MOTORRAD Classic 8/2014

8/2014 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Serie 

Restaurierung 

BMW 

R 80 G/S 

Teil 2: 

Antrieb 

CHARAKTER- 

BENELLI 

650 S TORNADO 

TWINS 

KAWASAKI 

650 W1 

Vorbild 

RUDGE 

SPECIAL 

Selten schön 

SUZUKI 

GS 400 

Honda Dominator-Racer 

von Louis 

Glanzstück 

RICKMAN- 

HONDA 

CR 750 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € 

Aero-Dynamiker 

MONDIAL 

250 

BIALBERO

INHALT I 

8/2014 

Schön war sie schon damals, doch die 

GS 400 galt anfangs eher als Einsteigeroder 

Brot-und-Butter-Motorrad. Heute ist 

die rare 400er ein gesuchter Klassiker 

70 

Seinen Jugendtraum 

vom kleinen 125er-Twin 

hat sich Dirk Wulbrede 

spät, dafür aber gleich 

doppelt erfüllt 

MOTORRÄDER 

IN DIESER 

AUSGABE: 

Benelli 650 S Tornado 4 

BMW R 80 G/S 78 

Honda CB 125 36 

Kawasaki 650 W1 4 

Louis-Café Racer 84 

Mondial 250 Bialbero 108 

Rickman-Honda CR 750 16 

Rudge Special 94 

Suzuki GS 400 70 

Yamaha RD 400 88 

Yamaha XS 850- 

Café Racer 104 

Zubehör-Gigant Louis zeigt, 

welch schicken Café Racer 

man aus einer Honda 

Dominator machen kann 

36 

84 

Four-Reiter? Der Rudge-Single glänzte 

schon früh mit vier Ventilen 

94 

Titelfotos: Bilski, Cathcart, Gonzales, jkuenstle.de, Louis, Siemer; Fotos Inhalt: Behle, Bilski, Botzkowski, Cathcart, jkuenstle.de, Koch, Louis, Schmieder, Siemer, Streblow 

2 MOTORRAD CLASSIC 8/2014 www.motorrad-classic.de

16 

AUF ACHSE 

4 Benelli 650 S Tornado, 

Kawasaki 650 W1 

Italien oder Japan? Unterwegs mit zwei 

äußerst charakterstarken Parallel-Twins 

70 Suzuki GS 400 

Der bildschöne Mittelklasse-Twin hat sich 

vom Einsteiger- zum Kultbike gemausert 

24 

78 

32 

104 

IM STUDIO 

16 Rickman-Honda CR 750 

Japan-Vierer im stabilen Edel-Fahrwerk 

SZENE 

24 Schottenring-GP 

Feuer frei auf der Kult-Rennstrecke 

32 Eigenbauten von Jean-Luc Borgetto 

Ein Franzose huldigt den legendären 

Rennmaschinen mit frechen Nachbauten 

36 Honda CB 125 

Der 125er-Twin erfüllt Jugendträume 

40 Kawasaki-Sammler Maatz 

46 Nachrichten, Termine, Tipps 

84 Louis-Bike 

Café Racer auf Honda Dominator-Basis 

94 Rudge Special 

Früher Vertreter der Vierventil-Singles 

100 Club-Porträt AMSC Leonberg 

Klassiker-Fans mit Traditions-Clubhaus 

104 Leser bauen selbst: Yamaha XS 850- 

Café Racer 

RESTAURIERUNG 

78 BMW R 80 G/S, Teil 2: Antrieb 

Mit Getriebe und Kardan alles okay? 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

30 Interessantes aus MOTORRAD 10/1963 

Honda CB 77 

NACHGEDRUCKT 

88 Yamaha RD 400 im ersten Test von1976 

MARKT 

62 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

SPORT 

108 Mondial 250 Bialbero Racer 

Erinnerungsreiche Ausfahrt mit dem extrem 

aerodynamischen Weltmeister-Bike 

EDIT0RIAL 

Ab jetzt: Zehn 

Mal MOTORRAD 

Classic im Jahr 

Eine gute Nachricht für alle 

Freunde von MOTORRAD Classic: 

Ab nächstem Jahr wird Ihre Zeitschrift 

nicht nur acht Mal wie bisher, 

sondern zehn Mal erscheinen. Die 

ständig wachsende Zahl der Liebhaber 

klassischer Motor räder und Youngtimer 

machte uns diese Entscheidung 

leicht. Seit Jahren steigt auch die Zahl 

der Käufer unserer Zeitschrift. Was 

beweist, dass wir die Interessen unserer 

Leserinnen und Leser treffen. Beispielsweise 

unsere Ausgabe mit den 

50ern vor ein paar Wochen: Diese war 

nicht nur eine der am besten verkauften 

Ausgaben der letzten Jahre. Nein, 

durch dieses Titelthema erreichte auch 

eine Flut von Leserbriefen unsere Redaktion. 

Hatte doch fast jeder zu Hercules, 

Kreidler, Zündapp & Co. eine eigene 

Geschichte zu erzählen. Herrlich! 

An mindestens ein Motorrad aus 

der jetzigen Ausgabe werden sich auch 

viele von Ihnen sicher erinnern: Die 

Suzuki GS 400 war Ende der 70er- Jahre 

mindestens so beliebt wie die vielen 

50er. In meiner Motorrad-Clique gab es 

auch eine. Der Kreili, dem die hübsche 

Suzuki gehörte, ärgert sich heute noch 

darüber, dass er sie damals verkauft 

hat. Deswegen sollte man ja auch nie 

ein Motorrad verkaufen... 

108 

RUBRIKEN 

48 Kleinanzeigen-Markt 

68 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 


MOTORRAD CLASSIC 8/2014 3

AUF ACHSE I 

Benelli 650 S Tornado I Kawasaki 650 W1 

Parallel- 

Welten 

4 MOTORRAD CLASSIC 8/2014

Für die Flucht aus dem Alltag gibt es Besseres als das Internet mit seinen 

virtuellen Ersatzwirklichkeiten. Zum Beispiel Benelli Tornado und Kawasaki 

W1, in deren Zweizylindern die Kolben im Gleichschritt auf und ab 

sausen. Und dabei Stress und Hektik auf höchst unterhaltsame Weise aus 

Körper und Seele massieren, wie wir beim spaßigen Ausflug ins Parallel- 

Universum der beiden entspannten 650er-Twins erfahren konnten. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Arturo Rivas 



AUF ACHSE I 


Treppe oder Aufzug? Mal 

ehrlich, wer die Wahl hat, 

nimmt den Lift. Ich mache 

das jedenfalls so. Und würde 

daher auch liebend gern auf den 

schwarzen Starterknopf der Benelli drücken. 

Allerdings nicht aus Bequemlichkeit, 

sondern aus Respekt. 

Den hat mir die 650 S Tornado nämlich 

in den Tagen zuvor bei zwei, drei 

schüchternen Startversuchen in der Classic-Tiefgarage 

beigebracht. Jeder Tritt war 

nicht nur vergeblich, sondern auch ein 

wenig schmerzhaft, weil der Italo-Twin 

bei Zaghaften lieber austeilt als einsteckt. 

Dennoch, ich musste Norbert Breuninger, 

dem Besitzer dieses schönen 1972er-Modells, 

versprechen, den E-Starter nicht zu 

benutzen. Schlägt der Zweizylinder dabei 

zurück, kann die schwächliche Kette zum 

Anlasser reißen, hatte er mich gewarnt. 

So stehe ich nun mit gemischten Gefühlen 

und besonders stabilen Stiefeln auf 

den Rasten der Benelli. Jetzt gilt‘s, der Fotograf 

drängelt, außerdem schaut Jürgen, 

der Eigner der Kawasaki, erwartungsvoll 

herüber. Seine W1 brummelt schon sonor 

aus den kurzen Tüten, als ich – wie von 

Norbert empfohlen – den Kickstarter einen 

Klick nach unten drücke und erst danach 

entschlossen und mit Schmackes zutrete. 

So klappt‘s, die Benelli läuft, und das auf 

den ersten Tritt! Puh, ich bin echt erleichtert, 

die Benelli beschert mir das erste 

Glücksgefühl an diesem herrlichen, sonnigen 

Tag auf der Schwäbischen Alb. 

Die W1 gibt sich „very british“ 

Jürgen hat von meiner Anspannung 

nichts mitbekommen, für ihn ist das 

Kicken kein großer Akt, seine W1 startet 

willig. Gut so, denn einen E-Starter besitzt 

die Kawasaki erst gar nicht. Nicht nur in 

diesem Punkt hält sich die W1 streng an 

die englischen Vorbilder. Auch konstruktiv 

schimmert überall traditioneller britischer 

Motorradbau durch, weshalb weniger 

zurückhaltende Zeitgenossen damals, 

1965, sogar von einer Kopie sprachen. 

Nicht ganz zu Unrecht, denn die Kawasaki 

W1 war eine Weiterentwicklung, die 

auf dem 500er-Meguro-Twin von 1959 

basierte. Und bei dem hatten die Techniker 

tatsächlich die BSA A7 ganz genau 

angeschaut, Bohrung (66 Millimeter) und 

Hub (72,6 Millimeter) waren bei der 

Meguro K1 sogar identisch mit der Britin. 

Anfang der 1960er-Jahre kooperierte 


Kawa saki mit Meguro. Ziel war, mit 

dem Know-how des zu jener Zeit nach 

Honda zweitgrößten japanischen Zweiradherstellers 

das eigene Motorrad-Portfolio 

rasch auszubauen. Zuerst wurde die 

gemeinsame Produktion nach Akashi verlegt, 

dann erfolgte im September 1964 die 

komplette Übernahme. Die verbesserte K2, 

noch immer mit 500 cm³, war bis 1965 das 

letzte unter dem Markennamen Meguro 

in Japan verkaufte Modell. 

Im selben Jahr machten sich die Kawasaki-Ingenieure 

an den ohv-Twin, der mit 

einer 74er-Bohrung bei unverändertem 

Hub mit 624,5 cm³ Hubraum den britischen 

Konkurrenten Paroli bieten sollte, 

die mit ihren 600ern und 650ern vor allem 

in den USA abräumten. Technisch 

blieb es jedoch bei dem von BSA abgekupferten 

Konzept des Stoßstangenmotors. 

Allerdings mit einigen entscheidenden 

Modifikationen im Detail, die die Schwächen 

des Originals weitgehend ausmerzten. 

Und natürlich metrischen Gewinden, 

was auch Jürgen bei der Restaurierung 

„sehr sympathisch“ fand. Der ab 1966 in 

Japan und den USA als Kawasaki 650 W1 

verkaufte Stoßstangen-Twin besitzt somit 

eine dreiteilige 360-Grad-Kurbelwelle mit 

zweifacher Wälzlagerung im vertikal 

geteilten Gehäuse, mit Zylindern aus 

Grauguss und Alu-Zylinderkopf. Die halbhoch 

hinter der Kurbelwelle angeordnete 

Nockenwelle betätigt die jeweils zwei 

Ventile über Stoßstangen, Stößel und 

Kipphebel. Hinterm charakteristischen, 

herzförmigen rechten Seitendeckel verbergen 

sich Ölpumpen-, Nockenwellenund 

Unterbrecherantrieb, die vor dem 

Kurbelgehäuse positionierte Lichtmaschine 

wird von einer Kette angetrieben. 

Typisch englisch auch der Primärtrieb auf 

der linken Seite, der die Kraft via Ölbadkupplung 

und Duplexkette an das in einem 

separaten Gehäuse untergebrachte 

Vierganggetriebe mit rechtsseitiger Betätigung 

weiterreicht. 

Über all dies hat sich Jürgen keine 

großen Gedanken gemacht, als er vor 

rund zwölf Jahren seine 1967er-W1 bei 

ebay ersteigerte, für 3200 Euro im desolaten 

Zustand. „Die Technik war mir anfangs 

gar nicht so wichtig, ich fand den 

Sound cool, und auch die Optik fand ich 

ganz passend für einen Chopper-Umbau“, 

meint der Schwabe grinsend. Wohl wissend, 

wie schauerlich das einstige Vorhaben 

heute klingt. Nachdem er sich gründlich 

mit der Historie der hierzulande raren 

Kawasaki beschäftigt hatte und dabei 

feststellen konnte, dass die Ersatzteilversorgung 

dank des Engagements von Ralf 

Gille und den heutigen Möglichkeiten per 

Internet ganz passabel ist, besann sich der 

51-Jährige eines Besseren. Die Maschine 

wurde innerhalb von drei Jahren komplett 

zerlegt und neu aufgebaut, mit Unterstützung 

von Kumpel Jürgen Reichelt. 

Die Arbeit hat sich gelohnt, heute 

steht Jürgens W1 wieder perfekt da. „Es 

gibt nur ganz wenige Teile, die bei diesem 

67er-Modell nicht original sind. Dazu gehören 

die Nachbau-Schalldämpfer eines 

späteren Modells, die Seiten-Gummis am 

Tank, der Sitzbankbezug und die Faltenbälge 

an der Gabel“, zählt Jürgen die Unterschiede 

auf. 

Seit 1972 im Familienbesitz 

Nach so etwas brauche ich bei Norberts 

Benelli gar nicht erst zu suchen, seine 

Tornado hat eine völlig andere Geschichte. 

Es ist ein Modell der zweiten Serie, mit 

12- Volt-Elektrik, E-Starter und etwas eleganterer 

Tank-Sitzbank-Linie. Sein Onkel 

– Norberts Vater stammt aus Italien – hatte 

die Tornado 1972 neu gekauft und fuhr 

Kurven umrundet die Benelli 

linientreu, die Kawasaki 

nimmt sie eher beschwingt 



AUF ACHSE I 


Schön anzuschauen sind sie ja, die Instrumente. Trotz Gummilagerung 

pendeln die Zeiger heftig, was die Aussagekraft beeinträchtigt 

Ab 1972 besaß die Tornado einen elektrischen Anlasser, der 

den Motor über eine Kette startet, die reißen kann

Oben ein 72er-Prospekt 

der Tornado, rechts 

einer der ersten Modellreihe 

mit riemengetriebener 

Lichtmaschine 

hinter den Zylindern 

BENELLI 

650 S TORNADO 

Festes Schuhwerk empfiehlt sich 

beim Kicken, die Tornado schlägt 

gern mal zurück. Der massive Twin 

sitzt recht hoch im Fahrgestell 

Die Doppel-Simplex-Trommel sieht beeindruckender 

aus, als sie tatsächlich bremst 

damit fast jedes Wochenende von Palermo 

nach Mailand zu seiner Angebeteten 

– macht hin und zurück rund 3600 Kilometer! 

„Das funktioniert natürlich nur mit 

einem zuverlässigen Motorrad und einer 

besonnenen Fahrweise“, zollt der 55-Jährige 

sowohl der Maschine als auch der 

pfleglichen Behandlung seines Onkels 

Respekt, der es stets bei maximal 150 

km/h belassen hatte. Dank dieser Besonnenheit 

hat die Tornado bislang sage und 

schreibe 234 000 Kilometer geschafft, „ohne 

dass der Motor jemals geöffnet werden 

musste!“ Bis auf die üblichen Verschleißteile 

befindet sich Norberts Tornado also 

noch im Originalzustand. Und ist immer 

noch ein rassiges Familienmitglied, das 

sein Alter mit großer Würde trägt, die von 

der leichten Patina eher noch betont wird. 

„Der größte Feind einer Tornado ist die 

übertriebene Höchstgeschwindigkeitsangabe 

von 180 km/h. Oder besser gesagt: 

ein Fahrer, der das über längere Strecken 

ausprobieren will. Wer das von ihr abfordert, 

macht sie irgendwann kaputt“, ist 

sich der Kfz-Mechaniker sicher, der das 

Familien-Juwel nun auch schon viele Jahre 

hegt und pflegt. 

Benelli: solider Maschinenbau 

Was jedoch nicht bedeutet, dass die 

Mechanik der Tornado anfällig wäre. Im 

Gegenteil, der Motor gilt bei richtiger 

Behandlung als sehr standfest, bestätigt 

Römer-Topf: Diese Gravur adelt 

Schalldämpfer mit spezieller Anordnung 

der Reflexionskammern 


AUF ACHSE I 


KAWASAKI 

650 W1 

Gerade aus dieser Perspektive 

offenbart die W1 mit dem herzförmigen 

Motordeckel die Ähnlichkeit 

mit englischen Twins 

Die eher schmächtig wirkende 200-Millimeter-Duplex-Trommel 

überzeugt mit guter Bremswirkung 

Die frühen W-Modelle besaßen ein ins Lampengehäuse integriertes Kombi- Instrument. 

Sowohl der Drehzahlmesser als auch der Tachometer zeigen ruhig an 

www.motorrad-classic.de

ÜBERSICHT: DIE EVOLUTION DER KAWASAKI W1 

Vom 650er-Parallel-Twin hat Kawasaki insgesamt 

26289 Stück gebaut. Dennoch sind diese Modelle 

hierzulande nur wenig bekannt. W-Spezialist Ralf 

Gille hat uns deshalb dankenswerterweise einen 

Überblick über die Modell-Geschichte erstellt. 

Ralf Gille Motorcycles & Engineering, 

Feuerbachstraße 21, 60325 Frankfurt, 

Telefon: 0162/2 50 94 54 

www.gille-restauration.de 

W1: Einvergaser-Modell, Kombi-Instrument, glatte 

Sitzbank, lange Auspuffrohre ähnlich BMW, ausladende 

Schutzbleche, Räder 1.65 x 18 vorne, 1.85 x 

18 hinten. 1965: Vorserie von 55 Stück, 1966: 2422 

Stück, 1967: 797 Stück, 1968: 8 Stück. 

W1P (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und 

Box, Sirene, Rotlichter und Sturzbügel. Technisch 

wie W1, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. 

Polizeitacho. 1966: 22 Stück, 1967: 192 Stück, 

1968: 112 Stück. 

W1S: Japanisches Zweivergaser-Modell. Ohne 

Kombi-Instrument, separate Instrumente bis 1968 

identisch mit der TT, ab 1969 ähnlich H1 und A1/ A7, 

jedoch andere Skalen, teilweise auch mit Two Tone- 

Sitzbänken ausgeliefert. Auspuff ab 1968 mit Long 

Mufflers (englischer Stil, nicht wie bei der US-W1). 

1967: 160 Stück, 1968: 1929 Stück, 1969: 2759 

Stück. 

W1SP (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und 

Box, Sirene, Rotlichtern und Sturzbügel. Technisch 

wie W1S, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. 

Polizeitacho. 1969: 274 Stück, 1970: 206 Stück. 

W1SS: Einvergaser-Modell, baugleich mit W2SS, 

allerdings mit Einvergaser-Zylinderkopf. Noch mit 

Kombi-Instrument, Short Mufflers, kürzeren Schutzblechen, 

19-Zoll-Vorderrad (1.85 x 19), hinten 2.15 x 

18. Tuck 6 Roll-Sitzbank, geänderter Öltank. Benzinhahnabgänge 

wie bei W2SS vorverlegt. Reines 

Export-Modell für USA und Australien. Bis 1968 mit 

Short Mufflers, ab Herbst 1968 mit Long Mufflers. 

1967: 201 Stück, 1968: 50 Stück. 

W2SS: Identisch mit W1SS, jedoch mit Zweivergaser-Zylinderkopf 

und Einzelluftfiltern. Bis 1968 mit 

Short Mufflers, ab Herbst 1968 mit Long Mufflers. 

Ab Herbst 1968 auch mit lackiertem Tank und 

lackierten Lampenhaltern. 1967: 1221 Stück, 

1968: 729 Stück, 1969: 41 Stück, 1970: 5 Stück. 

W2P (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und 


wie W2SS, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. 

Polizeitacho. 1967: 12 Stück, 1968: 48 Stück. 

W2TT: Scrambler-Version. Technisch wie W2SS, jedoch 

High Pipes, 1968er-Modell mit Chromseiten am 

Tank und Einzel-Instrumenten der W1S. Rahmen zur 

Aufnahme der Auspuffanlage geändert. Armaturen 

beim 1969er-Modell ähnlich H1 und A1/ A7, jedoch 

andere Skalen und lackierter Tank sowie geänderte 

Auspuffanlage. 1968: 624 Stück, 1969: 15 Stück. 

W1SA: Zweivergaser-Modell, Schaltung durch die 

Schwingenachse auf die linke Seite verlegt, Instrumente 

ähnlich Kawasaki S1/S2, geänderte Vorderbremse, 

Auspuffform wie späte W2SS, jedoch in 

Gummi gelagert. Lenkerschalter geändert. Ab Herbst 

1972 bereits mit W3-Schalldämpfern (Cone-Type) 

versehen. Elektrik geändert, nun mit zwei Zündspulen 

und zwei Unterbrechern. 1970: 3663 Stück, 

1971: 4463 Stück, 1972: 1744 Stück. 

W1SAP (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und 


wie W1SA, jedoch Gabel teilweise ohne Faltenbälge 

mit Hülsen. Polizeitacho. Wurde in Japan und Australien 

auch bei der Militärpolizei eingesetzt. 1971: 

121 Stück, 1972: 86 Stück. 

W3: Technisch wie W1SA, jedoch Tank ohne Seitenstrahlerhalter. 

Instrumente und Gabel ähnlich Z1, 

Doppelscheibenbremse, geänderte Sitzbank. 

Änderungen beim 1974er-Modell: Sitzbank-Muster, 

Choke-Hebel und Aufschriften der Kontroll-Leuchten. 

1972: 1103 Stück, 1973: 1728 Stück, 1974: 1599 

Stück. 

Weitere Unterschiede 

Die Einvergaser-Motoren leisten 50 PS, die mit zwei 

Vergasern drei mehr. Bis Baujahr 1969 wurde links 

ein Rollenlager an der Kurbelwelle und rechts ein 

Kugellager mit 8 Kugeln eingesetzt (Normlager). 

Ab Baujahr 1970 wurden links und rechts Kugellager 

mit 12 Kugeln eingesetzt (die lassen wir nachfertigen). 

Des Weiteren wurde der Spannmechanismus 

der Limakette ab der W2SS geändert, die Förderleistung 

der Ölpumpe wurde irgendwann vergrößert. 

Die frühen W-Modelle haben ein Getriebe mit der 

Kennung W1M. Ab W2SS wurden besser schaltbare 

Getriebe eingesetzt mit der Kennung W2M. 

Vorbild: Die BSA 

A7 stand Pate für 

das Konzept des 

Meguro-Twins, 

zu erkennen an 

vielen charakteristischen 

Details. 

Hub und 

Bohrung waren 

sogar gleich! 

Gut zu sehen: 

am Zylinderkopf 

angegossener 

Flansch 

der W1 mit einem 

Vergaser 

Nachbau: Die 

1959 präsentierte 

Meguro K1 

mit 500er-ohv- 

Twin wich nur in 

einigen Punkten 

vom Konstruktionsprinzip 

der BSA ab 


AUF ACHSE I 


ebenso Wilfried Blöthe, der als „Benelli- 

Bauer“ in der Szene auch für die Tornados 

der erste Anlaufpunkt ist, wenn es um 

Teile geht (www.benelli-bauer.com). 

Also werfen wir doch mal einen 

kurzen Blick auf die Technik und Geschichte 

des italienischen Parallel-Twins, 

der – im Gegensatz zur Kawasaki – mit 

den klassischen englischen Konstruktionsprinzi 

pien kaum etwas gemein hat. 

Das ist insofern bemerkenswert, weil 

Benelli die Tornado ja fast zeitgleich mit 

der Kawasaki W1 im Jahr 1965 erstmals 

der Öffentlichkeit vorgestellt hatte. Auch 

die Italiener visierten mit ihrem neuen 

Twin die englische Konkurrenz an, der 

sie vor allem auf dem umsatzträchtigen 

US-Markt Kunden abspenstig machen 

wollten. Erst Ende 1969 rollte jedoch die 

Serien-Tornado vom Band – viel zu spät, 

um in den Staaten noch etwas zu drehen, 

wo den Honda-Händlern die Vierzylinder-750er 

bereits aus den Händen gerissen 

wurden. 

Gegen diesen Hype, der alsbald auch 

auf den alten Kontinent schwappte, hatte 

der Benelli-Twin einen schweren Stand. 

Dabei überzeugt der sehr kurzhubig ausgelegte 

Motor – der Kolbenhub beträgt 

nur 58 Millimeter bei einer Bohrung von 

84 Millimetern – mit seinem robusten und 

wartungsfreundlichen Aufbau. Das ungemein 

massiv wirkende Motorgehäuse 

ist horizontal teilbar, nach Abnahme des 

oberen Deckels präsentieren sich die Innereien 

dem Mechaniker wie auf einem 

Tablett. Von vorne beginnend sind das die 

Nockenwelle mit dem Schneckenantrieb 

der Ölpumpe, dahinter rotiert die Kurbelwelle 

mit der mittigen Schwungmasse in 

großzügig bemessenen Rollenlagern, deren 

Pleuel auf Nadellagern laufen. Darin 

sind ebenfalls die üppig dimensionierten 

Kolbenbolzen gelagert. Primär- und Nockenwellenantrieb 

erfolgen über eine 

Schrägverzahnung. Im Gegensatz zur 

Kawa besitzt die Benelli ein im Motorgehäuse 

integriertes Fünfganggetriebe. Die 

Zerlegung klappt ohne Spezialwerkzeug, 

alle Lager werden von Sicherungsringen 

und -stiften in ihrer Position gehalten. 

Benelli mit Dampf obenraus 

Woran ich im Sattel der Tornado allerdings 

gewisse Zweifel hege, denn im Leerlauf 

und Schiebebetrieb dringen besorgniserregende 

Geräusche ans Ohr. So ganz 

spurlos scheinen die 234 000 Kilometer 

doch nicht geblieben zu sein. Unter Last 

jedoch verschwindet das metallische 

Schlagen. Na prima, dann kann ich ja, wie 

von Norbert geraten, ordentlich am Kabel 

ziehen. Das braucht die Benelli auch, untenrum 

– der wild pendelnde Veglia- 

Drehzahlmesser lässt allenfalls Schätzungen 

zu – kann von Wirbelwind keine 

Rede sein, da herrscht eher Flaute. 

