Immobilien, Logistik und Beschaffung: - LogRealCampus

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änderungsbedarf, um die Weichen in
Richtung mehr Wettbewerb zu stellen?
Hartmut Gasser: Auch da möchte ich
ein wenig ausholen. Erstens: Die Deutsche
Bahn bekommt jährlich 2,5 Milliarden
Euro vom Eigentümer Bundesrepublik
Deutschland zur Netzinstandhaltung.
Zweitens: Die Deutsche Bahn verfügt mit
der Tochter DB Schenker Rail über einen
großen Player, der über 75 Prozent Marktanteil
verfügt. Trotz ihrer Marktmacht
fährt diese Tochter, genau wie DB Schenker
Logistik, in schlechten Jahren Verluste
ein, die der Konzern dann ausgleicht,
wenn es ganz schlecht läuft, letztlich der
Bund. Drittens: Das Geld dafür kommt
aus den Töpfen der DB Netz AG. Das ist
eine Subventionierung der DB Logistiksparte
zum Nachteil der anderen Kunden
der DB Netz.
Soviel zur Faktenlage. Daran wird sich
erst etwas ändern, wenn das Netz verselbständigt
wird. Die DB-Logistiktöchter
müssten dann mittel- und langfristig ihr
Geld selbst verdienen. Außerdem wird
eine Netzprivatisierung Investoren anlocken,
die in dem Ausbau der Schieneninfrastruktur
ein Geschäft sehen. Das Beispiel
Großbritannien zeigt, wie es funktioniert.
Wenn wir uns ansehen, dass die
DB Netz offenbar damit überfordert ist,
einen mittleren Großstadtbahnhof wie
Mainz zu betreiben! Oder die Kartelle
der Lieferanten von Schienen und
Schwellen – sind das Beispiele für den
europäischen Schienenverkehr?
? Kehren wir zu den privaten Gütereisenbahnen
zurück. Was hat deren Erfolg
nach der Jahrtausendwende ausgemacht?
Hartmut Gasser: Sie haben gedacht wie
Spediteure, nicht wie Eisenbahner. Zu
den Innovationen zähle ich vor allem
einige recht einfache Dinge. Wir haben
uns damals beispielsweise gefragt, warum
die Wartung von Lokomotiven und Wagen
nicht durch mobile Einsatzkräfte
erfolgen kann. Das ist effizienter und
preiswerter als die zentrale Wartung in
einer extra anzusteuernden Werkstatt.
Also haben wir die mobile Wartung
eingeführt.
Wir haben uns auch gefragt: Warum sollen
wir teure Lokomotiven kaufen? Im
Lkw-Bereich gibt es Leasing- und Mietangebote,
warum nicht auch im Lokbereich?
Dank unserer Nachfrage haben die
Hersteller und Investoren den Markt der
Vermietung von Lokomotiven als Geschäftsmodell
erkannt.
„Es ist auf der Schiene,
was auf die Schiene gehört“
Wir hätten gern auch im Waggonbau
einiges verändert. Warum werden
Güterzüge heute noch gebremst wie vor
hundert Jahren? Auf der Straße gibt es
zum Beispiel schon lange Retarder. Warum
werden die Waggons nicht leichter
gebaut? Diese Fragen haben wir gestellt.
Leider sind wir damit nicht durchgedrungen.
Wir haben damals gelernt, dass Bahnen
so etwas wie die letzten Paradiese der
Beharrung sind – auch das eine Folge von
Jahrzehnten Staatsmonopol – und wohl
noch eine Zeit lang bleiben werden.
? Kann die Schiene den Rückstand im
Wettbewerb aufholen?
Hartmut Gasser: Darauf gibt es zwei
mögliche Antworten. Erstens: Ja, sie kann
etwas Boden gutmachen, wenn moderne
Technologien im Schienengüterverkehr
Einzug halten. Zweitens: Sie kann nur
aufholen, wenn für den Wagenladungsverkehr
durch neue Modelle attraktive
Angebote geschaffen werden. Dort spielt
sich der Wettbewerb mit der Straße ab.
Im Ganzzugverkehr ist auf der Schiene,
was auf die Schiene gehört. Wachstum
gibt es allenfalls im kombinierten Verkehr
mit seinen Unzulänglichkeiten im Terminalsektor.
Hartmut Gasser hat sein gesamtes Berufsleben dem Eisenbahngüterverkehr gewidmet. Er
war einer der treibenden Kräfte bei der Etablierung privater Gütereisenbahnen in Deutschland
und Europa. Der ehemalige Bundesbahner bekleidete Managementpositionen u.a. bei
boxXpress, TX Logistik, Rail4Chem, European Bulls und Mosolf Automotive Railways. Sechs
Jahre saß Hartmut Gasser im Beirat der DB Netz, drei Jahre lang war er Vorsitzender dieses
Gremiums. Von 2000 bis 2011 war er Vorsitzender des Netzwerks Europäischer Bahnen e.V.,
dessen Ehrenvorsitzender er ist. Heute unterbricht der 72-Jährige seinen Ruhestand mit
Projekten als Rail Consultant.
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