude, als offene

Großgarage mit gesamt zehn Ebenen in

Splitt-Level-Anordnung konzipiert, weist

Abmessungen von ca. 49 m x 85 m und eine

Höhe von 14,15 m auf.

Mäandrierende Öffnungen in der Fassade,

einer vorgehängten Bekleidung aus Lochblechkassetten,

akzentuieren das Haus

und ermöglichen vielfältige Blickbeziehungen

in die Umgebung.

Nachhaltiges Bauen

Umweltgesichtspunkte und Ressourcenschonung

spielten bei der Konzeption eine

bedeutende Rolle. So wurden Planungsgrundsätze

für nachhaltiges Bauen aufgestellt

und bei der Errichtung des Parkhauses

mit den folgenden Maßnahmen

umgesetzt:

– Die Beleuchtungsanlage der Parkebenen

wie die Beleuchtung der

Zu- und Ausfahrtbereiche wurden

zukunftsorientiert in LED-Technik

ausgeführt, ihre Steuerung erfolgt

mittels Helligkeits- und Bewegungssensoren.

– Niederschlags- und Schleppwasser

werden ausschließlich der Versickerung

zugeführt, ein Anschluss an das

öffentliche Abwasserkanalnetz ist

nicht vorhanden.

Erschließung: Zugang, Aufzugsturm und Einfahrtsbereich

© Christian Kernchen/Goldbeck GmbH

– Für die Elektromobilität entstand eine

Stromtankstelle, die für zunächst vier

Fahrzeuge eingerichtet ist.

– Auf der gesamten Dachfläche befindet

sich eine Photovoltaikanlage zur

Stromeinspeisung in das öffentliche

Netz.

– Im Gebäude selbst ist keine Installationstechnik

für Sanitär-, Lüftungsund

Heizungsanlagen verbaut.

– Der Barrierefreiheit für Menschen mit

Mobilitätseinschränkungen wurde

durch die Einrichtung von Aufzugsanlagen,

ebenerdigen Übergängen

und ausreichenden Türdurchgangsbreiten

Rechnung getragen.

Mit der Fertigstellung des Parkhauses

konnte ein erster wichtiger Schritt in der

Neustrukturierung des Gesamtareals

abgeschlossen werden.

Frank Welzbacher

RitterBauerArchitektenGmbH,

Aschaffenburg

Mäandrierende Fassadeneinschnitte

© Christian Kernchen/Goldbeck GmbH

Bauherr

Linde AG, München

Architekten

RitterBauerArchitektenGmbH, Aschaffenburg

Landschaftsarchitekten

terra.nova, München

Generalunternehmer

Goldbeck Süd GmbH, Niederlassung München

24]

[Umrisse]


Parkhäuser am Flughafen Zürich

Maßnahmen zur Erneuerung und Erweiterung

Ausgangslage

Im Jahr 2012 wurde der Flughafen Zürich

von 24,80 Millionen Passagieren frequentiert;

in der gleichen Zeit wurden insgesamt

418.751 t Fracht transportiert. Zu Spitzenzeiten

in den Ferien beträgt das Passagieraufkommen

bis zu 90.000 Personen pro Tag.

Das macht Zürich-Kloten zu einer internationalen

Verkehrsdrehscheibe. Auch als

Wirtschaftsstandort ist der Flughafen für

die Schweiz und das benachbarte Ausland

von sehr großer Bedeutung, da hier über

21.000 Personen in mehr als 260 verschiedenen

Firmen beschäftigt sind.

Die verkehrstechnisch hervorragende Vernetzung

mit rund 1.000 Bahn- und Busverbindungen

ermöglicht es, dass Passagiere,

Mitarbeitende und Besucher ressourcenschonend

an- und abreisen können. So

lässt sich fast die Hälfte der Personentransporte

über öffentliche Verkehrsmittel

abwickeln. Für den motorisierten Individualverkehr

bietet der Flughafen mit ca.

17.000 mehrheitlich sehr nahe bei den

Terminals gelegenen Stellplätzen ebenfalls

optimale Verhältnisse.

Einzelne Parkierungsanlagen am Flughafen

Zürich sind seit über 40 Jahren im Dauerbetrieb

und infolge des wachsenden Passagieraufkommens

an Spitzentagen im

Frühling und Herbst bis zum letzten Stellplatz

voll ausgelastet. Seit rund zehn Jahren

ist daher der Prozess im Gange, die

bestehenden Parkhäuser zu ertüchtigen

und zweckmäßig zu erweitern. Die Flughafen

Zürich AG beschäftigt dazu Bauprojektleiter,

die als interne Bauherrenvertreter

die Gesamtkoordination zwischen

der vielschichtigen Bestellerorganisation

und den externen (General-)Planern wahrnehmen.

Lage der Parkhäuser P 1, P 2, P 3, P 6 und P 7

© Flughafen Zürich AG

Ertüchtigung bestehender Bauten

Die in den Jahren 1973–1983 als Elementbauten

erstellten Parkhäuser P 1, P 2 und

P 6 weisen heute zwölf Geschosse auf,

ihre Grundrissflächen betragen zwischen

6.000 m² und 7.500 m 2 . Die Lasten werden

über Stahlstützen in die Fundamente abgeleitet,

die Verbände bestehen aus Stahlprofilen.

Die Decken sind aus Rippenplatten

gefügt, die auf vorgespannten

Unterzügen lagern. Der bewehrte Überbeton

wirkt im Verbund mit, um die Kraftübertragung

auf die Rippen sowie horizontal

die Scheibenwirkung der Decke

sicherzustellen. Der Überbeton selbst als

oberste Schicht bildete gleichzeitig den

Belag, eine Abdichtung fehlte. Durch

ungenügende Entwässerung, Fehlstellen

im Beton wie Risse und Abplatzungen,

nicht ausreichend funktionierende Dilatationen

sowie Fugen zu den Stützen konnten

Chloride über lange Zeit fast ungehindert

in die Konstruktion eindringen.

Bei einer Bauaufnahme wurden, bezogen

auf den Zementgehalt, sehr hohe Chloridkonzentrationen

von einigen Masseprozenten

gemessen. Die statisch wichtige

Bewehrung zeigte massive Korrosionsschäden,

teilweise waren Stäbe vollstän-

dig korrodiert. Hinzu kommt, dass die

Bauten aus heutiger Sicht Defizite für die

außergewöhnliche Bemessungssituation

»Erdbeben« aufweisen.

Im Rahmen der Sanierung wird der Überbeton

mittels Höchstdruckwasserstrahlen

(HDW) entfernt und die noch vorhandene

Bewehrung ausgebaut. Mit dem neuen

Beton wird nicht nur die Tragsicherheit

wiederhergestellt, sondern es werden

nun auch Gefälleverhältnisse geschaffen,

die eine funktionierende Entwässerung

ermöglichen.

Abtrag des Überbetons mittels HDW

© Dr. Deuring + Oehninger AG

[Umrisse] [25


Saniertes Geschoß in bestehendem Parkhaus

© Dr. Deuring + Oehninger AG

Ein hochwertiger Sika-Parkdeckbelag,

der zudem optimal an den vertikalen Bauteilen

hochgezogen wird, sorgt künftig für

einen idealen Schutz der Konstruktion.

Die optische Aufwertung wie die Benutzerfreundlichkeit

für die Fußgänger und ideale

Eigenschaften für die Fahrzeuge zeichnen

die gewählten Beläge zusätzlich aus.

Durch das Auswechseln von Verbänden

sowie die Verstärkung der Knotenbleche

kann auch bezüglich Erdbebensicherheit

ein normgerechter Zustand herbeigeführt

werden.

Für die Sanierungen werden jeweils drei

übereinanderliegende Geschosse gesperrt.

Die Arbeiten können damit sehr effizient

umgesetzt werden, gleichzeitig steht der

Großteil der Geschosse während dieser

Zeit uneingeschränkt zur Verfügung.

Konzeption der Neubauten

Parallel zur Sanierung des Parkhauses

P 6 erfolgt dessen Erweiterung in zwei

Etappen. Während die Süderweiterung

zum Sommer 2013 fertiggestellt sein wird,

soll auf der Ostseite mit dem Neubau

des Parkhauses P 7 noch in diesem Jahr

gestartet werden; die rechtskräftige Baubewilligung

liegt bereits vor. Im Endzustand

werden drei statisch unabhängige Baukörper,

die optisch als ein Gebäude wahrgenommen

werden, bei zwölf Geschossen

bzw. der aus dem Bestand vorgegebenen

Gesamthöhe von knapp 40 m und einer

Grundrissfläche von 16.700 m 2 insgesamt

7.500 Stellplätze aufweisen. Damit wird

die Anlage zu den größten Parkhäusern

in Europa gehören.

Der städtebaulichen Anordnung der Parkhausbauten

liegt ein rigider Masterplan

zugrunde. Aufgereiht entlang einem Kreisbogen

und im Grundriss als Kreissegment

ausgelegt, ergeben sie eine schlüssig

gestaltete Reihe, welche das Gesicht

des Flughafens mitprägt. Die Erweiterung

des Parkhauses P 6 bildet dabei den Übergang

zur linearen Ausrichtung der Frachtgebäude.

Lediglich der zwischen den Parkhäusern

P 1 und P 6 inzwischen realisierte,

streng rechtwinklige Baukörper des SAS-

Hotels durchbricht das ursprüngliche

Bebauungsmuster. Das Parkhaus P 7 stellt

mit seiner Größe und Höhe als imposantes

Kopfgebäude den Abschluss der Reihe

der Parkbauten dar. Für den mit dem Auto

anreisenden Besucher oder Passagier

wird es den ersten Eindruck des Flughafens

Zürich bestimmen und damit zu

seiner Visitenkarte werden.

Eine sorgfältig gestaltete Leichtmetallfassade

aus geschoßhohen, gezogenen

Aluminiumlamellen soll diesem Aspekt

gebührend Rechnung tragen. Jede zweite

Lamelle wird daher mit einer Neigung

nach innen montiert, womit insgesamt

eine plastische Tiefenwirkung entsteht,

aus der bei abendlicher Beleuchtung ein

spannendes Lichtspiel resultiert. Darüber

hinaus dient die Fassade als Personenabsturzsicherung,

während die Absturzsicherung

für Pkws durch drei übereinander

angeordnete Drahtseile gegeben

ist.

Fassadenmuster mit Aluminiumlamellen

© Dr. Deuring + Oehninger AG

Normalgeschosse in den Parkhäusern P 6 und P 7

© Stutz + Bolt + Partner Architekten AG

26]

[Umrisse]


Künftiges Erscheinungsbild der P 6-Erweiterung

© Stutz + Bolt + Partner Architekten AG

Mit einem Öffnungsanteil von 25 % sorgt

die Fassade nicht nur für angenehme Lichtverhältnisse

im Innern, sondern stellt auch

die aus brandschutztechnischer Sicht

erforderliche natürliche Querlüftung sowie

Entrauchung sicher. Eine mittlere Brandschutzachse

teilt die Geschosse in je zwei

Brandabschnitte, wobei die Fahrgassen

mit automatischen Toren bestückt sind.

Die Anlage ist an das übergeordnete Verkehrsnetz

des Flughafens angeschlossen,

welches über eine direkte Anbindung an

das Autobahnnetz verfügt. Intern ermöglichen

zwei Spindelrampen eine sehr effiziente

Erschließung mit einem hohen Benutzerkomfort.

Die Senkrecht-Parkierung entspricht

der Komfortstufe B der Schweizer

Norm »Parkieren« (SN 640 291 a, 2006).

Für die Neubauten kommen Großbohrpfähle

mit einem Durchmesser von 118 cm

und einer Länge von 17 m als Tiefgründung

zur Ausführung, um die konzentrierten

Lasten in den Baugrund einzuleiten, womit

ebenfalls Setzungsdifferenzen zum

Bestand minimiert werden.

Die Regelgeschosse sind als Stahl-Beton-

Verbunddecken mit Haupt- und Sekundärträgern

sowie Trapezblech und Überbeton

ausgebildet. Das Dach, auf dem eine

Photovoltaikanlage angeordnet wird, ist

als reiner Stahlbau konzipiert. Diese Bauweise

stellt nicht nur eine sehr wirtschaft-

Baugrube samt Verbau und Großbohrpfählen

© Dr. Deuring + Oehninger AG

Erweiterung von P 6: Stahlbaumontage

© Dr. Deuring + Oehninger AG

[Umrisse] [27


Verlegen der Rollbewehrung

© Dr. Deuring + Oehninger AG

liche Lösung dar, sondern ermöglicht ebenso

eine kurze Bauzeit, die durch weitere

Maßnahmen, wie beispielsweise den

Einsatz von Rollbewehrungen (Bamtec),

zusätzlich begünstigt wird. Gleichermaßen

erlaubt der Verzicht auf Abstützungen im

Errichtungszustand den parallelen Ausbau

in den unteren Geschossen. Das Raster für

die Stahlstützen resultiert einerseits aus

den Abständen der vorhandenen Struktur,

andererseits aus der Optimierung des

Tragwerks, womit beim Parkhaus P 7

innerhalb des Rasters jeweils vier Stellplätze

vorgesehen sind.

Eigenschwingform im Finite-Elemente-Modell

© Dr. Deuring + Oehninger AG

Durch die bereits im Gefälle montierten

Hauptträger ist eine nach innen führende

Entwässerung realisierbar, weshalb auf

lasteinbringende Gefällebetone verzichtet

werden konnte. Auch teure und für den

Unterhalt nicht zweckmäßige Randborde

entfielen damit.

Entsprechend den unterschiedlichen

Bauweisen und Geometrien – die vorhandene

Struktur weist zum Beispiel andere

Dimensionen infolge Betonbauweise auf –

werden die drei Baukörper statisch voneinander

getrennt. Der lichte Abstand von

knapp 0,50 m trägt zudem den unterschiedlichen

Schwingformen Rechnung, spezielle

Übergangskonstruktionen ermöglichen

dabei eine ebene Überfahrt und lassen für

den Gebrauchszustand Bewegungen bis zu

80 mm zu. Die Lagerung der beweglichen

Stahlelemente ist so konzipiert, dass sie

bei Erdbebenschwingungen über Keile

aus der Konstruktion geschoben werden,

womit eine Koppelung der Baukörper

verhindert wird.

Die vertikale Gebäudeaussteifung in

den beiden Hauptrichtungen wird mittels

K-Verbänden gewährleistet. Neben ästhetischen

Vorteilen gegenüber Kreuzverbänden,

bei denen die druckschlaffen

Diagonalen meist ausknicken, spricht für

ihre Verwendung das deutlich steifere

Gebäudeverhalten, wodurch der lichte

Abstand der Baukörper reduziert und die

aufwendigen Überfahrtkonstruktionen

vereinfacht werden können.

Um eine maximale Lebensdauer bei geringen

Erhaltungskosten zu erzielen, wurden

analog zur Sanierung des Bestandes nicht

nur alle Details und Anschlüsse sehr sorgfältig

geplant, sondern gerade auch dem

in puncto Risse optimierten Überbeton und

dem Schutz durch einen qualitativ hochwertigen

Sika-Parkdeckbelag besondere

Beachtung geschenkt. Die Verwendung

von feuerverzinktem Stahl führt hier ebenfalls

zur Minimierung der Unterhaltskosten.

Fazit

Die meisten jahrzehntealten Parkhausbauten

weisen inzwischen einen beträchtlichen

Erneuerungsbedarf auf. Die Erfahrungen

mit ihren Alterungsprozessen

helfen, sie heute qualitativ hochwertig zu

sanieren bzw. die entsprechenden Erkenntnisse

in die Konzeption von Neubauten

einfließen zu lassen – mit dem Fokus auf

einer ganzheitlichen Life-Cycle-Betrachtung.

Die Nutzerfreundlichkeit steht aber

gleichermaßen im Vordergrund, das heißt,

dem äußeren Erscheinungsbild dieser

Bauwerke und einer hellen, angenehmen

Atmosphäre im Innern sowie dem Fahrkomfort

ist große Beachtung zu schenken.

Maßnahmen zur Ertüchtigung und Erweiterung

bestehender Parkhäuser müssen

meist unter laufendem Betrieb umgesetzt

werden. Dies stellt besonders hohe Anforderungen

an den Bauherrn sowie die

Planer- und Bauorganisation, um die

geforderten Termine, Umsetzungsqualität

und Kosten einhalten zu können. Eine ausgeprägt

positive Umgangskultur unter den

Beteiligten ist dabei ein wesentlicher

Schlüssel zum Erfolg.

Beat Burkhard, Dipl. Arch. ETH

Projektleiter und Bauherrenvertreter

Flughafen Zürich AG

Martin Deuring, Dr. Dipl. Bauing. ETH

Generalplaner

Bauherr

Flughafen Zürich AG, Zürich

Generalplaner (Bauingenieure)

Dr. Deuring + Oehninger AG, Dipl. Bauingenieure

ETH SIA USIC, Winterthur

Architekten

Stutz + Bolt + Partner Architekten AG, Winterthur

Verkehrsplaner

Enz & Partner GmbH, Zürich

Haustechnikplaner

A-Projekt AG, Adetswil

Spalinger Planungsbüro für

Haustechnik und Fachkoordination, Baden

3-Plan Haustechnik AG, Winterthur

28]

[Umrisse]


Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen

Neubau mit artifizieller Grünfassade

Forschungsfelder mit Potential

Die Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung

der angewandten Forschung e.V. siedelt

am Campus der RWTH Aachen ein Kompetenzzentrum

für Wachstumsmärkte an.

Hierfür werden die benachbarten Institute

für Lasertechnik (ILT) sowie für Produktionstechnologie

(IPT) um insgesamt ca. 5.300 m²

Labor- und Bürofläche erweitert. Im Rahmen

eines 2009 ausgeschriebenen VOF-

Verfahrens zum Projekt »Aachener Kompetenzzentrum

Hightech-Produktion für

Wachstumsmärkte, Erweiterung der Fraunhofer-Institute

ILT + IPT in Aachen« überzeugte

das Konzept aus dem Büro JSWD

Architekten, die im September des gleichen

Jahres den Auftrag erhielten.

Die neuen strategischen Forschungsfelder

der Hightech-Produktionstechnik und der

Nano-Photonik komplettieren die Profile

der schon vorhandenen Institute, so dass

am Standort Aachen ein in Europa einzigartiges

Kompetenzzentrum für ein Marktsegment

mit hohem Wachstumspotential

entsteht, das künftig einen Beitrag zur

wirtschaftlichen Entwicklung der Region

leisten soll.

JSWD Architekten positionierten die Erweiterungsflächen

um einen neuen Vorplatz

an der Steinbachstraße. Die durch die

Neubauvolumen geschaffene Torsituation

definiert die Adresse der beiden Institute

neu und führt Mitarbeiter wie Besucher

selbstverständlich zu den Haupteingängen,

die mit einer großzügigen Dachstruktur

versehen werden. Funktionale Mängel im

Bestand werden behoben, seine Erschließung

erweitert.

Der aus dem Wachstum resultierende zusätzliche

Raumbedarf wird durch bauliche

Erweiterungsmaßnahmen auf dem vorhandenen

Institutsgelände abgedeckt, da

innerhalb der vorhandenen Gebäudestrukturen

der Institutsgebäude keine weiteren

Flächen mehr geschaffen werden können.

So kann unter anderem auch die bereits

vorhandene Infrastruktur der Bestandsgebäude

genutzt werden. Der Abschluss

der Gesamtbaumaßnahme ist für 2014

terminiert.

Fassade als »vertikale Blumenwiese«

© Thomas Lewandowski

[Umrisse] [29


Das neue Parkhaus

Da die Erweiterungsbauten teilweise auf

bislang als Parkplatzflächen genutzten

Freiräumen realisiert werden, die durch

die Nachverdichtung nun entfallen, und

außerdem durch die Erweiterungsbauten

der Stellplatzbedarf erhöht wird, war eine

Neustrukturierung der Parkmöglichkeiten

notwendig. In einem ersten Bauabschnitt

entstand deshalb auf der benachbarten

Erweiterungsfläche der Fraunhofer Gesellschaft

ein Parkhaus, das bereits im Sommer

2012 fertiggestellt wurde.

Der Bau ist quer zur Hauptstraße angeordnet

und wird über eine Zufahrt im

90°-Winkel zu dieser erschlossen. An

die Zufahrt angegliedert sind weitere,

in den Außenanlagen untergebrachte

Stellplätze.

Institute

Lageplan

© JSWD Architekten

Schnitt

© JSWD Architekten

Parkhaus

Erdgeschoßebene

© JSWD Architekten

Ebenen 3–8

© JSWD Architekten

Das Grundstück fällt von Süden nach

Norden um 4 m ab, in West-Ost-Richtung

hingegen weist es nur ein geringes Gefälle

auf. Der Baukörper entwickelt sich aus

dem vorhandenen Gelände heraus und

orientiert sich in Anordnung und Dimensionen

an den Raumkanten der benachbarten

Bestandsbauten.

Das Erdgeschoßniveau des Parkhauses

nimmt Bezug auf die bestehenden Geländehöhen

im nördlichen Teil des Grundstücks,

wodurch eine ebenerdige Zu- und

Ausfahrt ermöglicht wurde. Der Höhenunterschied

zu den Fraunhofer-Instituten

ILT und IPT im Westen wird durch eine

bestehende Freitreppenanlage überwunden.

An den Schmalseiten des Baukörpers

im Westen und Osten ist das vorhandene

Gelände abgeböscht.

Das quaderförmige Parkhaus hat eine

Grundfläche von ca. 2.000 m 2 und ist in

acht Parkebenen zu je 38 Parkeinheiten in

Split-Level-Bauweise aufgeteilt. Insgesamt

bietet es Platz für 300 Pkws, die Stellplätze

sind im 90°-Winkel zur Fahrbahn orientiert.

Die vertikale Erschließung für Fußgänger

erfolgt über zwei offene Treppenräume

an den Schmalseiten des Gebäudes.

Die Belüftung der untersten Ebene erfolgt

im Süden über zwei Lichtschächte. Die

obersten Ebenen sind nicht überdacht.

30]

[Umrisse]


Wirkung der Fassade bei Dunkelheit

© Thomas Lewandowski

Konstruktion und Idee

Als Bauweise wurde eine effiziente Verbundkonstruktion

aus Stahl und Beton

gewählt, die die einzelnen Ebenen stützenfrei

überspannt. Als Aussteifungen fungieren

die Treppenhauskerne und Auskreuzungen

von einzelnen Fassadenfeldern.

Die Statik des Parkhauses genügt damit

auch den Anforderungen aus der Erdbebenzone

3, in der Aachen liegt.

Der Fassadengestaltung des Parkhauses

liegt das architektonische Bild einer »vertikalen

Blumenwiese« zugrunde. Dieses

Konzept wird mittels einer offenen Fassade

aus unregelmäßig angeordneten,

farbig variierten Aluminiumwinkeln in

zwei versetzten Ebenen umgesetzt. Bei

den gewählten Farbtönen dominieren

grüne Farben, durchmischt mit roten

und blauen Winkelprofilen. So erhält die

Gebäudehülle eine Leichtigkeit und fügt

sich harmonisch in die Landschaft ein.

Die Gestaltung der Außenanlagen mit

Rasen- und Bodendeckerbepflanzungen

verstärkt den Eindruck einer aus ihrer

Umgebung emporwachsenden Struktur.