Darin unterscheidet sich der italienische 

Kurzhuber deutlich von den englischen 

Drückebergern, die im Drehzahlkeller 

spürbar mehr Drehmoment ans 

Hinterrad schaufeln. Etwa 3500 Touren 

Zwei eigenständige Parallel- 

Twins mit Charakter, die 

sich sehen lassen können 




AUF ACHSE I 


will sie haben, die Benelli, dann zieht sie 

kraftvoll, ja fast schon ruppig los, um danach 

eher gleichförmig bis an den roten 

Bereich zu drehen, in den sie die Nadel 

bereitwillig treibt. Diese Drehfreude ist 

schon im Test in „DAS MOTORRAD“ 

7/1974 aufgefallen, bei welchem dem 

„Adria-Knurrhahn“ sogar 8000/min und 

mehr abverlangt wurden – ohne negative 

Folgen für die Mechanik. Solche Torturen 

erspare ich jedoch Norberts Marathon- 

Maschine, steppe lieber mit dem rechten 

Fuß den nächsten Gang des exakten, über 

etwas längere Wege zu schaltenden Getriebes 

hinein und halte die Tornado in 

ihrem Wohlfühlbereich von etwa 3500 bis 

5500 Touren. Hier entwickelt der dumpf 

und angenehm sonor klingende Twin genügend 

Dampf für spaßige Landstraßen- 

Stunden, ohne dass die Vibrationen störend 

ins Gewicht fallen. Die gehen bei 

wechselnden Lastzuständen wohl eher 

aufs Material als auf meine Nerven, was 

auch Norberts Verzicht auf nützliche Anbauteile 

wie Spiegel und Blinker erklärt. 

W1: kompakt und kultivierter 

Jürgens Kawasaki hat diese Dinge noch 

nicht von sich geworfen, obwohl sich die 

W1 bei höheren Touren mindestens genau 

so kribbelig anfühlt wie die Benelli. Bei 

beiden empfinde ich diese Lebens zeichen 

bei der Kurvenhatz jedoch nicht als wirklich 

lästig. Eher schon das etwas störrische 

Getriebe der Kawa, die vier Gänge 

wollen mit Bedacht und mehr Kraft eingelegt 

werden, was aber nicht immer geräuschlos 

klappt. Schade, denn in Sachen 

Laufkultur hat die Japanerin ansonsten 

klare Vorteile, ihr Twin läuft mechanisch 

wesentlich ruhiger als die Tornado. Vielleicht 

liegt es daran, dass mir die langhubigere 

Kawasaki sogar einen Tick drehfreudiger 

erscheint als die Benelli, wobei 

ich im direkten Vergleich vom Gefühl her 

eher Unterschiede im Charakter als bei 

der Leistung ausmachen kann. Mit beiden 

Maschinen fühle ich mich auf winkeligen 

Landstraßen gut motorisiert, wenngleich 

sich auch die Kawasaki im unteren Drehzahldrittel 

nicht ganz so heimisch fühlt 

wie eine englische Lady. 

Abgesehen davon gibt sich die W1 alle 

Mühe, es dem Fahrer so angenehm wie 

möglich zu machen. Vorausgesetzt, er 

misst nicht mehr als 1,75 Meter. Für Größere, 

und damit auch für mich, wird es 

ganz schön eng hinterm Hirschgeweih- 

Lenker, meinen Allerwertesten muss ich 

auf der harten Stufe der Sitzbank platzieren, 

um meine Beine einigermaßen unterzubringen. 

Dennoch bleibt mir nicht verborgen, 

wie leichtfüßig die W1 in Kurven 

klappt, wie ruhig das Kombi-Instrument 

anzeigt, wie leicht sich Kupplung und 

Handbremse betätigen lassen. Wobei die 

vordere Duplex-Trommel das Pendant 

der Benelli, eine Doppel-Simplex-Trommel, 

ganz klar aussticht. Sowohl Dosierung 

als auch die Bremswirkung vorn 

sind bei der Kawasaki deutlich besser. 

Sportliche Benelli, bequeme W 

Dennoch fühle ich mich auf der Benelli 

einfach wohler, der schmale Tank und die 

relativ hohe, nicht gestufte Sitzbank lassen 

mir genügend Bewegungsfreiheit 

beim Kurvenwetzen. Da stört es mich 

nicht, dass ich etwas kräftiger am weniger 

ausladenden Lenker ziehen muss, um die 

Tornado in Schräglage zu bitten, zumal sie 

sich ausgesprochen vertrauenerweckend 

in die Radien wirft. Kein Wackeln, kein 

Schaukeln, die straff gedämpfte Italienerin 

fährt genau auf der gewünschten 

Linie. Und schluckt dennoch die gröbsten 

Verwerfungen des Asphalts – der Kom- 


Benelli-Piloten dürfen dem 

Wegweiser gerne folgen. 

Kawa-Fahrer eher nicht... 

DATEN 

Benelli 650 S Tornado (1970-1976) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende 

Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und 

Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 84 x 58 mm, Verdichtung 9,6:1, 

Hubraum 643 cm³, Leistung 33 kW (45 PS) bei 6500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge 

mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit 

Alu-Felgen, Reifen 3.50-18 vorn, 4.00-18 hinten, Doppel-Simplex-Trommelbremse 

vorn, Ø 230 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 200 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1400 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, 

Tankinhalt 12 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 170 km/h 

Preis 1974: 6295 Mark 

Kawasaki 650 W1 (1966-1975) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende 

Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und 

Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 74 x 72,6 mm, Verdichtung 8,7:1, Hubraum 

624 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge 

mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, 

Reifen 3.25-18 vorn, 3.50-18 hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, 

Ø 200 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1415 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg, 

Tankinhalt 15 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 180 km/h 


promiss aus Fahrstabilität, Handlichkeit 

und Komfort ist den Benelli-Ingenieuren 

bei der Tornado gut gelungen. 

In dieser Hinsicht offenbart die Kawasaki 

im Vergleich die größten Unterschiede. 

Sie nimmt das Leben auf der Landstraße 

recht beschwingt, der Gabel und 

den Federbeinen fehlt es an einer ausreichenden 

Dämpfung. Und dem Piloten 

dadurch die exakte Rückmeldung, woran 

aber auch die ungewöhnliche Federkern- 

Sitzbank nicht ganz unschuldig ist. 

Jürgen stört sich daran nicht im Geringsten, 

wie mir sein fröhliches Lachen 

verrät. Er liebt den kernigen Sound der 

W1, ihr umgängliches Wesen, die beiden 

sind im Lauf der Jahre zusammengewachsen. 

Wie auch Norbert und die Benelli, 

wenngleich sie es einem Neuling nicht 

ganz so einfach macht wie die W1. 

Die Tornado gibt sich eigenwilliger, 

sie fordert mehr vom Piloten, zahlt den 

höheren Einsatz dafür mit dem intensiveren 

Fahrerlebnis zurück. Oder anders 

ausgedrückt: Mit der Benelli werden vor 

allem jene glücklich, die statt des Aufzugs 

gerne auch mal die Treppe nehmen. ◻ 

MEINUNG 

Fotos: Holzwarth 

Norbert 

Breuninger 

über die Benelli 650 S Tornado 

Die Benelli gehört seit 42 Jahren 

zu unserer Familie, das schweißt 

zusammen. Zumal sie mit einer 

hohen Zuverlässigkeit überzeugt, 

wenn man sie gut behandelt. Die 

Tornado ist ein Motorrad mit Charakter, 

das viel fordert, aber noch 

mehr gibt, wenn man sich darauf einlässt. Das macht für mich den besonderen 

Reiz dieser Maschine aus. Auf der Benelli wird man nicht gefahren, 

sondern man fährt. Und zwar bewusst, mit allen Sinnen. Außerdem gefällt 

mir natürlich, dass man eine Tornado nicht an jeder Straßenecke sieht. 

Jürgen 

Kurz 

über die Kawasaki 650 W1 

Als Kawa-Fan mit einem Faible für 

die Z 650 musste ich irgendwann 

auch einen der seltenen Twins 

haben. Die W1 ist für mich schon 

etwas Besonderes, vor allem der 

Sound und ihre Handlichkeit 

haben es mir angetan. Hinzu 

kommt, dass ich mich während der langen Restaurierung sehr intensiv mit 

Geschichte und Technik beschäftigt habe, was mit den Jahren zu einer engen 

Bindung geführt hat. Mittlerweile haben mein Kumpel Jürgen und ich 

uns weitere W-Modelle zugelegt, es werden wohl nicht die letzten sein. 



IM STUDIO I 

Rickman-Honda CR 750 


Schwarzes 

Goldstück 

Die Gebrüder Rickman 

haben in den Sechzigern 

und Siebzigern 

mit ihren hochwertigen 

Rahmen und Umbau- 

Kits, anfangs vor allem 

für britische Motoren, 

für Furore gesorgt. 

Die Rickman-CR 750, 

Café Racer ganz früher 

Stunde, mit ihrem 

Honda-Vierzylinder 

liegt heute sogar voll 

im Trend und präsentiert 

sich aktueller 

denn je. 

Text: Gerhard Eirich 

Fotos: Jacek Bilski 


Im Cockpit zeigt 

sich japanischer 

Standard – die 

Instrumente wurden 

von der CB 750 

übernommen 

Die Lockheed- 

Bremssättel gehören 

zum Besten, 

was damals zu 

bekommen war 

Glänzende Allianz: Die verchromten 

Krümmer des CB 

750-Motors schmiegen sich um 

die vernickelten Rahmenrohre 


IM STUDIO I 


Große Erfindungen und geniale Ideen 

haben ihren Ursprung meist in engagierten 

Denkern, die sich die Frage 

stellen: „Warum gibt es das eigentlich 

noch nicht?“ oder „Warum hat man dies 

nicht besser gelöst?“. Auch die Bekanntheit der Firma 

Rickman ist auf die Unzufriedenheit der beiden 

namensgebenden Brüder Don und Derek Rickman 

zurückzuführen, die sich an die Lösung der erkannten 

Probleme machten und den Grundstein für den 

Ruhm einer hochgeschätzten Marke legten. Unzufrieden 

waren die ebenso ambitionierten wie talentierten 

Motocross-Fahrer mit den Fahrwerken ihrer 

Maschinen. Die Rahmen ihrer nur leicht modifizierten 

Straßenmaschinen (Ende der 1950er meist BSA 

Gold Star 500), die querfeldein durch die Prärie geprügelt 

wurden, waren den harten Offroad-Einsätzen 

einfach nicht gewachsen – sie verbogen sich 

oder brachen. Schnell entstanden die ersten Eigenbauten 

unter Verwendung von Bauteilen verschiedener 

Hersteller (Triumph Tiger 100-Motor, BSA- 

Chassis, Norton-Telegabel) namens Mark I (1959) 

und Mark II (1960) unter dem in einer Laune ausbaldowerten 

Namen „Métisse“ (französisch für Bastard). 

Die ersten selbst gebauten Rahmen 

Nägel mit Köpfen machten die Brüder schließlich 

1962, als sie sich mit dem Bau eines eigenen Rahmens 

auf neues Terrain wagten und die Basis für den 

künftigen Erfolg mit Sportfahrwerken und Umbau- 

Kits legten. Der Rahmen wurde aus dem berühmten 

Reynolds 531-Rohr, einer Legierung aus Mangan, 

Molybdän und Stahl, gefertigt. Die Einzelrohre mit 

32 Millimetern Außendurchmesser und 1,5 Millimeter 

Wandstärke wurden auch nicht wie sonst üblich 

verschweißt, sondern hartverlötet. Die Porenbildung 

an den Schweißnähten wurde so verhindert, anschließend 

konnte daher eine ebenso hochwertig 

aussehende wie dauerhaft vor Korrosion schützende 

Nickelschicht aufgebracht werden. Der Rahmenbau 

folgte bei Rickman stets dem Prinzip möglichst kurzer, 

gerader Verbindungen zwischen den Rohren. 

Steuerkopf und Schwingenlagerung sollten auf möglichst 

direktem Weg miteinander verbunden werden. 

Auch die Schwinge wurde auf diese Weise hergestellt, 

und als besonderes technisches Schmankerl 

ersann das Rickman-Team gleich noch eine Alternative 

zur simplen Kettenspann-Einrichtung per Verschieben 

der Hinterradachse: Man erfand eine Lösung 

mittels verdrehbarer, unterschiedlich stark exzentrisch 

gebohrter Einlagscheiben, die beim Span- 

Möglichst kurze, 

gerade Verbindungen 

beim Rahmenbau 



IM STUDIO I 


Die CR 750 ist heute 

als Ur-Café Racer 

aktueller denn je 

nen garantierten, dass das Hinterrad immer in der 

Spur blieb. Nachfolgend stellten sich nicht nur zahlreiche 

Rennerfolge der beiden Brüder ein, sondern 

es folgten auch diverse Eigenbauten und Umbau- 

Kits (siehe Kasten S. 23). Nachdem anfangs vor allem 

Motoren britischer Hersteller als Antrieb für die 

Rickman-Kreationen oder als Basis für die Bausätze 

dienten, schuf die neue Ära der japanischen Vierzylinder-Motorräder, 

ausgelöst von der 1969 erschienenen 

Honda CB 750 Four, neuen Handlungsbedarf: 

Die starken, zuverlässigen Vierzylindermotoren 

steckten in eher labilen Fahrwerken mit überforderten, 

unter dimensionierten Rahmen. Es entstehen die 

ersten Vierzylinder-Bikes im Rickman-Chassis, und 

wie zuvor für die britischen Triebwerke bietet Rickman 

nun auch Umbau-Kits für die Honda CB 

750-Motoren und bald darauf auch für die noch stärkeren 

Kawasaki Z1-Motoren an. 

Eine der wenigen komplett bei Rickman gefertigten 

CR 750 mit jenem Honda-Motor befindet sich 

heute im Besitz von Tobias Aichele. Der 53-Jährige 

hat seit vielen Jahren mit hochkarätigen Autos und 

Motorrädern zu tun und verhilft mit seiner Firma 

PREMIUMMOTORRAD zweirädrigen Klassikern zu 

neuen Besitzern. Die Rickman hat er vor rund fünf 

Jahren entdeckt, und schnell war klar, dass diese Rarität 

in seiner privaten Sammlung verbleiben wird. 

Ein Klassiker muss gefahren werden 

Lediglich 3500 Meilen hatte die CR 750 damals auf 

der Uhr, und durfte seither noch mal etwas mehr als 

dieselbe Wegstrecke mit ihrem neuen Besitzer absolvieren. 

„Ein Klassiker, so wertvoll er auch sein mag, 

muss gefahren werden, wie es seine ureigene Bestimmung 

ist. Erst das Fahrerlebnis schafft die echte 

Verbindung zum Motorrad“, macht Aichele seine 

Einstellung klar. Der Diplom-Kaufmann ist ohnehin 

gern und viel unterwegs in der Szene, bei Treffen, 

Klassiker-Rennen oder Schauläufen, wo er den Oldie-Fans 

regelmäßig einige seiner Preziosen zeigt 

und zu Gehör bringt. „Die Rickman zählt für mich 

heute zu den Ur-Vertretern der Café Racer, die sich ja 

in letzter Zeit immer größerer Beliebtheit erfreuen“, 

schwärmt der Schwabe. „Und sie ist komplett original, 

also unrestauriert und somit in allen Teilen 

gleichmäßig gealtert, was ich extrem wichtig, weil 

authentisch finde. Naja, bis auf die gelochten Bremsscheiben.“ 

Die hat Aichele nachträglich wegen der 

besseren Bremswirkung lochen lassen, auch weil das 

damals angeblich die meisten getan haben, also zeitgenössischer 

Umbau war. Eine Aktion, die er heute 

ein bisschen bereut, aber die beim Fahren eindeutig 

eine Verbesserung darstellt. Und gefahren wird sie, 


Rickman-CR 750 

MOTOR: Luftgekühlter ohc-Vierzylinder-Viertaktmotor, 

zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel 

betätigt, Bohrung 61 mm, Hub 63 mm, 736 cm³, 

Verdichtung 9:1, 67 PS bei 8000/min, vier 28er- 

Keihin-Vergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe 

FAHRWERK: Doppelschleifenrahmen aus vernickeltem 

Reynolds 531-Stahlrohr, Telegabel vorn, 

Zweiarmschwinge mit zwei Girling-Federbeinen 

hinten, Reifen 3.50-18 vorn, 4.25-18 hinten, 

Doppelscheibenbremse vorn und Scheibenbremse 

hinten, Lockheed-Zweikolbensättel, Radstand 1435 

mm, Trockengewicht 199,5 kg, Tankinhalt 16 l 

KONTAKT: www.premiummotorrad.de 

Der filigrane Spiegel 

am Lenkerende zeigt 

hier den Blick aufs 

Wesentliche, sonst 

auf die nahenden 

Verfolger 

Sportlichkeit bis 

ins Detail: Auch 

bei der Fußrastenhalterung 

kommt 

edles Reynoldsrohr 

zum Einsatz

IM STUDIO I 


Fummelei: Benzinhahn 

und der 

Hebel zur Kaltstarthilfe 

sind 

nur bedingt gut 

zugänglich 

Auf dem Akront- 

Speichenrad ist 

heute statt des 3.50- 

18 ein moderner 

100/80-18- Reifen 

montiert 

Die edle Lackierung 

im John Player- 

Special-Look unterstreicht 

die sportlich 

lang gestreckte Linie 

der Rickman-Honda 


wie gesagt. „Immer wieder erstaunlich, was mit den 

‚nur‘ 67 originalen PS geht und wie sich das anfühlt.“ 

Mit knapp 200 Kilogramm Trockengewicht ist die 

Rickman leicht, aber kein Fliegengewicht. Jedoch 

stabil ohne Ende, und wer sich auf die lang gestreckte 

Sitzhaltung erst mal eingeschossen hat, kann die 

CR 750 auch sehr zügig um die Ecken werfen, wie 

Aichele schon das eine oder andere Mal bei Klassiker-Showläufen 

bewiesen hat. Dabei hilfreich: Die 

edlen Akront-Speichenräder tragen relativ schmale 

Pneus, die einst werksseitig verwendeten Dunlop TT 

100 sind längst moderneren Pirelli-Reifen gewichen. 

Damals, 1974, als die ersten 750er bei Rickman veredelt 

wurden, waren die Dunlops eine Macht. 

Auch Aicheles CR 750 verließ die Montagehalle 

einst mit den damals neu entwickelten Zweikolben- 

Racing-Bremssätteln von AP-Lockheed (die heute 

übrigens wieder hergestellt werden und für rund 

250 Pfund zu haben sind), deren Bremsanlagen aus 

einer unschlagbaren Aluguss-Legierung gefertigt 

wurden, die präzise kalkulierbare Wärmedehnung 

erlaubte und damit extrem enge Toleranz auch in Serie 

gestattete. Anders als viele CR 750, die eine auffällige 

Lackierung in Orange erhielten, tritt Aicheles 

Exemplar im markanten, seinerzeit angesagten John 

Player-Special-Look in Schwarz/Gold an. Der steht 

ihr nicht nur ausgezeichnet, er macht die Exotin 

auch zum noch exklusiveren und wertvollen 

schwarzen Goldstück. 

◻ 

Die Brüder Derek und Don Rickman begutachten mit Motocross- 

Teammanager Ron Baines (v.l.n.r) den Neuaufbau eines Bikes 

Der Besitzer 

Rickman-Eigentümer und Klassiker-Spezialist 

Tobias Aichele (53) fährt und sammelt nicht 

nur privat zweirädrige Schätze, er verkauft 

und vermittelt auch professionell hochwer tige 

Young- und Oldtimer in seiner in Böb lingen 

ansässigen Firma (www.premium motorrad. 

de). Schon deshalb zieht der Diplom-Kaufmann 

auch mit wechselnden Bikes bei Klassiker-Läufen 

gern ordentlich am Kabel. 

Die Rickman-Story 

Edler 

Rahmen 

Der Name Rickman steht noch heute für besonders edle, 

stabile Rahmen und exklusive Umbau-Kits. 

Die Brüder Derek und Don Rickman (heute 81 bzw. 79 Jahre alt) starteten 

bereits in den 1950er-Jahren bei Geländesportveranstaltungen und erzielten 

Erfolge bei Grand Prix-Läufen. 1958 eröffneten sie ihren eigenen Motorradshop 

in New Milton, ein Jahr später bauten sie aus Enttäuschung über die 

lausigen Fahrwerke ihrer für den Cross-Einsatz modifizierten Straßenmotorräder 

das erste „Zwitter“-Bike aus Komponenten diverser Hersteller und 

nannten es nach dem französischen Begriff für Bastard „Métisse“ Mark I. 

Ein Jahr später folgte die Mark II, 1962 die Mark III, erstmals mit eigenem 

Rahmen aus hartverlötetem und anschließend vernickeltem Reynolds 

531er-Rohr. Es entstanden die ersten Rickman-Motorräder mit unterschiedlichen 

Motoren, meist britische Singles und Twins von AJS, BSA, Matchless 

oder Triumph. Ab 1966 baute Rickman auch Straßenmotorräder, das 

Geschäft mit Komplett-Bikes oder Fahrgestellen bzw. Umbau-Kits wuchs. 

Mit dem Ende des Triumph-Werks 1974 bei gleichzeitigem Boom der 

japanischen Vierzylinder kreierte Rickman die ersten CR 750, ein Jahr später 

auch die CR 900/1000 mit Kawasaki-Vierzylinder. 

Ende der 1970er bahnte sich das Ende für Rickman an, das Unternehmen 

baute zwar in der Not sogar noch Kit-Cars und kleine Geländewagen, doch 

1985 zogen sich die Brüder ins Privatleben zurück. 1991 schließlich wurde 

die Firma Rickman verkauft, 1992 aufgelöst. Die Rechte am Namen Métisse 

hingegen wechselten seither mehrfach den Besitzer, und auch der Name 

Rickman lebt weiter: Adrian Moss hat ihn erworben und fertigt bis heute 

Replika-Rahmenkits der MK III. Späten wohlverdienten Ruhm ernteten die 

Rickman-Brüder zudem 2007, als sie in die „Hall of Fame“ der American 

Motorcycle Association“ (AMA) aufgenommen wurden. 



SZENE I 

Schottenring-GP 

Schotten 

bebt 

Trotz Land unter im Fahrerlager und Regengüssen am ersten Renntag 

bot der 26. Classic-Grand Prix in Schotten wieder hautnah ein packendes 

Spektakel mit klassischen Rennmaschinen aus sieben Jahrzehnten. 

Text und Fotos von Nicolas Streblow 

Freitag, 11 Uhr: Die Strecke 

wird geschlossen. Knapp 

eineinhalb Kilometer öffentliche 

Straßen in Schotten 

werden bis Sonntagabend zur temporären 

Rennstrecke Schottenring, abgesperrt 

nach den Sicherheitsstandards des 

DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) für 

Gleichmäßigkeitsfahrten. 

Bereits seit Montag sind die ersten 

Helfer im Einsatz, etwa 70 sind es schließlich, 

die am Aufbau arbeiten. Sie installieren 

3800 Strohballen, schön in Plastiksäcke 

eingewickelt, ziehen 800 Meter 

Bauzaun und 400 Meter Absperrgitter. Sie 

bauen Laufstege und eine hölzerne Überführung 

unter der Brücke über den Bach, 

damit die Zuschauer eine Chance haben, 

die Strecke zu queren. Auch die Fußgängerbrücke 

nahe dem Eingang zum Fahrerlager 

gibt es nur während des GP. Die im 

letzten Jahr neu eingeführte Schikane auf 

der Gegengeraden wird aus Reifenstapeln 

vorher zusammengeschraubt und beim 

Präparieren der Strecke positioniert. Diesmal 

fiel sie auf Wunsch der Fahrer niedriger 

aus, damit die Piloten sehen können, 

was dahinter geschieht. 

Der Lumpensammler 

Jürgen Schneider ist seit 40 Jahren im 

MSC Schotten aktiv, mittlerweile im Vorstand. 

Fahrerlager und Vorstart sind sein 

Wirkungskreis, er ist an beiden Tagen der 

Lumpensammler. Nach jedem Lauf, egal 

ob Training oder Rennen, fährt Schneider 

mit einem Anhänger im Schlepptau die 

Strecke ab und sammelt – falls nötig – liegengebliebene 

Rennmaschinen ein. Bis 

Sonntagabend hilft er 40 Pechvögeln. 

„Das sind viel weniger als früher,“ bemerkt 

der Endfünfziger, „am Anfang sind 

wir manchmal nach einem Lauf bis zu 

vier Mal rausgefahren, bis wir alle wieder 

im Fahrerlager hatten. Aber viele Teilnehmer 

sind schon so oft dabei gewesen, 

die haben ihre Technik im Griff.“ Eine kaputte 

Kerze, eine herausgefallene Düse, 

eine streikende Zündung oder in diesem 

Jahr auch die ungewohnte Nässe führen 

trotzdem schon mal zum kurzfristigen 

Ausfall, manchmal auch einfach das Alter. 

Was nach Jahrzehnten noch original ist, 

verabschiedet sich bisweilen eben aufgrund 

von Materialermüdung. Schneiders 

Runde endet beim Vorstart am Ausgang 

des Fahrerlagers. Von dort muss er sich 

mit dem von einem örtlichen Autohaus 

zur Verfügung gestellten BMW samt Anhänger 

durch einen Teil des Fahrerlagers 


Wenn die Meisterklasse lostobt, 

brennt die Luft und der 

Asphalt bebt. Schön: Gerade 

ist es sogar trocken! 

