itz ausgabe 13-14/2013 - ITJ | Transport Journal

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28 Intermodal Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Fortsetzung von S.27 verschiedenenNahbereichsregionenoder Rangierbahnhöfen durch verschiedene Anbieter erbracht werden kann, ohne dass grössere Synergievorteile verloren gehen. Ebenfalls ist es vorstellbar, dass in besonders aufkommensstarken Nahbereichsregionen mehrere Anbieter parallel existieren können, ohne dass eine hinreichende Auslastung gefährdet ist bzw. es zu Nachteilenbei denProduktionskosten kommen muss. Mögliche Organisationsformen: Systemführer oder Wettbewerbsmodell? Aufbauend auf der Analyse von Grössen- und Verbundvorteilen bei den Primär- und Sekundärprozessen stellt sich die Frage, welche Organisationsformen sich für den Einzelwagenverkehr anbieten. Ohne andieser Stelle auf sämtliche möglichen Varianten eingehen zu können, gibt es zwei grundsätzliche Ansätze –die Modelle «Systemführer» und «Wettbewerbsmodell». Das Modell «Systemführer» entspricht dem heutigen Status Quo, bei dem zumeist ehemalige Staatsbahnen als Systemführer und integriertes Unternehmen auftreten. Hier liegen zumeist der Vertrieb, die Entwicklung der Produkte, das Auslastungsrisiko und die gesamte Produktion (bei einer oftmalig sehr hohen Fertigungstiefe) in einer Hand. Die aktuelle Organisationsform wird dauerhaft nicht zu halten sein Allerdings ist anzunehmen, dass dieser Status Quo nicht nachhaltig ist, also keine hohe Stabilität ausweist, danahezu alle heutigen Einzelwagenladungsverkehrs-Systeme seit Jahren nicht kostendeckend betrieben werden können. Die regelmässigen Sanierungsbemühungen führen zumeist zu einer Verknappung des Angebots, wodurch das System beim Kunden anAttraktivität verliert. Darüber hinaus sind die Systeme ständig durch das Herausbrechen bündelungsfähiger Teilmengen gefährdet. Systemanbieter anstatt Systemführer Untersuchungen der hwh zu möglichen Organisationsansätzen zeigen, dass nicht der eine Systemführer benötigt wird, sondern dass es durchaus möglich ist, dass mehrere Systemanbieter im Einzelwagenverkehr tätig sind. Bei diesem als Wettbewerbsmodell bezeichneten Ansatz entwickeln die Systemanbieter Vertrieb/Leistungseinkauf/ Angebotserstellung ·Neben den Staatsbahnen bestehen weitere Bahnspeditionen, die Mengen bündeln und in das EWLV-System der Bahnen einbringen. Prüfung der Prozesse des Einzelwagenverkehrs auf das Vorhandensein natürlicher Monopole ihre Netzwerke inder von Ihnen selbst gewähltenDimension,kaufendie einzelnen Teilleistungen (Traktion, Rangierleistungen, Nahbereichsbedienung etc.) ein, übernehmen das Auslastungsrisiko und bieten ihr Netz den Kunden an– Aufgaben, die heutige Geschäftsbereiche der Bahnen oder auch Bahnspeditionen übernehmen können. Umstellung: Optimale Fertigungstiefe Im Hinblick auf die Organisation stellt sich auch die Frage, obdie Aufgaben des Systemanbieters, wie heute üblich, zwingend mit der Produktion der Leistung verbundenseinmüssen, d.h. dass «Bereitstellen» und «Herstellen» ineiner Hand liegen müssen. Hier besteht die Gefahr, einer hohen Komplexität, die schwer zu steuern ist. Zudem führt die heute hohe Fertigungstiefe zu einerstarkenKonjunkturabhängigkeit. Insofernsollten sich die notwendigen Sanierungsanstrengungen nichtnur aufdie Verknappungdes Angebots, sondern insbesondere auf die Umsetzung einer optimalen Fertigungstiefe konzentrieren und die Kapazitäten mehr an der Grund- anstatt ander Spitzenlast ausrichten. Wagenvorhaltung Auftragsabwicklung Nein Nein Nein ·Viele Wagengattungen können bei verschiedenen Anbietern gemietet werden –Monopolsituation nahezu nur noch bei Montanwagen –mit abnehmender Tendenz ·Auftragsabwicklung (Verkehrsplanung/- steuerung wird auch heute bereits von Bahnspeditionen erbracht. Ferntraktion Rangierbahnhof Nahbereich Nein Ja Ja ·Inder Traktion von Ganzzügen besteht Wettbewerb, jedoch nicht in der Traktion von Zügen aus dem EWLV zwischen den Rangierbahnhöfen/Knoten. ·Ein natürliches Monopol liegt jedoch nicht vor. ·Aufteilung innerhalb eines Rbf reduziert Synergien (natürliches Monopol) ·Deutschland: Betrieb Rbf