Mit ZUKUNFT gestalten – Zukunft mitgestalten

ehemals Runder Tisch zur nachhaltigen
Entwicklung in Berlin und Brandenburg
Geschäftsstelle im Deutschen Institut für Urbanistik
Straße des 17. Juni 112, 10623 Berlin
Tel.: 030/39001-265, Fax: 030/39001-241
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Agendaforum, Difu, Postfach 12 03 21, 10593 Berlin 27. Mai 2003
Mit ZUKUNFT gestalten – Zukunft mitgestalten
P r o t okoll
Der Entwurf der Berliner Agenda 21 im Dialog:
Handlungsfeld Verkehr / Mobilität
Dienstag, 27. Mai 2003, 18.00 - 20.30 Uhr
Im Roten Rathaus, Raum 219
I m P o d i u m :
Norbert Rheinlaender, Agendaforum, Fachforum Verkehr/Mobilität
Christian Kölling, Agendaforum, Fachforum Verkehr/Mobilität
Thomas Preuß, Geschäftsstelle des Agendaforums im Deutschen Institut für Urbanistik
Dr. Andreas Faensen-Thiebes, Agenda-Büro der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Teilnehmer: ca. 43 Personen (siehe Teilnehmer-Liste)
M o d e r a t i o n :
P r o t o k o l l :
Matthias Teller
Gudrun Radev
T O P 1 : Dr. Faensen-Thiebes eröffnete diesen zweiten, vom Agendaforum veranstalteten Dialog-
Abend mit dem Hinweis auf die Unterstützung von Seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
sowie der Projektagentur Zukunftsfähiges Berlin. Diese Dialoge beabsichtigen, den in den Fachforen
erarbeiten Entwurf bekannt zu machen, die vielen guten Ideen in Berlin, die noch nicht eingeflossen
sind, zu sammeln und dann einzuarbeiten. Nachdem später das Plenum des Agendaforums über den
Gesamtentwurf entschieden haben wird, werde er dem Senat und dem Abgeordnetenhaus vorgelegt.
Weitere vier Dialog-Abende zum Berliner Agenda-Entwurf werden an den kommenden Dienstagen
stattfinden. Heute gehe es um die Situation in unserer Stadt bezüglich Verkehr und Mobilität und
darum, was zu tun sei, um diese zu verbessern..
T O P 2 :
Christian Kölling erläuterte zur Einstimmung den Verkehr aus der Sicht der Agenda 21-Initiativen in
den Stadtbezirken und gab eine Übersicht über deren Agenda-Entwürfe. Diese seien aufgrund der
Fusion zum Teil überholt, zum Teil aber auch auf den aktuellen Stand gebracht. So sei der Entwurf
von Treptow-Köpenick bereits der BVV übergeben worden, der von Lichtenberg werde in den
nächsten 6 Monaten vorliegen (vgl. Anhang). In Steglitz-Zehlendorf wurde als Diskussionsentwurf,
zurückgreifend auf Vorhandenes, eine Zusammenfassung beider Agenden vorgenommen und in Mitte
die Ziele im Kapitel Verkehr dank des aktiven Verkehrsforums genauestens aufgeschlüsselt. Der
Neuköllner Entwurf datiere aus 1999, das Kapitel Verkehr sei jedoch noch aktuell.
1

Obwohl die anderen Bezirke keine eigene kommunale Lokale Agenda hätten, sei in Pankow und
Charlottenburg-Wilmersdorf die Radwegeplanung hervorzuheben, in Tempelhof-Schöneberg die Idee,
ein Raserkataster zu erstellen. Zudem solle in einigen genannten Bezirken das Thema Mobilität/
Verkehr des Berliner Agenda-Entwurfs jetzt öffentlich erörtert werden, womit das rege Interesse der
Bezirke an diesem Problemkreis deutlich werde. Die Forderungen an den Verkehr bezögen sich
zumeist auf Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -sicherung. Exemplarisch für die verkehrspolitischen
Ziele vieler Initiativen in den Bezirken sei Treptow-Köpenick mit Vorschlägen wie „Verringerung
des LKW-Verkehrs“, “Ausbau des ÖPNV” bis hin zur “Erarbeitung/ Durchsetzung eines Radwegekonzeptes
für den Süd-Ost-Raum“ (vgl. Anhang).
