AKTUELLES HEFT [Umrisse] Zeitschrift fÃ¼r Baukultur 1/2 - 2013

Parken und mehr … 

Heilbronn 

Nördlingen 

Meran 

Pullach 

Zürich 

Aachen 

Bad Hersfeld 

Bonn 

Heidelberg 

Hannover 

Essen 

München 

Heiligenhaus 

Cremlingen 

Bissendorf 

Schafstrift 

Garbsen 

[Umrisse] 

Zeitschrift für Baukultur

Lärm gleich Lärmschutz – aber wie? 

Nicht nur an der sogenannten Rheinschiene oder in Offenburg werden die Bürger 

und Bürgerinnen von den Aus- und Umbauplänen der Deutschen Bahn AG betroffen, 

sondern auch an der S-Bahn-Trasse zwischen Frankfurt am Main und Friedberg, die 

um zwei Gleise erweitert und dann womöglich verstärkt für den Güterfernverkehr 

eingesetzt wird. 

Die Altstadt von Bamberg zählt seit 1993 zum »Weltkulturerbe« der Unesco. 

Wenn nun aber, wie geplant, der ICE künftig durch Bamberg fahren soll, müssten 

Lärmschutzwände in einer Höhe und Länge errichtet werden, die jede Sicht auf 

den historischen Stadtkern versperren und unter Umständen sogar den Status 

»Weltkulturerbe« gefährden würden. 

All diese Themen werden in einem großen Symposium erörtert, das wir in Verbindung 

mit der Stadt Bamberg am 25. und 26. Juni 2013 in Bamberg veranstalten. 

Vertreter der betroffenen Kommunen werden hier ebenso zu Wort kommen wie 

Verantwortliche der Deutsche Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamts sowie Experten 

aus den Bereichen der Denkmalpflege, der Architektur, der Ingenieurplanung und 

der Bauausführung. 

Angesprochen sind alle, die sich mit dieser Thematik schon heute oder erst in Zukunft 

auseinandersetzen müssen: Architekten, Ingenieure, Bauunternehmen, Hersteller von 

Lärmschutzwänden sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aus der Verwaltung. 

Wir sind sicher, im Rahmen des Symposiums mit abschließender Podiumsdiskussion 

Lösungsvorschläge entwickeln und vorstellen zu können, die umweltverträglich und 

zustimmungsfähig sind. 

Wir freuen uns auf Sie, auf Anregungen, auf Ideen für neue Produkte und Verfahren – 

und Ihre aktive Teilnahme auch bei den Diskussionen. 

Unter www.mixedmedia-konzept.de finden Sie 

ab Mitte April das detaillierte Programm mit 

Themenplänen und Namen aller Vortragenden 

sowie die Anmeldekonditionen. 

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Große Kulissen, Orte des Transits 

»Nehmen Sie immer den Wagen? 

Ja. Oder den Zug. 

(…) Aber angenommen, Sie müssten 

plötzlich nach Los Angeles. Wie kommen 

Sie dann dahin? 

Ich muss nie plötzlich irgendwohin. 

Aber Ihre Arbeit − manchmal müssen Sie 

doch auch in Los Angeles arbeiten. 

Ja. Dann fahre ich mit dem Auto. 

(…) Ich weiß nicht, ob ich das aushalten 

würde. Quer durch das ganze Land. Es ist 

riesengroß! Wie viele Tage brauchen Sie 

dafür? 

Normalerweise fünf. Je nachdem. Manchmal 

mache ich unterwegs halt. 

(…) Ich glaube, ich würde mich sehr 

einsam fühlen. 

Ja. Vielleicht sollten Sie es lieber doch 

nicht versuchen. 

Oh, aber ich muss. Es kommt mir vor, als 

würde mir irgendwas fehlen. Schon als 

kleines Mädchen habe ich vom Westen 

geträumt. 

(…) Wo haben Sie denn in Schweden 

etwas über den Westen erfahren? 

Im Kino. Amerikanische Filme. Wir sehen 

diese großartige Landschaft in unseren 

Träumen. Sie lässt uns nicht los. 

Die Landschaft fesselt Sie also mehr als 

die Figuren? 

Ja. Dieser weite Hintergrund. 

Wenn ihr euch in Schweden einen amerikanischen 

Western anseht, starrt ihr dann 

alle auf den Hintergrund? Ist das so? 

Vermutlich. Er löst so viel bei uns aus. 

Diese Weite. Schweden ist sehr eng. 

Es kommt also nicht darauf an, wer in dem 

Western auftritt − ob John Wayne oder 

Jerry Lewis −, weil in Wirklichkeit alle von 

der Landschaft gebannt sind? 

Na ja, die Schauspieler lieben wir natürlich 

auch. 

(…) Haben Sie einen Lieblingsschauspieler? 

Ich glaube, da müsste ich sagen, Gary 

Cooper. 

(…) Aber wenn Sie entscheiden müssten, 

was ist wichtiger − Gary Cooper oder die 

Landschaft?« 

Über die Gründe, weshalb sich Menschen 

in Bewegung setzen, um von einem durch 

geographische Koordinaten definierten Ort 

an einen anderen zu gelangen, lässt sich 

natürlich immer wieder diskutieren, was 

aber nichts an der Tatsache ändert, dass 

Erscheinungsbild und Verweilqualität der 

Anfangs-, aller Zwischen- und der Endstationen 

in jedem (Einzel-)Fall erhebliche 

Auswirkungen auf die Frage haben, wie 

eine Reise und die für sie aufzuwendende 

Zeit im Vor- wie Nachhinein empfunden 

und bewertet werden, ja wie ein solcher 

Transit per Pkw, Zug oder Flugzeug letztlich 

das Lebensgefühl beeinflusst oder 

eben beeinträchtigt. 

Dass die Art des Reisens stets auch etwas 

über den Reisenden aussagt, ist ohnehin 

unbestritten – und verdeutlicht die hier 

gekürzt wiedergegebene, mit »Gary Cooper 

oder die Landschaft« betitelte Dialog- 

Erzählung des Pulitzerpreisträgers, Drehbuchautors 

und Schauspielers Sam Shepard, 

die (wahrscheinlich) 1994 irgendwo 

in New York City mit einer Schwedin unbekannten 

Alters stattfand und in Gänze in 

dem Buch »Spencer Tracy ist nicht tot«, 

einer Sammlung aus Reisenotizen, Tagebucheintragungen 

und teilbiographischfiktionalen 

Geschichten, nachzulesen ist. 

Ähnliches trifft freilich auf die Stätten des 

Aufbruchs und der Ankunft wie auf sämtliche 

Rastanlagen, Abzweige und Etappenziele 

zu, sollen oder können sie doch zeigen, 

wie willkommen der Kraftstoff- und 

Stärkungssuchende ist, wie (un)gern man 

ihn als einen Gast begrüßt, dessen stählernes 

Gefährt es für die Dauer seines Aufenthaltes 

zu behausen gilt. Oder um im 

Bild der amerikanischen Filme zu bleiben: 

Längst sind das Reisen und Rasten nicht 

mehr so gefährlich, wie uns Altmeister 

Hitchcock noch in den 1960er Jahren 

glauben machen wollte, eine Fahrt oder 

Flucht durch großartige oder weniger begeisternde 

Landschaft muss infolgedessen 

nicht (mehr) in der Dusche eines kaum 

animierenden und zudem arg einsam anmutenden 

Motels enden. Und dennoch 

bedarf es bis heute einer gewissen Vorplanung, 

um vor unliebsamen Überraschungen 

gefeit zu sein. 

Eine adäquate Form der Vorbereitung ermöglichen 

nun die [Umrisse] mit diesem 

Heft, in dem besondere, besonders gelungene 

und stille Orte des Transits sowie 

ungewöhnliche Funktionskombinationen 

vorgestellt werden – einige davon durchaus 

geeignet, über ihren bloßen Zweck 

hinaus auf der Leinwand für Cooper und 

Co. eine beeindruckende Kulisse zu bieten. 

Die zögerliche Skandinavierin hat sich am 

Ende übrigens gegen den Filmhelden und 

für die Landschaft entschieden. 

Michael Wiederspahn 

[ Editorial 


[3

Inhalt ] 

Editorial Große Kulissen, Orte des Transits 3 


Forum Baukultur 6 

Parken und mehr … Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn 10 

Falk Petry 

Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen 14 

Michael Gebhard 

Zivilschutzzentrum in Meran 18 

Anne Tunkel 

Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach 22 

Frank Welzbacher 

Parkhäuser am Flughafen Zürich 25 

Beat Burkhard, Martin Deuring 

Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen 29 

Kim Steffens 

Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park 32 

Frank Dorbritz 

Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn 35 

Wolfgang Lutz 

Parkhaus des Heidelberger Zoos 39 

Siegfried Apenbrink 

Parkhaus am Hannover Congress Centrum 41 

Wolfgang Schneider, Wilhelm Meyer 

Parkhaus für das ThyssenKrupp Quartier in Essen 43 

Kim Steffens 

4] [Umrisse]

[ Inhalt 

Prototyp eines Design-Carports 46 

Claudia Ernst, Knut Brunier 

Waschstraße in Heiligenhaus 50 

Marina Kirrkamm, Marcello Groß 

Parkplatz-Toiletten an Niedersachsens Autobahnen 53 

Sven Martens 

Aktuell Baukultur im Brückenbau 56 

Siegfried Löffler 

Rubriken Immobilienmarkt 59 

Produkte und Projekte 61 

Software und IT 70 

Nachrichten 71 

Termine 78 

Bücher 80 

Impressum 81 


[5

»Klotz« ohne Kleid? 

Forum Baukultur ] 

Die Liste der Spottnamen für das Bonner 

Stadthaus ist lang, sehr lang: Ob kommunale 

»Fronburg«, »Stadtungeheuer« oder 

»Verwaltungsmittelgebirge«, die Bonner 

wissen ihrer Antipathie in deutlichster 

Weise Ausdruck zu verleihen. Der zwischen 

1973 und 1977 errichtete Sitz der 

städtischen Verwaltung gilt vielen von 

ihnen noch heute als Fremdkörper am 

Eingang zur kleinteiligen Nordstadt. 

Als man 1968 einen bundesweit offenen 

Wettbewerb für seinen Bau ausschrieb, 

stand die Gebietsreform, die das Bonner 

Stadtgebiet 1969 um ein Vielfaches erweitern 

sollte, bereits fest. Mit ihr einher 

gingen Anforderungen an eine leistungsfähige 

Großverwaltung. 

Außerdem hatte der Bund, nach Jahren 

eines eher diskreten Gastaufenthaltes, 

begonnen, erste architektonische Duftmarken 

zu setzen. Ein Paradigmenwechsel 

zeichnete sich ab. Im Regierungsviertel 

reckte sich das als Langer Eugen bekanntgewordene 

Abgeordnetenhaus von Egon 

Eiermann aus den Rheinauen, und im Bad 

Godesberger Norden konkretisierten sich 

Pläne für einen großen Ministerienstandort. 

Es schien also an der Zeit, auch als 

Kommune ein Zeichen zu setzen. 

Selbiges glaubte man im Entwurf des Stuttgarter 

Büros Heinle, Wischer und Partner 

gefunden zu haben, der einstimmig aus 

73 Einreichungen als Sieger hervorging. 

Mustergültig wurden in ihm die damaligen 

Leitlinien der Stadtplanung umgesetzt. Und 

dazu gehörte auch die autogerechte Einpassung 

in das Stadtbild, für welche eine 

Zeile gründerzeitlicher Häuser weichen 

musste. Insbesondere diese Tatsache lastet 

dem Stadthaus wie eine Erbsünde an. 

Von einer ursprünglich großen Stadtlandschaft 

auf einem Plateau, die sich über 

drei inszenierte und miteinander verbundene 

Hochhauskomplexe erstreckt hätte, 

wurde letztlich nur ein Bauabschnitt realisiert. 

Seine Torsohaftigkeit ist dem Stadthaus 

bis heute anzumerken. So strahlt 

das Sockelgeschoß, in dem das Parkhaus 

untergebracht ist, einen sehr reduzierten 

Charme aus. 

Es sind, neben der »Erbsünde«, solche 

Aspekte, die in der aktuell aufgeflammten 

emotionalen Diskussion um die Zukunft 

der ungeliebten Verwaltungsburg eine 

(zu) große Rolle spielen, wären sie doch 

mit leichten Eingriffen revidierbar. 

Heutiges Erscheinungsbild des Bonner Stadthauses 

© Wolfgang Kirschbaum 

Auf den zweiten Blick überrascht das 

Stadthaus nämlich mit vielen komplexen 

architektonischen Details. Dazu kommen 

eine nahezu vollständig erhaltene Innenausstattung 

sowie die zahlreich über den 

Gesamtkomplex verteilt vorzufindende 

Kunst am Bau, für die prominente Maler 

und Bildhauer verantwortlich zeichneten. 

Ungeliebt und durch einen massiven Sanierungsstau 

in seiner Funktion und äußeren 

Erscheinung beeinträchtigt, bot das Stadthaus 

ab 2009 Anlass für eine sich zuspitzende 

kontroverse Debatte darüber, ob 

eine Generalsanierung in Betracht oder ein 

Abriss in Erwägung gezogen werden solle. 

Diese öffentlich ausgetragene Diskussion 

zeitigte sogar kuriose Zwischenresultate. 

So gab es Anfang 2010 die Offerte eines 

lange anonymen »Stifters«, welcher der 

Stadt 50 Millionen Euro in Aussicht stellte, 

allerdings nicht ohne Bedingungen. Nach 

Abriss des Stadthauses hätte auf dem 

innerstädtischen Filetgrundstück ein Komplex 

aus Geschäften, Büros und Wohnungen 

entstehen sollen, die kommunale Verwaltung 

sollte dafür in das in seinem Besitz 

befindliche, damals leerstehende ehemalige 

Landesbehördenhaus ziehen. Was 

anfänglich verlockend klang, hielt einer 

weiteren Überprüfung hingegen nicht 

stand. So entpuppte sich der Stifter als 

Investor von zweifelhafter Bonität − und 

Bonn entging nach dem Debakel um das 

World Conference Center, auf Seite 6 in 

Ausgabe 1∙ 2011 der [Umrisse] nachzulesen, 

einem neuerlichen Bauskandal. Die 

Begehrlichkeiten hatten allerdings lediglich 

auf der Grundlage der mehrheitlich 

negativen Einstellung gegenüber dem 

Bauwerk und der aufkeimenden Hoffnung, 

sich seiner unproblematisch entledigen zu 

dürfen, geweckt werden können. 

Nur zögerlich fanden zu diesem Zeitpunkt 

Stellungnahmen Gehör, die dem Stadthaus 

architektonische, städtebauliche, baukünstlerische 

und sogar zeithistorische Qualitäten 

abzugewinnen vermochten. Inwieweit 

sie auch immer zu einer Objektivierung der 

Debatte beitrugen, den Ausschlag gaben 

letztlich finanzielle Belange. 

Nachdem das städtische Gebäudemanagement 

die Kosten einer Sanierung auf 

138 Millionen Euro bezifferte, für Abriss 

und einen Neubau an reinen Baukosten 

jedoch mehr als 200 Millionen Euro veranschlagte, 

entschied der Rat der Stadt sich 

unter rein pekuniären Gesichtspunkten für 

die Instandsetzung. Mit Verweis auf die 

angespannte Haushaltslage werden zunächst 

aber nur die nötigsten Mittel in die 

Hand genommen, um einen reibungsfreien 

Betriebsablauf zu gewährleisten. Erst 2017 

oder 2018 soll eine grundlegende Sanierung 

in Angriff genommen werden. 

Das Stadthaus hat, unbestreitbar, ein 

Imageproblem und aktuell dräut weiteres 

Ungemach. Denn die den Brüstungsbereichen 

der Fassade vorgehängten 3.186 

Glasplatten, die entscheidend zur luziden 

Gesamtästhetik beitragen, weisen vielfach 

korrodierte Halterungen auf und drohen 

herabzustürzen, weshalb Überlegungen 

existieren, sie zu entfernen, allerdings 

ohne sie zu ersetzen. Wie das Stadthaus, 

eines seiner wichtigsten Gestaltungselemente 

beraubt, aussehen könnte, lassen 

erste Demontagen vermuten. 

Selbstredend sind sicherheitsrelevante 

Aspekte von vorderster Dringlichkeit, 

nichtsdestotrotz stellt sich die Frage, wie 

die Verwaltung, wenn der zu Unrecht vielgescholtene 

Klotz nun noch klotziger werden 

sollte, seinen Erhalt der Öffentlichkeit 

vermitteln oder gar neue Wertschätzung 

für ihn hervorbringen will. 

Martin Neubacher 


Präsidiales Erinnern mal zwei 

Während sich in Washington der Streit um 

die Realisierung des Entwurfs von Frank 

O. Gehrys Eisenhower Memorial zuspitzt, 

wurde im Herbst letzten Jahres in New 

York eine weitere Präsidentenstätte eröffnet, 

deren Qualitäten sich erst in den kommenden 

Wochen und Monaten in Gänze 

zeigen werden. 

Etwas mehr als 70 Jahre nach Franklin D. 

Roosevelts legendärer Four Freedoms 

Speech ist auf der nach ihm benannten 

Insel im East River inmitten der Stadt der 

Four Freedoms Park als Gedenkort eröffnet 

worden: ein in mehr als einer Hinsicht 

bemerkenswertes Ereignis. 

Mit dem Entwurf war 1973 kein anderer 

als Louis I. Kahn betraut worden, nachdem 

die ehemals als Welfare Island bekannte 

und für ihre Armenhäuser und Anstalten 

berüchtigte Insel unter neuem Namen in 

ein etabliertes Wohngebiet umgewandelt 

werden sollte. Kahn arbeitete den Entwurf 

detailliert aus, doch als er 1974 unerwartet 

starb und die Stadt gleichzeitig in großen 

finanziellen Schwierigkeiten steckte, geriet 

das kostspielige und großangelegte Vorhaben 

schnell aus dem Blick. Während der 

Rest des Geländes erschlossen und bebaut 

wurde, blieb die südliche Landspitze sich 

selbst überlassen, trotz mehrerer Versuche 

in den Folgejahren, das bereits genehmigte 

Bauvorhaben umzusetzen. 

Erst 2005 fanden sich in der Architektin 

Gina Pollara und dem ehemaligen Diplomaten, 

Rechtsanwalt, Geschäftsmann 

und Vorsitzenden des Franklin und Eleonor 

Roosevelt Institute William van den Heuvel 

zwei hartnäckige Verfechter für die späte 

Realisierung dieses Projekts. Beide verband 

die Bewunderung für den Architekten 

sowie ihre Begeisterung für den Entwurf. 

Während Pollara Ausstellungen organisierte 

und damit das vergessene Vorhaben und 

seine Qualitäten der Öffentlichkeit wieder 

zugänglich und bekannt machte, kümmerte 

sich van den Heuvel um die finanzielle Basis, 

sammelte Spenden und ebnete mit diplomatischem 

Geschick den Weg für die posthume 

Umsetzung von Kahns gestalterischer 

Hinterlassenschaft. Rund 53 Millionen US- 

Dollar brachte er so zusammen, gründete 

eine Stiftung und führte Architekten und 

Landschaftsarchitekten zusammen, die 

gemeinsam mit Pollara die Umsetzung 

betreuten. 

Das Resultat ist ein kontemplativer Raum 

mitten in New York − eine sorgsam inszenierte 

Landschaft, die in ihrer reduzierten 

Bühnenhaftigkeit ein wenig an das Salk 

Institute in La Jolla erinnert. 

Was am meisten beeindruckt und von 

Kahns überragenden Fähigkeiten als Entwerfer 

zeugt, ist die Zeitlosigkeit des Parks, 

die in keiner Weise vermuten lässt, dass er 

auf einem über 40 Jahre alten Entwurf 

basiert. Es gibt sogar Stimmen, die behaupten, 

dass er besser in das heutige New 

York passe, als das damals der Fall gewesen 

wäre. 

In seiner Komposition basiert er auf einem 

langgestreckten, spitzwinkligen Dreieck, 

das auf einen quadratisch eingefassten 

Endpunkt der Landzunge mit einer Büste 

Roosevelts ausgerichtet ist. Diese beiden 

Elemente bilden ein Plateau, zu dem eine 

über 30 m breite Treppe aus weißem Granit 

führt. In seinem dreieckigen Inneren liegt 

eine große Rasenfläche, und die Seiten 

werden von doppelreihig wie Alleen angeordneten 

Linden flankiert. An der Spitze 

angekommen, entfaltet sich ein atemberaubendes 

Panorama, das für das 

40-jährige Warten entschädigt. 

Was hingegen Gehrys Entwurf für Washington 

betrifft, hat, wie die New York Times 

und die Washington Post berichten, der 

Streit über das 142 Millionen US-Dollar 

teure Projekt Mitte März in einer Anhörung 

des Kongresses eine neue Eskalationsstufe 

erreicht. Nachdem der Architekt 

schon mehrfach Modifikationen an seinem 

Siegerentwurf vornehmen musste, die 

der ursprünglichen Idee und Konzeption 

Abbruch taten, wird jetzt immer lauter 

ein neuer Wettbewerb gefordert. Die Deutungshoheit 

über das Erbe des Präsidenten 

ist zur Grundsatzfrage über Erinnerungskultur 

geworden. Die Fronten gehen quer 

durch die Parteien, wenngleich die ablehnende 

Haltung bei den Republikanern 

stärker ausgeprägt ist, die einen der Ihren 

anders gedacht wissen möchten. Hier sind 

längst die Formen eines gepflegten Diskurses 

verlassen worden, und die Diskussion 

ist in den Untiefen persönlicher Diffamierung 

versunken. 

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[Umrisse]

In Walter Gropius’ Netz 

Forum Baukultur ] 

Koolhaas plus Ungers 

Es scheint, als ob die Verantwortlichen 

der Architekturbiennale für Venedig 

nach Jahren der berechtigten Kritik etwas 

gelernt haben, hatten sie doch bisher 

regelmäßig nur wenige Monate vor dem 

architektonischen Jahrmarkt der Eitelkeiten 

einen Leiter bestimmt, der dann 

in kürzester Zeit ein Konzept und dessen 

Umsetzung stemmen musste. Ein Austausch 

mit den ausstellenden Ländern und/ 

oder gar deren Einbezug und Bereitschaft, 

das jeweilige Gesamtmotto komplettierend 

oder komplementär in ihren architekturdiplomatischen 

Vertretungen der Pavillons 

zu reflektieren, ließ sich unter solchen 

Umständen nur sehr selten bewerkstelligen 

oder musste akrobatisch herbeiargumentiert 

werden. 

2014 soll endlich alles anders werden. 

Seit Anfang Januar 2013 steht mit Rem 

Koolhaas, wenig überraschend, der neue 

Chefdenker für die nächstjährige Architekturshow 

fest. Und der machte sich sofort 

ans Werk. »Fundamentals« soll das Thema 

sein, um Grundsätzliches wird es also 

gehen. Hierzu lieferte er auch gleich seine 

These: »Wir wollen einen neuen, unverbrauchten 

Blick auf die (eben) grundlegenden 

Bausteine der Architektur werfen.« 

Und dabei vielleicht etwas Neues 

entdecken. Das klingt eindeutig und kommt 

doch verrätselt daher, wenn ein Rem Koolhaas 

es ausspricht. Bequem wird es sicher 

nicht werden für die Besucher, so viel 

dürfte gewiss sein. Und bequem macht 

es sich auch Koolhaas nicht. 

»Wir«, das sind im Übrigen er und die 

Studenten seiner Klasse an der Harvard 

University, die sich auf intensive Entdeckungsreise 

begeben, unterstützt von 

dem ebenfalls in Harvard lehrenden Architekturtheoretiker 

Stefan Trüby. Erst wenige 

Wochen vor Ostern haben sie sich alle erst 

einmal im Kölner UAA, dem Ungers Architektur 

Archiv seines Lehrers und Meisters 

Oswald Mathias Ungers, zu Forschungszwecken 

eingefunden, um in dem überreichen 

Schatz an Büchern aus der legendären 

Sammlung des verstorbenen Architekten 

ihre Studien zu betreiben. 

So viel wissenschaftliche Feldforschung 

und Vorbereitung dürfte es seit langem 

nicht mehr für eine Biennale gegeben 

haben. 

E. P. 

Wir leben in Netzen. Ob Netzwerker oder 

Networking, wie auch immer die Bezeichnungen 

und Empfehlungen lauten, die im 

Manager-Coaching und mittlerweile sogar 

für Kleinstunternehmer gegeben werden, 

alles dreht sich um fein geknüpfte Strukturen, 

mit denen wir andere und sie uns einfangen 

oder sich mit uns eben verbinden 

wollen − je nach Sicht- und Interpretationsweise. 

Fast könnte man glauben, dies sei eine 

Erfindung des 21. Jahrhunderts. Ist sie aber 

mitnichten, und vielleicht gab es sie in der 

grauen Vor-Internet-Zeit in wesentlich 

komplexerer und effektiverer Struktur. 

Am Lehrstuhl der Brandenburgischen Technischen 

Universität (BTU) Cottbus läuft 

aktuell ein Forschungsprojekt, das sich 

diesem Thema unter einem ganz speziellen 

Gesichtspunkt nähert. »Bewegte Netze. 

Bauhausangehörige und ihre Beziehungs- 

Netzwerke in den 1930er und 1940er Jahren« 

lautet der Titel. Ein Projektteam aus 

Kunsthistorikern, Kommunikationswissenschaftlern 

und Mediendesignern will 

exemplarisch sechs solcher Netzwerke 

untersuchen. Ausgangspunkt des Vorhabens 

ist die Annahme, dass mit der 

Schließung des Bauhauses im April 1933 

zwar die Institution und damit der verortbare 

Kulminationspunkt der Lehre wegfielen, 

die Schule jedoch als »virtuelle 

Struktur« weiterbestand, wirkte und sich 

entwickelte. Denn schließlich hatten 

sich unter den Lehrenden wie Schülern 

Bekanntschaften, Freund- und Feindschaften 

und somit Seilschaften gebildet, 

die über die Zeit hinaus hielten. 

Neben Erkenntnissen zu systemischen 

Fragestellungen unter anderem dazu, nach 

welchen Regeln sich Netzwerkformationen 

ausbilden, werden neue Sichtweisen zum 

Aspekt erwartet, wie unter den damals 

veränderten Bedingungen sich künstlerische 

Produktivität darstellte. All dies soll 

ermöglichen, die Geschichtsschreibung 

des Bauhauses wissenschaftlich fundiert 

aufzuarbeiten und unter erweiterten 

Gesichtspunkten zu betrachten. 

Ein Ziel dabei ist es, »das vorherrschende 

Rezeptionsschema des Bauhauserbes als 

einer transatlantischen Erfolgsgeschichte, 

die wesentlich von einem starken Netzwerk 

um Walter Gropius gespeist wurde, 

durch die Rekonstruktion historischer 

Erfahrungshorizonte ausgewählter Gruppen 

zu erweitern und die bestehenden 

Deutungsmuster zu relativieren.« 

Die aktuell vorgesehenen Forschungsgebiete 

sind als sechs hier kurz skizzierte 

Formationen definiert: 

– Das Netzwerk um Walter Gropius 

Ihm liegt die Annahme zugrunde, dass 

es um Gropius ein stark auf seine Person 

ausgerichtetes Netzwerk gab, in 

dem außerdem Herbert Bayer, Marcel 

Breuer und Laszlo Moholy-Nagy eine 

große Rolle spielten. Über ihr Miteinander 

ist weniger bekannt, als es die 

zahlreichen Publikationen vermuten 

lassen würden. 

– Das Netzwerk um Hannes Meyer 

Der Untersuchungsschwerpunkt liegt 

darauf, wie Meyer als Gegenspieler 

von Gropius im Kampf um die Deutungshoheit 

über das Bauhaus lange 

über die Zeit des Nationalsozialismus 

hinweg seine Ziele verfolgte. 

– Das Netzwerk um Gerhard Marcks 

Marcks, in den Darstellungen zum 

Bauhaus meist mit wenig Aufmerksamkeit 

bedacht, könnte, so die zugrunde 

liegende These, während der Zeit des 

Nationalsozialismus das stabilste 

soziale Gefüge gehabt haben. 

– Graphikdesigner und Photographen 

im Nationalsozialismus 

Die Fragestellung des Forschungskomplexes 

konzentriert sich stark auf 

den Berliner Raum und die hier existierenden 

werbegraphischen Ateliers von 

Schülern Moholy-Nagys und Bayers. 

– Architekten im Nationalsozialismus 

Hier steht die Frage im Mittelpunkt, 

wie und ob sich Bauhausabsolventen 

während der Zeit von 1933–1945 in 

eigenen Strukturen, Formationen und 

Kooperationen wiederfanden und in 

welcher Weise es unter ihnen zu 

Auftragsvermittlungen kam. 

– Exil in den Niederlanden 

Die Niederlande stehen exemplarisch 

als ein Land, an dem die regionale Verdichtung 

von Exilanten in persönlichen 

Netzwerken untersucht werden soll. 

Eine ausführlichere Darstellung der einzelnen 

Untersuchungsgebiete ist unter 

www.tu-cottbus.de nachzulesen. 

E. P. 

8] 


Spielgruppe mit Stress 

Ganz so neu ist das Planspiel nicht, mit dem Bauingenieuren an 

der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur Leipzig (HTWK 

Leipzig) das Thema »Projektmanagement für Bauingenieure« 

vermittelt werden soll. »Bawiplan PM« heißt es und wird seit 

dem letzten Jahr in der studentischen Ausbildung an der Fakultät 

Bauwesen eingesetzt. 

Spielerisch erleben die Teilnehmer die typischen Abläufe und 

Probleme im Projektmanagement, heißt es dazu vonseiten der 

Hochschule. So sollen in der Praxis später kostspielige Fehler vermieden 

werden. Doch nicht nur Fachwissen hilft weiter, zusätzlich 

wird durch die Echtzeitsimulation das Verständnis für bau- und 

betriebswirtschaftliche Zusammenhänge vertieft. 

Auch die neudeutsch gern »Soft Skills« genannten sozialen 

Kompetenzen sind gefordert, will man erfolgreich sein. Dazu 

gehören Konfliktsituationen im Planungsteam, die es zu überwinden 

gilt, oder der Umgang mit berufstypischen Stresssituationen. 

Am Computer können diese als Einzelspieler oder 

vorzugsweise in der Gruppe getestet und bewältigt werden. 

Denn laut Projektleiter Prof. Bernd Reichelt sind es gerade ganzheitliches 

Denken und Sozialkompetenzen, also kontextbezogene 

Fähigkeiten, die in der Praxis immer relevanter werden und der 

Schulung bedürfen. 

In »Bawiplan PM« − einem Trainee-Modell, bei dem PM für 

Projektmanagement steht − wird die konkrete Ausführung eines 

Bauvorhabens in einem Bauunternehmen simuliert. Es stützt sich 

auf Erfahrungen zahlreicher Planspiele aus der Managementausbildung 

und lehnt sich weitgehend an die Vergabepraxis nach 

den Regeln der VOB an. Das Modell simuliert die Ausschreibung, 

Vergabe und Abwicklung von Bauwerken unterschiedlicher Art 

und Größe, wobei konjunkturell bedingte Schwankungen auftreten. 

