Ein Notlösegerät für alle Fälle Gent Prüfung von ... - Hanning & Kahl

TIPS
EREIGNISSE/EVENTS
Haltbarkeit und Dauerfestigkeit von Bremsbelägen
Durability and fatigue strength of brake pads
Symposium Delft
Delft Symposium
Gabor Josef Agardy. Zwei oft gestellte Fragen: Welche Lebensdauer
haben die Bremsbeläge Welche Kosten entstehen
durch Verschleiß Die Antwort kann leider nicht immer so eindeutig
und präzise sein, wie wir Sie an unsere Kunden gerne
geben möchten.
Den mit Abstand größten Einfluß
auf den Verschleiß der Bremsbeläge
hat die Bremsmatrix. Hier
wird definiert, wann die Reibungsbremse
zum Einsatz
kommt. Die Gesetze der Physik
können leider nicht ignoriert werden:
jeder Reibvorgang ist mit
Verschleiß verbunden. Und das
ist sicherlich der wirkungsvollste
Ansatz, die Lebensdauer der
Beläge im positiven Sinne zu beeinflussen.
Um die Auswirkungen der Bremsmatrix
auf den Verschleiß der
Beläge zu verdeutlichen, können
wir die beiden Extremfälle betrachten.
A) Voll angetriebenes Fahrzeug,
neue Antriebstechnik: die generatorische
Bremse bremst bis kurz
vor Stillstand, unterhalb von ca. 5
km/h übernimmt die Reibungsbremse
als Haltebremse und geht
nach Stillstand in die Feststellbremse
über. Auswirkungen auf
dem Belagverschleiß: nach einem
Jahr Einsatz befindet sich die Belagdicke
noch in der Fertigungstoleranz
der Bremsbeläge,
es ist kaum Verschleiß meßbar.
Der Bremsbelag ist dankbar für
jede Ersatzbremsung oder jede
Gefahrbremsung, wodurch sich
die notwendige Reibkohle bilden
kann. Sonst besteht die Gefahr
der Verglasung der Beläge. Und
damit noch nicht genug: Salzwasser,
Schmutz, Sand, Luftverschmutzung
usw. setzen sich in der
Reibfläche ab, der Bremsbelag
kann seine Eigenschaften verändern.
In manchen Fällen wirkt sich
dieses durch erhöhten Verschleiß
der Scheiben in Form von Riefen,
durch schlechtes Bremsverhalten
oder durch Geräuschbildung aus.
Deswegen hat eine gelegentliche
„Putzbremsung“ sicherlich überwiegend
positive Auswirkungen,
wenn auch dabei etwas Verschleiß
an den Belägen entsteht.
Die Betreiber einer solchen Bahn
sind gut beraten, wenn Sie Ihre
Bremse wieder mal „warm“
bremsen oder die Oberfläche
der Beläge mechanisch säubern.
Trotz des nicht eintretenden Verschleißes
(in einigen Fällen selbst
nach mehreren Jahren) kann eine
Alterung des Belags auftreten.
Gleichzeitig ist die Verbindung
zwischen Belagwerkstoff und
Rückenblech durch die mechanische
Belastung und durch die
Umwelteinflüsse einem Ermüdungsprozeß
ausgesetzt.
Die Entscheidung, alte, wenn
auch noch nicht komplett verschlissene,
Bremsbeläge nach
mehreren Jahren auszutauschen,
bringt keine zusätzlichen Kosten,
sondern ist eher eine kluge Investition.
Z) Die Reibungsbremse ist als Betriebsbremse
eingesetzt, z.B. in
einem Beiwagen.
Hier arbeiten die Beläge und die
Bremsscheiben an der thermischen
Einsatzgrenze. Es entsteht
viel Verschleiß, und es ist damit zu
rechnen, daß nach relativ kurzer
Zeit die Beläge erneuert werden
müssen. Dieses wird relativ unabhängig
sein von der Belagsorte.
Durch den schnellen Verschleißprozeß
können die bei Fall
A erwähnten negativen Erscheinungen
erst gar nicht auftreten.
Die in den HANNING & KAHL
Bremsaktuatoren eingesetzten
Bremsbeläge werden bereits bei
der Auslegung der Bremsmatrix
durch die Bremsberechnung
berücksichtigt, so daß der Betreiber
die nach allen o.g. Gesichtspunkten
bereits optimierte Reibungsbremse
erhält.
Gabor Josef Agardy. How
long is the life span of brake
pads What costs arise as a
result of wear and tear These
are two questions often posed,
yet questions which we at
HANNING & KAHL cannot
answer as clearly and pecisely
as we would like to.