Um den verschiedenen Dimensionen der Nachhaltigkeit gerecht zu werden, müsste die Mobilität
jeweils umwelt-, stadt-, sozial- und wirtschaftsverträglich sein. Die Neuköllner Agenda-Gruppe
versuche, genau das in ihren Hauptzielen zu erreichen. (vgl. Anhang)
Norbert Rheinlaender legte seine kritischen Gedanken zur Argus-Studie „Wohnmobilität in Sanierungsgebieten
- Wegzugsmotive von Haushalten aus den Sanierungsgebieten im Prenzlauer Berg
1994 – 1999“ dar. Warum ziehen die Leute weg Weil der Bürger in seinem Lebensumfeld eindeutig
Grün, Ruhe und Sicherheit wolle. Laut Studie spielten natürlich auch Zustand und Ausstattung der
Wohnung eine Rolle, Bautätigkeit, soziales Umfeld und vorhandene freie Spielflächen.
Über die Verkehrsentwicklung entschieden in Berlin die Verwaltung, die Politik und Investoren zu. Und
man könne eigene Belange nur geltend machen, wenn man nachbarlicher Grundstücks-Eigentümer
sei oder auf das Klagerecht von gemeinnützigen Umwelt- und Naturschutzvereinen zurückgreife.
Problematisch seien der Durchfahrverkehr, das fehlende Parkplatzmanagement, die Luft- und Lärmbelastung.
Gemäß dem Konzept „Stadt der kurzen Wege“ müsste der Bürger nahe seiner Wohnung Arbeit finden
und seine Freizeit verbringen können. (Immerhin belaufe sich der Freizeit-Verkehr auf 50% des
gesamten Verkehrsaufkommens). Als besserer Standort gelte jener außerhalb des Berliner S-Bahnrings
und der Stadtgrenze. Diesen Trend gelte es, nun umzukehren, so Norbert Rheinlaender.
Zwar sei der im Sinne nachhaltiger Verkehrspolitik in Berlin über 15 Jahre zu beobachtende Stillstand
überwunden (nachdem im Senat die Ressorts Verkehr und Stadtentwicklung 1999 fusionierten), aber
gleichzeitig eine Zersiedlung zu verzeichnen, insbesondere infolge der Eigenheimzulage. Verkehr sei
immer eine Folge der Stadtentwicklungspolitik und der StEP Verkehr eben nicht ausreichend, um den
Problemen zu begegnen.
Vielmehr müsse man an die Berliner Tabus ran – Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen, die
Stadtautobahn-Verlängerung streichen, die Flughäfen nicht mehr ausbauen, den Ausbau des Teltow-
Kanals verhindern. Da gibt zahlreiche Maßnahmen, um Verkehrsunfälle, Lärm und Abgase zu senken
und den Durchfahrverkehr durch Straßenrückbau aus der Innenstadt fernzuhalten.
T O P 3 : D i s k u s s i o n
Auf Pinnwänden gesammelte Stichworte:
Z e n t r a l e A s p e k t e , d i e d a s L e i t b i l d + Z i e l e b e t r e f f e n
- Bessere Zug-Anbindung nach Osteuropa
- Leitbild weniger wachstumsorientiert gestalten
- Strittige Großvorhaben thematisieren ( Flughafen, Osttangente)
- StEP Verkehr bildet keine geeignete Grundlage für die Lokale Agenda 21
- Verzicht auf Flughafenausbau Schönefeld
- Modal split Forderung 80 : 20
- Realistische Ziele abstecken (in kleinen Schritten vorangehen)
- eine fehlende Kontinuität bewirkt starke Verunsicherung (Planungssicherheit über längere
Zeiträume schlecht möglich)
M e h r G r ü n i n d i e S t a d t
- Mehr Grün in die Stadt bringen, damit weniger Menschen aus der Stadt herausziehen
- Innenstadt stadtökologisch aufwerten
- Umweltfreundlichen Tourismus als Marketingfaktor erkennen
- Siedlungswachstum beschränken
- Info- und Imagekampagne zum „Umstieg“ vom Auto initiieren (incl. Konzeptioneller
Öffentlichkeitsarbeit )
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V o r r a n g g e n e r e l l f ü r F u ß g ä n g e r , R a d f a h r e r u n d Ö P N V
- Best practice zur Förderung des Fußgängerverkehrs nachmachen
- Bessere Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger (z.B. Wege, Karten ...)