SCHOTTEN LÄDT EIN – UND AUF 

Jürgen Schneider vom MSC Schotten bringt die 

unterwegs Gestrandeten per Anhänger zurück ins 

Fahrerlager. Dank Klappmechanismus geht das Aufladen 

schnell, auch Gespanne dürfen mit. Die im 

Radhalter verankerte Bank macht den Transport 

gemütlicher, kommunikativer – und sicherer 


SZENE I 


Nein, der Schmiermaxe von Nummer 

N22 macht kein Nickerchen – er hält 

nur das Seitenwagenrad am Boden 

SCHOTTEN VERSINKT 

Tagelanger Regen verwandelte das Fahrerlager 

auf der Wiese stellenweise in einen 

grundlosen Sturzacker. Wer auf befestigtem 

Untergrund Platz fand, hatte jedoch ebenso 

mit der Nässe zu kämpfen. Das wohlverdiente 

Abendessen schmeckte trotzdem 

kämpfen. Zum Glück durch den asphaltierten 

Bereich. Denn neben den Wegen 

würde die schwere Fuhre trotz Allradantrieb 

sofort im Schlamm stecken bleiben. 

Regen ohne Ende 

Während der vorangegangenen Woche 

hatte es jeden Tag geregnet, zeitweise sintflutartig. 

Glücklich ist, wer einen Platz 

auf asphaltiertem Grund bekommen hat, 

dann bleibt die Maschine sauber. Wer in 

der Wiese parkt, schiebt jedoch Renner an 

den Start, die eher an Enduros erinnern. 

Die braunen Ränder an den Reifen sind 

in den Läufen nicht zu übersehen, ebenso 

die Schlammspuren am Rücken der Fahrer. 

Da mangels Grip nur große Traktoren 

die Wohnwagengespanne ins Fahrerlager 

hin ein und wieder hinaus schleppen 

können, werden die Wege im Camp zusehends 

unpassierbar. Aber die meisten 

Teilnehmer tragen diese Wetterkapriolen 

mit Fassung, zumal es am Sonntag dann 

tatsächlich trocken bleibt. Fast 15 000 

Zuschauer applaudieren an den beiden 

Renntagen den vielen Enthusiasten auf 

ihren bis zu 80 Jahre alten Maschinen. 

Und natürlich den Helden von einst, wie 

Dieter Braun oder Helmut Dähne, die sogar 

ihre früheren Original-Renner fahren. 

Viel Rennprominenz 

Das Thema Seitenwagen hat in Schotten 

traditionell eine große Bedeutung. Dieses 

Mal waren frühere Gespannweltmeister 

wie Werner Schwärzel und Rolf Steinhausen 

oder Ralph Bohnhorst mit (dem noch 

amtierenden Weltmeister) Adolf Hänni im 

Boot in Aktion zu sehen. 


SCHOTTEN EHRT 

Zu Ehren des im Frühjahr 2014 verstorbenen 

Friedel Münch drehte der Münch-Club Deutschland 

ein paar Demo-Runden um den Kurs 

SCHOTTEN WINKT 

Kawasaki Ninja-Jubiläum 

Kawasaki brachte den fünffachen Weltmeister 

Toni Mang und mit Tom Sykes den 

aktuellen Titelträger der Superbike-WM 

mit nach Schotten. Im Rahmen der Kawasaki 

Days zelebrierte der japanische Hersteller 

bei dieser Traditionsveranstaltung 

den 30. Geburtstag der GPZ 900 R, der 

Stammmutter der Ninja-Baureihe. Sie war 

auf der Ehrenrunde ebenso zu sehen wie 

Champion Tom Sykes, der eine aktuelle 

1000er-Ninja pilotierte. 

Die Rennprominenz auf Show-Runde 

und in Aktion. Oben mit der weißen 

Kappe Phil Read, der diesmal nicht 

fuhr. Unten links Dieter Braun, rechts 

Urgestein Helmut Dähne 



SZENE I 


Erinnerung an Friedel Münch 

Eine Ehrenrunde gab es in Schotten auch 

für den im April 2014 verstorbenen Friedel 

Münch. Der mit 25 „Mammuts“, darunter 

auch zwei modernen „Mammut 

2000“ angereiste Münch-Club Deutschland 

brummt mit diesem Gegenentwurf 

eines Rennmotorrads um den Kurs, um 

an den umtriebigen Konstrukteur zu erinnern. 

So viele Münch auf einmal wird 

man wohl so bald nicht wieder sehen. 

Kern der Traditionsveranstaltung 

bleiben allerdings auch in diesem Jahr 

die Läufe zur Deutschen Historischen 

Meisterschaft. Der Schottenring ist eine 

von acht Strecken. Eingeteilt in Klassen 

wie Vintage, Baujahre bis 1948 und bis 

350 Kubikzentimeter, oder Classic, gebaut 

von 1960 bis 1967 und über 350 

Kubik, absolvieren die Renner Gleichmäßigkeitsläufe. 

Dabei gewinnt nicht 

der Schnellste, sondern derjenige, der 

die eigene Zeit aus der zweiten Runde 

möglichst genau trifft – also gleichmäßig 

schnell unterwegs ist. Dieses Unterfangen 

wird umso schwieriger, je mehr langsame 

Fahrer überrundet werden müssen, 

weil ja nicht immer sofort Platz zum 

Überholen ist. Damit das leichter gelingt, 

bekommen die zu Überrundenden von 

den Streckenposten die blaue Flagge gezeigt: 

überholen lassen! 

Sonntagabend, 23 Uhr. Die Strohballen 

sind beiseite geräumt, die Absperrgitter 

abtransportiert. Die Strecke ist gereinigt 

und wieder für den Straßenverkehr freigegeben. 

Nur ein paar schwarze Striche 

auf dem Asphalt erinnern an ein trotz 

kühlen Regens heißes Wochenende. Keine 

24 Stunden später trifft sich der MSC 

Schotten wieder zur nächsten Sitzung. 

Denn nach dem GP ist vor dem GP. ◻ 

SCHOTTEN FEIERT 

Toni Mang hat als ein Stargast der Kawasaki 

Days alle Hände voll zu tun. Die Kawasaki 

Mach III 500 von 1969, noch ausgeliefert von 

Detlev Louis, gewinnt den Preis für die älteste 

Kawasaki am Platz. Nicht fehlen darf natürlich 

die erste Ninja, damals noch rot und hierzulande 

nur als GPZ 900 R bekannt 

INFO 

Schweizer Duell: 

Hansueli Wyssen auf 

Norton Manx vor 

Christian Mangold 

auf Matchless G 50 

schenken sich nichts 

Der nächste Schottenring-GP findet am 

15./16. August 2015 statt. Als besonderer 

Schwerpunkt ist das Thema Solo-Weltmeister 

geplant. Veranstalter ist wieder der 

MSC Rund um Schotten e.V. im ADAC. 

Mehr Infos unter www.schottenring.de 


MOTORRAD-Heft 10/1963 

Nach der beeindruckenden 250er, Kürzel 

CB 72, bringt Honda eine im Hubraum nur 

leicht aufgestockte Version namens CB 77. 

Trotz „nur“ 305 cm³ schickt sich die schnelle 

und stabile Honda an, die 500er-Klasse 

auf zumischen. Was sagt der erste Test? 

Fotos: MPS Fotostudio 

Honda CB 77 

Falscher 

Dreifuffziger 

Wer eine 250er aufbohrt, hat als Ziel wenigstens eine 

350er vor Augen. Sollte man meinen. Nicht so bei der 

Honda CB 77. Das Aufbohren der 250er auf 60 Millimeter 

bei identischem Hub von 54 Millimetern ergibt 305 cm³. 

Genug, um sich leistungsmäßig ordentlich von der 250er abzuheben, 

oder gar hubraumstärkeren Bikes Paroli bieten zu können? 

Der Test der mit nun 29 um vier PS stärkeren Honda soll es an den 

Tag bringen. Wie so oft treibt Tester Klacks Leverkus das Testobjekt 

Diagramme und Kurven sagen 

nichts über den enormen Fahrspaß 

aus, den die CB 77 macht 

82 

85 67 

Was uns 1963 noch bewegte 

77 

71 

19. März 

In den USA gelingt die erste Farbfernseh - 

über tragung über einen Satelliten. 

26. Juni 

US-Präsident John F. Kennedy hält anlässlich 

seines Berlin-Besuches die denkwürdige Rede vor 

dem Rathaus Schöneberg, die mit den berühmten 

Worten „Ich bin ein Berliner“ endet. 

1. Juli 

In den USA wird das Postleitzahlensystem 

(ZIP-Code) eingeführt. 

28. August 

Beim „Marsch auf Washington“ protestieren 

200 000 Menschen unter Führung des 

Bürgerrechtlers Martin Luther King (1929- 

1968) gegen die Rassendiskriminierung. 

Martin Luther King hält hierbei seine berühmte 

Rede „I have a dream“. 

31. August 

Die direkte Fernschreibleitung zwischen den 

Amtssitzen des US-Präsidenten in Washington 

und des sowjetischen Regierungschefs in 

Moskau, der sogenannte „heiße Draht“, wird 

in Betrieb genommen. 


dazu um die Nordschleife des Nürburgrings 

und sammelt dabei akribisch Daten, Messwerte 

und Eindrücke. Er stellt zunächst lakonisch fest, 

dass die vier PS zwar keine Welt sind, dafür das 

Drehmoment spürbar angestiegen ist und die 

Beschleunigung spürbar flotter vonstatten geht. 

Fahrleistungsmäßig könne die Maschine gar in 

der 500er-Klasse mithalten, merkt der Autor an. 

Mit einem guten Fahrer im Sattel könnte man 

mit der Honda vor allem auf kurvenreichen, 

bergigen Landstraßen durchaus größeren 

Motorrädern das Rücklicht zeigen. Dazu tragen 

nach seiner Aussage außerdem die Telegabel, 

die straffe, ja fast harte Hinterradfederung, das 

stabile Fahrwerk und nicht zuletzt auch die 

ganz hervorragenden Bremsen bei. Das geringe 

Gewicht, die große Wendigkeit und die tolle 

Kurvenlage bereiten Leverkus offenbar so viel 

Freude, dass er die deutlichen Mehrkosten in 

der Versicherung für eine gute Investition in 

den deutlich höheren Fahrspaß hält. Mit 

Rundenzeiten von 12 Minuten und 19 Sekunden 

und einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 111 km/h schlägt sich die CB 77 wahrlich 

achtbar. Der gemessene 

Topspeed von 150 km/h 

verdient ebenso Respekt wie 

der angesichts der flotten 

Fahrweise geringe Verbrauch 

von rund 5,5 Litern/100 km. 

Einzige bedeutsame Änderungen 

zum 250er-Motor seien 

die größere Bohrung und der 

größere Vergaser (Ø 26 Millimeter), 

Kurbelwelle, Nockenwelle 

und auch die Getriebeübersetzungen 

sind mit der 250er 

identisch. Einziges erwähnenswertes 

Manko ist laut Klacks der 

deutliche Knick in der aufgezeichneten 

Leistungskurve zwischen 

8000 und 8500/min, der sich beim 

Fahren als ein spürbares Loch 

bemerkbar macht, die Fahrleistungen 

aber nicht beeinträchtigt. 

Besonderen Spaß scheinen im Laufe 

des Tests Überholmanöver auf Landstraßen 

gemacht zu haben, denn der Tester schwärmt 

vom Überraschungseffekt, wenn die offenbar unterschätzte 

Maschine mit Leichtigkeit an „behindernden 

Fahrzeugen“ vorbeiprescht, am besten mit Vollgas im 

dritten Gang beschleunigend, der bis 135 km/h bei 9500/min reicht. 

Allerdings stellt Klacks auch eine Lücke zwischen dem zweiten und 

Reklame 

Rührend, wie einst die Vorteile des Öls (hübsch getrennt 

nach Zwei- und Viertakt-Welt) angepriesen wurden. Zudem 

war auch die Verbreitung im Ausland einst noch ein Thema. 

dritten Gang fest, die doch mit Leichtigkeit durch einen weiteren 

Gang geschlossen werden könnte. Ansonsten hebt er vor allem die 

Zuverlässigkeit und Solidität der Japanerin hervor, die mit ihrem 

kräftigen Motor und dem tollen Fahrwerk glatt eine Klasse höher 

mitspielen kann. Also tatsächlich eine 305er im Dreifuffziger-Kleid. 

Mindestens. 

◻ 

84 

82 80 68 

82bald wieder“ von Freddy Quinn, „Ich will 'nen 

22. November 

US-Präsident John F. Kennedy wird in Dallas/Texas 

bei einer Fahrt im offenen Wagen erschossen. 

Als Nachfolger wird Lyndon B. Johnson 108 

Minuten nach dem Attentat zum 36. Präsidenten 

der USA vereidigt. 

24. November 

Der Nachtclubbesitzer Jack Ruby erschießt in 


Dallas vor laufender Fernsehkamera Lee Harvey 

Oswald, den mutmaßlichen Mörder von US-Präsident 

John F. Kennedy. 

Musik 

In den deutschen Hitparaden sind folgende Titel 

wochenlang auf dem ersten Platz: „Junge komm 

Cowboy als Mann“ von Gitte Haenning und 

„Rote Lippen soll man küssen“ (Lucky Lips) von 

Cliff Richard. 

Film 

Die deutsche Kinolandschaft ist 1963 geprägt 

von „James Bond 007 jagt Dr. No“ mit 

Sean Connery, „Lawrence von Arabien“ mit 

Peter O’Toole und Alfred Hitchcock mit seinem 

Thriller „Die Vögel“. 


SZENE I 

Verrückte Eigenbauten von Jean-Luc Borgetto 

Magisches 

Metall 

Seine Motorräder mit drei, vier und fünf Zylindern 

sind eine Hommage an klassische Rennmaschinen 

von Honda und MV Agusta. Sie ziehen Bewunderer 

an wie ein Magnet die Eisenspäne: Bienvenue, willkommen 

in der wunderbaren Welt der französischfrechen 

Rennmaschinen von Jean-Luc Borgetto. 

Text und Fotos: Thomas Schmieder 


5-ZYLINDER-JLSP 305 Ob mit (links) oder ohne 

handgedengelte Aluminium-Verkleidung (unten): Die Fünfzylindermaschine 

ist einfach der Hammer, eine Verneigung vor Luigi Taveris mit WM-Titel geadelter 

125er-Honda RC 149. Verwegene Führung des mittleren Krümmers! 

Wassergekühlter Fünfzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 312 cm3, Bohrung x Hub 48,5 x 

33,8 Millimeter, ca. 50 PS (37 kW) bei 20 000/min, zwei obenliegende, über Kette angetriebene 

Nockenwellen, je vier über Tassenstößel betätigte Ventile, Verdichtung 11,5 : 1 

(bei Serien-Honda CBR 250 RR), Gewicht: 115 Kilogramm, Bauzeit: rund 900 Stunden 

4-ZYLINDER- 

RC 162-REPLIKA 

Gelebte Passion: Bei seinem Erstlingswerk 

im Jahr 2005 verpflanzte Monsieur 

Borgetto den serienmäßigen 45-PS- 

Motor der Honda CBR 250 RR in 

seinen Eigenbau. Erst später variierte 

er zusätzlich noch die Zylinderzahl. 

Vierzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 250 cm3, 

Bohrung x Hub 48,5 x 33,8 Millimeter, 

ca. 45 PS bei 20 000/min, zwei obenliegende, 

über Kette angetriebene Nockenwellen, je vier 

über Tassenstößel betätigte Ventile, Verdichtung 

11,5 : 1(bei Serien-Honda CBR 250 RR), Gewicht: 

ca. 120 Kilogramm, Bauzeit: unbekannt 

Es ist der erste April-Sonntag 

2014. Motorengedröhn 

rauscht über den Circuit 

Paul Ricard in Le Castellet. 

Es ist Sunday Ride Classic, Bikers Classics 

auf Französisch: nur bunter, voller, frecher 

und frivoler als die Veranstaltung in 

Bel gien. Ex-Champions stehen zum Gruppenfoto 

vereint: „König Ago“ (so heißt 

Multi-Weltmeister Giacomo Agostini im 

Programmheft), Jim Redman, Freddie 

Spencer, Steve Baker und Lokalmatador 

Christian Sarron. Daneben parkt in einer 

Box des Fahrerlagers vermeintlich Agos 

MV-Dreizylinder neben einer Honda RC. 

Ein schlanker Herr tritt herbei, turnt 

fast schlaksig zwischen vier Motorrädern 

herum. „Das sind eigentlich keine Repliken“, 

sagt er mit freundlich-fröhlichem 

Tonfall, „dies ist meine ganz persönliche 

Hommage an klassische Rennmaschinen 

von Honda und MV Agusta!“ Der hagere 

Monsieur wirbelt herum, lüftet eine Verkleidung. 

Der Kreis der Neugierigen zieht 

sich enger: Das sind ja FÜNF Zylinder. 

„Bien sûr“, natürlich, „die baue ich selbst.“ 

Wie der mittlere Krümmer sich kunstvoll 

links herum einmal komplett um den 

Motor windet, auf der rechten Seite in einen 

hochgelegten Auspuff mündet. Wow. 

Das ergibt also eine offene Fünf-infünf-Auspuffanlage 

im Stil von Hondas 

RC-Rennmaschinen. „Ist auch Eigenbau. 

Ich bin Monsieur Borgetto, aber sagen Sie 

Jean-Luc zu mir.“ Was es mit den Motorrädern 

auf sich hat? Das sei ganz einfach: 

„Alors, drei der vier von mir gebauten Maschinen 

haben die gleiche motorische Basis: 

Den Vierzylinder der Honda CBR 250 

RR, die 1990 in Japan verkauft wurde.“ 

Den wassergekühlten Reihenmotor 

nutzte der Südfranzose mit dem italie nischen 

Nachnamen Borgetto („Mein Opa 

wanderte im Jahr 1900 von Italien nach 

Frankreich aus“) als Basis für jeweils einen 

Renner mit Drei-, Vier- und Fünfzylinder. 

Die erste Maschine baute Jean-Luc im 

Jahr 2005 nach dem Vorbild der Vierventil-Vierzylinder-Honda 

RC 162 von 1962: 

„Meine erste Konstruktion entsprang einer 

spontanen Gelegenheit: Ein Freund 

gab mir einen Motor der Honda CBR 250 

RR. So begann ich, Rahmen und Auspuffe 

dazu selber anzufertigen.“ Es folgten eine 

eigene Rennverkleidung, Sitzbankhöcker 

und Tank, alle aus Aluminium. Jean-Luc 

war stets motorradaffin, hatte eine Werkstatt 

mit Dreh- und Fräsbank zu Hause. So 

konnte er viele Teile selber bauen. 

„Alles was ich weiß, brachte ich mir 

selbst bei, autodidaktisch, ohne Ausbildung.“ 

Er half im Familienunternehmen 

mit, das sein Vater 1957 gründete: ein 

Campingplatz-Betrieb an der Côte d’Azur. 

„Die Saison dauerte sechs Monate, sieben 

Tage die Woche.“ Der Rest des Jahres 

diente dazu, den Campingplatz zu warten, 

instand zu halten, Toilettenhäuschen, 

Duschen, alles. „Abends nach der Arbeit 

verbrachte ich die meiste Zeit in der Werkstatt 

und bastelte an meinen Bikes.“ 

Mit Menschen umgehen kann Jean- 

Luc bis heute, genießt die Gespräche über 

seine Maschinen, spricht auch Englisch 

und etwas Deutsch. Zeit fürs RC 162-Projekt 

fand er, weil er bereits 2002 aufgehört 

hatte zu arbeiten: „Mein Konto an Lebensarbeitszeit 

war prall gefüllt.“ Nun konnte 

er sich ganz seiner Passion widmen: „Ausgehend 

von Fotos, die ich sorgfältig betrachtet 

habe, war es meine Motivation, 

das Bild der Maschine möglichst nahe zu 

rekonstruieren.“ Da gehörte für ihn untrennbar 

der Sound dazu. Speziell der 

„unglaubliche Klang“ der MV Agusta- 

Dreizylinder von Giacomo Agostini. 


SZENE I 

Verrückte Eigenbauten von Jean-Luc Borgetto 

3-ZYLINDER-JLSP 153 Was bleibt übrig, wenn man dem 250er-Honda-Vierzylinder ein Viertel 

amputiert? Klar, ein extrem kleiner, hochdrehender und federleichter Triple. Hier noch dazu bewusst im Hub reduziert. 

Motor: Wassergekühlter Dreizylinder- 

Viertaktmotor, 155 cm3, Bohrung x Hub 

48,5 x 28,0 mm, ca. 35 PS (26 kW) bei 

18000/min, zwei obenliegende, über Kette 

an getriebene Nockenwellen, je vier über 

Tassen stößel betätigte Ventile, Verdichtung 

11,5 : 1 (bei Serien-Honda CBR 250 RR), 

Kurbelwellenkröpfung 120 Grad, Gewicht: 

rund 100 Kilogramm, Bauzeit: rund 

500 Stunden 

Daher verfiel der Franzose auf eine 

geniale Idee: Einen Drei- aus einem Vierzylinder 

zu bauen, dem einer Yamaha R6 

aus dem Jahr 2000. Das Resultat war 2007 

seine zweite Maschine, die JLSP 503, das 

steht für Jean-Luc-SPecial 500er-Dreizylinder. 

Sie wäre als Dreiviertel-600er an 

sich eine 450er. Also amputierte Jean-Luc 

nicht nur einen Zylinder, sondern erhöhte 

noch den Hub von 44,5 auf 49 Millimeter. 

Dies ergibt bei 65,5 Millimeter Bohrung 

volle 495 cm3 – nah an Agos Vorbild. 

Kompliziert: Es musste eine komplett 

neue Kurbelwelle her. „Der Hubzapfenversatz 

beträgt 120 Grad, so wie bei der 

MV3.“ Damit könne er die gleiche „Musik“ 

produzieren. „Meine Motorräder habe ich 

nach Intuition gebaut, die einzigen Pläne, 

die ich machte, waren die für die Kurbelwelle. 

Ein Freund hat das dann nach meinem 

Entwurf auf einem PC mit 3D-Programm 

gezeichnet.“ Für notwendige neue 

Nockenwellen brachte Jean-Luc „einige 

Abmessungen zu Papier, den Rest machte 

ich ohne Plan, einfach nach Gefühl“. 

Ein befreundeter Spezialist bearbeitete 

die Kurbelwelle aus einem Stück, ein 

weiterer schliff die Nocken gemäß Jean- 

Lucs Skizze und übernahm auch die Härtung. 

Ein anderer Freund, der eine Zahnradfabrik 

hatte, fertigte neue Zahnräder 

an. „Den Rest habe ich selbst gebaut, vom 

Chassis bis zur Elektrik: Schweißen von 

Ölwannen und neuen Gehäusedeckeln, 

Einbau des Motors, Farb anstrich, Auspuff 

und so weiter.“ Die Werksrenner der 60er- 

Jahre waren ja auch handgemacht. „Der 

beste Weg war bestehende Motoren zu 

nutzen, damit ich keine Kurse im Gehäusegießen 

machen musste.“ 

Beim zweiten Motorrad, der JLSP 503, 

kam noch Gehäuse aufschneiden und einen 

Zylinder kappen hinzu. Bei der dritten 

Maschine, der JLSP 305, ging Jean-Luc 

2012 den umgekehrten Weg: „Ich fügte 

einen von mir bearbeiteten Zylinder hinzu.“ 

Der famose Fünfzylinder ist eine 

Hommage an die Honda RC 149, mit der 

Luigi Taveri Weltmeister wurde: Hondas 

geniale 125er-Fünfzylinder. Klar braucht’s 

dafür auch zugekaufte Teile. Etwa Gabeln 

samt Bremsen von Ceriani (mit Aludeckel) 

oder Fontana (mit Magnesiumdeckel). 

Das vierte Motorrad entstand 2013, 

die JLSP 153: Ein 155er-Dreizylinder, der 

vermutlich kleinste Triple weltweit. Jean- 

Luc reduzierte den Hub der verbleibenden 

drei Zylinder mittels anderer Pleuel 

und Hubzapfen der 120-Grad-Kurbelwelle. 

„Die Motorräder, die ich baue, entsprechen 

dem Geist der Motorräder des Grand 

Prix-Sports der 60er-und 70er-Jahre, denn 

das sind die Jahre meiner Jugend.“ Alors, 


Wassergekühlter Dreizylinder-Viertaktmotor, Hubraum 

495 cm3, Bohrung x Hub 65,5 x 49,0 mm, 94 PS (69 kW) 

bei 13 200/min (Maximaldrehzahl: 14 500/min), 53 Newtonmeter, 

Verdichtung 13,8 : 1, zwei obenliegende, 

über Kette angetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro 

Zylinder, Kurbelwellenkröpfung 120 Grad, Keihin-FCR- 

Flachschiebervergaser (Durchmesser 34 mm), Gewicht: 

rund 125 Kilogramm, Bauzeit: zirka 1100 Stunden 

Ironie und Wortspiel: „JL“ statt MV im 

Logo (links). Te Gusta fragt auf Spanisch 

„Gefällt es dir?“ Der bildschöne Drehzahlmesser 

bekommt genug zu tun 

3-ZYLINDER-JLSP 503 Eine rasante Hommage an Agostinis legendäre, extrem erfolgreiche 500er-MV. 

Das betörende Big Bike des Monsieur Borgetto basiert auf einem 600er-Vierzylinder, dem einer Yamaha YZF-R6 des Jahres 2000. 

