itz ausgabe 13-14/2013 - ITJ | Transport Journal

Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Recht &Versicherung
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Das Insolvenz-Risiko in der Supply Chain
Insolvenz: Risiken abfedern
Wie lässt sich das Insolvenzrisiko einzelner Elemente in der Supply Chain mindern? Der TT Club rät zu einer klaren Gestaltung der
Verträge mit den Dienstleistern, der eine umfassende Prüfung aller Glieder der Supply Chain vorausgehen muss. Die langfristige Bonität
eines Vertragspartners kann dabei wichtiger sein als ein günstiges Angebot.
Es kann nur vermutet werden, wie viele
Verlader die finanzielle Stabilität ihrer
Carrier beurteilen können. Die Frage
der Frachtzahlungen, wenn Dienstleister
Bankrott gegangen sind, wirft jedoch einige
interessante Fragen auf. In der Tat
haben Verlader häufigdie Sorge, dass sie
am Ende zwei Mal zur Kasse gebeten
werden, in der Hoffnung, sich aus einer
künftigen Konkursmasse schadlos halten
zu können. Wie also der Gefahr begegnen?
Dieser Beitrag versucht, eine allgemein
gültige Antwort zugeben, obwohl
jede Situation selbstverständlich inihrer
Beurteilung einzigartig bleibt.
Der klassische Fall
In einer geradlinigen Ausgangslage hat
der Verlader mit einem Transporteur
oder NVOC eine klare Vereinbarung
getroffen, welcher wiederum den Auftrag
an eine Reederei weitergegeben hat.
Die Situation ist auch dann kalkulierbar,
wenn der NVOC unerwartet inKonkurs
gehen sollte. In einem solchen Fall kann,
obwohl das Konnossement ggf. bereits
die Supply Chain durchlaufen hat, die
Ladung nicht bezahlt wurde und der
Reeder von seinem ZurückbehaltungsrechtGebrauchmacht,die
Angelegenheit
über eine direkte Zahlung an den Reeder
oder Zwangsverwalter bereinigt werden.
Die Schwierigkeit besteht in diesem Fall
darin, den Seefrachtbrief, der ggf. inden
Händen des Zwangsverwalters ist, dem
Reeder zukommen zu lassen. Das Szenario
ist einfach, denn üblicherweise werden
keine Vorauszahlungen vor Ankunft
der Ware amBestimmungsort geleistet.
Es bleibt also hier höchstwahrscheinlich
bei einer einfachen Bezahlung.
EinDilemma entsteht,wennder Verlader
den Seetransport bereits dem NVOC
oder seinem ausländischen Agenten im
Voraus bezahlt hat. Indieser Lage kann
der Reeder, falls er wiederum nicht bezahlt
wurde, die Fracht zurückbehalten,
auch dann, wenn eine Zahlung bereits
erfolgt ist. Zusatzkosten können ferner
durch den Versand von Dokumenten
entstehen, ebenso zusätzliche
Kosten für die Übertragung
der Dokumente. Invielen
Fällen, insbesondere
bei Sammelladungen,
ist eswahrscheinlich,
dass der Reeder sich
an der Fracht schadlos
hält. Wenn der
ausgewählte NVOC
mit einem ausländischen
Agenten abgeschlossen
hat, gilt in der
Regel nach den Handelsbedingungen
eine Kreditfrist
von 30 oder 60 Tagen.
Wird der ausländische
Agent
im Frachtbrief als
Warenempfänger
benannt und steht
so bei Ausfall der
Fracht mit inder Verantwortung,
sollte esmöglich
sein, mit ihm die Auslieferung der
Fracht zu klären. Darüber hinaus werden
bei Sammelcontainern zahlreiche
Warenempfänger Druck ausüben, um
die Freigabe der Ladung zu erreichen.
Überseeische NVOC werden eine damit
einhergehende Rufschädigung fürchten.
Solche Verhandlungen kosten natürlich
Zeit, Mühe und Energie.
Güte und sicheres Eintreffen der Ware hängen
auch von der Bonität der Dienstleister ab.
Foto: thinkstock
Doppelte Zahlung
In den Fällen, in denen der NVOC die
Fracht miteinem Reeder zusammen geladen
hat, ist die Wahrscheinlichkeit gross,
dass der Verlader oder Käufer zwei Mal
für die Ladung aufkommen muss. Die
Bonitätdes NVOC muss also genau überprüft
werden. Das trifft gleichermassen
für jeden Subunternehmer in der Supply
Chain zu. Die Richtlinien des TTClub
«Kenne Deinen Spediteur» und «Kenne
Deinen Vertragspartner» können hier
hilfreich sein.
AlsTrend in denletzten Jahren istauszumachen,
dass der Verlader den Transporteur
oder NVOC mit auswählt. Üblicherweise
erhöht das die Kontrolle und
wird von einem definierten Auswahlprozessbei
denDienstleisternbegleitet.Viele
Unternehmen haben Rahmenabkommen
mit klaren Leistungs- und Finanzvorgaben
entwickelt. In Ausschreibungen
wird üblicherweise die mittelfristige
Bonität des Vertragspartners abgefragt.
Die Risiken durch Insolvenzen sind
real und immer Gegenstand der jeweiligen
Rechtslage. Auch nachgeordnete
Dienstleister müssen entsprechend geprüft
und der Zuschlag für Aufträge
nicht ausschliesslich nach Kostengesichtspunkten
vergeben werden. Im
Nachgang können die Ausfälle durch
verlorene oder verdorbene Fracht hoch
sein, teilweise besteht sogar das Risiko
einer Verdopplung der Kosten. Der TT
Club rät zu proaktiver Kontrolle aller
Glieder der Lieferkette, um ein böses
Erwachen zu vermeiden.
www.ttclub.com/publications