Es versetzt die Spielteilnehmer derart in die wichtigsten Entscheidungssituationen 

der baubetrieblichen Akquisition und bietet ihnen 

die Möglichkeit, das Zusammenwirken der allerorten herrschenden 

Einflüsse zu studieren. 

Ab Mai dieses Jahres wird es über die Lehrstätte hinaus einen 

Vertrieb geben, für den die Hochschule in Kooperation mit der 

Firma Conci HR aus Leipzig ein Vermarktungskonzept erarbeitet. 

Deren Geschäftsführer Stephan Riedrich, heute auch als Dozent 

in Leipzig tätig, hatte einst während des eigenen Studiums erste 

Planspiele im Rahmen seiner Diplomarbeit entwickelt und die 

erste Vermarktung begleitet. 

Auf den ersten Blick wie ein Anachronismus mutete es hingegen 

an, als aus Leipzig die Nachricht kam, die Simulation sei seit Anfang 

des Jahres sogar analog verfügbar, nämlich als klassisches 

Brettspiel. Aber für jene, die vom Lernen einfach nicht genug 

bekommen oder eben ihrer Familie einmal spielerisch ihr Studienfach 

vermitteln wollen, könnte es zu einem Erlebnis werden; 

»Heimvorteil« der Studenten inklusive. 

Weitere Informationen zu diesem digitalen wie analogen 

Spielangebot finden sich unter www.bawiplan.com. 

E. P. 


Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn 

Zweiteiliger Gesamtbaukörper mit Lärmschutzfunktion 

Stiftungsengagement für Bildung 

In Heilbronn errichtete die Dieter-Schwarz- 

Stiftung auf 12.000 m 2 den sogenannten 

Bildungscampus Heilbronn, mit dem die 

Institution des Unternehmers Schwarz, 

deren Stiftungszweck die Förderung von 

Wissenschaft und Forschung sowie Kunst 

und Kultur ist, den Standort fördern will. 

Auf dem Campus befinden sich seitdem 

die German Graduate School of Management 

and Law (GGS), eine Außenstelle der 

Dualen Hochschule Baden-Württemberg 

Mosbach (DHBW), und die Akademie für 

Innovative Bildung und Management (aim). 

Auch die Dieter-Schwarz-Stiftung selbst 

sowie eine Außenstelle der experimenta 

haben hier ihren Sitz. Kernstück des Bildungscampus 

ist das »Forum«. Es beherbergt 

eine Aula für 400 Personen, eine 

Hochschulbibliothek mit Cafeteria sowie 

eine Mensa, die vom Studentenwerk 

Heidelberg betrieben wird. Die Eröffnung 

erfolgte im Sommer 2011. 

Zweiteiliges Parkhaus aus Kopf- und Langbau 

© Anne Voll 

Rücksicht auf die Nachbarschaft 

Im Zuge dieses Großvorhabens wurde als 

infrastrukturelle Maßnahme der Bau eines 

neuen Parkhauses notwendig, das, öffentlich 

zugänglich, die Nutzung der universitären 

Einrichtungen unterstützen sollte. 

Mit dem Entwurf und der Realisierung 

des im Oktober 2011 eröffneten Gebäudes 

wurde das Stuttgarter Architekturbüro 

Petry + Wittfoht durch die Dieter-Schwarz- 

Stiftung direkt beauftragt. 

Das Parkhaus sollte im Besonderen dazu 

beitragen, die Verkehrsströme der mit dem 

Pkw anreisenden Nutzer und Besucher zu 

kanalisieren und damit die Stellplatzsuche 

in der Umgebung einzuschränken. So trägt 

es wesentlich zur Reduktion der entstehenden 

Verkehrs-, Lärm- und Emissionsbelastung 

für die bestehende nachbarschaftliche 

Wohnbebauung bei. 

Südwestfront des (höheren) Gebäudes 

© Anne Voll 

10] 


Oberste Parkebene im Langbau 

© Anne Voll 

Parkhaus als Lärmschutz 

Eine entwurfsbestimmende Komponente 

wurde die von Südwesten nach Nordosten 

verlaufende Bahntrasse, welche die rückwärtige 

Begrenzung des Baufeldes bildet. 

Entlang jener dominierenden Achse entwickelte 

sich der Baukörper. So liegt das 

Parkhausgebäude zwischen dem Bahngleis 

und der südöstlich angrenzenden 

Wohnbebauung im Bereich der Sichererstraße 

und schirmt diese gegen die Schallemissionen 

des Bahnverkehrs ab. Die 

verbleibende Grundstücksfläche ist als 

Grünzone gestaltet und straßenbegleitend 

mit Bäumen bepflanzt. 

Das Parkhaus selbst ist als offene Konstruktion 

konzipiert, die innere Organisation 

erfolgte im d’Humy-System. Die halbgeschossig 

versetzten Parkebenen sind 

über gegensinnig befahrene Rampen 

erschlossen. 

Zweiteilige Anlage 

Der Gesamtbaukörper gliedert sich in zwei 

Bereiche, wobei die Höhenentwicklung 

der halbgeschossig versetzten Anlage den 

Gegebenheiten des vorhandenen Stadtraums 

Rechnung trägt: Der flachere, langgestreckte 

Gebäudeteil ist im Gegenüber 

der nachbarschaftlichen Wohnbebauung 

konzipiert, der höhere dem Vorfeld der 

Campusanlage zugeordnet und wird hier 

zur wahrnehmbaren Adresse des Parkhauses. 

In Summe weist es fünf Parkebenen auf. 

Vier davon, die Ebenen 0–3, sind oberirdisch 

angeordnet, eine weitere Ebene (-1) 

liegt unterhalb der Geländeoberkante. Die 

leichte Terrassierung in diesem Bereich 

ermöglicht auch auf der unteren Ebene 

eine natürliche Belichtung und Belüftung. 

Der niedrigere nordöstliche Teil des Baukörpers 

ist als einhüftiger, langgestreckter 

und dreigeschossiger Flachbau in direktem 

Anschluss an die Bahngleise ausgebildet. 

Der im Kopfbau gelegene Hauptzugang für 

Fußgänger lässt sich über einen Steg erreichen, 

der das terrassierte Gelände überspannt 

und mittig auf das zentrale innere 

Treppenhaus und die Aufzugsanlage führt. 

Die als reine Fluchtwege geplanten Nebentreppenhäuser 

befinden sich in der westlichen 

und östlichen Gebäudeecke des 

Kopfbaues. Ein weiterer ist als offene 

Treppenanlage im nordöstlichen Ende 

des Flachbaues untergebracht. 

Fußgängersteg zur Anbindung 

© Anne Voll 

Stegende: Hauptzugang und Kassenautomaten 

© Anne Voll 

[Umrisse] [11

Lageplan 

© Petry + Wittfoht 

Längsansicht 


Schnitt (Kopfbau) 


Ebene 8 


Eingangsebene 


12] 


Die Löschwassereinspeisung erfolgt an 

den drei Fluchttreppenhäusern im jeweils 

untersten Geschoß an der Außenfassade. 

Die geschoßweise vorzusehenden Entnahmestellen 

und Handfeuerlöscher befinden 

sich ebenfalls an den Fluchttreppenhäusern 

in Nähe der Fahrgasse. 

Falk Petry 

Rechtwinklige Anordnung aller Stellplätze 

© Anne Voll 

»Baukörperanschluss« 

© Anne Voll 

Fassadengestaltung 

Der Kopfbau ist allseitig von einer Metallfassade 

umschlossen, die die Kubatur 

durch den Einsatz von Metallverkleidungen 

unterschiedlicher Helligkeit, Transparenz 

und Struktur auflockert. Die Verkleidungen 

sind auf zwei räumlich leicht zueinander 

versetzten Ebenen angeordnet, wodurch 

eine räumliche Tiefe entsteht. Die äußere 

Schicht weist gelochte Bleche auf, die 

innere Stahlseilnetze. Im Bereich der 

Sichererstraße erfolgte die Anordnung 

der Seilnetze und Lochblechverblendungen 

unter Berücksichtigung der zulässigen 

Emissionswerte (Licht und Schall). 

Die Fassade des Flachbaues bildet eine 

schräg gestellte Holzlamellenstruktur, die 

mit Rankpflanzen begrünt wurde. 

Gründung und »Kenndaten« 

Aufgrund der Bodenbeschaffenheit wurde 

eine Tiefgründung mittels Magerbetonsäulen 

erforderlich. Das Tragwerk ist als 

Stahlverbundkonstruktion ausgeführt, 

bei der die Deckenplatten als Fertigteile 

auf das Stahltragwerk aufgelegt und 

anschließend kraftschlüssig vergossen 

wurden. 

Die Zu- und Ausfahrten für Pkws sind im 

Süden, also im Bereich der Ecke von Dammund 

Sichererstraße angeordnet, wobei 

die Haupterschließung aus Richtung der 

Dammstraße erfolgt. Sämtliche Ebenen 

werden im Uhrzeigersinn durchquert, die 

Ausfahrt ist gegenläufig organisiert. 

Das im Grundriss rechteckige Parkhaus 

erstreckt sich entlang dem Bahndamm 

über eine Gesamtlänge von 84 m, wovon 

die Länge des Kopfbaues 35,10 m beträgt. 

Dieser beinhaltet zwei je 16 m breite Parkgassen, 

der einhüftig erschlossene Flachbau 

hat eine Breite von ebenfalls 16 m. 

Insgesamt stehen 328 Stellplätze zur Verfügung, 

die auf beiden Seiten der 6 m breiten 

Fahrgassen im Winkel von 90° angeordnet 

wurden. Jeder von ihnen ist 5 m lang und 

2,50 m breit, in Ebene 0 wurden zudem vier 

Stellplätze für Behinderte ausgewiesen. 

Die Parkgassen sind frei überspannt, so 

dass das Rangieren wie das Begehen 

zwischen den Fahrzeugen bei freier Sicht 

erfolgen können. Die Geschoßhöhe misst 

durchgängig 2,75 m, die Beleuchtungsstärke 

ist auf 75 lx ausgelegt. 

Rankgerüst am Langbau 

© Anne Voll 

Bauherr 

Dieter Schwarz Stiftung gGmbH, Neckarsulm 

Architekten 

Petry + Wittfoht, Freie Architekten BDA, Stuttgart 

Projektleitung: Dipl.-Ing. Anne Voll 

Tragwerksplanung 

Breinlinger Ingenieure Hoch- und Tiefbau GmbH, 

Stuttgart 

Gebäudetechnik 

Ingenieurbüro Horst Juppenlatz, Stuttgart 

Elektrotechnik 

Ingenieurbüro für Elektrotechnik 

Werner Schwarz GmbH, Stuttgart 

Bodengutachten 

Büro für Umweltgeologie Dr. Gerhard Ingwersen, 

Keltern-Dietlingen 

Vermessung 

Vermessungsbüro Dr. Jochen Bäuerle, Flein 

Schallschutzgutachten 

Mörgenthaler Ingenieure Planungsgesellschaft mbH, 

Öhringen 

Sicherheits- und Gesundheitskoordination 

Dekra Umwelt GmbH, Stuttgart 


Stadtraum aus Busbahnhof und Park-and-ride-Gebäude 

© Michael Heinrich/Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung 

Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen 

Verkehrsdrehscheibe als Stadtraum 

Das Dach konnte in klassischer Einzelgewerkeausschreibung, 

das Park-and-ride- 

Gebäude jedoch musste in Form einer 

Generalunternehmer-(GU-)Ausschreibung 

realisiert werden. Da nicht sicher war, 

inwieweit die Detailarbeit bei einer GU- 

Ausschreibung unter exakter Kontrolle der 

Architekten erfolgen würde oder inwiefern 

sich wirtschaftliche Interessen eines GU 

durchsetzen würden, schien die Plakativität 

in der Ausgestaltung der beiden 

Elemente als geeignetes Mittel, um dennoch 

eine möglichst hohe Einheitlichkeit 

und damit eine Ensemblewirkung zu 

erreichen. 

Realisierung mit Hindernissen 

Das Projekt der Mobilitätsdrehscheibe am 

Bahnhof in Nördlingen basiert auf einem 

städtebaulichen Gutachten von 2004. Eine 

darauffolgende erste Planungsphase 

musste aufgrund unerwarteter Grundstücksansprüche 

eines privaten Bahnbetreibers 

im Jahr 2006 gestoppt werden. 

Erst 2009 konnten die Planungen wiederaufgenommen 

werden. 

Die Wahl der Formen, der Materialien und 

der Farben zielt darauf ab, ein eindrückliches 

und dabei plakatives Gesamterscheinungsbild 

zu gestalten. Dieser den 

Entwurfsprozess mitbestimmende Gedanke 

resultierte unter anderem aus der Vorgabe 

des Auftraggebers, für die beiden als 

Ensemble konzipierten Bauteile der Überdachung 

und des Parkhauses zwei unterschiedliche 

Vergabeverfahren zu wählen: 

Eigenständiges Ensemble im Kontext 


14] 


Gebäude als Stadt- und Warteraum 

Der neue Busbahnhof ist mehr als nur ein 

überdachter Warteraum, er ist ein Stadtraum 

im besten Sinne. Unter dem großen 

Dach haben sechs Haltestellen für Busse 

bis zu 15 m Platz. Parallel zum Park-andride-(P+R-)Gebäude 

sind zwei weitere 

Aufstellflächen angeordnet, die auch für 

Gelenkbusse geeignet sind. Das Parkhaus 

nimmt neben 151 Stellplätzen auf drei Ebenen 

und 102 Fahrradstellplätzen auch 18 

absperrbare Fahrradboxen und öffentliche 

Toiletten als wichtige Infrastruktureinrichtung 

auf. 

Busüberdachung und Westfassade des 

P+R-Bauwerks ergänzen sich in Materialwahl 

und Farbigkeit zu einer Einheit, die 

den neuentstandenen städtischen Raum 

definiert und als einprägsames Bild im 

Bewusstsein der Bürger verankert. 

Struktur von Dach und Fassaden 

Das Dach des Busbahnhofes ist als eine 

zweifach unter 90° abgewinkelte Scheibe 

ausgebildet, um so zwei verschiedene 

Bereiche zu definieren: die Wartehalle mit 

einer lichten Höhe von ca. 6 m und die an 

ihr vorbeilaufende, schmalere Fußgängerpassage 

mit einer lichten Höhe von ca. 

4,50 m. Die Dachscheibe, ein einhüftiger 

Rahmen mit Pendelstützen, ist auf kräftigen 

rechteckigen Haupt- und filigranen, rechteckig-konischen 

Nebenstützen gelagert. 

Dabei definieren die Hauptstützen die 

Fassung des Raumes in Richtung Stadt, 

während die konisch sich verjüngenden 

Pendelstützen das Dach wie filigrane 

Stäbe halten. Die farbliche Unterscheidung 

von anthrazitfarbig beschichteten 

Stützen und goldfarben beschichteter 

Scheibe unterstützt das Hervortreten der 

geknickten Scheibe. 

Bahnhofsdach und Parkhausfassade als Einheit 


Offene Wartehalle mit Fußgängerpassage 


Das gesamte Tragwerk des Daches, 

Haupt- und Nebenstützen sowie Hauptund 

Nebenträger umfassend, besteht aus 

feuerverzinkten Stahlprofilen. Die Stützen 

sind aus Flachstählen zu Rechteckprofilen 

zusammengesetzt, die Dachträger bestehen 

aus handelsüblichen Stahlprofilen. 

Sichtbare Elemente der Konstruktion 

verfügen über eine eisenglimmerhaltige 

Beschichtung auf Epoxidharzbasis mit 

einer Dicke von mindestens 80 µm. Die 

umlaufende Dachverkleidung besteht 

aus gekanteten, pulverbeschichteten 

Aluminiumblechen, die Untersicht aus 

Streckmetalltafeln, die auf einen verzinkten, 

pulverbeschichteten Stahlrahmen 

montiert wurden. Die Dachdeckung erfolgte 

mit handelsüblichen Kalzip-Tafeln in 

einer Neigung von 3°. Die Entwässerung 

ist im Knick der Dachfläche untergebracht, 

das Regenwasser wird von dort über handelsübliche 

Fallrohre in den Stützen unsichtbar, 

aber revisionierbar abgeführt. 


Lageplan 

© Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung 

Schnittansicht 


Erdgeschoß 


16] 


Goldfarbene Schaufront 

© Michael Heinrich/ 

Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung 

Dem Dach gegenüber, auf der Bahnseite 

gelegen, schließt das P+R-Gebäude mit 

seiner ebenfalls goldfarbenen Schaufassade 

den Busbahnhof ab. Diese setzt sich 

zusammen aus einem über die gesamte 

Länge durchlaufenden Vordach und geschuppt 

angeordneten vertikalen Streckmetallelementen 

zur Verkleidung der Parkebenen. 

Die Erdgeschoßfassade sowie 

alle weiteren Fassaden des Parkhauses 

sind mit anthrazitfarbenem, perforiertem 

Trapezblech in horizontaler Ausrichtung 

bekleidet. So ergibt sich auch bei den 

geschlossenen Fassadenflächen mittels 

Perforierung eine schleierartige Transparenz, 

die Sichtkontakt zwischen innen und 

außen herstellt und die gefühlte Sicherheit 

verstärkt. 

Konstruktion des Parkhauses 

Das P+R-Gebäude kam als feuerverzinkte 

Stahlkonstruktion mit einem herstellersystembedingten 

Achsraster von 2,50 m 

zur Ausführung. Parkstände und Fahrbahn 

werden von Stahlträgern überspannt, so 

dass die einzelnen Geschosse stützenfrei 

bleiben konnten. 

Die Fassade aus Streckmetallelementen in 

feuerverzinkten und pulverbeschichteten 

Stahlwinkelrahmen wurde auf einer Unterkonstruktion 

aus Hohlprofilen vor das 

Traggerüst der Parkebenen gehängt. 

Das durchlaufende Vordach wird von Kragträgern 

gehalten, die stirnseitig mit goldfarbenen 

Glattblechen und unterseitig mit 

Streckmetalltafeln verkleidet sind. Das 

umlaufende Dach bietet Witterungsschutz 

für die Zugänge sowie die beiden vorgelagerten 

Bushaltestellen. 

Multifunktionale Stadtmöbel 

Sitzelemente aus Sichtbeton mit dunklen 

Holzauflagen in Thermoholz sind für die 

Wartenden vorgesehen. Im Bereich der 

Überdachung binden sie die schlanken, 

konischen Stützen am Fußpunkt ein und 

sorgen dort zugleich für den notwendigen 

Anprallschutz. Alle Sitzelemente sind hier 

zudem mit Informationsstelen für die 

Fahrplananzeige kombiniert. 

Das Ende 2010 fertiggestellte Projekt 

wurde 2012 mit dem Thomas-Wechs-Preis 

des BDA Schwaben gewürdigt, 2013 zum 

BDA-Preis Bayern nominiert und mit dem 

BDA-Preis 2013 in der Kategorie »Beste 

städtebauliche Interpretation« ausgezeichnet. 

Michael Gebhard 

Architekt und Stadtplaner BDA 

Bauherr 

Stadt Nördlingen 

Architekten 

Morpho-Logic Architektur und Stadtplanung, 

München 

Michael Gebhard, M. Sc. Dipl.Ing. 

Architekt und Stadtplaner BDA 

Prof. Ingrid Burgstaller, M. Sc. Dipl.-Ing. 

Architektin und Stadtplanerin BDA 

Mitarbeit: Katharina Nicolait, Thomas Bönsch, 

Ulrich Strebel 

Bauleitung 

Ingenieurbüro Peter Strohm, Nördlingen 


Behringer Beratende Ingenieure GmbH, München 

Details: Bank und Anprallschutz 



Zivilschutzzentrum in Meran 

Vier Funktionen unter einem »Dach« 

Viele Nutzer, viele Bedürfnisse 

Zivilschutzzentren sind komplexe Multifunktionseinrichtungen 

zum Schutz der 

Zivilbevölkerung, wie sie sich in der 

Schweiz und Südtirol finden. Neben den 

örtlichen Feuerwehren beherbergen sie 

meist Bergrettungsdienste, Kranken- und 

Rettungsdienste und weitere kommunale 

Hilfsdienste sowie koordinierende Leitstellen. 

Die effiziente Unterbringung der 

Ausrüstung und Fuhrparks der einzelnen 

Bereiche bilden dabei die vordringlichste 

Aufgabe, um jederzeit einsatzbereit zu 

sein. 

Funktionshof mit Fuhrpark der Freiwilligen Feuerwehr 

© Oskar Da Riz/gildehaus.reich architekten BDA 

Im 2002 ausgeschriebenen offenen Realisierungswettbewerb 

für ein solches neues 

Zivilschutzzentrum in Meran galt es, für 

die Freiwillige Feuerwehr Untermais, den 

Bergrettungsdienst im Alpenverein Südtirol 

Meran und den Südtiroler Berg- und Höhlenrettungsdienst 

des C.N.S.A.S. Meran eine 

solche Funktionseinheit zu entwerfen, in 

die zusätzlich ein Übungsraum für die 

Bürgerkapelle des Stadtteils Untermais 

integriert werden musste. Nach einer 

Planungszeit von 2003 bis 2007 konnte die 

Rettungseinrichtung 2012 an die Nutzer 

übergeben werden. 

Hofzufahrt: Bergrettung (rechts) 

und Feuerwehr mit Schlauchturm 


18] 


Das bauliche Ensemble wird gebildet aus 

einem langgestreckten Baukörper entlang 

der Straße und einem zurückgesetzten 

Gebäude für die Feuerwehr. Diesem ist der 

Schlauch- und Übungsturm zugeordnet. 

Diese beiden Hauptbaukörper bilden eine 

Hofzone, die den funktionalen Erfordernissen 

sehr gut entspricht; öffentliche und 

halböffentliche Bereiche sind klar definiert, 

und Ein- und Durchblicke machen die 

jeweilige Nutzung außen ablesbar. 

Die Hauptausfahrt wird an zentraler Stelle 

angeordnet. Es entsteht eine übersichtliche 

Verkehrssituation, die durch Ampelregelung 

kontrolliert wird. Die Zufahrt zur 

Tiefgarage befindet sich direkt an der 

Romstraße und ist eindeutig von den 

Zu- und Ausfahrten des Übungshofes 

getrennt. 

Städtebauliche Einordnung 

Die Aufgabe bestand in der Entwicklung 

eines städtebaulichen und architektonischen 

Konzeptes für ein Zivilschutzzentrum 

im südlichen Stadtbereich von Meran, das 

drei Nutzergruppen (Feuerwehr, Bergrettung 

und Bürgerkapelle) geeignete und 

angemessene Funktionseinheiten in einem 

gemeinsamen Komplex bieten sollte. Dabei 

lag, neben der logistischen Organisation 

die Herausforderung darin, eine städtebauliche 

Lösung für die offene Bebauung 

entlang der Haupterschließung (Romstraße) 

zu finden. 

Erscheinungsbild des Zivilschutzzentrums auf der Fahrt stadtauswärts 


Bürgerkapelle »über« Hofzufahrt bei Blickrichtung stadteinwärts 



Lageplan 

© gildehaus.reich architekten BDA 

Gesamtquerschnitt 


Längsschnitt des hinteren Baukörpers (Feuerwehr) 


Erdgeschoß 


Obergeschoß 


20] 


(Abstell-)Halle für Feuerwehrfahrzeuge 


Umkleideraum und … 


Ausbildung des Baukörpers 

Im langgestreckten Baukörper entlang 

der Romstraße befinden sich die Räumlichkeiten 

der Bergrettungsdienste und der 

Bürgerkapelle. Während die Bereiche der 

Rettungsdienste relativ geschlossene 

Fassaden aufweisen, sind die Räume der 

Bürgerkapelle durch ihre unterschiedliche 

Fassadengestaltung von außen ablesbar. 

Die Feuerwehr ist hofseitig gegenüber 

angeordnet. Beide Baukörper sind über 

eine Tiefgarage miteinander verbunden. 

In den Erdgeschossen sind die Fuhrparks 

der einzelnen Einrichtungen sowie die 

Geräteräume und Werkstätten untergebracht, 

in den Obergeschossen liegen die 

jeweiligen Büro-, Seminar- und Vereinsräume. 

Konstruktion und Material 

Der Gesamtkomplex wurde als Stahlbetonkonstruktion 

ausgeführt, die Fassaden 

bestehen aus dunkelfarbigen Faserzementtafeln. 

Die Räume werden über horizontale 

Fensterbänder belichtet und belüftet. Der 

Bereich der Bürgerkapelle setzt sich durch 

seine Holzlamellenfassade deutlich ab. 

Die Materialien im Inneren entsprechen 

den jeweiligen funktionalen Anforderungen 

an das Zivilschutzzentrum. Fahrzeugräume, 

Werkstätten und Geräteräume haben 

einen technischen Charakter mit Sichtbetonoberflächen 

und Industrieböden. 

Für die Vereinsbereiche in den Obergeschossen 

wurden sowohl für die Böden 

als auch für die Einbaumöbel Eichenholz 

verwendet. Darüber hinaus gibt es immer 

wieder farbige Akzentuierungen. 

Anne Tunkel 

Bauherr 

Stadtgemeinde Meran, Provinz Bozen 

Architekten 

gildehaus.reich architekten BDA, Weimar 

Entwurf: Bernd Gildehaus, Anne Tunkel 

Mitarbeit: Annika Hauke, Gerd Günther 

Bauleitung: Martin Willeit, Bozen 


Baubüro Ingenieurgemeinschaft, Bozen 


electroPlan Studio di ingegneria 

Dr.-Ing. Robert Covi, Meran 

Haustechnik 

Energytech Ingenieure GmbH, Bozen 

Teeküche der Feuerwehr 



Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach 

Erster Schritt im Rahmen einer Großbaumaßnahme 

Teil eines Gesamtprojekts 

Das in Pullach bei München gelegene 

Areal der Linde AG, mit einer Fläche von 

11,80 ha der weltweit größte Standort des 

Unternehmens, wird nach Ausarbeitung 

eines Masterplans schrittweise umgebaut, 

vorhandene Strukturen werden mit Anbauten 

ergänzt und der Gesamtkomplex um 

neue Gebäude erweitert. 

Masterplan für das Gesamtareal 

© RitterBauerArchitektenGmbH 

Im Rahmen dieser tiefgreifenden Maßnahmen 

erfolgen auch die Neuordnung 

der Verkehrsanbindung sowie die der 

Parkierungsangebote. Außerdem ist eine 

Überplanung des Außenraumes unter 

Einbeziehung der bisherigen Grünanlagen 

vorgesehen. 

Als erste infrastrukturelle Maßnahme 

wurde im August 2011 die Errichtung eines 

Mitarbeiterparkhauses mit 855 Stellplätzen 

abgeschlossen. Realisiert wurde es innerhalb 

von nur sieben Monaten von der 

Firma Goldbeck Süd als Generalunternehmer 

auf Basis der Konzeption des 

Aschaffenburger Architekturbüros Ritter- 

Bauer, das auch den Masterplan federführend 

mit weiteren Fachplanern 

entworfen hat. 

Aktuell wird nach den Plänen von Ritter- 

Bauer ein neues, repräsentatives und 

zukunftsorientiert ausgerichtetes fünfgeschossiges 

Office Center für ca. 550 

Mitarbeiter der Linde AG mit ca. 8.000 m 2 

Nutzfläche gebaut, dessen Fertigstellung 

für den Herbst 2013 terminiert ist. Im Anschluss 

werden weitere Maßnahmen im 

Rahmen des Masterplanes verwirklicht 

werden. 

Offene Großgarage inmitten von Grünanlagen 

© Christian Kernchen/Goldbeck GmbH 

22] 


Längsschnitt 


(Einfahrt-)Ebene 00 


Ebene 02 


Nordansicht 


Ostansicht 



Geometrie und Konstruktion 

Das neue Mitarbeiterparkhaus wurde in 

Systembauweise mit Stahltragwerk und 

Stahlbetonfertigteildeckenplatten erstellt. 

Die Dachkonstruktion wurde mit einem 

leichten Stahltrapezblech, die Treppenhäuser 

in Stahlbetonfertigteilkonstruktion 

ausgeführt. 

Das mehrgeschossige Gebäude, als offene 

Großgarage mit gesamt zehn Ebenen in 

Splitt-Level-Anordnung konzipiert, weist 

Abmessungen von ca. 49 m x 85 m und eine 

Höhe von 14,15 m auf. 

Mäandrierende Öffnungen in der Fassade, 

einer vorgehängten Bekleidung aus Lochblechkassetten, 

akzentuieren das Haus 

und ermöglichen vielfältige Blickbeziehungen 

in die Umgebung. 

Nachhaltiges Bauen 

Umweltgesichtspunkte und Ressourcenschonung 

spielten bei der Konzeption eine 

bedeutende Rolle. So wurden Planungsgrundsätze 

für nachhaltiges Bauen aufgestellt 

und bei der Errichtung des Parkhauses 

mit den folgenden Maßnahmen 

umgesetzt: 

– Die Beleuchtungsanlage der Parkebenen 

wie die Beleuchtung der 

Zu- und Ausfahrtbereiche wurden 

zukunftsorientiert in LED-Technik 

ausgeführt, ihre Steuerung erfolgt 

mittels Helligkeits- und Bewegungssensoren. 

– Niederschlags- und Schleppwasser 

werden ausschließlich der Versickerung 

zugeführt, ein Anschluss an das 

öffentliche Abwasserkanalnetz ist 

nicht vorhanden. 

Erschließung: Zugang, Aufzugsturm und Einfahrtsbereich 


– Für die Elektromobilität entstand eine 

Stromtankstelle, die für zunächst vier 

Fahrzeuge eingerichtet ist. 

– Auf der gesamten Dachfläche befindet 

sich eine Photovoltaikanlage zur 

Stromeinspeisung in das öffentliche 

Netz. 

– Im Gebäude selbst ist keine Installationstechnik 

für Sanitär-, Lüftungsund 

Heizungsanlagen verbaut. 

– Der Barrierefreiheit für Menschen mit 

Mobilitätseinschränkungen wurde 

durch die Einrichtung von Aufzugsanlagen, 

ebenerdigen Übergängen 

und ausreichenden Türdurchgangsbreiten 

Rechnung getragen. 

Mit der Fertigstellung des Parkhauses 

konnte ein erster wichtiger Schritt in der 

Neustrukturierung des Gesamtareals 

abgeschlossen werden. 

Frank Welzbacher 

RitterBauerArchitektenGmbH, 

Aschaffenburg 

Mäandrierende Fassadeneinschnitte 


Bauherr 

Linde AG, München 

Architekten 

RitterBauerArchitektenGmbH, Aschaffenburg 

Landschaftsarchitekten 

terra.nova, München 

Generalunternehmer 

Goldbeck Süd GmbH, Niederlassung München 

24] 


Parkhäuser am Flughafen Zürich 

Maßnahmen zur Erneuerung und Erweiterung 

Ausgangslage 

Im Jahr 2012 wurde der Flughafen Zürich 

von 24,80 Millionen Passagieren frequentiert; 

in der gleichen Zeit wurden insgesamt 

418.751 t Fracht transportiert. Zu Spitzenzeiten 

in den Ferien beträgt das Passagieraufkommen 

bis zu 90.000 Personen pro Tag. 

Das macht Zürich-Kloten zu einer internationalen 

Verkehrsdrehscheibe. Auch als 

Wirtschaftsstandort ist der Flughafen für 

die Schweiz und das benachbarte Ausland 

von sehr großer Bedeutung, da hier über 

21.000 Personen in mehr als 260 verschiedenen 

Firmen beschäftigt sind. 