- Grünwege- /Stadt-Wegenetz für Fußgänger popularisieren
- Baby-Trailer-Verleih einrichten (Bsp. Odense)
- Senat soll mit BVG über Semesterticket für Schüler verhandeln ( ½ Jahres-Ticket)
M o b i l i t ä t s e r z i e h u n g
- Mobilitätspass für junge Menschen einführen, die etwas über Nachhaltigkeit gelernt haben
- Mobilitätserziehung in die Rahmenpläne aufnehmen (Sekundarstufe)
- Mobilitätserziehung generell erneuern und weniger Auto-fixiert gestalten (gilt auch für den
Erwerb des Führerscheins)
- Verstärkung der Verkehrspolizei zu Land und in der Luft
P l a n e n v o n W o h n - A n s i e d l u n g u n d V e r k e h r
- verkehrsbezogene Vorgaben bei der Ansiedlung von Gewerbe/Einzelhandel entwickeln
- Karte für Richtwerte bei Verkehrsaufwendungen einführen
- Realitäts - Check für Verkehrsprojekte vornehmen
- Planen aus der Betroffenen – Perspektive (Wer ist Adressat, wer Umsetzender)
A u t o r e d u z i e r t e s W o h n e n
- Wohnen ohne Auto fördern
- Für car-sharing eine Bürgerberatung einführen
A u t o f r e i e I n n e n s t a d t
- Parkraumbewirtschaftung ausweiten (auf inneren S-Bahn-Ring)
- City-Logistik durch politische Vorgaben einfordern (Netzbildung unterstützen)
- City-Maut einführen
- Neues Konzept 21. Jahrhundert in der Innenstadt - Menschen (Fußgänger) haben Vorfahrt!
Z e i t l i c h b e g r e n z t e E i n s c h r ä n k u n g e n
- Schließen von Wohnstraßen für den Durchgangsverkehr
- Mehr verkehrsberuhigte Zonen einrichten
- Zeitlich begrenzte Tempolimits und Straßensperrung einführen
F ö r d e r u n g d e s V e r k e h r s v e r b u n d e s
- Kostenlose Fahrradmitnahme im ÖPNV
- Nulltarif ÖPNV
- Taktzeiten beim Nachtbus verkürzen
- ÖPNV behindertenfreundlicher gestalten
- Attraktivität des ÖPNV steigern (Takt, Preis)
F o r d e r u n g e n , d i e B e r l i n n i c h t a l l e i n l ö s e n k a n n
- Verursacher-gerechte Kostenverteilung
- Treibstoff und Fläche anders besteuern (Bundesrats-Initiative Berlins)
- Kontakte zu Agenda -Gruppen Brandenburgs aufbauen (Impulse für StEP Verkehr und
gemeinsame Landesplanung...)
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3 s c h r i f t l i c h e i n g e r e i c h t e S t e l l u n g n a h m e n u n d V o r s c h l ä g e :
Anregung von C l a u d i a N o l t i n g , M i t m a c h b ö r s e M o a b i t ; mitmachboerse@yahoo.de
Themenfeld: V e r k e h r / M o b i l i t ä t
- Vorfahrtrecht für ÖPNV (Busspuren auf allen mehrspurigen Straßen)
- Kostenlose Fahrradmitnahme in allen öffentlichen Verkehrsmitteln
- Schnellere Taktzeiten , verbessertes Umsteigen
- Pendelbusse in den Kiezen
- Schließung von Wohnstraßen für den Durchgangsverkehr
- Flächenhafte Verkehrsberuhigung in der Innenstadt
- Sperrung der Straße des 17. Juni und Begrünung
Anregung von F r a u D r . R e i h e r , T O W N P E A C E , dr.reiher@townpeace.de
Urban Renaissance & Sustainable Environment in the Urban Sprawl
TOWNPEACE
Founded at Highgrove in 1999
Villa Ruge, 14052 Berlin, Olympische Straße 17 Tel.:0049(0)30-304 6667
Fax:0049(0)1212-5-32 6385 76
dr.reiher@ townpeace.de
An das Agendaforum 27. Mai 2003
Betr.: Klimaschutz/Verkehr/Mobilität
Sehr geehrte Damen und Herren!