Je nach Blickwinkel wirkt das Gebäude

offen und transparent oder geschlossen.

Nachts leuchtet das Parkhaus, und die

äußere Kubatur scheint sich aufzulösen.

Kim Steffens

JSWD Architekten,

Köln

Aluminiumwinkel in zwei Ebenen

© Thomas Lewandowski

Eindruck von Offenheit

oder Geschlossenheit

© Thomas Lewandowski

Bauherr

Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der

angewandten Forschung e.V., München

Nutzer

Fraunhofer-Institut für Lasertechnik (ILT), Aachen

Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie (IPT),

Aachen

Architekten

JSWD Architekten, Köln

Tragwerksplanung

IDK Kleinjohann GmbH & Co. KG, Köln

Haustechnik

Carpus+Partner AG, Aachen

Elektrotechnik

Müller & Bleher Filderstadt GmbH & Co. KG,

Filderstadt

Bauphysik

Tohr Bauphysik GmbH & Co. KG, Bergisch Gladbach

Brandschutz

BFT Cognos GmbH, Aachen

Freianlagenplanung

JSWD Architekten, Köln

[Umrisse] [31


Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park

Gelungene Einbindung in die Landschaft

Entwurfsskizze

© Dorbritz Architekten

Neues Leben im Industrieareal

Als Benno Schilde Ende des 19. Jahrhunderts

in Bad Hersfeld seine gleichnamige

Maschinen- und Apparatefabrik gründete,

lag diese noch außerhalb des innerstädtischen

Bereichs. Hier ließ er für die Fertigung

von industriellen Trocknungsanlagen

Verwaltungsbauten und Montagehallen

in anspruchsvoller Backstein-Industriearchitektur

errichten.

Über die Jahre wuchsen Stadt und Unternehmen

gleichermaßen, und auf dem Areal

entstanden weitere Anlagen. Nach mehreren

Umfirmierungen fusionierte die

Schilde AG in den 1970er-Jahren zur Büttner-Schilde-Haas

AG, aus der später die

Babcock BSH und seit 2002 Grenzebach

BSH wurde. Diese zog 2009 auf ein neues

Firmengelände in einem außerhalb gele-

genen Gewerbegebiet. Zurück blieb ein

großes Areal, das bis Ende 2012 zum

Schilde-Park umgestaltet wurde.

Holzskulptur in der Landschaft

© Stefan Marquardt

Lageplan

© Dorbritz Architekten

32]

[Umrisse]


Semitransparente Struktur vor denkmalgeschütztem Ensemble

© Stefan Marquardt

Dessen Mittelpunkt bilden heute zwei

Industriedenkmäler aus den Jahren 1904

und 1908, die für Veranstaltungs- und Ausstellungszwecke

umgebaut und instandgesetzt

wurden. Durch den Rückbau vieler

weiterer Büro- und Fertigungshallen entstand

um sie herum eine innerstädtische

Park- und Erholungslandschaft. Damit bei

Veranstaltungen ausreichend Parkraum

zur Verfügung steht, war außerdem der

Bau eines neuen Parkhauses notwendig,

an das in dieser Umgebung hohe funktionale

und ästhetische Ansprüche gestellt

wurden. Außerdem sollte es kostengünstig

und wirtschaftlich sein.

Konstruktion mit Lichtspielen

© Stefan Marquardt

[Umrisse] [33


Schnitt

© Dorbritz Architekten

Systemkonstruktion …

Um die zweigeschossige Anlage in die

neue landschaftlich gestaltete Umgebung

einzufügen und zu einer Bereicherung

werden zu lassen, entschied man sich für

eine Systemkonstruktion aus Stahl und

Beton, die von einer räumlich komplex

gefalteten Fassade ummantelt ist. Die

Ebenen sind gegeneinander versetzt und

nutzen den Geländeverlauf. Auf diese

Weise tragen sie dazu bei, die Rampenlänge

zu minimieren.

Die Fassade besteht aus einer vorgefertigten

auskragenden räumlichen Struktur

aus Stahlrohren, die mit der Systemkonstruktion

verbunden ist. Auf ihr sind jeweils

parallel in der Fläche angeordnete Holzlamellen

montiert. Das unbehandelte

Lärchenholz bindet sich wie selbstverständlich

in die Grünanlage ein. Im Laufe

der Zeit wird die intendierte Verwitterung

der Verkleidung den Übergang zwischen

Gelände und Gebäude verwischen lassen.

Schon jetzt fallen die Hell-Dunkel-Kontraste

ins Auge.

Lärchenholz auf Stahlrohrunterkonstruktion

© Dorbritz Architekten

Erdgeschoß

© Dorbritz Architekten

Mit ihrer lebendig gestalteten Außenhaut

setzt die Konstruktion gestalterische Akzente.

Die Architektur versteht sich dabei

als gefaltete Interpretation und Weiterführung

des modellierten Landschaftsraumes.

Je nach Standort des Betrachters

erscheint die Parkstruktur als leicht transparenter

beziehungsweise geschlossener

Landschaftskörper.

Realisierte Nachhaltigkeit

Durch das Fassadenkonzept mit seiner

offenen Lamellenstruktur werden neben

einer natürlichen Belichtung die notwendige

Entrauchung und Durchlüftung des

Gebäudes gewährleistet. So ließen sich

Material, Energie und Kosten für ein

Belüftungs- und Entrauchungssystem

einsparen.

Insgesamt wurde großer Wert auf Nachhaltigkeit

gelegt. Zum einen durch ein präzise

umgesetztes Nutzungskonzept, zum

anderen durch den Einsatz großflächiger

Photovoltaikelemente auf Teilen der Dachflächen,

mit deren Hilfe Energie gewonnen

wird. Es ist bei diesem Parkhaus gelungen,

den Eingriff in die Landschaft so gering wie

möglich zu halten. Insgesamt stehen den

Benutzern ca. 190 Stellplätze auf den zwei

Geschossen zur Verfügung.

Dipl.-Ing. Frank Dorbritz

»Eckausbildung«

© Stefan Marquardt

Bauherr

Wirtschaftsbetriebe Bad Hersfeld GmbH,

Bad Hersfeld

Architekten

Dorbritz Architekten, Bad Hersfeld

Generalunternehmer

Goldbeck West GmbH, Kassel

34]

[Umrisse]


Erscheinungsbild entlang der Nahum-Goldmann-Allee

© Thomas Ollendorf/Deutsche Telekom AG

Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn

Städtebauliche Eingliederung als Voraussetzung

Entspannte Lage

Seit dem Frühsommer 2012 hat die Deutsche

Telekom ein neues Parkhaus für ihre

Konzernzentrale in Bonn. Mitarbeitern und

Besuchern stehen dort nun insgesamt

630 Stellplätze auf über 17.000 m 2 zur Verfügung.

Dies entspannt die Situation deutlich,

denn rund ein Drittel der 2.500 Beschäftigten

kommt mit dem Auto zur Arbeit.

Bevor aber mit dem Bau des Parkhauses

begonnen werden konnte, gab es im Vorfeld

viele Überlegungen.

Vorgeschichte

Bei der Planung der zwischen 1993 und

1995 errichteten Zentrale der Deutschen

Telekom war auf dem südlich gelegenen

Grundstücksstreifen parallel zur Nahum-

Goldmann-Allee ein Erweiterungsgebäude

als zweiter Bauabschnitt vorgesehen. Die

Abmessungen und die Nutzung als Bürohaus

wurden im damals von der Stadt

Bonn erstellten Bebauungsplan festgeschrieben.

Zwischenzeitlich befanden sich

auf dem potentiellen Erweiterungsgrundstück

rund 90 begrünte Besucherstellplätze.

In der Folge jedoch wurde entschieden,

statt eines zweiten Bauabschnitts eine

großzügige Erweiterung auf dem gegenüberliegenden

Areal der ehemaligen

CDU-Zentrale zu realisieren, wo neue

Büroflächen entstanden.

Mit dem Bezug dieser weiteren Büros

wurde der Wunsch nach gut erreichbaren

und günstig zur Telekom-Zentrale gelegenen

Parkierungsflächen immer dringlicher.

Zunächst musste dafür geprüft werden, ob

anstelle der Büroerweiterung ein Parkhaus

errichtet werden konnte. Hierfür lieferten

KBK Architekten aus Stuttgart eine Mach-

Lageplan

© KBK Architekten

barkeitsstudie. Mit der gestalterisch hochwertigen

Fassadenausbildung und der hervorragenden

städtebaulichen Gliederung

sowie Einbindung in das Gesamtensemble

wurden die Auflagen der Stadt Bonn erfüllt,

so dass einer Zustimmung zur Nutzungsänderung

des Bebauungsplans nichts im

Wege stand.

[Umrisse] [35


Erdgeschoß

© KBK Architekten Belz/Lutz

Querschnitte: Treppenhaus und Ausfahrtbereich

© KBK Architekten

Herausforderungen

Das bauliche Konzept des Parkhauses

musste einerseits die Auflagen der Stadt

Bonn berücksichtigen und andererseits

den wirtschaftlichen Gesichtspunkten des

Bauherrn Rechnung tragen. Letztendlich

galt es, eine größtmögliche Stellplatzzahl

auf kleinster Grundrissfläche zu erreichen.

Weitere Aspekte waren eine Anbindung an

den öffentlichen Straßenraum mit den notwendigen

Rückstaulängen sowie die optimale

Verkehrsführung im Parkhaus selbst.

Für die Bebauung stand nur ein 20 m breiter

und 200 m langer Grundstücksstreifen

zur Verfügung, bei dem die Mindestabstände

zum Bestandsgebäude ein- und die

Feuerwehrzufahrt freigehalten werden

mussten. Zudem war die Baumallee entlang

der Nahum-Goldmann-Allee ein zu

beachtendes Kriterium.

Erschwerend kam hinzu, dass das Baufeld

zur Hälfte mit der vorhandenen zweigeschossigen

Tiefgarage der Telekom-Zentrale

unterbaut war, deren Ein- und Ausfahrten

von der Nahum-Goldmann-Allee

in die Planung integriert werden mussten.

Die aus dem Bestand resultierenden Beschränkungen

stellten vor allem für die

Gründungsstatik und die Abwicklung der

Baumaßnahme Herausforderungen dar.

Konzept

Das Parkhaus verfügt über eine mittige

Erschließungsspur mit doppelseitigen

Stellplatzreihen. Die Erschließung erfolgt

über zwei Einfachspindeln an den Gebäudeenden,

die jeweils im Einbahnverkehr frequentiert

werden. Auf diese Weise konnte

die beste Flächenwirtschaftlichkeit erreicht

werden: Je Stellplatz sind unter 25 m²

Bruttogeschoßfläche erforderlich.

Mit der gesamten Ausführung beauftragte

man nach der auf der Entwurfsplanung

basierenden produktneutralen Ausschreibung

den Systemanbieter Goldbeck. Die

Basis für die Umsetzung bildet das Bausystem

Gobacar, die dabei vorgegebene

Tragstruktur besteht aus zwei außenliegenden

Stützenachsen im Abstand von

16,00 m. Die Anpassung der aus dem System

resultierenden Achsabstände von

2,50 m an das vorhandene Untergeschoßtragwerk

erfolgt mittels eines Betonüberzugs,

der auf die Tiefgaragendecke aufgesetzt

wurde und die Lastverteilung auf die

im Abstand von 7,50 m angeordneten

Untergeschoßstützen übernimmt.

Ertüchtigungen in den Untergeschossen

waren nur in den Einfahrts- und Spindelbereichen

erforderlich, da die Lastreserven

aus der ursprünglich geplanten Bürobebauung

aktiviert werden konnten.

36]

[Umrisse]


Anschluss an die Bestandsbauten

© Thomas Ollendorf/Deutsche Telekom AG

Geschuppte Fassade

Bei der Fassadenausbildung des Parkhauses

waren die Gestaltungsvorgaben

der Stadt Bonn zu berücksichtigen. Für

den rund 200 m langen und 16 m hohen

Baukörper entlang der Nahum-Goldmann-

Straße entschied man sich für eine aus

1,40 m × 2,50 m großen Fassadenplatten

bestehende, geschuppte Gebäudehülle.

Die halbgeschoßhohen Blech- und Glaselemente

sind dabei im Wechsel angeordnet.

Die im Winkel von ca. 10° montierten

Platten gliedern die Fassade deutlich und

erreichen eine auf horizontale Linien ausgerichtete

Gestaltung. Außerdem konnte

so den Belangen des Brandschutzes und

der geforderten Rauchableitung sehr gut

Rechnung getragen werden.

Die drei deutlich vor die Schuppenfassade

gestellten Erschließungstreppen nehmen

die Struktur des Bestandsgebäudes auf

und gliedern den langen Baukörper vor

allem in der Schrägansicht in überschaubare

Einheiten. Die eher an ein Bürohaus

erinnernden Treppentürme zeichnen sich

durch eine großzügige Eckverglasung und

weiße, homogene Putzoberflächen aus.

Eine hochwertige Gestaltung und die Nähe

zur Materialität der Zentrale standen hier

im Vordergrund. Der Anteil der Glasflächen

nimmt zu den Treppenhäusern hin deutlich

zu, so dass mit dieser natürlichen Lichtführung

auf die Ausgänge hingewiesen

werden kann.

Das quadratische Lochbild der silberfarbenen

Blechtafeln ist geometrisch auf die

ebenfalls quadratische Bedruckung der

Glasplatten abgestimmt. Zu den Spindeln

an den Gebäudeenden hin werden die

Verglasungsanteile deutlich reduziert,

da hier eine Blendung des Fahrverkehrs

bei der Rampenfahrt ausgeschlossen

werden musste.

Wechselspiel zwischen Glas- und Lochblechelementen

© KBK Architekten

[Umrisse] [37


Grüner Rücken

Im Kontrast zu der auf technische Präzision

ausgerichteten Straßenfront sollte die

Rückansicht zu den Innenhofbüros des

Bestandsgebäudes als bepflanzte »Grünfläche«

ausgebildet werden. Im Gegensatz

zur modular aufgebauten Straßenfassade

wurde hier ein Edelstahlnetz über eine

Unterkonstruktion gespannt, um als Rankhilfe

für Wilden Wein zu dienen, der hier

langfristig für eine Begrünung sorgen wird

und damit einen naturnahen Anblick aus

den Bestandsbauten ermöglichen soll.

Fassadenansichten und -schnitte Süd und Nord

© KBK Architekten

(Rückseitige) Fahrspindel und Netzkonstruktion vor Fertigstellung

© KBK Architekten

Das neue Parkhaus fügt sich in das bestehende

Ensemble gut ein. Es ist ein ansprechender

Bestandteil des Gesamtgefüges

geworden. Mit den eingesetzten hochwertigen

Fassadenmaterialien und der

realisierten Grünfassade sind die gestalterischen

Anforderungen optimal erfüllt

worden. Die Planungs- und Bauzeit umfassten

knapp zwei Jahre.

Dipl.-Ing. Architekt Wolfgang Lutz

Die helle, offene Tageslichtkonstruktion

erlaubt Aus- wie Einblicke und fördert so

auch die Sicherheit. Insgesamt wurden

auf zwei Ebenen rund 2.000 m² sogenannte

X-Tend-Netze angebracht: Die Struktur

erinnert an einen abstrakten Baum.

Tatsächlich sind es acht nach oben spreizende

Stahlrohre, die, den Ästen eines

Baumes nachempfunden, zur Gliederung

der Grünfassade beitragen. 2.000 Seilführungen

fixieren dabei die unterschiedlichen

I-Sys-Edelstahlseile, an denen

die Edelstahlseilnetze befestigt sind. Um

eine Kontaktkorrosion zwischen Stahlbau

und Seilführung zu verhindern, kam eine

EPDM-Kunststoffschicht zum Einsatz. Die

verwendeten Edelstahlnetze halten hohen

Lasten und Spannungen stand.

Bauherr

Deutsche Telekom AG, Bonn

Architekten

KBK Architekten Belz Lutz

Architektengesellschaft mbH, Stuttgart

Generalunternehmer

Goldbeck West GmbH, Niederlassung Bielefeld

38]

[Umrisse]


Parkhaus des Heidelberger Zoos

»Wildwechsel« als Charakteristikum

Tierische Begrüßung: Fassade mit aufgedruckten Motiven

© Goldbeck GmbH

Tor zum Tierpark

Wer sich dem Parkhaus des Heidelberger

Zoos nähert, wird mit einem ungewöhnlichen

optischen Effekt begrüßt. Kommt man

von rechts, lässt sich auf der nördlichen

Außenfassade eine Gruppe riesiger Elefanten

erblicken, von links dagegen schaut

von gleicher Stelle eine Herde überdimensionierter

Zebras auf einen herunter.

Welchen Blickwinkel man auch wählt, er

stimmt bestens auf den bevorstehenden

Zoobesuch ein.

Bedruckte Aluminiumlamellen machen diesen

»Wildwechsel« möglich, der nur in der

Schrägansicht erlebbar ist. In der Frontale

hingegen verschwinden die Bilder, und es

wird deutlich, dass die Fassade sehr transparent

und durchlässig ist. Damit bietet

sie ideale Voraussetzungen für ein helles,

sicheres und gut klimatisiertes Parkhaus.

Auch die drei weiteren Fassaden des Parkhauses

wurden transparent gestaltet; sie

sind mit filigranen Ranggittern versehen.

Vom Zebra zum Elefanten …

© Goldbeck GmbH

[Umrisse] [39


Mit der Leichtigkeit in der Außengestaltung

und seinem thematischen Bezug ist die

optische Eingliederung in die Umgebung

bei diesem Parkhaus besonders gut gelungen.

Es ist ein ausdrucksstarkes Tor zum

Zoo geworden, und das im doppelten Wortsinn,

denn hier finden die Besucher nicht

nur Stellplätze, sondern auch das Zoo-

Eingangsgebäude samt Shop-Bereich

liegt in seinem Inneren.

Der Heidelberger Zoo hatte sich jahrelang

mit der Problematik des Parkens und des

Zugangs beschäftigt. Die integrierte

Lösung darf als eine zweifelsohne gelungene

betrachtet werden. Großen Anklang

findet das neue Parkhaus aber auch darüber

hinaus, denn nicht nur Zoobesucher,

sondern auch die Mitarbeiter des benachbarten

Nierenzentrums sowie Patientinnen

und Patienten der Uniklinik nutzen es

regelmäßig.

Offenheit und Komfort

Das ca. 73 m lange, 32,50 m breite und 11 m

hohe Gebäude ist als offene Parkgarage

mit fast 400 Stellplätzen konzipiert. Diese

verteilen sich auf zehn versetzt angeordnete

Halbebenen, die über »leichtgängig«

zu befahrende Halbgeschoßrampen miteinander

verbunden sind. Sollte der Bedarf

steigen, können zwei weitere Ebenen aufgestockt

werden. Jede Ebene ist 16 m breit

und mit einer 6 m breiten Fahrstraße ausgestattet,

die jeweils zwei gegenüberliegende

Stellplatzreihen erschließt. Die

Stahlverbundbauweise ermöglicht große

Spannweiten und damit den weitgehenden

Verzicht auf Stützen, woraus Offenheit,

Helligkeit und Übersichtlichkeit resultieren,

die das Ein- und Ausparken sowie Rangieren

bequemer und sicherer machen. Die

2,50 m breiten Stellplätze erlauben den

Nutzern außerdem ein komfortables Einund

Aussteigen.

Die Fußgängererschließung erfolgt über

ein repräsentativ gestaltetes Treppenhaus

mit leistungsstarker Aufzugsanlage. Eine

hocheffiziente, speziell für Goldbeck-Parkhäuser

entwickelte, stromsparende LED-

Beleuchtung schafft optimale Lichtverhältnisse.

Auch im Hinblick auf die übrige

Technik erfüllt das Parkhaus die zeitgemäßen

Anforderungen.

Parkebenen aus Hochleistungsbeton

© Goldbeck GmbH

Bauweise mit Besonderheiten

Eine Besonderheit stellen die verwendeten

Decken aus Hochleistungsbetonfertigteilen

dar. Dank der Zugabe von Microsilicia

konnte die spezifische Betondichte

erhöht und die Druckfestigkeit sowie der

Widerstand gegen Verschleiß, Erosion,

Frost- und Taumittel gesteigert werden,

so dass keine zusätzliche Beschichtung

notwendig war. Dies führt auch zur Minimierung

für die zu erwartenden Folgekosten

für Wartung und Reparatur.

Als großer Vorteil sowohl bei der Konzeption

als auch bei der späteren Realisierung

erwies sich zudem die elementierte Systembauweise,

die sich gerade bei diesem

Gebäudetypus als ausgesprochen wirtschaftlich

bewährt hat. Da sie auf industriell

vorgefertigte Teile zurückgreift, kann

die Montagegeschwindigkeit gesteigert

und so die Errichtungszeit verkürzt werden,

und zwar bei gleichbleibend hoher Qualität

der einzelnen Bauteile. In Heidelberg

dauerte die Erstellung des Parkhauses

lediglich fünf Monate.

Und: Dass eine solche Bauweise keineswegs

zu Einheitslösungen führt, sondern

großen Raum für kreative Gestaltung lässt,

macht das neue Zoo-Parkhaus eindrücklich

deutlich.

Siegfried Apenbrink

Goldbeck GmbH,

Bielefeld

Bereich der Ein- und Ausfahrt

© Goldbeck GmbH

Bauherr

Tiergarten Heidelberg gGmbH, Heidelberg

Architekten

Kessler De Jonge Architekten und Partner,

Heidelberg

Generalunternehmer

Goldbeck Süd GmbH, Hirschberg

40]

[Umrisse]


Parkhaus am Hannover Congress Centrum

Stellplätze in denkmalgeschützter Umgebung

Stirnseite des Bauwerks mit Holzspalier

© Olaf Mahlstedt

Anspruchsvolle Nachbarschaft

Die markante Konfiguration der Stadthalle

von Hannover mit Kuppelsaal und Niedersachsenhalle,

von den Architekten Paul

Bonatz und Friedrich Eugen Schöler zwischen

1911 und 1914 erbaut, steht nicht

nur unter Denkmalschutz, sondern genießt

Lageplan

© ASP Architekten Schneider Meyer Partner

im Zusammenhang mit dem angrenzenden

Stadtpark auch Ensembleschutz. Als Hannover

Congress Centrum (HCC) ist sie Veranstaltungsort

vieler Messen und großer

Tagungen. Gelegen im vornehmen Zooviertel,

der einstigen Gartenstadt, mit ihren

Gründerzeitvillen, wo in den 1920er Jahren

schon Reichspräsident Paul von Hindenburg

sein repräsentatives Domizil hatte,

stellt sie die »erste Adresse« Hannovers

dar.

Um den steigenden Stellplatzbedarf zu

decken, wurde entschieden, in ihrer direkten

Nachbarschaft, an der Schackstraße,

auf einem bislang als Parkplatz genutzten

Grundstück zwei überdachte Parkhäuser

mit 900 Stell- sowie Behinderten- und

Busparkplätzen im Außenbereich zu realisieren.

Diese sollten als kostengünstige

offene Parkpaletten mit natürlicher Durchlüftung

konzipiert werden. Dabei galt es

Rücksicht auf das Ensemble zu nehmen

sowie dem Lärmschutz der Anwohner

höchste Priorität zu geben. Leitgedanke

des Entwurfs wurde deshalb die Idee,

die Konstruktion in einen parkähnlichen

Stadtraum zu verwandeln.