Jean-Luc ist 62 Jahre alt, wirkt jünger, sehr 

agil. Er zeigt, erklärt, erläutert. „Was mich 

fasziniert, ist der Klang und der visuelle 

Eindruck der Motorräder dieser Jahre.“ 

Die Passion: GPs der 60er-Jahre 

Jean-Luc schwärmt, wie gut man damals 

an den Rennstrecken noch mit Fahrern 

und Maschinen zusammenkommen 

konnte. Daran knüpft Sunday Ride Classic 

heute an. Nur dass er heute Ehrengast ist, 

kein kleiner Steppke mehr. Die eng anliegende 

schwarze Lederkombi steht ihm 

gut. Wahnsinn, wie der Fünfzylinder beim 

Soundcheck bellt, mit ganz eigener Klangfarbe, 

röchelnd und heiser. Vor allem aber 

viel tiefer als erwartet. Nach dem Abstellen 

gibt’s spontanen Applaus ringsum! 

Mit dem 500er-Dreizylinder im MV- 

Look rückt Jean-Luc für ein paar schnelle 

Runden auf dem schönen Kurs aus: Die 

Startmaschine bedient er selbst, geht jährlich 

auf drei, vier Bergrennen in Südfrankreich. 

Der Routinier weiß, wie man überholt 

und wo die richtige Linie ist. Wahnsinn, 

wie der Triple aus offenen Megafonen 

brüllt, ohrenbetäubend kreischend. 

Aber ein Kolbenfresser just am jüngsten 

Motor treibt ihn bald zurück an die Box. 


Jean-Luc trägt‘s mit Fassung: „R6-Motoren 

gibt es ja oft zu kaufen.“ Im Gegensatz zu 

den 250er-Hondas: Dafür böte in Europa 

bloß noch www.cmsnl.com Teile an. 

So hat Jean-Luc Zeit, von seiner bewegten 

Vergangenheit zu erzählen: Vom 

Mofa fahren mit sieben (dem der Mutter), 

dem Solex-Moped für die Fahrt zur Schule 

und einer Itom-Sportmaschine. Ferner 

von spanischen Motocross- und Trialmaschinen. 

Französische Typen? Le voilà: 

Motobécane Ydral und Magnat-Debon 

(„mein erstes echtes Motorrad“). Englische 

Motorräder hatte er viele: 250er-BSA, 

350er-AJS, Triumph T 110, Triton, Norton 

850. Heute besitzt er noch eine 1968er- 

Bonneville T 120 R und einen 500er-AJS- 

Single. Italienischen Maschinen wie Rumi 

Gentleman und Ducati Darmah folgten 

eine Menge japanische (650er-Yamaha XS 

1), vor allem Hondas, bis hin zur RC 30, 

die er immer noch hat: „Das ist die Marke, 

an der ich besonders hänge.“ Bien sûr. 

Dieser Mann lebt und liebt sein magisches 

Metall: „Ich werde keines meiner 

Eigenbau-Motorräder verkaufen, sie sind 

allein für mich bestimmt, werden in Familienbesitz 

übergehen, für meine Kinder 

◻ 

und Enkel.“ Merci, Jean-Luc. 

INFOS, KONTAKT 

Jean-Luc Borgetto, der 1973 bis 1975 

schon auf dem Elefantentreffen am 

Nürburgring war, kommt am 4./5. April 

2015 zum Sunday Ride Classic: Einem 

Festival rund ums Motorrad mit vielen 

Stars auf dem Circuit Paul Ricard in 

Le Castellet, Provence/Frankreich. 

Infos per www.sundayrideclassic.com 

und www.circuitpaulricard.com. 

Jean Luc erreicht man in seinem Blog: 

http://inspiration-mv3.jlsp503. 

over-blog.com/. Der Franzose hat 

Fahr-Filme mit tollen Klangproben in 

seinem eigenen Video-Kanal auf 

Youtube eingestellt; einfach mal JLSP 

153, JLSP 305 oder JLSP 503 eingeben. 


SZENE I 

Honda CB 125 

DAS 

DOPPELTE LOTT 

Kleine Motorräder, große Gefühle – Leser Dirk Wulbredes Jugendschwarm war die 

1974er-Honda CB 125. Nun besitzt er sie endlich. Und das gleich im Doppelpack. 

Sie sind Schwestern, und sie 

sind gleich, meine beiden 

Honda CB 125 B6. Allerdings 

nur auf den ersten 

Blick. Bei genauerem Hinsehen erinnern 

sie mich jedoch an die Zwillinge in Erich 

Kästners Roman „Das doppelte Lottchen“, 

die, nachdem sie durch die Trennung der 

Eltern auseinandergerissen werden, ganz 

unterschiedliche Temperamente und 

Charaktereigenschaften ausbilden. 

Meine beiden „Lottchen“ erblickten 

kurz nach Kästners Tod am 29. Juli 1974 

das Licht der Welt. Es war ein turbulentes 

Jahr. Man jubelte über den Bomber der 

Nation, der Deutschland zur Fußballweltmeisterschaft 

geschossen hatte. Und 

fürchtete zugleich die Bomben der RAF, 

die die Nation erschütterten. Heftig erschüttert 

wurde auch Joe Frazier, im unvergessenen 

Kampf gegen Muhammad 

Ali. Ebenfalls legendär der Auftritt von 

ABBA, die in Brighton mit „Waterloo“ den 

Eurovision Song Contest gewannen und 

ihre Weltkarriere starteten. Wie der Golf, 

mit dem VW das gleiche Ziel verfolgte. 

Die Mitte der 70er-Jahre war geprägt 

vom Glaube an den Fortschritt, an zukunftsweisende 

Technik. Dem entsprachen 

meine „Lottchen“ mit der per Seilzug 

betätigten Scheibenbremse, der sie den 

Beinamen „Disc“ verdankten. Ansonsten 

unterschied sich die in Deutschland ab 

1974 für 2698 Mark angebotene CB 125 

B6 nur durch die neue Tankform und den 

Elektrostarter vom K5-Vorgängermodell, 

technisch blieb alles beim Alten. So arbeitet 

auch in meinen 125ern ein Paralleltwin 

mit zwei Ver gasern, dessen Grundkonstruktion 

bis Ende der 1960er-Jahre 

zurückreicht. In der Ausgabe 5/1975 stellte 

„Das MOTORRAD“ beim neuen Modell 

weder in der Beschleunigung noch in der 

Spitze wesentliche Unterschiede gegenüber 

dem Vorgängermodell fest, obwohl 


Mitte der 1970er-Jahre liefen die 

Schocker im Kino. Und 125er 

waren noch „richtige“ Motorräder 

CHEN 

Text: Dirk Wulbrede 

Fotos: Tim Botzkowski 

phia“, immer mehr den Rang ablief. Allmählich 

verabschiedeten sich außerdem 

immer mehr junge Männer vom Gammel- 

Look. Ob es daran lag, dass man ab 1. 

Januar 1975 schon mit 18 Jahren die 

Volljährigkeit erlangte? 

Ich weiß es nicht mehr so genau. 

Bekannt sind mir dafür die Gründe, die 

meine Vorbesitzer zur Anschaffung der 

„Lottchen“ bewegten. Und das, obwohl 

man mit dem „Einser“ eigentlich auch 

große Motorräder fahren durfte. Die 

waren für viele freilich unerschwinglich, 

nicht zuletzt wegen der horrenden Versichungsprämien 

für die Big Bikes. 

Meine erste CB 125 hatte sich eine 

Fahrschule im südlichsten Baden als 

Schulungskrad gesichert. Dort war sie 

nicht allzu viel in Gebrauch, stand aber 

immer im Trockenen. Zuletzt sogar in 

einer Vitrine im Schulungsraum. Nach 

Aufgabe der Fahrschule ging die Disc auf 

die Reise. Via ebay zunächst zu einem 

Herrn im Landbereich Köln. Der ehemalige 

Zündapp-Cross-Fahrer überholte 

die Honda, fühlte sich aber bereits nach 

kürzester Zeit vom modernen Straßendie 

neue B6 laut Papierform angeblich 

drei PS und 20 km/h Endgeschwindigkeit 

verloren haben sollte. 

Zeitgemäßer präsentierte sich das 

Design. Während die Kotflügel noch den 

Schwung der 60er in Chrom nachzeichneten, 

passte der eckige Tank mit Renn- 

Klappverschluss und poppigen Zweifarb- 

Lackierungen bestens in diese farbenfrohe 

Zeit. Ohne Farbe blieben dagegen 

die mattschwarzen Seitendeckel, auf denen 

gelb die Typenbezeichnung aufgeklebt 

war. Dieser Charme der späten 60er, 

kombiniert mit der simplen Technik der 

70er macht für mich die Faszination der 

damaligen Honda CB-Reihe aus. Eine perfekte 

Synthese, die diese 125er-Motorräder 

bis heute zum Hingucker macht. 

Das zeigt auch der Vergleich mit den 

deutschen Klassen-Kameraden des Jahrgangs 

1974, der recht biederen Zündapp 

KS 125 Sport und der Hercules K 125 T. 

Die beiden Einzylinder-Zweitakter leisteten 

mit 17 PS zwar mehr, waren aber auch 

teurer: Die Hercules kostete 2880 Mark, 

die Zündapp 2895 Mark. Eine vordere 

Scheibenbremse wie die CB 125 B6 boten 

die beiden deutschen Hersteller aber erst 

an, als sich die Disc 1976 schon wieder 

verabschiedete. Da kostete sie nach dem 

deutlichen Preisanstieg 2812 Mark, besaß 

nun jedoch eine einjährige Garantie. Hein 

Gericke gab allerdings auf alle erhöhten 

Honda-Preise einen Nachlass von bis zu 

neun Prozent. 

Da blieb noch etwas über für eine Maß 

auf dem Oktoberfest, die schon 3,20 Mark 

kostete. Alternativ auch für den einen 

oder anderen „Cinzano on the Rocks“, 

den es damals in den Musikkneipen für 

60 Pfennig gab. Zusammen mit Black 

Music, die TSOP, „The Sound of Philadel- 

Auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden: 

CB 125 Disc, die eine perfekt, die andere mit Patina 


SZENE I 

Honda CB 125 

Seltene Liebhaberstücke: Auch die 

kleinen 125er schmeicheln dem Auge 

mit schönen Details wie dem klassischen 

Cockpit, dem zweifarbigen Tank 

mit poliertem Einfülldeckel und Kunststoffeinsatz 

oder den geschwungenen 

Chrom-Schutzblechen im Stil der 60er 

verkehr überfordert. So fand sich die 

Honda noch im selben Jahr bei ebay wieder, 

mit nur 7711 gefahrenen Kilometern. 

Wo ich über sie stolperte. Daran war 

das kurz zuvor über die Bühne gegangene 

Klassentreffen nicht ganz unschuldig. Auf 

einmal waren sie nämlich wieder da, all 

die Jugend-Erinnerungen. An die bei den 

Eltern verpönte Disco „Black & White“ auf 

der Hauptstraße, den „Moon-Keller“ im 

evangelischen Gemeindehaus, die Mädchen 

in kurzen Röcken oder – ganz verwegen 

– im Bikini am See. Nicht zu vergessen 

„Radar Love“ und die chromblitzenden 

Motorräder vor „Eis-Nagel“. Eine 

Kugel in der Waffel gab es noch für 20 

Pfennig, Lehrlinge leisteten sich da schon 

mal für eine Mark den Früchtebecher mit 

tiefroter Amarenakirsche auf dem Sahnehäubchen. 

Das Leben spielte sich zwischen 

Sportplatz, Baggersee und den Jugendtreffs 

ab, und dazu brauchte man ein 

Transportmittel. Als Schüler musste ich 

mich mit einer Vespa Ciao begnügen, die 

125er-Hondas wurden dagegen von Erstverdienern 

gefahren, sie waren damals 

für mich unerreichbar. Umso mehr blieben 

sie mir im Gedächtnis. Allein die 

Kontrolllampen in den geteilten Instrumenten, 

der doppelte Auspuff ... 

Ich konnte also gar nicht anders als 

diese einst so ersehnte 125er zu ersteigern 

und damit mein erstes „Lottchen“ aus 

dem Kölner Raum wieder zurück nach 

Baden zu holen. Hier machte ich mich 

gleich ans Werk und restaurierte die Disc 

behutsam, wobei ich viel Wert auf Beibehaltung 

der Patina legte. Gründlich saniert 

wurde letztlich nur der Tank. Nach 

zwei Jahren entdeckte ich ein Loch im 

rechten Auspufftopf. Das passte nicht 

zum ansonsten vortrefflichen Zustand der 

Maschine, Ersatz war demnach angesagt. 

Bei der Teilesuche kam ich dann mit dem 

Besitzer einer anderen CB 125 in Kontakt, 

der das Oldtimer-Hobby gänzlich aufgeben 

und neben diversen Teilen auch eine 

komplett restaurierte Disc verkaufen 

wollte. Diese Honda war wirklich perfekt! 

Der Anbieter hatte sie als Scheunenfund 

mit rund 11 000 Kilometern in sehr ordentlichem 

Zustand erworben. Dennoch 

hat er sie komplett zerlegt und neu aufgebaut. 

Der Rahmen wurde pulverbeschichtet, 

vieles neu verchromt oder poliert, der 

Tank innen konserviert, außen neu lackiert 

und liniert, der Motor komplett 

überholt. Außerdem hat er alle Züge und 

Verschleißteile ausgetauscht – mehr geht 

nicht! Diese Disc konnte ich einfach nicht 

stehen lassen, ich musste sie haben. Und 

so hatte ich dann meine „doppelten Lottchen“ 

– die eine perfekt, die andere mit 

leichter Patina. 

Technik und Äußeres sind auf den ersten 

Blick gleich. Doch bei genauerem Hinsehen 

offenbaren sie – wie die Zwillinge 

in Kästners Roman – Unterschiede. Während 

das ehemalige Fahrschulkrad die 

Die Top Ten der Hitparaden 

dominierten die 45er-Singles. Und 

nur ganz selten die 125er-Twins 


sprochen wendige Honda mit ihrem laufruhigen 

und drehfreudigen Paralleltwin 

immer wieder begeistert. Für eine 125er 

klingt die CB außerdem sehr erwachsen, 

ihr ungewöhnlicher Ton fällt sogar Fahrern 

größerer und stärkerer Motorräder 

auf. Gut, bergauf müssen Mann und Maschine 

etwas mehr arbeiten, mit emsigem 

Schalten und viel Drehzahl erklimmt das 

„Lottchen“ aber jeden Gipfel. Dabei quäle 

ich meine „Lottchen“ aber nur selten mit 

Drehzahlen bis an den roten Bereich bei 

10 500 Touren, da klingen sie mir einfach 

zu schrill. Im Solo-Betrieb streift die Drehzahlmessernadel 

daher nur selten über 

die 9000er-Marke. 

Dass mit Sozia und Gepäck selbst eine 

50er zum ernsthaften Gegner für die CB 

wird, wie „Das MOTORRAD“ in Ausgabe 

5/1975 bemerkte, ist mir egal. Ich freue 

mich viel mehr über die exakte Schaltung, 

die standfeste Kupplung und die gute 

Ausstattung mit E-Starter, Scheibenbrem- 

erste Spiegelgeneration trägt, sind bei 

„Lottchen“ Nummer zwei modernere 

Honda-Spiegel montiert. Die Instrumente 

zeigen ebenfalls Abweichungen. Der Tacho 

der komplett restaurierten Honda hat 

einen Tageskilometerzähler mit einem 

Knubbel als Rücksteller, die Anzeige 

selbst unterscheidet sich ebenfalls vom 

Original. Dabei handelt es sich um den 

Tacho einer Honda XL 125, der trotz 

km/h-Beschriftung einen Nutzerhinweis 

in Englisch enthält. Der Tacho ist also ein 

zeitgenössisches Honda-Teil, das später 

montiert wurde – durch das Baukastensystem 

von Honda kein Problem. 

Problemlos ist ebenso das passende 

Attribut für das Fahrverhalten der CB 125. 

Die beiden „Lottchen“ machen mir richtig 

Spaß. Natürlich können beide dem Tempo 

heutiger Motorräder nicht folgen, viel 

mehr als 100 km/h sind nicht drin. Das 

reicht jedoch für genüssliche Touren, wo 

mich die 127 Kilogramm leichte, ausgese 

und den perfekten, ruhig anzeigenden 

Instrumenten. Schon damals veraltet war 

hingegen die Sechs-Volt-Elektrik, aber 

auch damit lässt es sich leben. Ebenso mit 

der Reichweite des Tanks, dessen rund 

neun Liter Inhalt für mindestens 200 Kilometer 

genügen. 

Alles in allem ist die Honda CB 125 

Disc für mich heute das perfekte Entschleunigungsgerät 

im stressigen Alltag, 

das jede Ausfahrt zu einem besonderen 

Erlebnis macht, weil dabei immer die Erinnerungen 

an meine Jugendträume mitfahren. 

Ob es anderen CB-Eignern auch 

so geht? Viele gibt es ja nicht mehr, laut 

Kraftfahrtbundesamt sind in Deutschland 

von der Disc (B6) nur noch 264 Stück zugelassen. 

Dennoch ist die Ersatzteilversorgung 

passabel, das Internet ist eine 

gute Hilfe. Ich werde meinen beiden CB 

125 also noch lange die Treue halten. 

Schließlich können sie nur zusammen 

„Das doppelte Lottchen“ sein. ◻ 

DATEN 

Honda CB 125 (Typ B6) 

Motor: Luftgekühlter Reihenzweizylinder- 

Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, 

je zwei Ventile pro Zylinder, Hubraum 

124 cm³, Leistung 12 PS bei 10 500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Profilteilen 

mit Rohrunterzügen, Telegabel, Schwinge mit 

zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, Reifen 

v/h 2.50-18/2.75-18, seilzugbetätigte Scheibenbremse 

vorn, Trommelbremse hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1280 mm, 

Trockengewicht 127 kg, Tankinhalt 9 Liter 

Höchstgeschwindigkeit: 108 km/h 


SZENE I 

Kawasaki-Sammler Maatz 

Der Küchen 


chef Text 


Rund um klassische Kawasakis hat man schon so 

manches gehört. Aber noch längst nicht alles, wie 

das Oberstübchen von Reinhard Maatz beweist. 

und Fotos von Fred Siemer 


SZENE I 


Statt Essecke: Drei Z1 diverser Bau jahre, 

eine Z 1000, eine Z 1000 FI und eine 

750er-Z2 drängeln sich in der Küche 

Bis zur Eingangstür scheint 

alles sehr normal. Die 

Gegend, das Wohnviertel, 

die Straße, das Grundstück. 

Auch Einfahrt und Garten wirken 

unverdächtig, der Hausherr sowieso. Mit 

offenem Grinsen und markigem Händedruck 

bittet Reinhard Maatz herein. Unter 

anderem besitzt er alle Kawasakis mit 

750 cm³ und mehr Hubraum bis Baujahr 

1979. „Echte Schmuckstücke, die musst 

du sehen“, hat einer gemeint, der Reinhard 

kennt, „Und der Typ ist voll verstrahlt.“ 

Also gut, es zählt zu den angenehmeren 

Wochenendbeschäftigungen, 

sich schöne Kawas anzuschauen. Jedenfalls 

besser als Rasenmähen. Nur wer ist 

hier, bitte, verstrahlt? Reinhard grinst 

immer noch, dann weist er nach oben. 

Nach oben? Man bleibt ja höflich und hält 

seinen Mund, aber meist ist es am schönsten, 

wenn es sofort zur Sache geht, und 

die Garage wäre doch gleich vorm Haus... 

Ziemlich steil, die Treppe, und leicht 

gedreht. In der Einliegerwohnung unterm 

Dach angekommen, öffnet der 55-Jährige 

die erste Tür links, und wer jetzt nicht 

zuckt, der hat wirklich Nerven, denn das 

hast du noch nicht gesehen und ja, ja, 

ja, der Mann ist komplett verstrahlt: Wie 

aus einem Schmuckkästchen funkelt und 

blitzt es dem ungläubigen Betrachter entgegen. 

Metallen, poliert, verchromt, dicht 

an dicht und in diversen Lacktönen. Nach 

dem ersten Erstaunen rattern die grauen 

Zellen. Z-Vierzylinder, frühe und seltene. 

In außerirdischem Zustand. Im ersten 

Stock. Sechs an der Zahl sortieren sie sich 

vor eine sauber holzvertäfelte Dachschrä- 

ge, dazwischen und daneben lagern diverse 

Motoren, unterfüttern das ganze 

Glimmen und Flirren mit ihrer technischen 

Eleganz. Makellos aufgebaut ist 

kein Ausdruck, und man beschließt in 

ehrfürchtiger Andacht: Jetzt bloß die 

Schnauze halten, hier hat einer Ahnung. 

Das hier sind echt Kunstwerke 

Reinhard geht vor. „Sonst sind die natürlich 

abgedeckt“, berichtet er treu. „Schon 

wegen des Lichts.“ Ist klar. Das sind hier 

nämlich gar keine Motorräder, man hat 

sich so was gedacht. Sondern Kunstwerke. 

Aber bevor Reinhard weiter erläutern 

kann, entdeckt der eintretende Besucher, 

dass im Hause Maatz die Kunst in der 

Küche parkt. Ein schmaler Gang nur 

trennt Kawas und Hauswirtschaftszeile. 

Arbeitsplatte, Hängeschränke, alles da. 

Ob im Kühlschrank ein Klarer lagert? Man 

könnte einen gebrauchen, erfährt aber 

stattdessen, wie das alles angefangen hat. 

Damit nämlich, dass Reinhard anno 1976 

eine H2 kaufen wollte. Für jemanden, der 

schon als Bengel und ohne Führerschein 

nicht schnell genug um die Ecken kommen 

konnte, war der giftige 750er-Zweitakter 

genau richtig. Aber irgendwie muss 

dem kaufwilligen Jungspund entgangen 

sein, dass der Dreizylinder nicht mehr im 

Programm war. Und die Z 900, damals 

gerade neu als Nachfolgerin der 1972 vorgestellten 

Z1, zu teuer. Also kam deren 

kleine Schwester her, eine von Detlev 

Louis importierte Z2. 

Eben diese Maschine steckte später 

mal zur Hälfte in einem Opel Ascona. Der 

hatte die Vorfahrt genommen und Rein- 

hard zwei gebrochene Hände. Deshalb 

konnte er nicht zum Bund und dort Kfz- 

Mechaniker lernen. Mit der Nachfolgerin 

lief auch nicht alles rund, Reinhard und 

seine Freundin überlebten in Spanien 

ziemlich unverletzt einen denkwürdigen 

Unfall, an dessen Ende die Z 900 – ebenfalls 

fast unversehrt – in einem Baum hing. 

So was verbindet: Sie hieß bald Frau 

Maatz, er blieb der Kawa treu. Irgendwie 

sogar 1985, als er eine GPZ 900 R erwarb 

und sich von allem Luftgekühlten trennte, 

nur von der 900er nicht. Fünf Jahre stand 

sie einsam neben aktuellen Kawasaki- 

Brennern, dann reichte es. Reinhard lässt’s 

wirklich gerne laufen. „Aber dafür brauch 

ich keine 150 PS.“ Ab ZX 10 verweigerte er 

die Leistungseskalation und verliebte sich 

neu. In seine alte Z 900. Die eine unbändige, 

vorher nie gekannte Sammelleidenschaft 

weckte und bald wieder original 

restauriert war 

Das Wörtchen „original“ spielt hier 

augenscheinlich eine besondere Rolle, 

aber vor der genüsslichen Detailanalyse 


So sieht das aus, 

wenn einer mal 

wirklich praktisch 

denkt. Obwohl: 

Eigentlich gehören 

gute Zylinderköpfe 

und Original-Instrumente 

mittlerweile in 

einen Tresor und 

nicht in den Topfschrank 

oder die 

Tiefkühltruhe 

muss zunächst mal diese eine Frage geklärt 

werden: Warum stehen die schönsten 

Teile jetzt in einer Küche im ersten 

Stock? „Weil die Kinder aus dem Haus 

sind und weil es hier echt trocken ist und 

weil ich den Platz in der Garage für Fahrzeuge 

brauche, nicht für Stehzeuge.“ Die 

Wucht dieser Dreifachbegründung überzeugt, 

eher kleinlaut kommt als Gegenwehr: 

„Und die Treppe?“ Jetzt grinst Reinhard 

wieder. Dafür braucht man Freunde. 

Fünf pro Motorrad. Der Mann ist zwar gelernter 

Maurer, arbeitet aber schon seit 

Jahrzehnten als Kranführer, mit heiklen 

Hievs kennt er sich aus. Nur warum kann 

er so begnadet schrauben? Als Junge hat 

er immer einem Nachbarn über die Schulter 

geschaut, der Bahnmotoren gemacht 

hat. Dann hat er sich eben reingefummelt. 

Nicht nur ins Schrauben, sondern über die 

Jahre auch ins Teile-Beschaffen. Wie aufgezogen 

kann Reinhard berichten, was 

mittlerweile alles selten (Auspuffanlagen 

für die Z 1000), höchstens noch in USA zu 

haben (gute Zylinderköpfe), nur mit ex- 

Die Versorgungslage 

ist bei Reinhard 

Maatz völlig 

entspannt, und 

genau wie andere 

Leute auch erkennt 

er das an 

einem gut gefüllten 

Kühlschrank 

Im Kinderzimmer 

plärren die beiden 

H2, die eine 

original restauriert, 

die andere 

mit gerade mal 

6000 Meilen und 

Originalbereifung

SZENE I 


Anbetungswürdig: Perfekter und liebevoller kann man wohl nicht restaurieren 

trem viel Glück zu kriegen ist (Teile fürs 

Antriebsketten-Schmiersystem der ersten 

Z1) oder fast schon mit Gold aufgewogen 

wird (Kilometer-Tachos für die H2). 

