Die vdp-Kurve: Von der Pfandbriefrendite zum Hypothekenzins
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PRoGNoSEN ÜBER WEITERES WAcHSTuM IN DER LuFTFAHRT WELTWEIT<br />
10.000<br />
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1985<br />
in Mio. RPK<br />
(Revenues Passenger Kilometers o<strong>der</strong> geleistete PassagierKilometer, d. h. die Anzahl<br />
<strong>der</strong> Passagiere multipliziert mit <strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong> von ihnen zurückgelegten Kilometer)<br />
1987<br />
1989<br />
1991<br />
1993<br />
1995<br />
1997<br />
Deckungswert „Flugzeug“<br />
1999<br />
2001<br />
2003<br />
2005<br />
Werte für 2009 auf Basis<br />
<strong>der</strong> aktuellen Prognose <strong>der</strong> IATA<br />
Grundsätzlich werden Flugzeuge in vier Gruppen eingeteilt:<br />
Als erstes sind die sogenannten „wide bodies“ zu nennen, d.h. Großraumflugzeuge wie die<br />
Boeing B747 („Jumbo Jet“) o<strong>der</strong> <strong>der</strong> neue Airbus A380. <strong>Die</strong>se Flugzeuge kommen auf <strong>der</strong><br />
Langstrecke und im Interkontinentalverkehr <strong>zum</strong> Einsatz. <strong>Die</strong> zweite Gruppe bilden die sogenannten<br />
„narrow bodies“, wie die Boeing B737-Modelle o<strong>der</strong> die Airbus A320-Produkte. <strong>Die</strong>ses<br />
Fluggerät wird auf <strong>der</strong> Kurz- und Mittelstrecke, d.h. vornehmlich im Kontinentalverkehr<br />
benutzt. Das dritte Segment bilden die sogenannten „Regional Jets“ o<strong>der</strong> „Turbo Props“, die<br />
auf Kurzstrecken (d.h. insbeson<strong>der</strong>e für den Zuführungsverkehr) eingesetzt werden. Relevante<br />
Hersteller in diesem Segment sind Bombardier (Kanada), Embraer (Brasilien) und ATR (Frankreich/Italien).<br />
Zuletzt sind die Frachtflugzeuge zu nennen, bei denen es sich regelmäßig um<br />
Spezialmodelle <strong>der</strong> größeren Airbus- und Boeing-Flugzeugtypen handelt.<br />
Ein Kernaspekt im Rahmen <strong>der</strong> Einführung des Flugzeugpfandbriefs war die Frage nach<br />
<strong>der</strong> Werthaltigkeit von Flugzeugen. Während <strong>der</strong> letzten und bis dato schwersten Krise <strong>der</strong><br />
Luftfahrt in den Jahren 2001 bis 2003 hat sich eindrucksvoll gezeigt, dass Flugzeuge wertstabile<br />
Wirtschaftsgüter sind. <strong>Die</strong> Krise war insofern bemerkenswert, als dass mehrere für sich<br />
allein genommen bereits schwerwiegende Faktoren kumuliert auftraten – <strong>der</strong> „11. September“,<br />
<strong>der</strong> zweite Irakkrieg, die SARS-Epidemie und eine zyklische Abschwungphase <strong>der</strong> Luftfahrtbranche<br />
ausgelöst durch den Strukturwandel bei den großen US-Fluglinien. Bei den Flugzeugtypen,<br />
die die Kernflotten <strong>der</strong> deutschen Flugzeugfinanzierer bilden, waren im Zeitraum 2001<br />
2007<br />
2009<br />
2011<br />
2013<br />
2015<br />
2017<br />
2019<br />
2021<br />
2023<br />
2025<br />
Ist-<br />
Entwicklung<br />
in Mio RPK<br />
Prognosen:<br />
Airbus<br />
2007<br />
Boing<br />
2008<br />
IATA<br />
Juni 2009<br />
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