durch DB Schenker Rail. Schweiz: freier Zugang über SBB Infrastruktur. ·Eine Aufteilung der Leistung innerhalb eines Nahbereiches erhöht i.d.R. Kosten (=> i.d.R natürliches Monopol) ·Grösstes Problem bereits heute die Auslastung der Ressourcen –bei Aufsplittung der Leistung erhebliche Synergieverluste Wettbewerb: Zugang zuRangierbahnhöfen und Nahbereichsbedienung Wichtig ist bei der Variante mit mehreren Anbietern, dass der diskriminierungsfreie Zugang zuden Teilleistungen, insbesondere den Rangierbahnhöfen und den Nahbereichsbedienungen, gewährleistet ist. Hier ist auf die Rangierleistungen bezogen das Schweizer Modell sicherlich wegweisend, bei dem die Rangierbahnhöfe von der Infrastruktur und nicht von dem konkurrierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen betrieben werden. Das geringe Renditepotenzial bildet die grösste Markteintrittsbarriere Wasaber hält heutige potenzielle Anbieter davon ab, imgrossen Stil inden Einzelwagenverkehr einzusteigen? Abgesehendavon,dassesschon einige Beispiele gibt, bei denen Kunden für Teilnetze andere Anbieter beauftragen, ist die grösste Markteintrittsbarriere heute das geringe Renditepotenzial im Einzelwagenverkehr. Dies kann z.B. amPreisniveau liegen, an der Dimensionierung des Netzes oder daran, dass Produktivitätspotenzialen unzureichend ausgeschöpft werden. Es sind auch Innovation bei Produkten und Technik in der eher strukturkonservativen Eisenbahnbranche gefragt. Schliesslich kann der Staat den Einzelwagenverkehr fördern, wenn er mit dem Marktergebnis nicht zufrieden ist. Hier bieten sich mehrere Möglichkeiten an, denn die öffentliche Hand kann sowohl die Infrastruktur finanzieren als auch dieNahbereichsbedienung fördern. Dies geschieht idealerweise in Form von Ausschreibungen, bei dem der Anbieter mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis den Zuschlag erhält. Verbunden mit den oben beschriebenen Wettbewerbselementen können dadurch ganz neue Perspektiven für den Einzelwagenverkehr entstehen. www.hwh-transport.de Grafik: hwh
Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Pharma /Life Science /Chemische Industrie 29 Pharma-und Healthcarelogistik Neue Bestimmungen in Kraft Die Produktion, die Lagerung und der Transport von Arzneimitteln erfordern grösstmögliche Sorgfalt in Bezug auf Hygiene und Sicherheit. Seit Mitte März gelten diesbzüglich in der EUneue, verschärfte Richtlinien. In Europa haben sich die Anforderungen an Verlader und Dienstleister, die mit Pharma- und Healthcareservices zu tunhaben,verschärft. Hintergrund dafür ist die neue Richtlinie der Europäischen Union (EU), die so genannte «Good Distribution Practice» (GDP), die Mitte März eingeführt worden ist. Ursprünglich sollten die neuen GDP-Bestimmungen bereits Anfang Januar 2013 veröffentlicht werden. Verschärfte Auslegung Ziel der neuen Richtline ist es, die Qualität und Integrität von pharmazeutischen Produkten entlang der kompletten Wertschöpfungskette vom Hersteller bis hin zum Patienten aufrechtzuerhalten. Damit verschärft das neue GDP-Regelwerk massgeblich die Anforderungen –auch fürTransport-und Logistikunternehmen. Die massgebliche Neuerung der verschärften gesetzlichen Richtlinie: Ab sofort ist die Temperaturführung von Pharma- und Healthcareprodukten nicht nur für eine Temperaturbandbreite von 2°C bis 8°C vorgeschrieben, sondern gilt neu auch für einen Temperaturbereich zwischen 15°C und 25°C. Die Transporttemperatur muss dabeizwingendmit denVorgaben desHerstellers abgestimmt sein oder sich nach den entsprechenden Angaben auf der äusseren Umhüllung richten. Ausschliesslich qualifizierte Einrichtungen und Gegenstände sind für den Transport, für Fahrzeuge oder Foto: Altermatt Für das logistische Handling von Medikamenten gelten neu schärfere Auflagen. Thermogebinde zuverwenden. Nach der Veröffentlichung derneuen GDPgilteine sechsmonatige Übergangsfrist, inder die Unternehmendas neue Regelwerk umsetzen müssen. Betriebe und Dienstleister, welche von der neuen GDP-Richtlinie tangiert sind, werden wie bis anhin auch künftig von externen Inspektoren regelmässig kontrolliert.
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