Dem Zuhörer schwindelt, und er ahnt: 

Ein Aufbau im Originalzustand fordert 

nicht nur den Handwerker, sondern vor 

allem den Händler im Manne, und der 

muss sein Restaurierungsobjekt in- und 

auswendig kennen, damit er am richtigen 

Ort oder beim richtigen Forum genau im 

richtigen Moment zuschlagen kann. Reinhard 

ist bestens gewappnet, denn er hat 

alle Mikrofiches. Ein Wahnsinn. Jetzt 

schreitet er auf den Kühlschrank zu. Jau, 

einen Klaren, gute Idee. Schwungvoll öffnet 

die Tür. „Hier“, sagt Reinhard und freut 

sich. Dem Besucher fällt die Kinnlade runter. 

Wo der Schnaps stehen könnte, lagern 

Kawasaki-Schriftzüge, im Gemüsefach 

Blinker und ganz oben die Innereien von 

Instrumenten. „Davon hab ich noch mehr.“ 

Schon gewährt auch der Gefrierschrank 

tiefe Einblicke, und tatsächlich: Statt Bohnen 

und Schnitzel warten heute Drehzahlmesser 

und Tachos auf zweckdienliche 

Verwendung. Die Sinne schwinden, 

eine 73er-Z1 muss als Stütze herhalten, 

aber die Show geht immer weiter: Mit 

einem Motorradschlachter hat Reinhard 

vereinbart, dass er sich alle Kawa-Schrauben, 

-Hülsen und -Distanzstücke angucken 

darf, bevor die weggeschmissen 

werden. Davon sucht er die besten raus 

und arbeitet sie auf, einige lagern matt 

glänzend in Schüben für Haferflocken 

und Zucker, andere im Geschirrfach. Wie 

praktisch so eine Küche sein kann! In den 

Topfschrank passen sogar Zylinderköpfe. 

Was steht im Kinderzimmer? 

Jetzt hilft nur noch die Flucht nach vorn: 

Was ist eigentlich in den anderen Räumen? 

Ungerührt betritt Reinhard den Flur 

der kleinen Dachgeschosswohnung, öffnet 

die nächste Tür. „Das Kinderzimmer.“ 

Ja, und da stehen sie auch schon, die kleinen 

Racker. Eine original restaurierte H2. 

„Das musste ja wohl sein, oder?“ Und eine 

H2 im Originalzustand mit Originalbereifung. 

„Da kann man nicht nein sagen.“ 

Dann bittet der Hausherr in die gute Stube, 

und da steht – ein gedeckter Kaffeetisch. 

Gott sei Dank. Bei der zweiten Tasse 

verrät Reinhard, dass er damals – also 

1990 – gerade noch rechtzeitig und vor allem 

mit der nötigen Entschlossenheit eingestiegen 

ist. „Heute suchen die Leute oft 

wie blöd, und die Preise spielen verrückt.“ 

Außerdem hat er weise Bescheidenheit 

walten lassen: Alles nach Baujahr 1980, 

ab Z 1000 J und Geschwistern also, blieb 

außen vor. „Das ist ja praktisch ein ganz 

anderer Motor.“ Längst hat Reinhard sich 

angewöhnt, auf Anfragen mit einer Gegenfrage 

zu kontern: Was bekomme ich 

dafür? An Teilen, nicht Geld. Womit auch 

geklärt wäre, was ihn besonders fesselt an 

den alten Z-Fours: Er will schrauben, aufbauen. 

Und wenn wieder eines dieser 

epochalen Motorräder fertig ist, will er 

sich freuen. Jedes Mal neu ein alter Jugendtraum, 

schöner als damals. 

Nun ist aber genug gequatscht. 

„Komm, wir gehen in die Garage.“ Prima 

Idee, doch auch Fahrzeuge gucken geht 

hier nicht ohne Überraschungen. Erstens 

steht auf der Bühne eine Zweitakt-250er, 

die seltene KR1 mit wassergekühltem 

Reihenzweizylinder, kurz vor der Vollendung. 

„Ist mir hier um die Ecke zugelaufen.“ 

Zweitens lugt unter alten Wolldecken 

eine wahnsinnig sauber aufgebaute 

Yamaha RD 500 hervor. „Seitensprung, na 

und? Eine Suzuki RG 500 hätte ich auch 

gerne.“ Drittens (siehe Kasten) steht da 

eine Z 1000, die mit original wenig, mit 

endgeil aber sehr viel zu tun hat. „Ich 

wollte mal zeigen, was alles geht.“ Und 

dann die Sechszylinder Z 1300. Fahrbereit 

und schön, aber gemessen am Küchengerät 

noch kein Schmuckstück. Mensch, 

Reinhard, dabei wär‘ die doch wirklich 

was für die gute Stube. 

◻ 

KAWASAKI Z 1000-UMBAU 

Um allen zu zeigen, dass er außer Original auch Umbau kann, hat Reinhard 

Maatz einen Z 1000-Rahmen – als einer der Ersten – mit der Schwinge einer 

ZRX 1100 veredelt, in der das Hinterrad einer ZZR 1100 rotiert und die sich gegen 

Koni-Federbeine abstützt. Vorn kümmert sich eine Gabel aus GPZ 900 R- 

Stand- und ZX 10-Tauchrohren mit Wilbers-Gabelfedern um den Bodenkontakt. 

Die Bremse entstammt ebenfalls einer ZX 10, das Vorderrad einer ZZR 600, 

geführt wird das Ganze am breiten Superbike-Lenker. In einem Z 1 R-Motorgehäuse 

rotiert die leichte Kurbelwelle einer 1973er-Z1, ebenso fanden deren 

hohlgebohrte Nockenwellen Verwendung. Das Gemisch bereiten 29er-Smooth- 

Bore-Mikunis auf, der K & N-Luftfilter sitzt vor dem leergeräumten Luftfilterkasten, 

und auch sonst wurde alles unternommen, 

um Strömungswiderstände zu 

minimieren. Mehr nicht. Leistung? Hat 

Reinhard nie gemessen, auf jeden Fall genug. 


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SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Wer‘s dezent und 

unauffällig mag, 

sollte die neue 

Matchless meiden 

Matchless wiederbelebt 

Rechtzeitig zum 115. Jubiläum der Marke stellen 

die neuen Firmeninhaber auf der Eicma in Mailand 

eine neue Matchless vor: die X Reloaded. 

Matchless Motorcycles, einst von 

Henry Collier und seinen Söhnen 

1899 gegründet, mauserte sich in den 

ersten Jahrzehnten schnell zur bedeutenden 

Weltmarke und zu einem der innovativsten 

Motorradhersteller. 1929 wurde die berühmte 

„Model X“ vorgestellt, mit einem 

herausragenden 990-cm³-V2. Die Matchless-Singles 

wie G3 und G80 entpuppten 

sich nachfolgend als äußerst erfolgreich, 

auch die Parallel-Twins dürfen als Meilensteine 

gelten. Mit dem Kauf von Matchless 

durch die Malenotti-Familie 2012 brach ein 

neues Zeitalter für die Marke an, die nach 

den Erfolgen der 

„Matchless London“- 

Klamottenlinie (von 

vielen Hollywood- 

Topstars getragen) 

nun auch wieder 

Matchless-Motorräder 

hervorbringt. Der renommierte Designer 

Franco Malenotti hat bereits berühmte 

Bikes wie die Laverda Jota und RGS gestaltet 

und zeichnet nun verantwortlich für das 

Design der neuen „Model X Reloaded“. 

Angetrieben wird die Neue von einem 

1916-cm³-V-Twin mit Einspritzung des amerikanischen 

Motorenbauers S&S. Der Zen - 

tral rohrrahmen aus Stahl beherbergt auch 

den Ölvorrat, die vordere Einscheibenbremse 

mit Zwölfkolbensattel erregt ebenso Aufsehen 

wie der von 740 bis 800 Milli meter 

höhenverstellbare Solositz. 

www.matchlesslondon.com 

Fotos: Matchless 

Japan-Deutsche 

Was japanische Designer aus einem 

deutschen Retro-Boxer machen. Bei den 

BMW Motorrad Days in Japan erlebten die 

Zuschauer eine ganz besondere Premiere: 

Vier ganz spezielle R nine T, jeweils umgebaut 

von führenden japanischen Customizing-Firmen, 

wurden zum ersten Mal der 

Öffent lichkeit präsentiert. In weniger als 200 

Tagen entstanden ganz individuelle Kreationen, 

die begeisterten Applaus ernteten. 

Gelungene Hingucker sind sie alle – ob 

„Clubman Racer“: „Ich wollte einen sportlichen 

Café Racer bauen, der auch für die 

Rennstrecke taugt“, „Boxer“: „Der schlanke 

Alutank ist das Hauptmerkmal, die Verkleidung 

ist an ein Rennmotorrad aus den 70ern 

angelehnt“, „Cyclone“: „Ich wollte den 

leichtfüßig wirkenden Charakter eines Tracker-Bikes 

er zielen“ oder die Kreation “Highway 

Fighter“: „Ich habe mir vorgestellt, wie 

BMW-Motorräder in zehn Jahren aussehen 

könnten.“ Ola Stenegard, BMW-Chefdesigner 

der R nine T, zeigte sich begeistert: „Es 

hat mich fast umgehauen. Die Details: irre.“ 

Boxer auf japanisch: Die Custom-Varianten der R nineT „Clubman Racer“, 

„Boxer“, „Cyclone“ und „Highway Fighter“ (v.l.n.r.) können sich sehen lassen 

Foto: BMW 


Bonhams Boliden 

Großes Angebot an exklusiven Klassikern 

bei der Bonhams-Auktion am 19. 

Oktober. Mit über 180 Motorrädern, die 

bei der jährlichen Stafford-Herbst-Auktion 

im Rahmen der Classic Motorcycle Mechanics 

Show unter den Hammer kommen, 

dürfte für fast jeden etwas dabei sein. So 

kann eine einst preisgekrönte (Best Custom 

Bike) Dresda-Honda 900 von 1975, 

Teil einer privaten Sammlung von Bikes der 

70er- und 80er-Jahre, schon für einen erwarteten 

Preis von 8000 bis 12000 Pfund 

(ca. 10300 bis 15500 Euro) den Besitzer 

wechseln. Großes Interesse dürfte auch die 

mit ihrem 998-cm³-V-Twin einst als 

„stärkstes Motorrad der Welt“ gepriesene 

Bikes im Wandel 

der Zeit: Flying 

Merkel von 1914, 

MV Agusta von 

1954 und Dresda- 

Honda von 1975 

Flying Merkel von 1914 wecken, allerdings 

beläuft sich der Schätzpreis hier auf 

etwa 50000 bis 70000 Pfund (ca. 65000 

bis 90000 Euro). Mit erwarteten 55000 bis 

75000 Pfund (ca. 71000 bis 96000 Euro) 

noch etwas teurer werden dürfte der rare 

MV Agusta-Ex-Werksrenner von 1954 mit 

dem 125er-Twin-Cam-Motor. Er ist Teil 

einer privaten Sammlung des einstigen 

TT-Rekordhalters Maurice „Mole“ Benn, 

die aus sieben MV Agustas besteht, die 

allesamt versteigert werden sollen. 

Weitere Highlights sind unter anderem 

ein 600er-Premier-V-Twin von 1909, eine 

490-cm³-Norton 16H von 1924 

und eine 349-cm³-AJS Big Port von 1926. 

Fotos: Bonhams 

Rolling Stone 

Die neue Moto Guzzi-Baureihe 

V7 II (Due) glänzt mit neuen 

Details und verbesserter Technik. 

Der Small-Block-Motor verfügt 

über ein neues Sechsganggetriebe 

und eine überarbeitete, nun leichtgängigere 

Kupplung. Für mehr 

Sicherheit sorgen das Zweikanal- 

ABS und eine Traktionskontrolle 

namens MGCT. Der 90-Grad-V2 

wurde um vier Grad nach vorne geneigt 

und zehn Millimeter tiefer 

montiert – dies soll Aussehen und 

Kniefreiheit verbessern. Für mehr 

Komfort sorgen auch die nun 25 

Millimeter tiefer angebrachten Fußrasten. 

Besonders das gezeigte 

MODELL STONE (neben den Modellen 

Special und Racer), aufs 

Wesent liche beschränkt, aber in 

den typischen Farben der 70er-Jahre, 

dürfte eingefleischten Guzzi- 

Fans gefallen, wenn es ab November 

2014 auf den Markt kommt. 

Foto: Moto Guzzi 

Ein im Rennen getragener 

Arai-Helm von Racing-Legende 

Barry Sheene kommt 

(u.a. neben seiner Dainese- 

Rennkombi) ebenfalls am 

19. Oktober bei Bonhams 

unter den Hammer 

TERMINE 

OKTOBER 

17.-19. 10.: Oldtimertreffen des Z-Club-Germany 

e.V. für alle klassischen Motor räder aus den 

Jahren 1960 bis 1985; Rund um den Solitude- 

Turm am Glemseck bei Leonberg, 71229 Leonberg, 

Tel. 0 71 52/7 17 20, www.youngtimerbikes.de 

19.10.: Oldtimertreff am historischen Zentrum; 

Engelsstraße 10/18, 42283 Wuppertal, 

Tel. 0172/9 53 11 92, www.avd-wtal.de 

19.10.: 25. Veteranen-Teilemarkt im Speedwaystadion; 

24616 Brokstedt, Tel. 04324/883858 

25.10.: Saisonabschlussfahrt ab dem Motorrad- 

Museum; 56410 Montabaur, Tel. 026 02/4327, 

www.motorrad-museum-montabaur.de 

25.10.: 11. Vorkriegsteilemarkt; (Autobahn A 72, 

Abfahrt 8), 08233 Treuen, Tel. 0175/1 79 39 48 

25./26. 10.: Oldtimer- und Teilemarkt in der 

Vestlandhalle & Freigelände; 45659 Recklinghausen, 

Tel. 0202/30 08 48 

NOVEMBER 

2.11.: „Das kleine Museum der Oldieträume“ 

(Mopeds & mehr); von 10 bis 18 Uhr, 

79777 Ühlingen, Tel. 0162/7 75 35 05 

8./9.11.: 45. Oldtimermarkt für Schrauber & 

Sammler in der Kopernikus-Aula; 

53773 Hennef, Tel. 0179/3 92 77 47, 

www.oldtimertage-hennef-sieg.de 

9.11.: Motorradteilemarkt „Karl am Kanal“; 

Wallstraße 52, 45899 Gelsenkirchen, 

Tel. 0172/6 19 45 76, 

www.herber-nrw.eu 

15.11.: Oldtimermarkt Klassik-Technik; 

Mehrzweckhalle, 71083 Herrenberg, 

Tel. 097 21/4 14 55, 

www.oldtimermarkt-klassik.de 

22./23.11.: 8. Veteranen-Motorradausstellung 

in der Festhalle; 76831 Heuchelheim, 

Tel. 063 49/17 39 

30.11.: 8. Mopedteilemarkt in der Schillerhalle 

(Teile und Komplettfahrzeuge); 

66978 Donsieders, 

Tel. 0178/2 13 14 53 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 



MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

YOUNGTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450 

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen 

mit den Experten von classic-analytics 

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben 

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970 

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um 

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt 

zu vermitteln, geben wir darüber 

hinaus die ehemaligen Neupreise des 

letzten Modelljahres in D-Mark an. 

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier 

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien 

Originalzustand befinden und nur 

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. 

Verbrauchte Kräder mit deutlichen 

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit 

bekommen dagegen die Zustandsnote 

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare 

Restaurierungsbasis dar. 

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

auch mal deutlich überschritten werden 

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile 

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten 

einen entsprechenden Nachlass. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

BENELLI 

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800 

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2500 700 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4500 1400 

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 2500 700 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900 

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3500 1100 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900 

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 4100 1400 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000 

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 5300 1900 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500 

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 3800 1200 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300 

750 Sei 9820 1973-77 55/75 11 000 4300 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200 

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 10 100 4000 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800 

BIMOTA 

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800 

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900 

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 7500 1800 

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5100 1800 

BMW 

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600 

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000 

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400 

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300 

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Juni 2014 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400 

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300 

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400 

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500 

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600 

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000 

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5300 1800 

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600 

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800 

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900 

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5300 1900 

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 900 

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000 

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000 

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000 

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100 

BSA 

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200 

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600 

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800 

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300 

CAGIVA 

SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600 

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600 

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700 

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700 

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800 

DUCATI 

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4400 1900 

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5800 2400 

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7200 2700 

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3800 1500 

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7700 2900 

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 4000 1500 

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4900 2000 

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5100 2100 

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 200 7000 

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400 

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000 

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800 

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 37 500 20 000 

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 25 000 12 500 

851 S 29 990 1988-89 75/102 6200 2800 

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500 

900 SS 12 028 1975-82 53/72 21 000 8000 

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 7500 2900 

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 7700 3000 

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600 

900 S2 12 361 1983-84 48/65 7000 3200 

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000 

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400 

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200 

ENFIELD INDIA 

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500 

GILERA 

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

HARLEY-DAVIDSON 

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100 

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800 

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900 

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200 

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800 

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900 

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100 

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900 

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900 

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500 

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800 

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000 

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 600 5400 

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300 

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300 

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300 

HERCULES 

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800 

HONDA 

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600 

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400 

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300 

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400 

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200 

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500 

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200 

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300 

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400 

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100 

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400 

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500 

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400 

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600 

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100 

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 1000 200 

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400 

NX 250 7080 1988-94 19/26 1600 400 

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700 

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600 

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500 

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200 

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200 

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500 

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600 

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000 

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400 

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500 

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300 

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200 

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500 

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300 

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300 

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800 

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200 

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600 

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500 

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600 

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600 

FT 500 4699 1982-84 20/27 1300 400 

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700 

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400 

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500 

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 2500 800 

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500 

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600 

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500 

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200 

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500 

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 3800 1600 

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800 

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800 

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700 

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400 

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 4500 1500 

CB 650 6972 1979-83 46/63 3700 1500 

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 1700 400 

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2100 600 

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600 

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600 

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000 

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800 

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 600 

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800 

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100 

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600 

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800 

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5900 2100 

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800 

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100 

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700 

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600 

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700 

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600 

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800 

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800 

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18 600 12 300 

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100 

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 1100 

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 3900 1300 

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 2900 1000 

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000 

CBX 11 262 1978-81 74/100 8000 3500 

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300 

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 7400 3100 

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 2600 800 

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100 

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 3500 1300 

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 6400 2300 

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 8100 4000 

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600 

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 8400 4100 

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700 

JAWA 

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400 

250 California 2190 1969-74 12/16 3600 600 

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2900 700 

350 California 2790 1969-74 17/23 3700 600 

KAWASAKI 

KH 125 2798 1977-81 7/10 900 200 

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1100 200 

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1200 200 

Z 200 2900 1977-79 13/17 1300 200 

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3200 1200 

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300 

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1100 200 

KL 250 3530 1977-84 13/17 1100 200 

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1200 200 

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 1300 300 

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200 

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1200 200 

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200 

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 3500 1300 

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300 

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300 

Z 400 4020 1974-79 20/27 3100 1100 

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200 

Z 440 5110 1980-84 20/27 2600 1000 

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 3100 1100 

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600 

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900 

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600 

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 3300 1100 

Z 500 6218 1979-80 37/50 2700 1000 

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 2500 700 

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700 

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200 

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200 

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600 

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700 

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700 

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 4100 1700 

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2700 1000 

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3900 

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2800 1000 

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2000 600 

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2000 600 

VN 750 10 690 1986-90 48/65 2500 700 

Z 750 6500 1976-79 38/51 5100 1900 

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 2400 700 

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 1600 400 

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 1500 400 

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1900 

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2900 1000 

900 Z1 8500 1972-75 60/82 7800 3400 

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3500 1200 

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3300 1100 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2700 1000 

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7400 2500 

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 7400 2500 

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 7200 2400 

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3500 1300 

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 3200 1100 

Z 1000 R k.a.* 1983 74/100 3100 1100 

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 1000 

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 2900 1000 

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2700 900 

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3100 1100 

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900 

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200 

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000 

LAVERDA 

500 6860 1976-80 33/45 3300 1200 

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300 

750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800 

750 SF 6800 1971-73 45/61 8100 4900 

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900 

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 18 200 9700 

1000/3C 9600 1973-75 57/78 5100 2400 

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 5100 2400 

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 6600 3200 

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 6800 3400 

1000 SFC 16 970 1985 70/95 6800 3200 

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600 

MOTO GUZZI 

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300 

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000 

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1600 

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3900 1700 

V 65/II 7888 1981-87 37/50 2800 1000 

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 7600 4400 

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9800 4800 

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300 

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 8500 4500 

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7800 4400 

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 7600 4500 

850 T 7160 1974-75 42/57 8000 4500 

850 T3 9200 1975-80 43/59 6200 3100 

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 8300 4600 

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4800 2000 

850 T5 10 550 1983-88 49/67 5900 2400 

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900 

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200 

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 6400 3800 

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 8100 4500 

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 5200 2800 

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 7100 3600 

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500 

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200 

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 7200 3600 

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200 

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600 

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

MOTO MORINI 

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000 

250 T 3960 1977-80 13/17 2800 1100 

250 J 4995 1980-85 17/23 3400 1300 

3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600 

3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200 

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 1100 

500 T/S 7040 1978-81 30/41 7100 3500 

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7800 4100 

MV AGUSTA 

125 Sport 3135 1975-77 9/12 3800 1500 

350/Sport 5252 1970-79 20/27 5900 2600 

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600 

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200 

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800 

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200 

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500 

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 42 500 28 100 

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 0 

MZ 

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200 

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 300 

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2500 1000 

ETZ 150 k.a.** 1985-91 9/12 1100 200 

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2600 1100 

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000 

TS 250 2490 1973-76 14/19 2400 800 

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 2300 800 

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1400 300 

NORTON 

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8600 3800 

Commando 850 6800 1973-77 37/51 8400 3700 

SUZUKI 

GP 125 3031 1978-81 7/10 1000 200 

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1500 300 

RV 125 3522 1977-81 6/8 1500 300 

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200 

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200 

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200 

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200 

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 2000 600 

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300 

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 1600 

RGV 250 9590 1988-93 43/58 3500 1500 

TS 250 4461 1972-81 13/17 1900 400 

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300 

SP 370 4590 1978-80 20/27 2400 800 

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200 

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1100 200 

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200 

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 900 

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300 

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300 

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300 

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800 

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800 

GT 500 4870 1976-77 28/38 3500 1300 

RG 500 12 184 1984-89 70/95 7600 3200 

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2700 1000 

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 2700 1000 

GSX 550 6999 1982-88 37/50 2700 1000 

GT 550 5420 1972-77 35/48 4500 1700 

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900 

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900 

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2700 1000 

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2500 800 

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100 

VS 750 11 250 1986-91 37/50 3200 1100 

GS 750 7190 1976-80 46/63 2900 1100 

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900 

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900 

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800 

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 5500 2100 

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 5900 2200 

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400 

GT 750 6900 1972-76 51/70 7800 3400 

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 1000 

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3500 1300 

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1300 

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 6900 2700 

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 3500 1300 

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 3300 1200 

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500 

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100 

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 5800 2100 

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 7800 3600 

TRIUMPH 

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100 

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700 

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900 

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400 

YAMAHA 

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600 

RD 125 2585 1974-76 13/17 1400 300 

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200 

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1300 300 

RD 200 3523 1975-80 13/17 1500 300 

DS 7 3245 1971-73 22/30 2600 900 

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400 

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 1200 200 

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200 

SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200 

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800 

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700 

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200 

XS 250 4193 1978-80 13/17 1900 700 

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200 

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200 

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2600 900 

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500 

XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300 

XS 360 3952 1976-78 20/27 2000 700 


DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 1900 400 

RD 400 4640 1976-80 32/43 3300 1200 

XS 400 4868 1978-82 20/27 2100 800 

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1700 400 

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700 

RD 500 12 070 1984-89 65/88 7600 3400 

SR 500 6160 1978-99 20/27 3500 1300 

XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 1100 

XT 500 6610 1976-90 20/27 3500 1300 

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200 

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800 

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 400 

XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300 

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200 

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700 

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900 

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100 

XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400 

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900 

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700 

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4500 1800 

XS 650 6505 1975-83 37/50 4100 1700 

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3100 1000 

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2200 700 

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2400 700 

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200 

TX 750 5995 1972-74 46/63 2800 1000 

XS 750 7318 1976-80 54/74 4700 1900 

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000 

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 2800 1000 

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700 

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 2500 700 

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800 

XS 850 7915 1980-82 58/79 4700 1900 

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100 

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100 

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200 

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800 

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900 

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800 

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 4800 2000 

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4100 1800 

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800 

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100 

V-Max k.a.** 1984-02 107/145 4900 2000 

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 3700 1500 

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600 

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Foto: Tichatschek 

LESERBRIEFE 

Foto: Dinschuh 

Ostzonaler Nachbau der BMW R 12 

Foto: Wiengarn 

Legal: CX 500-Café Racer aus Bergkamen 

Foto: Wolf 

Zonen-Boxer 

Jörg Birkholz weiß eine Antwort auf 

Franz Dinschuhs Leseranfrage zum 

Boxermotor mit Königswellenantrieb. 

MOTORRAD Classic 7/2014 

Hallo, vielleicht kann ich weiterhelfen. Es 

geht um die Anfrage von Franz Dinschuh 

in der letzten Ausgabe. Hier handelt es 

sich um einen Motor der BMW R 12. Dieser 

wurde in der sowjetisch besetzten 

Zone nachgebaut. Er wurde auch im Dreirad 

(Torpedo Blitz) eingebaut und als Antriebs-Aggregat 

für Landmaschinen in 

den 50er-Jahren benutzt. 

Jörg Birkholz, 12435 Berlin 

Breites Grinsen 

Leser Dahms hatte Spaß an der Geschichte 

über die Suzuki RV-Modelle. 