Visualisierung: Park und Parkhaus

© ASP Architekten Schneider Meyer Partner

Parkhaus als Park

Das Parkhaus wurde in zwei Einheiten als

Split-Level-Anlage konzipiert, wodurch es

möglich wurde, jeweils eine Parkebene

um ein halbes Geschoß einzugraben. Zur

Integration in den Park und aus Gründen

des Lärmschutzes wurden eine geschlossene

Umbauung mit Gabionen und eine

Begrünung mit hohen Heckenelementen

gewählt. Eine Metallblende im oberen

Fassadenbereich dient ebenfalls dem

Schallschutz und hemmt den Lichtaustritt

von innen nach außen. Ergänzend dazu

wurden die zur Schackstraße sowie zum

HCC hin orientierten Stirnseiten des Parkhauses

mit einem Holzspalier als äußerer

Verkleidung der Betonaußenwände

versehen.

[Umrisse] [41


Zufahrt zwischen den Parkhäusern 1 und 2

© Olaf Mahlstedt

Stahlstruktur mit Betondecken

Die Realisierung erfolgte in zwei Bauabschnitten

als Stahlkonstruktion in verzinkter

Ausführung mit aufgelegten Stahlbetondecken.

Die Umfassungswände der untersten

Parkebene sowie die Treppenräume

wurden in Stahlbetonfertigteilbauweise

realisiert. Die aus Schallschutzgründen

erforderlichen Dachflächen sind flach

geneigt und bestehen aus Trapezblech.

Das hier anfallende Regenwasser wird

über Regenrinnen und Fallrohren gesammelt

und in Versickerungsmulden eingeleitet.

Für den Fahrbahnbelag der oberen Parkebenen

wurde eine Beschichtung, für den

Bodenbelag der untersten Ebenen ein

Beton-Verbundpflaster mit versickerungsfähigen

Fugen gewählt. Zur Abführung des

Schlagregens bzw. des über die Pkws eingebrachten

Regen- oder Schneewassers

erhalten die oberen Parkebenen ein leichtes

Außengefälle, so dass das Wasser am

Rand abtropfen und versickern kann. Die

Eröffnung erfolgte im September 2012.

Barrierefreiheit und …

Die Aufzugsanlage ermöglicht die barrierefreie

Erschließung sämtlicher Ebenen der

größeren Einheit des Parkhauses. Zusätzlich

zu den ebenfalls barrierefreien Behindertenstellplätzen

im Außenbereich sind

im Innern auf der E0-Ebene insgesamt acht

Familienparkplätze ausgewiesen.

Eine 1.500 m² große Photovoltaikanlage auf

dem Dach liefert rund 300 kWp als Spitzenleistung.

Neue öffentliche Grünräume als

Park um das Bauwerk herum bilden den

Übergang zu den angrenzenden hochwertigen

und auch zu den augenblicklich

neuentstehenden Wohnquartieren.

Photovoltaikanlage auf dem Dach

© Olaf Mahlstedt

Wolfgang Schneider

Prof. Wilhelm Meyer

Bauherr

Landeshauptstadt Hannover,

Fachbereich Wirtschaft

Nutzer

Hannover Congress Centrum HCC, Hannover

Projektsteuerung

Landeshauptstadt Hannover,

Fachbereich Gebäudemanagement

Architekten

ASP Architekten Schneider Meyer Partner,

Hannover

Wolfgang Schneider, Prof. Wilhelm Meyer,

Architekten BDA

Mitarbeiter: Harald Fliess (Projektleitung),

Philipp Kahl, Raimund Zimmer, Sebastian Heumann

Tragwerksplanung

Vogel Ingenieure im Bauwesen GmbH, Hannover

Außenanlagen

Gruppe Freiraumplanung Landschaftsarchitekten,

Langenhagen

Verkehrsplanung

SHP Ingenieure GbR, Hannover

Schallschutz

Bonk-Maire-Hoppmann GbR, Garbsen

Stellflächen im Split-Level-System

© Olaf Mahlstedt

Brandschutz

Ingenieurgesellschaft Stürzl mbH, Dollern

42]

[Umrisse]


Offenheit und Transparenz der Fassade

© Michael Wolff

Parkhaus für das ThyssenKrupp Quartier in Essen

Gestaltung im Sinne einer Corporate Architecture

Campusstruktur als Konzept

Der Auslobungstext für den 2006 ausgeschriebenen,

offenen, internationalen

zweistufigen Architektenwettbewerb hatte

als Leitidee für die Konzeption des neuen

ThyssenKrupp Quartiers in Essen keinen

Solitär, sondern ein in sich geschlossenes,

flächig ausgelegtes Gebäudeensemble

gefordert. Mit einer flexiblen Struktur

gleichberechtigter Bauten wollte man

langfristig auf Veränderungsprozesse

innerhalb des Konzerns reagieren können.

Der gemeinsame Entwurf der Arbeitsgemeinschaft

aus JSWD Architekten, Köln,

und Chaix & Morel et Associés, Paris,

konnte sich damals im Feld der 106 Wettbewerbsteilnehmer

mit dem konsequent

weitergedachten Konzept einer Campusstruktur

durchsetzen.

Ein konsistentes Ensemble

Das rund 17 ha große ThyssenKrupp Quartier

besteht aus einem Gefüge von Einzelbauwerken,

eingebettet in einen grünen,

baumbestandenen Teppich. Verbunden

durch kurze Wege und kleine Plätze, säumen

die Gebäude eine zentrale, ordnende

Achse mit dem großen Wasserbecken und

der »Allee der Welten«.

Fassade aus Stahl- und Streckmetallprofilen

© Christian Richters

Ziel war ein Quartier mit einem kompakten

und homogenen Erscheinungsbild: Auf dem

Campus dominieren filigrane Fassadenkonstruktionen

aus metallischen Werkstoffen

und Glas. Eine durchgängige, geschoßhohe

Verglasung der Etagen stärkt

das Bild von Offenheit und Transparenz

der architektonisch sorgfältig ausgearbeiteten

und aufeinander abgestimmten

Einzelbauten.

[Umrisse] [43


Quer- und Längsschnitt

© JSWD Architekten/Chaix & Morel et Associés

Prinzip von »Schale–Kern«

Das übergeordnete Gestaltungsmotiv, das

auf alle neuen Gebäude des Campus angewendet

wird, ist das Prinzip »Schale–

Kern«. Alle Gebäude im Quartier sind aus

L-förmigen Einzelkörpern zusammengesetzt,

die jeweils eine gemeinsame Mitte

umschließen. Sowohl beim Headquarter

(Q1) als auch beim Q2 und den benachbarten

Verwaltungsgebäuden Q5 und Q7

erfährt die Architektur somit eine eindeutige

Zentrierung. Es gibt zwei Fassadentypen:

Der eine ist in die Mitte orientiert,

der andere bestimmt die Außenseite und

damit die Wirkung der Gebäude zu den

Freianlagen.

Die äußeren Fassaden variieren das Bild

der »rauen Schale«: Im Gebäude Q1 sind

es die horizontalen Lamellen des außenliegenden

Sonnenschutzes, die die »raue

Schale« ausprägen. Auch im Q2 ist der

äußere Sonnenschutz Träger des architektonischen

Gedankens – hier verkörpern

gekantete Lochbleche aus Edelstahl die

durchgängige Gestaltungsidee. Bei Q5 und

Q7 ist der Gedanke der »rauen Schale«

als spielerischer Struktur horizontaler und

vertikaler Edelstahllamellen ausgebildet.

Den Fassaden von Atrien und Innenhöfen

liegt eine andere Gestaltungsidee zugrunde:

Hier sind es großformatige, farbige

Grundrisse: Ebenen 1, 2 und 7

© JSWD Architekten/Chaix & Morel et Associés

Glattbleche, die den Fassadenabschluss

bilden. Fenster zur Belichtung der zu den

Höfen orientierten Büros sind als großformatige,

langgestreckte Öffnungen aus

den Blechen herausgeschnitten. Beide

Fassadentypen haben ihre individuelle

Ausstrahlung, ihre Gesamtwirkung aber

beruht auf der Überlagerung von Schale

und Kern. Die konsequente Anwendung

dieses Prinzips auf alle Gebäude des

Campus war der Schlüssel zum heute

spürbaren homogenen architektonischen

Gesamteindruck des neuen ThyssenKrupp

Quartiers.

Parkhausstruktur als gestaltete Landschaft

© Christian Richters

44]

[Umrisse]


Tageslicht für die Tiefgarage

© Christian Richters

Heller Parkraum

Eine großflächige Tiefgarage sowie ein

Parkhaus im Osten des Quartiers bieten

Stellplätze für Mitarbeiter und Besucher.

Das Parkhaus mit einer Bruttogrundrissfläche

von ca. 26.165 m² nimmt den Geländeversprung

zum Berthold-Beitz-Boulevard

auf.

Als Bauweise wurde eine Verbundkonstruktion

aus Stahl und Beton gewählt, die

die einzelnen Ebenen weitgehend stützenfrei

überspannt. Die dabei verwendete

sogenannte Additiv-Decke der Firma

Hoesch bot den Vorteil einer hohen Wirtschaftlichkeit

bei kurzer Bauzeit, da sie

sowohl Schalung, Bewehrung als auch

fertige Sichtdecke in einem ist.

Die Parkdecks sind als Split-Level organisiert

und bieten auf sechs Ebenen insgesamt

800 rechtwinklig zur Fahrbahn angeordnete

Stellplätze. Die Dachfläche ist zum

Teil begrünt, Abschnitte der sechsten Parkhausebene

sind nach oben hin offen.

Als Teil der Fassadenfamilie im Thyssen-

Krupp Quartier wurde die Gebäudehülle

hier aus einer Unterkonstruktion aus verzinkten

Stahl- und einer Bekleidung aus

Aluminiumstreckmetallprofilen in schräger

Reihung konstruiert. Die transparente Seite

des Parkhauses ist zum Berthold-Beitz-

Boulevard und damit zum angrenzenden

Krupp-Park hin orientiert. Im Sommer 2010

wurde das Parkhaus als Teil des ersten

Bauabschnitts fertiggestellt.

Kim Steffens

JSWD Architekten,

Köln

Bauherr

ThyssenKrupp AG, Essen

Auftraggeber

ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG, Hamburg

Architekten

JSWD Architekten, Köln

Chaix & Morel et Associés, Paris

Tragwerksplanung

IDN Ingenieurbüro Domke Nachfolger GbR,

Duisburg

Elektroplanung

Dörflinger + Beikirch Gesellschaft für

Elektroplanung mbH & Co. KG, Erfurt

Brandschutz

HHP West Beratende Ingenieure GmbH, Bielefeld

Freianlagenplanung

KLA kiparlandschaftsarchitekten GmbH, Duisburg

ThyssenKrupp Quartier mit vorgelagertem Parkhaus

© Michael Wolff

[Umrisse] [45


Design-Carport: Perspektive

© Brunier Ernst Architects

Prototyp eines Design-Carports

Ansatz, Konzept und Realisierung

Einleitung

Zeitgenössische computergestützte Entwurfsprozesse

bieten heute die Möglichkeit,

Lösungen für komplexe architektonische

Systeme zu entwickeln. Hierbei ist

es wichtig, das Potential einer digitalen

Arbeitsmethodik zu erkennen und zu nutzen

und gleichzeitig die Grenzen von Materialverhalten

und Fertigungstechnologien zu

berücksichtigen.

Messestand in München

© Otto Wöhr GmbH

Präsentation des Prototyps

© Otto Wöhr GmbH

Die Otto Wöhr GmbH, ein bekannter Hersteller

von Parksystemen, entwickelte

gemeinsam mit den Architekten Claudia

Ernst und Knut Brunier für die Weltleitmesse

BAU 2013 in München eine Carport-

Vision. Der Design-Carport stellt den Prototyp

eines innovativen digitalen Entwurfsund

Fabrikationsprozesses unter Verwendung

modernster Technologien in der

Blechverarbeitung dar. Das Ergebnis ist

eine gleichzeitig expressive und effiziente

Struktur.

46]

[Umrisse]


Entwurf und Formfindung

Ausgangspunkt war der Gedanke, ein

leichtes Tragwerk unter ausschließlicher

Verwendung von Stahlblech als Konstruktionswerkstoff

zu entwickeln − ein Material,

das in der Architektur meist als nichttragende

Verkleidung Anwendung findet.

Dem Entwurf liegt ein hyperbolisches Paraboloid

zugrunde. Die geometrischen Eigenschaften

der doppeltgekrümmten Fläche

ermöglichen eine effiziente Lastverteilung.

Die zunächst noch konzeptionelle Form

wird an die gegebenen architektonischen

Rahmenbedingungen, das heißt die Abmessungen

eines Standard-Carports sowie

die Stellplatzgröße eines mittelgroßen

Pkws, angepasst. Gemäß diesen Parametern

erfolgt die Positionierung der Stützen

an den gegenüberliegenden Eckpunkten

der parallelogrammförmigen Grundfläche.

Diese bilden den Druckbogen des hyperbolischen

Paraboloids.

Im nächsten Schritt wird die Oberfläche

in Längsrichtung um die der gleichen

Krümmung folgenden auskragenden

Flächen in beide Richtungen erweitert.

Die Randkurve der durch das erweiterte

hyperbolische Paraboloid definierten

Fläche bildet den Rahmen, über den die

endgültige Oberfläche ähnlich einem Seifenfilm

gespannt ist. Diese Minimalfläche

wird mit Hilfe digitaler Formfindungsmethoden

ermittelt, geometrisch und statisch

optimiert und durch Triangulierung in planare

Flächen zerlegt.

Erscheinungsbild von »unten«

© Brunier Ernst Architects

Entwurfprozess zur Formfindung

© Brunier Ernst Architects

Tragstruktur

Das Tragwerk ist als Kassettenstruktur

aus gekanteten Stahlblechpaneelen ausgebildet.

Durch diese Verarbeitung kann

das Potential des Stahlblechs als Konstruktionswerkstoff

genutzt werden. Das

Abkanten des Materials erhöht dessen

Biegesteifigkeit, was zu einer deutlich

verbesserten Tragfähigkeit führt und damit

die Reduzierung der Materialstärke der

verwendeten Bleche erlaubt.

Fertigungsprozess

Die komplexe Geometrie wird in einem

mehrstufigen Abstimmungsprozess zwischen

Entwurf und Fertigungstechnik

mittels 3-D-CAD-Software in individuelle

Blechsegmente (Kassetten) zerlegt, wobei

die materialspezifischen Eigenschaften wie

Toleranzen, Blechstärke und Biegeradien

Berücksichtigung finden. Die Größe der

Einzelteile muss dann rückwirkend an die

Masse der verarbeitenden Maschinen

angepasst werden.

Abfolge beim Fertigungsverfahren

© Brunier Ernst Architects

[Umrisse] [47


Ansichten: Stirn- und Längsseite

© Brunier Ernst Architects

Da die Grundform um den Scheitelpunkt

des Druckbogens rotationssymmetrisch ist,

reduziert sich die Anzahl der unterschiedlichen

Kassetten um die Hälfte. So werden

etwa 40 indizierte Kassetten in doppelter

Stückzahl gefertigt. In der Folge wird für

jede Kassette eine spezifische 2-D-Abwicklung

ihrer dreidimensionalen Form erarbeitet,

ein separates Laser- und Biegeprogramm

geschrieben und jede Kassette

schließlich aus einem individuellen

Blechsegment gefertigt.

Aufsicht

© Brunier Ernst Architects

Gekantete Stahlblechoberfläche

© Brunier Ernst Architects

Die Knotenpunkte zwischen den einzelnen

Kassetten werden durch maßgefertigte

Kappen aus eloxiertem Aluminium abgedeckt,

die mittels fünfachsiger CNC-Technologie

gefräst sind, um eine präzise

Passgenauigkeit zu gewährleisten.

Wie die Blechsegmente sind auch die Kappen

alle unterschiedlich. Mit Ausnahme

der Kappen über dem Druckbogen können

jedoch alle 26 benötigten Kappen in zweifacher

Ausführung produziert werden.

Knotenpunkte mit Abdeckung

© Brunier Ernst Architects

48]

[Umrisse]


Konstruktion und Montage

Die einzelnen Kassetten werden über die abgekanteten Laschen

miteinander verschraubt, was eine kontinuierliche Lastübertragung

gewährleistet. So bilden die individuellen Komponenten

im Gefüge die übergeordnete Gesamtstruktur. Die Laschen

verjüngen sich zu den auskragenden Flächen hin, was neben

dem gewünschten ästhetischen Effekt eine Reduzierung des

Gewichts im Bereich der Auskragungen bewirkt. Die Kassetten,

die die Stützen bilden, sind mit einem Blech verkleidet, um den

im Boden verankerten Ständerfuß zu integrieren. Dieses Detail

erlaubt es darüber hinaus, Leuchten in die abgekanteten

Laschen zu platzieren, um die Unterseite des Design-Carports

anzustrahlen. Eine genaue Indizierung aller Blechsegmente und

Kappen während der Fertigung vereinfacht die Logistik sowie

den eigentlichen Aufbau zum fertigen Produkt.

Gestaltungsmöglichkeiten

Der Design-Carport ist durch seine in Komponenten zerlegbare

Struktur besonders flexibel in Bezug auf maßgeschneiderte

Gestaltungsmöglichkeiten. Dazu gehören in erster Linie die Wahl

des Materials, wie beispielsweise Edelstahl, sowie vielfältige

Alternativen bei der Oberflächenbehandlung. Als Beispiele seien

hier Feuerverzinkung und Pulverbeschichtung in verschiedenen

Farbtönen genannt.

Weitere Möglichkeiten für die Individualisierung des Design-

Carports können ergänzend aus den Stützen herausgeschnittene

Hausnummern oder Namen sein, die zusätzlich nach Wunsch

farbig hinterlegt werden können, individuell integrierte Beleuchtungsmöglichkeiten

oder eine Duplexaufstellung.

Fazit

Die Herausforderung der beschriebenen Arbeitsweise besteht

darin, digitale und materielle generative Entwurfssysteme in

einen nichtlinearen methodologischen Prozess zu integrieren.

Dies ermöglicht es uns als Architekten, das jeweilige Innovationspotential

der Systeme zu verwirklichen und auf diese

Weise die Beziehung zwischen Form und Material, Tragwerk

und Ornament sowie Entwurf und Fabrikation in der Architektur

neu zu definieren.

Dipl.-Ing. Claudia Ernst,

M Arch (AA) ARB SIA LEED AP

Dipl.-Ing. Knut Brunier,

M Arch (dist) ARB SIA

Bauherr

Otto Wöhr GmbH, Friolzheim

Entwurf

Brunier Ernst Architects, Claudia Ernst und

Knut Brunier, Zürich

Tragwerksplanung

Heiniger Stahlbau Statik + Konstruktion,

Niederscherli, Schweiz

[Umrisse]


Kuben als Funktionseinheiten

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Waschstraße in Heiligenhaus

Autowäsche mit Ausblick

Dienstleistung in Kombination

Nach einer Machbarkeitsstudie im Jahr

2009 entschloss sich die Stadt Heiligenhaus

dazu, ein 3.200 m 2 großes Areal,

hinter dem ehemaligen Bahnhof der Stadt

gelegen, von der Deutschen Bahn zurückzukaufen,

um dort eine Waschanlage zu

realisieren.

Im Rahmen der Planung und Ausführung

einer Entflechtungsstraße, verbunden mit

einem städteübergreifenden Rad- und

Wanderweg, der an dem Grundstück vorbeiführt,

lobte sie Mitte 2009 einen Investorenwettbewerb

aus, der unter anderem

die eher ungewöhnliche Forderung enthielt,

»Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer

gemeinsam an einem Ort zusammenzubringen«.

Kriterium für die Wahl des prämierten

Entwurfs war der kreative Vorschlag,

ein reguläres Waschstraßengeschehen

mit einem Angebot von Gastronomie und

Erholung zu verbinden, statt, wie in den

weiteren fünf Wettbewerbsbeiträgen ausgearbeitet,

eine herkömmliche Dienstleistungsstätte

zu errichten. Noch vor

der Sommerpause des gleichen Jahres

wurde das Projekt vom Rat der Stadt

Wülfrath begeistert verabschiedet.

Rückfront der Wasch- und Rastanlage

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

50]

[Umrisse]


Städtebauliches »Neuland«

Auf dem sehr langen, schmalen und zudem

konisch zulaufenden Grundstück wurde

entlang dem Radweg ein Waschpark

errichtet, der direkten Bezug auf die Radfahrer

nimmt, sie während der Vorbeifahrt

begleitend informiert und ihnen dazu die

Möglichkeit bietet, an einem für gewöhnlich

eher unattraktiven Ort, wie dem einer

herkömmlichen Waschstraße, zu verweilen

und diesen Aufenthalt zu genießen.

Hier können Radfahrer und Wanderer des

Panoramaradweges auf dem Dach der

Waschstraße den unvergleichlichen Ausblick

in das Tal bis zu den Vororten der

Stadt Essen genießen und sich gleichzeitig

stärken. Damit wurde ein Verkehrsknotenpunkt

geschaffen, der zur Interaktion

der bisweilen als »natürliche Feinde«

im Straßenraum agierenden Parteien,

Auto- und Radfahrer sowie Wanderer,

einlädt.

Panoramaweg entlang der Selbstwaschanlage

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Farbige Funktionskuben

Intention des Entwurfes war es, den Bau in

mehrere Einzelvolumina zu unterteilen, den

eigentlichen Waschstraßenkörper von den

anderen Bereichen der Technik sowie den

Personal- und Büroräumen abzuheben,

die als Betonkuben einzeln ausgebildet

wurden.

An den 40 m langen Trakt der eigentlichen

Waschstraße sind sie beidseitig verschoben

als niedrigere Einzelkuben angelagert.

An ihnen dockt ein größerer Kubus an, der

in einer Höhe von 4 m über das Gelände

auskragt und ein großes Panoramafenster

aufweist. Hier sind die Gastronomie und

ein Kiosk untergebracht. Er wird über eine

Brückenkonstruktion mit Stahltreppe erschlossen,

über die man gleichzeitig auch

die auf der Waschstraße gelegene großzügige

Dachterrasse erreicht.

Entlang dem Waschstraßenkörper ist an

Betonkragarmen die Überdachung für den

Reinigungs- und den Saugbereich angebracht.

Etwas abgesetzt davon gibt es

einen eigenen Bereich mit Selbstwaschboxen.

Farb- und Schriftleitsystem

Die Rhythmisierung der Anlage durch die

einzelnen Gebäudekörper wird unterstützt

durch deren farbliche Gestaltung; ein

Wechselspiel aus blauen und grauen

Betonkuben charakterisiert das Ensemble

aus Waschhalle, Technik- und Bürobereichen

sowie Reinigungsplätzen, Gastronomie

und Selbstwaschboxen. So sind die

Bereiche optisch getrennt wahrnehmbar

und geben den Besuchern und Nutzern

Orientierung.