The brake matrix has by far the
greatest influence on the wear
and tear of the brake pads. This
defines when the friction brake
comes into action. However, the
laws of physics cannot be
ignored: each friction procedure
results in wear and tear and this is
probably the stage where most
can be done to have a positive
impact on the life span of the
pads
In order to illustrate the impact of
the brake matrix on the wear and
tear of brake pads, let’s have a
look at the two extreme cases.
A) 100% driven vehicle, new drive
technology: the generator brake
brakes until the vehicle is almost
standing still, at speeds below ca.
5 km/h, the friction brake takes
over as holding brake and when
the vehicle is standing still, it acts
as the park brake. What is the
impact with regard to pad wear:
after one year in deployment, the
pad thickness is still within the
work tolerance of the brake pads,
hardly any wear can be
ascertained. The brake pads are
grateful every time the
mechanical brakes take over or
for every emergency brake
because this gives the necessary
wear layer a chance to form.
There is otherwise a danger that
the pads will glaze. And that’s not
all: salt water, dirt, sand,
emissions etc. deposit themselves
in the friction surface, the
properties of the brake pad can
change. In some cases, this results
in increased disc wear in the form
of chamfering, or in poor braking
performance or in noise
emissions. That’s why an
occasional “good clean brake“ is
sure to have mainly positive
impact even if it does cause some
pad wear. The operators of such
a tram or light rail system are well
advised to “warm up“ the brakes
from time to time or to clean the
surface of the pads mechanically.
Even if wear does not occur (in
some cases not even after several
years), the pad can show
symptoms of ageing. At the same
time, the connection between the
pad material and the support
metal is exposed to a process of
fatigue caused by mechanical
strain and environmental
influences.
The decision to replace old brake
pads after several years even if
they are not completely worn,
does not result in additional costs,
on the contrary, it is a wise
investment.
Z) The friction brake is deployed
as the operating brake, e.g. in a
trailer car.
In this case the pads and the
brake discs are working at the
maximum deployment temperature.
There is a lot of wear and it
can be expected that the pads
will have to be replaced after a
relatively short period of time
relatively regardless of the type of
pad deployed. As they wear out
quickly, the negative symptoms
mentioned under A do not
appear in the first place.
When designing the brake matrix,
the brake pads deployed in the
brake actuators supplied by
HANNING & KAHL are
calculated in a way that
guarantees that the operator gets
the optimum friction brake taking
all the above-mentioned factors
into consideration.
Gertjan van der Klis (TRUBEKA TECHNIEK B.V.).
Am 29. 03. 2000 fand ein Symposium im Auditorium der
Technischen Universität Delft zum Thema „Advanced
Simulation and Control Systems” statt. Mehr als 240 Leute aus
dem In- und Ausland nahmen an dieser Veranstaltung teil, die
von der Technischen Universität Delft, Stichting Postacademisch
Onderwijs Vervoerswetenschappen en Verkeerskunde
und Haagsche Tramweg-Maatschappij organisiert wurde.
In den letzten Jahren gab es viele
Veränderungen in der Entwicklung
und Anwendung von Telematik
im öffentlichen Verkehr.
Jetzt gibt es zum Beispiel neue
Systeme für die Gestaltung von
Fahrplänen und die Überwachung
von Fahrtabläufen. Mit
Hilfe dieser Systeme ist es leichter,
die Qualität von Verkehrsvorgängen
zu beobachten und bei
Störungen, effektive Gegenmaßnahmen
zu ergreifen.
Folgende Unternehmen wurden
eingeladen, Präsentationsbeiträge
zu leisten, um Einblicke in diese
Thematik und in den Stand der
Technik zu geben:
TransTec Hannover / Amsterdam
stellte die Voraussetzungen für
ein effektives Leitsystem vor.
Rhein-Consult GmbH, Düsseldorf,
präsentierte die Simulierung
des Verkehrsflusses an der
Gemeinsschaftstrecke von RandstadRail
und Straßenbahn in Den
Haag mit Hilfe von SIMU++.
Holland Railconsult ist auch auf
dem Gebiet der "advanced traffic
simulation” tätig. Für sie hat
die Optimierung des Verkehrs-
Managements einen hohen Stellenwert
bei der Planung von öffentlichen
Verkehrssystemen. Unentbehrlich
hierbei sind die Simulierung
der Verkehrsvorgänge
(noch vor dem Bau oder der Inbetriebnahme)
sowie noch fortschrittlichere
Verkehrssimulierungssysteme.