Hallo Classic-Freunde, vielen Dank für 

den Bericht über die RV-Modelle. Hatte 

selbst eine 50er als Mokick mit Einzelsitzbank. 

Ein Kolbenschaden sorgte für die 

zweite Übergröße und 51 cm³. Die richtige 

„Frisur“ brachte allerdings die Vergrößerung 

des Einlasskanals im Kurbelgehäuse 

von 6 auf 10 Millimeter Durchmesser. 

Dann die größte Übersetzung von Suzuki 

montiert, und der kleine Gummiwutz lief 

mit 65 km/h in den roten Drehzahlbereich 

(Armaturen mit Drehzahlmesser montiert). 

Nach dem Weiterverkauf montierte 

der neue Besitzer fremde Ritzel, und die 

Karre lief dann zirka 80. Später besaß ich 

auch noch eine 125er. Höchstgeschwindigkeit 

war nicht wirklich deren Stärke, 

aber der coole Auftritt, außerdem war sie 

saubequem. Und hatte damals den breitesten 

Hinterreifen auf einem Moped. 

Peter Dahms, 24229 Schwedeneck 

Gleiche Idee 

Sven Wiengarn steht ebenfalls auf die 

Honda CX – und auf Café Racer. 


Sehr geehrte MOTORRAD Classic-Redaktion, 

mit viel Interesse und Freude habe 

ich Ausgabe 7/2014 wieder einmal an 

zwei Tagen förmlich verschlungen. Besonders 

gefreut habe ich mich beim Lesen 

des Artikels über Albert Weishäupl und 

seinen Honda CX 500-Café Racer, denn 

genau dieses Projekt sind wir (Kumpel 

Thomas, mein Vater Andreas und ich) vor 

zwei Jahren auch angegangen. Und so ist 

es immer wieder schön zu sehen, was andere 

aus diesem Bike so alles herausholen. 

Bei uns hatte die Wahl der CX einen 

anderen Hintergrund. Besagter Kumpel 

Thomas liebäugelte schon länger mit der 

Moto Guzzi V 50 Monza meines Vaters, 

diese wollte er so ähnlich herrichten wie 

meinen Ducati 900 SS-Café Racer. Da sich 

mein Vater nicht von seiner Guzzi trennen 

wollte, suchten wir nach einer Alternative. 

Und stießen auf die CX 500. 

Vor zwei Jahren waren diese Motorräder 

noch sehr günstig zu bekommen, 

Thomas zahlte 400 Euro für ein „sehr“ gebrauchtes, 

aber fahrtüchtiges Exemplar 

mit 50 000 Kilometern. Da wir in Deutschland 

leben, stand bei unserem Umbau von 

vornherein die Straßenzulassung ganz 

oben auf der Liste. Der Rahmen im Heck 

wurde nach vorheriger Absprache mit 

dem Prüfingenieur gekürzt. Da man am 

Rahmen (offiziell) nicht schweißen darf, 

haben wir nicht den Rahmen an den Sitz 

angepasst, sondern den Höcker um den 

Rahmen gebaut. Alle anderen verbauten 

Teile haben eine Zulassung oder ABE. Da 

wir die CX mit Stummellenkern ausgestattet 

haben, wollten wir die originale 

Lenkerbefestigung samt Sicherungskasten 

nicht mehr im Cockpit sehen. Die einfachste 

und schönste Variante war die 

Verwendung der Gabelbrücken einer 

Honda CM 400 T. Diese passen auf die Gabel 

der CX 500 und wirken viel schlanker. 

Von der CX 500 C stammen die Seitendeckel, 

sie besitzen eine schönere Linie. 

Thomas ist seit dem Umbau mehr als 

10 000 Kilometer gefahren, das Bike 

macht noch genau so viel Spaß wie am 

ersten Tag. Ich habe Bilder beigefügt, vielleicht 

gefällt ja auch unser Umbau. Nicht 

so radikal wie von Herrn Weishäupl, der 

einen super Job gemacht hat, aber dafür 

im eleganten Stil mit Straßenzulassung. 

Mehr Bilder von unseren Projekten gibt es 

im Internet unter http://cafe2ride.de. Mit 

freundlichem Gruß 

Sven Wiengarn, Bergkamen 

Denkmal zu Ehren von Rupert Hollaus 

Unvergessen 

Auch in seiner Heimat erinnert man 

sich an den ersten österreichischen 

Motorradweltmeister Rupert Hollaus. 


Sehr geehrte Redaktion, vielen Dank für 

den Artikel über Rupert Hollaus. Da ich in 

der Nähe seines Heimatortes wohne, erlaube 

ich mir ergänzend zum Artikel ein 

Foto des Denkmals beizufügen, das man 

in Traisen zu seinen Ehren errichtet hat. 

Es steht in Traisen an der Mariazeller Straße 

(B 20) auf dem Hollausplatz. Am Denkmal 

ist eine Tafel angebracht, die Hollaus 

als „Österreichs ersten Motorradweltmeister“ 

bezeichnet. So weit mir bekannt, 

ist er bis heute auch der einzige. Das Foto 

habe ich selbst gemacht, sie können es 

gerne veröffentlichen. Mit freundlichen 

Grüßen 

Gottfried Tichatschek, 

A-2351 Wiener Neudorf 

Velocette-Autor 

Leser Maarten Mager hat einen Artikel 

in Classic entdeckt, den er einst für 

„DAS MOTORRAD“ geschrieben hat. 


Guten Tag, es hat mich gefreut in Nummer 

7/2014 auf den Seiten 78/79 meinen Artikel 

von 1966 über die Velocette Thruxton 

mit dem schönen Titelbild wieder zu sehen. 

Es ist ein tolles Motorrad. Der Besitzer, 

Per Smedberg, lebt noch und fährt 

heute eine Guzzi V 65. Auch ich (bin nun 

76) fahre noch regelmäßig Motorrad, im 

Stall stehen ein Guzzi-Gespann, eine Beta 

Alp 04 und eine Fantic Trial 240 von 1984 

(siehe Bild), mit der ich mich noch an 

Classic-Veranstaltungen beteilige. Um 

auch geistig nicht einzuschlafen, betreibe 

ich den norwegischen Wilbers-Import. Ihre 

Zeitschrift abonniere ich (noch) nicht, 

bin aber MOTORRAD-Abonnent seit 1958. 

Besten Gruß 

Maarten Mager, N-4768 Engesland 


Foto: Mager 

JAHRESABO 

Willkommen im Club! 

Breit-Reifen: Suzuki RV 125 Maarten Mager: 

Mehr Ost-50er! 

Noch ein Rückblick auf die 50er-Jahre. 


mit 76 über Stock und Stein 

Hallo liebe MOTORRAD Classic-Redaktion, 

auch mir kamen beim Lesen Eures Artikels 

über die 50er-Kleinkrafträder unvergessliche 

Jugenderinnerungen hoch. Meine Zweiradleidenschaft 

begann 1974 ebenfalls mit satten 

50 cm³ Hubraum auf einem gebrauchten 

Simson KR 50 (50er-Kleinroller, 2,1 PS, 50 

km/h, Zweigang-Handschaltung). Ich war 15 

Jahre jung und verzichtete auf die damals 

unter Jugendlichen allgemein übliche Tanzschule 

zugunsten der Fahrschule für den Mopedschein. 

Seit ich denken kann, bin ich unheilbar 

mit dem „Motorradvirus“ infiziert, 

hatte bis zum heutigen Tag immer mindestens 

ein zweirädriges Kraftfahrzeug in meinem 

Besitz. Heute stehen in meiner Garage 

meine drei Traummopeds: BMW R 1150 R 

(2003), MZ RT 125 (2004) und mein Oldtimer- 

Schätzchen MZ ES1 50/1 Trophy von 1973. 

Leider hat Euer toller Beitrag über Kleinkrafträder 

einen Makel, denn er findet ausschließlich 

im Westen statt. Und das ist eben 

nur die halbe Wahrheit, denn auch wir in der 

damaligen DDR hatten zu jener Zeit eine lebhafte 

50er-Szene. Zwar nicht mit der bunten 

Markenvielfalt des Westens, dafür mit einer 

ordentlichen Modellvielfalt wie SR1, SR2, KR 

50, Spatz, Star, Habicht, Sperber, Schwalbe 

(KR51), S 50, S 51/S 70, SR 50/SR 80 von Simson 

oder von JAWA die 05, 20 und 50 Mustang 

aus der damaligen CSSR. Vielleicht findet 

Ihr demnächst auch mal die Muse, einen 

ebenso emotionalen Artikel über die 50er- 

Szene der ehemaligen DDR zu bringen. Ich 

glaube, auch wir haben es verdient, in der 

deutschen Kleinkraftrad-Historie erwähnt zu 

werden, auch wir sind Deutschland! Mit 

freundlichen Grüßen aus der schönen Hansestadt 

Rostock 

Michael Rexroth, Rostock 

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Redaktion MOTORRAD Classic, 

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AUF ACHSE I 

Suzuki GS 400 


Export- 

Schlager 

Einst eroberte die GS 400 auch hierzulande die Herzen 

der Motorradfahrer, für viele war sie die erste „richtige“ 

Maschine. Heute gehört die kleine Suzuki bei uns 

jedoch zu den Raritäten. Tausende wurden wieder zurück 

nach Japan verschifft. Weil sich die 400er in ihrer 

Heimat mittlerweile kultiger Verehrung erfreut. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: jkünstle.de 

Mal heißt sie Margarethe, 

mal nennt sie 

sich einfach nur 

Maggy. Wer in den 

Weiten des Internets nach einer Suzuki 

GS 400 fahndet, stößt irgendwann fast 

zwangsläufig auf sie. Und auf andere 

Suchende. Nur auf Suchende. Denn der 

Markt in Deutschland, ja in ganz Europa, 

ist weitestgehend abgegrast, die GS 400, 

bei uns ehedem das „Brot-und-Butter“- 

Motorrad schlechthin, ist verschwunden. 

Heimlich, still und leise. 

Nur ganz wenige haben in den letzten 

Jahren bemerkt, welch Dramatik sich 

hinter den so unverfänglich klingenden 

Suchanzeigen von Maggy & Co. verbirgt. 

Jetzt ist es zu spät, einige clevere Exporteure 

haben längst ihren Reibach gemacht. 

Und zig Tausende der hübschen 

Japanerin gewinnbringend wieder zurück 

nach Japan verkauft, wo sie sich in der 

Motorrad-Szene als begehrenswertes 

Kulturgut einer hohen Nachfrage erfreut. 

Das ist gewiss nicht verwerflich. Aber 

irgendwie schade. 

Findet auch Frank Lutz, der sieben GS 

400 sein Eigen nennt. Und sich für kein 

Geld der Welt von seinen Schätzen trennen 

würde. Schon zu Zeiten des großen 

Leistungs-Hungers hat der Franke nämlich 

festgestellt, dass auch Brot und Butter 

satt machen kann, wenn man es so 

schmackhaft serviert bekommt wie bei 

Suzukis kleinem Viertakt-Twin. 

Genau 30 Jahre ist es jetzt her, als der 

Radio- und Fernsehtechniker seine erste 

GS 400 gebraucht erstanden hat – für sehr 

kleines Geld, wie er heute schmunzelnd 

anmerkt. Wie zuvor schon mehrfach exerziert, 

wollte er auch das etwas mitgenommene 

1976er-Modell wieder aufbretzeln 

und verkaufen, um damit sein Motorrad-Hobby 

zu finanzieren. Doch bei der 

Suzuki ist er hängen geblieben, ihrer 

Schönheit erlegen. „Die GS 400 ist für 

mich ein unheimlich ästhetisches Motorrad, 

die zeitlose und ausgesprochen harmonische 

Linienführung begeistert mich 

bis heute. Ein Traum, vor allem mit 

Chromschutzblech und Speichenrädern!“ 

Die Technik ist absolut robust 

Es war der Beginn einer intensiven Leidenschaft, 

die bis heute ungebrochen ist, 

wie man beim Blick in die Garage des 

52-Jährigen unschwer erkennen kann. 

Dort teilen sich die sieben 400er den Platz 

nicht nur mit diversen anderen Suzuki 

GS- und GT-Modellen, sondern auch mit 

unzähligen Ersatzteilen und Motoren, die 

der Suzuki-Fan im Lauf der Jahre angesammelt 

hat. Oder besser gesagt: vor 

dem Verschrotten gerettet hat. „Damals 

hat sich keiner für diese Motorräder interessiert, 

es waren typische Gebrauchs- und 

Verbrauchsmotorräder, die ich oft für ein 

paar Mark erstanden habe, selbst Teile 

waren spottbillig“, erinnert sich Frank. 

Rund 25 bis 30 Maschinen hat er ausgeschlachtet, 

mehr als genug, um seinen 

Bedarf zu decken, zumal sich die Technik 

des Zweiventil-Zweizylinders als ausgesprochen 

solide erwiesen hat. „Eine GS 

400 läuft ewig, konstruktiv ist der Zweizylinder 

eigentlich überdimensioniert 

und nahezu unzerstörbar“, weiß Frank 

aus seiner langjährigen Erfahrung. 



AUF ACHSE I 

Suzuki GS 400 

Eng verwandt mit der 750er 

Suzuki wollte 1976 eben auf Nummer 

sicher gehen. Schließlich war die GS 400 

nach der kurz zuvor präsentierten Vierzylinder-750er 

erst das zweite Viertaktmotorrad 

des japanischen Herstellers, der 

in dieser Hinsicht der Konkurrenz deutlich 

hinterherhinkte. Der erste Aufschlag 

musste also sitzen, um im Spiel zu bleiben. 

Er passte perfekt. Sowohl bei der viel gelobten 

750er als auch bei der 400er, deren 

aufwendig gemachter Twin viele Gemeinsamkeiten 

mit dem robusten Vierzylinder 

aufwies (siehe „Im Detail“ Seite 75). 

Das üppige Technik-Paket mit zwei 

obenliegenden Nockenwellen, Wälzlager- 

Kurbeltrieb und Ausgleichswelle gab es 

natürlich nicht zum Dumpingpreis. So 

war die GS 400 in den ersten Jahren immer 

einen Tick teurer als die japanische 

Zweizylinder-Konkurrenz in der damals 

sehr populären, weil versicherungsgünstigen 

27-PS-Klasse. In Letztere passte die 

GS 400 erst ab Frühjahr 1977, als Suzuki 

mit zahmeren Nockenwellen sieben der 

ursprünglich 34 PS kappte. Eignern 

früherer Exemplare bot Suzuki damals 

wahlweise die kostenlose Drosselung im 

Tausch gegen die 34-PS-Nockenwellen 

an. Wer jene behalten wollte, musste die 

Einbaukosten aber komplett bezahlen. 

Frank hat sich diesen Aufwand bei 

seiner ersten GS gespart. Der Lohn: eine 


Eingeschränkte Symbol-Kraft: Das im linken Motordeckel dargestellte Schaltschema stiftet 

eher Verwirrung. Da loben wir doch viel lieber die exakte Darstellung des Zweizylinders 

im offiziellen Werkstatthandbuch, die einen guten Einblick in die robuste Technik gibt 

laut MOTORRAD-Messung (Heft 9/1977) 

um rund 20 km/h höhere Spitze und mehr 

Biss bei hohen Touren. Den bekomme ich 

allerdings nicht zu spüren. Für die Fotos 

habe ich lieber ein völlig originales 27-PS- 

Exemplar aus Franks Sammlung ausgewählt. 

Seine Ur-GS hat er damals nämlich 

ein wenig individualisiert. „Vor 30 Jahren 

war das eben noch interessanter als ein 

perfekter Originalzustand“, kommentiert 

er meine Entscheidung gelassen. 


AUF ACHSE I 

Suzuki GS 400 

Seltenes Stil-Leben: So eine bunte Vielfalt 

an GS 400 findet man heute kaum noch 

Gedrosselte Dynamik 

Und rät auch mir zu einer Portion Gelassenheit, 

als ich mich in den komfortablen 

Sattel des blauen Fotomodells schwinge, 

das dem 1978er-Jahrgang entstammt. 

Auch er weiß, dass 27 PS heute niemanden 

mehr vom Hocker reißen. Zu meiner 

Überraschung leidet unter den Drosselmaßnahmen 

jedoch eher mein Vorurteil 

als der Fahrspaß. Es hat allerdings eine 

Weile gedauert, bis ich mich auf die sanfte, 

gleichmäßige Leistungscharakteristik des 

Zweizylinders einlassen konnte. 

Speziell auf breiten, gut ausgebauten 

Bundesstraßen oder gar Autobahnen bekommt 

man auf so einem 27-PS-Motorrad 

doch recht anschaulich gezeigt, wie 

schnell der Verkehr heute geworden ist. 

Je enger und winkeliger die Strecken, 

desto eher lernt man jedoch die gleichmäßige 

Leistungsentfaltung der Drossel- 

Suzi zu schätzen. Der ist es nämlich ziemlich 

egal, in welchem Gang sie durchs Winkelwerk 

getrieben wird, selbst im sechsten 

gibt es ab 2500 Touren – oder 45 km/h – 

unerschütterlichen, ruckfreien Vortrieb. 

Allein dessen Intensität lässt sich über das 

exakte und leicht schaltbare Getriebe va- 

MODELLPFLEGE SUZUKI GS 400 

Hier hat uns Frank die wichtigsten Änderungen bei 

den GS 400-Jahrgängen aufgelistet. Seine Favoriten 

sind die ersten Modelle: „Die GS 400 hatte keinerlei 

Kinderkrankheiten, war 1976/77 am besten verarbeitet 

und ausgestattet. Fast alle späteren Änderungen 

zielten daher vor allem auf Einsparungen bei 

den Fertigungskosten. Das zeigt sich insbesondere 

ab 1979, da hat die Qualität von Lack und Schweißnähten 

deutlich nachgelassen.“ 

1976/77: GS 400 B (Fahrgestellnummer: GS400- 

10001 bis 30705). Farben: Stardust Silver Metallic, 

Candy Calypso Red, Andes Blue Metallic ohne Tankdekor. 

Schwarze Seitendeckel, Bremsscheiben zweiteilig, 

vernietet (6,7 mm dick). Armaturen verchromt 

mit schwarzer Abdeckung unten, digitale Ganganzeige 

mit Siebensegmentanzeige, Auspuffanlage 

zweiteilig ohne Interferenzrohr, starre Fahrerfußrasten, 

Schmiernippel an der Schwinge, Zugang 

zum Ölpumpensieb über separaten Deckel an der 

Motorunterseite. Lenkerschalter aus Alu, Anlasserabdeckung 

verchromt, Sitzbankbezug mit Längsstreifen, 

Drosselung von 34 auf 27 PS nur über 

Nocken wellen. GS 400 XB: wie GS 400 B, aber mit 

Trommelbremse der T 250 im Vorderrad, ohne Anlasser. 

1978: GS 400 C/EC (Fahrgestellnummer C: GS400- 

30705 bis 58411, EC: GS400-500001 bis 502463). 

Farben: Black, Candy Florida Blue, Stardust Silver 

Metallic, Marble Straight Red, Pure White mit 

schmalen Dekorstreifen am Tank. Änderungen 

gegen über B: Bremsscheibe einteilig (6 mm), Armaturen 

schwarz mit verchromter unterer Abdeckung, 

Ölpumpensieb von außen nicht mehr zugänglich, 

neue 2-in-2-Auspuffanlage mit Interferenzrohr, 

Krümmer und Auspuff nun verschweißt, Lenkerschalter 

aus Kunststoff, Anlasserabdeckung silbern lackiert, 

im Laufe des Modelljahres Umstellung bei der 

Gang anzeige auf einzelne Leuchten, Schmiernippel 

an Schwinge entfällt, geänderte Vorderradnabe, Kabelbaum 

geändert. Drosselung auf 27 PS über andere 

Nocken wellen und dickere Fußdichtung. EC: Gussräder, 

Trommelbremse hinten, Ø 160 statt 180 mm. 

1979: GS 400 N/EN (Fahrgestellnummer N: ab 

GS400-58412, EN: GS400-502494 bis 505115). 

Farben: Black, Straight Blue, Marble Straight Red mit 

breitem Dekor. Änderungen gegenüber C: Seitendeckel 

in Tankfarbe lackiert, klappbare Fahrerfußrasten, 

andere Blinker, Scheinwerfer mit schmalem 

Chromring, Sitzbankbezug mit Rautenmuster, 

Schriftzüge goldfarben. GS 400 EBN „Black Suzi“, 

Fahrgestellnummer: GS400-503972 bis 504471 

(eigene Recherche, es gibt keine offiziellen Angaben). 

Farbe: Black, Sitzbank weiß. Technisch keine 

Unterschiede. GS 400 L Softchopper, Fahrgestellnummer 

ab GS400-700001, offiziell nicht importiert, 

nicht zu verwechseln mit der GS (X) 400 L, die ab 79 

verkauft wurde. Nur wenige Exemplare gebaut. 

1981: GS 400 ET (Fahrgestellnummer: ab GS400- 

505116 bis 505xxx, eine Rahmennummer 506xxx 

habe ich noch nicht gesehen). Farbe: Stardust Silver 

Metallic mit dünnem, schwarzem Dekor. Technisch 

kaum Unterschiede zur GS 400 EN. Gabel geändert, 

identisch mit der GS 450/GSX 400, Schriftzug „GS 

400“ auf dem Seitendeckel jetzt als Kunststoffemblem, 

nicht mehr als Aufkleber. 

 

Frank Lutz 

Rationalisierung: 

Die meisten 

Änderungen hatten 

die Senkung 

der Produktionskosten 

zum Ziel. So 

wurde die Siebensegment-Ganganzeige 

der ersten 

Modelle (links) 

durch eine einfachere 

mit sechs 

Lampen ersetzt

IM DETAIL: SUZUKI GS 400 

(1976 – 1983) 


Daten (Typ GS 400 C) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 

zwei 

obenliegende Nockenwellen, zwei 

Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel 

betätigt, Hubraum 398 

cm³, Leistung 20 kW (27 PS) bei 

7400/min (wahlweise 25 kW/34 

PS bei 8500/min) 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Telegabel vorn, 

Ø 33 mm, Zweiarmschwinge mit 

zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, 

Reifen 3.00 S 18 vorn, 3.50 

S 18 hinten, Scheibenbremse 

vorn, Ø 270 mm, Einkolben- 

Schwimmsattel, Simplex-Trommelbremse 

hinten, Ø 180 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1385 mm, Gewicht vollgetankt 

185 kg 

0-100 km/h: 7,2 s 

Vmax: 144 km/h (ungedrosselt: 

166 km/h) 

Technik 

Die enge Verwandtschaft des 400er- 

Zweizylinders mit dem 750er-Vierzylinder 

war kein Zufall, sondern entsprach 

auch kaufmännischem Kalkül. Nur so 

ließ sich wohl der hohe technische 

Aufwand rechtfertigen, mit dem die GS 

400 bei ihrem Debüt 1976 die Konkurrenz 

klar übertraf. Wie der Vierzylinder 

besitzt auch der Zweiventil-Twin mit 

180 Grad Kurbelwellenkröpfung ein 

horizontal geteiltes Motorgehäuse, 

in dem sich eine fünfteilige 

Kurbelwelle in drei Rollenlagern dreht. 

Mit Ausnahme der beiden über eine 

Steuerkette angetriebenen, obenliegenden 

Nockenwellen kommen im Motor 

zur Kraftübertragung ausschließlich 

Zahnräder zum Einsatz, die vor der 

Kurbelwelle mit gleicher Drehzahl rotierende 

Ausgleichswelle wird ebenfalls 

über einen Stirnradsatz angetrieben. 

Anders als bei der 750er erfolgt der 

Primärtrieb bei der 400er über eine 

Schrägverzahnung. Baugleich sind 

dagegen Kolben (Ø 65 mm), Steuerkette 

mit Führungen und Spanner 

sowie die Ventile mit Federtellern, 

Keilen, Tassenstößeln und 

Shims. Die Steuerkette wird von zwei 

kunststoffbeschichteten Gleitschienen 

und einer Rolle zwischen den Nockenwellen 

geführt, auf die hintere drückt 

der automatische Kettenspanner 

mit federbelasteter Schubstange und 

Arretierstift. Die Kraftübertragung 

übernehmen eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

und ein klauengeschaltetes 

Getriebe, das mit sechs Gängen 

einen mehr besitzt als das Pendant im 

hubraumstärkeren Vierzylinder. 

Kauf-Check 

Die GS 400 wurde über Jahrzehnte als 

günstiges Alltagsfahrzeug verbraucht. 

Beim Kauf gilt also: Keine Illusionen, 

gepflegte Ersthand-Perlen gibt es nicht 

mehr. Ebenso wenig echte Schwachstellen, 

Kurbeltrieb und Getriebe sind 

überdimensioniert und für sehr hohe 

Laufleistungen gut. Schäden? Praktisch 

unbekannt. Kolben, Zylinder und Ventiltrieb 

halten – je nach Fahrweise – 

ebenfalls weit über 100 000 Kilometer. 

Probleme bereitet hingegen häufiger 

der automatische Steuerkettenspanner 

mit einem leckenden Wellendichtring 

(10x16x4). Zudem arbeitet sich die 

Kugel des Mechanismus in die schiefe 

Ebene ein, dann funktioniert die automatische 

Nachstellung nicht mehr, 

bemerkbar am Rasseln der Steuerkette. 