Diese wird zusätzlich durch die aus der

Betonoberfläche der Kuben ausgesparten

Schriftzüge unterstützt. Diese inversen

Buchstabenreliefs beschreiben alle Bereiche

des Waschstraßengeländes. So ist

zum Beispiel im Waschstraßenkubus in

den elf Sprachen der prozentual in Heiligenhaus

am häufigsten vertretenen Nationen

das Wort »Waschen« eingelassen. Entlang

dem Panoramaradweg, der 1–2 m

unterhalb des Waschareals liegt, wurden

die Koordinaten des Standortes und ein

Verlaufs- und Lageplan der Wanderstrecke

mit Angabe der Distanzen abgebildet.

Zentrales Element der kombinierten Nutzung

ist die neuerrichtete Entflechtungsstraße,

in deren Zuge sich die Erschließung

des Geländes ergab. Durch die Anhebung

des Baufeldes wurde eine 150 m lange

Stützmauer errichtet, die den 2-m-Höhenversprung

zwischen Panoramaweg und

Waschstraßengelände ausgleicht.

Gastronomiekubus mit Blick auf die Selbstwaschboxen

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Terrasse mit Blick auf die Selbstwaschboxen

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

[Umrisse] [51


Internationale Beschriftung im …

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Reinigungsbereich

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Konstruktion und Konzeption

Die Gesamtanlage der Waschstraße ist

fast ausschließlich als Betonkonstruktion

ausgeführt. Durch die Stützenfreiheit konnte

der Waschkubus hinsichtlich der Nutzfläche

und der Anforderungen an die

Wasserdichtigkeit optimiert werden.

Für die Wasseraufbereitung ist ein Behälter

mit einem Fassungsvermögen von

10.000 l in den Boden eingelassen. Von den

rund 200 l Wasser, die pro Auto für einen

Waschgang benötigt werden, müssen so

jeweils nur 10 l Frischwasser zugeführt

werden, der Rest wird von einer hauseigenen

Aufbereitungsanlage gefiltert

und in die Schläuche gepumpt.

Die Beheizung erfolgt über eine Wärmepumpe.

Da innerhalb einer Waschstraße

ständig hohe Feuchtegrade auftreten,

wurde ein besonderes Augenmerk auf die

innenräumlichen Installationen gelegt.

So ist beispielsweise die Beleuchtung

flächenbündig in die Betonfertigteile installiert,

um weitere Vor- und Rücksprünge

innerhalb der Waschstraße zu vermeiden.

Hierfür wurden bereits in die Schalung

entsprechende Hohlräume geplant, in

die dann LED-Röhrenleuchten mit vorgelagerten

Glasverblendern flächenbündig

geklebt wurden. Die Fensteröffnungen

wurden geschickt in Bereichen positioniert,

in denen kein erhöhter Lichteinfall

anfällt, damit es zu keiner vermehrten

Algenbildung kommt. Damit konnten die

Reinigungsprozesse optimiert und dem

Verschleiß vorgebeugt werden. Seit Juli

2011 werden nun rund 350 Wagen pro

Tag bei Kaffe, Kuchen und Ausblick

gewaschen.

Dipl.-Ing. M. Sc. Marina Kirrkamm

Dipl.-Ing. M. Sc. Marcello Groß

GKM architektur studio,

Wuppertal

Bauherr

R&M Car-Wash-Center GmbH, Wülfrath

Architekten

GKM architektur studio, Wuppertal

Tragwerksplanung

Ingenieurbüro GSH, Siegburg

Gebäudetechnik

Firma Andreas Kinder, Wülfrath

Lageplan

© GKM architektur studio

Erdgeschoßebene

© GKM architektur studio

52]

[Umrisse]


Typ 1-4-1 am Autobahnparkplatz Cremlingen

© Christian Richters

Parkplatz-Toiletten an Niedersachsens Autobahnen

Neue Anlagenkonzepte für eine verbesserte Akzeptanz

Emotionalität gegen Vandalismus

Im Zuge des Neubaus von Parkplätzen an

Bundesautobahnen in Niedersachsen galt

es, neue Prototypen für Toilettenhäuser

zu entwickeln. In einer ersten Erprobungsphase

werden derzeit zwölf Anlagen an

sieben Standorten realisiert.

Bei der Neukonzeption standen erhöhte

Hygienestandards sowie ein hohes Sicherheitsempfinden

im Mittelpunkt, die für eine

bessere Akzeptanz dieser Einrichtungen

sorgen sollen. Da unbeaufsichtigte Toilettenanlagen

eher dem Vandalismus ausgesetzt

sind, war ein Weg zu finden, ihrer

Zerstörung und Verschandelung vorzubeugen.

Die augenblicklich in Erprobung

befindliche Lösung besteht nun aus einem

flexiblen, modular typisierten Funktionsgebäude

mit hohem Vorfertigungsgrad, das

in modern interpretierter Form ortsbezogen

ist und durch seine Gestaltung die emotionale

Seite des Betrachters ansprechen

soll.

So sind die Schaufassaden der jeweiligen

Sanitäreinheiten in künstlerischer Weise

gestaltet. Leuchtend bunte abstrahierte

Farb-»Landschaften« empfangen die

Besucher der Rastplätze. Wer sich auf

den ersten Blick an die Pop-Art der 1960er

Jahre erinnert fühlt, liegt gar nicht so

falsch.

Die Fassadenmotive sind eine Übersetzung

geographischer Höhenschichten aus Landkartenauszügen.

Was im Atlas in gedeckten

Braun- und Grüntönen dargestellt ist,

wurde durch eine ungewöhnliche Neuzuordnung

der Farben zu den Höhenzügen

in graffitiartige Bilder transformiert. Und

bei genauer Betrachtung lassen sich

Schriftzüge von Seen, Hügeln oder Landschaften

erkennen.

Erscheinungsbild von Typ 1-3-1 in Schafstrift

© Christian Richters

Aufgebracht sind sie auf Hochdruckschichtstoffplatten

(HPL-Tafeln), die mittels einer

Unterkonstruktion auf vorgefertigte Betonmodule

montiert werden.

[Umrisse] [53


Grundversion 0-2-0 für Garbsen

© Christian Richters

Funktion mit Variationen

Die Gebäude bestehen aus verschiedenen

Modulen, die je nach Bedarf kombiniert

werden können. Der Basistyp verfügt über

vier Unisex-WC-Module, einen Urinalraum

und ein behindertengerechtes WC. Bei

Bedarf lässt er sich um ein Modul mit

Duschraum ergänzen.

Im hinteren Teil der Sanitäreinheiten befindet

sich ein Technikraum, von dem aus die

WCs gewartet werden. Jede Kabine weist

zudem eine Waschtischeinheit mit Händetrockner

auf und ist mit einem WC ausgestattet,

das nach Benutzung im Technikbereich

gesäubert und desinfiziert wird.

Für die Wand- und Bodenflächen im Innenbereich

wurden leicht zu reinigende, fugenlose

Stahlkeramik-Paneele und Epoxidharzböden

gewählt. Über Oberlichtkuppeln

werden die Räume natürlich belichtet.

Schnitt durch den Urinalraum

© gruppeomp architekten

Grundriss von Typ 0-2-0 (kleinste Einheit)

© gruppeomp architekten

Grundriss von Typ 1-4-1 (ein Urinalraum, vier Einzel- und ein Behinderten-WC)

© gruppeomp architekten

54]

[Umrisse]


Nächtliche Signalwirkung und Sicherheit in Bissendorf

© Christian Richters

Dachscheibe und Betonmodule

Die Einheiten aus vorgefertigten Betonmodulen

werden, weitestgehend vormontiert,

zur Baustelle gebracht, wodurch sich

die Bauzeiten auf den Parkplätzen reduzieren

lassen.

Zusammengefasst sind die Module durch

eine auskragende Dachscheibe, die Wetterschutz

bietet und auf deren Unterseite

das Fassadenmotiv fortgeführt wird.

Jeweils an einer Seite wird sie nach oben

gekantet und bildet damit eine Fläche für

die Toiletten-Piktogramme, die Logo-ähnlich

über den Einheiten schweben.

Auf den umlaufenden Seiten sind die Betonmodule

durch eine auf Abstand montierte

Gitterrostfassade geschützt, die sie optisch

auch zusammenbindet. Durch den Moiré-

Effekt wechselt die Wahrnehmung zwischen

Beton und verzinktem Stahl.

Schaufassade als Kontrapunkt

Die in Zusammenarbeit mit Prof. Andreas

Uebele entwickelte Schaufassade, die je

nach Entfernung und Erwartung als großformatiges

Bild, Landkarte oder Graffiti

erscheint, setzt einen Kontrapunkt zu den

industriellen Materialien wie dem verzinkten

Stahl und den ruppigen Betonflächen.

Jedem Standort ist ein individuell ortsbezogener

Kartenausschnitt zugeordnet. So

entstehen einzigartige Erlebnisse. In das

Dach eingelassene Beleuchtungskörper

erhellen die Sanitäranlagen auch bei

Nacht großflächig und tragen zum Sicherheitsempfinden

bei.

Zu finden sind sie unter anderem schon

in Cremlingen, Bissendorf, Schafstrift

und Garbsen.

Dipl.-Ing. Sven Martens

gruppeomp architekten BDA,

Bremen und Rastede

Rastplatz Cremlingen mit markantem Logo am Abend

© Christian Richters

Bauherr

Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau

und Verkehr, vertreten durch das Staatliche

Baumanagement Weser-Leine

Architekten

gruppeomp architekten BDA, Bremen und Rastede

Kommunikationsdesign

büro uebele, visuelle kommunikation, Stuttgart

Tragwerksplanung und Haustechnik

SHI Planungsgesellschaft für Städte-, Hoch- und

Ingenieurbau mbH, Oldenburg

Bissendorf (Typ 1-4-1): ähnlich und doch individuell

© Christian Richters

[Umrisse] [55


Baukultur im Brückenbau

13. Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn in Leipzig

Aktuell ]

Resonanz dank Qualität

Genau wie in all den Jahren zuvor hatte

die Verlagsgruppe Wiederspahn mit

MixedMedia Konzepts nach Leipzig eingeladen.

Und wiederum waren der Einladung

über 170 Brückenbauexperten aus dem

In- und Ausland gefolgt – zum inzwischen

13. »Symposium Brückenbau« am 19. und

20. Februar 2013. Die Teilnehmerzahl blieb

also auf gewohnt hohem Niveau: ein mehr

als eindrucksvolles Indiz für das Renommee

eines Ingenieurtreffens, das schon

von jeher durch die Qualität seines Vortrags-

wie des Rahmenprogramms zu

überzeugen wusste.

Eine weitere Tradition, die diese Veranstaltung

seit Anbeginn auszeichnet, ist das

sogenannte Referentenessen am Vorabend,

das eine erste Gelegenheit zu Dialogen wie

Diskussionen bietet und dementsprechend

stets regen Anklang findet. Mehr als die

Hälfte der angemeldeten Brückenbauspezialisten

reiste daher bereits am 18. Februar

an, um sich in zwangloser Atmosphäre

auszutauschen, neue Kontakte zu knüpfen

oder aber um bestehende zu vertiefen.

Internationale Perspektiven

Verteilt auf die beiden Veranstaltungstage,

umfasste das Programm insgesamt 20

Vorträge und damit ein ausgesprochen

breitgefächertes und zudem international

ausgerichtetes Spektrum, das einem jeden

Teilnehmer mannigfaltige Ein- und Ausblicke

zu bieten vermochte.

Den offiziellen Auftakt bildete die Begrüßung

durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

am Dienstagmorgen, der nach ein paar

einleitenden Sätzen zu Ablauf und Themenschwerpunkten

sogleich den ersten Referenten

ankündigte: Dipl.-Ing. Stefan Uelzmann

von Julius Berger International, der

Entwurf und Ausführung der Lekki-Ikoyi

Bridge in Lagos, Nigeria, erläuterte, wobei

er nicht zu erwähnen vergaß, dass es sich

bei diesem Bauwerk um die bisher einzige

Schrägkabelbrücke Westafrikas handelt.

Eine aus anderen Gründen sehr bemerkenswerte

Lösung präsentierte anschließend

Dipl.-Ing. Viktor Schmitt, SSF Ingenieure,

indem er vermittelte, warum der Muresviadukt

im rumänischen Simeria von einem

Ingenieurbüro aus Deutschland zunächst

umgeplant wurde und später in Verbundträgerrost-(VTR-)Bauweise

zur Realisierung

gelangte. Unter deutscher Mitwirkung

erfolgt derzeit auch die Herstellung der

sogenannten Stadsbrug Nijmwegen, einer

Kombination aus Stahlbogen- und massiven

Vorlandbrücken, deren Charakteristika

Dipl.-Ing. Norbert Duczek, Bauunternehmung

Max Bögl, ebenso kompetent wie

anschaulich zu beschreiben wusste.

Über eine weitere Rheinquerung in den

Niederlanden, die sich momentan im Bau

befindet, informierte danach Emile Völkers,

Mobilis. Im Unterschied zu seinem Vorredner

wartete er jedoch mit einer Schrägseilbrücke

auf, die bei Ewijk unter dem

Namen »Extra Waalbrug« entsteht, und

zwar auf Basis eines Design-and-Construct-

Vertrages, den er als eine Art von differenzierter

Rahmenvereinbarung definierte.

Ein Beispiel für die enge Kooperation

von Theorie und Praxis lieferte hingegen

Ltd. Baudirektor Dr.-Ing. Hartmut Freystein,

Eisenbahn-Bundesamt, zumal er hier aus

aktuellen Forschungsarbeiten zitierte, um

den Einfluss der »Interaktionen zwischen

Gleis und Brücke« auf die Konstruktion und

Bemessung von Tragstrukturen aus Stahl

zu dokumentieren. Welche statischen

und dynamischen Herausforderungen

aus einer Hängergeometrie resultieren,

wie sie der Bogenbrücke in Bruck an der

Murr zu eigen ist, verdeutlichte wiederum

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Harald Unterweger,

Technische Universität Graz, der ihr Konzept

mitentwickelt hatte und insofern

bestätigen konnte, dass es mitunter aufwendiger

Berechnungen bedarf, wenn

außergewöhnliche Ergebnisse erzielt

werden sollen.

Impressionen: Referenten (auch) als aufmerksame Zuhörer, Uwe Heiland beim Vortrag, Reinhold Frenzl und Stephan Sonnabend am Empfangscounter

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn

56]

[Umrisse]


Großprojekte in Deutschland

Der zweite Vortragsblock, Großprojekte

aus Deutschland ins Blickfeld rückend,

thematisierte Fragen der Erhaltung und

Ergänzung des bestehenden Fernstraßennetzes,

widmete sich also primär der

Ertüchtigung und dem Neu- oder eben

Ersatzneubau von nicht mehr zu sanierenden

Brücken. Letzteres gelte insbesondere

für den Neckartalübergang bei Neckarsulm,

wie Ltd. Baudirektor Reinhold Frenzl,

Regierungspräsidium Stuttgart, zu Beginn

seiner Überlegungen betonte, die sich

dementsprechend auch von den früheren

Verstärkungsmaßnahmen und der vor zwei

Jahren angefertigten Machbarkeitsstudie

bis hin zum Ausschreibungsentwurf für

die künftige Fluss- und Vorlandquerung

erstreckten. Der nächste Referent, Holger

Haug von Leonhardt, Andrä und Partner,

war mit einer Aufgabe von ähnlichem

Schwierigkeitsgrad konfrontiert, denn

der neue Murrtalviadukt bei Backnang

musste parallel zur vorhandenen und erst

später abzubrechenden Bogenbrücke in

gleicher Form errichtet werden, was er als

bestimmend für die Ausführungsplanung

bezeichnete.

Realisierungswettbewerbe für Ingenieurbauwerke

sind eher selten, weshalb den

beiden nachfolgenden Betrachtungen

schon fast unweigerlich höchste Aufmerksamkeit

gebührte: Während Dipl.-Ing.

Thomas Hermann M. Sc. vom thüringischen

Landesamt für Bau und Verkehr und

der Freie Architekt Dipl.-Ing. Henry Ripke

Vorgeschichte und Entscheidung im Fall

der »Werratalbrücke bei Bad Salzungen«

erörterten und in dem Zusammenhang vor

allem den siegreichen Vorschlag vertieften,

schilderte Baudirektor Dipl.-Ing. Bernd

Endres, Autobahndirektion Nordbayern,

Intention, Ablauf und Resultat eines Verfahrens,

das für den »Neubau der Talbrücke

Heidingsfeld« ausgelobt und in diesem

Jahr mit der Zuerkennung von zwei zweiten

und einem dritten Preis abgeschlossen

worden ist.

Intensiver Austausch während der Pausen

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn

Die von Dipl.-Ing. Uwe Heiland und Dipl.-

Ing. Thomas Stihl, Eiffel Deutschland Stahltechnologie,

skizzierte Instandsetzung der

Hängebrücke über die Saar in Mettlach

verdiente indessen nicht weniger Konzentration,

wurde zur Gewährleistung ihrer

dauerhaften Funktionsfähigkeit doch statt

der bisherigen Verbund- ein Sandwich-

Plate-System (SPS) als Stahlleichtfahrbahn

angeordnet, das in Deutschland bis dato

nur zweimal zur Anwendung gekommen

war. Als ein nachgerade komplexes Vorhaben

erwies sich zudem die Erneuerung

des Wertachtalübergangs bei Nesselwang,

da sie bedingte, den alten Überbau herausund

den neuen zur selben Zeit einzuschieben,

ergo den einen mit dem anderen zu

koppeln. Wie das im Einzelnen geschah

und welche Zwischenbilanz sich für eine

Methode ziehen lässt, die bei jener fünffeldrigen

Querung eines Landschaftsschutzgebietes

ihre Premiere hatte, präzisierten

Dipl.-Ing. Christoph Eichler vom

Staatlichen Bauamt Kempten und Dr.-Ing.

Dieter Reitz von Bilfinger MCE. Das adäquate

Pendant bot nun Dipl.-Ing. Andreas

Stumpp, K + S Ingenieur-Consult, der über

die Erneuerung der Illerkanalbrücke bei

Kirchdorf aufklärte, dazu den Untertitel

»Zusammenspiel zwischen Spannbeton

und Stahlverbund« wählte und demgemäß

die wesentlichen Parameter für Entwurf

und Detailausbildung eines solchen Tragwerktyps

genauestens erhellte.

Der offizielle Teil des ersten Veranstaltungstages

war damit beendet, das Programm

sah jetzt, wie stets beim Leipziger Symposium,

eine kurzweilige Abendveranstaltung

in einer exquisiten »Lokalität« für sämtliche

Teilnehmer und Gäste vor.

Fachausstellung im Foyer

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn

Beispiele aus anderen Ländern

Die drei ersten Referate am Dienstagmorgen

erweiterten abermals den Horizont,

indem sie sich mit exemplarischen Konzepten

aus Ländern beschäftigten, die

sonst kaum oder lediglich geringe Beachtung

genießen. Den Anfang machte hier

Dipl.-Ing. Martin Steinkühler, Porr Bau, die

vertraglichen wie technischen Kriterien

aufzeigend, die Trassierung und Verwirklichung

der sogenannten South Approach

Roads als eines, wie er meinte, der wichtigsten

Verkehrsknotenpunkte von Belgrads

neuer Ringstraße prägen. Eine in doppelter

Hinsicht relevante, weil exklusiv anmutende

Perspektive eröffnete danach

»The Designer’s View on Challengers in

Selecting Bearing Type for Bridges in

Vietnam«, den Cong Tam Nguyen und

Hong Nhat Nguyen von Britec aus Hanoi

am Beispiel von Großbrücken und deren

Gliederungsprinzipien präsentierten. Ein

milliardenschweres Infrastrukturprojekt,

das durch die Vergabe der Winterolympiade

2014 nach Sotchi ausgelöst worden

ist und in Summe die Errichtung von vier

Bahnhöfen, 30 km Hochstraßen, diversen

Über- und Unterführungen sowie mehreren

Tunneln umfasst, konkretisierte hingegen

Alexey Vasilkov, Giprostroymost, wobei

er hauptsächlich auf das exponierteste

Bauwerk, eine Schrägseilbrücke mit zwei

85 m hohen Pylonen und einer maximalen

Feldlänge von 312 m, einging.

[ Aktuell

[Umrisse] [57


1/2 . 2013 | ISSN BRÜCKENBAU 1867-643X

Sonderausgabe 2012 | BRÜCKENBAU

ISSN 1867-643X

Aktuell ]

Vorstellung der ausgezeichneten Entwürfe

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn

Preisverleihung durch Karl Goj und Michael Wiederspahn

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn

Nach einer Pause folgten dann erneut

Brücken aus Deutschland, die in puncto

Gestalt, Funktion oder Konstruktion über

überzeugende Qualitäten verfügen, wie

etwa die Autobahnbrücke bei Nuttlar. Dass

sie nach ihrer Vollendung die höchste Talquerung

Nordrhein-Westfalens sein wird,

ist freilich nur eines ihrer Attribute, wie

Dr.-Ing. Hans Grassl, Grassl Ingenieure,

und Dieter Schummer, Bauunternehmung

Max Bögl, zu demonstrieren vermochten,

die in ihrem Vortrag eine Vielzahl an

Aspekten vom Entwurf über die Planung

bis hin zur Umsetzung beleuchteten und

darüber hinaus die Frage nach der Sinnhaftigkeit

einteiliger Querschnitte beantworteten.

Bei der Osthafenbrücke in Frankfurt

am Main handelt es sich ebenfalls

um einen Neubau, dessen Ursprungsidee

allerdings bis 2006 zurückreicht: Die Stadt

hatte einen interdisziplinären Realisierungswettbewerb

ausgelobt und eine der

eingesandten Arbeiten noch im selben

Jahr mit dem ersten Preis gewürdigt. Und

bereits zwei Monate später wurde der

prämierte Vorschlag im Rahmen des siebten

»Symposiums Brückenbau« in Leipzig

vorgestellt, Dipl.-Ing. Claus Berndorfer von

der Bauunternehmung Max Bögl konnte

also bei seiner Erläuterung des Montageverfahrens

an den Tagungsband von 2007

anknüpfen und die Spezifika der Stahlbauweise

gezielt umreißen. Einen Ersatzneubau,

der wegen des Risikos von

Ermüdungsversagen der vorhandenen

Verdübelung notwendig geworden war

und überdies Variantenuntersuchungen

sowie den Abbruch der existierenden

»Brücke Oehde über das Tal der Wupper«

beinhaltete, veranschaulichten wiederum

Dipl.-Ing. Peter Spinke und Dr.-Ing. Alexandra

Wehnert-Brigdar, Schüßler-Plan,

die somit für einen fundierten, fachlich

passenden Ausklang vor der anschließenden

Preisverleihung sorgten.

Preisverleihung zum Abschluss

Der Gedanke zur Ausschreibung des

Ideenwettbewerbs »Entwurf einer Lärmschutzwand«

entstand während des letztjährigen

Symposiums in Leipzig, wurde in

den Pausen intensiv diskutiert und kurz

darauf von der Verlagsgruppe Wiederspahn

mit MixedMedia Konzepts in die Tat umgesetzt,

beginnend mit der Berufung einer

Jury, der Anfertigung des Auslobungstextes

und der Ankündigung in diversen

Medien. Vorgesehen war im Übrigen schon

damals, die Preisverleihung dementsprechend

auch in Leipzig vorzunehmen, was

nun stattfand: Der Juryvorsitzende Ministerialrat

Dipl.-Ing. Karl Goj und Dipl.-Ing.