Zum heutigen Auftakt Ihrer Veranstaltungsreihe freuen wir uns Ihnen anbieten zu können, ein
Ergebnis der Townpeace-Task Force, ein nachhaltiges Stadtentwicklungskonzept für den Urban
Sprawl Berlin/Potsdam, im Rahmen Ihrer Veranstaltung vorzustellen.
Bereits vor einem Jahr hat Frau Ministerin Künast den ersten Band unserer Publikationen persönlich
Prinz Charles im Rahmen der Überreichung des Europäischen Umweltpreises übergeben; wir selbst
haben dem Executive Direcor der Umweltorganisation der UNO, Herrn Prof. Dr. Klaus Töpfer, den
gleichen Bericht überreicht; im Januar dieses Jahres hat der Vorsitzende des Umweltausschusses des
Deutschen Bundestages, Dr. Ulrich von Weizsäcker, schließlich den Obleuten des Umweltausschusses
die Arbeit zur Verfügung gestellt.
Nun scheint uns der Zeitpunkt gekommen, unsere Arbeit auch in Berlin auf lokaler Ebene
vorzustellen. Wir würden uns freuen, wenn das Agendaforum der Ort dafür wäre.
Mit freundlichen Grüßen
Dr.-Ing. Monika Reiher
TOWNPEACE Deutschland. Schirmherrschaft Vereinigung Deutscher Schinkelpreisträger e.V., gemeinnütziger Verein
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Anregung von H a r t w i g B e r g e r , Ö k o w e r k B e r l i n - T e u f e l s s e e :
OKOWERK
N a t u r s c h u t z z e n t r u m Ö K O W E R K B e r l i n e . V . • T e u f e l s s e e c h a u s s e e 2 2 - 2 4
1 4 1 9 3 B e r l i n
Hartwig Berger, Vorsitzender hartwig.berger@t-online.de Berlin, 27.05.2003
Stellungnahme zum Arbeitsentwurf Agenda 21 für Berlin
Handlungsfeld Verkehr/Mobilität
Das Handlungsfeld leidet unter dem Widerspruch, zum einem die Ziele und Maßnahmen aus dem Entwurf des
Stadtentwicklungsplan Verkehr für Berlin im Jahr 2015 zu übernehmen; zum anderen eine Wirkungsanalyse zu
vermelden, die zum Ergebnis kommt, dass (allein) mit diesen Maßnahmen die Klimagasemissionen bis 2015 nicht
zu senken sind. Damit würde Nachhaltigkeitspolitik in einem zentralen Bereich scheitern. Es reicht daher nicht, die
Ergebnisse des Runden Tisches Verkehr zu übernehmen. Vielmehr ist es entscheidend darzulegen, wo die hier
avisierten Maßnahmen unzureichend sind, wie sie ergänzt und erweitert werden müssen.
