ACA Info September-Oktober 2013 - Austrian Cockpit Association

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Technik Im Winter sind die Berge höher! Divergierende und mangelnde Umsetzung von ICAO-Verfahren führt zu Sicherheitsrisiko Die Feststellung der Flughöhe von Flugzeugen basiert auf der Messung des Luftdrucks. Die Höhenmesser sind auf ein theoretisches Modell geeicht: die Internationale Standard Atmosphäre (ISA). Piloten lernen diese in der Grundschule kennen, und auch dass jede Abweichung von ISA eine Fehlanzeige bewirkt. In Meereshöhe beträgt der Luftdruck 1013,25 hPa und nimmt mit zunehmender Höhe so verlässlich ab, dass man durch Druckmessung die Höhe sehr genau feststellen kann. Allerdings ist die geometrische Höhe auch von der Temperatur abhängig. Ist die Luft kälter als in der Standard Atmosphäre angenommen, liegt aufgrund der höheren Luftdichte der jeweilige Druckwert tiefer. Um einen Berg oder ein Hindernis überfliegen zu können, muss der Höhenmesser daher einen höheren Wert anzeigen. Pilotenschüler lernen den Merkspruch „Im Winter sind die Berge höher!“ und Regeln, um die erforderliche Korrektur errechnen zu können. Die Berechnungsformeln sind im ICAO Dokument 8168 (PANS-OPS) festgehalten. Auch Flugverkehrskontrollore haben die Verpflichtung in gewissen Situationen, zB beim Vectoring, eine entsprechende Höhenkorrektur anzuwenden. Bedauerlicherweise werden die temperaturbedingten Korrekturen sowohl von Piloten, als auch von Controllern oft falsch oder gar nicht angewendet, teilweise weil die Staaten die ICAO Verfahren nicht entsprechend umgesetzt haben. Anmerkung: Auf die Notwendigkeit der Anpassung von Höhenmessern an wetterbedingte Luftdruckschwankungen (QNH-Setting) und dadurch bedingte Probleme wird in diesem Artikel nicht eingegangen. ICAO legt die Verantwortung für die sichere Flugdurchführung in die Hände der Piloten. Diese sind damit auch für die temperaturbedingten Höhenkorrekturen verantwortlich. Das gilt für den gesamten Flugverlauf! Für jede Flugstrecke und jedes Sowohl Piloten, als auch Fluglotsen sollten verpflichtet werden, die angewandten Höhenkorrekturen (oder zumindest die Tatsache, dass eine solche erfolgt ist) gegenseitig bekannt zu geben. überfliegbare Gebiet gibt es eine (geometrische) Mindestflughöhe, die gegebenenfalls eine Anpassung der aktuell anzuwendenden Flughöhe erfordert. Nur im Falle von Vectoring bzw. Direct Routings stehen den Piloten möglicherweise keine brauchbaren Unterlagen über die Mindestflughöhe zur Verfügung. Deshalb trifft die Verpflichtung zur Korrektur in diesen beiden Ausnahmefällen die Fluglotsen (festgelegt in ICAO Doc 4444, PANS-ATM). Das IFALPA ATS Committee hat aufgrund von Berichten über potentiell sicherheitsgefährdende Vorfälle die Situation analysiert und Vorschläge entwickelt, wie die ICAO-Vorschriften verbessert werden sollten, um Unzulänglichkeiten in den bestehenden Texten auszumerzen und um die konsequente Anwendung der richtigen Verfahren zu fördern. Wesentlicher Mangel der derzeitigen Lage ist, dass Piloten keine Information bekommen müssen, ob die Flugsicherung entsprechende Höhenkorrekturen vorgenommen hat. Andererseits informieren viele Piloten die Fluglotsen nicht über Höhenkorrekturen, die sie angewendet haben – weil dies von PANS-OPS nicht gefordert ist. Dadurch kann es zur Unterschreitung der erforderlichen vertikalen Abstände zu anderen Luftfahrzeugen kommen. Aus Sicht der IFALPA sollte der Text der PANS-OPS umstrukturiert werden. Derzeit sind trotz entsprechender Überschriften gewisse Textteile nicht im richtigen Paragraphen. Sowohl Piloten, als auch Fluglotsen sollten verpflichtet werden, die angewandten Höhenkorrekturen (oder zumindest die Tatsache, dass eine solche erfolgt ist) gegenseitig bekannt zu geben. IFALPA erachtet die Ausnahmeregel der ICAO, dass die temperaturbedingten Korrekturen nur dann durchgeführt werden sollen, wenn die Korrektur 20 % der Minimum Obstacle Clearance überschreitet, als einen Sicherheitsmangel und fordert eine Reduzierung des Wertes auf 10 %. Dies wäre auch im Einklang mit der Tabelle der Höhenkorrekturen in 16 ACA Info September - Oktober 2013