Die verkehrstechnisch hervorragende Vernetzung 

mit rund 1.000 Bahn- und Busverbindungen 

ermöglicht es, dass Passagiere, 

Mitarbeitende und Besucher ressourcenschonend 

an- und abreisen können. So 

lässt sich fast die Hälfte der Personentransporte 

über öffentliche Verkehrsmittel 

abwickeln. Für den motorisierten Individualverkehr 

bietet der Flughafen mit ca. 

17.000 mehrheitlich sehr nahe bei den 

Terminals gelegenen Stellplätzen ebenfalls 

optimale Verhältnisse. 

Einzelne Parkierungsanlagen am Flughafen 

Zürich sind seit über 40 Jahren im Dauerbetrieb 

und infolge des wachsenden Passagieraufkommens 

an Spitzentagen im 

Frühling und Herbst bis zum letzten Stellplatz 

voll ausgelastet. Seit rund zehn Jahren 

ist daher der Prozess im Gange, die 

bestehenden Parkhäuser zu ertüchtigen 

und zweckmäßig zu erweitern. Die Flughafen 

Zürich AG beschäftigt dazu Bauprojektleiter, 

die als interne Bauherrenvertreter 

die Gesamtkoordination zwischen 

der vielschichtigen Bestellerorganisation 

und den externen (General-)Planern wahrnehmen. 

Lage der Parkhäuser P 1, P 2, P 3, P 6 und P 7 

© Flughafen Zürich AG 

Ertüchtigung bestehender Bauten 

Die in den Jahren 1973–1983 als Elementbauten 

erstellten Parkhäuser P 1, P 2 und 

P 6 weisen heute zwölf Geschosse auf, 

ihre Grundrissflächen betragen zwischen 

6.000 m² und 7.500 m 2 . Die Lasten werden 

über Stahlstützen in die Fundamente abgeleitet, 

die Verbände bestehen aus Stahlprofilen. 

Die Decken sind aus Rippenplatten 

gefügt, die auf vorgespannten 

Unterzügen lagern. Der bewehrte Überbeton 

wirkt im Verbund mit, um die Kraftübertragung 

auf die Rippen sowie horizontal 

die Scheibenwirkung der Decke 

sicherzustellen. Der Überbeton selbst als 

oberste Schicht bildete gleichzeitig den 

Belag, eine Abdichtung fehlte. Durch 

ungenügende Entwässerung, Fehlstellen 

im Beton wie Risse und Abplatzungen, 

nicht ausreichend funktionierende Dilatationen 

sowie Fugen zu den Stützen konnten 

Chloride über lange Zeit fast ungehindert 

in die Konstruktion eindringen. 

Bei einer Bauaufnahme wurden, bezogen 

auf den Zementgehalt, sehr hohe Chloridkonzentrationen 

von einigen Masseprozenten 

gemessen. Die statisch wichtige 

Bewehrung zeigte massive Korrosionsschäden, 

teilweise waren Stäbe vollstän- 

dig korrodiert. Hinzu kommt, dass die 

Bauten aus heutiger Sicht Defizite für die 

außergewöhnliche Bemessungssituation 

»Erdbeben« aufweisen. 

Im Rahmen der Sanierung wird der Überbeton 

mittels Höchstdruckwasserstrahlen 

(HDW) entfernt und die noch vorhandene 

Bewehrung ausgebaut. Mit dem neuen 

Beton wird nicht nur die Tragsicherheit 

wiederhergestellt, sondern es werden 

nun auch Gefälleverhältnisse geschaffen, 

die eine funktionierende Entwässerung 

ermöglichen. 

Abtrag des Überbetons mittels HDW 

© Dr. Deuring + Oehninger AG 


Saniertes Geschoß in bestehendem Parkhaus 


Ein hochwertiger Sika-Parkdeckbelag, 

der zudem optimal an den vertikalen Bauteilen 

hochgezogen wird, sorgt künftig für 

einen idealen Schutz der Konstruktion. 

Die optische Aufwertung wie die Benutzerfreundlichkeit 

für die Fußgänger und ideale 

Eigenschaften für die Fahrzeuge zeichnen 

die gewählten Beläge zusätzlich aus. 

Durch das Auswechseln von Verbänden 

sowie die Verstärkung der Knotenbleche 

kann auch bezüglich Erdbebensicherheit 

ein normgerechter Zustand herbeigeführt 

werden. 

Für die Sanierungen werden jeweils drei 

übereinanderliegende Geschosse gesperrt. 

Die Arbeiten können damit sehr effizient 

umgesetzt werden, gleichzeitig steht der 

Großteil der Geschosse während dieser 

Zeit uneingeschränkt zur Verfügung. 

Konzeption der Neubauten 

Parallel zur Sanierung des Parkhauses 

P 6 erfolgt dessen Erweiterung in zwei 

Etappen. Während die Süderweiterung 

zum Sommer 2013 fertiggestellt sein wird, 

soll auf der Ostseite mit dem Neubau 

des Parkhauses P 7 noch in diesem Jahr 

gestartet werden; die rechtskräftige Baubewilligung 

liegt bereits vor. Im Endzustand 

werden drei statisch unabhängige Baukörper, 

die optisch als ein Gebäude wahrgenommen 

werden, bei zwölf Geschossen 

bzw. der aus dem Bestand vorgegebenen 

Gesamthöhe von knapp 40 m und einer 

Grundrissfläche von 16.700 m 2 insgesamt 

7.500 Stellplätze aufweisen. Damit wird 

die Anlage zu den größten Parkhäusern 

in Europa gehören. 

Der städtebaulichen Anordnung der Parkhausbauten 

liegt ein rigider Masterplan 

zugrunde. Aufgereiht entlang einem Kreisbogen 

und im Grundriss als Kreissegment 

ausgelegt, ergeben sie eine schlüssig 

gestaltete Reihe, welche das Gesicht 

des Flughafens mitprägt. Die Erweiterung 

des Parkhauses P 6 bildet dabei den Übergang 

zur linearen Ausrichtung der Frachtgebäude. 

Lediglich der zwischen den Parkhäusern 

P 1 und P 6 inzwischen realisierte, 

streng rechtwinklige Baukörper des SAS- 

Hotels durchbricht das ursprüngliche 

Bebauungsmuster. Das Parkhaus P 7 stellt 

mit seiner Größe und Höhe als imposantes 

Kopfgebäude den Abschluss der Reihe 

der Parkbauten dar. Für den mit dem Auto 

anreisenden Besucher oder Passagier 

wird es den ersten Eindruck des Flughafens 

Zürich bestimmen und damit zu 

seiner Visitenkarte werden. 

Eine sorgfältig gestaltete Leichtmetallfassade 

aus geschoßhohen, gezogenen 

Aluminiumlamellen soll diesem Aspekt 

gebührend Rechnung tragen. Jede zweite 

Lamelle wird daher mit einer Neigung 

nach innen montiert, womit insgesamt 

eine plastische Tiefenwirkung entsteht, 

aus der bei abendlicher Beleuchtung ein 

spannendes Lichtspiel resultiert. Darüber 

hinaus dient die Fassade als Personenabsturzsicherung, 

während die Absturzsicherung 

für Pkws durch drei übereinander 

angeordnete Drahtseile gegeben 

ist. 

Fassadenmuster mit Aluminiumlamellen 


Normalgeschosse in den Parkhäusern P 6 und P 7 

© Stutz + Bolt + Partner Architekten AG 

26] 


Künftiges Erscheinungsbild der P 6-Erweiterung 

© Stutz + Bolt + Partner Architekten AG 

Mit einem Öffnungsanteil von 25 % sorgt 

die Fassade nicht nur für angenehme Lichtverhältnisse 

im Innern, sondern stellt auch 

die aus brandschutztechnischer Sicht 

erforderliche natürliche Querlüftung sowie 

Entrauchung sicher. Eine mittlere Brandschutzachse 

teilt die Geschosse in je zwei 

Brandabschnitte, wobei die Fahrgassen 

mit automatischen Toren bestückt sind. 

Die Anlage ist an das übergeordnete Verkehrsnetz 

des Flughafens angeschlossen, 

welches über eine direkte Anbindung an 

das Autobahnnetz verfügt. Intern ermöglichen 

zwei Spindelrampen eine sehr effiziente 

Erschließung mit einem hohen Benutzerkomfort. 

Die Senkrecht-Parkierung entspricht 

der Komfortstufe B der Schweizer 

Norm »Parkieren« (SN 640 291 a, 2006). 

Für die Neubauten kommen Großbohrpfähle 

mit einem Durchmesser von 118 cm 

und einer Länge von 17 m als Tiefgründung 

zur Ausführung, um die konzentrierten 

Lasten in den Baugrund einzuleiten, womit 

ebenfalls Setzungsdifferenzen zum 

Bestand minimiert werden. 

Die Regelgeschosse sind als Stahl-Beton- 

Verbunddecken mit Haupt- und Sekundärträgern 

sowie Trapezblech und Überbeton 

ausgebildet. Das Dach, auf dem eine 

Photovoltaikanlage angeordnet wird, ist 

als reiner Stahlbau konzipiert. Diese Bauweise 

stellt nicht nur eine sehr wirtschaft- 

Baugrube samt Verbau und Großbohrpfählen 


Erweiterung von P 6: Stahlbaumontage 



Verlegen der Rollbewehrung 


liche Lösung dar, sondern ermöglicht ebenso 

eine kurze Bauzeit, die durch weitere 

Maßnahmen, wie beispielsweise den 

Einsatz von Rollbewehrungen (Bamtec), 

zusätzlich begünstigt wird. Gleichermaßen 

erlaubt der Verzicht auf Abstützungen im 

Errichtungszustand den parallelen Ausbau 

in den unteren Geschossen. Das Raster für 

die Stahlstützen resultiert einerseits aus 

den Abständen der vorhandenen Struktur, 

andererseits aus der Optimierung des 

Tragwerks, womit beim Parkhaus P 7 

innerhalb des Rasters jeweils vier Stellplätze 

vorgesehen sind. 

Eigenschwingform im Finite-Elemente-Modell 


Durch die bereits im Gefälle montierten 

Hauptträger ist eine nach innen führende 

Entwässerung realisierbar, weshalb auf 

lasteinbringende Gefällebetone verzichtet 

werden konnte. Auch teure und für den 

Unterhalt nicht zweckmäßige Randborde 

entfielen damit. 

Entsprechend den unterschiedlichen 

Bauweisen und Geometrien – die vorhandene 

Struktur weist zum Beispiel andere 

Dimensionen infolge Betonbauweise auf – 

werden die drei Baukörper statisch voneinander 

getrennt. Der lichte Abstand von 

knapp 0,50 m trägt zudem den unterschiedlichen 

Schwingformen Rechnung, spezielle 

Übergangskonstruktionen ermöglichen 

dabei eine ebene Überfahrt und lassen für 

den Gebrauchszustand Bewegungen bis zu 

80 mm zu. Die Lagerung der beweglichen 

Stahlelemente ist so konzipiert, dass sie 

bei Erdbebenschwingungen über Keile 

aus der Konstruktion geschoben werden, 

womit eine Koppelung der Baukörper 

verhindert wird. 

Die vertikale Gebäudeaussteifung in 

den beiden Hauptrichtungen wird mittels 

K-Verbänden gewährleistet. Neben ästhetischen 

Vorteilen gegenüber Kreuzverbänden, 

bei denen die druckschlaffen 

Diagonalen meist ausknicken, spricht für 

ihre Verwendung das deutlich steifere 

Gebäudeverhalten, wodurch der lichte 

Abstand der Baukörper reduziert und die 

aufwendigen Überfahrtkonstruktionen 

vereinfacht werden können. 

Um eine maximale Lebensdauer bei geringen 

Erhaltungskosten zu erzielen, wurden 

analog zur Sanierung des Bestandes nicht 

nur alle Details und Anschlüsse sehr sorgfältig 

geplant, sondern gerade auch dem 

in puncto Risse optimierten Überbeton und 

dem Schutz durch einen qualitativ hochwertigen 

Sika-Parkdeckbelag besondere 

Beachtung geschenkt. Die Verwendung 

von feuerverzinktem Stahl führt hier ebenfalls 

zur Minimierung der Unterhaltskosten. 

Fazit 

Die meisten jahrzehntealten Parkhausbauten 

weisen inzwischen einen beträchtlichen 

Erneuerungsbedarf auf. Die Erfahrungen 

mit ihren Alterungsprozessen 

helfen, sie heute qualitativ hochwertig zu 

sanieren bzw. die entsprechenden Erkenntnisse 

in die Konzeption von Neubauten 

einfließen zu lassen – mit dem Fokus auf 

einer ganzheitlichen Life-Cycle-Betrachtung. 

Die Nutzerfreundlichkeit steht aber 

gleichermaßen im Vordergrund, das heißt, 

dem äußeren Erscheinungsbild dieser 

Bauwerke und einer hellen, angenehmen 

Atmosphäre im Innern sowie dem Fahrkomfort 

ist große Beachtung zu schenken. 

Maßnahmen zur Ertüchtigung und Erweiterung 

bestehender Parkhäuser müssen 

meist unter laufendem Betrieb umgesetzt 

werden. Dies stellt besonders hohe Anforderungen 

an den Bauherrn sowie die 

Planer- und Bauorganisation, um die 

geforderten Termine, Umsetzungsqualität 

und Kosten einhalten zu können. Eine ausgeprägt 

positive Umgangskultur unter den 

Beteiligten ist dabei ein wesentlicher 

Schlüssel zum Erfolg. 

Beat Burkhard, Dipl. Arch. ETH 

Projektleiter und Bauherrenvertreter 

Flughafen Zürich AG 

Martin Deuring, Dr. Dipl. Bauing. ETH 

Generalplaner 

Bauherr 

Flughafen Zürich AG, Zürich 

Generalplaner (Bauingenieure) 

Dr. Deuring + Oehninger AG, Dipl. Bauingenieure 

ETH SIA USIC, Winterthur 

Architekten 

Stutz + Bolt + Partner Architekten AG, Winterthur 

Verkehrsplaner 

Enz & Partner GmbH, Zürich 

Haustechnikplaner 

A-Projekt AG, Adetswil 

Spalinger Planungsbüro für 

Haustechnik und Fachkoordination, Baden 

3-Plan Haustechnik AG, Winterthur 

28] 


Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen 

Neubau mit artifizieller Grünfassade 

Forschungsfelder mit Potential 

Die Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung 

der angewandten Forschung e.V. siedelt 

am Campus der RWTH Aachen ein Kompetenzzentrum 

für Wachstumsmärkte an. 

Hierfür werden die benachbarten Institute 

für Lasertechnik (ILT) sowie für Produktionstechnologie 

(IPT) um insgesamt ca. 5.300 m² 

Labor- und Bürofläche erweitert. Im Rahmen 

eines 2009 ausgeschriebenen VOF- 

Verfahrens zum Projekt »Aachener Kompetenzzentrum 

Hightech-Produktion für 

Wachstumsmärkte, Erweiterung der Fraunhofer-Institute 

ILT + IPT in Aachen« überzeugte 

das Konzept aus dem Büro JSWD 

Architekten, die im September des gleichen 

Jahres den Auftrag erhielten. 

Die neuen strategischen Forschungsfelder 

der Hightech-Produktionstechnik und der 

Nano-Photonik komplettieren die Profile 

der schon vorhandenen Institute, so dass 

am Standort Aachen ein in Europa einzigartiges 

Kompetenzzentrum für ein Marktsegment 

mit hohem Wachstumspotential 

entsteht, das künftig einen Beitrag zur 

wirtschaftlichen Entwicklung der Region 

leisten soll. 

JSWD Architekten positionierten die Erweiterungsflächen 

um einen neuen Vorplatz 

an der Steinbachstraße. Die durch die 

Neubauvolumen geschaffene Torsituation 

definiert die Adresse der beiden Institute 

neu und führt Mitarbeiter wie Besucher 

selbstverständlich zu den Haupteingängen, 

die mit einer großzügigen Dachstruktur 

versehen werden. Funktionale Mängel im 

Bestand werden behoben, seine Erschließung 

erweitert. 

Der aus dem Wachstum resultierende zusätzliche 

Raumbedarf wird durch bauliche 

Erweiterungsmaßnahmen auf dem vorhandenen 

Institutsgelände abgedeckt, da 

innerhalb der vorhandenen Gebäudestrukturen 

der Institutsgebäude keine weiteren 

Flächen mehr geschaffen werden können. 

So kann unter anderem auch die bereits 

vorhandene Infrastruktur der Bestandsgebäude 

genutzt werden. Der Abschluss 

der Gesamtbaumaßnahme ist für 2014 

terminiert. 

Fassade als »vertikale Blumenwiese« 

© Thomas Lewandowski 


Das neue Parkhaus 

Da die Erweiterungsbauten teilweise auf 

bislang als Parkplatzflächen genutzten 

Freiräumen realisiert werden, die durch 

die Nachverdichtung nun entfallen, und 

außerdem durch die Erweiterungsbauten 

der Stellplatzbedarf erhöht wird, war eine 

Neustrukturierung der Parkmöglichkeiten 

notwendig. In einem ersten Bauabschnitt 

entstand deshalb auf der benachbarten 

Erweiterungsfläche der Fraunhofer Gesellschaft 

ein Parkhaus, das bereits im Sommer 

2012 fertiggestellt wurde. 

Der Bau ist quer zur Hauptstraße angeordnet 

und wird über eine Zufahrt im 

90°-Winkel zu dieser erschlossen. An 

die Zufahrt angegliedert sind weitere, 

in den Außenanlagen untergebrachte 

Stellplätze. 

Institute 

Lageplan 

© JSWD Architekten 

Schnitt 


Parkhaus 

Erdgeschoßebene 


Ebenen 3–8 


Das Grundstück fällt von Süden nach 

Norden um 4 m ab, in West-Ost-Richtung 

hingegen weist es nur ein geringes Gefälle 

auf. Der Baukörper entwickelt sich aus 

dem vorhandenen Gelände heraus und 

orientiert sich in Anordnung und Dimensionen 

an den Raumkanten der benachbarten 

Bestandsbauten. 

Das Erdgeschoßniveau des Parkhauses 

nimmt Bezug auf die bestehenden Geländehöhen 

im nördlichen Teil des Grundstücks, 

wodurch eine ebenerdige Zu- und 

Ausfahrt ermöglicht wurde. Der Höhenunterschied 

zu den Fraunhofer-Instituten 

ILT und IPT im Westen wird durch eine 

bestehende Freitreppenanlage überwunden. 

An den Schmalseiten des Baukörpers 

im Westen und Osten ist das vorhandene 

Gelände abgeböscht. 

Das quaderförmige Parkhaus hat eine 

Grundfläche von ca. 2.000 m 2 und ist in 

acht Parkebenen zu je 38 Parkeinheiten in 

Split-Level-Bauweise aufgeteilt. Insgesamt 

bietet es Platz für 300 Pkws, die Stellplätze 

sind im 90°-Winkel zur Fahrbahn orientiert. 

Die vertikale Erschließung für Fußgänger 

erfolgt über zwei offene Treppenräume 

an den Schmalseiten des Gebäudes. 

Die Belüftung der untersten Ebene erfolgt 

im Süden über zwei Lichtschächte. Die 

obersten Ebenen sind nicht überdacht. 

30] 


Wirkung der Fassade bei Dunkelheit 


Konstruktion und Idee 

Als Bauweise wurde eine effiziente Verbundkonstruktion 

aus Stahl und Beton 

gewählt, die die einzelnen Ebenen stützenfrei 

überspannt. Als Aussteifungen fungieren 

die Treppenhauskerne und Auskreuzungen 

von einzelnen Fassadenfeldern. 

Die Statik des Parkhauses genügt damit 

auch den Anforderungen aus der Erdbebenzone 

3, in der Aachen liegt. 

Der Fassadengestaltung des Parkhauses 

liegt das architektonische Bild einer »vertikalen 

Blumenwiese« zugrunde. Dieses 

Konzept wird mittels einer offenen Fassade 

aus unregelmäßig angeordneten, 

farbig variierten Aluminiumwinkeln in 

zwei versetzten Ebenen umgesetzt. Bei 

den gewählten Farbtönen dominieren 

grüne Farben, durchmischt mit roten 

und blauen Winkelprofilen. So erhält die 

Gebäudehülle eine Leichtigkeit und fügt 

sich harmonisch in die Landschaft ein. 

Die Gestaltung der Außenanlagen mit 

Rasen- und Bodendeckerbepflanzungen 

verstärkt den Eindruck einer aus ihrer 

Umgebung emporwachsenden Struktur. 

Je nach Blickwinkel wirkt das Gebäude 

offen und transparent oder geschlossen. 

Nachts leuchtet das Parkhaus, und die 

äußere Kubatur scheint sich aufzulösen. 

Kim Steffens 

JSWD Architekten, 

Köln 

Aluminiumwinkel in zwei Ebenen 


Eindruck von Offenheit 

oder Geschlossenheit 


Bauherr 

Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der 

angewandten Forschung e.V., München 

Nutzer 

Fraunhofer-Institut für Lasertechnik (ILT), Aachen 

Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie (IPT), 

Aachen 

Architekten 

JSWD Architekten, Köln 


IDK Kleinjohann GmbH & Co. KG, Köln 

Haustechnik 

Carpus+Partner AG, Aachen 


Müller & Bleher Filderstadt GmbH & Co. KG, 

Filderstadt 

Bauphysik 

Tohr Bauphysik GmbH & Co. KG, Bergisch Gladbach 

Brandschutz 

BFT Cognos GmbH, Aachen 

Freianlagenplanung 



Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park 

Gelungene Einbindung in die Landschaft 

Entwurfsskizze 

© Dorbritz Architekten 

Neues Leben im Industrieareal 

Als Benno Schilde Ende des 19. Jahrhunderts 

in Bad Hersfeld seine gleichnamige 

Maschinen- und Apparatefabrik gründete, 

lag diese noch außerhalb des innerstädtischen 

Bereichs. Hier ließ er für die Fertigung 

von industriellen Trocknungsanlagen 

Verwaltungsbauten und Montagehallen 

in anspruchsvoller Backstein-Industriearchitektur 

errichten. 

Über die Jahre wuchsen Stadt und Unternehmen 

gleichermaßen, und auf dem Areal 

entstanden weitere Anlagen. Nach mehreren 

Umfirmierungen fusionierte die 

Schilde AG in den 1970er-Jahren zur Büttner-Schilde-Haas 

AG, aus der später die 

Babcock BSH und seit 2002 Grenzebach 

BSH wurde. Diese zog 2009 auf ein neues 

Firmengelände in einem außerhalb gele- 

genen Gewerbegebiet. Zurück blieb ein 

großes Areal, das bis Ende 2012 zum 

Schilde-Park umgestaltet wurde. 

Holzskulptur in der Landschaft 

© Stefan Marquardt 

Lageplan 


32] 


Semitransparente Struktur vor denkmalgeschütztem Ensemble 


Dessen Mittelpunkt bilden heute zwei 

Industriedenkmäler aus den Jahren 1904 

und 1908, die für Veranstaltungs- und Ausstellungszwecke 

umgebaut und instandgesetzt 

wurden. Durch den Rückbau vieler 

weiterer Büro- und Fertigungshallen entstand 

um sie herum eine innerstädtische 

Park- und Erholungslandschaft. Damit bei 

Veranstaltungen ausreichend Parkraum 

zur Verfügung steht, war außerdem der 

Bau eines neuen Parkhauses notwendig, 

an das in dieser Umgebung hohe funktionale 

und ästhetische Ansprüche gestellt 

wurden. Außerdem sollte es kostengünstig 

und wirtschaftlich sein. 

Konstruktion mit Lichtspielen 



Schnitt 


Systemkonstruktion … 

Um die zweigeschossige Anlage in die 

neue landschaftlich gestaltete Umgebung 

einzufügen und zu einer Bereicherung 

werden zu lassen, entschied man sich für 

eine Systemkonstruktion aus Stahl und 

Beton, die von einer räumlich komplex 

gefalteten Fassade ummantelt ist. Die 

Ebenen sind gegeneinander versetzt und 

nutzen den Geländeverlauf. Auf diese 

Weise tragen sie dazu bei, die Rampenlänge 

zu minimieren. 

Die Fassade besteht aus einer vorgefertigten 

auskragenden räumlichen Struktur 

aus Stahlrohren, die mit der Systemkonstruktion 

verbunden ist. Auf ihr sind jeweils 

parallel in der Fläche angeordnete Holzlamellen 

montiert. Das unbehandelte 

Lärchenholz bindet sich wie selbstverständlich 

in die Grünanlage ein. Im Laufe 

der Zeit wird die intendierte Verwitterung 

der Verkleidung den Übergang zwischen 

Gelände und Gebäude verwischen lassen. 

Schon jetzt fallen die Hell-Dunkel-Kontraste 

ins Auge. 

Lärchenholz auf Stahlrohrunterkonstruktion 


Erdgeschoß 


Mit ihrer lebendig gestalteten Außenhaut 

setzt die Konstruktion gestalterische Akzente. 

Die Architektur versteht sich dabei 

als gefaltete Interpretation und Weiterführung 

des modellierten Landschaftsraumes. 

Je nach Standort des Betrachters 

erscheint die Parkstruktur als leicht transparenter 

beziehungsweise geschlossener 

Landschaftskörper. 

Realisierte Nachhaltigkeit 

Durch das Fassadenkonzept mit seiner 

offenen Lamellenstruktur werden neben 

einer natürlichen Belichtung die notwendige 

Entrauchung und Durchlüftung des 

Gebäudes gewährleistet. So ließen sich 

Material, Energie und Kosten für ein 

Belüftungs- und Entrauchungssystem 

einsparen. 

Insgesamt wurde großer Wert auf Nachhaltigkeit 

gelegt. Zum einen durch ein präzise 

umgesetztes Nutzungskonzept, zum 

anderen durch den Einsatz großflächiger 

Photovoltaikelemente auf Teilen der Dachflächen, 

mit deren Hilfe Energie gewonnen 

wird. Es ist bei diesem Parkhaus gelungen, 

den Eingriff in die Landschaft so gering wie 

möglich zu halten. Insgesamt stehen den 

Benutzern ca. 190 Stellplätze auf den zwei 

Geschossen zur Verfügung. 

Dipl.-Ing. Frank Dorbritz 

»Eckausbildung« 


Bauherr 

Wirtschaftsbetriebe Bad Hersfeld GmbH, 

Bad Hersfeld 

Architekten 

Dorbritz Architekten, Bad Hersfeld 


Goldbeck West GmbH, Kassel 

34] 


Erscheinungsbild entlang der Nahum-Goldmann-Allee 

© Thomas Ollendorf/Deutsche Telekom AG 

Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn 

Städtebauliche Eingliederung als Voraussetzung 

Entspannte Lage 

Seit dem Frühsommer 2012 hat die Deutsche 

Telekom ein neues Parkhaus für ihre 

Konzernzentrale in Bonn. Mitarbeitern und 

Besuchern stehen dort nun insgesamt 

630 Stellplätze auf über 17.000 m 2 zur Verfügung. 

Dies entspannt die Situation deutlich, 

denn rund ein Drittel der 2.500 Beschäftigten 

kommt mit dem Auto zur Arbeit. 

Bevor aber mit dem Bau des Parkhauses 

begonnen werden konnte, gab es im Vorfeld 

viele Überlegungen. 

Vorgeschichte 

Bei der Planung der zwischen 1993 und 

1995 errichteten Zentrale der Deutschen 

Telekom war auf dem südlich gelegenen 

Grundstücksstreifen parallel zur Nahum- 

Goldmann-Allee ein Erweiterungsgebäude 

als zweiter Bauabschnitt vorgesehen. Die 

Abmessungen und die Nutzung als Bürohaus 

wurden im damals von der Stadt 

Bonn erstellten Bebauungsplan festgeschrieben. 

Zwischenzeitlich befanden sich 

auf dem potentiellen Erweiterungsgrundstück 

rund 90 begrünte Besucherstellplätze. 

In der Folge jedoch wurde entschieden, 

statt eines zweiten Bauabschnitts eine 

großzügige Erweiterung auf dem gegenüberliegenden 

Areal der ehemaligen 

CDU-Zentrale zu realisieren, wo neue 

Büroflächen entstanden. 

Mit dem Bezug dieser weiteren Büros 

wurde der Wunsch nach gut erreichbaren 

und günstig zur Telekom-Zentrale gelegenen 

Parkierungsflächen immer dringlicher. 

Zunächst musste dafür geprüft werden, ob 

anstelle der Büroerweiterung ein Parkhaus 

errichtet werden konnte. Hierfür lieferten 

KBK Architekten aus Stuttgart eine Mach- 

Lageplan 

© KBK Architekten 

barkeitsstudie. Mit der gestalterisch hochwertigen 

Fassadenausbildung und der hervorragenden 

städtebaulichen Gliederung 

sowie Einbindung in das Gesamtensemble 

wurden die Auflagen der Stadt Bonn erfüllt, 

so dass einer Zustimmung zur Nutzungsänderung 

des Bebauungsplans nichts im 

Wege stand. 


Erdgeschoß 

© KBK Architekten Belz/Lutz 

Querschnitte: Treppenhaus und Ausfahrtbereich 


Herausforderungen 

Das bauliche Konzept des Parkhauses 

musste einerseits die Auflagen der Stadt 

Bonn berücksichtigen und andererseits 

den wirtschaftlichen Gesichtspunkten des 

Bauherrn Rechnung tragen. Letztendlich 

galt es, eine größtmögliche Stellplatzzahl 

auf kleinster Grundrissfläche zu erreichen. 

Weitere Aspekte waren eine Anbindung an 

den öffentlichen Straßenraum mit den notwendigen 

Rückstaulängen sowie die optimale 

Verkehrsführung im Parkhaus selbst. 

Für die Bebauung stand nur ein 20 m breiter 

und 200 m langer Grundstücksstreifen 

zur Verfügung, bei dem die Mindestabstände 

zum Bestandsgebäude einund die 

Feuerwehrzufahrt freigehalten werden 

mussten. Zudem war die Baumallee entlang 

der Nahum-Goldmann-Allee ein zu 

beachtendes Kriterium. 

Erschwerend kam hinzu, dass das Baufeld 

zur Hälfte mit der vorhandenen zweigeschossigen 

Tiefgarage der Telekom-Zentrale 

unterbaut war, deren Ein- und Ausfahrten 

von der Nahum-Goldmann-Allee 

in die Planung integriert werden mussten. 

Die aus dem Bestand resultierenden Beschränkungen 

stellten vor allem für die 

Gründungsstatik und die Abwicklung der 

Baumaßnahme Herausforderungen dar. 

Konzept 

Das Parkhaus verfügt über eine mittige 

Erschließungsspur mit doppelseitigen 

Stellplatzreihen. Die Erschließung erfolgt 

über zwei Einfachspindeln an den Gebäudeenden, 

die jeweils im Einbahnverkehr frequentiert 

werden. Auf diese Weise konnte 

die beste Flächenwirtschaftlichkeit erreicht 

werden: Je Stellplatz sind unter 25 m² 

Bruttogeschoßfläche erforderlich. 