Deutlich wird das gleich am zentralen Ziel „Verbesserung der Fernerreichbarkeit" der Stadt. Mit ihm wird Berlin
die ökologische Grundlinie der Nachhaltigkeit vermutlich klar überschreiten. Zumindest muss überzeugend
dargelegt werden, wie das Festhalten an diesem Ziel mit einer aus ökologischen gründen zwingenden Verringerung
der Klimagas-Emissionen zusammengeht. Dass und wie das bei gesteigerte Fernerreichbarkeit möglich und
realisierbar ist, wird weder im Agenda-Entwurf noch im Stadtentwicklungsplan Verkehr, auch nicht in öffentlichen
zugänglichen Schriften des Senats dargelegt. So war nach seinerzeit angestellten Berechnungen der Flugverkehr von
und nach Berlin 1995 zu mindestens 5% an den von der Stadt zu verantwortenden Treibhausgas-Emissionen
beteiligt. Das ausdrücklich angestrebte Ziel einer Verdreifachung des Luftverkehrs bis 2020 - gerechnet auf 1995 -
würde demnach zu einer 15%igen Zunahme der Treibhausgas-Emissionen führen! Diese Einschätzung wird im
übrigen durch die Darlegungen des Agenda 21 -Entwurfs im Handlungsfeld Klimaschutz gestützt: „So droht der
prognostizierte Anstieg des internationalen Flugverkehrs bis 2010 etwa die Hälfte der C02-Emissionen wieder
auszugleichen, die unter dem Kyoto-Protokoll reduziert werden sollen."
Der Arbeitsentwurf problematisiert aber - z.B. - überhaupt nicht Ausbau und Wachstum des Luftverkehrs. Hier zu
postulieren, dass Berlin als Zielort aus der Luft das Niveau der konkurrierenden deutschen Großstädte erreichen soll,
ohne negative Folgen auf die Klimaschutzbilanz in Rechnung zu stellen, greift zu kurz. Damit wird geradezu
klassisch das spieltheoretische Gefangenendilemma zum Ausdruck gebracht, das eine verantwortungsvolle
Umweltpolitik regelmäßig blockiert. Die Agenda 21 von Berlin wird die ökologischen Probleme gesteigerter
Mobilität im Luftverkehr - wie in anderen Bereichen - ansprechen müssen; damit müssen auch die unweigerlichen
Konflikte zur Zieldimension des Wirtschaftens zur Diskussion gestellt werden.
Wir schlagen vor, das Ziel der Maximierung der Fernerreichbarkeit in Frage zu stellen, nicht in die Agenda 21 für
Berlin zu übernehmen, dafür aber um Impulse zu einer Suffizienz-Debatte im Handlungsfeld Verkehr zu ergänzen.
Zur Mitarbeit und zu Vorschlagen dazu sind wir gerne bereit.
Weitere Vorschläge und Kritik-Punkte:
Die „Verbesserung wichtiger Stadt-Umland-Straßenverbindungen" ist als generelles Ziel aus ökologischer Sicht
nicht akzeptabel. Nur als Beispiel verweisen wir auf die Konflikte des Straßenaus- und - Neubaus in wertvollen
Naturräumen wie im Spandauer Forst (Schönwalder Allee) oder auf die Hobrechtsfelder Chaussee im Bucher Forst
und den angrenzenden Rieselfeldern, Wir schlagen die Streichung dieses Ziel und seine Ersetzung durch
„Verbesserung der Stadt-Umland Verbindungen im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr" vor.
5

Auch die „Verminderung jährlicher zusätzlicher Flächeninanspruchnahme und Bodenversiegelung durch Verkehrsinfrastruktur
auf max. 2/3 des Jahresmittels 1990-2000" ist aus ökologischer Sicht nicht akzeptabel. Das Tempo der
weiteren Versiegelung der Stadt würde so kaum gebremst, mit diesem Ziel fiele Berlin weit hinter die Ziele des
Nachhaltigkeitsrats der Bundesregierung zurück. Wir schlagen vor, den entsprechenden Handlungszielvorschlag im
SPD/Grünen Konzept der 2. Enquetekommission des Abgeordnetenhauses in den Agenda-Entwurf zu übernehmen:
Hier wird ein Rückgang der zusätzlichen jährlichen Versiegelung (Siedlung und Verkehr) auf 2,5 ha pro Jahr bis
2020 vorgeschlagen, das sind 5% des Jahresdurchschnitts 1990-2000.
Es ist nicht nachvollziehbar, warum der modal split (das Verhältnis des öffentlichen Verkehr zu Privatauto-Verkehr)
auf nur 2: l in der Gesamtstadt erhöht werden soll. Wir schlagen vor, allein wegen der Gefährdung der
Klimaschutzziele am alten Ziel 80:20 festzuhalten.