Undichtigkeiten kennt man auch vom 

Wellendichtring auf der Zündungsseite, 

wenn dieser verhärtet. Er lässt sich 

jedoch – wie die anderen Wellendichtringe 

– ohne Demontage des Motors 

von außen wechseln. Vorsicht: Die 

meisten GS 400 besitzen ab Werk eine 

Fußdichtung mit einem Millimeter 

Stärke (27-PS-Version). Im Handel 

(und in allen Zubehör-Dichtsätzen) ist 

nur noch die Dichtung der ungedrosselten 

Version zu bekommen, die nur 0,6 

Millimeter misst. Montiert man diese, 

ohne den leichten „Absatz“ am Umkehrpunkt 

der Kolbenringe auszuschleifen, 

besteht das Risiko, dass die Ringe 

an dieser „Kante“ anstoßen, wodurch 

die Kolbenringnut in kürzester Zeit ausschlägt 

und Bruch droht. Wer auf 

Nummer sicher gehen will, verwendet 

daher am besten zwei Fußdichtungen 

(ergibt dann 1,2 mm). Bei der Ersatzteilversorgung 

gilt: Technik ist noch 

lieferbar, hier passt auch viel von 

Nachfolgemodellen. Die Kolben sind 

mit der GS 750 identisch, Ventile und 

Führungen wurden noch in der GS 500 

E verwendet. Anbauteile gibt es generell 

nicht mehr, auch keine Auspuffanlagen, 

nicht einmal aus dem Zubehör. 

Entdrosseln lässt sich eine GS 

400 heute auch mit den 42-PS-Nockenwellen 

der GS 450, eine weitere 

Leistungssteigerung ist durch Aufbohren 

der Zylinder unter Verwendung 

von Kolben der GS 850 mit 69 Millimetern 

Bohrung möglich. 

Markt 

Welcher Markt? Die Suchanzeigen zumeist 

professioneller Exporteure überwiegen 

deutlich, die für abgehalfterte 

GS 400 rund 800 bis 1000 Euro bezahlen. 

Dem steht hierzulande jedoch 

praktisch kein Angebot gegenüber. 

Dennoch wachsen die Preise nicht zu 

sehr in den Himmel. Wer Glück hat und 

ein gutes Exemplar finden sollte, muss 

mit Forderungen zwischen 2500 und 

etwa 3500 Euro rechnen. 

Spezialisten 

Rainer Vater 

Telefon 074 57/2070, 

www.motorrad-vater.de 

Internet-Foren 

www.suzuki-classic.de 

www.suzuki-gs.de 

www.gs-classic.de 

www.suzukicycles.org 

Historie 

1980:Ablösung der GS 400 

durch die GS 450 E. Radikal anderes 

Styling, kaum verändertes 

Fahrwerk. Motor nun kurzhubiger 

und mit gleitgelagertem Kurbeltrieb. 

Preis: 5151 Mark 

1988:Suzuki gräbt den Zweiventiler 

wieder aus und setzt ihn 

ins Fahrgestell der GSX 400 – 

fertig ist die GS 450 E/S mit 27/ 

42 PS. Preis: ab 5319 Mark 

1989:Aufgebohrt auf 487 cm³ 

startet die GS 500 E mit 46 PS. 

Auch deren Zweiventiler basiert 

auf jenem der GS 400. Sie wird 

ein Topseller, der sich bis 2004 

hält. Preis 1989: 6540 Mark

AUF ACHSE I 

Suzuki GS 400 

Ein schönes Stück Technik: Suzuki hat es bei seinen ersten Viertaktern perfekt verstanden, 

die ungemein standfeste Mechanik besonders attraktiv zu verpacken 

riieren, wobei sich die gefühlte Bandbreite 

vom stoischen „ich schaff‘s noch“ in der 

höchsten Stufe bis zum sanften Klaps in 

den Hintern im dritten Gang erstreckt. 

So kann ich mich in aller Ruhe auf die 

Nebensächlichkeiten konzentrieren, die 

sich mit zunehmender Fahrt immer mehr 

in den Vordergrund drängen. Beispielsweise 

die beeindruckende Laufkultur. 

Gut, völlig verschont wird man vom Kribbeln 

nicht, dennoch leistet die Ausgleichswelle 

ganze Arbeit. 

Bemerkenswert zudem die mechanische 

Laufruhe der fast 40 Jahre alten Konstruktion. 

Wozu der Stirnradantrieb des 

Vibrationshemmers ebenso beiträgt wie 

die Tatsache, dass mit Ausnahme von Kurbelwelle 

und Steuerkette auschließlich 

Zahnräder im horizontal geteilten Motorgehäuse 

rotieren. Schlagende Ketten, lästige 

Rasselgeräusche? Gibt es nicht. 

76 MOTORRAD CLASSIC 8/2014 

Unspektakuläre Zuverlässigkeit 

So dringt vor allem das gedämpfte Hämmern 

des Zweizylinders ans Ohr, mit 180 

Grad Kurbelwellenkröpfung allerdings 

ohne spektakuläre Note. Das passt jedoch 

zu diesem gezähmten Antrieb, dessen 

flache Drehmomentkurve zwischen 2500 

und 7500 Touren 90 Prozent des maximalen 

Drehmoments (27 Nm) liefert. 

Mehr Eindruck macht da schon die 

Zuverlässigkeit und Standfestigkeit des 

Twins. „Kurbeltrieb und Getriebe sind 

bei der GS 400 unkaputtbar, diese Bauteile 

halten ewig“, lobt Frank die Konstruk 

teure. Diesen Eindruck hatten einst 

auch die MOTORRAD-Tester nach der 

GS 400 E „BLACK SUZI“ 

Zer legung der Dauertest-Maschine (Ausgabe 

23/1978), bei der nur die erschlafften 

Ölabstreifringe auffielen – nach Franks 

Erfahrungen aber kein typisches Problem. 

Problemlosigkeit charakterisiert auch 

das Fahrverhalten der Suzi. Ihre 27 PS 

bringen den stabilen Doppelschleifenrahmen 

niemals in Verlegenheit. Draufsitzen 

und wohlfühlen – das sind die ersten Gedanken, 

die meine persönliche Festplatte 

abgespeichert hat. Relativ kompakte Haltung, 

angenehmer Kniewinkel, komfortable 

Bank, schluckfreudige Federung – 

das passt, selbst für lange Strecken. Schon 

auf leichten Zug am Lenker klappt die GS 

willig in Schräglage und lässt sich mit 

Als einer der ersten Hersteller 

erkannte Suzuki 1979 die verkaufsfördernde 

Wirkung eines 

limitierten Sondermodells. Bis 

auf die schwarze Lackierung 

mit den auffälligen Schriftzeichen 

samt Nummerierung, 

den ebenfalls in 

Schwarz gehaltenen 

Motor und 

die weiße Sitzbank 

entsprach 

die „Black Suzi“ 

dem Standardmodell 

– 

sogar beim Preis!

Verschluss-Sache: Der Tankdeckel verbirgt 

sich unter einer Abdeckung 

Lesen bildet: Hier bleiben keine Fragen 

mehr offen, was ein Auspuff bezweckt 

ihren schmalen Sohlen selbst von Bodenwellen 

nicht vom Kurs abbringen, obwohl 

die relativ schwach gedämpften Federelemente 

auf Holperstrecken bisweilen 

mehr Schwung ins Geschehen bringen, 

als es sein müsste. Zäheres Öl, straffere 

Konis – und das Thema wäre erledigt. Zumal 

die nadelgelagerte Schwinge (anfänglich 

sogar mit Schmiernippeln!) die beste 

Voraussetzung für ein dauerhaft präzises 

Fahrverhalten bietet – selbst in diesem 

Punkt rechtfertigte die Suzuki also ihren 

im Konkurrenz-Vergleich höheren Preis. 

Dem milden Temperament sind die 

Bremsen jederzeit gewachsen, wenngleich 

ich an Franks Stelle wahrscheinlich 

ein wenig mit den vorderen Belägen experimentieren 

würde, um bissigere für die 

einzelne Scheibe zu finden. Die hintere 

Trommel arbeitet hingegen so, wie das 

ganze Motorrad – sehr solide. 

Ansteckende Gelassenheit 

Ich mache noch einen kleinen Schlenker, 

noch ein paar Kilometer Umweg allein 

durchs kurvige Grün des Steigerwaldes, 

folge dem permanenten Wechsel von 

Licht und Schatten. Ohne Stress, ohne 

Hektik und ohne drängelnden Verkehr 

lasse ich mich treiben, hänge meinen Gedanken 

nach. Und merke irgendwann, 

dass es die kleine Suzuki doch tatsächlich 

geschafft hat, mich mit ihrem Gleichmut 

anzustecken! Ob ihr das wohl immer gelingen 

würde? Ich weiß es nicht. 

Klar ist mir jetzt allerdings, dass Drosselmaschinen 

nicht automatisch Lustkiller 

sein müssen. Und dass sich die harmonische 

Ausstrahlung der GS 400 nicht alleine 

auf das hübsche Äußere beschränkt. 

Frank nickt heftig. Nach 30 Jahren mit 

der Suzuki GS 400 weiß der Techniker 

und Schrauber schließlich am besten, 

dass es für so eine leidenschaftliche Beziehung 

natürlich in besonderem Maße 

auf die inneren Werte ankommt. Ob die 

auch für Maggy & Co. zählen? Ich hab da 

so meine Zweifel. 

◻ 

MEINUNG 

Frank Lutz 

über die Suzuki GS 400 

Ich bin vor 30 Jahren an der GS 400 hängengeblieben, 

weil mir das hübsche Äußere der Suzi 

den Kopf verdreht hat. Es ist ein zeitloses, sehr 

harmonisches Design, bei dem mich immer wieder 

begeistert, wie Tropfentank, Sitzbank und 

Heckbürzel den Schwung der Auspuffanlage 

aufnehmen. Als Schrauber beeindruckt mich zudem 

die ausgesprochen robuste Konstruktion 

des Zweizylinders. Natürlich hat auch eine Rolle 

gespielt, dass damals sowohl Motorräder als 

auch Teile sehr günstig zu bekommen waren. 

Schade, dass die GS 400 bei uns fast vollständig 

aus dem Straßenbild verschwunden ist, im guten 

Zustand ist sie heute eine absolute Rarität.

RESTAURIERUNG I 

BMW R 80 G/S, Teil 2: Antrieb 

Wie der Motor selbst 

zeigte auch das Getriebe 

mitsamt Kardan 

bei der Probefahrt 

nach 114 000 Kilometern keine 

verdächtigen Geräusche oder Mängel. 

Massive Schäden können durch lautes 

Heulen bestimmter Gangstufen auf schweres 

Pitting der Zahnräder oder durch 

mahlende Geräusche in allen Gang stufen 

auf ausgelaufene Kugellager hinweisen. 

Davon war bei der G/S nichts zu hören. 

Auch der Kardan machte unter allen Lastzuständen 

keine Mucken. 

Selbst das Öl aus dem Antrieb ließ 

nicht vermuten, dass sich das eine oder 

andere Bauteil bereits im fortgeschrittenen 

Zerfall befand. Deshalb ist es bei jeder 

Grundüberholung ratsam, sämtliche Baugruppen 

im Antrieb, von der Kupplung 

bis zum Winkeltrieb im Kardan, in Augenschein 

zu nehmen. Sollte die Sichtprüfung 

keinen Grund zur Sorge ergeben, umso 

besser. Sind, wie in unserem Fall, aber bereits 

etliche Bauteile kurz vor dem Komplettausfall, 

hat sich die Mühe gelohnt. 

Löst sich ein Getrieberad oder -lager während 

der Fahrt in seine Bestandteile auf, 

wird der Schaden ungleich größer und 

kann auch noch intakte Bauteile irreparabel 

zerstören. Von der Gefahr eines Sturzes 

durch blockierende Gangräder ganz 

zu schweigen. 

Wie bereits bei der Motorrevision 

kommen auch am Antriebsstrang etliche 

Abziehvorrichtungen zum Einsatz. Kann 

man sich im Inneren der Schaltbox mit 

Universalabziehern behelfen, ist für den 

Flansch am Getriebeausgang eine robuste 

Abziehglocke unumgänglich, um den 

Kardananschluss von seinem Konus abzuziehen. 

Hier muss mit mächtig viel 

Kraft und Vorsicht gearbeitet werden, da 

Zahn um 

Zahn Text: 

Auch wenn der Boxer ohne 

verdächtige Geräusche oder 

krachende Schaltung seine 

Arbeit ver richtet, sollte 

der Antriebsstrang bei der 

Renovierung gründlich 

unter die Lupe genommen 

werden. 

Werner Koch; Fotos: fact, Koch 


Provisorischer, aber funktioneller Gegenhalter, um die Zentralmutter 

zu lösen, die den Kardanflansch auf dem Konus hält. Dabei 

müssen nicht zwingend alle vier Schrauben im Eingriff sein 

Nur mit der massiven Abziehglocke von BMW konnte der 

Flansch vom Konus entfernt werden. Versuche mit soliden 

Dreiarm-Abziehern waren zum Scheitern verurteilt 

sich der Abzieher und der Flansch mit 

einem lauten Knall und heftigem Ruck 

regel recht von der Getriebewelle sprengen. 

Zum Lösen der mit hohem Drehmoment 

angezogenen Muttern und 

Schrauben auf den Wellen sollte nicht die 

Ratsche, sondern ein Knebel verwendet 

werden, um die Ratschenmechanik nicht 

zu zerstören. 

Der Getriebedeckel wird nach dem 

Erhitzen gleichmäßig und mit leichten 

Schlägen eines Kunststoffhammers von 

den Lagern gezogen. Dabei sollten die 

Getriebewellen senkrecht stehen. So wird 

verhindert, dass die Distanzscheiben bei 

der Demontage herunterfallen und nicht 

mehr zweifelsfrei der jeweiligen Welle 

zugeordnet werden können. 

Wenn weder Getriebewellen noch das 

Gehäuse getauscht werden, kann diese 

Distanzierung ohne Nachmessen wiederverwendet 

werden. Bei einem Wechsel 

der Kugellager sind die Toleranzen im 

Hinblick auf die Breite des Außenringes 

so gering, dass man sich diese Mühe getrost 

ersparen kann. 

Mit Ausnahme des robusten Rollenlagers 

der Primärwelle sollten bei einer 

Komplett-Zerlegung stets sämtliche Kugellager 

erneuert werden. Die Erfahrung 

zeigt, dass diese Lager gelegentlich kollabieren, 

was zu gravierenden Folgeschäden 

führen kann. Vermutlich leiden die Kugellager 

heftig unter der axialen Last. Diese 

rührt daher, dass das Drehmoment von der 

Primärwelle auf die Ausgangswelle über 

schrägverzahnte Getrieberäder weitergeleitet 

wird. Beim Rollenlager hin gegen genügt 

eine Sicht- und Laufgeräuschprüfung. 

Natürlich werden alle Getriebezahnräder 

sorgfältig auf Verschleiß an den 

Mitnehmer-Klauen und Pitting überprüft. 

In unserem Fall musste jedoch nur das 

Primärrad am Knagge-Dämpfer wegen 

ein paar leichten Oberflächenausbrüchen 

getauscht werden, alle anderen Bauteile 

waren in gutem Zustand. 

Sollten die Schaltgabeln seitliche Reibspuren 

aufweisen, ist zu vermuten, dass 

Die neue Gummitülle verhindert, dass 

Regenwasser über Getriebeentlüftung 

und Tachoantrieb ins Gehäuse gelangt 

Der Schaltautomat 

mit den Kulissenscheiben 

für die 

Schaltgabeln und 

dem Schaltstern 

mit Arretierklinke 

ist ein robustes 

Bauteil. Beim 

Zusammenbau 

darauf achten, 

dass die beiden 

verzahnten, mit 

Körnerpunkten 

markierten 

Scheiben korrekt 

eingreifen 





Die Getriebeeingangswelle in ihren Einzelteilen. Vorn das Primärrad mit dem Gegenstück 

des Knagge-Dämpfers und der Druckfeder. Das Zahnrad rechts überträgt die 

Dreh bewegung des Kickstarters auf die Kurbelwelle 

am dazugehörigen Zahnrad die Kanten 

der Mitnehmer-Klauen verschlissen und 

verrundet sind. Dieser ursächliche Mangel 

führt dazu, dass das Gangrad unter 

Last seitlich ausweichen möchte und 

dabei die Schaltgabeln mit Fressspuren 

überzieht. Dann ist ein Austausch beider 

Bauteile unumgänglich. 

Werden aufgepresste oder aufgeschrumpfte 

Bauteile erneuert, müssen 

diese vor der Montage gründlich entfettet 

gabeln poliert werden, um die Reibung 

zwischen Schaltgabel und Welle zu reduzieren. 

Allerdings müssen die Wellen – 

wie bei einem Gabelstandrohr – linear, also 

der Länge nach poliert werden. Nur so 

lassen sich die feinen Bearbeitungsspuren 

der radial geschliffenen Wellen glätten. 

Zur Montage der drei Getriebewellen 

muss das Gehäuse wieder aufgeheizt 

werden, damit die Lager leicht und ohne 

jenes zu beschädigen in ihren Sitz schlüpwerden, 

um einen sicheren Sitz der Oberflächen 

zu gewährleisten. BMW-Spezialisten 

raten auch dazu, die Schenkelfeder 

am Schaltautomaten zu wechseln. Bricht 

diese, wird die Schaltung lahmgelegt. Für 

die Reparatur muss das Getriebe komplett 

zerlegt werden! Am Schaltautomaten 

selbst ist dafür kein gravierender Verschleiß 

oder Defekt zu erwarten. 

Für eine geschmeidigere Schaltbarkeit 

können jedoch die Wellen der Schalt- 

Mit dem Heißluftföhn auf zirka 100 Grad erhitzt, weiten sich die Lagersitze im Getriebedeckel 

auf. Nur so lässt sich der Deckel von den Außenringen der Kugellager abziehen 

Sämtliche Getriebewellen und Zahnräder 

waren in sehr gutem Zustand, konnten ohne 

nachzubessern wiederverwendet werden. Lediglich 

die Kugellager wurden rundum ersetzt 


Frisch montiertes Getriebe 

mit Schalt automat und 

Schaltwellen. Die Distanzscheiben 

und Ölleitbleche 

(Pfeil) werden ebenso wie 

die Papierdichtung mit 

Fett fixiert 

fen können. Nach dem Einsortieren der 

Schaltgabeln und des Schaltautomaten 

kann das Getriebe überprüft und durchgeschaltet 

werden. Das ist allerdings 

meist eine etwas hakelige Angelegenheit, 

da die Wellen nicht wirklich parallel 

stehen. Erst mit aufgesetztem Getriebedeckel 

lässt sich die Funktion endgültig 

beurteilen. Nicht wundern, wenn sich die 

Getriebewellen in diesem Fall nur schwer 

drehen lassen. Wir haben deshalb alle 

Wellen bei noch heißem Getriebegehäuse 

mit leichten Schlägen durch Stahlhammer 

und aufgesetztem Aluminium-Dorn bis 

zum Anschlag in ihren Sitz getrieben. Die 

perfekte Leichtgängigkeit aller Wellen 

war das Ergebnis. Eine Beschädigung der 

Kugellager ist dabei nicht zu befürchten. 

Zu guter Letzt werden die Simmerringe 

mit einer passenden Hülse eingetrieben 

und das Getriebeöl eingefüllt. 

Das alte, schrägverzahnte Primärzahnrad (rechts) mit den beiden 

Auskehlungen für den Knagge-Dämpfer wurde durch ein neues 

Bauteil (links) ersetzt, da sich an einigen Zahnflanken bereits 

Ober flächenausbrüche zeigten, sogenanntes Pitting (Pfeil) 

Schwungscheibe und Kupplungsdruckplatte sind nach gründlicher 

Reinigung und dem Abziehen der Laufflächen mit 

Läppleinen wieder fit. Ersetzt wurde nur die Reibscheibe, 

die Zentrierung erfolgte mittels selbst gedrehtem Alu-Dorn 





Wichtig: Die Gummitülle am Tachoantrieb 

muss er neuert werden. Denn dort kann 

über den Schneckenantrieb Regenwasser 

ins Getriebe gelangen, sofern die Gummitülle 

nicht fest und dicht an der Tachowelle 

anliegt. Ein kleiner Drahtring oder 

eine Schlauchsicherung sowie eine ordentliche 

Fettfüllung können diese Malaise 

dauerhaft verhindern. 

Beim Kardan machte MOTORRAD 

Classic Nägel mit Köpfen. In der Absicht, 

das Beste aus der G/S herauszuholen, entschieden 

wir uns für die Verlängerung 

der Schwinge. Zu wenig Gewicht auf dem 

Vorderrad, zu kurzer Radstand und zu 

viel Ausfedermoment beim Beschleunigen 

durch den Kardanantrieb – so fuhr die 

BMW vor der Renovierung. Also wurde 

der Schwingenarm durch ein Aluminium- 

Distanzstück zwischen dem Flansch gestreckt, 

die Kardanwelle selbst durch ein 

spezielles Verfahren vom Boxer-Spezialisten 

Herbert Gletter (www.gletter.de) um 

50 Millimeter verlängert. Da das Rad jetzt 

weiter hinten steht, muss auch die Aussparung 

in der Schwinge nach hinten verlängert 

werden, um eine ausreichende 

Freigängigkeit des Reifens zu garantieren, 

ohne die Felge allzu weit aus der Mitte 

einspeichen zu müssen. Beim Überprüfen 

des Kardangelenks wurde ein leichtes, 

subjektiv aber unbedenkliches Spiel festgestellt. 

Herbert Gletter war sich aber sicher: 

neu lagern, sonst gar nix. Das war 

auch gut so, denn die Oberflächen aller 

vier Lagerzapfen waren tief und rau eingelaufen. 

Bemerkt man im entfetteten 

Zustand einen deutlich spürbaren freien 

Nach dem Erhitzen des Getriebedeckels wird dieser durch leichte Schläge mit dem 

Kunststoffhammer über die Lagerringe gestülpt. Anschließend werden die Wellen 

mit leichten Schlägen in ihren endgültigen Sitz getrieben 

Verdrehwinkel des Kreuzgelenks, sollten 

die Nadellager und der Kreuzzapfen ausgetauscht 

werden. Das ist aber eine Arbeit 

für den Spezialisten. 

Schließlich stand die Kontrolle des 

Winkeltriebs auf der Arbeitsliste, die je 

doch nach dem Abziehen des Tellerrad- 

Deckels und einer Sichtprüfung rasch erledigt 

war – Teller- und Kegelrad befanden 

sich in einem perfekten Zustand. Gott 

sei Dank, denn ein zermahlener Endantrieb 

kostet zum einen eine Stange 

Aussortiert: Sämtliche Kugellager wurden erneuert, selbst 

wenn in Sachen Laufgeräusch und Spiel noch nichts Verdächtiges 

zu bemerken war. Natürlich gab es auch neue 

Simmerringe und ein Primärrad ohne Pitting 

Versuchsaufbau: Für eine bessere Schaltbarkeit wanderte 

der Drehpunkt des Schalthebels nach unten (Pfeil), zudem 

wurde mit der Hebelübersetzung experimentiert, um sowohl 

Schaltkraft als auch Schaltweg zu minimieren 


Lagersalat am Kreuzgelenk des Kardans: Gut zu erkennen sind die starken 

Oberflächenausbrüche am Kreuzbolzen, wo sich die Nadeln eingearbeitet hatten 

(Pfeil), die eine komplette Erneuerung unumgänglich machten 

Geld, zum anderen ist das Einjustieren 

des Tragbildes der Hypoid-Verzahnung 

eine sehr zeitaufwendige Angelegenheit. 

Um den Schaltvorgang des Getriebes 

zu optimieren, wurde die Betätigung so 

ausgelegt, dass der Drehpunkt des Schalt- 

hebels nach unten wanderte und der Fuß 

jetzt weniger nach vorn gegen den Schalthebel 

drückt, sondern diesen nach oben 

zieht. Mit dieser noch provisorischen 

Hebelmimik, durch die auch Schaltweg 

und -kraft optimiert wurden, kann man auf 

den sich frei drehenden Schaltknauf verzichten. 

Also Elektrik verkabeln, Vergaser 

drauf, Schnaps in den Tank und los – von 

wegen. Bis der Motor zum ersten Mal 

losbrummen durfte, gab‘s noch reichlich 

Arbeit. Mehr dazu im nächsten Heft. ◻ 

Verlängerung: Die Kardanwelle mit dem renovierten Kreuzgelenk 

wurde von Herbert Gletter um 50 Millimeter verlängert, der 

bogen verzahnte Flansch wird auf dem Konus verschraubt. Ein 

zweiter Ruckdämpfer zwischen Getriebe und Kardan entfällt 

nun. Bislang ohne spürbare Auswirkungen auf das Lastwechsel - 

ver halten oder den Fahrkomfort 

Einarm-Schwinge mit dem 50 Millimeter langen Alu-Frästeil 

zwischen dem Flansch (Pfeil). Durch den längeren Hebelarm 

musste das Wilbers-Federbein anders abgestimmt werden. 

Die Kardanreaktionen werden durch die Verlängerung deutlich 

reduziert, der Federweg fällt um rund 10 Prozent länger 

und die Lenkgeometrie dadurch etwas handlicher aus 



SZENE I 

Louis-Bike

Domi-Racer 

Ja, wir kennen uns. Und er ist eigentlich ganz in Ordnung, der Kay Blanke von 

Louis. Doch jetzt ist er zu weit gegangen. Entschieden zu weit. Weil er getan 

hat, woran ich nicht mal zu denken wagte. Und das auch noch verdammt gut. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Hertler, Holzwarth, Humke, Louis, Zastera 

Es muss ein Ablenkungsmanöver 

gewesen sein. 

Irgendwann im Frühjahr 

war es, als Kay Blanke in 

seiner Eigenschaft als Honda XBR-Eigner 

wieder mal bei mir angerufen hat. Und – 

wie immer – nebenbei versucht hat, mir 

meinen Speichenrad-Satz abzuschwatzen, 

wegen Umbau und so. 

Hätte er sich eigentlich sparen können, 

meine Antwort kannte er ja. Keine 

Speichenfelgen, kein Café Racer-Umbau. 