Mit der gesamten Ausführung beauftragte 

man nach der auf der Entwurfsplanung 

basierenden produktneutralen Ausschreibung 

den Systemanbieter Goldbeck. Die 

Basis für die Umsetzung bildet das Bausystem 

Gobacar, die dabei vorgegebene 

Tragstruktur besteht aus zwei außenliegenden 

Stützenachsen im Abstand von 

16,00 m. Die Anpassung der aus dem System 

resultierenden Achsabstände von 

2,50 m an das vorhandene Untergeschoßtragwerk 

erfolgt mittels eines Betonüberzugs, 

der auf die Tiefgaragendecke aufgesetzt 

wurde und die Lastverteilung auf die 

im Abstand von 7,50 m angeordneten 

Untergeschoßstützen übernimmt. 

Ertüchtigungen in den Untergeschossen 

waren nur in den Einfahrts- und Spindelbereichen 

erforderlich, da die Lastreserven 

aus der ursprünglich geplanten Bürobebauung 

aktiviert werden konnten. 

36] 


Anschluss an die Bestandsbauten 

© Thomas Ollendorf/Deutsche Telekom AG 

Geschuppte Fassade 

Bei der Fassadenausbildung des Parkhauses 

waren die Gestaltungsvorgaben 

der Stadt Bonn zu berücksichtigen. Für 

den rund 200 m langen und 16 m hohen 

Baukörper entlang der Nahum-Goldmann- 

Straße entschied man sich für eine aus 

1,40 m × 2,50 m großen Fassadenplatten 

bestehende, geschuppte Gebäudehülle. 

Die halbgeschoßhohen Blech- und Glaselemente 

sind dabei im Wechsel angeordnet. 

Die im Winkel von ca. 10° montierten 

Platten gliedern die Fassade deutlich und 

erreichen eine auf horizontale Linien ausgerichtete 

Gestaltung. Außerdem konnte 

so den Belangen des Brandschutzes und 

der geforderten Rauchableitung sehr gut 

Rechnung getragen werden. 

Die drei deutlich vor die Schuppenfassade 

gestellten Erschließungstreppen nehmen 

die Struktur des Bestandsgebäudes auf 

und gliedern den langen Baukörper vor 

allem in der Schrägansicht in überschaubare 

Einheiten. Die eher an ein Bürohaus 

erinnernden Treppentürme zeichnen sich 

durch eine großzügige Eckverglasung und 

weiße, homogene Putzoberflächen aus. 

Eine hochwertige Gestaltung und die Nähe 

zur Materialität der Zentrale standen hier 

im Vordergrund. Der Anteil der Glasflächen 

nimmt zu den Treppenhäusern hin deutlich 

zu, so dass mit dieser natürlichen Lichtführung 

auf die Ausgänge hingewiesen 

werden kann. 

Das quadratische Lochbild der silberfarbenen 

Blechtafeln ist geometrisch auf die 

ebenfalls quadratische Bedruckung der 

Glasplatten abgestimmt. Zu den Spindeln 

an den Gebäudeenden hin werden die 

Verglasungsanteile deutlich reduziert, 

da hier eine Blendung des Fahrverkehrs 

bei der Rampenfahrt ausgeschlossen 

werden musste. 

Wechselspiel zwischen Glas- und Lochblechelementen 



Grüner Rücken 

Im Kontrast zu der auf technische Präzision 

ausgerichteten Straßenfront sollte die 

Rückansicht zu den Innenhofbüros des 

Bestandsgebäudes als bepflanzte »Grünfläche« 

ausgebildet werden. Im Gegensatz 

zur modular aufgebauten Straßenfassade 

wurde hier ein Edelstahlnetz über eine 

Unterkonstruktion gespannt, um als Rankhilfe 

für Wilden Wein zu dienen, der hier 

langfristig für eine Begrünung sorgen wird 

und damit einen naturnahen Anblick aus 

den Bestandsbauten ermöglichen soll. 

Fassadenansichten und -schnitte Süd und Nord 


(Rückseitige) Fahrspindel und Netzkonstruktion vor Fertigstellung 


Das neue Parkhaus fügt sich in das bestehende 

Ensemble gut ein. Es ist ein ansprechender 

Bestandteil des Gesamtgefüges 

geworden. Mit den eingesetzten hochwertigen 

Fassadenmaterialien und der 

realisierten Grünfassade sind die gestalterischen 

Anforderungen optimal erfüllt 

worden. Die Planungs- und Bauzeit umfassten 

knapp zwei Jahre. 

Dipl.-Ing. Architekt Wolfgang Lutz 

Die helle, offene Tageslichtkonstruktion 

erlaubt Aus- wie Einblicke und fördert so 

auch die Sicherheit. Insgesamt wurden 

auf zwei Ebenen rund 2.000 m² sogenannte 

X-Tend-Netze angebracht: Die Struktur 

erinnert an einen abstrakten Baum. 

Tatsächlich sind es acht nach oben spreizende 

Stahlrohre, die, den Ästen eines 

Baumes nachempfunden, zur Gliederung 

der Grünfassade beitragen. 2.000 Seilführungen 

fixieren dabei die unterschiedlichen 

I-Sys-Edelstahlseile, an denen 

die Edelstahlseilnetze befestigt sind. Um 

eine Kontaktkorrosion zwischen Stahlbau 

und Seilführung zu verhindern, kam eine 

EPDM-Kunststoffschicht zum Einsatz. Die 

verwendeten Edelstahlnetze halten hohen 

Lasten und Spannungen stand. 

Bauherr 

Deutsche Telekom AG, Bonn 

Architekten 

KBK Architekten Belz Lutz 

Architektengesellschaft mbH, Stuttgart 


Goldbeck West GmbH, Niederlassung Bielefeld 

38] 


Parkhaus des Heidelberger Zoos 

»Wildwechsel« als Charakteristikum 

Tierische Begrüßung: Fassade mit aufgedruckten Motiven 

© Goldbeck GmbH 

Tor zum Tierpark 

Wer sich dem Parkhaus des Heidelberger 

Zoos nähert, wird mit einem ungewöhnlichen 

optischen Effekt begrüßt. Kommt man 

von rechts, lässt sich auf der nördlichen 

Außenfassade eine Gruppe riesiger Elefanten 

erblicken, von links dagegen schaut 

von gleicher Stelle eine Herde überdimensionierter 

Zebras auf einen herunter. 

Welchen Blickwinkel man auch wählt, er 

stimmt bestens auf den bevorstehenden 

Zoobesuch ein. 

Bedruckte Aluminiumlamellen machen diesen 

»Wildwechsel« möglich, der nur in der 

Schrägansicht erlebbar ist. In der Frontale 

hingegen verschwinden die Bilder, und es 

wird deutlich, dass die Fassade sehr transparent 

und durchlässig ist. Damit bietet 

sie ideale Voraussetzungen für ein helles, 

sicheres und gut klimatisiertes Parkhaus. 

Auch die drei weiteren Fassaden des Parkhauses 

wurden transparent gestaltet; sie 

sind mit filigranen Ranggittern versehen. 

Vom Zebra zum Elefanten … 



Mit der Leichtigkeit in der Außengestaltung 

und seinem thematischen Bezug ist die 

optische Eingliederung in die Umgebung 

bei diesem Parkhaus besonders gut gelungen. 

Es ist ein ausdrucksstarkes Tor zum 

Zoo geworden, und das im doppelten Wortsinn, 

denn hier finden die Besucher nicht 

nur Stellplätze, sondern auch das Zoo- 

Eingangsgebäude samt Shop-Bereich 

liegt in seinem Inneren. 

Der Heidelberger Zoo hatte sich jahrelang 

mit der Problematik des Parkens und des 

Zugangs beschäftigt. Die integrierte 

Lösung darf als eine zweifelsohne gelungene 

betrachtet werden. Großen Anklang 

findet das neue Parkhaus aber auch darüber 

hinaus, denn nicht nur Zoobesucher, 

sondern auch die Mitarbeiter des benachbarten 

Nierenzentrums sowie Patientinnen 

und Patienten der Uniklinik nutzen es 

regelmäßig. 

Offenheit und Komfort 

Das ca. 73 m lange, 32,50 m breite und 11 m 

hohe Gebäude ist als offene Parkgarage 

mit fast 400 Stellplätzen konzipiert. Diese 

verteilen sich auf zehn versetzt angeordnete 

Halbebenen, die über »leichtgängig« 

zu befahrende Halbgeschoßrampen miteinander 

verbunden sind. Sollte der Bedarf 

steigen, können zwei weitere Ebenen aufgestockt 

werden. Jede Ebene ist 16 m breit 

und mit einer 6 m breiten Fahrstraße ausgestattet, 

die jeweils zwei gegenüberliegende 

Stellplatzreihen erschließt. Die 

Stahlverbundbauweise ermöglicht große 

Spannweiten und damit den weitgehenden 

Verzicht auf Stützen, woraus Offenheit, 

Helligkeit und Übersichtlichkeit resultieren, 

die das Ein- und Ausparken sowie Rangieren 

bequemer und sicherer machen. Die 

2,50 m breiten Stellplätze erlauben den 

Nutzern außerdem ein komfortables Einund 

Aussteigen. 

Die Fußgängererschließung erfolgt über 

ein repräsentativ gestaltetes Treppenhaus 

mit leistungsstarker Aufzugsanlage. Eine 

hocheffiziente, speziell für Goldbeck-Parkhäuser 

entwickelte, stromsparende LED- 

Beleuchtung schafft optimale Lichtverhältnisse. 

Auch im Hinblick auf die übrige 

Technik erfüllt das Parkhaus die zeitgemäßen 

Anforderungen. 

Parkebenen aus Hochleistungsbeton 


Bauweise mit Besonderheiten 

Eine Besonderheit stellen die verwendeten 

Decken aus Hochleistungsbetonfertigteilen 

dar. Dank der Zugabe von Microsilicia 

konnte die spezifische Betondichte 

erhöht und die Druckfestigkeit sowie der 

Widerstand gegen Verschleiß, Erosion, 

Frost- und Taumittel gesteigert werden, 

so dass keine zusätzliche Beschichtung 

notwendig war. Dies führt auch zur Minimierung 

für die zu erwartenden Folgekosten 

für Wartung und Reparatur. 

Als großer Vorteil sowohl bei der Konzeption 

als auch bei der späteren Realisierung 

erwies sich zudem die elementierte Systembauweise, 

die sich gerade bei diesem 

Gebäudetypus als ausgesprochen wirtschaftlich 

bewährt hat. Da sie auf industriell 

vorgefertigte Teile zurückgreift, kann 

die Montagegeschwindigkeit gesteigert 

und so die Errichtungszeit verkürzt werden, 

und zwar bei gleichbleibend hoher Qualität 

der einzelnen Bauteile. In Heidelberg 

dauerte die Erstellung des Parkhauses 

lediglich fünf Monate. 

Und: Dass eine solche Bauweise keineswegs 

zu Einheitslösungen führt, sondern 

großen Raum für kreative Gestaltung lässt, 

macht das neue Zoo-Parkhaus eindrücklich 

deutlich. 

Siegfried Apenbrink 

Goldbeck GmbH, 

Bielefeld 

Bereich der Ein- und Ausfahrt 


Bauherr 

Tiergarten Heidelberg gGmbH, Heidelberg 

Architekten 

Kessler De Jonge Architekten und Partner, 

Heidelberg 


Goldbeck Süd GmbH, Hirschberg 

40] 


Parkhaus am Hannover Congress Centrum 

Stellplätze in denkmalgeschützter Umgebung 

Stirnseite des Bauwerks mit Holzspalier 

© Olaf Mahlstedt 

Anspruchsvolle Nachbarschaft 

Die markante Konfiguration der Stadthalle 

von Hannover mit Kuppelsaal und Niedersachsenhalle, 

von den Architekten Paul 

Bonatz und Friedrich Eugen Schöler zwischen 

1911 und 1914 erbaut, steht nicht 

nur unter Denkmalschutz, sondern genießt 

Lageplan 

© ASP Architekten Schneider Meyer Partner 

im Zusammenhang mit dem angrenzenden 

Stadtpark auch Ensembleschutz. Als Hannover 

Congress Centrum (HCC) ist sie Veranstaltungsort 

vieler Messen und großer 

Tagungen. Gelegen im vornehmen Zooviertel, 

der einstigen Gartenstadt, mit ihren 

Gründerzeitvillen, wo in den 1920er Jahren 

schon Reichspräsident Paul von Hindenburg 

sein repräsentatives Domizil hatte, 

stellt sie die »erste Adresse« Hannovers 

dar. 

Um den steigenden Stellplatzbedarf zu 

decken, wurde entschieden, in ihrer direkten 

Nachbarschaft, an der Schackstraße, 

auf einem bislang als Parkplatz genutzten 

Grundstück zwei überdachte Parkhäuser 

mit 900 Stell- sowie Behinderten- und 

Busparkplätzen im Außenbereich zu realisieren. 

Diese sollten als kostengünstige 

offene Parkpaletten mit natürlicher Durchlüftung 

konzipiert werden. Dabei galt es 

Rücksicht auf das Ensemble zu nehmen 

sowie dem Lärmschutz der Anwohner 

höchste Priorität zu geben. Leitgedanke 

des Entwurfs wurde deshalb die Idee, 

die Konstruktion in einen parkähnlichen 

Stadtraum zu verwandeln. 

Visualisierung: Park und Parkhaus 

© ASP Architekten Schneider Meyer Partner 

Parkhaus als Park 

Das Parkhaus wurde in zwei Einheiten als 

Split-Level-Anlage konzipiert, wodurch es 

möglich wurde, jeweils eine Parkebene 

um ein halbes Geschoß einzugraben. Zur 

Integration in den Park und aus Gründen 

des Lärmschutzes wurden eine geschlossene 

Umbauung mit Gabionen und eine 

Begrünung mit hohen Heckenelementen 

gewählt. Eine Metallblende im oberen 

Fassadenbereich dient ebenfalls dem 

Schallschutz und hemmt den Lichtaustritt 

von innen nach außen. Ergänzend dazu 

wurden die zur Schackstraße sowie zum 

HCC hin orientierten Stirnseiten des Parkhauses 

mit einem Holzspalier als äußerer 

Verkleidung der Betonaußenwände 

versehen. 


Zufahrt zwischen den Parkhäusern 1 und 2 


Stahlstruktur mit Betondecken 

Die Realisierung erfolgte in zwei Bauabschnitten 

als Stahlkonstruktion in verzinkter 

Ausführung mit aufgelegten Stahlbetondecken. 

Die Umfassungswände der untersten 

Parkebene sowie die Treppenräume 

wurden in Stahlbetonfertigteilbauweise 

realisiert. Die aus Schallschutzgründen 

erforderlichen Dachflächen sind flach 

geneigt und bestehen aus Trapezblech. 

Das hier anfallende Regenwasser wird 

über Regenrinnen und Fallrohren gesammelt 

und in Versickerungsmulden eingeleitet. 

Für den Fahrbahnbelag der oberen Parkebenen 

wurde eine Beschichtung, für den 

Bodenbelag der untersten Ebenen ein 

Beton-Verbundpflaster mit versickerungsfähigen 

Fugen gewählt. Zur Abführung des 

Schlagregens bzw. des über die Pkws eingebrachten 

Regen- oder Schneewassers 

erhalten die oberen Parkebenen ein leichtes 

Außengefälle, so dass das Wasser am 

Rand abtropfen und versickern kann. Die 

Eröffnung erfolgte im September 2012. 

Barrierefreiheit und … 

Die Aufzugsanlage ermöglicht die barrierefreie 

Erschließung sämtlicher Ebenen der 

größeren Einheit des Parkhauses. Zusätzlich 

zu den ebenfalls barrierefreien Behindertenstellplätzen 

im Außenbereich sind 

im Innern auf der E0-Ebene insgesamt acht 

Familienparkplätze ausgewiesen. 

Eine 1.500 m² große Photovoltaikanlage auf 

dem Dach liefert rund 300 kWp als Spitzenleistung. 

Neue öffentliche Grünräume als 

Park um das Bauwerk herum bilden den 

Übergang zu den angrenzenden hochwertigen 

und auch zu den augenblicklich 

neuentstehenden Wohnquartieren. 

Photovoltaikanlage auf dem Dach 


Wolfgang Schneider 

Prof. Wilhelm Meyer 

Bauherr 

Landeshauptstadt Hannover, 

Fachbereich Wirtschaft 

Nutzer 

Hannover Congress Centrum HCC, Hannover 

Projektsteuerung 

Landeshauptstadt Hannover, 

Fachbereich Gebäudemanagement 

Architekten 

ASP Architekten Schneider Meyer Partner, 

Hannover 

Wolfgang Schneider, Prof. Wilhelm Meyer, 

Architekten BDA 

Mitarbeiter: Harald Fliess (Projektleitung), 

Philipp Kahl, Raimund Zimmer, Sebastian Heumann 


Vogel Ingenieure im Bauwesen GmbH, Hannover 

Außenanlagen 

Gruppe Freiraumplanung Landschaftsarchitekten, 

Langenhagen 

Verkehrsplanung 

SHP Ingenieure GbR, Hannover 

Schallschutz 

Bonk-Maire-Hoppmann GbR, Garbsen 

Stellflächen im Split-Level-System 


Brandschutz 

Ingenieurgesellschaft Stürzl mbH, Dollern 

42] 


Offenheit und Transparenz der Fassade 

© Michael Wolff 

Parkhaus für das ThyssenKrupp Quartier in Essen 

Gestaltung im Sinne einer Corporate Architecture 

Campusstruktur als Konzept 

Der Auslobungstext für den 2006 ausgeschriebenen, 

offenen, internationalen 

zweistufigen Architektenwettbewerb hatte 

als Leitidee für die Konzeption des neuen 

ThyssenKrupp Quartiers in Essen keinen 

Solitär, sondern ein in sich geschlossenes, 

flächig ausgelegtes Gebäudeensemble 

gefordert. Mit einer flexiblen Struktur 

gleichberechtigter Bauten wollte man 

langfristig auf Veränderungsprozesse 

innerhalb des Konzerns reagieren können. 

Der gemeinsame Entwurf der Arbeitsgemeinschaft 

aus JSWD Architekten, Köln, 

und Chaix & Morel et Associés, Paris, 

konnte sich damals im Feld der 106 Wettbewerbsteilnehmer 

mit dem konsequent 

weitergedachten Konzept einer Campusstruktur 

durchsetzen. 

Ein konsistentes Ensemble 

Das rund 17 ha große ThyssenKrupp Quartier 

besteht aus einem Gefüge von Einzelbauwerken, 

eingebettet in einen grünen, 

baumbestandenen Teppich. Verbunden 

durch kurze Wege und kleine Plätze, säumen 

die Gebäude eine zentrale, ordnende 

Achse mit dem großen Wasserbecken und 

der »Allee der Welten«. 

Fassade aus Stahl- und Streckmetallprofilen 

© Christian Richters 

Ziel war ein Quartier mit einem kompakten 

und homogenen Erscheinungsbild: Auf dem 

Campus dominieren filigrane Fassadenkonstruktionen 

aus metallischen Werkstoffen 

und Glas. Eine durchgängige, geschoßhohe 

Verglasung der Etagen stärkt 

das Bild von Offenheit und Transparenz 

der architektonisch sorgfältig ausgearbeiteten 

und aufeinander abgestimmten 

Einzelbauten. 


Quer- und Längsschnitt 

© JSWD Architekten/Chaix & Morel et Associés 

Prinzip von »Schale–Kern« 

Das übergeordnete Gestaltungsmotiv, das 

auf alle neuen Gebäude des Campus angewendet 

wird, ist das Prinzip »Schale– 

Kern«. Alle Gebäude im Quartier sind aus 

L-förmigen Einzelkörpern zusammengesetzt, 

die jeweils eine gemeinsame Mitte 

umschließen. Sowohl beim Headquarter 

(Q1) als auch beim Q2 und den benachbarten 

Verwaltungsgebäuden Q5 und Q7 

erfährt die Architektur somit eine eindeutige 

Zentrierung. Es gibt zwei Fassadentypen: 

Der eine ist in die Mitte orientiert, 

der andere bestimmt die Außenseite und 

damit die Wirkung der Gebäude zu den 

Freianlagen. 

Die äußeren Fassaden variieren das Bild 

der »rauen Schale«: Im Gebäude Q1 sind 

es die horizontalen Lamellen des außenliegenden 

Sonnenschutzes, die die »raue 

Schale« ausprägen. Auch im Q2 ist der 

äußere Sonnenschutz Träger des architektonischen 

Gedankens – hier verkörpern 

gekantete Lochbleche aus Edelstahl die 

durchgängige Gestaltungsidee. Bei Q5 und 

Q7 ist der Gedanke der »rauen Schale« 

als spielerischer Struktur horizontaler und 

vertikaler Edelstahllamellen ausgebildet. 

Den Fassaden von Atrien und Innenhöfen 

liegt eine andere Gestaltungsidee zugrunde: 

Hier sind es großformatige, farbige 

Grundrisse: Ebenen 1, 2 und 7 

© JSWD Architekten/Chaix & Morel et Associés 

Glattbleche, die den Fassadenabschluss 

bilden. Fenster zur Belichtung der zu den 

Höfen orientierten Büros sind als großformatige, 

langgestreckte Öffnungen aus 

den Blechen herausgeschnitten. Beide 

Fassadentypen haben ihre individuelle 

Ausstrahlung, ihre Gesamtwirkung aber 

beruht auf der Überlagerung von Schale 

und Kern. Die konsequente Anwendung 

dieses Prinzips auf alle Gebäude des 

Campus war der Schlüssel zum heute 

spürbaren homogenen architektonischen 

Gesamteindruck des neuen ThyssenKrupp 

Quartiers. 

Parkhausstruktur als gestaltete Landschaft 


44] 


Tageslicht für die Tiefgarage 


Heller Parkraum 

Eine großflächige Tiefgarage sowie ein 

Parkhaus im Osten des Quartiers bieten 

Stellplätze für Mitarbeiter und Besucher. 

Das Parkhaus mit einer Bruttogrundrissfläche 

von ca. 26.165 m² nimmt den Geländeversprung 

zum Berthold-Beitz-Boulevard 

auf. 

Als Bauweise wurde eine Verbundkonstruktion 

aus Stahl und Beton gewählt, die 

die einzelnen Ebenen weitgehend stützenfrei 

überspannt. Die dabei verwendete 

sogenannte Additiv-Decke der Firma 

Hoesch bot den Vorteil einer hohen Wirtschaftlichkeit 

bei kurzer Bauzeit, da sie 

sowohl Schalung, Bewehrung als auch 

fertige Sichtdecke in einem ist. 

Die Parkdecks sind als Split-Level organisiert 

und bieten auf sechs Ebenen insgesamt 

800 rechtwinklig zur Fahrbahn angeordnete 

Stellplätze. Die Dachfläche ist zum 

Teil begrünt, Abschnitte der sechsten Parkhausebene 

sind nach oben hin offen. 

Als Teil der Fassadenfamilie im Thyssen- 

Krupp Quartier wurde die Gebäudehülle 

hier aus einer Unterkonstruktion aus verzinkten 

Stahl- und einer Bekleidung aus 

Aluminiumstreckmetallprofilen in schräger 

Reihung konstruiert. Die transparente Seite 

des Parkhauses ist zum Berthold-Beitz- 

Boulevard und damit zum angrenzenden 

Krupp-Park hin orientiert. Im Sommer 2010 

wurde das Parkhaus als Teil des ersten 

Bauabschnitts fertiggestellt. 

Kim Steffens 

JSWD Architekten, 

Köln 

Bauherr 

ThyssenKrupp AG, Essen 

Auftraggeber 

ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG, Hamburg 

Architekten 


Chaix & Morel et Associés, Paris 


IDN Ingenieurbüro Domke Nachfolger GbR, 

Duisburg 

Elektroplanung 

Dörflinger + Beikirch Gesellschaft für 

Elektroplanung mbH & Co. KG, Erfurt 

Brandschutz 

HHP West Beratende Ingenieure GmbH, Bielefeld 

Freianlagenplanung 

KLA kiparlandschaftsarchitekten GmbH, Duisburg 

ThyssenKrupp Quartier mit vorgelagertem Parkhaus 

© Michael Wolff 


Design-Carport: Perspektive 

© Brunier Ernst Architects 

Prototyp eines Design-Carports 

Ansatz, Konzept und Realisierung 

Einleitung 

Zeitgenössische computergestützte Entwurfsprozesse 

bieten heute die Möglichkeit, 

Lösungen für komplexe architektonische 

Systeme zu entwickeln. Hierbei ist 

es wichtig, das Potential einer digitalen 

Arbeitsmethodik zu erkennen und zu nutzen 

und gleichzeitig die Grenzen von Materialverhalten 

und Fertigungstechnologien zu 

berücksichtigen. 

Messestand in München 

© Otto Wöhr GmbH 

Präsentation des Prototyps 

© Otto Wöhr GmbH 

Die Otto Wöhr GmbH, ein bekannter Hersteller 

von Parksystemen, entwickelte 

gemeinsam mit den Architekten Claudia 

Ernst und Knut Brunier für die Weltleitmesse 

BAU 2013 in München eine Carport- 

Vision. Der Design-Carport stellt den Prototyp 

eines innovativen digitalen Entwurfsund 

Fabrikationsprozesses unter Verwendung 

modernster Technologien in der 

Blechverarbeitung dar. Das Ergebnis ist 

eine gleichzeitig expressive und effiziente 

Struktur. 

46] 


Entwurf und Formfindung 

Ausgangspunkt war der Gedanke, ein 

leichtes Tragwerk unter ausschließlicher 

Verwendung von Stahlblech als Konstruktionswerkstoff 

zu entwickeln − ein Material, 

das in der Architektur meist als nichttragende 

Verkleidung Anwendung findet. 

Dem Entwurf liegt ein hyperbolisches Paraboloid 

zugrunde. Die geometrischen Eigenschaften 

der doppeltgekrümmten Fläche 

ermöglichen eine effiziente Lastverteilung. 

Die zunächst noch konzeptionelle Form 

wird an die gegebenen architektonischen 

Rahmenbedingungen, das heißt die Abmessungen 

eines Standard-Carports sowie 

die Stellplatzgröße eines mittelgroßen 

Pkws, angepasst. Gemäß diesen Parametern 

erfolgt die Positionierung der Stützen 

an den gegenüberliegenden Eckpunkten 

der parallelogrammförmigen Grundfläche. 

Diese bilden den Druckbogen des hyperbolischen 

Paraboloids. 

Im nächsten Schritt wird die Oberfläche 

in Längsrichtung um die der gleichen 

Krümmung folgenden auskragenden 

Flächen in beide Richtungen erweitert. 

Die Randkurve der durch das erweiterte 

hyperbolische Paraboloid definierten 

Fläche bildet den Rahmen, über den die 

endgültige Oberfläche ähnlich einem Seifenfilm 

gespannt ist. Diese Minimalfläche 

wird mit Hilfe digitaler Formfindungsmethoden 

ermittelt, geometrisch und statisch 

optimiert und durch Triangulierung in planare 

Flächen zerlegt. 

Erscheinungsbild von »unten« 


Entwurfprozess zur Formfindung 


Tragstruktur 

Das Tragwerk ist als Kassettenstruktur 

aus gekanteten Stahlblechpaneelen ausgebildet. 

Durch diese Verarbeitung kann 

das Potential des Stahlblechs als Konstruktionswerkstoff 

genutzt werden. Das 

Abkanten des Materials erhöht dessen 

Biegesteifigkeit, was zu einer deutlich 

verbesserten Tragfähigkeit führt und damit 

die Reduzierung der Materialstärke der 

verwendeten Bleche erlaubt. 

Fertigungsprozess 

Die komplexe Geometrie wird in einem 

mehrstufigen Abstimmungsprozess zwischen 

Entwurf und Fertigungstechnik 

mittels 3-D-CAD-Software in individuelle 

Blechsegmente (Kassetten) zerlegt, wobei 

die materialspezifischen Eigenschaften wie 

Toleranzen, Blechstärke und Biegeradien 

Berücksichtigung finden. Die Größe der 

Einzelteile muss dann rückwirkend an die 

Masse der verarbeitenden Maschinen 

angepasst werden. 

Abfolge beim Fertigungsverfahren 



Ansichten: Stirn- und Längsseite 


Da die Grundform um den Scheitelpunkt 

des Druckbogens rotationssymmetrisch ist, 

reduziert sich die Anzahl der unterschiedlichen 

Kassetten um die Hälfte. So werden 

etwa 40 indizierte Kassetten in doppelter 

Stückzahl gefertigt. In der Folge wird für 

jede Kassette eine spezifische 2-D-Abwicklung 

ihrer dreidimensionalen Form erarbeitet, 

ein separates Laser- und Biegeprogramm 

geschrieben und jede Kassette 

schließlich aus einem individuellen 

Blechsegment gefertigt. 

Aufsicht 


Gekantete Stahlblechoberfläche 


Die Knotenpunkte zwischen den einzelnen 

Kassetten werden durch maßgefertigte 

Kappen aus eloxiertem Aluminium abgedeckt, 

die mittels fünfachsiger CNC-Technologie 

gefräst sind, um eine präzise 

Passgenauigkeit zu gewährleisten. 

Wie die Blechsegmente sind auch die Kappen 

alle unterschiedlich. Mit Ausnahme 

der Kappen über dem Druckbogen können 

jedoch alle 26 benötigten Kappen in zweifacher 

Ausführung produziert werden. 

Knotenpunkte mit Abdeckung 


48] 


Konstruktion und Montage 

Die einzelnen Kassetten werden über die abgekanteten Laschen 

miteinander verschraubt, was eine kontinuierliche Lastübertragung 

gewährleistet. So bilden die individuellen Komponenten 

im Gefüge die übergeordnete Gesamtstruktur. Die Laschen 

verjüngen sich zu den auskragenden Flächen hin, was neben 

dem gewünschten ästhetischen Effekt eine Reduzierung des 

Gewichts im Bereich der Auskragungen bewirkt. Die Kassetten, 

die die Stützen bilden, sind mit einem Blech verkleidet, um den 

im Boden verankerten Ständerfuß zu integrieren. Dieses Detail 

erlaubt es darüber hinaus, Leuchten in die abgekanteten 

Laschen zu platzieren, um die Unterseite des Design-Carports 

anzustrahlen. Eine genaue Indizierung aller Blechsegmente und 

Kappen während der Fertigung vereinfacht die Logistik sowie 

den eigentlichen Aufbau zum fertigen Produkt. 

Gestaltungsmöglichkeiten 

Der Design-Carport ist durch seine in Komponenten zerlegbare 

Struktur besonders flexibel in Bezug auf maßgeschneiderte 

Gestaltungsmöglichkeiten. Dazu gehören in erster Linie die Wahl 

des Materials, wie beispielsweise Edelstahl, sowie vielfältige 

Alternativen bei der Oberflächenbehandlung. Als Beispiele seien 

hier Feuerverzinkung und Pulverbeschichtung in verschiedenen 

Farbtönen genannt. 

Weitere Möglichkeiten für die Individualisierung des Design- 

Carports können ergänzend aus den Stützen herausgeschnittene 

Hausnummern oder Namen sein, die zusätzlich nach Wunsch 

farbig hinterlegt werden können, individuell integrierte Beleuchtungsmöglichkeiten 

oder eine Duplexaufstellung. 

Fazit 

Die Herausforderung der beschriebenen Arbeitsweise besteht 

darin, digitale und materielle generative Entwurfssysteme in 

einen nichtlinearen methodologischen Prozess zu integrieren. 