Mit einem Anteil von „33% nichtmotorisierter Verkehr" bliebe Berlin allein wegen der günstigen Bedingungen für
den Fahrradverkehr hinter seinen Möglichkeiten zurück. Die Stadt mit den weltweit größten Demonstrationen für
eine fahrradfreundliche Stadt (100.000 am 25. Mai 2003!) kann und muss sich ehrgeizigere Ziele setzen. 33% bis
2015 allein für den Anteil des Fahrradverkehrs sollte erreichbar sein.
Das Ziel der „Minderung der Lärmbelastung in Hauptverkehrsstraßen" ist unzureichend und zudem unklar
formuliert. Lärmpegel über 65 dB(A) tags und bis 60 dB(A) nachts zu akzeptieren, würde bedeuten, starke
gesundheitsschädliche Auswirkungen für weit über 100.000 Menschen in der Stadt zu verewigen (Lärm in dieser
Dimension erhöht das Infarktrisiko). Wir schlagen vor, sich hier am Zielsystem SPD/Grüne in der 2.
Enquetekommission zu orientieren: Reduzierung der Lärmemissionen an allen Stadtstraßen tags auf < 65 dB(A) tags
und 50 dB(A) nachts.
„Die Verbesserung der tangentialen Verknüpfung der Großsiedlungen mit den äußeren Stadträumen im Nordosten
und Südosten über Straße" bedeutet unter anderem eine Entscheidung für den Bau der „Osttangente" von Köpenick
bis Marzahn/Hellersdorf. Das ist aus Umweltsicht nicht akzeptabel. Es wäre im übrigen besser, solche höchst
strittigen Planungen, wenn sie vorgeschlagen werden, in ihren Konsequenzen auch erkennbar darzulegen. Wir
schlagen die ersatzlose Streichung vor.
Auch der „Schließung von teilungsbedingten Lücken im Schienen und Straßennetz" kann nicht generell zugestimmt
werden, ohne dass im Einzelfall die Auswirkungen auf Umwelt, Lebensqualität und Stadträume bedacht werden.
Wir schlagen eine entsprechende Ergänzung vor.
Wir schlagen vor, die schnelle Einführung einer City-Maut für das Gebiet des inneren S-Bahn-Rings in den
Maßnahmenkatalog aufzunehmen. Berlin kann hier von den glänzenden Erfahrungen von London mit 20% weniger
Autoverkehr nach wenigen Monaten und einem deutlichen Bewusstseinswandel in der Bevölkerung lernen. Die
Einnahmen können und sollten für die Förderung des ÖPNV und des Fahrradverkehrs eingesetzt werden. In London
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Insgesamt fehlen im Handlungsfeld „Verkehr" Überlegungen und Ansätze „suffizienzstrategischer" Art. Es kann
kein Selbstzweck sein, immer mehr und schnellere Mobilität in der, aus der und in die Stadt zu erreichen; vielmehr
ist die Orientierung an gesteigerter Mobilität im Hinblick auf deren Folgen für die Ökologie, die Lebensqualität und
das individuelle wie gesellschaftliche „Glück" zu hinterfragen. Das Handlungsfeld bedarf hier insgesamt der
Überarbeitung und Erweiterung.
Zur Diskussion der umweltpolitischen Aspekte aller Handlungsfelder des Berliner Agenda Entwurf und zur
Erarbeitung wie den Austausch von Vorschlägen regen wir ein
A r b e i t s t r e f f e n
Berliner Agenda 21 aus umweltpolitischer Sicht an.
