Trucker Supertest - Transport efficiency

sU PERTEsT M A N T G X 1 8 . 4 4 0 E f f i c i E N T l i N E Der „Efficient Line“ mit 440 PS schafft einen optimalen Kompromiss aus Tempo und Verbrauch Das MAN-Interieur wirkt technokratisch und kühl. Die verwendeten Materialien sind aber okay Drei Liter Diesel weniger auf 100 Kilometer! Ein vollmundiges Versprechen, das MAN den Nutzern der auf der IAA vorgestellten TGX-Efficient-Line-Modelle gibt. Wir wollten natürlich wissen, ob das stimmt und haben uns von den Münchnern exklusiv einen 18.440 mit Sparpaket für den <strong>Supertest</strong> geholt. Das Maßnahmenbündel, den grundsätzlich mit XLX-Kabine ausgestatteten Efficient Line auf niedrigere Verbräuche zu trimmen, ist im Einzelnen nicht neu, aber umfassend: Grundsätzlich übernimmt eine automatisierte Tipmatic die Schaltarbeit. Während wir im Test-Truck noch mit Vollversion fahren dürfen, offeriert MAN auch eine so genannte Fleet-Version, bei der die Fahrer gar nicht mehr eingreifen können. viele kleine Details, um Optimale verbrauchswerte zu erreichen Dazu gibt’s ein Reifendruckkontrollsystem – Tire Pressure Monitoring (TPM) genannt. Das überwacht die korrekte Füllung der Pneus. In unserem Fall 9,0 bar auf der Vorderachse und 8,5 bar hinten. Grundsätzlich rollt der Sparlöwe auf Michelin Energy Savergreen Reifen. Ein komplettes Aeropaket ohne (!) Sonnenblende optimiert den Luftwiderstand. Neben Gimmicks, die im Bereich „Nullkommanullnochwas“ Sprit sparen (automatische Luftpressersteuerung, effizienz optimierter Generator sowie Tagfahr- statt Abblendlicht) trägt vor allem die generell auf 85 km/h festgelegte Höchstgeschwindigkeit zu weniger Dieselkonsum bei. Weil Pfunde, die nicht vorhanden sind, auch nicht geschleppt werden müssen, hat MAN den TGX auch noch abgespeckt. Luftkessel, Tanks und Felgen aus Aluminium sowie das fehlende Ersatzrad drücken die Gewichtsbilanz auf einen in dieser Klasse konkurrenzlos niedrigen Wert: 7060 Kilo – vollgetankt mit Fahrer. Ohne lange auf die Folter zu spannen: Die Rechnung geht auf. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 28,74 l/100 km stellt der MAN TGX 18.440 Efficient Line tatsächlich einen neuen Rekord auf der <strong>Supertest</strong>runde des TRUCKER auf! Er ist exakt 2,52 Liter sparsamer als ein 440er im Standard-Trimm. Dass er 0,86 km/h langsamer ist (entspricht 3,5 Minuten auf der 400 km langen Teststrecke), bleibt der reduzierten Höchstgeschwindigkeit geschuldet. So erreicht er zwar nicht ganz die avisierten drei Liter – wir vergleichen aber auch mit einem bereits optimierten „Normalmodell“. Dass der MAN neben sparsam auch sauber kann, zeigt der EEV-Aufkleber. 2500 Euro muss der Kunde für die gegenüber Euro 5 reduzierten HC-Werte berappen. Einziger Wermutstropfen beim Test-Efficient-Line ist der Verzicht auf den Retarder. Eigentlich ist die Hydrobremse Serienausstattung. Weil sie aber gut 100 Kilo wiegt und zu rund 0,25 l/100 km Mehrverbrauch führt, ist sie im Test-Lkw nicht installiert ... So heißt es für den Fahrer, für eine ordentliche Verzögerungsleistung im Gefälle fleißig zurückzuschalten. Denn die Tipmatic geht da nicht immer an die Grenze des Möglichen. Dass