Dies ermöglicht es uns als Architekten, das jeweilige Innovationspotential 

der Systeme zu verwirklichen und auf diese 

Weise die Beziehung zwischen Form und Material, Tragwerk 

und Ornament sowie Entwurf und Fabrikation in der Architektur 

neu zu definieren. 

Dipl.-Ing. Claudia Ernst, 

M Arch (AA) ARB SIA LEED AP 

Dipl.-Ing. Knut Brunier, 

M Arch (dist) ARB SIA 

Bauherr 

Otto Wöhr GmbH, Friolzheim 

Entwurf 

Brunier Ernst Architects, Claudia Ernst und 

Knut Brunier, Zürich 


Heiniger Stahlbau Statik + Konstruktion, 

Niederscherli, Schweiz 


Kuben als Funktionseinheiten 

© Anna Schwartz/GKM architektur studio 

Waschstraße in Heiligenhaus 

Autowäsche mit Ausblick 

Dienstleistung in Kombination 

Nach einer Machbarkeitsstudie im Jahr 

2009 entschloss sich die Stadt Heiligenhaus 

dazu, ein 3.200 m 2 großes Areal, 

hinter dem ehemaligen Bahnhof der Stadt 

gelegen, von der Deutschen Bahn zurückzukaufen, 

um dort eine Waschanlage zu 

realisieren. 

Im Rahmen der Planung und Ausführung 

einer Entflechtungsstraße, verbunden mit 

einem städteübergreifenden Rad- und 

Wanderweg, der an dem Grundstück vorbeiführt, 

lobte sie Mitte 2009 einen Investorenwettbewerb 

aus, der unter anderem 

die eher ungewöhnliche Forderung enthielt, 

»Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer 

gemeinsam an einem Ort zusammenzubringen«. 

Kriterium für die Wahl des prämierten 

Entwurfs war der kreative Vorschlag, 

ein reguläres Waschstraßengeschehen 

mit einem Angebot von Gastronomie und 

Erholung zu verbinden, statt, wie in den 

weiteren fünf Wettbewerbsbeiträgen ausgearbeitet, 

eine herkömmliche Dienstleistungsstätte 

zu errichten. Noch vor 

der Sommerpause des gleichen Jahres 

wurde das Projekt vom Rat der Stadt 

Wülfrath begeistert verabschiedet. 

Rückfront der Wasch- und Rastanlage 


50] 


Städtebauliches »Neuland« 

Auf dem sehr langen, schmalen und zudem 

konisch zulaufenden Grundstück wurde 

entlang dem Radweg ein Waschpark 

errichtet, der direkten Bezug auf die Radfahrer 

nimmt, sie während der Vorbeifahrt 

begleitend informiert und ihnen dazu die 

Möglichkeit bietet, an einem für gewöhnlich 

eher unattraktiven Ort, wie dem einer 

herkömmlichen Waschstraße, zu verweilen 

und diesen Aufenthalt zu genießen. 

Hier können Radfahrer und Wanderer des 

Panoramaradweges auf dem Dach der 

Waschstraße den unvergleichlichen Ausblick 

in das Tal bis zu den Vororten der 

Stadt Essen genießen und sich gleichzeitig 

stärken. Damit wurde ein Verkehrsknotenpunkt 

geschaffen, der zur Interaktion 

der bisweilen als »natürliche Feinde« 

im Straßenraum agierenden Parteien, 

Auto- und Radfahrer sowie Wanderer, 

einlädt. 

Panoramaweg entlang der Selbstwaschanlage 


Farbige Funktionskuben 

Intention des Entwurfes war es, den Bau in 

mehrere Einzelvolumina zu unterteilen, den 

eigentlichen Waschstraßenkörper von den 

anderen Bereichen der Technik sowie den 

Personal- und Büroräumen abzuheben, 

die als Betonkuben einzeln ausgebildet 

wurden. 

An den 40 m langen Trakt der eigentlichen 

Waschstraße sind sie beidseitig verschoben 

als niedrigere Einzelkuben angelagert. 

An ihnen dockt ein größerer Kubus an, der 

in einer Höhe von 4 m über das Gelände 

auskragt und ein großes Panoramafenster 

aufweist. Hier sind die Gastronomie und 

ein Kiosk untergebracht. Er wird über eine 

Brückenkonstruktion mit Stahltreppe erschlossen, 

über die man gleichzeitig auch 

die auf der Waschstraße gelegene großzügige 

Dachterrasse erreicht. 

Entlang dem Waschstraßenkörper ist an 

Betonkragarmen die Überdachung für den 

Reinigungs- und den Saugbereich angebracht. 

Etwas abgesetzt davon gibt es 

einen eigenen Bereich mit Selbstwaschboxen. 

Farb- und Schriftleitsystem 

Die Rhythmisierung der Anlage durch die 

einzelnen Gebäudekörper wird unterstützt 

durch deren farbliche Gestaltung; ein 

Wechselspiel aus blauen und grauen 

Betonkuben charakterisiert das Ensemble 

aus Waschhalle, Technik- und Bürobereichen 

sowie Reinigungsplätzen, Gastronomie 

und Selbstwaschboxen. So sind die 

Bereiche optisch getrennt wahrnehmbar 

und geben den Besuchern und Nutzern 

Orientierung. 

Diese wird zusätzlich durch die aus der 

Betonoberfläche der Kuben ausgesparten 

Schriftzüge unterstützt. Diese inversen 

Buchstabenreliefs beschreiben alle Bereiche 

des Waschstraßengeländes. So ist 

zum Beispiel im Waschstraßenkubus in 

den elf Sprachen der prozentual in Heiligenhaus 

am häufigsten vertretenen Nationen 

das Wort »Waschen« eingelassen. Entlang 

dem Panoramaradweg, der 1–2 m 

unterhalb des Waschareals liegt, wurden 

die Koordinaten des Standortes und ein 

Verlaufs- und Lageplan der Wanderstrecke 

mit Angabe der Distanzen abgebildet. 

Zentrales Element der kombinierten Nutzung 

ist die neuerrichtete Entflechtungsstraße, 

in deren Zuge sich die Erschließung 

des Geländes ergab. Durch die Anhebung 

des Baufeldes wurde eine 150 m lange 

Stützmauer errichtet, die den 2-m-Höhenversprung 

zwischen Panoramaweg und 

Waschstraßengelände ausgleicht. 

Gastronomiekubus mit Blick auf die Selbstwaschboxen 


Terrasse mit Blick auf die Selbstwaschboxen 



Internationale Beschriftung im … 


Reinigungsbereich 


Konstruktion und Konzeption 

Die Gesamtanlage der Waschstraße ist 

fast ausschließlich als Betonkonstruktion 

ausgeführt. Durch die Stützenfreiheit konnte 

der Waschkubus hinsichtlich der Nutzfläche 

und der Anforderungen an die 

Wasserdichtigkeit optimiert werden. 

Für die Wasseraufbereitung ist ein Behälter 

mit einem Fassungsvermögen von 

10.000 l in den Boden eingelassen. Von den 

rund 200 l Wasser, die pro Auto für einen 

Waschgang benötigt werden, müssen so 

jeweils nur 10 l Frischwasser zugeführt 

werden, der Rest wird von einer hauseigenen 

Aufbereitungsanlage gefiltert 

und in die Schläuche gepumpt. 

Die Beheizung erfolgt über eine Wärmepumpe. 

Da innerhalb einer Waschstraße 

ständig hohe Feuchtegrade auftreten, 

wurde ein besonderes Augenmerk auf die 

innenräumlichen Installationen gelegt. 

So ist beispielsweise die Beleuchtung 

flächenbündig in die Betonfertigteile installiert, 

um weitere Vor- und Rücksprünge 

innerhalb der Waschstraße zu vermeiden. 

Hierfür wurden bereits in die Schalung 

entsprechende Hohlräume geplant, in 

die dann LED-Röhrenleuchten mit vorgelagerten 

Glasverblendern flächenbündig 

geklebt wurden. Die Fensteröffnungen 

wurden geschickt in Bereichen positioniert, 

in denen kein erhöhter Lichteinfall 

anfällt, damit es zu keiner vermehrten 

Algenbildung kommt. Damit konnten die 

Reinigungsprozesse optimiert und dem 

Verschleiß vorgebeugt werden. Seit Juli 

2011 werden nun rund 350 Wagen pro 

Tag bei Kaffe, Kuchen und Ausblick 

gewaschen. 

Dipl.-Ing. M. Sc. Marina Kirrkamm 

Dipl.-Ing. M. Sc. Marcello Groß 

GKM architektur studio, 

Wuppertal 

Bauherr 

R&M Car-Wash-Center GmbH, Wülfrath 

Architekten 

GKM architektur studio, Wuppertal 


Ingenieurbüro GSH, Siegburg 

Gebäudetechnik 

Firma Andreas Kinder, Wülfrath 

Lageplan 

© GKM architektur studio 

Erdgeschoßebene 

© GKM architektur studio 

52] 


Typ 1-4-1 am Autobahnparkplatz Cremlingen 


Parkplatz-Toiletten an Niedersachsens Autobahnen 

Neue Anlagenkonzepte für eine verbesserte Akzeptanz 

Emotionalität gegen Vandalismus 

Im Zuge des Neubaus von Parkplätzen an 

Bundesautobahnen in Niedersachsen galt 

es, neue Prototypen für Toilettenhäuser 

zu entwickeln. In einer ersten Erprobungsphase 

werden derzeit zwölf Anlagen an 

sieben Standorten realisiert. 

Bei der Neukonzeption standen erhöhte 

Hygienestandards sowie ein hohes Sicherheitsempfinden 

im Mittelpunkt, die für eine 

bessere Akzeptanz dieser Einrichtungen 

sorgen sollen. Da unbeaufsichtigte Toilettenanlagen 

eher dem Vandalismus ausgesetzt 

sind, war ein Weg zu finden, ihrer 

Zerstörung und Verschandelung vorzubeugen. 

Die augenblicklich in Erprobung 

befindliche Lösung besteht nun aus einem 

flexiblen, modular typisierten Funktionsgebäude 

mit hohem Vorfertigungsgrad, das 

in modern interpretierter Form ortsbezogen 

ist und durch seine Gestaltung die emotionale 

Seite des Betrachters ansprechen 

soll. 

So sind die Schaufassaden der jeweiligen 

Sanitäreinheiten in künstlerischer Weise 

gestaltet. Leuchtend bunte abstrahierte 

Farb-»Landschaften« empfangen die 

Besucher der Rastplätze. Wer sich auf 

den ersten Blick an die Pop-Art der 1960er 

Jahre erinnert fühlt, liegt gar nicht so 

falsch. 

Die Fassadenmotive sind eine Übersetzung 

geographischer Höhenschichten aus Landkartenauszügen. 

Was im Atlas in gedeckten 

Braun- und Grüntönen dargestellt ist, 

wurde durch eine ungewöhnliche Neuzuordnung 

der Farben zu den Höhenzügen 

in graffitiartige Bilder transformiert. Und 

bei genauer Betrachtung lassen sich 

Schriftzüge von Seen, Hügeln oder Landschaften 

erkennen. 

Erscheinungsbild von Typ 1-3-1 in Schafstrift 


Aufgebracht sind sie auf Hochdruckschichtstoffplatten 

(HPL-Tafeln), die mittels einer 

Unterkonstruktion auf vorgefertigte Betonmodule 

montiert werden. 


Grundversion 0-2-0 für Garbsen 


Funktion mit Variationen 

Die Gebäude bestehen aus verschiedenen 

Modulen, die je nach Bedarf kombiniert 

werden können. Der Basistyp verfügt über 

vier Unisex-WC-Module, einen Urinalraum 

und ein behindertengerechtes WC. Bei 

Bedarf lässt er sich um ein Modul mit 

Duschraum ergänzen. 

Im hinteren Teil der Sanitäreinheiten befindet 

sich ein Technikraum, von dem aus die 

WCs gewartet werden. Jede Kabine weist 

zudem eine Waschtischeinheit mit Händetrockner 

auf und ist mit einem WC ausgestattet, 

das nach Benutzung im Technikbereich 

gesäubert und desinfiziert wird. 

Für die Wand- und Bodenflächen im Innenbereich 

wurden leicht zu reinigende, fugenlose 

Stahlkeramik-Paneele und Epoxidharzböden 

gewählt. Über Oberlichtkuppeln 

werden die Räume natürlich belichtet. 

Schnitt durch den Urinalraum 

© gruppeomp architekten 

Grundriss von Typ 0-2-0 (kleinste Einheit) 


Grundriss von Typ 1-4-1 (ein Urinalraum, vier Einzel- und ein Behinderten-WC) 


54] 


Nächtliche Signalwirkung und Sicherheit in Bissendorf 


Dachscheibe und Betonmodule 

Die Einheiten aus vorgefertigten Betonmodulen 

werden, weitestgehend vormontiert, 

zur Baustelle gebracht, wodurch sich 

die Bauzeiten auf den Parkplätzen reduzieren 

lassen. 

Zusammengefasst sind die Module durch 

eine auskragende Dachscheibe, die Wetterschutz 

bietet und auf deren Unterseite 

das Fassadenmotiv fortgeführt wird. 

Jeweils an einer Seite wird sie nach oben 

gekantet und bildet damit eine Fläche für 

die Toiletten-Piktogramme, die Logo-ähnlich 

über den Einheiten schweben. 

Auf den umlaufenden Seiten sind die Betonmodule 

durch eine auf Abstand montierte 

Gitterrostfassade geschützt, die sie optisch 

auch zusammenbindet. Durch den Moiré- 

Effekt wechselt die Wahrnehmung zwischen 

Beton und verzinktem Stahl. 

Schaufassade als Kontrapunkt 

Die in Zusammenarbeit mit Prof. Andreas 

Uebele entwickelte Schaufassade, die je 

nach Entfernung und Erwartung als großformatiges 

Bild, Landkarte oder Graffiti 

erscheint, setzt einen Kontrapunkt zu den 

industriellen Materialien wie dem verzinkten 

Stahl und den ruppigen Betonflächen. 

Jedem Standort ist ein individuell ortsbezogener 

Kartenausschnitt zugeordnet. So 

entstehen einzigartige Erlebnisse. In das 

Dach eingelassene Beleuchtungskörper 

erhellen die Sanitäranlagen auch bei 

Nacht großflächig und tragen zum Sicherheitsempfinden 

bei. 

Zu finden sind sie unter anderem schon 

in Cremlingen, Bissendorf, Schafstrift 

und Garbsen. 

Dipl.-Ing. Sven Martens 

gruppeomp architekten BDA, 

Bremen und Rastede 

Rastplatz Cremlingen mit markantem Logo am Abend 


Bauherr 

Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die 

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau 

und Verkehr, vertreten durch das Staatliche 

Baumanagement Weser-Leine 

Architekten 

gruppeomp architekten BDA, Bremen und Rastede 

Kommunikationsdesign 

büro uebele, visuelle kommunikation, Stuttgart 

Tragwerksplanung und Haustechnik 

SHI Planungsgesellschaft für Städte-, Hoch- und 

Ingenieurbau mbH, Oldenburg 

Bissendorf (Typ 1-4-1): ähnlich und doch individuell 



Baukultur im Brückenbau 

13. Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn in Leipzig 

Aktuell ] 

Resonanz dank Qualität 

Genau wie in all den Jahren zuvor hatte 

die Verlagsgruppe Wiederspahn mit 

MixedMedia Konzepts nach Leipzig eingeladen. 

Und wiederum waren der Einladung 

über 170 Brückenbauexperten aus dem 

In- und Ausland gefolgt – zum inzwischen 

13. »Symposium Brückenbau« am 19. und 

20. Februar 2013. Die Teilnehmerzahl blieb 

also auf gewohnt hohem Niveau: ein mehr 

als eindrucksvolles Indiz für das Renommee 

eines Ingenieurtreffens, das schon 

von jeher durch die Qualität seines Vortrags- 

wie des Rahmenprogramms zu 

überzeugen wusste. 

Eine weitere Tradition, die diese Veranstaltung 

seit Anbeginn auszeichnet, ist das 

sogenannte Referentenessen am Vorabend, 

das eine erste Gelegenheit zu Dialogen wie 

Diskussionen bietet und dementsprechend 

stets regen Anklang findet. Mehr als die 

Hälfte der angemeldeten Brückenbauspezialisten 

reiste daher bereits am 18. Februar 

an, um sich in zwangloser Atmosphäre 

auszutauschen, neue Kontakte zu knüpfen 

oder aber um bestehende zu vertiefen. 

Internationale Perspektiven 

Verteilt auf die beiden Veranstaltungstage, 

umfasste das Programm insgesamt 20 

Vorträge und damit ein ausgesprochen 

breitgefächertes und zudem international 

ausgerichtetes Spektrum, das einem jeden 

Teilnehmer mannigfaltige Ein- und Ausblicke 

zu bieten vermochte. 

Den offiziellen Auftakt bildete die Begrüßung 

durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

am Dienstagmorgen, der nach ein paar 

einleitenden Sätzen zu Ablauf und Themenschwerpunkten 

sogleich den ersten Referenten 

ankündigte: Dipl.-Ing. Stefan Uelzmann 

von Julius Berger International, der 

Entwurf und Ausführung der Lekki-Ikoyi 

Bridge in Lagos, Nigeria, erläuterte, wobei 

er nicht zu erwähnen vergaß, dass es sich 

bei diesem Bauwerk um die bisher einzige 

Schrägkabelbrücke Westafrikas handelt. 

Eine aus anderen Gründen sehr bemerkenswerte 

Lösung präsentierte anschließend 

Dipl.-Ing. Viktor Schmitt, SSF Ingenieure, 

indem er vermittelte, warum der Muresviadukt 

im rumänischen Simeria von einem 

Ingenieurbüro aus Deutschland zunächst 

umgeplant wurde und später in Verbundträgerrost-(VTR-)Bauweise 

zur Realisierung 

gelangte. Unter deutscher Mitwirkung 

erfolgt derzeit auch die Herstellung der 

sogenannten Stadsbrug Nijmwegen, einer 

Kombination aus Stahlbogen- und massiven 

Vorlandbrücken, deren Charakteristika 

Dipl.-Ing. Norbert Duczek, Bauunternehmung 

Max Bögl, ebenso kompetent wie 

anschaulich zu beschreiben wusste. 

Über eine weitere Rheinquerung in den 

Niederlanden, die sich momentan im Bau 

befindet, informierte danach Emile Völkers, 

Mobilis. Im Unterschied zu seinem Vorredner 

wartete er jedoch mit einer Schrägseilbrücke 

auf, die bei Ewijk unter dem 

Namen »Extra Waalbrug« entsteht, und 

zwar auf Basis eines Design-and-Construct- 

Vertrages, den er als eine Art von differenzierter 

Rahmenvereinbarung definierte. 

Ein Beispiel für die enge Kooperation 

von Theorie und Praxis lieferte hingegen 

Ltd. Baudirektor Dr.-Ing. Hartmut Freystein, 

Eisenbahn-Bundesamt, zumal er hier aus 

aktuellen Forschungsarbeiten zitierte, um 

den Einfluss der »Interaktionen zwischen 

Gleis und Brücke« auf die Konstruktion und 

Bemessung von Tragstrukturen aus Stahl 

zu dokumentieren. Welche statischen 

und dynamischen Herausforderungen 

aus einer Hängergeometrie resultieren, 

wie sie der Bogenbrücke in Bruck an der 

Murr zu eigen ist, verdeutlichte wiederum 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Harald Unterweger, 

Technische Universität Graz, der ihr Konzept 

mitentwickelt hatte und insofern 

bestätigen konnte, dass es mitunter aufwendiger 

Berechnungen bedarf, wenn 

außergewöhnliche Ergebnisse erzielt 

werden sollen. 

Impressionen: Referenten (auch) als aufmerksame Zuhörer, Uwe Heiland beim Vortrag, Reinhold Frenzl und Stephan Sonnabend am Empfangscounter 

© Sabine Meyer/Verlagsgruppe Wiederspahn 

56] 


Großprojekte in Deutschland 

Der zweite Vortragsblock, Großprojekte 

aus Deutschland ins Blickfeld rückend, 

thematisierte Fragen der Erhaltung und 

Ergänzung des bestehenden Fernstraßennetzes, 

widmete sich also primär der 

Ertüchtigung und dem Neu- oder eben 

Ersatzneubau von nicht mehr zu sanierenden 

Brücken. Letzteres gelte insbesondere 

für den Neckartalübergang bei Neckarsulm, 

wie Ltd. Baudirektor Reinhold Frenzl, 

Regierungspräsidium Stuttgart, zu Beginn 

seiner Überlegungen betonte, die sich 

dementsprechend auch von den früheren 

Verstärkungsmaßnahmen und der vor zwei 

Jahren angefertigten Machbarkeitsstudie 

bis hin zum Ausschreibungsentwurf für 

die künftige Fluss- und Vorlandquerung 

erstreckten. Der nächste Referent, Holger 

Haug von Leonhardt, Andrä und Partner, 

war mit einer Aufgabe von ähnlichem 

Schwierigkeitsgrad konfrontiert, denn 

der neue Murrtalviadukt bei Backnang 

musste parallel zur vorhandenen und erst 

später abzubrechenden Bogenbrücke in 

gleicher Form errichtet werden, was er als 

bestimmend für die Ausführungsplanung 

bezeichnete. 

Realisierungswettbewerbe für Ingenieurbauwerke 

sind eher selten, weshalb den 

beiden nachfolgenden Betrachtungen 

schon fast unweigerlich höchste Aufmerksamkeit 

gebührte: Während Dipl.-Ing. 

Thomas Hermann M. Sc. vom thüringischen 

Landesamt für Bau und Verkehr und 

der Freie Architekt Dipl.-Ing. Henry Ripke 

Vorgeschichte und Entscheidung im Fall 

der »Werratalbrücke bei Bad Salzungen« 

erörterten und in dem Zusammenhang vor 

allem den siegreichen Vorschlag vertieften, 

schilderte Baudirektor Dipl.-Ing. Bernd 

Endres, Autobahndirektion Nordbayern, 

Intention, Ablauf und Resultat eines Verfahrens, 

das für den »Neubau der Talbrücke 

Heidingsfeld« ausgelobt und in diesem 

Jahr mit der Zuerkennung von zwei zweiten 

und einem dritten Preis abgeschlossen 

worden ist. 

Intensiver Austausch während der Pausen 


Die von Dipl.-Ing. Uwe Heiland und Dipl.- 

Ing. Thomas Stihl, Eiffel Deutschland Stahltechnologie, 

skizzierte Instandsetzung der 

Hängebrücke über die Saar in Mettlach 

verdiente indessen nicht weniger Konzentration, 

wurde zur Gewährleistung ihrer 

dauerhaften Funktionsfähigkeit doch statt 

der bisherigen Verbund- ein Sandwich- 

Plate-System (SPS) als Stahlleichtfahrbahn 

angeordnet, das in Deutschland bis dato 

nur zweimal zur Anwendung gekommen 

war. Als ein nachgerade komplexes Vorhaben 

erwies sich zudem die Erneuerung 

des Wertachtalübergangs bei Nesselwang, 

da sie bedingte, den alten Überbau herausund 

den neuen zur selben Zeit einzuschieben, 

ergo den einen mit dem anderen zu 

koppeln. Wie das im Einzelnen geschah 

und welche Zwischenbilanz sich für eine 

Methode ziehen lässt, die bei jener fünffeldrigen 

Querung eines Landschaftsschutzgebietes 

ihre Premiere hatte, präzisierten 

Dipl.-Ing. Christoph Eichler vom 

Staatlichen Bauamt Kempten und Dr.-Ing. 

Dieter Reitz von Bilfinger MCE. Das adäquate 

Pendant bot nun Dipl.-Ing. Andreas 

Stumpp, K + S Ingenieur-Consult, der über 

die Erneuerung der Illerkanalbrücke bei 

Kirchdorf aufklärte, dazu den Untertitel 

»Zusammenspiel zwischen Spannbeton 

und Stahlverbund« wählte und demgemäß 

die wesentlichen Parameter für Entwurf 

und Detailausbildung eines solchen Tragwerktyps 

genauestens erhellte. 

Der offizielle Teil des ersten Veranstaltungstages 

war damit beendet, das Programm 

sah jetzt, wie stets beim Leipziger Symposium, 

eine kurzweilige Abendveranstaltung 

in einer exquisiten »Lokalität« für sämtliche 

Teilnehmer und Gäste vor. 

Fachausstellung im Foyer 


Beispiele aus anderen Ländern 

Die drei ersten Referate am Dienstagmorgen 

erweiterten abermals den Horizont, 

indem sie sich mit exemplarischen Konzepten 

aus Ländern beschäftigten, die 

sonst kaum oder lediglich geringe Beachtung 

genießen. Den Anfang machte hier 

Dipl.-Ing. Martin Steinkühler, Porr Bau, die 

vertraglichen wie technischen Kriterien 

aufzeigend, die Trassierung und Verwirklichung 

der sogenannten South Approach 

Roads als eines, wie er meinte, der wichtigsten 

Verkehrsknotenpunkte von Belgrads 

neuer Ringstraße prägen. Eine in doppelter 

Hinsicht relevante, weil exklusiv anmutende 

Perspektive eröffnete danach 

»The Designer’s View on Challengers in 

Selecting Bearing Type for Bridges in 

Vietnam«, den Cong Tam Nguyen und 

Hong Nhat Nguyen von Britec aus Hanoi 

am Beispiel von Großbrücken und deren 

Gliederungsprinzipien präsentierten. Ein 

milliardenschweres Infrastrukturprojekt, 

das durch die Vergabe der Winterolympiade 

2014 nach Sotchi ausgelöst worden 

ist und in Summe die Errichtung von vier 

Bahnhöfen, 30 km Hochstraßen, diversen 

Über- und Unterführungen sowie mehreren 

Tunneln umfasst, konkretisierte hingegen 

Alexey Vasilkov, Giprostroymost, wobei 

er hauptsächlich auf das exponierteste 

Bauwerk, eine Schrägseilbrücke mit zwei 

85 m hohen Pylonen und einer maximalen 

Feldlänge von 312 m, einging. 

[ Aktuell 


1/2 . 2013 | ISSN BRÜCKENBAU 1867-643X 

Sonderausgabe 2012 | BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

Aktuell ] 

Vorstellung der ausgezeichneten Entwürfe 


Preisverleihung durch Karl Goj und Michael Wiederspahn 


Nach einer Pause folgten dann erneut 

Brücken aus Deutschland, die in puncto 

Gestalt, Funktion oder Konstruktion über 

überzeugende Qualitäten verfügen, wie 

etwa die Autobahnbrücke bei Nuttlar. Dass 

sie nach ihrer Vollendung die höchste Talquerung 

Nordrhein-Westfalens sein wird, 

ist freilich nur eines ihrer Attribute, wie 

Dr.-Ing. Hans Grassl, Grassl Ingenieure, 

und Dieter Schummer, Bauunternehmung 

Max Bögl, zu demonstrieren vermochten, 

die in ihrem Vortrag eine Vielzahl an 

Aspekten vom Entwurf über die Planung 

bis hin zur Umsetzung beleuchteten und 

darüber hinaus die Frage nach der Sinnhaftigkeit 

einteiliger Querschnitte beantworteten. 

Bei der Osthafenbrücke in Frankfurt 

am Main handelt es sich ebenfalls 

um einen Neubau, dessen Ursprungsidee 

allerdings bis 2006 zurückreicht: Die Stadt 

hatte einen interdisziplinären Realisierungswettbewerb 

ausgelobt und eine der 

eingesandten Arbeiten noch im selben 

Jahr mit dem ersten Preis gewürdigt. Und 

bereits zwei Monate später wurde der 

prämierte Vorschlag im Rahmen des siebten 

»Symposiums Brückenbau« in Leipzig 

vorgestellt, Dipl.-Ing. Claus Berndorfer von 

der Bauunternehmung Max Bögl konnte 

also bei seiner Erläuterung des Montageverfahrens 

an den Tagungsband von 2007 

anknüpfen und die Spezifika der Stahlbauweise 

gezielt umreißen. Einen Ersatzneubau, 

der wegen des Risikos von 

Ermüdungsversagen der vorhandenen 

Verdübelung notwendig geworden war 

und überdies Variantenuntersuchungen 

sowie den Abbruch der existierenden 

»Brücke Oehde über das Tal der Wupper« 

beinhaltete, veranschaulichten wiederum 

Dipl.-Ing. Peter Spinke und Dr.-Ing. Alexandra 

Wehnert-Brigdar, Schüßler-Plan, 

die somit für einen fundierten, fachlich 

passenden Ausklang vor der anschließenden 

Preisverleihung sorgten. 

Preisverleihung zum Abschluss 

Der Gedanke zur Ausschreibung des 

Ideenwettbewerbs »Entwurf einer Lärmschutzwand« 

entstand während des letztjährigen 

Symposiums in Leipzig, wurde in 

den Pausen intensiv diskutiert und kurz 

darauf von der Verlagsgruppe Wiederspahn 

mit MixedMedia Konzepts in die Tat umgesetzt, 

beginnend mit der Berufung einer 

Jury, der Anfertigung des Auslobungstextes 

und der Ankündigung in diversen 

Medien. Vorgesehen war im Übrigen schon 

damals, die Preisverleihung dementsprechend 

auch in Leipzig vorzunehmen, was 

nun stattfand: Der Juryvorsitzende Ministerialrat 

Dipl.-Ing. Karl Goj und Dipl.-Ing. 

Michael Wiederspahn gratulierten den 

Preisträgern und überreichten ihnen 

Urkunden und Schecks sowie eine Publikation, 

in der alle Wettbewerbsbeiträge 

inklusive Jurybegründungen exakt 

dokumentiert sind. 

Ausgabe 1/2 . 2013 

13. Symposium Brückenbau in Leipzig 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

Tagungsband 

© Verlagsgruppe Wiederspahn 

xxx 

1 

Sonderausgabe 2012 

Dokumentation des Ideenwettbewerbs 

Entwurf einer Lärmschutzwand 

mit 

Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken 

Schallschutz mit biegeweichem System 

Produkte und Projekte 


Wettbewerksdokumentation 

© Verlagsgruppe Wiederspahn 

Mit einem gemeinsamen Mittagessen 

endete danach dieses außerordentlich 

interessante und gelungene 13. Symposium, 

das den Anwesenden mit Nachdruck 

bestätigte: Baukultur im Brückenbau ist 

(zweifelsohne) gelebte Praxis. Und wie in 

jedem Jahr liegen sämtliche Vorträge zusätzlich 

in gedruckter Form vor – als Ausgabe 

1/2 ∙2013 der Zeitschrift »Brückenbau«, 

das heißt in Form eines Doppelheftes, 

das 28 € kostet und in jeder gut 

sortierten Fachbuchhandlung oder aber 

direkt über den Veranstalter zu erwerben 

ist. 

Siegfried Löffler 

Fachjournalist, 

München 

xxx 

1 

58] 


Oldtimer-Zentrum in Berlin 

Weiteres (Hauptstadt-)Projekt von Meilenwerk 

Auf der Havel-Insel Eiswerder im Nordwesten 

Berlins entsteht ein (weiteres) 

Oldtimer-Zentrum, das Meilenwerk Berlin. 