Es soll stattfinden am
Mittwoch , den 11. Juni, 18-20 Uhr,
in der Stiftung Naturschutz, Potsdamer Str. 68
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Anhang
Zu TOP 2, Referat von Christian Kölling:
Lokale Agenda 21 Treptow-Köpenick, Arbeitsentwurf 2002 (S.72)
3.5.2. Zielsetzungen: Angesichts der Steigerungsraten des Auto- und Güterverkehrs bedarf es einer
Stadtverkehrspolitik, die sich an folgenden Zielen orientiert:
1. Verkehrsvermeidung:
2. Verkehrsverlagerung: (zum Beispiel von Straße auf Schiene und von Auto auf ÖPNV)
3. Verkehrssicherheit
4. Aufbau eines Radwegesystems
5. Regelung des ruhenden Verkehrs und
6. Schutz vor Lärm- und Abgasbelastungen
Besser Leben in Lichtenberg - Kommunales Handlungsprogramm für
eine zukunftsfähige Entwicklung des Bezirkes
Maßnahme / Projekt
Anlage eines Rundweges für
Skater im Landschaftspark
Wartenberg
Beteiligung am Projekt
“Teilräumliche Lärmminderung”
von SenStadt, Planungsgruppe
Nord (PGN)
Erarbeitung und Darstellung einer
Position des Bezirkes zur Planung
der Stadtautobahn ab Ostkreuz bis
Frankfurter Allee
Schulwegsicherung
gemeinsame Aktivitäten mit dem
Umland im Rahmen der AG Nord
(z.B. ÖPNV- Anbindung,
Wegeverknüpfung)
Verantw.
Akteure
Zeitziele
UmNat bis 2004
BA, Senat,
Polizei
jährlich
BA, Senat laufend
Finanzierung
Ersatzmaßnahme
DB AG
überw.
Bezirkshaushalt
Qualitätsziel Nummer
C4- Die Lebensqualität
sichern, Schaffung u. Erhalt
von Lebens- und Regenerationsräumen
B2 - Umwelt erhalten,
Klima- u. Ressourcenschutz
B2 Umwelt erhalten, Klimaund
Ressourcenschutz
D1- Das soziale Leben in der
Stadt gestalten, Soziale
Stadtentwicklung
D1- Das soziale Leben in der
Stadt gestalten, Soziale
Stadtentwicklung
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Steglitz-Zehlendorf 2100, Erster Entwurf für eine Lokale Agenda 21
(Zusammenführung der Entwürfe der Einzelbezirke),
Dezember 2001, (S. 15)
Stichwort: Fahrradverkehr - Übergeordnete Ziele:
Förderung des Fahrradverkehrs zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt (SenBauWohn V,
Drs. 13/1869, S.1)
Kohlendioxid-Emissionen im Straßenverkehr bis 2010 um 25% (Basis 1995) senken
(Umweltqualitätsziele für den Stadtentwicklungsplan Verkehr, SenBauWohnV, 7/95)
Verbesserung der Attraktivität des nichtmotorisierten Verkehrs (Bundesministerium f. Umwelt,
Naturschutz u. Reaktorsicherheit: Nachhaltige Entwicklung in Deutschland, 1998, S. 111)
Mobilität auch für Kinder, Jugendliche und Menschen ohne Auto
Verbesserung der Bedingungen für den nichtmotorisierten Verkehr (Abgestimmte Ziele
Stadtentwicklungsplan Verkehr, SenBauWohnV, 1997)
Teilzielvorschläge:
Zehlendorf:
Wegweisung für fahrradfreundliche Wege zur Verbindung der Ortsteilzentren des neuen Bezirkes bis
2005 aufstellen.
Fahrradfreundliche Wege im Einzugsbereich (ca. 3 km von wichtigen Einrichtungen wie lokalen
Zentren, Sportplätzen, Schulen, Schwimmbädern) aus allen benachbarten Wohngebieten bis 2010
ausweisen und herstellen
Verdreifachung des Fahrradverkehrs 1995 bis 2020, d.h. Steigerung des Anteils der Radfahrer am
Fahrzeugverkehr auf der Straße von derzeit 7% auf 21% bis 2020 (zum Vergleich: Freiburg 1987
27%, Münster 1994 40%)
Steglitz:
Verkehrsbedingte CO2-Emissionen in Steglitz sollen entsprechend den Empfehlungen der Enquete-
Kommission Zukunftsfähiges Berlin bis zum Jahr 2005 mindestens um 10% im Vergleich zu 1990
gesenkt werden.