Michael Wiederspahn gratulierten den

Preisträgern und überreichten ihnen

Urkunden und Schecks sowie eine Publikation,

in der alle Wettbewerbsbeiträge

inklusive Jurybegründungen exakt

dokumentiert sind.

Ausgabe 1/2 . 2013

13. Symposium Brückenbau in Leipzig

www.verlagsgruppewiederspahn.de

Tagungsband

© Verlagsgruppe Wiederspahn

xxx

1

Sonderausgabe 2012

Dokumentation des Ideenwettbewerbs

Entwurf einer Lärmschutzwand

mit

Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken

Schallschutz mit biegeweichem System

Produkte und Projekte

www.verlagsgruppewiederspahn.de

Wettbewerksdokumentation

© Verlagsgruppe Wiederspahn

Mit einem gemeinsamen Mittagessen

endete danach dieses außerordentlich

interessante und gelungene 13. Symposium,

das den Anwesenden mit Nachdruck

bestätigte: Baukultur im Brückenbau ist

(zweifelsohne) gelebte Praxis. Und wie in

jedem Jahr liegen sämtliche Vorträge zusätzlich

in gedruckter Form vor – als Ausgabe

1/2 ∙2013 der Zeitschrift »Brückenbau«,

das heißt in Form eines Doppelheftes,

das 28 € kostet und in jeder gut

sortierten Fachbuchhandlung oder aber

direkt über den Veranstalter zu erwerben

ist.

Siegfried Löffler

Fachjournalist,

München

xxx

1

58]

[Umrisse]


Oldtimer-Zentrum in Berlin

Weiteres (Hauptstadt-)Projekt von Meilenwerk

Auf der Havel-Insel Eiswerder im Nordwesten

Berlins entsteht ein (weiteres)

Oldtimer-Zentrum, das Meilenwerk Berlin.

Schon Ende 2013 wird mit dem Bauvorhaben

begonnen, um es im Jahr 2015 fertigstellen

zu können. »Rund zehn Jahre

nachdem wir in der Hauptstadt das erste

Meilenwerk für klassische Automobile und

Liebhaber-Fahrzeuge initiiert haben, setzen

wir hier in Berlin unser neues Forum

für Fahrkultur mit deutlich erweitertem

Konzept um«, so Martin Halder, CEO der

Meilenwerk AG. Gemeinsam mit Partnern

soll Eiswerder zur sogenannten Insel der

schönen Dinge entwickelt und zudem um

Wohn- und Hotellerieangebote ergänzt

werden.

Vorgesehen ist, das Meilenwerk Berlin in

den Gebäuden des denkmalgeschützten

preußischen Königlichen Feuerwerkslaboratoriums

unterzubringen. Das heißt, für

die neue Nutzung werden die Übergänge

zwischen den Backsteinhallen atriumartig

überdacht, so dass sich eine Bruttogeschoßfläche

von ca. 18.000 m² ergibt,

von denen ca. 14.500 m² vermietbar sind.

Darüber hinaus erfolgen die Errichtung eines

Neubaus für moderne Liebhaberfahrzeuge

und Sportwagen sowie die Realisierung

eines ca. 3.500 m² großen Eventufers auf

einer bereits vorhandenen Freifläche mit

Denkmalgeschütztes Ensemble auf Eiswerder

© Meilenwerk AG

direktem Havelanschluss und eigenem

Schiffsanleger. Besucher werden also

auch mit dem eigenen Privatboot oder

dem Ausflugsschiff nach Eiswerder

gelangen können.

Mit der Planung wurde das Berliner Architekturbüro

Müller Reimann beauftragt,

dessen Entwurf beinhaltet, die hoch aufragende

wasserseitige Fassade des historischen

Ensembles als Markenzeichen

dieses künftigen Forums für Fahrkultur

zu betonen.

www.meilenwerk.com

Neue Nutzung für die Halle(n)

© Meilenwerk AG

[ Immobilienmarkt

Mehrkosten bei Projektverzögerung vor Baubeginn

Hinweis auf ein Bundesgerichtshofurteil durch Leinemann Partner

Mit Beschluss vom 10. Januar 2013 (Aktenzeichen

VII ZR 37/11) hat der Bund vor dem

Bundesgerichtshof (BGH) eine erneute

Niederlage erlitten. Grund der Auseinandersetzung

ist der Versuch der öffentlichen

Bauauftraggeber in Deutschland, alle

Mehrkosten durch verzögerten Baubeginn

auf die Bauunternehmen abzuwälzen –

die entstehen, wenn laufende Ausschreibungsverfahren

mit zeitlichem Verzug zum

Abschluss gebracht werden. Eine derartige

Verschiebung hat für die beauftragten Firmen

oft höhere Kosten, etwa für Materialien

oder Nachunternehmerleistungen, zur

Folge, die nach dem BGH-Urteil künftig

der öffentliche Bauherr tragen muss. Dazu

Rechtsanwalt Ralf Leinemann: »Wir hoffen,

dass der Bund nun die Prozesstreiberei

beendet und stattdessen die Schwachstellen

der Bauverwaltung beseitigt. Die

Ursachen von Verzögerungen sind überlange

Entscheidungswege und Ausschreibungsfehler,

hier muss angesetzt werden.«

Leinemann Partner Rechtsanwälte vertritt

seit mehr als zehn Jahren in Dutzenden

von Verfahren Bauunternehmen, die solche

Mehrkosten gegen öffentliche Auftraggeber

geltend machen. Die öffentliche

Hand war bis zur BGH-Grundsatzentscheidung

zur A 113, dem Tunnel Rudower Höhe

in Berlin, bislang nicht gewillt, Mehrkosten

aus Verzögerungen in der Auftragsvergabe

zu übernehmen. Nach diversen Prozessniederlagen

wollte der Bund jetzt eine

Zuständigkeit der deutschen Gerichte für

die Grundsatzfrage verneinen lassen und

die Vorlage zum Europäischen Gerichtshof

erzwingen. Mit deutlichen Worten hat der

BGH am 10. Januar 2013 jenem Ansinnen

eine klare Absage erteilt, denn die Preisanpassung

aufgrund einer Verzögerung

im Vergabeverfahren stellt keine nachträgliche

Vertragsänderung dar. Vielmehr sind

Preise schon deshalb anzupassen, weil

sie von vornherein nur auf einen konkreten,

ausgeschriebenen Vergabe- und Ausführungszeitraum

hin angeboten waren. Und

wenn selbiger sich verschiebt, ist die

Preisanpassung eine zwangsläufige Folge

und somit vom Bauherrn zu tragen.

www.leinemann-partner.de

[Umrisse] [59


Kommunale Altstadtsanierung in Schwabach

Gelungenes Revitalisierungsprojekt der »örtlichen« Gewobau

Immobilienmarkt ]

Die Sanierung des denkmalgeschützten

Hauses in der Kappadocia Nr. 9 darf als

(fast) abgeschlossen bezeichnet werden.

»Für mich ist heute ein Feiertag«, so Gewobau-Geschäftsführer

Harald Bergmann.

»Als wir 2006 das ehemalige Vogelbacher-

Anwesen erworben haben, wussten wir

noch gar nicht, was alles auf uns zukommt.

Die Kappadocia Nr. 9 hat sich im Zuge der

Sanierungsarbeiten als wahres Juwel

erwiesen. Dank der konstruktiven Zusammenarbeit

aller Beteiligten sowie der verständnisvollen

Nachbarschaft hat Schwabach

jetzt ein weiteres Paradebeispiel in

Sachen kommunaler Altstadtsanierung.

Für diese Projekte werden wir in der

ganzen Region beneidet.«

Knapp zwei Millionen Euro hat die Gewobau

der Stadt Schwabach GmbH investiert –

und der Aufwand hat sich gelohnt, denn in

dem vor kurzem noch einsturzgefährdeten

Gebäude warten nun acht außergewöhnliche

Wohnungen mit freigelegtem Fachwerk,

Holzsprossenfenstern, extravaganten

Schnitten sowie imposanten Holzbalken,

die vor allem im spätgotischen Dachstuhl

zu finden sind, auf ihre Mieter. Jede von

Neuer Innenhof und historisches Fachwerk

© Gewobau der Stadt Schwabach GmbH

ihnen verfügt zudem über eine Terrasse

oder einen Wintergarten und eignet sich

dank Wohnflächen von 47–100 m² und

einer Kaltmiete von 6,50 €/m² gleichermaßen

für Alleinstehende, Paare und

Familien.

www.gewobau-schwabach.de

Förderung von selbstgenutztem Wohneigentum

Unterstützung durch die Landeshauptstadt Wiesbaden

Für die Förderung von selbstgenutztem

Wohneigentum stehen weiterhin Mittel

des Landes Hessen zur Verfügung, die sich

für den Neubau wie für den Erwerb von

Gebrauchtimmobilien abrufen lassen, und

zwar in Form der sogenannten Hessen-

Bau- oder eben nur -Darlehen.

Diese Darlehen können sich auf bis zu

50 % der Gesamtkosten, maximal aber auf

80.000 € belaufen, wobei auch notwendige

Modernisierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen

berücksichtigt werden dürfen.

Und: Sie werden zu einem Zinssatz angeboten,

der deutlich unter dem Kapitalmarktniveau

liegt, auf zehn Jahre festgeschrieben

wird und aktuell 1,60 % beträgt.

Ihre Sicherung erfolgt nachrangig im

Grundbuch, so dass man im günstigeren,

erststelligen Beleihungsraum noch sonstige

Kapitalmarktdarlehen einzusetzen vermag.

Bedingung für eine solche Förderung

ist jedoch, dass mit dem Bau bisher nicht

begonnen bzw. der Kaufvertrag bis dato

nicht abgeschlossen wurde – und gewisse

Einkommensgrenzen nicht überschritten

werden.

Die Stadtentwicklungsgesellschaft SEG

Wiesbaden mbH fungiert hier als Treuhänderin

der Landeshauptstadt Wiesbaden,

die entsprechenden Antragsvordrucke

sind in Papier- oder Dateiform demzufolge

direkt über sie erhältlich.

www.seg-wiesbaden.de

www.wiesbaden.de

Orientierung bei »Smart Homing«

Definierter Mindeststandard von Albis

»Smart Homing« ist in der Wohnungswirtschaft

kein neuer Begriff, zumal bereits seit

einigen Jahren diverse Soft- und Hardware-Lösungen

existieren, die das Leben

in den eigenen vier Wänden leichter zu

machen verheißen. Doch in der Branche

herrscht noch Unsicherheit: Ein zeitgemäßer

Wohnstandard muss definiert,

Kosten müssen zugeordnet, und der wirtschaftliche

Nutzen muss identifiziert

werden.

Die Schweizer Albis AG beschreibt mit

ihrem »albis.standard« nun einen Mindeststandard

als neue Orientierungshilfe,

wobei sich dieses anbieterunabhängige

Leistungspaket in und für Neubauten wie

Bestandsimmobilien und Sanierungen

verwenden lässt und Lösungen in den

Bereichen Sicherheit, Energieeffizienz,

Komfort und HomeCare umfasst.

Die zum Einsatz kommenden Netztechniken

richten sich nach den jeweiligen

Bedingungen, was Anforderungen an das

Gebäude, die Wohnungsgrößen, Lage,

Bewohnerstruktur und sonstige individuelle

Charakteristika sein können. Gesteuert

werden die Funktionen stets mit Smartphones

oder Tabletcomputern, die ebenso

Flexibilität gewährleisten wie die installierte

Infrastruktur, die Optionen für einen

künftigen Ausbau oder ihre Erweiterung

beinhaltet, wie zum Beispiel die Option,

sich erst später, mit zunehmendem Alter,

für die Option »HomeCare« zu entscheiden.

www.albis.ag

60]

[Umrisse]


Parkhaus in Dortmund

Errichtung durch HIB Huber Integral Bau

Am sogenannten Lensing Carrée und damit

inmitten der Innenstadt von Dortmund wurden

dank eines durchdachten Konzepts

Geschäftsräume für drei Unternehmen und

ausreichend Stellplätze für Mitarbeiter

und Kunden unter einem Dach integriert:

Den hervorragenden Entwurf der Bergstermann

Architekten setzte der Generalunternehmer

Rundholz um, der mit dem Parkhausbau

wiederum die HIB Huber Integral

Bau, einen führenden Spezialisten auf

diesem Gebiet, beauftragte.

Auf minimaler Grundfläche und in beengter

Raumsituation wurden hier 150 Stellplätze

auf fünf Ebenen oberhalb der gewerblichen

Funktionseinheit realisiert. Das heißt, in

einer logistischen Meisterleistung errichtete

Huber innerhalb einer reinen Bauzeit

von nur 20 Wochen das moderne, anspruchsvolle

Parkhaus, dessen Grundgerüst

aus vorgefertigten, maßgeschneiderten

Elementen aus feuerverzinktem

Stahl und Trapezblechdecken mit Aufbeton

besteht. Die besonders benutzerfreundliche,

helle und offene Bauweise des Gebäudes,

die ohne Zwischenstützen auskommt,

sorgt für ein komfortables Ein- und Ausparken.

Ein Brückenübergang verbindet

das Parkhaus mit dem Bürotrakt, über einen

lichten Treppenturm kann es zudem sicher

und schnell verlassen werden.

Die Front des Gesamtkomplexes wurde in

den Corporate-Identity-Farben des Hauptnutzers,

des Verlags der Ruhr-Nachrichten,

gestaltet. Die mit vertikalen Lamellen und

blauen Kassettenelementen versehene

Fassade dokumentiert dabei die beeindruckende

Kombinationsmöglichkeit von

zeitgenössischer Architektur und aktuellem

Design.

Über 150 Projekte von Huber zeugen von

der individuellen Vielfalt, die moderne,

wirtschaftliche Stellplatzlösungen nach

kurzer Bauzeit bieten. Denn: Maßgeschneiderte

Parkhäuser finden sich in jede Standortsituation

ein.

www.huber-integralbau.de

Stahlkonstruktion mit Trapezblechdecken

© HIB Huber Integral Bau GmbH

Nutzungsflächen ohne Zwischenstützen

© HIB Huber Integral Bau GmbH

Fassade in Corporate-Identity-Farben

© HIB Huber Integral Bau GmbH

[

Produkte und Projekte

[Umrisse] [61


Parksystem für Schwergewichte

Innovation mit Maßvorteilen von Klaus Multiparking

Produkte und Projekte ]

Höher, breiter, schwerer: Mit seiner Multiparker-Innovation

MultiBase 2072 reagiert

der deutsche Qualitätshersteller Klaus

Multiparking aus Aitrach, Baden-Württemberg,

auf den XXL-Trend der Autoindustrie

und bietet jetzt ein System an, in dem sich

die Schwergewichte der Straße besonders

platzsparend verstauen lassen. Egal ob

2,70 m breite Einzel- oder 5,40 m breite

Doppelbühne: Die MultiBase 2072 nimmt

den neuen Golf genauso gerne auf wie

den Geländewagen oder den Edel-SUV.

Besonders stolz ist die Entwicklungsabteilung

von Klaus Multiparking auf den

5-cm-Maßvorteil des neuen Systems

gegenüber jenen von anderen Herstellern.

Das eröffnet Planern, Architekten und

Bauherren mehr Freiheiten, denn diese

Anlage benötigt bei gleichen Fahrzeughöhen

weniger umbauten Raum als die

Lösungen der Konkurrenz. »Die MultiBase

2072 ist der absolute Raumkünstler am

Markt, der aus engstem Raum am meisten

Parkplatz herausholt«, so Wolfgang

Schuckel, Geschäftsführer der Klaus Multiparking

GmbH. »Die MultiBase 2072 ist für

den Neubau genauso interessant wie für

die Sanierung. Und sie macht nicht nur in

der Tiefgarage oder der Garage eine gute

Figur, sondern kann auch im Freien genutzt

werden.«

Die MultiBase 2072 spielt von Anfang an

in der Schwergewichtsklasse mit: In der

Doppelbühnen-Ausführung können die

Fahrzeuge bis zu 2.600 kg schwer sein,

die Einzelbühne nimmt sogar Kolosse bis

3.000 kg auf. Maßstäbe setzt sie zudem

auch im Komfort für den Autofahrer, da

durch die Plattformbreite bis zu 2,70 m bei

der Einzel- und bis zu 5,40 m bei der Doppelbühne

genügend Platz für ein bequemes

Aussteigen vorhanden ist – und das nicht

nur, wenn zwei Smarts nebeneinanderstehen.

Und: In der Zusammenstellung

des individuellen Parkraums bieten sich

Architekten, Planern und Bauherren individuelle

Möglichkeiten, lassen sich die

Einzel- und Doppelbühnen von Klaus Multiparking

doch beliebig miteinander kombinieren.

Die MultiBase 2072 ist wie alle Parksysteme

von Klaus Multiparking mit unterschiedlichen

Plattformbelägen erhältlich.

Die High-End-Version »AluLonglife« aus

seewasserfestem Aluminium steht ebenso

zur Auswahl wie die »EasyWalk«-Version

aus durchgehend geschlossenem, feuerverzinktem

Stahl oder der Standard-

Trapez-Belag.

www.multiparking.com

Platzsparende Unterbringung

von kleinen und großen Fahrzeugen

© Klaus Multiparking GmbH

62]

[Umrisse]


Parkhausneubau in Düren

Schallabsorbierende Wandelemente von Thermodur

Aufgrund der Lage innerhalb eines Wohngebietes und der direkten

Anbindung an das Marien-Hospital war gefordert, dass die Schallemission

durch die Nutzung des Parkhauses auf ein Minimum zu

reduzieren ist. Und so entschieden sich die Auftraggeber für die

Zusammenarbeit mit Thermodur, denn die Bimsbetonelemente des

Herstellers aus Neuwied verfügen durch ihre haufwerksporige

Innenoberfläche über eine hohe, ja die fast einzigartige Fähigkeit

der Schallabsorption.

Im Bereich der Montage überzeugte Thermodur zudem mit Erfahrungspotential

und insbesondere auch großen Elementabmessungen.

So waren nur wenige Hübe mit einem Mobilkran notwendig,

um die ca. 800 m² vom Transportfahrzeug direkt an die fertige

Stahlkonstruktion heranzuschweben und zu befestigen.

In puncto Kosten boten sich sogar mehrere Vorteile: Dank der

Elementabmessungen ließen sich die Achsabstände vergrößern

und die Anzahl von Stützen wie Fundamenten reduzieren. Und:

Die hier 20 cm dicken Betonelemente sind bereits werkseitig mit

Außenputz und den passenden, exakt positionierten Verbindungsund

Befestigungselementen ausgerüstet, was den Montageaufwand

zusätzlich verringerte. Die Betriebskosten bleiben im Übrigen

ebenfalls niedrig, da bei einer etwaigen Beschädigung immer nur

das jeweilige Einzelelement ausgetauscht werden muss – und

nicht ein ganzes Fassadenfeld.

www.thermodur.de

Brüstungen aus Bimsbeton

© Thermodur Wandelemente GmbH & Co. KG

Befestigung mittels Auflagerwinkel

© Thermodur Wandelemente GmbH & Co. KG

Fassade nach Fertigstellung

© Thermodur Wandelemente GmbH & Co. KG

[Umrisse]


Neues Parksystem in Madrid

Minimaler Platzbedarf dank stolzer

Produkte und Projekte ]

Mitten im Zentrum von Madrid gelegen,

wurde ein Altbau saniert sowie im Zuge

der Nachverdichtung ein Nebengebäude

mit Parkflächen errichtet. Die Prämisse

lautete: In dem Wohn- und Geschäftshaus

in der Calle de Goya sollten mindestens

pro Wohneinheit zwei Stellplätze entstehen,

besser aber so viele wie möglich,

da in der Innenstadt Parkplätze rar und

entsprechend wertvoll sind.

Auf einem Grundstück von ca. 25 m x 15 m

war das eine echte Herausforderung für

die Investmentgesellschaft – und ein mit

konventionellen Konzepten nicht zu bewältigendes

Problem. »Eine herkömmliche

Tiefgarage in der benötigten Dimension

wäre aufgrund der schmalen Front des

Grundstücks nicht realisierbar gewesen«,

so Hugo Zapf, Vertriebsleiter von stolzer,

einer Marke der Stopa Anlagenbau GmbH.

»Eine normale Tiefgarage erfordert Rampen

und Zufahrtswege, Treppenhäuser

oder Aufzüge zum Erschließen der Parkebenen

und zum Ermöglichen von Personenverkehr.

Eine Infrastruktur, die beim

automatischen Parksystem entfallen

kann.«

Die Lösung fand sich daher im automatisierten

Parksystem von stolzer, mit dem

sich 71 Stellplätze auf sieben Ebenen realisieren

ließen: Mit Technologie aus dem

Anlagenbau werden die Fahrzeuge automatisch

verstaut und dem Fahrer wieder

zur Verfügung gestellt, der Platzbedarf ist

so um ein Vielfaches geringer. Von außen

sieht man dem Gebäude sein Innenleben

nicht an, denn es geht hier sieben Stockwerke

tief unter die Erde.

Das Parksystem wurde mit dem Anbau

errichtet, Wohnen und Parken wurden

also zeitgleich ermöglicht. Und so übergibt

der Fahrer sein Auto heute in einem ebenerdigen,

hell beleuchteten und großzügig

dimensionierten Übergaberaum, das von

dort dann automatisch auf die unterirdischen

Parkebenen bewegt wird und dort

vor Einbruch und Diebstahl geschützt ist.

Die spätere Abholung erfolgt wiederum

mittels einer berührungslosen Chipkarte,

die jedem Nutzer als persönliche Identifikation

zum Ein- und Ausparken zur

Verfügung steht.

Nebengebäude mit Übergaberaum

© Stopa Anlagenbau GmbH

Letztes Jahr wurde das Projekt in Madrid

fertiggestellt, in Valladolid und Santander

befinden sich zudem weitere Anlagen im

Bau, die ebenfalls im Rahmen von Nachverdichtungsmaßnahmen

verwirklicht

werden – und zwar allesamt unterirdisch

über mehrere Etagen.

www.stolzer.com

Wohnhaus vor der Sanierung

© Stopa Anlagenbau GmbH

Automatischer »Fahrzeugtransport«

© Stopa Anlagenbau GmbH

Stellplätze unter der Erde

© Stopa Anlagenbau GmbH

Identifizierung mittels Chipkarte

© Stopa Anlagenbau GmbH

Technik aus dem Anlagenbau

© Stopa Anlagenbau GmbH

64]

[Umrisse]


Weitere Stellflächen mit automatischem Parksystem

Bessere Raumnutzung und mehr Gewinn dank Skyline

Bei konventionellen Parkhäusern sind Aufund

Abfahrtrampen, Manövrierflächen,

Treppen, Notausgänge etc. unabdingbar,

auch wenn durch sie wertvoller Raum verschwendet

wird. Der umbaute Raum pro

Auto beträgt bei herkömmlichen Anlagen

ca. 100 m³, obwohl ein Auto nur ca. 20 m³,

also ein Fünftel dieses Volumens, hat! Somit

werden 80 % des Raumes verschwendet,

der für das eigentliche Parken genutzt

werden könnte.