Schon Ende 2013 wird mit dem Bauvorhaben 

begonnen, um es im Jahr 2015 fertigstellen 

zu können. »Rund zehn Jahre 

nachdem wir in der Hauptstadt das erste 

Meilenwerk für klassische Automobile und 

Liebhaber-Fahrzeuge initiiert haben, setzen 

wir hier in Berlin unser neues Forum 

für Fahrkultur mit deutlich erweitertem 

Konzept um«, so Martin Halder, CEO der 

Meilenwerk AG. Gemeinsam mit Partnern 

soll Eiswerder zur sogenannten Insel der 

schönen Dinge entwickelt und zudem um 

Wohn- und Hotellerieangebote ergänzt 

werden. 

Vorgesehen ist, das Meilenwerk Berlin in 

den Gebäuden des denkmalgeschützten 

preußischen Königlichen Feuerwerkslaboratoriums 

unterzubringen. Das heißt, für 

die neue Nutzung werden die Übergänge 

zwischen den Backsteinhallen atriumartig 

überdacht, so dass sich eine Bruttogeschoßfläche 

von ca. 18.000 m² ergibt, 

von denen ca. 14.500 m² vermietbar sind. 

Darüber hinaus erfolgen die Errichtung eines 

Neubaus für moderne Liebhaberfahrzeuge 

und Sportwagen sowie die Realisierung 

eines ca. 3.500 m² großen Eventufers auf 

einer bereits vorhandenen Freifläche mit 

Denkmalgeschütztes Ensemble auf Eiswerder 

© Meilenwerk AG 

direktem Havelanschluss und eigenem 

Schiffsanleger. Besucher werden also 

auch mit dem eigenen Privatboot oder 

dem Ausflugsschiff nach Eiswerder 

gelangen können. 

Mit der Planung wurde das Berliner Architekturbüro 

Müller Reimann beauftragt, 

dessen Entwurf beinhaltet, die hoch aufragende 

wasserseitige Fassade des historischen 

Ensembles als Markenzeichen 

dieses künftigen Forums für Fahrkultur 

zu betonen. 

www.meilenwerk.com 

Neue Nutzung für die Halle(n) 

© Meilenwerk AG 

[ Immobilienmarkt 

Mehrkosten bei Projektverzögerung vor Baubeginn 

Hinweis auf ein Bundesgerichtshofurteil durch Leinemann Partner 

Mit Beschluss vom 10. Januar 2013 (Aktenzeichen 

VII ZR 37/11) hat der Bund vor dem 

Bundesgerichtshof (BGH) eine erneute 

Niederlage erlitten. Grund der Auseinandersetzung 

ist der Versuch der öffentlichen 

Bauauftraggeber in Deutschland, alle 

Mehrkosten durch verzögerten Baubeginn 

auf die Bauunternehmen abzuwälzen – 

die entstehen, wenn laufende Ausschreibungsverfahren 

mit zeitlichem Verzug zum 

Abschluss gebracht werden. Eine derartige 

Verschiebung hat für die beauftragten Firmen 

oft höhere Kosten, etwa für Materialien 

oder Nachunternehmerleistungen, zur 

Folge, die nach dem BGH-Urteil künftig 

der öffentliche Bauherr tragen muss. Dazu 

Rechtsanwalt Ralf Leinemann: »Wir hoffen, 

dass der Bund nun die Prozesstreiberei 

beendet und stattdessen die Schwachstellen 

der Bauverwaltung beseitigt. Die 

Ursachen von Verzögerungen sind überlange 

Entscheidungswege und Ausschreibungsfehler, 

hier muss angesetzt werden.« 

Leinemann Partner Rechtsanwälte vertritt 

seit mehr als zehn Jahren in Dutzenden 

von Verfahren Bauunternehmen, die solche 

Mehrkosten gegen öffentliche Auftraggeber 

geltend machen. Die öffentliche 

Hand war bis zur BGH-Grundsatzentscheidung 

zur A 113, dem Tunnel Rudower Höhe 

in Berlin, bislang nicht gewillt, Mehrkosten 

aus Verzögerungen in der Auftragsvergabe 

zu übernehmen. Nach diversen Prozessniederlagen 

wollte der Bund jetzt eine 

Zuständigkeit der deutschen Gerichte für 

die Grundsatzfrage verneinen lassen und 

die Vorlage zum Europäischen Gerichtshof 

erzwingen. Mit deutlichen Worten hat der 

BGH am 10. Januar 2013 jenem Ansinnen 

eine klare Absage erteilt, denn die Preisanpassung 

aufgrund einer Verzögerung 

im Vergabeverfahren stellt keine nachträgliche 

Vertragsänderung dar. Vielmehr sind 

Preise schon deshalb anzupassen, weil 

sie von vornherein nur auf einen konkreten, 

ausgeschriebenen Vergabe- und Ausführungszeitraum 

hin angeboten waren. Und 

wenn selbiger sich verschiebt, ist die 

Preisanpassung eine zwangsläufige Folge 

und somit vom Bauherrn zu tragen. 

www.leinemann-partner.de 


Kommunale Altstadtsanierung in Schwabach 

Gelungenes Revitalisierungsprojekt der »örtlichen« Gewobau 

Immobilienmarkt ] 

Die Sanierung des denkmalgeschützten 

Hauses in der Kappadocia Nr. 9 darf als 

(fast) abgeschlossen bezeichnet werden. 

»Für mich ist heute ein Feiertag«, so Gewobau-Geschäftsführer 

Harald Bergmann. 

»Als wir 2006 das ehemalige Vogelbacher- 

Anwesen erworben haben, wussten wir 

noch gar nicht, was alles auf uns zukommt. 

Die Kappadocia Nr. 9 hat sich im Zuge der 

Sanierungsarbeiten als wahres Juwel 

erwiesen. Dank der konstruktiven Zusammenarbeit 

aller Beteiligten sowie der verständnisvollen 

Nachbarschaft hat Schwabach 

jetzt ein weiteres Paradebeispiel in 

Sachen kommunaler Altstadtsanierung. 

Für diese Projekte werden wir in der 

ganzen Region beneidet.« 

Knapp zwei Millionen Euro hat die Gewobau 

der Stadt Schwabach GmbH investiert – 

und der Aufwand hat sich gelohnt, denn in 

dem vor kurzem noch einsturzgefährdeten 

Gebäude warten nun acht außergewöhnliche 

Wohnungen mit freigelegtem Fachwerk, 

Holzsprossenfenstern, extravaganten 

Schnitten sowie imposanten Holzbalken, 

die vor allem im spätgotischen Dachstuhl 

zu finden sind, auf ihre Mieter. Jede von 

Neuer Innenhof und historisches Fachwerk 

© Gewobau der Stadt Schwabach GmbH 

ihnen verfügt zudem über eine Terrasse 

oder einen Wintergarten und eignet sich 

dank Wohnflächen von 47–100 m² und 

einer Kaltmiete von 6,50 €/m² gleichermaßen 

für Alleinstehende, Paare und 

Familien. 

www.gewobau-schwabach.de 

Förderung von selbstgenutztem Wohneigentum 

Unterstützung durch die Landeshauptstadt Wiesbaden 

Für die Förderung von selbstgenutztem 

Wohneigentum stehen weiterhin Mittel 

des Landes Hessen zur Verfügung, die sich 

für den Neubau wie für den Erwerb von 

Gebrauchtimmobilien abrufen lassen, und 

zwar in Form der sogenannten Hessen- 

Bau- oder eben nur -Darlehen. 

Diese Darlehen können sich auf bis zu 

50 % der Gesamtkosten, maximal aber auf 

80.000 € belaufen, wobei auch notwendige 

Modernisierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen 

berücksichtigt werden dürfen. 

Und: Sie werden zu einem Zinssatz angeboten, 

der deutlich unter dem Kapitalmarktniveau 

liegt, auf zehn Jahre festgeschrieben 

wird und aktuell 1,60 % beträgt. 

Ihre Sicherung erfolgt nachrangig im 

Grundbuch, so dass man im günstigeren, 

erststelligen Beleihungsraum noch sonstige 

Kapitalmarktdarlehen einzusetzen vermag. 

Bedingung für eine solche Förderung 

ist jedoch, dass mit dem Bau bisher nicht 

begonnen bzw. der Kaufvertrag bis dato 

nicht abgeschlossen wurde – und gewisse 

Einkommensgrenzen nicht überschritten 

werden. 

Die Stadtentwicklungsgesellschaft SEG 

Wiesbaden mbH fungiert hier als Treuhänderin 

der Landeshauptstadt Wiesbaden, 

die entsprechenden Antragsvordrucke 

sind in Papier- oder Dateiform demzufolge 

direkt über sie erhältlich. 

www.seg-wiesbaden.de 

www.wiesbaden.de 

Orientierung bei »Smart Homing« 

Definierter Mindeststandard von Albis 

»Smart Homing« ist in der Wohnungswirtschaft 

kein neuer Begriff, zumal bereits seit 

einigen Jahren diverse Soft- und Hardware-Lösungen 

existieren, die das Leben 

in den eigenen vier Wänden leichter zu 

machen verheißen. Doch in der Branche 

herrscht noch Unsicherheit: Ein zeitgemäßer 

Wohnstandard muss definiert, 

Kosten müssen zugeordnet, und der wirtschaftliche 

Nutzen muss identifiziert 

werden. 

Die Schweizer Albis AG beschreibt mit 

ihrem »albis.standard« nun einen Mindeststandard 

als neue Orientierungshilfe, 

wobei sich dieses anbieterunabhängige 

Leistungspaket in und für Neubauten wie 

Bestandsimmobilien und Sanierungen 

verwenden lässt und Lösungen in den 

Bereichen Sicherheit, Energieeffizienz, 

Komfort und HomeCare umfasst. 

Die zum Einsatz kommenden Netztechniken 

richten sich nach den jeweiligen 

Bedingungen, was Anforderungen an das 

Gebäude, die Wohnungsgrößen, Lage, 

Bewohnerstruktur und sonstige individuelle 

Charakteristika sein können. Gesteuert 

werden die Funktionen stets mit Smartphones 

oder Tabletcomputern, die ebenso 

Flexibilität gewährleisten wie die installierte 

Infrastruktur, die Optionen für einen 

künftigen Ausbau oder ihre Erweiterung 

beinhaltet, wie zum Beispiel die Option, 

sich erst später, mit zunehmendem Alter, 

für die Option »HomeCare« zu entscheiden. 

www.albis.ag 

60] 


Parkhaus in Dortmund 

Errichtung durch HIB Huber Integral Bau 

Am sogenannten Lensing Carrée und damit 

inmitten der Innenstadt von Dortmund wurden 

dank eines durchdachten Konzepts 

Geschäftsräume für drei Unternehmen und 

ausreichend Stellplätze für Mitarbeiter 

und Kunden unter einem Dach integriert: 

Den hervorragenden Entwurf der Bergstermann 

Architekten setzte der Generalunternehmer 

Rundholz um, der mit dem Parkhausbau 

wiederum die HIB Huber Integral 

Bau, einen führenden Spezialisten auf 

diesem Gebiet, beauftragte. 

Auf minimaler Grundfläche und in beengter 

Raumsituation wurden hier 150 Stellplätze 

auf fünf Ebenen oberhalb der gewerblichen 

Funktionseinheit realisiert. Das heißt, in 

einer logistischen Meisterleistung errichtete 

Huber innerhalb einer reinen Bauzeit 

von nur 20 Wochen das moderne, anspruchsvolle 

Parkhaus, dessen Grundgerüst 

aus vorgefertigten, maßgeschneiderten 

Elementen aus feuerverzinktem 

Stahl und Trapezblechdecken mit Aufbeton 

besteht. Die besonders benutzerfreundliche, 

helle und offene Bauweise des Gebäudes, 

die ohne Zwischenstützen auskommt, 

sorgt für ein komfortables Ein- und Ausparken. 

Ein Brückenübergang verbindet 

das Parkhaus mit dem Bürotrakt, über einen 

lichten Treppenturm kann es zudem sicher 

und schnell verlassen werden. 

Die Front des Gesamtkomplexes wurde in 

den Corporate-Identity-Farben des Hauptnutzers, 

des Verlags der Ruhr-Nachrichten, 

gestaltet. Die mit vertikalen Lamellen und 

blauen Kassettenelementen versehene 

Fassade dokumentiert dabei die beeindruckende 

Kombinationsmöglichkeit von 

zeitgenössischer Architektur und aktuellem 

Design. 

Über 150 Projekte von Huber zeugen von 

der individuellen Vielfalt, die moderne, 

wirtschaftliche Stellplatzlösungen nach 

kurzer Bauzeit bieten. Denn: Maßgeschneiderte 

Parkhäuser finden sich in jede Standortsituation 

ein. 

www.huber-integralbau.de 

Stahlkonstruktion mit Trapezblechdecken 

© HIB Huber Integral Bau GmbH 

Nutzungsflächen ohne Zwischenstützen 


Fassade in Corporate-Identity-Farben 


[ 



Parksystem für Schwergewichte 

Innovation mit Maßvorteilen von Klaus Multiparking 

Produkte und Projekte ] 

Höher, breiter, schwerer: Mit seiner Multiparker-Innovation 

MultiBase 2072 reagiert 

der deutsche Qualitätshersteller Klaus 

Multiparking aus Aitrach, Baden-Württemberg, 

auf den XXL-Trend der Autoindustrie 

und bietet jetzt ein System an, in dem sich 

die Schwergewichte der Straße besonders 

platzsparend verstauen lassen. Egal ob 

2,70 m breite Einzel- oder 5,40 m breite 

Doppelbühne: Die MultiBase 2072 nimmt 

den neuen Golf genauso gerne auf wie 

den Geländewagen oder den Edel-SUV. 

Besonders stolz ist die Entwicklungsabteilung 

von Klaus Multiparking auf den 

5-cm-Maßvorteil des neuen Systems 

gegenüber jenen von anderen Herstellern. 

Das eröffnet Planern, Architekten und 

Bauherren mehr Freiheiten, denn diese 

Anlage benötigt bei gleichen Fahrzeughöhen 

weniger umbauten Raum als die 

Lösungen der Konkurrenz. »Die MultiBase 

2072 ist der absolute Raumkünstler am 

Markt, der aus engstem Raum am meisten 

Parkplatz herausholt«, so Wolfgang 

Schuckel, Geschäftsführer der Klaus Multiparking 

GmbH. »Die MultiBase 2072 ist für 

den Neubau genauso interessant wie für 

die Sanierung. Und sie macht nicht nur in 

der Tiefgarage oder der Garage eine gute 

Figur, sondern kann auch im Freien genutzt 

werden.« 

Die MultiBase 2072 spielt von Anfang an 

in der Schwergewichtsklasse mit: In der 

Doppelbühnen-Ausführung können die 

Fahrzeuge bis zu 2.600 kg schwer sein, 

die Einzelbühne nimmt sogar Kolosse bis 

3.000 kg auf. Maßstäbe setzt sie zudem 

auch im Komfort für den Autofahrer, da 

durch die Plattformbreite bis zu 2,70 m bei 

der Einzel- und bis zu 5,40 m bei der Doppelbühne 

genügend Platz für ein bequemes 

Aussteigen vorhanden ist – und das nicht 

nur, wenn zwei Smarts nebeneinanderstehen. 

Und: In der Zusammenstellung 

des individuellen Parkraums bieten sich 

Architekten, Planern und Bauherren individuelle 

Möglichkeiten, lassen sich die 

Einzel- und Doppelbühnen von Klaus Multiparking 

doch beliebig miteinander kombinieren. 

Die MultiBase 2072 ist wie alle Parksysteme 

von Klaus Multiparking mit unterschiedlichen 

Plattformbelägen erhältlich. 

Die High-End-Version »AluLonglife« aus 

seewasserfestem Aluminium steht ebenso 

zur Auswahl wie die »EasyWalk«-Version 

aus durchgehend geschlossenem, feuerverzinktem 

Stahl oder der Standard- 

Trapez-Belag. 

www.multiparking.com 

Platzsparende Unterbringung 

von kleinen und großen Fahrzeugen 

© Klaus Multiparking GmbH 

62] 


Parkhausneubau in Düren 

Schallabsorbierende Wandelemente von Thermodur 

Aufgrund der Lage innerhalb eines Wohngebietes und der direkten 

Anbindung an das Marien-Hospital war gefordert, dass die Schallemission 

durch die Nutzung des Parkhauses auf ein Minimum zu 

reduzieren ist. Und so entschieden sich die Auftraggeber für die 

Zusammenarbeit mit Thermodur, denn die Bimsbetonelemente des 

Herstellers aus Neuwied verfügen durch ihre haufwerksporige 

Innenoberfläche über eine hohe, ja die fast einzigartige Fähigkeit 

der Schallabsorption. 

Im Bereich der Montage überzeugte Thermodur zudem mit Erfahrungspotential 

und insbesondere auch großen Elementabmessungen. 

So waren nur wenige Hübe mit einem Mobilkran notwendig, 

um die ca. 800 m² vom Transportfahrzeug direkt an die fertige 

Stahlkonstruktion heranzuschweben und zu befestigen. 

In puncto Kosten boten sich sogar mehrere Vorteile: Dank der 

Elementabmessungen ließen sich die Achsabstände vergrößern 

und die Anzahl von Stützen wie Fundamenten reduzieren. Und: 

Die hier 20 cm dicken Betonelemente sind bereits werkseitig mit 

Außenputz und den passenden, exakt positionierten Verbindungsund 

Befestigungselementen ausgerüstet, was den Montageaufwand 

zusätzlich verringerte. Die Betriebskosten bleiben im Übrigen 

ebenfalls niedrig, da bei einer etwaigen Beschädigung immer nur 

das jeweilige Einzelelement ausgetauscht werden muss – und 

nicht ein ganzes Fassadenfeld. 

www.thermodur.de 

Brüstungen aus Bimsbeton 

© Thermodur Wandelemente GmbH & Co. KG 

Befestigung mittels Auflagerwinkel 


Fassade nach Fertigstellung 



Neues Parksystem in Madrid 

Minimaler Platzbedarf dank stolzer 


Mitten im Zentrum von Madrid gelegen, 

wurde ein Altbau saniert sowie im Zuge 

der Nachverdichtung ein Nebengebäude 

mit Parkflächen errichtet. Die Prämisse 

lautete: In dem Wohn- und Geschäftshaus 

in der Calle de Goya sollten mindestens 

pro Wohneinheit zwei Stellplätze entstehen, 

besser aber so viele wie möglich, 

da in der Innenstadt Parkplätze rar und 

entsprechend wertvoll sind. 

Auf einem Grundstück von ca. 25 m x 15 m 

war das eine echte Herausforderung für 

die Investmentgesellschaft – und ein mit 

konventionellen Konzepten nicht zu bewältigendes 

Problem. »Eine herkömmliche 

Tiefgarage in der benötigten Dimension 

wäre aufgrund der schmalen Front des 

Grundstücks nicht realisierbar gewesen«, 

so Hugo Zapf, Vertriebsleiter von stolzer, 

einer Marke der Stopa Anlagenbau GmbH. 

»Eine normale Tiefgarage erfordert Rampen 

und Zufahrtswege, Treppenhäuser 

oder Aufzüge zum Erschließen der Parkebenen 

und zum Ermöglichen von Personenverkehr. 

Eine Infrastruktur, die beim 

automatischen Parksystem entfallen 

kann.« 

Die Lösung fand sich daher im automatisierten 

Parksystem von stolzer, mit dem 

sich 71 Stellplätze auf sieben Ebenen realisieren 

ließen: Mit Technologie aus dem 

Anlagenbau werden die Fahrzeuge automatisch 

verstaut und dem Fahrer wieder 

zur Verfügung gestellt, der Platzbedarf ist 

so um ein Vielfaches geringer. Von außen 

sieht man dem Gebäude sein Innenleben 

nicht an, denn es geht hier sieben Stockwerke 

tief unter die Erde. 

Das Parksystem wurde mit dem Anbau 

errichtet, Wohnen und Parken wurden 

also zeitgleich ermöglicht. Und so übergibt 

der Fahrer sein Auto heute in einem ebenerdigen, 

hell beleuchteten und großzügig 

dimensionierten Übergaberaum, das von 

dort dann automatisch auf die unterirdischen 

Parkebenen bewegt wird und dort 

vor Einbruch und Diebstahl geschützt ist. 

Die spätere Abholung erfolgt wiederum 

mittels einer berührungslosen Chipkarte, 

die jedem Nutzer als persönliche Identifikation 

zum Ein- und Ausparken zur 

Verfügung steht. 

Nebengebäude mit Übergaberaum 

© Stopa Anlagenbau GmbH 

Letztes Jahr wurde das Projekt in Madrid 

fertiggestellt, in Valladolid und Santander 

befinden sich zudem weitere Anlagen im 

Bau, die ebenfalls im Rahmen von Nachverdichtungsmaßnahmen 

verwirklicht 

werden – und zwar allesamt unterirdisch 

über mehrere Etagen. 

www.stolzer.com 

Wohnhaus vor der Sanierung 


Automatischer »Fahrzeugtransport« 


Stellplätze unter der Erde 


Identifizierung mittels Chipkarte 


Technik aus dem Anlagenbau 


64] 


Weitere Stellflächen mit automatischem Parksystem 

Bessere Raumnutzung und mehr Gewinn dank Skyline 

Bei konventionellen Parkhäusern sind Aufund 

Abfahrtrampen, Manövrierflächen, 

Treppen, Notausgänge etc. unabdingbar, 

auch wenn durch sie wertvoller Raum verschwendet 

wird. Der umbaute Raum pro 

Auto beträgt bei herkömmlichen Anlagen 

ca. 100 m³, obwohl ein Auto nur ca. 20 m³, 

also ein Fünftel dieses Volumens, hat! Somit 

werden 80 % des Raumes verschwendet, 

der für das eigentliche Parken genutzt 

werden könnte. 

Nicht so bei automatischen Anlagen: Hier 

werden für das Befördern der Fahrzeuge 

mechanische Geräte verwendet und auf 

Rampen, Treppen, Notausgänge, Personenlifte, 

Beleuchtung und Lüftung lässt 

sich weitgehend verzichten. 

Auf- und Abfahrsrampen gibt es in den 

unterschiedlichsten Ausführungen. Aus 

Sicht des Parkhausbesitzers und -betreibers 

rauben aber besonders Spiralrampen 

wertvollen Raum, auf welchem Autos abgestellt 

werden könnten. Die Zylinder im 

Kern von Parkhäusern mit spiralförmigen 

Auffahrtsrampen weisen meist einen 

Durchmesser von ca. 20 m und mehr auf, 

und ihr Innenraum mit ca. 14 m Durchmesser 

bleibt meist ungenutzt. In einem 

Parkhaus mit zehn Etagen sind somit ca. 

6.000 m³ leerstehend, und dies in einer 

Zeit, wo jedes zusätzlich geparkte Auto 

zur Profitabilität eines Parkhauses 

beiträgt. 

Die Schweizer Firma Skyline Parking AG, 

spezialisiert auf fortschrittliche automatische 

Parking-Systeme mit hoher Stelldichte 

und schnellen Fördermitteln, hat 

sich zum Ziel gesetzt, solche Räume zu 

nutzen – und hat dazu eine Technologie 

entwickelt, mit welcher sie die Hohlräume 

im Zentrum von Spiralrampen mit zusätzlichen 

Parkplätzen ausrüsten kann. Mit 

dieser Technologie lassen sich pro Deck 

bis zu neun zusätzliche Autos lagern, in 

einem Parkhaus mit 10–12 Etagen finden 

derart 15–20 solcher Decks, also bis zu 

180 Autos, Platz. 

Der Benutzer fährt auf der untersten 

oder obersten Ebene in eine Einfahrtbox, 

zieht die Handbremse an, steigt aus und 

bestätigt der Fördermaschine, dass sie 

sein Fahrzeug einparken kann. Von dort 

Automatisches Parksystem in Spindelrampen 

© Skyline Parking AG 

wird das Auto auf einem Förderband auf 

die Liftplattform verschoben, und schon ist 

die Einfahrtbox für den nächsten Kunden 

frei. Das Fahrzeug wird dann in wenigen 

Sekunden auf eine der freien Stellplatten 

befördert. Beim Ausparken erfolgt dies in 

umgekehrter Reihenfolge. 

Die Installation der Technik erfolgt ohne 

wesentliche Einschränkung des täglichen 

Parkhausbetriebes und benötigt nur wenig 

Zeit. Da in bereits existierenden Parkhäusern 

die Bezahlungs- und Zutrittssysteme 

schon vorhanden sind und die bestehende 

Baustatik genutzt werden kann, ergibt 

sich mit dieser Technik ein sehr wirtschaftliches 

Add-on: Mit geringen Investitionen, 

ohne zusätzliche Gebäude oder Grundstücke 

lässt sich die Anzahl der Parkplätze 

um bis zu 15 % erhöhen. 

www.skyline-parking.com 

[ 



Solarcarports mit Holzstruktur 

Langlebige Konstruktion von Ligna 


Aus einer massiven Leimholzstruktur 

bestehend, die gemäß Eurocode für die 

jeweiligen Schnee- und Windlasten, die 

Photovoltaikanlage sowie entsprechende 

Anpralllasten dimensioniert ist, sind diese 

Solarcarports in sich ausgesteift und 

benötigen keine eingespannten Stützen. 

Ihre Gründung erfolgt in der Regel mit 

Schraubfundamenten, als Eindeckung 

kommt Trapezblech in einer Dicke von 

mindestens 0,75 mm zur Anwendung. Die 

Binderkonstruktion und die Dachpfetten 

werden aus riss- und torsionsarmem, 

getrocknetem und gehobeltem Fichte- 

Brettschichtholz hergestellt, das sich farblich 

behandeln lässt, was im Übrigen ebenso 

für die verzinkten Metallteile gilt. Der 

Standardachsabstand der Binder beträgt 

10 m, je nach Gesamtlänge des Bauwerks 

kann er jedoch in einzelnen Feldern auf 5 m 

oder 7,50 m reduziert werden. Und: An den 

Witterungsschutz plus Stromerzeugung 

© Ligna construct PGmbH 

Giebelseiten befindet sich aus Gründen 

des konstruktiven Holzschutzes stets ein 

Dachüberstand von 2,50 m. 

Die in einund zweireihiger Ausführung 

erhältlichen Carports bieten aber nicht 

nur Schutz vor Schnee, Regen, Hagel, Verschmutzungen 

und Hitze, sondern produzieren 

auch dezentral sauberen Solarstrom, 

helfen bei der Vermeidung von klimaschädlichem 

CO 2 , weisen einen nur geringen Verbrauch 

an grauer Energie auf und verfügen 

infolgedessen über eine hervorragende 

Ökobilanz. 

www.ligna-carports.com 

www.ligna-systems.com 

Crossrail Station in London 

(Holzdach-)Errichtung durch Wiehag 

Die Wiehag GmbH, ansässig im oberösterreichischen 

Altheim, hat vor kurzem den 

Auftrag für die Errichtung der Holzdachkonstruktion 

der Crossrail Station in Canary 

Wharf in London erhalten. Das vom Londoner 

Architekturbüro Foster + Partners entworfene 

(Bahnhofs-)Gebäude steht mitten 

im Wasser des West India Dock, eines 

Seitenarms der Themse, und ist nicht nur 

ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, sondern 

auch umgeben von den Hochhäusern 

des Finanzzentrums Canary Wharf. Die 

Realisierung der sogenannten Crossrail- 

Linie ist zurzeit eine der größten Baustellen 

Europas und soll nach ihrer Inbetriebnahme 

unter anderem den Flughafen 

Heathrow mit dem durch Olympia zu 

neuem Leben erwachten Ost-London 

verbinden. 

Das Gebäude ist ca. 300 m lang, hat vier 

Geschosse »im« und zwei oberhalb des 

Wassers sowie einen eindrucksvollen 

Landschaftspark auf dem obersten Deck, 

der mit einer grazilen Struktur aus Holz und 

Membrankissen in Gestalt einer Freiformfläche 

überdacht wird, wobei immer wie- 

(Künftiges) Bahnhofsgebäude im Finanzbezirk 

© Foster + Partners/Wiehag GmbH 

der Öffnungen für viel Luft- und Lichtzufuhr 

sorgen. Wiehag liefert hier nun in enger 

Zusammenarbeit mit der ebenfalls aus 

Oberösterreich stammenden Firma Seele 

das gesamte Dach inklusive der Membrankissen: 

Der Kunde erspart sich dadurch 

ein aufwendiges externes Projektmanagement, 

obwohl das Zusammenspiel von und 

die Schnittstelle zwischen Membrandach 

und Holzbaukonstruktion sehr komplex 

sind. Die Rohware, also das Holz, kommt im 

Übrigen aus nachhaltig bewirtschafteten 

österreichischen Fichtenwäldern, am 

Standort Altheim werden zudem die einbaufertigen 

Einzelteile hergestellt und 

dann direkt nach London geliefert und 

dort montiert. 

www.wiehag.com 

66] 


Plattenbeläge für befahrene Verkehrsflächen 

Neuer Planungsleitfaden des Betonverbands SLG 

In den vergangenen zwei Jahrzehnten gab 

es erhebliche Veränderungen hinsichtlich 

der Anwendungen von Platten aus Beton 

für Verkehrsflächen. Handelte es sich 

früher fast ausschließlich um nutzengeprägte 

Herausforderungen, wie sie zum 

Beispiel bei Gehwegbefestigungen auftreten, 

so kommen diese Platten in letzter 

Zeit nun verstärkt im repräsentativen Umfeld 

zum Einsatz, und zwar auch dort, wo 

Pkws und sogar Lkws fahren. 

»Platten gehören nicht in befahrene Bereiche, 

so ist das derzeitige einschlägige 

Straßenbauregelwerk auszulegen. Aber 

wieso sollten Platten in befahrenen Bereichen 

eigentlich nicht eingesetzt werden 

können«, fragt Dipl.-Ing. Dietmar Ulonska, 

Geschäftsführer des Betonverbandes 

Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG), 

und liefert die Antworten samt Planungsempfehlungen 

gleich mit – in der neu- 

erschienenen und kostenlos erhältlichen 

Broschüre »Plattenbeläge aus Beton für 

befahrene Verkehrsflächen«. Als Planungsleitfaden 

konzipiert, vermittelt sie 

eine Übersicht über funktionsgerechte 

Beläge, die selten oder nur gelegentlich 

befahren werden, wobei die Festlegung 

von Mindestdicken in Abhängigkeit verschiedener 

Rahmenbedingungen im Vordergrund 

steht. Für »Untergründe«, die 

häufiger oder regelmäßig von Schwerfahrzeugen 

frequentiert werden, verweist der 

Bonner Verband zudem auf sein (kostenpflichtiges) 

Merkblatt für die Planung und 

Ausführung von Verkehrsflächen mit großformatigen 

Pflastersteinen und Platten 

aus Beton. Beide Publikationen sind direkt 

über den sogenannten Betonshop zu 

beziehen. 

www.betonstein.de 

www.betonshop.de 

Regeln für Konzeption und Ausführung 

© Betonverband Straße, Landschaft, Garten e. V. 

[ Produkte und Projekte

Hotel mit Kongresszentrum in Oran 

Luxuriöse Parkanlage über Tiefgaragen dank ZinCo 


Das Le Méridien Oran Hotel & Convention 

Centre in Oran, an der nordwestlichen 

Mittelmeerküste Algeriens gelegen, ist 

ein neues, aus Kongresszentrum und Fünf- 

Sterne-Hotel mit angrenzenden Parks und 

Strandpromenade bestehendes Ensemble 

mit 12.000 m² Grünfläche, von denen sich 

ca. 4.500 m² oberhalb des zugehörigen Tiefgaragenkomplexes 

befinden. Geplant von 

IAC Arquitectura, Castellón Plana, erfolgte 

die Errichtung durch das ebenfalls aus 

Spanien stammende Unternehmen OHL 

Obrascón Huarte Lain S. A., das für die 

Realisierung der Garten- und Gründachanlagen 

wiederum Technik von ZinCo wählte. 