Die Verkehrsinfrastruktur des Bezirkes muss so geschaffen sein, dass für alle Bevölkerungsgruppen
eine eigenständige Mobilität, möglichst frei von vorhersehbaren gesundheitlichen Gefahren
sichergestellt wird.
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“Verkehrsforum - Forum für zukunftsfähigen Verkehr in der Mitte
Berlins e.V.”, Entwurf Lokale Agenda Mitte, Kapitel Verkehr
Ziel: Verkehrssicherheit
Maßnahme Zeithorizont Akteure/Innen
Ausweisung von verkehrsberuhigten Zonen, vor allem in
Wohngebieten, in denen zur Zeit Tempo 30 gilt, (...)
Anbringung eines Zusatzschildes “SCHRITT FAHREN”
unter jedes Verkehrsschild des verkehrsberuhigten Bereiches
vermehrte Geschwindigkeitskontrollen an Hauptstraßen,
Nebenstraßen, verkehrsberuhigten Straßen - Spielstraßen und
Tempo-30-Zonen und in besonders gefährdeten Straßen,
z.B.(...)
Aufpflasterungen vor jeder Einfahrt in den
verkehrsberuhigten Bereich
Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auf allen Straßen. Nur
wenige Hauptstraßen mit Tempo 50
Tempo 30 in Nicht-Hauptverkehrsstraßen, in denen Tempo
50 gilt.
mittelfristig
Senat, AH, BVV,
Bezirksamt, Straßenverkehrsbehörde,
kurz-
/mittelfristig
kurzfristig
mittelfristig
mittelfristig/
langfristig
mittelfristig
Überprüfung der Einhaltung von Parkverboten, z.B.(...)
Erstellung von Schulwegplänen
Bessere Verkehrserziehung für Kinder und Schüler
kurzfristig
mittelfristig
mittelfristig
Verkehrserziehung für Erwachsene
mittelfristig
Fortbildungsprogramm “ökologisch, kindgerechte
Verkehrserziehung” für Lehrer/innen, Polizist/innen,
Planer/innen, Juristen/innen
mittelfristig
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Erster Diskussionsentwurf für eine Lokale Agenda 21 Neukölln,
Juli 1999, (S. 19) II. Hauptziele
1. Verkehrssicherheit: “objektiv”: wenige Unfälle; “subjektiv”: angstfreie Fortbewegung
2. Umweltverträglichkeit: Entlastung von Mensch, Natur und Gebäudesubstanz;
Energie- und Ressourcenschonung
3. Stadtverträglichkeit: Straßen als Aufenthalts- und Kommunikationsraum, ohne Barrierewirkung;
“Bezirk der kurzen Wege” durch Innenentwicklung und Nutzungsmischung
4. Sozialverträglichkeit: Gleiche Mobilitätschancen und Unfallrisiken für ärmere, mobilitätsbehinderte
oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer/Innen;
gleiche Lebensqualität für Anwohner/Innen vielbefahrener Straßen, Entlastung der Allgemeinheit von
den negativen Folgen oder externen Kosten des MIV;
günstige ÖPNV-Tarife, Beteiligung der Bürger/Innen an verkehrspolitischen Entscheidungen
5. Wirtschaftsentwicklung: Entkopplung von Wirtschaftsverkehrswachstum und allg. Wirtschaftswachstum;
Förderung umweltschonender Güterverkehrsträger;
Erhaltung oder Vermehrung ökologisch sinnvoller Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe (Güter- und
Personenbeförderung), Fahrzeugbau, Schienenwegebau u. Straßenumbau (für Fußgänger, Mobilitätsbehinderte,
Radfahrer u. ÖPNV);
Bevorrechtigung von Lieferverkehr gegenüber MIV;
Attraktivitätssteigerung von Einkaufsstraßen für Kund/Innen u. Einzelhandel
Die Erreichung dieser Ziele erfordert eine tiefgreifende Wende in der Verkehrspolitik, insbesondere
durch Verkehrsvermeidung und eine deutliche Verlagerung des Verkehrs von Flugzeug und PKW auf
Zufußgehen, Rad, Bus und Bahn, sowie vom LKW auf Bahn und Schiff.
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