niedriges Tempo nicht immer spart, lässt sich während des Tests ebenfalls feststellen: Mehrfach muss man sich trotz freier Bahn hinter langsamen Lastern einordnen, weil man schon weiß, dass sie einen am nächsten Berg behindern werden. Vielleicht sollte man darüber nachdenken, für solche Fälle für kurze Zeit doch 90 km/h zu erlauben ... Ordentliche Schwungspitzen zu nutzen, fällt ebenfalls schwer. Auch wenn Senken etwas schneller durcheilt werden, nimmt der Motor an der folgenden Steigung erst bei 85 km/h wieder Gas an. Da geht mancher Tropfen Diesel, vor allem aber Tempo verloren. Der im Verhältnis kleinvolumige Motor verrichtet seine Arbeit grundsätzlich gut. Kleine Mankos sind die leichten Vibrationen bei Vollgas und wenig Drehzahl. Ansonsten gibt Das Vorgänger-Navi im TGA von VDO Dayton war einfacher zu bedienen sich der Reihensechszylinder antrittstark und drehfreudig. Dass man angesichts von „nur“ 10,5 Liter Hubraum und trotz elektronischer Regelung von der Motorbremse keine Wunder erwarten darf, scheint logisch. Gut gefällt der aufs Bremspedal gelegte Bremstempomat. So hält der MAN nach kurzem Tipp aufs Pedal bergab das gewünschte Tempo. Ist der Tempomat (auf 85 km/h) aktiviert, verzögert der TGX bei festgelegten 89 km/h. Die Kombination mit der automatisierten Tipmatic-Schaltung ist gelungen. Zu 99 Prozent stimmt die Schaltstrategie. Schon bei Landstraßentempo wechselt der „Automat“ in den Sprit sparenden zwölften Gang und verharrt dort – auch wenn leichte Steigungen kommen. Ein stetes Manko bei allen in letzter Zeit getesteten MAN ist die „Kaugummi-Kupplung“. Im Bestreben nach einem möglichst schonenden Anfahrverhalten wurde die Kupplung so weich ausgelegt, dass man meint, gegen eine Drehfeder zu fahren. Gefühlt unendlich langsam setzt sich der ausgeladen Zug in Bewegung. Da arbeitet mancher Wandler rascher ... Zudem könnte man die Getriebesteuerung ein wenig optimieren: Besser die Gänge in der großen Gruppe weiter ausdrehen, als der Tipmatic Gangsprünge erlauben. Der Motor hätte genug Kraft, die unnötigen Zugkraftunterbrechun gen der „Gang-für-Gang“-Strategie zu vermeiden. Fahrspass: Direkte lenkung unD eine exzellente Federung In punkto Fahrwerk und Lenkung ist der TGX über jede Kritik erhaben. Zielgenau bringt die direkte Lenkung den MAN in die vom Fahrer gewünschte Richtung. Die Rückmeldung, Kräfte am Lenkrad sowie Rückstellmoment passen. Zwar ist die Einblatt-Parabelfeder an der Vorderachse recht hart ausgelegt. Dennoch erreicht ▶ Für ein Fernverkehrsauto ist der Einstieg bequem Der Scheibenreiniger gehört zur Serienausstattung ... der motor im kurzurteil Ausreichend große Staukästen Ein Drehsitz sowie ein größerer Tisch wären Ideen für eine Modellpflege <strong>Trucker</strong> 7/2011 Bis auf den tief platzierten Vorwahlknopf der Tipmatic ist das Bedienkonzept gelungen Dokumentenhalter neben der Schaltkonsole + Dank großem Hub ausreichend Drehmoment; vor allem im Teillastbereich verbrauchsarm; drehfreudig – Vibrationen bei Volllast und wenig Drehzahl; minimale Anfahrschwäche beim Test-LKW Angesichts der ruckenden Kupplung wünscht sich der Fahrer ein Pedal ... und ermöglicht Putzen und Kratzen ohne Kletterpartie