HYDRauLikPResse - Hansa Flex

Screenshot: www.hansa-flex.com
Foto: HANSA-FLEX Event GmbH
Foto: Hillebrecht / WAB e.v.
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neue sprachen auf www.hansa-flex.com
die zentrale HANSA-FLEX Homepage wurde um
die Sprachen ungarisch und kroatisch erweitert.
Weitere Sprachen sind bereits in der vorbereitung
und werden mittelfristig schrittweise hinzu
kommen.
LastMinute bei der XWORLD
Bei der XWorLd Abenteuertour 2008/2009, die
von HANSA-FLEX veranstaltet wird, sind noch
einige wenige Plätze verfügbar. konkret handelt
es sich um die Etappen 41 und 42. Sie führen
von Helsinki nach St. Petersburg bzw. von St. Petersburg
nach Warschau. Weitere Informationen
über die Etappen sowie zu den Anmeldeformalitäten
finden Sie unter www.xworld.cc
Hansa-FLeX Mitarbeiter beim Marathon
Am 11. Juli fand der 5. city marathon Bremerhaven
statt. Beim parallel stattfindenden 10 km
Lauf nahmen auch einige HANSA-FLEX mitarbeiter
aus verschiedenen Niederlassungen teil.
unter ihnen waren Sebastian krewer, Bernd
tietjen, Jascha Baltes und thomas kölling (HF-
Bremerhaven), Sven rohlfing (HF-oyten), Peter
Pillat (FLEXXPrESS 740), malte mißlitz (HF-
Buchhaltung), marcus rodath, kirsten Sander
und michael Schröter (HF-Einkauf).
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FlieGen mit einem FinGer
modErNE FLuGZEuGE SINd Nur durcH HydrAuLIk Zu StEuErN
Sanft dreht sich der Flieger in die letzte kurve
zum Landeanflug. die Nase geht nach oben; es
rumpelt und summt – das Fahrwerk wird ausgefahren.
Schließlich: touch-down. Sicher gelandet,
doch ohne hydraulische Systeme hätte das wohl
nicht geklappt. Für die Gebrüder Wright war die Flugzeugsteuerung
noch relativ simpel – verglichen mit
der heutigen technologie. Ein ausgeklügeltes System
von Seilzügen war vor über 100 Jahren für das Flugverhalten
verantwortlich: Zog man den Steuerknüppel
nach links, wurden die einen Flügel hochgezogen
und die anderen nach unten gedrückt – das Flugzeug
flog eine kurve. dieses Prinzip können Sie zu Hause
mit einem klassischen Papierflieger leicht ausprobieren:
Je nachdem, wie Sie die Flügel knicken, können
Sie den Flug beeinflussen.
So genial die Erfindung der Gebrüder Wright auch
war, sie hatte ihre Grenzen. denn die mechanische
Signalübertragung bedeutete auch mechanische
kraftübertragung: Piloten mussten ziehen, reißen
und zerren, um schwierige Situationen zu meistern.
Zudem galt: Je größer, schwerer und schneller die
Flugzeuge wurden, desto größer war auch der Winddruck
auf Höhen-, Seiten- und Querruder. manchmal
ließ sich gar nichts mehr bewegen, weil die kraft
des Piloten trotz der ausgeklügelten Seilzugsysteme
nicht ausreichte, das ruder zu bewegen. vom Auskurbeln
des Fahrwerks ganz zu schweigen.
Ende der 1930er rüsteten die Hersteller deshalb
langsam von der Seilsteuerung auf modernere technik
um. dank einiger Innovationen auf dem Gebiet
der Systemsteuerung entdeckten Flugzeughersteller
und -ingenieure den vorteil der hydraulischen oder
pneumatischen kurssteuerung. dafür wurden am
Anfang kombinationssysteme eingesetzt: Im cockpit
bewegte der Pilot Seile, die dann die hydraulischen
Systeme steuerten. die Einführung dieser „hydromechanischen“
Systeme stieß zu Beginn auf hef-
Foto: deutsche Lufthansa AG
tige Gegenwehr der Piloten. Sie waren es bis dahin
gewöhnt, das Flugzeug mit eigener kraft und dem
richtigen Gefühl zu lenken und mussten sich jetzt
auf ein technisches Gerät verlassen. Eine Entwicklung,
die immer weiter fortgeführt wurde – denn
schon bald zeigte sich, dass die Hydro-mechanik bei
großen Flugzeugen ebenfalls an ihre Grenzen stieß.
Aus Sicherheitsgründen müssen alle Bordsysteme
zwei- bis vierfach ausgelegt sein. und das bedeutet
viel Gewicht und weniger Zuladung. modernste
maschinen fliegen heute mit dem „Fly-by-wire“-
System: der Pilot drückt nur leicht am Steuerhebel,
die entsprechenden Signale aus dem cockpit werden
dann elektrisch an die Hydraulikzylinder der jeweiligen
Steuerflächen geleitet; ein computer überwacht
die komplette Befehlskette. dort wird dank hydraulischer
krafterzeugung die gewünschte reaktion –
wie beispielsweise Bremsklappen ausfahren – hervorgerufen.
Aber was, wenn bei einem Flugzeug die triebwerke
oder Generatoren ausfallen; das Hydrauliksystem
nicht mehr mit druck versorgt und kein Strom fürs
„Fly-by-wire“-System produziert wird? dann hilft
ein hydraulisches Notfall-System, das im Pilotenjargon
liebevoll „ratte“ genannt wird. die offizielle Bezeichnung
dafür ist „ram Air turbine“ (rAt, deutsch
Staudruckturbine). der Pilot klappt sie aus der unterseite
des rumpfs oder des Flügels aus – eine vom
Fahrtwind angetriebene Luftschraube dreht sich, die
wiederum eine Hydraulikpumpe antreibt. Auf diese
Weise kann das Hydrauliksystem mit druck versorgt
oder elektrischer Strom für die „Fly-by-wire“-Systeme
erzeugt werden. der Pilot kann so im Gleitflug
einen Flugplatz ansteuern und notlanden. Hydraulik
kann also auch Leben retten – wie beim Air-transat-
Flug 236 im August 2001, als die Piloten nach einem
triebwerksausfall das Flugzeug dank rAt noch 120
kilometer im Gleitflug zum nächstgelegenen Flughafen
navigieren und dort sicher landen konnten.
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