Nicht so bei automatischen Anlagen: Hier

werden für das Befördern der Fahrzeuge

mechanische Geräte verwendet und auf

Rampen, Treppen, Notausgänge, Personenlifte,

Beleuchtung und Lüftung lässt

sich weitgehend verzichten.

Auf- und Abfahrsrampen gibt es in den

unterschiedlichsten Ausführungen. Aus

Sicht des Parkhausbesitzers und -betreibers

rauben aber besonders Spiralrampen

wertvollen Raum, auf welchem Autos abgestellt

werden könnten. Die Zylinder im

Kern von Parkhäusern mit spiralförmigen

Auffahrtsrampen weisen meist einen

Durchmesser von ca. 20 m und mehr auf,

und ihr Innenraum mit ca. 14 m Durchmesser

bleibt meist ungenutzt. In einem

Parkhaus mit zehn Etagen sind somit ca.

6.000 m³ leerstehend, und dies in einer

Zeit, wo jedes zusätzlich geparkte Auto

zur Profitabilität eines Parkhauses

beiträgt.

Die Schweizer Firma Skyline Parking AG,

spezialisiert auf fortschrittliche automatische

Parking-Systeme mit hoher Stelldichte

und schnellen Fördermitteln, hat

sich zum Ziel gesetzt, solche Räume zu

nutzen – und hat dazu eine Technologie

entwickelt, mit welcher sie die Hohlräume

im Zentrum von Spiralrampen mit zusätzlichen

Parkplätzen ausrüsten kann. Mit

dieser Technologie lassen sich pro Deck

bis zu neun zusätzliche Autos lagern, in

einem Parkhaus mit 10–12 Etagen finden

derart 15–20 solcher Decks, also bis zu

180 Autos, Platz.

Der Benutzer fährt auf der untersten

oder obersten Ebene in eine Einfahrtbox,

zieht die Handbremse an, steigt aus und

bestätigt der Fördermaschine, dass sie

sein Fahrzeug einparken kann. Von dort

Automatisches Parksystem in Spindelrampen

© Skyline Parking AG

wird das Auto auf einem Förderband auf

die Liftplattform verschoben, und schon ist

die Einfahrtbox für den nächsten Kunden

frei. Das Fahrzeug wird dann in wenigen

Sekunden auf eine der freien Stellplatten

befördert. Beim Ausparken erfolgt dies in

umgekehrter Reihenfolge.

Die Installation der Technik erfolgt ohne

wesentliche Einschränkung des täglichen

Parkhausbetriebes und benötigt nur wenig

Zeit. Da in bereits existierenden Parkhäusern

die Bezahlungs- und Zutrittssysteme

schon vorhanden sind und die bestehende

Baustatik genutzt werden kann, ergibt

sich mit dieser Technik ein sehr wirtschaftliches

Add-on: Mit geringen Investitionen,

ohne zusätzliche Gebäude oder Grundstücke

lässt sich die Anzahl der Parkplätze

um bis zu 15 % erhöhen.

www.skyline-parking.com

[

Produkte und Projekte

[Umrisse] [65


Solarcarports mit Holzstruktur

Langlebige Konstruktion von Ligna

Produkte und Projekte ]

Aus einer massiven Leimholzstruktur

bestehend, die gemäß Eurocode für die

jeweiligen Schnee- und Windlasten, die

Photovoltaikanlage sowie entsprechende

Anpralllasten dimensioniert ist, sind diese

Solarcarports in sich ausgesteift und

benötigen keine eingespannten Stützen.

Ihre Gründung erfolgt in der Regel mit

Schraubfundamenten, als Eindeckung

kommt Trapezblech in einer Dicke von

mindestens 0,75 mm zur Anwendung. Die

Binderkonstruktion und die Dachpfetten

werden aus riss- und torsionsarmem,

getrocknetem und gehobeltem Fichte-

Brettschichtholz hergestellt, das sich farblich

behandeln lässt, was im Übrigen ebenso

für die verzinkten Metallteile gilt. Der

Standardachsabstand der Binder beträgt

10 m, je nach Gesamtlänge des Bauwerks

kann er jedoch in einzelnen Feldern auf 5 m

oder 7,50 m reduziert werden. Und: An den

Witterungsschutz plus Stromerzeugung

© Ligna construct PGmbH

Giebelseiten befindet sich aus Gründen

des konstruktiven Holzschutzes stets ein

Dachüberstand von 2,50 m.

Die in ein- und zweireihiger Ausführung

erhältlichen Carports bieten aber nicht

nur Schutz vor Schnee, Regen, Hagel, Verschmutzungen

und Hitze, sondern produzieren

auch dezentral sauberen Solarstrom,

helfen bei der Vermeidung von klimaschädlichem

CO 2 , weisen einen nur geringen Verbrauch

an grauer Energie auf und verfügen

infolgedessen über eine hervorragende

Ökobilanz.

www.ligna-carports.com

www.ligna-systems.com

Crossrail Station in London

(Holzdach-)Errichtung durch Wiehag

Die Wiehag GmbH, ansässig im oberösterreichischen

Altheim, hat vor kurzem den

Auftrag für die Errichtung der Holzdachkonstruktion

der Crossrail Station in Canary

Wharf in London erhalten. Das vom Londoner

Architekturbüro Foster + Partners entworfene

(Bahnhofs-)Gebäude steht mitten

im Wasser des West India Dock, eines

Seitenarms der Themse, und ist nicht nur

ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, sondern

auch umgeben von den Hochhäusern

des Finanzzentrums Canary Wharf. Die

Realisierung der sogenannten Crossrail-

Linie ist zurzeit eine der größten Baustellen

Europas und soll nach ihrer Inbetriebnahme

unter anderem den Flughafen

Heathrow mit dem durch Olympia zu

neuem Leben erwachten Ost-London

verbinden.

Das Gebäude ist ca. 300 m lang, hat vier

Geschosse »im« und zwei oberhalb des

Wassers sowie einen eindrucksvollen

Landschaftspark auf dem obersten Deck,

der mit einer grazilen Struktur aus Holz und

Membrankissen in Gestalt einer Freiformfläche

überdacht wird, wobei immer wie-

(Künftiges) Bahnhofsgebäude im Finanzbezirk

© Foster + Partners/Wiehag GmbH

der Öffnungen für viel Luft- und Lichtzufuhr

sorgen. Wiehag liefert hier nun in enger

Zusammenarbeit mit der ebenfalls aus

Oberösterreich stammenden Firma Seele

das gesamte Dach inklusive der Membrankissen:

Der Kunde erspart sich dadurch

ein aufwendiges externes Projektmanagement,

obwohl das Zusammenspiel von und

die Schnittstelle zwischen Membrandach

und Holzbaukonstruktion sehr komplex

sind. Die Rohware, also das Holz, kommt im

Übrigen aus nachhaltig bewirtschafteten

österreichischen Fichtenwäldern, am

Standort Altheim werden zudem die einbaufertigen

Einzelteile hergestellt und

dann direkt nach London geliefert und

dort montiert.

www.wiehag.com

66]

[Umrisse]


Plattenbeläge für befahrene Verkehrsflächen

Neuer Planungsleitfaden des Betonverbands SLG

In den vergangenen zwei Jahrzehnten gab

es erhebliche Veränderungen hinsichtlich

der Anwendungen von Platten aus Beton

für Verkehrsflächen. Handelte es sich

früher fast ausschließlich um nutzengeprägte

Herausforderungen, wie sie zum

Beispiel bei Gehwegbefestigungen auftreten,

so kommen diese Platten in letzter

Zeit nun verstärkt im repräsentativen Umfeld

zum Einsatz, und zwar auch dort, wo

Pkws und sogar Lkws fahren.

»Platten gehören nicht in befahrene Bereiche,

so ist das derzeitige einschlägige

Straßenbauregelwerk auszulegen. Aber

wieso sollten Platten in befahrenen Bereichen

eigentlich nicht eingesetzt werden

können«, fragt Dipl.-Ing. Dietmar Ulonska,

Geschäftsführer des Betonverbandes

Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG),

und liefert die Antworten samt Planungsempfehlungen

gleich mit – in der neu-

erschienenen und kostenlos erhältlichen

Broschüre »Plattenbeläge aus Beton für

befahrene Verkehrsflächen«. Als Planungsleitfaden

konzipiert, vermittelt sie

eine Übersicht über funktionsgerechte

Beläge, die selten oder nur gelegentlich

befahren werden, wobei die Festlegung

von Mindestdicken in Abhängigkeit verschiedener

Rahmenbedingungen im Vordergrund

steht. Für »Untergründe«, die

häufiger oder regelmäßig von Schwerfahrzeugen

frequentiert werden, verweist der

Bonner Verband zudem auf sein (kostenpflichtiges)

Merkblatt für die Planung und

Ausführung von Verkehrsflächen mit großformatigen

Pflastersteinen und Platten

aus Beton. Beide Publikationen sind direkt

über den sogenannten Betonshop zu

beziehen.

www.betonstein.de

www.betonshop.de

Regeln für Konzeption und Ausführung

© Betonverband Straße, Landschaft, Garten e. V.

[ Produkte und Projekte


Hotel mit Kongresszentrum in Oran

Luxuriöse Parkanlage über Tiefgaragen dank ZinCo

Produkte und Projekte ]

Das Le Méridien Oran Hotel & Convention

Centre in Oran, an der nordwestlichen

Mittelmeerküste Algeriens gelegen, ist

ein neues, aus Kongresszentrum und Fünf-

Sterne-Hotel mit angrenzenden Parks und

Strandpromenade bestehendes Ensemble

mit 12.000 m² Grünfläche, von denen sich

ca. 4.500 m² oberhalb des zugehörigen Tiefgaragenkomplexes

befinden. Geplant von

IAC Arquitectura, Castellón Plana, erfolgte

die Errichtung durch das ebenfalls aus

Spanien stammende Unternehmen OHL

Obrascón Huarte Lain S. A., das für die

Realisierung der Garten- und Gründachanlagen

wiederum Technik von ZinCo wählte.

Und so wurden die Pflanzbereiche auf der

Tiefgarage mit dem ZinCo-Dachbegrünungssystem

»Dachgarten« gebaut, dessen

Kernelement das Drän- und Wasserspeicherelement

Floradrain ® FD 60 ist.

Verfüllt mit dem mineralischen Schüttstoff

Zincolit ® Plus und abgedeckt mit dem

Systemfilter SF, umfasst es zudem eine

auf die Bepflanzung abgestimmte Substratschicht,

deren Schütthöhe von

20–100 cm je nach Pflanzzone variiert.

Mit seinen 80 Palmen und einem exponiert

angeordneten Wasserbecken gleicht der

gesamte Park heute einer grünen Oase,

zumal weitere 220 Bäume, 2.000 Sträucher

und 38.000 Stauden den Besuchern hier

Schatten spenden und ein auf die Örtlichkeiten

angepasster trockenresistenter

Rasen auf ca. 10.000 m² zum Verweilen einlädt.

Niederschläge sind in Oran vor allem

von Mai bis September sehr selten, weshalb

eine vollautomatische Bewässerung

mit Tropfschläuchen sowie Beregnung

den Bedarf der Bepflanzung zuverlässig

abdeckt, und zwar seit der Anwachsphase.

Da die Palmen zum Zeitpunkt der Bepflanzung

bereits eine Wuchshöhe von 6–8 m

aufwiesen, waren sowohl das Einbringen

wie ihre Verankerung und Sicherung

gegenüber Windsog eine echte Herausforderung:

Die per Tieflader angelieferten

Palmen, die teilweise auch mehrstämmig

waren, konnten per Kran direkt an den entsprechenden

Standort gehoben und dort

abgesetzt werden. In das Substrat hatte

man zudem entsprechende Stahlgitter mit

eingebettet, an denen sich die großen

Wurzelballen mit Zurrbändern befestigen

ließen. Dank dieser Wurzelballenverankerung

sind Palmen und andere Bäume sogar

bei starkem Wind bestens gesichert.

Sämtliche Gestaltungsvarianten waren

dank ZinCo-Systemaufbau auf der Tiefgaragendecke

zu verwirklichen, so dass

die Planer des Le Méridien Oran Hotel &

Convention Centre ihrem Ideenreichtum

wahrlich freien Lauf lassen konnten.

www.zinco-greenroof.com

www.zinco.de

Prinzip des Systemaufbaus

© ZinCo GmbH

Palmen entlang den Wegen

© ZinCo GmbH

Intensivbegrünung als Charakteristikum

© ZinCo GmbH

Pflanzbeete mit Zierkies

© ZinCo GmbH

Treppenaufgänge in Türkis

© ZinCo GmbH

68]

[Umrisse]


Oberflächenschutz für Parkbauten

Dauerhafte Systemlösungen von StoCretec

Die heute meist verwendeten Oberflächenschutzsysteme

OS 8 und OS 11 haben

gegensätzliche Eigenschaften: OS 8 zeichnet

sich durch hervorragende Verschleißfestigkeit

aus, ist aber nicht rissüberbrückend.

Umgekehrt hat OS 11 gute Rissüberbrückungseigenschaften,

ist hingegen

nicht bei starker mechanischer Belastung

geeignet. Eine Abdichtung mit Schweißbahn

und Gussasphalt vereint nun beide

Eigenschaften, Nachteile sind hier jedoch

das Gewicht und die Einbauhöhe.

Vor einigen Jahren wurden deshalb Alternativen

entwickelt, die sich aus einer

Polyurethan-Flüssigfolie und einer Kaltbitumenschicht

zusammensetzen. Diese

OS-10-Systeme haben eine sehr hohe

Rissüberbrückung (Gesamtsystem IVT+V)

und sind für sehr starke mechanische

Belastungen ausgelegt, die Gesamtschichtdicke

liegt zudem bei 8–20 mm.

Für Bereiche, in denen aus optischen

Gründen eine Farbigkeit der Bodenflächen

gewünscht ist, stehen solche OS 10 mit

Kunststoffdeck- statt bituminöser Schutzschicht

zur Verfügung, wobei eine Epoxi-

Polyurethan-Kombination zur Anwendung

kommt, die ein besseres Korneinbindeverhalten

aufweist als übliche Polyurethan-

Deckschichten. Bei einer Epoxi-Polyurethan-Kombination

handelt es sich um keine

neue Technologie, sondern um Standardbindemittel

aus der Anfangszeit der elastischen

Parkhaussysteme: In den 1980er

Öffentliches Parkhaus: Situation nach langjähriger Nutzung

© StoCretec GmbH

Jahren kamen zuerst teerhaltige Epoxi-

Polyurethane mit dem ehedem bekannten

Markenname Concretin TEP und später

teerfreie Epoxi-Polyurethan-Kombinationen

zur Ausführung, die sich ebenfalls durch

Robustheit bewährt haben. Im Laufe der

1990er Jahre wurden dann von mehr und

mehr Herstellern reine Polyurethansysteme

als OS 11 angeboten, da sie sich

günstiger herstellen lassen.

Mit Inkrafttreten der Richtlinie SIB 2001

wären nun für bestehende OS-11-Systeme,

wie StoPox TEP Multi Top, umfangreiche

und teure Prüfungen notwendig geworden,

was aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht

erfolgt ist. Insbesondere in den letzten beiden

Jahren wurde von Betreibern und

Planern allerdings wieder verstärkt der Ruf

nach robusteren OS-11-Systemen laut –

und hat die StoCretec GmbH bewogen,

Parkbauten, die 1997–2003 mit StoPox TEP

Typischer Abrieb im Kurvendrehbereich

© StoCretec GmbH

Deckversiegelung mit Abstreukorn

© StoCretec GmbH

Multi Top beschichtet wurden, zu untersuchen

und, aufgrund positiver Erkenntnisse,

mit StoPox TEP Multi Top ein OS 11a und

ein OS 11b zur Prüfung einzureichen. Die

entsprechenden Übereinstimmungszertifikate

werden noch in 2013 vorliegen.

www.stocretec.de

[Umrisse] [69


Kaffee-Erlebniswelt am Irschenberg

Problemfreie Ausschreibung und Vergabe dank Orca

Software und IT ]

Der Irschenberg, wohl der landschaftlich

exponierteste Punkt der Chiemsee-Autobahn,

lädt mit seinem einzigartigen Ausblick

in die Voralpen zum Innehalten und

Durchatmen ein. Wer dazu noch Kaffeekultur

der besonderen Art in einem Gebäude

mit ganz individueller Ästhetik erleben

möchte, kehrt in die Dinzler Kaffeerösterei

ein. Ludwig Hohenreiter und Andreas Kohwagner

vom Architekturbüro werkbureau,

München, haben die neue Firmenzentrale

konzipiert: Verteilt auf fünf Geschosse sind

hier Bar, Restaurant, Küche, Backstube,

Schau-Rösterei, Kaffeewelt, Seminarräume,

Labor und eine betriebliche Kinderkrippe

untergebracht.

Für die Ausschreibung und Vorbereitung

der Vergabe setzten die beiden Planer

Orca AVA ein. »Wir arbeiten seit zehn

Jahren mit Orca AVA und sind immer

wieder begeistert über die intuitive Bedienung,

obwohl der Leistungsumfang stetig

gestiegen ist«, resümiert Hohenreiter. Für

die Anfertigung von Leistungsverzeichnissen

kann auf eigene vorhandene Strukturen

und Positionsbeschreibungen zugegriffen

werden, Texte externer Partner

lassen sich ebenfalls einpflegen, da alle

Schnittstellen im Lieferumfang der Software

bereits standardmäßig enthalten

sind. »Zusätzlich wurden für das Gebäude

am Irschenberg die Ausschreibungen der

beteiligten Fachplaner für Heizung, Lüftung,

Sanitär, Elektro- und Außenanlagen

in unser System eingespielt und eine komplette

Generalunternehmer-Ausschreibung

erstellt«, so Hohenreiter weiter.

Die eingehenden Angebote wurden dann

in Orca AVA übernommen und im Preisspiegel

nach unterschiedlichen Kriterien

ausgewertet. »Mit Orca AVA haben wir ein

leistungsfähiges Werkzeug, um unserem

Anspruch nach Präzision und Qualität bei

der Planung von Bauvorhaben gerecht zu

werden«, urteilt Hohenreiter abschließend.

www.orca-software.com

Gebäude nach Fertigstellung

© werkbureau/Orca Software GmbH

Gastronomie im Innern

© Dinzler AG/Orca Software GmbH

Tools für Brandschutzingenieure

Browserbasierte Lösungen von hhpberlin

FireModeler, fireSim und fireAnalytics

heißen die neuen Werkzeuge, die den

Alltag eines jeden »Brandschützers« verbessern

helfen. Als weltweit agierendes

Ingenieurbüro wusste hhpberlin um die

Notwendigkeit solcher Instrumente und

hat deshalb eine Suite von Lösungen entwickelt.

Um qualitativ hochwertige Simulationen

durchführen zu können, müssen zunächst

Brandparameter und -szenarien festgelegt

werden. Diese Überlegungen waren bislang

umständlich und zeitintensiv, nun aber

generiert »fireModeler« unter anderem aus

vorhandenen Realbranddaten neue Szenarien

und ermittelt die passende Brandlast

für bestimmte Fragestellungen.

»FireSim« wiederum, auf Software der

neuseeländischen Firma GreenButton setzend,

gewährleistet eine effiziente, einfache

Integration von fireSim auf Basis

von Microsoft Azure, einer weltweit verfügbaren

Cloud-Plattform, die dem Anwender

beliebige Hard- und Software-Ressourcen

bietet. Mit ausgesprochen hoher Recheneffizienz

lassen sich so komplexe Simulationen

oder eben zeitgleich verschiedene

Variationen eines Brandszenarios verwirklichen.

Realisiert und betrieben wird

fireSim gemeinsam mit dem Partner T-Systems

Multimedia Solutions aus Dresden,

deren Experten sich auch um die Einhaltung

gesetzlicher Bestimmungen kümmern.

Und »fireAnalytics« als drittes Werkzeug

vereinfacht schließlich die bisher komplexe

Nachbereitung und Auswertung.

Über einen Webbrowser erhält man hier

Einblick in die Daten der Simulationen,

wobei interaktive Diagrammtypen die Analyse

erleichtern. Mit der Möglichkeit, kurzfristig

diverse Simulationen miteinander

zu vergleichen, unterstützt fireAnalytics

zudem Ingenieure bei der Auswertung

mehrerer Brandszenarien. Bemerkenswert

ist, dass schon während einer Simulation

in frei definierbaren Intervallen mit der

wichtigen Datenanalyse begonnen

werden kann.

www.hhpberlin.de

70]

[Umrisse]


Schinkel-Wettbewerb 2013

Preisverleihung durch den AIV zu Berlin

In Erinnerung an Karl-Friedrich Schinkel

hat der Architekten- und Ingenieur-Verein

(AIV) zu Berlin am Geburtstag des Baumeisters

und damit am 13. März die Preise

des bereits 158. Schinkel-Wettbewerbs

verliehen. In diesem Jahr zum Thema

»Transformation TXL – Vom Flugfeld zum

Lebensraum« ausgelobt, wurden in Summe

18.000 € vergeben und beteiligten sich 366

Teilnehmer aus dem In- und Ausland mit

insgesamt 154 Arbeiten. »Auf originelle

Weise zeigen die ausgezeichneten Entwürfe

auf, wie sich weitere dringende

Aufgaben für die Nachnutzung von Tegel

lösen lassen, die der AIV als ergänzende

Überlegungen zu den Masterplanungen

der Senatsverwaltung mit der Entwicklung

eines Forschungs- und Technologieparks

versteht. Dazu zählen der Schutz der landschaftlichen

Weite und die Chancen einer

nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung

in gemischten Quartieren, für die das

Flugfeld genügend Raum bietet im Übergang

zu angrenzenden Stadtteilen«, so

Dr. Melanie Semmer, Vorsitzende des

Schinkel-Ausschusses.

Bäume säumen die einstige Startbahn,

die sich als graues, breites Band mehr als

2 km durch den Wald zieht. Das bedeutet,

wo einst Flugzeuge beschleunigten und

tosend in die Lüfte abhoben, wandern in

wenigen Jahren vielleicht schon Berliner

in Richtung Jungfernheide und sausen

Skater über die Bahn: Mit ihrem Vorschlag

»Urbane Wälder TXL« gewannen Niklas

Mayr und Martin Schmitz, Studenten der

Technische Universität Berlin, den mit

2.500 € dotierten Schinkel-Preis in der

Sparte Landschaftsarchitektur. Als besondere

Auszeichnung für ihre hervorragende

Leistung erhielten sie außerdem das Reise-

Stipendium der Hans-Joachim-Pysall-

Stiftung in Höhe von ebenfalls 2.500 €,

das ihnen eine Italienexkursion auf den

Spuren Karl-Friedrich Schinkels ermöglicht.

»Es entsteht ein besonderer und

eigenständiger Freiraum, der sowohl

Naturerlebnisräume bietet, durch den

Kontrast zu den Landebahnen die ehemalige

Nutzung des Flughafens spüren

lässt und verschiedenste Spiel- und Sportmöglichkeiten

erlaubt«, würdigte die Jury

das Konzept.