Und so wurden die Pflanzbereiche auf der 

Tiefgarage mit dem ZinCo-Dachbegrünungssystem 

»Dachgarten« gebaut, dessen 

Kernelement das Drän- und Wasserspeicherelement 

Floradrain ® FD 60 ist. 

Verfüllt mit dem mineralischen Schüttstoff 

Zincolit ® Plus und abgedeckt mit dem 

Systemfilter SF, umfasst es zudem eine 

auf die Bepflanzung abgestimmte Substratschicht, 

deren Schütthöhe von 

20–100 cm je nach Pflanzzone variiert. 

Mit seinen 80 Palmen und einem exponiert 

angeordneten Wasserbecken gleicht der 

gesamte Park heute einer grünen Oase, 

zumal weitere 220 Bäume, 2.000 Sträucher 

und 38.000 Stauden den Besuchern hier 

Schatten spenden und ein auf die Örtlichkeiten 

angepasster trockenresistenter 

Rasen auf ca. 10.000 m² zum Verweilen einlädt. 

Niederschläge sind in Oran vor allem 

von Mai bis September sehr selten, weshalb 

eine vollautomatische Bewässerung 

mit Tropfschläuchen sowie Beregnung 

den Bedarf der Bepflanzung zuverlässig 

abdeckt, und zwar seit der Anwachsphase. 

Da die Palmen zum Zeitpunkt der Bepflanzung 

bereits eine Wuchshöhe von 6–8 m 

aufwiesen, waren sowohl das Einbringen 

wie ihre Verankerung und Sicherung 

gegenüber Windsog eine echte Herausforderung: 

Die per Tieflader angelieferten 

Palmen, die teilweise auch mehrstämmig 

waren, konnten per Kran direkt an den entsprechenden 

Standort gehoben und dort 

abgesetzt werden. In das Substrat hatte 

man zudem entsprechende Stahlgitter mit 

eingebettet, an denen sich die großen 

Wurzelballen mit Zurrbändern befestigen 

ließen. Dank dieser Wurzelballenverankerung 

sind Palmen und andere Bäume sogar 

bei starkem Wind bestens gesichert. 

Sämtliche Gestaltungsvarianten waren 

dank ZinCo-Systemaufbau auf der Tiefgaragendecke 

zu verwirklichen, so dass 

die Planer des Le Méridien Oran Hotel & 

Convention Centre ihrem Ideenreichtum 

wahrlich freien Lauf lassen konnten. 

www.zinco-greenroof.com 

www.zinco.de 

Prinzip des Systemaufbaus 

© ZinCo GmbH 

Palmen entlang den Wegen 

© ZinCo GmbH 

Intensivbegrünung als Charakteristikum 

© ZinCo GmbH 

Pflanzbeete mit Zierkies 

© ZinCo GmbH 

Treppenaufgänge in Türkis 

© ZinCo GmbH 

68] 


Oberflächenschutz für Parkbauten 

Dauerhafte Systemlösungen von StoCretec 

Die heute meist verwendeten Oberflächenschutzsysteme 

OS 8 und OS 11 haben 

gegensätzliche Eigenschaften: OS 8 zeichnet 

sich durch hervorragende Verschleißfestigkeit 

aus, ist aber nicht rissüberbrückend. 

Umgekehrt hat OS 11 gute Rissüberbrückungseigenschaften, 

ist hingegen 

nicht bei starker mechanischer Belastung 

geeignet. Eine Abdichtung mit Schweißbahn 

und Gussasphalt vereint nun beide 

Eigenschaften, Nachteile sind hier jedoch 

das Gewicht und die Einbauhöhe. 

Vor einigen Jahren wurden deshalb Alternativen 

entwickelt, die sich aus einer 

Polyurethan-Flüssigfolie und einer Kaltbitumenschicht 

zusammensetzen. Diese 

OS-10-Systeme haben eine sehr hohe 

Rissüberbrückung (Gesamtsystem IVT+V) 

und sind für sehr starke mechanische 

Belastungen ausgelegt, die Gesamtschichtdicke 

liegt zudem bei 8–20 mm. 

Für Bereiche, in denen aus optischen 

Gründen eine Farbigkeit der Bodenflächen 

gewünscht ist, stehen solche OS 10 mit 

Kunststoffdeck- statt bituminöser Schutzschicht 

zur Verfügung, wobei eine Epoxi- 

Polyurethan-Kombination zur Anwendung 

kommt, die ein besseres Korneinbindeverhalten 

aufweist als übliche Polyurethan- 

Deckschichten. Bei einer Epoxi-Polyurethan-Kombination 

handelt es sich um keine 

neue Technologie, sondern um Standardbindemittel 

aus der Anfangszeit der elastischen 

Parkhaussysteme: In den 1980er 

Öffentliches Parkhaus: Situation nach langjähriger Nutzung 

© StoCretec GmbH 

Jahren kamen zuerst teerhaltige Epoxi- 

Polyurethane mit dem ehedem bekannten 

Markenname Concretin TEP und später 

teerfreie Epoxi-Polyurethan-Kombinationen 

zur Ausführung, die sich ebenfalls durch 

Robustheit bewährt haben. Im Laufe der 

1990er Jahre wurden dann von mehr und 

mehr Herstellern reine Polyurethansysteme 

als OS 11 angeboten, da sie sich 

günstiger herstellen lassen. 

Mit Inkrafttreten der Richtlinie SIB 2001 

wären nun für bestehende OS-11-Systeme, 

wie StoPox TEP Multi Top, umfangreiche 

und teure Prüfungen notwendig geworden, 

was aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht 

erfolgt ist. Insbesondere in den letzten beiden 

Jahren wurde von Betreibern und 

Planern allerdings wieder verstärkt der Ruf 

nach robusteren OS-11-Systemen laut – 

und hat die StoCretec GmbH bewogen, 

Parkbauten, die 1997–2003 mit StoPox TEP 

Typischer Abrieb im Kurvendrehbereich 


Deckversiegelung mit Abstreukorn 


Multi Top beschichtet wurden, zu untersuchen 

und, aufgrund positiver Erkenntnisse, 

mit StoPox TEP Multi Top ein OS 11a und 

ein OS 11b zur Prüfung einzureichen. Die 

entsprechenden Übereinstimmungszertifikate 

werden noch in 2013 vorliegen. 

www.stocretec.de 


Kaffee-Erlebniswelt am Irschenberg 

Problemfreie Ausschreibung und Vergabe dank Orca 

Software und IT ] 

Der Irschenberg, wohl der landschaftlich 

exponierteste Punkt der Chiemsee-Autobahn, 

lädt mit seinem einzigartigen Ausblick 

in die Voralpen zum Innehalten und 

Durchatmen ein. Wer dazu noch Kaffeekultur 

der besonderen Art in einem Gebäude 

mit ganz individueller Ästhetik erleben 

möchte, kehrt in die Dinzler Kaffeerösterei 

ein. Ludwig Hohenreiter und Andreas Kohwagner 

vom Architekturbüro werkbureau, 

München, haben die neue Firmenzentrale 

konzipiert: Verteilt auf fünf Geschosse sind 

hier Bar, Restaurant, Küche, Backstube, 

Schau-Rösterei, Kaffeewelt, Seminarräume, 

Labor und eine betriebliche Kinderkrippe 

untergebracht. 

Für die Ausschreibung und Vorbereitung 

der Vergabe setzten die beiden Planer 

Orca AVA ein. »Wir arbeiten seit zehn 

Jahren mit Orca AVA und sind immer 

wieder begeistert über die intuitive Bedienung, 

obwohl der Leistungsumfang stetig 

gestiegen ist«, resümiert Hohenreiter. Für 

die Anfertigung von Leistungsverzeichnissen 

kann auf eigene vorhandene Strukturen 

und Positionsbeschreibungen zugegriffen 

werden, Texte externer Partner 

lassen sich ebenfalls einpflegen, da alle 

Schnittstellen im Lieferumfang der Software 

bereits standardmäßig enthalten 

sind. »Zusätzlich wurden für das Gebäude 

am Irschenberg die Ausschreibungen der 

beteiligten Fachplaner für Heizung, Lüftung, 

Sanitär, Elektro- und Außenanlagen 

in unser System eingespielt und eine komplette 

Generalunternehmer-Ausschreibung 

erstellt«, so Hohenreiter weiter. 

Die eingehenden Angebote wurden dann 

in Orca AVA übernommen und im Preisspiegel 

nach unterschiedlichen Kriterien 

ausgewertet. »Mit Orca AVA haben wir ein 

leistungsfähiges Werkzeug, um unserem 

Anspruch nach Präzision und Qualität bei 

der Planung von Bauvorhaben gerecht zu 

werden«, urteilt Hohenreiter abschließend. 

www.orca-software.com 

Gebäude nach Fertigstellung 

© werkbureau/Orca Software GmbH 

Gastronomie im Innern 

© Dinzler AG/Orca Software GmbH 

Tools für Brandschutzingenieure 

Browserbasierte Lösungen von hhpberlin 

FireModeler, fireSim und fireAnalytics 

heißen die neuen Werkzeuge, die den 

Alltag eines jeden »Brandschützers« verbessern 

helfen. Als weltweit agierendes 

Ingenieurbüro wusste hhpberlin um die 

Notwendigkeit solcher Instrumente und 

hat deshalb eine Suite von Lösungen entwickelt. 

Um qualitativ hochwertige Simulationen 

durchführen zu können, müssen zunächst 

Brandparameter und -szenarien festgelegt 

werden. Diese Überlegungen waren bislang 

umständlich und zeitintensiv, nun aber 

generiert »fireModeler« unter anderem aus 

vorhandenen Realbranddaten neue Szenarien 

und ermittelt die passende Brandlast 

für bestimmte Fragestellungen. 

»FireSim« wiederum, auf Software der 

neuseeländischen Firma GreenButton setzend, 

gewährleistet eine effiziente, einfache 

Integration von fireSim auf Basis 

von Microsoft Azure, einer weltweit verfügbaren 

Cloud-Plattform, die dem Anwender 

beliebige Hard- und Software-Ressourcen 

bietet. Mit ausgesprochen hoher Recheneffizienz 

lassen sich so komplexe Simulationen 

oder eben zeitgleich verschiedene 

Variationen eines Brandszenarios verwirklichen. 

Realisiert und betrieben wird 

fireSim gemeinsam mit dem Partner T-Systems 

Multimedia Solutions aus Dresden, 

deren Experten sich auch um die Einhaltung 

gesetzlicher Bestimmungen kümmern. 

Und »fireAnalytics« als drittes Werkzeug 

vereinfacht schließlich die bisher komplexe 

Nachbereitung und Auswertung. 

Über einen Webbrowser erhält man hier 

Einblick in die Daten der Simulationen, 

wobei interaktive Diagrammtypen die Analyse 

erleichtern. Mit der Möglichkeit, kurzfristig 

diverse Simulationen miteinander 

zu vergleichen, unterstützt fireAnalytics 

zudem Ingenieure bei der Auswertung 

mehrerer Brandszenarien. Bemerkenswert 

ist, dass schon während einer Simulation 

in frei definierbaren Intervallen mit der 

wichtigen Datenanalyse begonnen 

werden kann. 

www.hhpberlin.de 

70] 


Schinkel-Wettbewerb 2013 

Preisverleihung durch den AIV zu Berlin 

In Erinnerung an Karl-Friedrich Schinkel 

hat der Architekten- und Ingenieur-Verein 

(AIV) zu Berlin am Geburtstag des Baumeisters 

und damit am 13. März die Preise 

des bereits 158. Schinkel-Wettbewerbs 

verliehen. In diesem Jahr zum Thema 

»Transformation TXL – Vom Flugfeld zum 

Lebensraum« ausgelobt, wurden in Summe 

18.000 € vergeben und beteiligten sich 366 

Teilnehmer aus dem In- und Ausland mit 

insgesamt 154 Arbeiten. »Auf originelle 

Weise zeigen die ausgezeichneten Entwürfe 

auf, wie sich weitere dringende 

Aufgaben für die Nachnutzung von Tegel 

lösen lassen, die der AIV als ergänzende 

Überlegungen zu den Masterplanungen 

der Senatsverwaltung mit der Entwicklung 

eines Forschungs- und Technologieparks 

versteht. Dazu zählen der Schutz der landschaftlichen 

Weite und die Chancen einer 

nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung 

in gemischten Quartieren, für die das 

Flugfeld genügend Raum bietet im Übergang 

zu angrenzenden Stadtteilen«, so 

Dr. Melanie Semmer, Vorsitzende des 

Schinkel-Ausschusses. 

Bäume säumen die einstige Startbahn, 

die sich als graues, breites Band mehr als 

2 km durch den Wald zieht. Das bedeutet, 

wo einst Flugzeuge beschleunigten und 

tosend in die Lüfte abhoben, wandern in 

wenigen Jahren vielleicht schon Berliner 

in Richtung Jungfernheide und sausen 

Skater über die Bahn: Mit ihrem Vorschlag 

»Urbane Wälder TXL« gewannen Niklas 

Mayr und Martin Schmitz, Studenten der 

Technische Universität Berlin, den mit 

2.500 € dotierten Schinkel-Preis in der 

Sparte Landschaftsarchitektur. Als besondere 

Auszeichnung für ihre hervorragende 

Leistung erhielten sie außerdem das Reise- 

Stipendium der Hans-Joachim-Pysall- 

Stiftung in Höhe von ebenfalls 2.500 €, 

das ihnen eine Italienexkursion auf den 

Spuren Karl-Friedrich Schinkels ermöglicht. 

»Es entsteht ein besonderer und 

eigenständiger Freiraum, der sowohl 

Naturerlebnisräume bietet, durch den 

Kontrast zu den Landebahnen die ehemalige 

Nutzung des Flughafens spüren 

lässt und verschiedenste Spiel- und Sportmöglichkeiten 

erlaubt«, würdigte die Jury 

das Konzept. 

Für den Entwurf »Arbeitswelt = Lebenswelt« 

zeichnete die Jury Dagmara Sietko- 

Sierkiewicz und David Weclawowicz, 

die beide an der Technischen Universität 

Breslau ihren Masterabschluss machen, 

in der Fachsparte Architektur mit dem 

zweiten Schinkel-Preis aus, und zwar mit 

folgender Begründung: »Die Arbeit überzeugt 

die Jury auf mehreren Ebenen. Die 

städtebauliche Konzeption ist aus der 

Geometrie des Flughafens abgeleitet. Die 

Zuordnung der Funktionen – produzierendes 

Gewerbe nach Westen in Richtung 

Hangar und Cargo sowie Dienstleistungen, 

Büros und Wohnen nach Osten zum Hochschulstandort 

– erzeugt wie selbstverständlich 

eine Höhenstaffelung und damit 

Dokumentation der ausgezeichneten Arbeiten 

© Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V. 

eine Dichte, die dem Ort angemessen 

erscheint.« 

Ausgeschrieben wurde der Wettbewerb 

schon traditionell in den sieben Fachsparten 

Städtebau, Landschaftsarchitektur, 

Architektur, Konstruktiver Ingenieurbau, 

Freie Kunst, Verkehrswesen Straßenbau 

sowie Verkehrswesen Eisenbahnbau. 

Neben den Schinkel-Preisen vergab die 

Jury im Übrigen zwei Anerkennungspreise 

des AIV in Höhe von je 1.000 € sowie sieben 

Sonderpreise der Stifter und Förderer 

zwischen 1.000 € und 2.000 €. Der Schinkel- 

Wettbewerb des AIV zu Berlin wird jährlich 

seit 1855 durchgeführt und ist die größte 

Ideen- und Förderkonkurrenz für junge, 

maximal 35 Jahre alte Planer im deutschsprachigen 

Raum. Ermöglicht wird der 

Wettbewerb durch die Unterstützung unter 

anderem des Bundesministeriums für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, der 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

und Umwelt Berlin und diverser Stifter. 

www.aiv-berlin.de 

[ Nachrichten 

Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2013 

Auszeichnung(en) für richtungsweisende Planungsleistungen 

Bereits bei seiner ersten Ausschreibung 

erzielte der Deutsche Ingenieurpreis 

Straße und Verkehr 2013 der Bundesvereinigung 

der Straßen‐ und Verkehrsingenieure 

(BSVI) 63 Einreichungen. Nach 

einem neuen Verfahren durchgeführt, 

wird er in den drei Kategorien »Baukultur«, 

»Innovation« und »Verkehr im Dialog« verliehen, 

wobei sich die mittlere besonderer 

Beliebtheit erfreute. »Wir sind sehr zufrieden 

mit der hohen Resonanz. Die Neuausrichtung 

war richtig«, erklärt Christiane 

Ehrhardt, Präsidentin der BSVI. 

Mit dem neuen Format sollen zukunftsfähige 

und richtungsweisende Ingenieurleistungen 

gewürdigt werden, welche die 

heutigen gesellschaftlichen Ansprüche 

an den öffentlichen Raum und an die Verkehrswege 

erfüllen. Die eingereichten 

Bewerbungen sichtete nun eine BSVI-Jury, 

um dann drei Beiträge pro Kategorie für 

eine zweite Wettbewerbsphase auszuwählen: 

Hier sind die Nominierten aufgefordert, 

ihre Arbeiten in einer umfangreicheren 

Darstellung zu präsentieren. Die 

Jury der zweiten Wettbewerbsphase umfasst 

wichtige Persönlichkeiten der breiten 

Fachöffentlichkeit, die nach gemeinsamer 

Diskussion im Rahmen einer Sitzung pro 

Kategorie einen Preisträger benennen. 

Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und 

Verkehr steht auch in der neuen Fassung 

unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 

Die Preisverleihung wird 

durch den Schirmherrn und die Präsidentin 

der BSVI im Rahmen des Festaktes zum 

50-jährigen Bestehen der Bundesvereinigung 

der Straßen‐ und Verkehrsingenieure 

am 6. September 2013 in Berlin vorgenommen. 

Das heißt, die drei jeweils Nominierten 

werden ihre Beiträge präsentieren, und 

anschließend erfolgt die feierliche Würdigung 

der Preisträger mit einer ebenfalls 

neugestalteten Skulptur. 

www.bsvi.de 


»Beratungsgarten« als Planungsaufgabe 

Studentenwettbewerb an der Hochschule Geisenheim University 

Nachrichten ] 

Anlässlich der Landesgartenschau 2014 in 

Gießen hatten der Landesbetrieb Landwirtschaft 

Hessen (LLH) und die Verbände des 

Freizeitgartenbaus für Studierende der 

Landschaftsarchitektur einen Wettbewerb 

zur Planung eines »Beratungsgartens« 

ausgelobt. Der Siegerentwurf wurde nun 

vor kurzem der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Ob Gemüsegarten oder Blumenbeete, Bauerngarten 

oder »Urban Gardening«: Immer 

mehr Menschen sind auf der Suche nach 

dem eigenen, maßgeschneiderten Gartenprojekt. 

Eine zentrale Anlaufstelle für 

erfahrene wie neugierige Hobby- und Freizeitgärtner 

soll auf der Landesgartenschau 

2014 daher der sogenannte Beratungsgarten 

sein, der vom Landesbetrieb Landwirtschaft 

Hessen gemeinsam mit den Verbänden 

des Freizeitgartenbaus, wie etwa 

dem Landesverband Hessen der Kleingärtner 

und dem Landesverband Hessen für 

Obstbau, Garten und Landschaftspflege, 

geplant und betreut wird. Anregungen, Rat 

und Hilfestellungen rund um Konzeption, 

Anlage und Unterhaltung des eigenen Zierund 

Nutzgartens sind hier das Thema. Das 

heißt, im und mittels des Beratungsgartens 

werden Fragen nach der Reduzierung des 

Pflegeaufwands und der nachhaltigen 

Nutzung von Niederschlägen ebenso beantwortet 

wie zur anspruchsvollen Gestaltung 

des privaten Grüns. Und in einer Außenküche 

wird den Besuchern der Gartenschau 

die kulinarische Verwertung der 

gärtnerischen Erzeugnisse in anschaulicher 

und interaktiver Weise nahegebracht. 

Neben klassischem Schau-Kochen sind 

zudem spezielle Angebote für Kinder und 

Jugendliche vorgesehen, in denen die 

Erzeugung und Verarbeitung regionaler 

Nahrungsmitteln thematisiert und praktiziert 

werden. 

Drei Ecken, drei Möglichkeiten: Mit ihrem 

(gleichnamigen) Entwurf konnten Corinna 

Mackrott und Felix Modrow die Jury unter 

Leitung von Landschaftsarchitekt Prof. Dr. 

Friedrich Bartfelder überzeugen, denn das 

auf der Form eines Dreiecks basierende 

Konzept zeige die Möglichkeiten einer 

sinnvollen Verwendung der »ungenutzten 

Ecke im Garten, auf Balkon oder Terrasse« 

auf und sei konsequent umgesetzt. Die 

geschickte Anordnung der Ein- und Aus- 

blicke wecke Interesse und leite die Besucher 

in das Garteninnere. Ein gutes Angebot 

von Präsentationsflächen beispielsweise 

für thematische Pflanzungen zu 

Obst- und Gemüseanbau, vertikaler Begrünung 

oder Kübeln und Kästen liefere 

zudem vielfältiges Anschauungsmaterial 

für den Freizeitgärtner, während die mobile 

Freilandküche Kochen in kleinen Gruppen 

wie vor größerem Publikum erlaube. Darüber 

hinaus sei der Entwurf nach Meinung 

der Jury realisierbar und grenze sich 

gestalterisch wohltuend ab. 

»Die Qualität der Einreichungen ist außergewöhnlich: 

Die Vielfalt unterschiedlicher 

Lösungsvorschläge ist äußerst spannend«, 

so Petra Bittkau, Lehrbeauftragte der 

Hochschule Geisenheim University und 

Gruppenfoto mit Preisträgern 

© Hochschule Geisenheim University 

Entwurf von Corinna Mackrott und Felix Modrow 


Betreuerin des Wettbewerbsverfahrens. 

Helmut Müller vom auslobenden LLH ist 

nicht minder begeistert vom Ergebnis: 

»Der Beratungsgarten wird sicher ein 

Highlight auf der Landesgartenschau 

und macht Lust auf Selbergärtnern!« 

In enger Zusammenarbeit der Geisenheimer 

Studiengänge Landschaftsarchitektur 

und Gartenbau wird der Entwurf jetzt weiter 

konkretisiert. Diese Kooperation soll 

auch im Rahmen der Landesgartenschau 

durch die Präsentation der Wettbewerbsbeiträge 

und anderer Veranstaltungen fortgesetzt 

werden. Und: Mit Eröffnung der 

Landesgartenschau in Gießen am 26. April 

2014 wird der Beratungsgarten natürlich 

ebenfalls fertiggestellt sein. 

www.hs-geisenheim.de 

Präsentation des siegreichen Konzepts 



Parken 2013 

Fachveranstaltung in Wiesbaden 

Vom 19. bis 20. Juni 2013 sind die Wiesbadener 

Rhein-Main-Hallen bereits zum 

zehnten Mal Schauplatz der einzigen deutschen 

Fachausstellung und Fachtagung 

für Planung, Bau und Betrieb von Einrichtungen 

des ruhenden Verkehrs. 

Die Kombination von Kompetenz, Vielfalt 

und Wissenstransfer ist ein Markenzeichen 

der »Parken«: Anbieter wie Besucher 

profitieren von einem Konzept, das mit 

Messe und Kongress sowie der Jahreshauptversammlung 

des Bundesverbandes 

Parken e.V. drei Veranstaltungen unter 

einem Dach vereint. 

Inhalte der Fachtagung 2013 sind »Nachhaltige 

Verkehrsinfrastruktur« und »Nachhaltige 

Mobilität«, das sogenannte Neuro- 

Pricing ® sowie »Parking und Urban Mobility«. 

Für die Fachausstellung haben darüber 

hinaus schon jetzt rund 80 Unternehmen 

ihre Präsenz zugesagt, darunter so 

renommierte Firmen wie Designa, Scheidt & 

Bachmann, Siemens, Skidata und Parkeon. 

Und: Aufgrund der großen Nachfrage 

wird die Fachausstellung erstmals in zwei 

Messehallen stattfinden. Zu den Themen 

gehören hier schlüsselfertige Park- und 

Garagenhäuser, Parkdecks, Parkhaussanierung 

und -finanzierung sowie Beschilderungs-, 

Beleuchtungs- und Leitsysteme, 

Abfertigungsmedien, Kassenautomaten, 

Zufahrts- und Abfahrtskontrollen etc. Zielgruppe 

der »Parken« sind Betreiber von 

Park- und Garagenhäusern, Architekten, 

Bauingenieure, Gebäudetechniker und 

andere Planer sowie Facility-Manager und 

staatlich Beauftragte aus dem gesamten 

Bundesgebiet. Ausrichter der Veranstaltung 

ist die Mesago Messe Frankfurt GmbH 

in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesverband 

Parken e.V. 

www.parken-messe.de 

www.mesago.de 


1 2 

zeige_149x297_RZ.indd 1 26.03.13 16:5

Ökologisches Bauen mit Ästhetik und Funktionalität 

Konferenz in Polen an der Staatlichen Hochschule in Suwalki 

Nachrichten ] 

Das Technische Institut der Staatlichen 

Hochschule in Suwalki, Polen, veranstaltet 

am 24. und 25. Mai 2013 eine wissenschaftliche 

Tagung zum Thema »Energieeffizientes 

und ökologisches Bauen mit Berücksichtigung 

der Ästhetik und Funktionalität 

der Architektur«. Die Konferenz findet 

unter der Schirmherrschaft der Internationalen 

Akademie für Baukultur statt. 

Dem wissenschaftlichen Komitee gehören 

insgesamt neun Personen an, und zwar 

– Prof. Dr. Z. Peter Pininski, Münster 

(Vorsitzender, Präsident der Akademie), 

– Prof. Dr. Michal Boltryk, Bia ystok 

(Stellvertreter, Mitglied der Akademie), 

– Prof. Dr. Volodymyr Durmanow, 

Lemberg (Mitglied der Akademie), 

– Dr.-Ing. Jürgen Fissler, Berlin 

(Mitglied der Akademie), 

– Prof. Dr. Borys Gusiew, Moskau 

– Prof. Martin Korda, Münster 


– Prof. Jo o Santa-Rita, Lissabon 


– Prof. Dr. Wojciech Zablocki, Warschau 


– Dr.-Ing. Wies aw Starosiek, Suwalki 

(Sekretär). 

Tagungsgebäude mit Foyer 

© Internationale Akademie für Baukultur 

Das Organisationskomitee steht unter der 

Leitung von Dipl.-Ing. Architektin Iwona 

Gajewska. Medienpartner sind 

– [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur, 

Wiesbaden, 

– Materialy Budowlane, Warschau, 

sowie 

– Gazeta Wyborcza, Warschau. 

Das Programm umfasst am ersten Tag die 

Präsentation der Referate und Diskussionen 

sowie am zweiten Tag das Resümee 

und Schlussfolgerungen, ergänzt und 

abgerundet durch eine Exkursion nach 

Vilnius, Litauen. Eine Ausstellung von Fachfirmen 

im Foyer des Tagungsgebäudes 

komplettiert zudem das Konferenzangebot. 

www.baukultur-akademie.de 

Zukunft Lebensräume als Thema 

Neue Kongressmesse in Frankfurt am Main 

Am 29. und 30. Oktober 2013 geht in Frankfurt 

am Main die erste interdisziplinäre 

Kongressmesse »Zukunft Lebensräume« 

an den Start. Umfassend und dazu branchenübergreifend 

befasst sie sich mit den 

Auswirkungen des demographischen Wandels 

in Deutschland, mit dessen Folgen vor 

allem Wohnungswirtschaft, Bausektor und 

Gesundheitswesen unmittelbar konfrontiert 

werden. »Mit dieser spezialisierten Kongressmesse 

möchten wir Vertretern dieser 

Sparten ein Dialogfeld bieten, das bislang 

in dieser Kombination noch nicht existiert. 

Gemeinsam geht es darum, zukunftsorientierte 

und tragfähige Lösungen für das 

Bauen, Wohnen und Leben in einer alternden 

Gesellschaft zu finden und Anregungen 

zu geben«, so Klaus Reinke, Geschäftsleitung 

der Messe Frankfurt Exhibition 

GmbH, zur Intention der »Zukunft Lebensräume«. 

Ziel ist es also, die drei wesentlichen Interessengruppen 

zusammenbringen, ihnen 

eine gemeinsame Plattform zu bieten und 

Kompetenz zu bündeln, weshalb auch ein 

breites Spektrum angesprochen wird: 

Wohnungsunternehmen, Bauträger und 

Projektentwickler, Investoren, Stadtplaner 

und Architekten, Vertreter des Handwerks 

wie der Gesundheitswirtschaft, und zwar 

vom ambulanten Pflegedienst bis zum 

Seniorenheim-Betreiber. Themen wie 

nachhaltige Baukonzepte, Barrierefreiheit, 

neuartige und zudem generationenübergreifende 

Wohnformen stehen daher ebenso 

im Mittelpunkt wie modular aufgebaute 

gegliederte Betreuungs-, Service- und 

Freizeitlösungen. 

Parallel zu den Expertenvorträgen und 

-präsentationen greift die begleitende 

Fachausstellung diese Themen in vielfältiger 

Weise auf, indem Bau- und Möbelindustrie, 

Elektro- und Sicherheitstechnik 

sowie Gesundheitswirtschaft einen Überblick 

über ihre aktuellen Produkte und 

Dienstleistungen bieten. 

www.zukunft-lebensraeume.de 

www.messefrankfurt.com 

74] 


Forum Building Science 2013 

Veranstaltung der Donau-Universität Krems 

Das traditionsreiche »Forum Building 

Science« der Donau-Universität Krems 

findet in diesem Jahr am 8. Mai statt: Am 

Campus Krems präsentiert und diskutiert 

das Department für Bauen und Umwelt 

also bereits zum achten Mal in ausgewählten 

Fachvorträgen aktuelle Projekte und 

Forschungsergebnisse, wobei das Themenspektrum 

von Fragen der Lichtplanung, 

der Bauklimatik und der Gebäudetechnik 

über Kriterien des baukulturellen Erbes und 

der konzeptionellen Architektur bis hin zu 

Aspekten von Facility-Management und 

Immobilienwirtschaft reicht. 

Das Detailprogramm der etablierten Fachtagung 

steht Ende März zur Verfügung, 

die Teilnahme am Forum ist kostenlos. 

www.donau-uni.ac.at 

Fachtagung am Campus 

© Donau-Universität Krems 

[ Nachrichten 

Bionischer Versuchsbau aus Verbundmaterial 

Realisiertes Forschungsprojekt an der Universität Stuttgart 

Im November 2012 realisierten das Institut 

für Computerbasiertes Entwerfen (ICD) 

und das Institut für Tragkonstruktionen 

und Konstruktives Entwerfen (ITKE) der 

Universität Stuttgart einen temporären 

bionischen Versuchsbau aus faserbasiertem 

Verbundmaterial, der zusammen mit 

Studierenden im Rahmen einer einjährigen 

Entwicklungszeit entworfen, geplant und 

ausgeführt wurde. An der Schnittstelle von 

Lehre und Forschung angesiedelt, untersucht 

das Projekt die Übertragbarkeit 

biologischer Form- und Materialbildungsprinzipien 

der Außenskelette von Gliederfüßern 

(Arthropoden) als Ausgangspunkt 

für neue Konstruktionen in der Architektur. 