Technik PANS-OPS, die wesentlich geringere Werte enthält. Was soll geschehen 1. Piloten und Fluglotsen sollten ihre Verpflichtung zur Anwendung von temperaturbedingten Höhenkorrekturen lückenlos wahrnehmen und sich gegenseitig darüber informieren. Anmerkung: Die gegenseitige Information ist derzeit nicht von den ICAO-Vorschriften gefordert, ist aber erlaubt und sinnvoll. Wo die Frequenzbelastung schon so hoch ist, dass der zusätzliche Informationsfluss Probleme ergeben könnte, sollte die zuständige Behörde ein Safety Risk Assessment durchführen und entsprechende Maßnahmen umsetzen, die den notwendigen Sicherheitsstandard gewährleisten. 2. Piloten sollten die Faustregel der PANS-OPS (Höhenkorrektur um 4 % der Höhendifferenz pro 10°C Temperaturabweichung) nur bis zu der festgelegten Flugplatztemperatur von –15°C anwenden. Für tiefere Temperaturen sollte die Tabelle verwendet werden, die Höhenintervalle von bis zu 5000 Fuß und Flugplatztemperaturen bis zu –50 °C abdeckt. Anmerkung: Bei einer Temperatur- Inversion (erkennbar dadurch, dass die Temperaturdifferenz zu ISA in der aktuellen Flughöhe wesentlich geringer ist als am Flugplatz) ist das Anwenden der vollen Höhenkorrektur ein „Irren auf der sicheren Seite“. Sollte die Temperaturdifferenz zu ISA in der aktuellen Flughöhe wesentlich höher sein, wäre ein höherer Korrekturwert zu überlegen, insbesondere wenn tatsächlich knapp über Hindernisse oder Terrain geflogen werden muss. 3. Piloten und Fluglotsen sollten Probleme mit den anzuwendenden Verfahren und Zwischenfälle per Safety Occurrence Report melden. IFALPA versucht derzeit sowohl in ICAO-, als auch in Eurocontrol-Gremien eine Anpassung der gültigen Verfahren zu erreichen. Bis dahin sind gutes Wissen über die Problematik und die empfohlenen Verfahren, sowie „common sense and good airmanship“ gefragt. Mögliche Phraseologie: Pilot: UNABLE TO DESCEND TO NNNN FEET DUE TO LOW TEMPERATURE. WE NEED AT LEAST N+++ FEET INDI- CATED ALTITUDE Pilot: PASSING [INITIAL APPROACH FIX or INTERMEDIATE FIX or WAY- POINT], INDICATED ALTITUDE N+++ FEET DUE TO LOW TEMPERATURE Controller: ALTITUDE CORRECTION DUE TO LOW TEMPERATURE HAS BEEN APPLIED Heinz Frühwirth Quellen: •• ICAO Doc8168 PANS-OPS, Vol. I •• ICAO Doc4444 PANS-ATM •• ICAO Doc7488 Manual on International Standard Atmosphere •• IFALPA Policies PANS-OPS and- PANS-ATM Piloten wissen: „Vom Hoch ins Tief geht’s schief!“ Hat man am Höhenmesser einen bestimmten Druckwert eingestellt, dann ist man in einem Bereich mit hohem Luftdruck geometrisch gemessen höher und in einem Bereich mit niedrigem Luftdruck tiefer. Reiseflughöhen, die auf den Standardwert von 1013,25 hPa (QNE) beruhen, heißen Flight Level und ermöglichen das Einhalten eines konstanten Abstands zwischen verschiedenen Flugzeugen (Höhenstaffelung). Der „lowest usable flight level“ ist von der Flugsicherung bzw. vom Piloten so fest zu legen, dass bei niedrigem Luftdruck der Sicherheitsabstand über dem Terrain und über Hindernissen gewährleistet ist. ACA Info September - Oktober 2013 17
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