Für den Entwurf »Arbeitswelt = Lebenswelt«

zeichnete die Jury Dagmara Sietko-

Sierkiewicz und David Weclawowicz,

die beide an der Technischen Universität

Breslau ihren Masterabschluss machen,

in der Fachsparte Architektur mit dem

zweiten Schinkel-Preis aus, und zwar mit

folgender Begründung: »Die Arbeit überzeugt

die Jury auf mehreren Ebenen. Die

städtebauliche Konzeption ist aus der

Geometrie des Flughafens abgeleitet. Die

Zuordnung der Funktionen – produzierendes

Gewerbe nach Westen in Richtung

Hangar und Cargo sowie Dienstleistungen,

Büros und Wohnen nach Osten zum Hochschulstandort

– erzeugt wie selbstverständlich

eine Höhenstaffelung und damit

Dokumentation der ausgezeichneten Arbeiten

© Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V.

eine Dichte, die dem Ort angemessen

erscheint.«

Ausgeschrieben wurde der Wettbewerb

schon traditionell in den sieben Fachsparten

Städtebau, Landschaftsarchitektur,

Architektur, Konstruktiver Ingenieurbau,

Freie Kunst, Verkehrswesen Straßenbau

sowie Verkehrswesen Eisenbahnbau.

Neben den Schinkel-Preisen vergab die

Jury im Übrigen zwei Anerkennungspreise

des AIV in Höhe von je 1.000 € sowie sieben

Sonderpreise der Stifter und Förderer

zwischen 1.000 € und 2.000 €. Der Schinkel-

Wettbewerb des AIV zu Berlin wird jährlich

seit 1855 durchgeführt und ist die größte

Ideen- und Förderkonkurrenz für junge,

maximal 35 Jahre alte Planer im deutschsprachigen

Raum. Ermöglicht wird der

Wettbewerb durch die Unterstützung unter

anderem des Bundesministeriums für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, der

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

und Umwelt Berlin und diverser Stifter.

www.aiv-berlin.de

[ Nachrichten

Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2013

Auszeichnung(en) für richtungsweisende Planungsleistungen

Bereits bei seiner ersten Ausschreibung

erzielte der Deutsche Ingenieurpreis

Straße und Verkehr 2013 der Bundesvereinigung

der Straßen‐ und Verkehrsingenieure

(BSVI) 63 Einreichungen. Nach

einem neuen Verfahren durchgeführt,

wird er in den drei Kategorien »Baukultur«,

»Innovation« und »Verkehr im Dialog« verliehen,

wobei sich die mittlere besonderer

Beliebtheit erfreute. »Wir sind sehr zufrieden

mit der hohen Resonanz. Die Neuausrichtung

war richtig«, erklärt Christiane

Ehrhardt, Präsidentin der BSVI.

Mit dem neuen Format sollen zukunftsfähige

und richtungsweisende Ingenieurleistungen

gewürdigt werden, welche die

heutigen gesellschaftlichen Ansprüche

an den öffentlichen Raum und an die Verkehrswege

erfüllen. Die eingereichten

Bewerbungen sichtete nun eine BSVI-Jury,

um dann drei Beiträge pro Kategorie für

eine zweite Wettbewerbsphase auszuwählen:

Hier sind die Nominierten aufgefordert,

ihre Arbeiten in einer umfangreicheren

Darstellung zu präsentieren. Die

Jury der zweiten Wettbewerbsphase umfasst

wichtige Persönlichkeiten der breiten

Fachöffentlichkeit, die nach gemeinsamer

Diskussion im Rahmen einer Sitzung pro

Kategorie einen Preisträger benennen.

Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und

Verkehr steht auch in der neuen Fassung

unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Die Preisverleihung wird

durch den Schirmherrn und die Präsidentin

der BSVI im Rahmen des Festaktes zum

50-jährigen Bestehen der Bundesvereinigung

der Straßen‐ und Verkehrsingenieure

am 6. September 2013 in Berlin vorgenommen.

Das heißt, die drei jeweils Nominierten

werden ihre Beiträge präsentieren, und

anschließend erfolgt die feierliche Würdigung

der Preisträger mit einer ebenfalls

neugestalteten Skulptur.

www.bsvi.de

[Umrisse] [71


»Beratungsgarten« als Planungsaufgabe

Studentenwettbewerb an der Hochschule Geisenheim University

Nachrichten ]

Anlässlich der Landesgartenschau 2014 in

Gießen hatten der Landesbetrieb Landwirtschaft

Hessen (LLH) und die Verbände des

Freizeitgartenbaus für Studierende der

Landschaftsarchitektur einen Wettbewerb

zur Planung eines »Beratungsgartens«

ausgelobt. Der Siegerentwurf wurde nun

vor kurzem der Öffentlichkeit vorgestellt.

Ob Gemüsegarten oder Blumenbeete, Bauerngarten

oder »Urban Gardening«: Immer

mehr Menschen sind auf der Suche nach

dem eigenen, maßgeschneiderten Gartenprojekt.

Eine zentrale Anlaufstelle für

erfahrene wie neugierige Hobby- und Freizeitgärtner

soll auf der Landesgartenschau

2014 daher der sogenannte Beratungsgarten

sein, der vom Landesbetrieb Landwirtschaft

Hessen gemeinsam mit den Verbänden

des Freizeitgartenbaus, wie etwa

dem Landesverband Hessen der Kleingärtner

und dem Landesverband Hessen für

Obstbau, Garten und Landschaftspflege,

geplant und betreut wird. Anregungen, Rat

und Hilfestellungen rund um Konzeption,

Anlage und Unterhaltung des eigenen Zierund

Nutzgartens sind hier das Thema. Das

heißt, im und mittels des Beratungsgartens

werden Fragen nach der Reduzierung des

Pflegeaufwands und der nachhaltigen

Nutzung von Niederschlägen ebenso beantwortet

wie zur anspruchsvollen Gestaltung

des privaten Grüns. Und in einer Außenküche

wird den Besuchern der Gartenschau

die kulinarische Verwertung der

gärtnerischen Erzeugnisse in anschaulicher

und interaktiver Weise nahegebracht.

Neben klassischem Schau-Kochen sind

zudem spezielle Angebote für Kinder und

Jugendliche vorgesehen, in denen die

Erzeugung und Verarbeitung regionaler

Nahrungsmitteln thematisiert und praktiziert

werden.

Drei Ecken, drei Möglichkeiten: Mit ihrem

(gleichnamigen) Entwurf konnten Corinna

Mackrott und Felix Modrow die Jury unter

Leitung von Landschaftsarchitekt Prof. Dr.

Friedrich Bartfelder überzeugen, denn das

auf der Form eines Dreiecks basierende

Konzept zeige die Möglichkeiten einer

sinnvollen Verwendung der »ungenutzten

Ecke im Garten, auf Balkon oder Terrasse«

auf und sei konsequent umgesetzt. Die

geschickte Anordnung der Ein- und Aus-

blicke wecke Interesse und leite die Besucher

in das Garteninnere. Ein gutes Angebot

von Präsentationsflächen beispielsweise

für thematische Pflanzungen zu

Obst- und Gemüseanbau, vertikaler Begrünung

oder Kübeln und Kästen liefere

zudem vielfältiges Anschauungsmaterial

für den Freizeitgärtner, während die mobile

Freilandküche Kochen in kleinen Gruppen

wie vor größerem Publikum erlaube. Darüber

hinaus sei der Entwurf nach Meinung

der Jury realisierbar und grenze sich

gestalterisch wohltuend ab.

»Die Qualität der Einreichungen ist außergewöhnlich:

Die Vielfalt unterschiedlicher

Lösungsvorschläge ist äußerst spannend«,

so Petra Bittkau, Lehrbeauftragte der

Hochschule Geisenheim University und

Gruppenfoto mit Preisträgern

© Hochschule Geisenheim University

Entwurf von Corinna Mackrott und Felix Modrow

© Hochschule Geisenheim University

Betreuerin des Wettbewerbsverfahrens.

Helmut Müller vom auslobenden LLH ist

nicht minder begeistert vom Ergebnis:

»Der Beratungsgarten wird sicher ein

Highlight auf der Landesgartenschau

und macht Lust auf Selbergärtnern!«

In enger Zusammenarbeit der Geisenheimer

Studiengänge Landschaftsarchitektur

und Gartenbau wird der Entwurf jetzt weiter

konkretisiert. Diese Kooperation soll

auch im Rahmen der Landesgartenschau

durch die Präsentation der Wettbewerbsbeiträge

und anderer Veranstaltungen fortgesetzt

werden. Und: Mit Eröffnung der

Landesgartenschau in Gießen am 26. April

2014 wird der Beratungsgarten natürlich

ebenfalls fertiggestellt sein.

www.hs-geisenheim.de

Präsentation des siegreichen Konzepts

© Hochschule Geisenheim University

72] [Umrisse]


Parken 2013

Fachveranstaltung in Wiesbaden

Vom 19. bis 20. Juni 2013 sind die Wiesbadener

Rhein-Main-Hallen bereits zum

zehnten Mal Schauplatz der einzigen deutschen

Fachausstellung und Fachtagung

für Planung, Bau und Betrieb von Einrichtungen

des ruhenden Verkehrs.

Die Kombination von Kompetenz, Vielfalt

und Wissenstransfer ist ein Markenzeichen

der »Parken«: Anbieter wie Besucher

profitieren von einem Konzept, das mit

Messe und Kongress sowie der Jahreshauptversammlung

des Bundesverbandes

Parken e.V. drei Veranstaltungen unter

einem Dach vereint.

Inhalte der Fachtagung 2013 sind »Nachhaltige

Verkehrsinfrastruktur« und »Nachhaltige

Mobilität«, das sogenannte Neuro-

Pricing ® sowie »Parking und Urban Mobility«.

Für die Fachausstellung haben darüber

hinaus schon jetzt rund 80 Unternehmen

ihre Präsenz zugesagt, darunter so

renommierte Firmen wie Designa, Scheidt &

Bachmann, Siemens, Skidata und Parkeon.

Und: Aufgrund der großen Nachfrage

wird die Fachausstellung erstmals in zwei

Messehallen stattfinden. Zu den Themen

gehören hier schlüsselfertige Park- und

Garagenhäuser, Parkdecks, Parkhaussanierung

und -finanzierung sowie Beschilderungs-,

Beleuchtungs- und Leitsysteme,

Abfertigungsmedien, Kassenautomaten,

Zufahrts- und Abfahrtskontrollen etc. Zielgruppe

der »Parken« sind Betreiber von

Park- und Garagenhäusern, Architekten,

Bauingenieure, Gebäudetechniker und

andere Planer sowie Facility-Manager und

staatlich Beauftragte aus dem gesamten

Bundesgebiet. Ausrichter der Veranstaltung

ist die Mesago Messe Frankfurt GmbH

in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesverband

Parken e.V.

www.parken-messe.de

www.mesago.de

[Umrisse]

1 2

zeige_149x297_RZ.indd 1 26.03.13 16:5


Ökologisches Bauen mit Ästhetik und Funktionalität

Konferenz in Polen an der Staatlichen Hochschule in Suwalki

Nachrichten ]

Das Technische Institut der Staatlichen

Hochschule in Suwalki, Polen, veranstaltet

am 24. und 25. Mai 2013 eine wissenschaftliche

Tagung zum Thema »Energieeffizientes

und ökologisches Bauen mit Berücksichtigung

der Ästhetik und Funktionalität

der Architektur«. Die Konferenz findet

unter der Schirmherrschaft der Internationalen

Akademie für Baukultur statt.

Dem wissenschaftlichen Komitee gehören

insgesamt neun Personen an, und zwar

– Prof. Dr. Z. Peter Pininski, Münster

(Vorsitzender, Präsident der Akademie),

– Prof. Dr. Michal Boltryk, Bia ystok

(Stellvertreter, Mitglied der Akademie),

– Prof. Dr. Volodymyr Durmanow,

Lemberg (Mitglied der Akademie),

– Dr.-Ing. Jürgen Fissler, Berlin

(Mitglied der Akademie),

– Prof. Dr. Borys Gusiew, Moskau

– Prof. Martin Korda, Münster

(Mitglied der Akademie),

– Prof. Jo o Santa-Rita, Lissabon

(Mitglied der Akademie),

– Prof. Dr. Wojciech Zablocki, Warschau

(Mitglied der Akademie),

– Dr.-Ing. Wies aw Starosiek, Suwalki

(Sekretär).

Tagungsgebäude mit Foyer

© Internationale Akademie für Baukultur

Das Organisationskomitee steht unter der

Leitung von Dipl.-Ing. Architektin Iwona

Gajewska. Medienpartner sind

– [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur,

Wiesbaden,

– Materialy Budowlane, Warschau,

sowie

– Gazeta Wyborcza, Warschau.

Das Programm umfasst am ersten Tag die

Präsentation der Referate und Diskussionen

sowie am zweiten Tag das Resümee

und Schlussfolgerungen, ergänzt und

abgerundet durch eine Exkursion nach

Vilnius, Litauen. Eine Ausstellung von Fachfirmen

im Foyer des Tagungsgebäudes

komplettiert zudem das Konferenzangebot.

www.baukultur-akademie.de

Zukunft Lebensräume als Thema

Neue Kongressmesse in Frankfurt am Main

Am 29. und 30. Oktober 2013 geht in Frankfurt

am Main die erste interdisziplinäre

Kongressmesse »Zukunft Lebensräume«

an den Start. Umfassend und dazu branchenübergreifend

befasst sie sich mit den

Auswirkungen des demographischen Wandels

in Deutschland, mit dessen Folgen vor

allem Wohnungswirtschaft, Bausektor und

Gesundheitswesen unmittelbar konfrontiert

werden. »Mit dieser spezialisierten Kongressmesse

möchten wir Vertretern dieser

Sparten ein Dialogfeld bieten, das bislang

in dieser Kombination noch nicht existiert.

Gemeinsam geht es darum, zukunftsorientierte

und tragfähige Lösungen für das

Bauen, Wohnen und Leben in einer alternden

Gesellschaft zu finden und Anregungen

zu geben«, so Klaus Reinke, Geschäftsleitung

der Messe Frankfurt Exhibition

GmbH, zur Intention der »Zukunft Lebensräume«.

Ziel ist es also, die drei wesentlichen Interessengruppen

zusammenbringen, ihnen

eine gemeinsame Plattform zu bieten und

Kompetenz zu bündeln, weshalb auch ein

breites Spektrum angesprochen wird:

Wohnungsunternehmen, Bauträger und

Projektentwickler, Investoren, Stadtplaner

und Architekten, Vertreter des Handwerks

wie der Gesundheitswirtschaft, und zwar

vom ambulanten Pflegedienst bis zum

Seniorenheim-Betreiber. Themen wie

nachhaltige Baukonzepte, Barrierefreiheit,

neuartige und zudem generationenübergreifende

Wohnformen stehen daher ebenso

im Mittelpunkt wie modular aufgebaute

gegliederte Betreuungs-, Service- und

Freizeitlösungen.

Parallel zu den Expertenvorträgen und

-präsentationen greift die begleitende

Fachausstellung diese Themen in vielfältiger

Weise auf, indem Bau- und Möbelindustrie,

Elektro- und Sicherheitstechnik

sowie Gesundheitswirtschaft einen Überblick

über ihre aktuellen Produkte und

Dienstleistungen bieten.

www.zukunft-lebensraeume.de

www.messefrankfurt.com

74]

[Umrisse]


Forum Building Science 2013

Veranstaltung der Donau-Universität Krems

Das traditionsreiche »Forum Building

Science« der Donau-Universität Krems

findet in diesem Jahr am 8. Mai statt: Am

Campus Krems präsentiert und diskutiert

das Department für Bauen und Umwelt

also bereits zum achten Mal in ausgewählten

Fachvorträgen aktuelle Projekte und

Forschungsergebnisse, wobei das Themenspektrum

von Fragen der Lichtplanung,

der Bauklimatik und der Gebäudetechnik

über Kriterien des baukulturellen Erbes und

der konzeptionellen Architektur bis hin zu

Aspekten von Facility-Management und

Immobilienwirtschaft reicht.

Das Detailprogramm der etablierten Fachtagung

steht Ende März zur Verfügung,

die Teilnahme am Forum ist kostenlos.

www.donau-uni.ac.at

Fachtagung am Campus

© Donau-Universität Krems

[ Nachrichten

Bionischer Versuchsbau aus Verbundmaterial

Realisiertes Forschungsprojekt an der Universität Stuttgart

Im November 2012 realisierten das Institut

für Computerbasiertes Entwerfen (ICD)

und das Institut für Tragkonstruktionen

und Konstruktives Entwerfen (ITKE) der

Universität Stuttgart einen temporären

bionischen Versuchsbau aus faserbasiertem

Verbundmaterial, der zusammen mit

Studierenden im Rahmen einer einjährigen

Entwicklungszeit entworfen, geplant und

ausgeführt wurde. An der Schnittstelle von

Lehre und Forschung angesiedelt, untersucht

das Projekt die Übertragbarkeit

biologischer Form- und Materialbildungsprinzipien

der Außenskelette von Gliederfüßern

(Arthropoden) als Ausgangspunkt

für neue Konstruktionen in der Architektur.

Grundlage des Vorhabens war die Erarbeitung

einer für das Bauwesen innovativen

Fertigungsmethode des robotischen

Wickelns von Carbon- bzw. Glasfasern und

die der zugehörigen computerbasierten

Entwurfs- und Simulationsverfahren, wobei

das Ziel lautete, die Struktur des biologischen

Originals mit faserverstärkten Kunststoffen

abzubilden, deren Anisotropie von

Beginn an im computerbasierten Entwurfsund

Simulationsprozess zu berücksichtigen

und daraus tektonische Möglichkeiten für

die Architektur abzuleiten. Durch die Integration

der Methoden der Formgenerierung,

der Simulation sowie der robotischen

Fertigung gelang es nun letztlich, eine

hochleistungsfähige Strukturlogik zu verwirklichen,

so dass der Pavillon bei einer

Spannweite von 8 m eine Schalendicke

von lediglich 4 mm aufweist.

Die Untersuchung und Abstraktion des

bionischen Prinzips des Hummers und

die anschließende technische Umsetzung

führten hier also zu einer gänzlich neuartigen

Lösung. Der semitransparente Bau,

der »seine« Gestaltprinzipien durch die

räumliche Anordnung der Carbon- und

Tragstruktur aus Carbon- und Glasfasern

© Universität Stuttgart

Glasfasern erfassbar werden lässt, wiegt

trotz seiner beachtlichen Größe weniger

als ca. 320 kg und verkörpert infolgedessen

auch eine extrem leichte Konstruktion.

www.itke.uni-stuttgart.de

www.icd.uni-stuttgart.de

[Umrisse] [75


Technologieallianz in Oberfranken

Kooperation aller vier Hochschulen und Universitäten

Nachrichten ]

Auftakt mit Hochschulpräsidenten,

Wissenschaftsminister und Geschäftsführerin

© Hochschule Coburg

An der Hochschule Coburg wurde Anfang

März der Startschuss für die »Technologie

Allianz Oberfranken« (TAO) gegeben –

eine Kooperation der vier oberfränkischen

Hochschulen bzw. Universitäten Bamberg,

Bayreuth, Coburg und Hof in den Bereichen

Energie, Informationstechnologie,

Mobilität, Sensorik und Werkstoffe sowie

der Schnittstelle Mensch und Technik,

die vom Freistaat Bayern mit insgesamt

65 Millionen Euro finanziert wird.

Prof. Godehard Ruppert, Präsident der Universität

Bamberg, machte deutlich, was

die Ziele sind: »Wir vereinfachen den

Übergang zwischen den beteiligten Hochschulen

und schaffen vermehrt Möglichkeiten

für kooperative Promotionen.« Für

die regionale Wirtschaft mit ihren zahlreichen

Weltmarktführern bedeutet die TAO

wiederum, dass sie auf gut ausgebildete

Fachkräfte zurückgreifen und in konkreten

Forschungsprojekten von der Kompetenz

profitieren kann, die in ihrer Nähe vorhanden

ist. Prof. Michael Pötzl, Präsident der

Hochschule Coburg, sieht in der Allianz

zudem die Antwort Oberfrankens auf das

Konzept des Bayerischen Zukunftsrates

aus 2011, in dem die ländlichen Regionen

nur eine untergeordnete Rolle spielen:

»Dieses Konzept hat uns herausgefordert

und motiviert, selbstbewusst aufzutreten

und gemeinsam unsere Stärken zu zeigen.«

Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung

zeigten darüber hinaus 26 Institute bzw.

einzelne Wissenschaftler am »Marktplatz

der Wissenschaften«, woran sie aktuell

arbeiten. Interessant war diese Präsentation

aber nicht nur für Unternehmen, sondern

auch für die Forscher selbst, denn sie

veranschaulichte ihnen das Potential der

benachbarten Institutionen, das bei künftigen

wissenschaftlichen Fragestellungen

zur Verfügung steht.

www.uni-bamberg.de

www.uni-bayreuth.de

www.hs-coburg.de

www.hof-university.de

Schule der Nachhaltigkeit

Fächerübergreifende Lehre in Karlsruhe

Das Karlsruher Institut für Technologie

(KIT) trägt verstärkt zu einer nachhaltigen

Entwicklung von Technik, Wirtschaft und

Gesellschaft bei – durch die sogenannte

»Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit«

(KSN), die künftig mehrere fächerübergreifende

Lehrmodule anbietet: ein Begleitstudium,

einen Masterstudiengang, ein

Graduiertenmodul sowie den Baustein

»Lokal Bildung«, der Nachhaltigkeit in

die Öffentlichkeit trägt.

Die Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit

ist institutionell am KIT-Schwerpunkt

Mensch und Technik angesiedelt. In den

KSN-Lehrmodulen geht es aber nicht nur

um Wissensvermittlung, sondern ebenso

um Handeln und Wandlungsprozesse,

weshalb das »Zertifikatsstudium Nachhaltigkeit

und Transformation« auch allen

Studierenden des KIT offensteht. Außerdem

ist daran gedacht, ein »KIT-Intro« und

damit eine Einführungsphase in das Studium

zu etablieren, welche die Entwicklung

fächerübergreifender Kompetenzen im

Hinblick auf das Nachhaltigkeitsthema anstoßen

soll. Der »Master of Sustainability«

bildet hingegen berufsbegleitend hochqualifizierte

Akteure für nachhaltiges Handeln

fort. Dazu kommen das Lehrmodul

»Sustainable Background« für die bereits

existierenden Graduiertenprogramme am

KIT sowie der Baustein »Lokal Bildung«,

welcher der Öffentlichkeit in Stadt und

Region Karlsruhe gewidmet ist.

Die KSN kooperiert mit Wirtschaftsunternehmen,

öffentlichen Einrichtungen und

Nichtregierungsorganisationen. Und: Für

die Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit

erhält das KIT in den Jahren 2013–2015

ca. 400.000 € aus dem Förderprogramm

»Stärkung des Beitrags der Wissenschaft

für eine nachhaltige Entwicklung« des

Ministeriums für Wissenschaft, Forschung

und Kunst Baden-Württemberg.

www.kit.edu

Netzwerk für Mobilitätssysteme

Projektinitiative des Fraunhofer-Instituts

Im Innovationsnetzwerk »Gemeinschaftliche

Mobilitätssysteme« will das Fraunhofer-Institut

für Arbeitswissenschaft und

Organisation (IAO) mit Partnern aus verschiedenen

Branchen funktionierende,

wirtschaftliche und nachhaltige Mobilitätskonzepte

für den urbanen Raum erarbeiten.