Grundlage des Vorhabens war die Erarbeitung 

einer für das Bauwesen innovativen 

Fertigungsmethode des robotischen 

Wickelns von Carbon- bzw. Glasfasern und 

die der zugehörigen computerbasierten 

Entwurfs- und Simulationsverfahren, wobei 

das Ziel lautete, die Struktur des biologischen 

Originals mit faserverstärkten Kunststoffen 

abzubilden, deren Anisotropie von 

Beginn an im computerbasierten Entwurfsund 

Simulationsprozess zu berücksichtigen 

und daraus tektonische Möglichkeiten für 

die Architektur abzuleiten. Durch die Integration 

der Methoden der Formgenerierung, 

der Simulation sowie der robotischen 

Fertigung gelang es nun letztlich, eine 

hochleistungsfähige Strukturlogik zu verwirklichen, 

so dass der Pavillon bei einer 

Spannweite von 8 m eine Schalendicke 

von lediglich 4 mm aufweist. 

Die Untersuchung und Abstraktion des 

bionischen Prinzips des Hummers und 

die anschließende technische Umsetzung 

führten hier also zu einer gänzlich neuartigen 

Lösung. Der semitransparente Bau, 

der »seine« Gestaltprinzipien durch die 

räumliche Anordnung der Carbon- und 

Tragstruktur aus Carbon- und Glasfasern 

© Universität Stuttgart 

Glasfasern erfassbar werden lässt, wiegt 

trotz seiner beachtlichen Größe weniger 

als ca. 320 kg und verkörpert infolgedessen 

auch eine extrem leichte Konstruktion. 

www.itke.uni-stuttgart.de 

www.icd.uni-stuttgart.de 


Technologieallianz in Oberfranken 

Kooperation aller vier Hochschulen und Universitäten 

Nachrichten ] 

Auftakt mit Hochschulpräsidenten, 

Wissenschaftsminister und Geschäftsführerin 

© Hochschule Coburg 

An der Hochschule Coburg wurde Anfang 

März der Startschuss für die »Technologie 

Allianz Oberfranken« (TAO) gegeben – 

eine Kooperation der vier oberfränkischen 

Hochschulen bzw. Universitäten Bamberg, 

Bayreuth, Coburg und Hof in den Bereichen 

Energie, Informationstechnologie, 

Mobilität, Sensorik und Werkstoffe sowie 

der Schnittstelle Mensch und Technik, 

die vom Freistaat Bayern mit insgesamt 

65 Millionen Euro finanziert wird. 

Prof. Godehard Ruppert, Präsident der Universität 

Bamberg, machte deutlich, was 

die Ziele sind: »Wir vereinfachen den 

Übergang zwischen den beteiligten Hochschulen 

und schaffen vermehrt Möglichkeiten 

für kooperative Promotionen.« Für 

die regionale Wirtschaft mit ihren zahlreichen 

Weltmarktführern bedeutet die TAO 

wiederum, dass sie auf gut ausgebildete 

Fachkräfte zurückgreifen und in konkreten 

Forschungsprojekten von der Kompetenz 

profitieren kann, die in ihrer Nähe vorhanden 

ist. Prof. Michael Pötzl, Präsident der 

Hochschule Coburg, sieht in der Allianz 

zudem die Antwort Oberfrankens auf das 

Konzept des Bayerischen Zukunftsrates 

aus 2011, in dem die ländlichen Regionen 

nur eine untergeordnete Rolle spielen: 

»Dieses Konzept hat uns herausgefordert 

und motiviert, selbstbewusst aufzutreten 

und gemeinsam unsere Stärken zu zeigen.« 

Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung 

zeigten darüber hinaus 26 Institute bzw. 

einzelne Wissenschaftler am »Marktplatz 

der Wissenschaften«, woran sie aktuell 

arbeiten. Interessant war diese Präsentation 

aber nicht nur für Unternehmen, sondern 

auch für die Forscher selbst, denn sie 

veranschaulichte ihnen das Potential der 

benachbarten Institutionen, das bei künftigen 

wissenschaftlichen Fragestellungen 

zur Verfügung steht. 

www.uni-bamberg.de 

www.uni-bayreuth.de 

www.hs-coburg.de 

www.hof-university.de 

Schule der Nachhaltigkeit 

Fächerübergreifende Lehre in Karlsruhe 

Das Karlsruher Institut für Technologie 

(KIT) trägt verstärkt zu einer nachhaltigen 

Entwicklung von Technik, Wirtschaft und 

Gesellschaft bei – durch die sogenannte 

»Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit« 

(KSN), die künftig mehrere fächerübergreifende 

Lehrmodule anbietet: ein Begleitstudium, 

einen Masterstudiengang, ein 

Graduiertenmodul sowie den Baustein 

»Lokal Bildung«, der Nachhaltigkeit in 

die Öffentlichkeit trägt. 

Die Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit 

ist institutionell am KIT-Schwerpunkt 

Mensch und Technik angesiedelt. In den 

KSN-Lehrmodulen geht es aber nicht nur 

um Wissensvermittlung, sondern ebenso 

um Handeln und Wandlungsprozesse, 

weshalb das »Zertifikatsstudium Nachhaltigkeit 

und Transformation« auch allen 

Studierenden des KIT offensteht. Außerdem 

ist daran gedacht, ein »KIT-Intro« und 

damit eine Einführungsphase in das Studium 

zu etablieren, welche die Entwicklung 

fächerübergreifender Kompetenzen im 

Hinblick auf das Nachhaltigkeitsthema anstoßen 

soll. Der »Master of Sustainability« 

bildet hingegen berufsbegleitend hochqualifizierte 

Akteure für nachhaltiges Handeln 

fort. Dazu kommen das Lehrmodul 

»Sustainable Background« für die bereits 

existierenden Graduiertenprogramme am 

KIT sowie der Baustein »Lokal Bildung«, 

welcher der Öffentlichkeit in Stadt und 

Region Karlsruhe gewidmet ist. 

Die KSN kooperiert mit Wirtschaftsunternehmen, 

öffentlichen Einrichtungen und 

Nichtregierungsorganisationen. Und: Für 

die Karlsruher Schule der Nachhaltigkeit 

erhält das KIT in den Jahren 2013–2015 

ca. 400.000 € aus dem Förderprogramm 

»Stärkung des Beitrags der Wissenschaft 

für eine nachhaltige Entwicklung« des 

Ministeriums für Wissenschaft, Forschung 

und Kunst Baden-Württemberg. 

www.kit.edu 

Netzwerk für Mobilitätssysteme 

Projektinitiative des Fraunhofer-Instituts 

Im Innovationsnetzwerk »Gemeinschaftliche 

Mobilitätssysteme« will das Fraunhofer-Institut 

für Arbeitswissenschaft und 

Organisation (IAO) mit Partnern aus verschiedenen 

Branchen funktionierende, 

wirtschaftliche und nachhaltige Mobilitätskonzepte 

für den urbanen Raum erarbeiten. 

Aus diesem Grund bringt das Fraunhofer 

IAO gemeinsam mit der Edag GmbH Kommunen, 

Stadtplaner, Betreiber öffentlicher 

Verkehrsmittel, Initiatoren von Sharing- 

Angeboten sowie Unternehmen aus der 

Automobilbranche zusammen, um neue 

Ansätze zu realisieren. Ziel ist es, die 

Ansprüche und Interessenslagen von 

Akteuren aus verschiedenen Branchen 

sowie der Städte zusammenzuführen, 

um Dienstleistungen und Produkte, abgestimmt 

die Anforderungen von Kommunen, 

entwickeln zu können. Die Projektpartner 

erstellen zudem Konzepte, die es ermöglichen, 

Elektromobile gemeinschaftlich zu 

nutzen. Dabei soll das Prinzip der Edag- 

Elektrofahrzeugnutzung namens »LightCar 

Sharing« als Arbeitsthese dienen und 

weitergedacht sowie in bestehende und 

künftige urbane Systeme integriert werden. 

www.iao.fraunhofer.de 

76] 


Kaum Feinstaubreduktion durch Umweltzonen 

Neue wissenschaftliche Studie von EUGT und IERA 

Viele Städte reagieren auf die aktuellen, 

von der Europäischen Union angegebenen 

Grenzwerte zur Feinstaubreduktion mit 

der Einrichtung von Umweltzonen. Die 

Europäische Forschungsvereinigung für 

Umwelt und Gesundheit im Transportsektor 

e.V. (EUGT) wollte es daher genau wissen: 

Können Umweltzonen die Feinstaubelastung 

tatsächlich signifikant senken? Das 

beauftragte Institut für Epidemiologie und 

Risikobewertung in der Arbeitswelt (IERA) 

nutzte eine neue und umfassende wissenschaftliche 

Auswertungsmethode – und 

macht in der aktuellen Ausgabe des Zentralblatts 

für Arbeitsmedizin nun die Resultate 

seiner Pilotanalyse für die umstrittene 

Umweltzone München publik. 

Die Zahlen vermögen die Befunde einer 

früheren Analyse von Cyrys et al. 2009 trotz 

gleicher Datenbasis, jeweils vor und nach 

Einführung der Umweltzone München 

(gelbe Plakette) ermittelt, nicht zu bestätigen. 

Nur an einer Messstation gab es faktisch 

geringgradige Feinstaubreduktionen. 

»Das Ergebnis ist ernüchternd«, so IERA- 

Studienleiter PD Dr. Peter Morfeld. »Entgegen 

bisherigen öffentlichen Darstellungen 

lassen sich keine überzeugenden Wirkungen 

erkennen.« 

Und weiter: »Der methodische Ansatz ist 

für eine wissenschaftlich belastbare 

Bewertung der Wirksamkeit von Umweltzonen 

entscheidend.« Deshalb ermittelte 

das IERA die PM10-Staubkonzentrationen 

in halbstündigen Messungen zeitgleich an 

Indexstationen innerhalb sowie Referenzstationen 

außerhalb der Umweltzone. Die 

jeweils gematchten Messwertequadrupel 

wurden anschließend per Differenzwertmethode 

im Zwei-Perioden-Fall vergleichend 

ausgewertet, wobei auch meteorologische 

Faktoren sowie bestimmte Basisdaten 

der Index- und Referenzstationen 

Berücksichtigung fanden. Die Studienergebnisse 

sind infolgedessen aussagekräftiger 

als die älterer Veröffentlichungen 

und liefern eine verlässliche Grundlage für 

zukünftige Betrachtungen der Wirksamkeit 

von Umweltzonen. 

Auf dem 15. Technischen Kongress des 

Verbandes der Automobilindustrie werden 

PD Dr. Peter Morfeld, IERA, und PD 

Dr. Michael Spallek, EUGT, neben der 

Pilotanalyse und Methodik zudem erstmals 

auch Auswertungen für Gesamtdeutschland 

vorstellen: eine Studie, die 

auf sechs Millionen Datensätzen aus 

19 deutschen Städten in sechs Bundesländern 

basiert und damit die weltweit 

umfassendste Untersuchung zur Effektivität 

sogenannter »Low Emission Zones« 

überhaupt ist. Das Forschungsteam wertete 

hier die gewonnenen Daten mittels 

gematchter Messwertequadrupel aus. 

Dieses neue analytische Verfahren wurde 

auf Wunsch der sechs beteiligten Landesumweltämter 

im Vorfeld kritisch und 

erfolgreich getestet. 

www.eugt.org 

[ Nachrichten 


Termine ] 

Ausstellungen 

Public Affairs. 

Architektur für die Öffentlichkeit 

Ausstellung der Initiative Architektur 

im Künstlerhaus Salzburg bis 3. Mai; 

Di–Fr 12–18 Uhr. 

Initiative Architektur Salzburg 

Hellbrunner Straße 3, A – 5020 Salzburg 

Tel.: 00 43/6 62/87 28 69 

Yoko Ono. Eine Retrospektive 

Ausstellung in der Schirn Kunsthalle 

Frankfurt am Main bis 12. Mai; 

Di–So 10–19 Uhr, Mi–Do 11–22 Uhr. 

Schirn Kunsthalle Frankfurt 

Römerberg, 60311 Frankfurt am Main 

Tel.: 0 69/29 98 82-0 

Vom Expressionismus 

bis zur Postmoderne 

Ausstellung im Architekturmuseum 

Schwaben in Augsburg bis 19. Mai; 

Di–So 14–18 Uhr. 

Architekturmuseum Schwaben 

Thelottstraße 11, 86150 Augsburg 

Tel.: 08 21/22 81 83-0 

Netzwerk Wohnen. 

Architektur für Generationen 

Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum 

in Frankfurt am Main bis 19. Mai; 

Di–Sa 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr, So 11–19 Uhr. 

Deutsches Architekturmuseum 

Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main 

Tel.: 0 69/2 12-3 88 44 

Holz in Form 

Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur 

bis 20. Mai; Di–So 10–17 Uhr, 

Do 10–20 Uhr. 

Gewerbemuseum Winterthur 

Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur 

Tel.: 00 41/52/2 67 51 36 

Doppelte Ökonomien. 

Fotoarchiv aus der DDR 

Ausstellung im Architekturfoyer der Eidgenössischen 

Technischen Hochschule 

Zürich bis 23. Mai; Mo–Fr 8–22 Uhr, 

Sa 8–17 Uhr. 

Eidgenössische Technische Hochschule Zürich 

Rämistraße 101, CH – 8092 Zürich 

Tel.: 00 41/44/6 33 29 36 

Kultur: Stadt 

Ausstellung in der Akademie der Künste 

in Berlin bis 26. Mai; Di–So 11–19 Uhr. 

Akademie der Künste 

Hanseatenweg 10, 10557 Berlin 

Tel.: 0 30/2 00 57-10 00 

Unesco-Welterbe. 

Eine Deutschlandreise 

Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum 

in Frankfurt am Main bis 26. Mai; 

Di–Sa 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr, 

So 11–19 Uhr. 

Deutsches Architekturmuseum 

Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main 

Tel.: 0 69/2 12-3 88 44 

Verbrechen lohnt sich. 

Der Kriminalfilm 

Ausstellung im Museum für Gestaltung 

Zürich bis 2. Juni; Di–So 10–17 Uhr, 

Mi 10–20 Uhr. 

Museum für Gestaltung 

Ausstellungsstraße 60, CH – 8005 Zürich 

Tel.: 00 41/43/4 46 67 67 

Frederick J. Kiesler. 

Architekt und Theatervisionär 

Ausstellung im Museum Villa Stuck in 

München bis 23. Juni; Di–So 11–18 Uhr. 

Museum Villa Stuck 

Prinzregentenstraße 60, 81675 München 

Tel.: 0 89/45 55 51-0 

Henry van de Velde und sein 

Beitrag zur europäischen Moderne 

Ausstellung im Neuen Museum Weimar 

bis 23. Juni; Di–So 10–18 Uhr. 

Neues Museum Weimar 

Weimarplatz 5, 99423 Weimar 

Tel.: 0 36 43/5 45-4 00 

Innenansicht Südost. Erkundungen 

islamischer Glaubensräume 

Ausstellung im Vorarlberger Architektur 

Institut in Dornbirn bis 29. Juni; 

Di–Fr 14–17 Uhr, Sa 11–17 Uhr. 

Vorarlberger Architektur Institut 

Marktstraße 33, A – 6850 Dornbirn 

Tel.: 00 43/55 72/5 11 69 

Das Gold des AzW. Die Sammlung 

Ausstellung im Architekturzentrum Wien 

(AzW) bis 22. Juli; täglich 10–19 Uhr. 

Architekturzentrum Wien 

Museumsplatz 1, A – 1070 Wien 

Tel.: 00 43/1/5 22 31 15 

Louis Kahn. 

The Power of Architecture 

Ausstellung im Vitra Design Museum in 

Weil am Rhein bis 11. August; täglich 

10–18 Uhr. 

Vitra Design Museum 

Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein 

Tel.: 0 76 21/7 02 32 00 

Light Structures. Jörg Schlaich 

und Rudolf Bergermann 

Ausstellung im Museum unter der Yburg 

in Kernen-Stetten bis 25. Oktober; 

So 15–18 Uhr. 

Museum unter der Yburg 

Hindenburgstraße 24, 71394 Kernen-Stetten 

Tel.: 0 71 51/4 13 00 

Hilde Weström 

zum 100. Geburtstag 

Ausstellung in der Berlinischen Galerie in 

Berlin bis 31. Dezember; Mi–Mo 10–18 Uhr. 

Berlinische Galerie 

Alte Jakobstraße 124–128, 10969 Berlin 

Tel.: 0 30/7 89 02-6 00 


Tagungen 

Internationale 

Passivhaustagung 2013 

Messen 

Stone + tec 2013 

Internationale Fachmesse für Naturstein 

und Natursteinbearbeitung in Nürnberg 

vom 29. Mai bis 1. Juni; Auskünfte und 

Anmeldung: 

NürnbergMesse GmbH 

Messezentrum, 90471 Nürnberg 

Tel.: 09 11/86 06-0 

transport logistic 2013 

Internationale Fachmesse für Logistik, 

Mobilität, IT und Supply Chain Management 

in München vom 4. bis 7. Juni; 

Auskünfte und Anmeldung: 

Messe München GmbH 

Messegelände, 81823 München 

Tel.: 0 89/9 49-2 07 20 

Air Cargo Europe 2013 

Europäische Fachmesse für Luftfracht in 

München vom 4. bis 7. Juni; Auskünfte 

und Anmeldung: 

Messe München GmbH 

Messegelände, 81823 München 

Tel.: 0 89/9 49-2 07 20 

Techtextil 2013 

Internationale Fachmesse für Technische 

Textilien und Vliesstoffe in Frankfurt am 

Main vom 11. bis 13. Juni; Auskünfte und 

Anmeldung: 

Messe Frankfurt Exhibition GmbH 

Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main 

Tel.: 0 69/75 75-0 

Parken 2013 

Fachmesse mit Tagung für Planung, Bau 

und Betrieb von Einrichtungen des ruhenden 

Verkehrs in Wiesbaden vom 19. bis 

20. Juni; Auskünfte und Anmeldung: 

Mesago Messe Frankfurt GmbH 

Rotebühlstraße 83–85, 70178 Stuttgart 

Tel.: 07 11/6 19 46-16 

17. derartige Tagung in Frankfurt am Main 

vom 19. bis 20. April; Auskünfte und Anmeldung: 

Passivhaus Institut 

Anichstraße 29/54, A – 6020 Innsbruck 

Tel.: 00 43/5 12/57 07 68 

Sustainable Building Conference 

Sogenannte Nachhaltigkeitskonferenz 

unter dem Titel »sb13 munich« in München 

vom 24. bis 26. April; Auskünfte und Anmeldung: 

Technische Universität München 

Lehrstuhl für Bauphysik 

Arcisstraße 21, 80333 München 

Tel.: 0 89/2 89-2 57 64 

GTG-Jahrestagung 2013 

Diesjährige Jahrestagung der Gesellschaft 

für Technikgeschichte (GTG) in Dresden 

vom 10. bis 12. Mai; Auskünfte und Anmeldung: 

Gesellschaft für Technikgeschichte e.V. 

Historisches Seminar der Universität Hamburg 

Allende-Platz 1, 20146 Hamburg 

Tel.: 0 40/4 28 38-43 51 

EHB 2013 

6. Europäischer Kongress für effizientes 

Bauen mit Holz (EHB) in Köln vom 6. bis 

7. Juni; Auskünfte und Anmeldung: 

Forum Holzbau 

Berner Fachhochschule 

Postfach 474, CH – 2501 Biel 

Tel.: 00 41/32/3 27 20 00 

Veranstaltungen 

Van-de-Velde-Jahr in Thüringen 

Diverse Veranstaltungen in Thüringen 

anlässlich des 150. Geburtstags von 

Henry van de Velde bis 31. Dezember; 


Klassik Stiftung Weimar 

Burgplatz 4, 99423 Weimar 

Tel.: 0 36 43/5 45-0 

Wettbewerbe 

Deutscher Fassadenpreis 2013 

Prämierung von maximal ein Jahr alten 

Gebäudehüllen in insgesamt sieben 

Sparten; Einsendeschluss ist der 17. Mai; 


Brillux GmbH & Co. KG 

Weseler Straße 401, 48163 Münster 

Tel.: 02 51/71 88-0 

Architekturpreis Energie 2013 

Auszeichnung für Gebäude unter der 

Maxime »Verbindung von Energieeinsparung 

und Baukultur«, Einreichungstermin 

ist der 17. Mai; Auskünfte und 

Anmeldung: 

Architektenkammer Rheinland-Pfalz 

Hindenburgplatz 6, 55118 Mainz 

Tel.: 0 61 31/99 60-38 

Knauf Award 2013 

Preis(e) für realisierte Fassaden- und 

Innenraumkonzepte unter Verwendung 

von Knauf-Produkten; Abgabeschluss ist 

der 30. Mai; Auskünfte und Anmeldung: 

Knauf Gips KG 

Am Bahnhof 7, 97346 Iphofen 

Tel.: 0 93 23/31-0 

neuland-Förderpreis 2013 

Würdigung von »innovativer und nachhaltiger 

Gestaltung von größtmöglicher ökonomischer 

und ökologischer Qualität« für 

Nachwuchsentwerfer; Einsendeschluss ist 

der 24. Juni; Auskünfte und Anmeldung: 

aed Verein zur Förderung von Architektur, 

Engineering und Design in Stuttgart e.V. 

Motorstraße 45, 70499 Stuttgart 

Tel.: 07 11/7 26 95 51 

[ Termine 


Zwei Städte, zwei Weltsichten 

Bücher ] 

Parkhausplanung mit Qualität 

Bereits bei flüchtiger Betrachtung macht 

diese Neuerscheinung großen, einen im 

doppelten Sinne des Wortes schwergewichtigen 

Eindruck, umfasst sie doch zwei 

Bände von 556 Seiten Gesamtumfang, die 

sich in einem Schuber aus stabilem, graublau 

getöntem Karton befinden. Der vom 

Autor gewählte Untertitel »Handbuch« 

muss infolgedessen als ein Euphemismus 

bezeichnet werden, der wohl aus der 

Intention resultiert, den Nutzwert seiner 

Publikation zu verdeutlichen. 

Und über den Nutzwert von »Parkhäuser 

und Tiefgaragen«, der von ihm erarbeiteten 

und in jeder Hinsicht ebenso ausführlichen 

wie informativen Veröffentlichung kann es 

kaum Zweifel geben: Während der erste, 

»Grundlagen für die Planung« überschriebene 

Band eine nachgerade erschöpfende 

Vielfalt an Kriterien von den diversen Anforderungen 

über die einschlägigen Richtlinien 

und Verordnungen bis hin zu den 

Entwurfsansätzen, Tragstrukturen und 

Konstruktionselementen thematisiert, 

wobei den mechanischen und automatischen 

Parksystemen eigene Kapitel 

gewidmet sind, werden im zweiten Teil 

namens »Bauten und Projekte« gelungene 

Beispiele jüngeren Datums vorgestellt, 

ebenfalls anschaulich gegliedert, kompetent 

erläutert und angemessen bebildert. 

Einzelne Aspekte hier herausgreifen und 

näher be- oder gar durchleuchten zu wollen 

verbietet sich daher von selbst. Dem 

Rezensenten bleibt also letztendlich nur 

die Möglichkeit einer einzigen Schlussfolgerung, 

die dementsprechend auch 

in eine (Kauf-)Empfehlung mündet: Mit 

seinem »Handbuch« hat Ilja Irmscher ein 

Standardwerk vorgelegt, das Architekten 

und Ingenieure in toto lesen sollten – 

bevor sie mit der Konzeption, ja der Ideenentwicklung 

für die von ihnen zu realisierenden 

Baukörper beginnen. 


Ilja Irmscher: Parkhäuser und Tiefgaragen. 

Handbuch und Planungshilfe. DOM Publishers, 

Berlin 2012. 556 S., 1.225 Abb., geb., 

2 Bände im Schuber, 98 €. 

Berlin ist nicht Bonn − und auch nicht 

Paris. Während das Werden der bundesdeutschen 

Hauptstadt in den letzten Jahren 

häufig mit dem ihres alten rheinischen 

Gegenparts verglichen wurde, eröffnet 

eine Publikation nun einen neuen, europäischen 

Blickwinkel: »Die gebaute Republik. 

Zur umkämpften Ordnung der Hauptstadtarchitekturen 

in Berlin und Paris« des 

Soziologen Christian Peters analysiert 

die städtischen Gefüge und die architektonisch 

in sie eingeschriebenen gesellschaftlichen 

Implikationen. 

Mitterrands kulturpolitische Bautätigkeit 

wird dabei vor dem Hintergrund der 

Stadtgeschichte ausgelotet und der ihr 

zugrundeliegende Paradigmenwechsel 

dechiffriert. Und: Während Paris eine 

kontinuierliche nationale französische 

Erzählung ist und Bonn immer eine Negativfolie 

war, steht Berlin für eine nationale 

Erinnerungskultur der Diskontinuitäten − 

allerdings ohne Gründungsmythos und 

dafür mit teilweise recodierten Gebäuden. 

Wenn Peters nachweist, wie Hauptstädte 

im Mikrokosmos Nationalgeschichte abbilden, 

wird verständlich, warum Berlin 

als Neuerzählung und Neuschöpfung 

nationalen Selbstverständnisses »werden« 

und Bonn »vergehen« musste. 

Es geht um gestaltete Orte und die ihnen 

eingeschriebenen Möglichkeitsräume, 

um Macht und Identität, Bewusstsein und 

Symbole. Was in den hinlänglich bekannten 

Debatten um Berlin immer wieder eine 

emotionale Vermengung erfährt, analysiert 

der Soziologe sorgfältig und verdeutlicht 

die zentrale Rolle, die der Stadt durch die 

Neudefinition von Ost und West nach dem 

Fall der Mauer in der Neuordnung der 

politischen Landschaft zufiel. 

Die auf der Dissertation des Autors basierende 

Veröffentlichung ist unbedingt empfehlenswert, 

denn es gelingt ihm, bei aller 

akademischen Wissenschaftlichkeit, in 

bildhafter und lebendiger Sprache komplexe 

Bezüge leicht verständlich zu vermitteln, 

was die Lektüre zu einer spannenden 

Entdeckungsreise macht. 

Elisabeth Plessen 

Christian Peters: Die gebaute Republik. 

Zur umkämpften Ordnung der Hauptstadtarchitekturen 

in Berlin und Paris. Verlag 

Königshausen & Neumann, Würzburg 

2012. 292 S., zahlr. Abb., kart., 39,80 €. 

Tankstelle(n) in neun Kapiteln 

Trotz allen Umweltbewusstseins, der 

nicht nur politisch korrekten Forderung 

nach Ressourcenschonung und damit des 

Verzichts auf kraftstoffzehrende Fortbewegungsmittel 

soll es tatsächlich noch Unbelehrbare 

geben, die den Motor ihrer zweioder 

vierrädrigen, mit raffineriertem Erdöl 

betriebenen Fahrzeuge gerne anzulassen 

pflegen – und sich zudem für deren Entwicklung, 

ja sogar für die der zugehörigen 

Behausungen und Energieversorgungseinrichtungen 

zu interessieren vermögen. 

An solche Automobilisten von (vermeintlich) 

vorgestriger Gesinnung wendet sich 

nun Christof Vieweg mit einem Buch, das 

er höchst passend mit »Volltanken bitte!« 

betitelt hat. Diese Formulierung ist quasi 

Programm: Fernab wohlmeinender Streitschriften 

oder irgendwelcher Forschungsarbeiten, 

die nicht selten ein Lektürevergnügen 

von eher ambivalentem Charakter 

bieten, geht es hier weniger um Zahlen, 

Daten, Fakten, sondern vielmehr um das, 

was nach landläufiger Auffassung eigentlich 

nicht existieren dürfte, nämlich die 

durchaus freudvoll bis beglückend zu 

nennenden (Erfahrungs-)Momente in einer 

immerhin 100-jährigen Kulturgeschichte. 

Die insgesamt 144 Seiten vermitteln infolgedessen 

Impressionen, und zwar ebenso 

abgas- wie chronologiebefreit, indem sie 

mit oftmals doppelseitigen Abbildungen 

von zeittypischen, also älteren und jüngeren 

Bauwerken, berühmten Werbeplakaten, 

exemplarischen Zapfsäulen und -pistolen, 

großen wie kleinen Kanistern, Produktionsstätten, 

Rohrleitungen und historischen 

wie künftigen Befüllungssituationen aufwarten. 

Über die Qualität der Fotos und 

des Layouts kann man sicherlich streiten, 

von dem vergleichsweise geringen Umfang 

an Text(en) wird der geneigte Leser hingegen 

begeistert sein, im Übrigen genauso 

vom Tenor jener lebendigen Nacherzählung 

in neun bestens, weil bedenkenlos goutierbaren 

Kapiteln. 


Christof Vieweg: Volltanken bitte! 100 Jahre 

Tankstelle. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 

2011. 144 S., 59 Abb., geb., 29,90 €. 


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Druck 

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und Bezugspreis 

Beilage 


Zeitschrift für Baukultur 

ISSN 1437 - 2533 

13. Jahrgang 

Ausgabe 1/2·2013 

www.umrisse.de 

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und 

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde 

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne 

schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form 

reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare 

Sprache übertragen werden. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine 

Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Vorstandsmitglied AIV Wiesbaden 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 06 11/84 65 15 

Fax: 06 11/80 12 52 


Monika Kriester 

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2013. 

Christina Neuner 

Parkhaus für zwei Fraunhofer-Institute in Aachen 


Busbahnhof mit Parkhaus in Nördlingen 


Waschstraße in Heiligenhaus 


Parkhaus im Bad Hersfelder Schilde-Park 


Parkhaus am Bildungscampus Heilbronn 

© Anne Voll 

Parkhaus am Flughafen Zürich 

© Stutz + Bold + Partner Architekten AG 

Toilettenhaus am Autobahnparkplatz Bissendorf 


Parkhaus am Hannover Congress Centrum 


Prototyp eines Design-Carports 

© Brunier Ernst Architekten 

Solarcarport mit Holzstruktur 

© Ligna construct PGmbH 

Mitarbeiterparkhaus von Linde in Pullach 


Berechnungsmodell eines Parkhauses am Flughafen Zürich 


Parkhaus in Dortmund 


Parkhaus der Deutschen Telekom in Bonn 


Parksystem für »Schwergewichte« 

© Klaus Multiparking GmbH 

Schmidt printmedien GmbH 

Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg 


Zeitschrift für Baukultur 

erscheint 6 x pro Jahr. 

Einzelheft: 9,50 € 

Doppelheft: 19,00 € 

Jahresbezugspreis: 57,00 € 

Abonnement Ausland: 63,00 € 

Die Gesamtauflage von Ausgabe 1/2·2013 enthält eine Beilage 

der Berner Fachhochschule für Architektur, Holz und Bau HSB, Biel. 

[ Impressum

AKTUELLES HEFT [Umrisse] Zeitschrift fÃ¼r Baukultur 1/2 - 2013

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