Der Beitrag von Goudappel Coffeng
BV bot noch mehr Informationen
über das Omnibus "Instrument
for strategic policy making”.
Bei Omnibus handelt es sich um
ein Model für den Neu- und Umbau
sowie die Kalkulation von
Verkehrsnetzen im öffentlichen
Verkehr. Dieses Model gibt detaillierte
Informationen über
Fahrgastanzahl, Umsteigevorgänge,
Wartezeiten, Fahrzeuge,
Gewinn und Kosten.
Die Präsentationen von Peek
Traffic, Nederland Haarlem, Siemens
und De Lijn zeigten verschiedene
Techniken für Ortungssysteme
und dynamische Fahrgastinformationsysteme
für Busse,
Straßenbahnen, Stadtbahnen
und U-Bahnen in mehreren europäischen
Großstädten. Die Zuverlässigkeit
und Genauigkeit
der simultanen Datenübertragung
sowie die Bereitstellung der
Daten für Verkehrsleitung, Fahrer
und Fahrgäste sind von großer
Bedeutung.
Die Symposiumbesucher hatten
auch die Gelegenheit, die Ausstellungsstände
zu besuchen, wo
Produkte, die alle auf ihrer eigenen
Art und Weise zu einem Leitsystem
beitragen, ausgestellt
wurden.
Zu den Ausstellern gehörten
HTM-Infra mit RAM Mobile Data,
Strukton Railinfra, Isolectra mit
Anzeigesystemen für Reiseinformationen,
NH Nederland Haarlem
z.B. mit dynamischer Fahrgastinformation,
HANNING &
KAHL mit Mikroprozessor-Weichensteuerungen
und Weichenstellvorrichtungen,
vor allen Dingen
mit der neuen Baureihe HW
61.
Das Symposium war eine durchaus
erfolgreiche Veranstaltung,
die von den großen Verkehrsbetrieben
und vielen Kollegen aus
der Branche besucht wurde.
Gertjan van der Klis (TRUBEKA TECHNIEK B.V.).
On 29.03.2000 a symposium was held in the auditorium of the
Technical University Delft on “Advanced Simulation and Control
Systems“. More than 240 experts from the Netherlands and
abroad attended this event which was organized by the
Technische Universität Delft, Stichting Postacademisch
Onderwijs Vervoerswetenschappen en Verkeerskunde and
Haagsche Tramweg-Maatschappij.
There have been a lot of changes
in the development and
application of telematics in public
transport during the past years.
New systems have become
available for the design of
timetables and for the monitoring
of travel schedules. These make it
easier to observe the quality of
the traffic processes and to take
effective measures if any
disturbances arise.
The following gave presentations
on their field of study to afford an
insight into this subject and the
state of the art:
TransTec Hannover / Amsterdam
presented the conditions for a
successful control system. Then
Rhein-Consult GmbH, Düsseldorf,
presented the simulation of traffic
stream at the joint-section
RandstadRail and the tram in the
Hague by means of SIMU++.
Holland Railconsult is also active
in the field of “advanced traffic
simulation“. Based on the
principle that optimising traffic
management is essential when
planning public transport systems,
the simulation of traffic processes
(preceding construction or
implementation) is vital and
improving traffic simulation
systems is imperative.
The contribution of Goudappel
Coffeng BV provided more
information about the Omnibus
“Instrument for strategic
policymaking“. Omnibus is a
public transport model for the
constructing, changing and
calculating of public transport
networks. The model gives
detailed information about
occupancy rates, transfer, waiting
periods, vehicles, profits and
costs.
The presentations made by Peek
Traffic, Nederland Haarlem,
Siemens and De Lijn illustrated
different techniques for
positioning systems and dynamic
travellers’ information on buses,
trams, light-rail and subways in
several European cities. The
reliability and simultaneity of the
data transmission as well as the
provision of information for traffic
control, drivers and travellers are
very important.
Symposium members also had
the opportunity to visit the
exhibition stands where products
were displayed which, each in
their own way, contribute to the
control system.
The exhibitors included HTM-
Infra with RAM Mobile Data,
Strukton Railinfra, Isolectra with
display systems for travel
information, NH Nederland
Haarlem with, for instance,
dynamic travel information,
HANNING & KAHL with
microprocessor point controllers
and point setting mechanisms,
especially the new HW 61 series.
All in all, the symposium was a
successful event which was well
attended by all of the main public
transport companies and
colleagues of the branch.
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