Aus diesem Grund bringt das Fraunhofer

IAO gemeinsam mit der Edag GmbH Kommunen,

Stadtplaner, Betreiber öffentlicher

Verkehrsmittel, Initiatoren von Sharing-

Angeboten sowie Unternehmen aus der

Automobilbranche zusammen, um neue

Ansätze zu realisieren. Ziel ist es, die

Ansprüche und Interessenslagen von

Akteuren aus verschiedenen Branchen

sowie der Städte zusammenzuführen,

um Dienstleistungen und Produkte, abgestimmt

die Anforderungen von Kommunen,

entwickeln zu können. Die Projektpartner

erstellen zudem Konzepte, die es ermöglichen,

Elektromobile gemeinschaftlich zu

nutzen. Dabei soll das Prinzip der Edag-

Elektrofahrzeugnutzung namens »LightCar

Sharing« als Arbeitsthese dienen und

weitergedacht sowie in bestehende und

künftige urbane Systeme integriert werden.

www.iao.fraunhofer.de

76]

[Umrisse]


Kaum Feinstaubreduktion durch Umweltzonen

Neue wissenschaftliche Studie von EUGT und IERA

Viele Städte reagieren auf die aktuellen,

von der Europäischen Union angegebenen

Grenzwerte zur Feinstaubreduktion mit

der Einrichtung von Umweltzonen. Die

Europäische Forschungsvereinigung für

Umwelt und Gesundheit im Transportsektor

e.V. (EUGT) wollte es daher genau wissen:

Können Umweltzonen die Feinstaubelastung

tatsächlich signifikant senken? Das

beauftragte Institut für Epidemiologie und

Risikobewertung in der Arbeitswelt (IERA)

nutzte eine neue und umfassende wissenschaftliche

Auswertungsmethode – und

macht in der aktuellen Ausgabe des Zentralblatts

für Arbeitsmedizin nun die Resultate

seiner Pilotanalyse für die umstrittene

Umweltzone München publik.

Die Zahlen vermögen die Befunde einer

früheren Analyse von Cyrys et al. 2009 trotz

gleicher Datenbasis, jeweils vor und nach

Einführung der Umweltzone München

(gelbe Plakette) ermittelt, nicht zu bestätigen.

Nur an einer Messstation gab es faktisch

geringgradige Feinstaubreduktionen.

»Das Ergebnis ist ernüchternd«, so IERA-

Studienleiter PD Dr. Peter Morfeld. »Entgegen

bisherigen öffentlichen Darstellungen

lassen sich keine überzeugenden Wirkungen

erkennen.«

Und weiter: »Der methodische Ansatz ist

für eine wissenschaftlich belastbare

Bewertung der Wirksamkeit von Umweltzonen

entscheidend.« Deshalb ermittelte

das IERA die PM10-Staubkonzentrationen

in halbstündigen Messungen zeitgleich an

Indexstationen innerhalb sowie Referenzstationen

außerhalb der Umweltzone. Die

jeweils gematchten Messwertequadrupel

wurden anschließend per Differenzwertmethode

im Zwei-Perioden-Fall vergleichend

ausgewertet, wobei auch meteorologische

Faktoren sowie bestimmte Basisdaten

der Index- und Referenzstationen

Berücksichtigung fanden. Die Studienergebnisse

sind infolgedessen aussagekräftiger

als die älterer Veröffentlichungen

und liefern eine verlässliche Grundlage für

zukünftige Betrachtungen der Wirksamkeit

von Umweltzonen.

Auf dem 15. Technischen Kongress des

Verbandes der Automobilindustrie werden

PD Dr. Peter Morfeld, IERA, und PD

Dr. Michael Spallek, EUGT, neben der

Pilotanalyse und Methodik zudem erstmals

auch Auswertungen für Gesamtdeutschland

vorstellen: eine Studie, die

auf sechs Millionen Datensätzen aus

19 deutschen Städten in sechs Bundesländern

basiert und damit die weltweit

umfassendste Untersuchung zur Effektivität

sogenannter »Low Emission Zones«

überhaupt ist. Das Forschungsteam wertete

hier die gewonnenen Daten mittels

gematchter Messwertequadrupel aus.

Dieses neue analytische Verfahren wurde

auf Wunsch der sechs beteiligten Landesumweltämter

im Vorfeld kritisch und

erfolgreich getestet.

www.eugt.org

[ Nachrichten

[Umrisse] [77


Termine ]

Ausstellungen

Public Affairs.

Architektur für die Öffentlichkeit

Ausstellung der Initiative Architektur

im Künstlerhaus Salzburg bis 3. Mai;

Di–Fr 12–18 Uhr.

Initiative Architektur Salzburg

Hellbrunner Straße 3, A – 5020 Salzburg

Tel.: 00 43/6 62/87 28 69

Yoko Ono. Eine Retrospektive

Ausstellung in der Schirn Kunsthalle

Frankfurt am Main bis 12. Mai;

Di–So 10–19 Uhr, Mi–Do 11–22 Uhr.

Schirn Kunsthalle Frankfurt

Römerberg, 60311 Frankfurt am Main

Tel.: 0 69/29 98 82-0

Vom Expressionismus

bis zur Postmoderne

Ausstellung im Architekturmuseum

Schwaben in Augsburg bis 19. Mai;

Di–So 14–18 Uhr.

Architekturmuseum Schwaben

Thelottstraße 11, 86150 Augsburg

Tel.: 08 21/22 81 83-0

Netzwerk Wohnen.

Architektur für Generationen

Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum

in Frankfurt am Main bis 19. Mai;

Di–Sa 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr, So 11–19 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum

Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main

Tel.: 0 69/2 12-3 88 44

Holz in Form

Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur

bis 20. Mai; Di–So 10–17 Uhr,

Do 10–20 Uhr.

Gewerbemuseum Winterthur

Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur

Tel.: 00 41/52/2 67 51 36

Doppelte Ökonomien.

Fotoarchiv aus der DDR

Ausstellung im Architekturfoyer der Eidgenössischen

Technischen Hochschule

Zürich bis 23. Mai; Mo–Fr 8–22 Uhr,

Sa 8–17 Uhr.

Eidgenössische Technische Hochschule Zürich

Rämistraße 101, CH – 8092 Zürich

Tel.: 00 41/44/6 33 29 36

Kultur: Stadt

Ausstellung in der Akademie der Künste

in Berlin bis 26. Mai; Di–So 11–19 Uhr.

Akademie der Künste

Hanseatenweg 10, 10557 Berlin

Tel.: 0 30/2 00 57-10 00

Unesco-Welterbe.

Eine Deutschlandreise

Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum

in Frankfurt am Main bis 26. Mai;

Di–Sa 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr,

So 11–19 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum

Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main

Tel.: 0 69/2 12-3 88 44

Verbrechen lohnt sich.

Der Kriminalfilm

Ausstellung im Museum für Gestaltung

Zürich bis 2. Juni; Di–So 10–17 Uhr,

Mi 10–20 Uhr.

Museum für Gestaltung

Ausstellungsstraße 60, CH – 8005 Zürich

Tel.: 00 41/43/4 46 67 67

Frederick J. Kiesler.

Architekt und Theatervisionär

Ausstellung im Museum Villa Stuck in

München bis 23. Juni; Di–So 11–18 Uhr.

Museum Villa Stuck

Prinzregentenstraße 60, 81675 München

Tel.: 0 89/45 55 51-0

Henry van de Velde und sein

Beitrag zur europäischen Moderne

Ausstellung im Neuen Museum Weimar

bis 23. Juni; Di–So 10–18 Uhr.

Neues Museum Weimar

Weimarplatz 5, 99423 Weimar

Tel.: 0 36 43/5 45-4 00

Innenansicht Südost. Erkundungen

islamischer Glaubensräume

Ausstellung im Vorarlberger Architektur

Institut in Dornbirn bis 29. Juni;

Di–Fr 14–17 Uhr, Sa 11–17 Uhr.

Vorarlberger Architektur Institut

Marktstraße 33, A – 6850 Dornbirn

Tel.: 00 43/55 72/5 11 69

Das Gold des AzW. Die Sammlung

Ausstellung im Architekturzentrum Wien

(AzW) bis 22. Juli; täglich 10–19 Uhr.

Architekturzentrum Wien

Museumsplatz 1, A – 1070 Wien

Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Louis Kahn.

The Power of Architecture

Ausstellung im Vitra Design Museum in

Weil am Rhein bis 11. August; täglich

10–18 Uhr.

Vitra Design Museum

Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein

Tel.: 0 76 21/7 02 32 00

Light Structures. Jörg Schlaich

und Rudolf Bergermann

Ausstellung im Museum unter der Yburg

in Kernen-Stetten bis 25. Oktober;

So 15–18 Uhr.

Museum unter der Yburg

Hindenburgstraße 24, 71394 Kernen-Stetten

Tel.: 0 71 51/4 13 00

Hilde Weström

zum 100. Geburtstag

Ausstellung in der Berlinischen Galerie in

Berlin bis 31. Dezember; Mi–Mo 10–18 Uhr.

Berlinische Galerie

Alte Jakobstraße 124–128, 10969 Berlin

Tel.: 0 30/7 89 02-6 00

78] [Umrisse]


Tagungen

Internationale

Passivhaustagung 2013

Messen

Stone + tec 2013

Internationale Fachmesse für Naturstein

und Natursteinbearbeitung in Nürnberg

vom 29. Mai bis 1. Juni; Auskünfte und

Anmeldung:

NürnbergMesse GmbH

Messezentrum, 90471 Nürnberg

Tel.: 09 11/86 06-0

transport logistic 2013

Internationale Fachmesse für Logistik,

Mobilität, IT und Supply Chain Management

in München vom 4. bis 7. Juni;

Auskünfte und Anmeldung:

Messe München GmbH

Messegelände, 81823 München

Tel.: 0 89/9 49-2 07 20

Air Cargo Europe 2013

Europäische Fachmesse für Luftfracht in

München vom 4. bis 7. Juni; Auskünfte

und Anmeldung:

Messe München GmbH

Messegelände, 81823 München

Tel.: 0 89/9 49-2 07 20

Techtextil 2013

Internationale Fachmesse für Technische

Textilien und Vliesstoffe in Frankfurt am

Main vom 11. bis 13. Juni; Auskünfte und

Anmeldung:

Messe Frankfurt Exhibition GmbH

Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main

Tel.: 0 69/75 75-0

Parken 2013

Fachmesse mit Tagung für Planung, Bau

und Betrieb von Einrichtungen des ruhenden

Verkehrs in Wiesbaden vom 19. bis

20. Juni; Auskünfte und Anmeldung:

Mesago Messe Frankfurt GmbH

Rotebühlstraße 83–85, 70178 Stuttgart

Tel.: 07 11/6 19 46-16

17. derartige Tagung in Frankfurt am Main

vom 19. bis 20. April; Auskünfte und Anmeldung:

Passivhaus Institut

Anichstraße 29/54, A – 6020 Innsbruck

Tel.: 00 43/5 12/57 07 68

Sustainable Building Conference

Sogenannte Nachhaltigkeitskonferenz

unter dem Titel »sb13 munich« in München

vom 24. bis 26. April; Auskünfte und Anmeldung:

Technische Universität München

Lehrstuhl für Bauphysik

Arcisstraße 21, 80333 München

Tel.: 0 89/2 89-2 57 64

GTG-Jahrestagung 2013

Diesjährige Jahrestagung der Gesellschaft

für Technikgeschichte (GTG) in Dresden

vom 10. bis 12. Mai; Auskünfte und Anmeldung:

Gesellschaft für Technikgeschichte e.V.

Historisches Seminar der Universität Hamburg

Allende-Platz 1, 20146 Hamburg

Tel.: 0 40/4 28 38-43 51

EHB 2013

6. Europäischer Kongress für effizientes

Bauen mit Holz (EHB) in Köln vom 6. bis

7. Juni; Auskünfte und Anmeldung:

Forum Holzbau

Berner Fachhochschule

Postfach 474, CH – 2501 Biel

Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

Veranstaltungen

Van-de-Velde-Jahr in Thüringen

Diverse Veranstaltungen in Thüringen

anlässlich des 150. Geburtstags von

Henry van de Velde bis 31. Dezember;

Auskünfte und Anmeldung:

Klassik Stiftung Weimar

Burgplatz 4, 99423 Weimar

Tel.: 0 36 43/5 45-0

Wettbewerbe

Deutscher Fassadenpreis 2013

Prämierung von maximal ein Jahr alten

Gebäudehüllen in insgesamt sieben

Sparten; Einsendeschluss ist der 17. Mai;

Auskünfte und Anmeldung:

Brillux GmbH & Co. KG

Weseler Straße 401, 48163 Münster

Tel.: 02 51/71 88-0

Architekturpreis Energie 2013

Auszeichnung für Gebäude unter der

Maxime »Verbindung von Energieeinsparung

und Baukultur«, Einreichungstermin

ist der 17. Mai; Auskünfte und

Anmeldung:

Architektenkammer Rheinland-Pfalz

Hindenburgplatz 6, 55118 Mainz

Tel.: 0 61 31/99 60-38

Knauf Award 2013

Preis(e) für realisierte Fassaden- und

Innenraumkonzepte unter Verwendung

von Knauf-Produkten; Abgabeschluss ist

der 30. Mai; Auskünfte und Anmeldung:

Knauf Gips KG

Am Bahnhof 7, 97346 Iphofen

Tel.: 0 93 23/31-0

neuland-Förderpreis 2013

Würdigung von »innovativer und nachhaltiger

Gestaltung von größtmöglicher ökonomischer

und ökologischer Qualität« für

Nachwuchsentwerfer; Einsendeschluss ist

der 24. Juni; Auskünfte und Anmeldung:

aed Verein zur Förderung von Architektur,

Engineering und Design in Stuttgart e.V.

Motorstraße 45, 70499 Stuttgart

Tel.: 07 11/7 26 95 51

[ Termine

[Umrisse] [79


Zwei Städte, zwei Weltsichten

Bücher ]

Parkhausplanung mit Qualität

Bereits bei flüchtiger Betrachtung macht

diese Neuerscheinung großen, einen im

doppelten Sinne des Wortes schwergewichtigen

Eindruck, umfasst sie doch zwei

Bände von 556 Seiten Gesamtumfang, die

sich in einem Schuber aus stabilem, graublau

getöntem Karton befinden. Der vom

Autor gewählte Untertitel »Handbuch«

muss infolgedessen als ein Euphemismus

bezeichnet werden, der wohl aus der

Intention resultiert, den Nutzwert seiner

Publikation zu verdeutlichen.

Und über den Nutzwert von »Parkhäuser

und Tiefgaragen«, der von ihm erarbeiteten

und in jeder Hinsicht ebenso ausführlichen

wie informativen Veröffentlichung kann es

kaum Zweifel geben: Während der erste,

»Grundlagen für die Planung« überschriebene

Band eine nachgerade erschöpfende

Vielfalt an Kriterien von den diversen Anforderungen

über die einschlägigen Richtlinien

und Verordnungen bis hin zu den

Entwurfsansätzen, Tragstrukturen und

Konstruktionselementen thematisiert,

wobei den mechanischen und automatischen

Parksystemen eigene Kapitel

gewidmet sind, werden im zweiten Teil

namens »Bauten und Projekte« gelungene

Beispiele jüngeren Datums vorgestellt,

ebenfalls anschaulich gegliedert, kompetent

erläutert und angemessen bebildert.

Einzelne Aspekte hier herausgreifen und

näher be- oder gar durchleuchten zu wollen

verbietet sich daher von selbst. Dem

Rezensenten bleibt also letztendlich nur

die Möglichkeit einer einzigen Schlussfolgerung,

die dementsprechend auch

in eine (Kauf-)Empfehlung mündet: Mit

seinem »Handbuch« hat Ilja Irmscher ein

Standardwerk vorgelegt, das Architekten

und Ingenieure in toto lesen sollten –

bevor sie mit der Konzeption, ja der Ideenentwicklung

für die von ihnen zu realisierenden

Baukörper beginnen.

Michael Wiederspahn

Ilja Irmscher: Parkhäuser und Tiefgaragen.

Handbuch und Planungshilfe. DOM Publishers,

Berlin 2012. 556 S., 1.225 Abb., geb.,

2 Bände im Schuber, 98 €.

Berlin ist nicht Bonn − und auch nicht

Paris. Während das Werden der bundesdeutschen

Hauptstadt in den letzten Jahren

häufig mit dem ihres alten rheinischen

Gegenparts verglichen wurde, eröffnet

eine Publikation nun einen neuen, europäischen

Blickwinkel: »Die gebaute Republik.

Zur umkämpften Ordnung der Hauptstadtarchitekturen

in Berlin und Paris« des

Soziologen Christian Peters analysiert

die städtischen Gefüge und die architektonisch

in sie eingeschriebenen gesellschaftlichen

Implikationen.

Mitterrands kulturpolitische Bautätigkeit

wird dabei vor dem Hintergrund der

Stadtgeschichte ausgelotet und der ihr

zugrundeliegende Paradigmenwechsel

dechiffriert. Und: Während Paris eine

kontinuierliche nationale französische

Erzählung ist und Bonn immer eine Negativfolie

war, steht Berlin für eine nationale

Erinnerungskultur der Diskontinuitäten −

allerdings ohne Gründungsmythos und

dafür mit teilweise recodierten Gebäuden.

Wenn Peters nachweist, wie Hauptstädte

im Mikrokosmos Nationalgeschichte abbilden,

wird verständlich, warum Berlin

als Neuerzählung und Neuschöpfung

nationalen Selbstverständnisses »werden«

und Bonn »vergehen« musste.

Es geht um gestaltete Orte und die ihnen

eingeschriebenen Möglichkeitsräume,

um Macht und Identität, Bewusstsein und

Symbole. Was in den hinlänglich bekannten

Debatten um Berlin immer wieder eine

emotionale Vermengung erfährt, analysiert

der Soziologe sorgfältig und verdeutlicht

die zentrale Rolle, die der Stadt durch die

Neudefinition von Ost und West nach dem

Fall der Mauer in der Neuordnung der

politischen Landschaft zufiel.

Die auf der Dissertation des Autors basierende

Veröffentlichung ist unbedingt empfehlenswert,

denn es gelingt ihm, bei aller

akademischen Wissenschaftlichkeit, in

bildhafter und lebendiger Sprache komplexe

Bezüge leicht verständlich zu vermitteln,

was die Lektüre zu einer spannenden

Entdeckungsreise macht.

Elisabeth Plessen

Christian Peters: Die gebaute Republik.

Zur umkämpften Ordnung der Hauptstadtarchitekturen

in Berlin und Paris. Verlag

Königshausen & Neumann, Würzburg

2012. 292 S., zahlr. Abb., kart., 39,80 €.

Tankstelle(n) in neun Kapiteln

Trotz allen Umweltbewusstseins, der

nicht nur politisch korrekten Forderung

nach Ressourcenschonung und damit des

Verzichts auf kraftstoffzehrende Fortbewegungsmittel

soll es tatsächlich noch Unbelehrbare

geben, die den Motor ihrer zweioder

vierrädrigen, mit raffineriertem Erdöl

betriebenen Fahrzeuge gerne anzulassen

pflegen – und sich zudem für deren Entwicklung,

ja sogar für die der zugehörigen

Behausungen und Energieversorgungseinrichtungen

zu interessieren vermögen.

An solche Automobilisten von (vermeintlich)

vorgestriger Gesinnung wendet sich

nun Christof Vieweg mit einem Buch, das

er höchst passend mit »Volltanken bitte!«

betitelt hat. Diese Formulierung ist quasi

Programm: Fernab wohlmeinender Streitschriften

oder irgendwelcher Forschungsarbeiten,

die nicht selten ein Lektürevergnügen

von eher ambivalentem Charakter

bieten, geht es hier weniger um Zahlen,

Daten, Fakten, sondern vielmehr um das,

was nach landläufiger Auffassung eigentlich

nicht existieren dürfte, nämlich die

durchaus freudvoll bis beglückend zu

nennenden (Erfahrungs-)Momente in einer

immerhin 100-jährigen Kulturgeschichte.

Die insgesamt 144 Seiten vermitteln infolgedessen

Impressionen, und zwar ebenso

abgas- wie chronologiebefreit, indem sie

mit oftmals doppelseitigen Abbildungen

von zeittypischen, also älteren und jüngeren

Bauwerken, berühmten Werbeplakaten,

exemplarischen Zapfsäulen und -pistolen,

großen wie kleinen Kanistern, Produktionsstätten,

Rohrleitungen und historischen

wie künftigen Befüllungssituationen aufwarten.

Über die Qualität der Fotos und

des Layouts kann man sicherlich streiten,

von dem vergleichsweise geringen Umfang

an Text(en) wird der geneigte Leser hingegen

begeistert sein, im Übrigen genauso

vom Tenor jener lebendigen Nacherzählung

in neun bestens, weil bedenkenlos goutierbaren

Kapiteln.

Michael Wiederspahn

Christof Vieweg: Volltanken bitte! 100 Jahre

Tankstelle. Delius Klasing Verlag, Bielefeld

2011. 144 S., 59 Abb., geb., 29,90 €.

80] [Umrisse]


Herausgeber

Chefredaktion

Verlag

Anzeigen

Satz und Layout

Fotos Titel und Inhalt

Fotos »Rückseite«

Druck

Erscheinungsweise

und Bezugspreis

Beilage

[Umrisse]

Zeitschrift für Baukultur

ISSN 1437 - 2533

13. Jahrgang

Ausgabe 1/2·2013

www.umrisse.de

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt.

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne

schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form

reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare

Sprache übertragen werden.

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine

Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Vorstandsmitglied AIV Wiesbaden

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de

V E R L A G S G R U P P E

W I E D E R S P A H N

mit MixedMedia Konzepts

Biebricher Allee 11 b

65187 Wiesbaden

Tel.: 06 11/84 65 15

Fax: 06 11/80 12 52

www.verlagsgruppewiederspahn.de

Monika Kriester

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2013.

Christina Neuner

Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen

© Thomas Lewandowski

Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung

Waschstraße in Heiligenhaus

© Anna Schwartz/GKM architektur studio

Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park

© Stefan Marquardt

Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn

© Anne Voll

Parkhaus am Flughafen Zürich

© Stutz + Bold + Partner Architekten AG

Toilettenhaus am Autobahnparkplatz Bissendorf

© Christian Richters

Parkhaus am Hannover Congress Centrum

© Olaf Mahlstedt

Prototyp eines Design-Carports

© Brunier Ernst Architekten

Solarcarport mit Holzstruktur

© Ligna construct PGmbH

Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach

© Christian Kernchen/Goldbeck GmbH

Berechnungsmodell eines Parkhauses am Flughafen Zürich

© Dr. Deuring + Oehninger AG

Parkhaus in Dortmund

© HIB Huber Integral Bau GmbH

Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn

© KBK Architekten

Parksystem für »Schwergewichte«

© Klaus Multiparking GmbH

Schmidt printmedien GmbH

Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg

[Umrisse]

Zeitschrift für Baukultur

erscheint 6 x pro Jahr.

Einzelheft: 9,50 €

Doppelheft: 19,00 €

Jahresbezugspreis: 57,00 €

Abonnement Ausland: 63,00 €

Die Gesamtauflage von Ausgabe 1/2·2013 enthält eine Beilage

der Berner Fachhochschule für Architektur, Holz und Bau HSB, Biel.

[ Impressum

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