Dachte ich, während ich gleichzeitig Ausschau 

nach einer guten Honda Dominator 

hielt. Ebenfalls wegen Umbau, und 

so. Was ich ihm aber nicht gleich 

auf die Nase gebunden habe. Ein 

Scrambler sollte es werden, mit 

etwas Chrom und runder Lampe, 

so hab ich mir das vorgestellt. 

Glemseck 101 gehörte für mich 

deshalb auch in diesem Jahr 

wieder zum Pflichtprogramm. Nirgendwo 

sonst sieht man so viele tolle Umbauten, 

so viele inspirierende Maschinen 

und abgefahrene Leute, ähm, Ideenlieferanten 

auf einem Fleck. Aus ganz Europa 

sind sie Anfang September wieder zur 

alten Solitude-Rennstrecke gepilgert, die 

Frickler, Künstler, Spinner, Amateure und 

Profis, um einer Szene zu huldigen, die 

viel zu bunt und vielschichtig ist, als dass 

man sie bloß auf die der Café Racer reduzieren 

könnte. 

Mittendrin auf der drei Kilometer langen 

Show-Meile natürlich auch das weiße 

Louis-Zelt. Logisch, dass ich dort vorbeischauen 

musste, man kennt sich ja. Ebenso 

den Seven Fifty-Umbau auf dem Podest, 

mit dem die Louis-Truppe im letzten 

Jahr schon mitgemischt hat. 

Olle Kamelle, denke ich noch bei mir, 

als es mir fast die Pupillen aus dem Schädel 

reißt und mein Unterkiefer Richtung 

Zehenspitzen klappt. Dummerweise genau 

in dem Moment, als der Herr Blanke 

meiner gewahr wird. Ich sehe sein breites 

Grinsen, während mein Oberstübchen 

noch verzweifelt versucht, die Sinneseindrücke 

zu einem vollständigen Bild zusammenzufügen. 

Nicht, dass es an ungewöhnlichen 

Umbauten mangeln würde, 

schon gar nicht beim Glemseck 101. 

Doch dieser Umbau hier, der hat mich 

wirklich umgehauen. Weil er einfach geil 

gemacht ist. Und so anders ist als alles andere, 

was man üblicherweise zu sehen bekommt. 

Da ich mich ja selbst eingehend 

mit der Honda Dominator beschäftige, 

haben mir die Vierkantprofile im Bereich 

der Schwingenlagerung sofort verraten, 

welchen Ursprungs dieser Umbau ist. 

Meine Güte, was schütten sich die Jungs 

in Hamburg bloß in ihren Morgenkaffee? 

Es muss etwas sein, das Horizont und 

Sinne mächtig erweitert. Wie sonst kommt 

Dominator und Domina-Tor: Kay Blanke 

mit dem perplexen Autor, der noch gar 

nicht glauben will, dass man aus der 

Honda so einen zierlichen Classic-Racer 

bauen kann. Handgefertigter Alu-Tank 

mit tiefgründiger Lackierung als glänzendes 

Schmuckstück (unten, von links) 


SZENE I 

Louis-Bike 

INTERVIEW 

Kay Blanke (50), 

Pressemann, 

Mädchen für 

Vieles und Mitglied 

der Louis- 

Schrauber-Crew 

man auf die Idee, ein hochhackiges, leicht 

pummeliges Stollenkrad wie die Dominator 

als Ausgangsbasis für einen klassischen, 

zierlichen Renner zu verwenden? 

Der Kay muss mir mal eine Prise von diesem 

Mittelchen überlassen. Denn das, was 

er und seine Truppe da auf die schmalen 

Speichenräder gestellt haben, ist ein Knaller, 

für mich DAS Bike beim diesjährigen 

Glemseck 101. Ein herrlich puristischer 

„Domi-Racer“, der so harmonisch geraten 

ist, dass die Enduro-Gene selbst für 

Kenner kaum mehr zu erahnen sind. Ein 

wunderschöner, in jeder Hinsicht gelungener 

Umbau zum klassischen Renner, 

der sich mit seinem Flat Tracker-Heck 

außerdem noch wohltuend vom üblichen 

Café Racer-Einerlei abhebt. 

Im Zentrum der flachen und schlanken 

Kreation steht der auf 675 Kubikzentimeter 

aufgebohrte Radial-Vierventiler 

mit gesunden 62,5 PS. Der schwarze Riese 

bildet einen reizvollen Kontrast zu dem 

handgedengelten Alu-Tank, durch dessen 

aufwendige Mehrschicht-Lackierung hier 

und da ein feiner Wölkchen-Schliff schimmert. 

Nicht minder gelungen die extravagante 

Auspuffanlage und viele weitere 

schöne Details, von denen sich hier jeder 

selbst ein Bild machen kann. Ich jedenfalls 

bin schwer beeindruckt. 

Aber auch ein wenig konsterniert. 

Weil ich mir einen besseren Umbau auf 

Basis der Honda Dominator kaum vorstellen 

kann. Meine eigenen Pläne habe ich 

deswegen erst einmal auf Eis gelegt. Vielleicht 

werde ich sogar schwach, wenn Kay 

irgendwann wieder mal nach meinen 

Speichenrädern fragen sollte. Weil ich 

weiß, dass er nicht nur ziemlich in Ordnung 

ist. Sondern – wie man sieht – auch 

ein richtig Guter. 

◻ 

„Solche Um bauten 

sind die Kür 

unseres Jobs“ 

Wie bist du ausgerechnet auf die Dominator 

als Basis für den Umbau gekommen? 

Für uns bei Louis ist es wichtig, dass wir 

möglichst viele Motorradfahrer erreichen 

und ihnen Anregungen geben können, das 

eigene Fahrzeug so oder ähnlich umzugestalten. 

Daher ist Grundvoraussetzung für 

solch einen Umbau, dass beim Kraftfahrtbundesamt 

noch genügend Bikes dieses 

Typs geführt werden. Die Dominator ist in 

Deutschland noch roundabout 10000-mal 

vertreten, mit den XL- und XLR-Modellen 

hat sie außerdem noch einige Geschwister, 

auf die sich so ein Umbau ganz gut übertragen 

lässt. Sehr verlockend war für uns in 

diesem Fall natürlich auch der ziemlich 

drastische Vorher-Nachher-Effekt. 

Was gab den Anstoß? 

Das Konzept lag schon eine Weile in der 

Schublade. Nach dem Seven Fifty-Umbau 

als klassischem Café Racer im vergangenen 

Jahr wollten wir etwas Spannenderes 

machen und keine Stil-Wiederholung. 

Die Verwandlungs-Künstler: Kay Blanke hatte einen Plan, 

den er dann zusammen mit Detlef Stüdemann umsetzte 


Wann habt ihr angefangen? 

Im Mai konnten wir absehen, dass wir es 

zeitlich packen können. Als erste Präsen - 

ta tion haben wir uns das Glemseck 101 

Anfang September gesetzt. Damit war der 

Terminplan schon sehr sportlich gefasst, 

zumal wir zu dem Zeitpunkt nicht einmal 

das Basisfahrzeug hatten. 

Wer war denn alles am Umbau der 

Honda Dominator beteiligt? 

Unser Werkstatt-Urgestein Detlef Stüdemann 

hat die Schraub- und Detailarbeiten erledigt, 

mein Part waren Konzept und Design. 

War der Umbau nur ein Spaß-Projekt, 

oder was steckt dahinter? 

Solche Dinge sind die Kür unseres Jobs. Es 

ist großartig, so ein Vorhaben wachsen und 

letztendlich fertig zu sehen. Auch wenn es in 

der Tat unglaublich viel Spaß macht, ist Sinn 

und Zweck vor allem das Aufzeigen, was 

man mit den Teilen aus unserem Sortiment 

so alles anstellen kann. 

Was war dabei die größte Hürde? 

Ganz klar der eng gesteckte Terminplan. 

Daher haben wir einige Dinge parallel laufen 

lassen. Mit Tuning-Papst Ulf Penner, Friedhelm 

Lammers, der den Alu-Tank gebaut hat, 

und Danny Schramm als Lackierer haben wir 

einige Cracks der Szene mit ins Boot geholt, 

die einen hervorragenden Job gemacht 

haben. 

War dir von vornherein klar, wie das 

Er gebnis aussehen sollte? 

Eigentlich schon. Scrambler- und Flat Tracker- 

Umbauten gab es inzwischen ja schon einige, 

warum also das Teil nicht richtig flach legen? 

Das Ganze dann in hübsch und ohne Rücksicht 

auf Konventionen bauen, so war der 

Plan. Dass die Umsetzung wegen der Hochbeinigkeit 

und dem steil ansteigenden 

Rahmen der Dominator durchaus tricky wird, 

hat für mich letztendlich auch den Reiz 

dieses Projekts ausgemacht. 

Und wie habt ihr das Bike so flach 

bekommen? 

Statt hinten mit der Pro-Link-Hebelei zu 

experimentieren, haben wir ein kürzeres 

Federbein von Bitubo verbaut. Das bringt 

dort sieben Zentimeter. Vorn haben wir die 

Gabelstandrohre gekürzt und das 21er- 

Vorderrad durch ein 19 Zoll messendes 

ersetzt, das hat 9,5 Zentimeter eingespart. 

Außerdem ist der hohe Serienaufbau von 

Verkleidung, Tank und Sitzbank entfallen. 

Nicht zuletzt deshalb wirkt die Honda 

jetzt geradezu zierlich. Das täuscht übrigens 

nicht, ohne Sprit bringt sie nur noch 139 

Kilogramm auf die Waage! 

Stichwort Leistung: Wie viel drückt eure Domi? 

Mit offener Auspuffanlage hat Ulf 62,5 PS 

und 74 Newtonmeter auf die Rolle gezaubert. 

Er nannte das gegenüber 44 PS und 

54 Newton meter im Serienzustand „ganz 

ordentlich“. Damit beim Glemseck 101 aber 

nicht gleich das Laub von den Bäumen fällt, 

musste ein Vorschalldämpfer her. Aber auch 

damit sind immer noch außerordentlich 

stürmische 58 PS dabei, das Vorderrad selbst 

im dritten Gang anzuheben. Erreicht wurde 

die Mehrleistung durch klassisches Tuning 

wie Aufbohren des Zylinders, Erhöhung der 

Ver dichtung, Bearbeitung der Kanäle, eine 

scharfe Nockenwelle und den obligatorischen 

Mikuni-Flachschiebervergaser samt K&N- 

Luft filter. 

Was kostete der Umbau, was waren 

die teuersten Posten? 

Inklusive des Basisfahrzeugs mit gerade mal 

8400 Kilometern auf dem Tacho haben wir 

rund 10000 Euro ausgegeben. Man kann 

einer Dominator aber auch für deutlich weniger 

Geld ein sehr ähnliches Äußeres verleihen. 

Bei uns schlug zum Beispiel allein die 

Einzelanfertigung von Krümmer und Vorschalldämpferanlage 

sowie dem Hurric- 

Enddämpfer mit 2000 Euro zu Buche. 

Nach der Seven Fifty nun die Dominator 

als Racer: Auf was dürfen wir uns denn 

beim nächsten Glemseck 101 freuen? 

Da muss ich erst einmal auf die KBA-Zahlen 

gucken. Und in unsere Terminkalender... 



NACHDRUCK 

Titelthema ja, Titelbild 

nein: Für die MOTOR- 

RAD-Ausgabe 11/1976 

war der Test des 

RD-Topmodells kein 

Topthema 

Fotos: MPS Fotostudio



NACHDRUCK 


Foto: Stefan Wolf 

Die Yamaha 

RD 400 

aus heutiger 

Sicht 

Die damals größte RD war kein 

Verkaufsschlager, und auch heute 

sieht man sie nur selten. Schade, 

denn der starke Flitzer ist ein 

solides, ausgereiftes Bike. 

„Das klare, kantige Design (Stichwort: 

Sargtank) des RD-Mauerblümchens 

gefällt mir bis heute“ 

Sie fristete damals wie heute 

ein Mauerblümchen-Dasein, 

obwohl sie zu ihrer Zeit das 

Spitzenmodell war. Ihre Bauzeit 

währte nur kurz: Sie krönte die 

RD-Reihe ab 1976, wurde aber 

schon 1980 von den neuen, 

sportlicher gestylten und 

wasser gekühlten LC-Modellen 

verdrängt. Mich hat die RD 400 

schon früh fasziniert, weil ich 

als Teenie das Glück hatte, sie 

regelmäßig bestaunen zu 

Redakteur Gerhard Eirich können. Ein Zweitaktfan im 

mag Mauerblümchen Nachbarort besaß eine, damals 

1976 wohl eine der Ersten, und 

ich sah und hörte ihn, eigentlich 

eher in umgekehrter Reihenfolge, regelmäßig an 

unserem Haus vorbeipreschen. Es war das letzte Haus 

am Ortsrand, also kam ich oft in den Genuss, Motorräder 

beim vollen Beschleunigen am Ortsschild zu erleben. 

So auch die RD 400. Auch sie hatte natürlich dieses 

zornige Zweitaktsägen, doch angesichts des stolzen 

Hubraums etwas dumpfer. Und dass die 400er fahrleistungsmäßig 

ein echtes Feuerzeug war, wurde mir 

bereits damals schnell klar. Wenn ich besonders Dusel 

hatte, erwischte ich den glücklichen Besitzer beim Spritfassen 

an der Dorftanke, wo ich ehrfürchtig auf die Hubraumangabe 

starrte – 400, die große RD, ja, die größte. 

Topmodelle mit viel Hubraum und Leistung beeindrucken 

automatisch, doch an der RD faszinierten mich auch 

und vor allem das klare, kantige Design (Stichwort: 

Sargtank), die Gussräder und nicht zuletzt natürlich der 

Sound. Auch heute würde ich sie den älteren, rundlichen 

Modellen vorziehen, unter anderem weil ich ein Faible 

für Mauerblümchen habe. Oft sprach man vom Bauernmotor, 

weil er bei richtiger Einstellung nicht nur robust, 

sondern sogar relativ durchzugsstark war, zudem für 

einen Zweitakter recht sparsam, und das ganze Motorrad 

als ausgereift und sauber verarbeitet gelten durfte. 

Gefahren bin ich im Laufe der folgenden Jahre diverse 

RDs, die 400er leider nie – wer eine hat, bitte melden. 



NACHDRUCK 




SZENE I 

Rudge Special 

Allen was 

fourgemacht 

Vierventil-Viertakt-Einzylinder hatten auch für andere schon Rennen gewonnen. 

Rudge jedoch übertrug diese Technik bereits 1924 in den Serienbau und 

beglückte sportliche Tourenfahrer. Etwa mit der Special aus den späten 30ern. 

Text und Fotos von Fred Siemer 



SZENE I 

Rudge Special 

Der Wiederaufbau erforderte 

Geduld, doch 

dank der rüh rigen Rudge 

Enthusiasts und ihrer 

Nach fertigungen kam 

letztlich alles zusammen 

wer die Jungs vor 

dem Krieg nach 

einem tollen, sportlichen 

Motorrad 

gefragt hat, der bekam nicht nur in England 

verdammt oft den Namen Rudge zu 

hören. Es war nämlich noch nie egal, wie 

ein Motorrad aussieht. Auch nicht, welcher 

Konstruktionsmerkmale es sich bedient 

und was für ein Image sein Hersteller 

besitzt. Sieg auf Sieg fuhr der nicht 

mehr kleine, aber auch nicht wirklich 

große Hersteller aus Coventry ein, in 

schlanker und klarer Form präsentierte er 

seine qualitativ hervorragenden Serien- 

Einzylinder und bestückte sie – mit Vierventilköpfen. 

Das zog. Auch bei Modellen, 

die keine Rennambitionen hatten. 

Die Rudge Special geht im Prinzip auf 

jene Konstruktion zurück, die 1924 begeistert 

begrüßt wurde und eine 15 Jahre 

dauernde Reise antrat. Gewisse Parallelen 

zum 1921 vom Motorenpapst Sir Harry 

Ricardo für Triumph gebauten Vierventiler 

ließen sich nicht vermeiden, das 

Drumherum geriet bei Rudge jedoch 

deutlich moderner. Four valves, four gears 

hieß der Verkaufsslogan. Vier Ventile, vier 

Gänge, denn die 350er erhielt selbstverständlich 

das ein Jahr zuvor im V2-Spitzenmodell 

vorgestellte Vierganggetriebe. 

nen eigenen Vierventiler an. Alles andere 

als Brot und Butter, entsprechend schwer 

zu verkaufen, wenn breite Massen nicht 

mal Butter haben. Die Special, immerhin, 

konnte sich dank ihrer gediegenen Motorcharakteristik 

als Zugmaschine für Gespanne 

einem breiteren Käuferkreis anbieten, 

aber den Karren aus dem Dreck 

ziehen konnte auch sie nicht. Allerdings 

war die Firma recht breit aufgestellt: Herpa 

ihr Potenzial an, dann der Durchbruch: 

1928 gewann Graham Walker – bei der 

Senior-TT noch in Führung liegend ausgefallen 

– den Ulster-Grand Prix mit riesigem 

Vorsprung. Folglich hieß das 

schnellste Serienmodell nicht mehr Sport, 

sondern Ulster. Darunter rangierten wie 

seit 1926 gewohnt die Special und die 

einfacher ausgestattete, wenig populäre 

Standard. Beide mit 19 statt 21 Zoll großen 

Rädern und ausladenden Schutzblechen 

versehen, aber prinzipiell mit demselben 

Motor und demselben Fahrwerk. Ersterer 

übernimmt im unten offenen Rohr rahmen 

mittragende Funktion, vorn führt eine bei 

Rudge entwickelte, reibungsgedämpfte 

Trapezgabel mit einer Feder und mechanischem 

Lenkungsdämpfer. Bedächtig 

und konsequent wurde weiterentwickelt. 

Wie die Werksrenner trugen Ulster und 

Special ab 1928 modische Satteltanks, die 

Special anfangs sogar 

als Kombi-Behälter für 

Öl und Benzin. Außerdem 

ersetzten Halbnaben-Trommeln 

die bis 

dahin verwendeten Riemenbremsen. 

Die vordere 

konnte nicht nur 

mit dem Hand-, sondern 

kombiniert mit der hinteren 

auch mittels Fußhebel betätigt werden. 

1930 kam die Trockensumpfschmierung, 

und eben dieses Jahr hätte zum goldenen 

für Rudge werden können. 

Sportliche Motorradfahrer schätzten 

die Firma längst, weitere Siege sollten den 

Ruhm mehren. George Hack, der sich 

schon um die dachförmigen Zylinderköpfe 

der 500er gekümmert hatte, durfte sich 

nun eine Klasse tiefer versuchen. Er dach- 

1930 hätte das große 

Jahr für Rudge werden 

können, aber die 

Krise verdarb alles 

Das Rückgrat der Firma 

1925 debütierte die Halbliter-Version, und 

die sollte dann bis zum eher unrühmlichen 

Ende das Rückgrat der Firma werden. 

Natürlich versuchte Rudge bald, die 

leistungsstarken Motorräder im Sport zu 

platzieren, anfangs jedoch nur mit mäßigem 

Erfolg. 1927 deuteten sie mit einem 

dritten Platz beim Großen Preis von Eurote 

die Sache zu Ende und entwickelte im 

Interesse optimaler Verbrennungsabläufe 

einen Kopf mit vier radial angeordneten 

und von insgesamt sechs Kipphebeln 

betätigten Ventilen. Mit Ach und Krach 

gelang es, drei Motoren für die TT aufzubauen. 

Obwohl alle schon während des 

Trainings Risse in den Kolben hatten, belegten 

sie die ersten drei Plätze. Damit 

nicht genug: Der Gastfahrer Wal Handley 

holte für Rudge mit der bewährten 500er 

auch den Erfolg in der Senior-TT – mehr 

Pub licity war damals nicht denkbar. Doch 

vergebens, denn zur selben Zeit schlug 

die Weltwirtschaftskrise zu, binnen einen 

Jahres sanken die Verkaufszahlen 1931 

von knapp 8000 auf nur noch 2500. 

Rudge war ein Premium-Anbieter. Der 

Versuch, 250er mit JAP-Zweiventilern auf 

Kundenfang zu schicken, schlug fehl, also 

bot man ab 1931 auch in dieser Klasse ei- 


DATEN 

Rudge Special 

MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende, 

über Kette angetriebene Nockenwelle, vier über 

Stoßstangen und Gabelkipphebel betätigte Ventile, Bohrung x 

Hub 84,5 x 88 mm, Hubraum 495 cm³, Verdichtung 5,5 : 1, 

Leistung zirka 20 PS, Amal-Vergaser Typ 76/113, Trockensumpfschmierung, 

Primärantrieb über Simplexkette, Vierscheibenkupplung, 

Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette 

FAHRWERK: Unten offener Stahlrohrrahmen, Trapezgabel 

vorn mit Reibungsdämpfern, starres Hinterrad, Halbnaben- 

Trommelbremsen vorn und hinten, Drahtspeichen räder, 

Reifen 3.25 x 19 vorn und hinten 

INFORMATIONEN: Die Rudge schart keine Fans um sich, 

sondern Enthusiasten, wie auf www.rudge.co.uk zu sehen 

Jörg Niemeyer hat 

das rare Stück über 

den Kanal geholt und 

liebevoll restauriert

SZENE I 

Rudge Special 

98 MOTORRAD CLASSIC 8/2014 

Eine Blechblende verdeckt 

das Getriebe, 

aber der Bremshebel 

verrät: Dieses hier ist 

linksgeschaltet

vorgegangen aus dem Zusammenschluss 

der Fahrradhersteller Rudge (gegründet 

in Wolverhampton) und Whitworth Cycle 

(Birmingham) produzierte sie ab 1894 in 

Coventry mit großem Erfolg Fahrräder. 

Schon 1910 knatterte der Prototyp eines 

Motorrads durch die Crow Lane, ab 1911 

wurde auch verkauft. Parallel entstanden 

weiterhin Fahrräder, als sehr lukrativ erwies 

sich zudem die Herstellung von 

Speichenrädern für Autos. Mit ihrem patentierten 

Zentralverschluss gehörten die 

Rudge-Wheels bald zum Erscheinungsbild 

vieler europäischer Sportwagen, die 

Nachbau-Lizenz für Italien hatte sich übrigens 

die noch junge und aufstrebende 

Firma Borrani gesichert. Ein weiteres Geschäftsfeld 

eröffnete ab 1931 der Verkauf 

kompletter Motoren; unter dem Namen 

Python wanderten Rudge-Singles beispielsweise 

in Fahrwerke von Zündapp 

und Imperia (Deutschland), Miller (Italien) 

sowie James und Cotton (England). 

Wieder ein Triumph bei der TT 

Dank all dieser Anstrengungen blieb immer 

noch ein wenig Geld, um die Motorräder 

weiterzuentwickeln. Ein Ölbad-Kettenkasten 

aus Alu-Guss umschließt bei 

den 500ern ab 1932 den Primärtrieb, auch 

die Kette zur Lichtmaschine bezieht daraus 

ihren Schmierstoff. Außerdem lassen 

sich die größeren Rudge seither äußerst 

bequem aufbocken: Ein langer Hebel an 

der linken Seite drückt über eine Umlenkung 

den Hauptständer nach unten. Die 

finanziellen Probleme jedoch ließen sich 

nicht aushebeln, 1933 drohte der Konkurs. 

Dann wieder Triumphe: 1934 fuhr 

Jimmie Simpson vor zwei Markenkollegen 

auf der 250er-Rudge den letzten 

Rudge-Sieg auf der Isle of Man ein, 1935 

stellte das Werk sein offizielles Sportengagement 

ein. Im selben Jahr ging die 

Firma in den Besitz eines großen Gläubigers 

über, der Electric & Musical Industries 

(EMI), der sogar investierte, eine neue 

250er mit Zweiventilmotor und eine stabilere 

Gabel für Special und Ulster ermöglichte. 

Die 500er erhielten schließlich ab 

1937 gekapselte Zylinderköpfe, auch die 

Special stellte von Hand- auf Fußschaltung 

um, zwei Jahre später war Schluss. 

Ein Triebwerk dieser Ära hatte sich – 

warum auch immer – in ein geringfügig 

älteres Fahrwerk mit 

Seitenwagen verirrt, 

das vor geraumer Zeit 

im englischen Fachblatt 

Classic Bike annonciert 

wurde. Rudge, diese 

Geschichte, diese Technik: 

Der Briten-Spezi 

Jörg Niemeyer war sofort 

begeistert und holte 

das seltene und fahrtüchtige Stück von 

der Insel. In seinem Hamburger Laden 

Single & Twin (siehe auch MOTORRAD 

Classic 1/2013) wurde alles komplett zerlegt, 

überholt und im Lauf der letzten Jahre 

wieder aufgebaut. Die vom Vor besitzer 

geänderte Ölführung baute Niemeyer zurück, 

ein nachträglich eingerichteter Luftfilterkasten 

musste dem serienmäßigen 

Batteriefach weichen, der Seitenwagen 

rollt mittlerweile neben einer BSA durch 

die Hansestadt. In ihrer Substanz bewiesen 

Motor, Getriebe und Fahrwerk hohe 

Qualität. Die rollengelagerte Kurbelwelle 

treibt auf ihrer rechten Seite mittels 

Zahnrad die Nockenwelle und die Ölpumpe 

an, mittels Kette setzt ein Zahnrad 

auf der Nockenwelle den Zündmagneten 

in Schwung. Den Primärtrieb erledigt eine 

Simplexkette, auf dieser Motorseite liegt 

auch der Kettenantrieb des vor dem Zylinderfuß 

angebrachten Generators. Über 

eine Vierscheibenkupplung gelangt die 

Kraft ins ausnahmsweise linksgeschaltete 

Vierganggetriebe. 

Alles solider britischer Motorenbau 

eben, die Unterschiede liegen ganz klar 

im Kopf. Mit je zwei parallel hängenden 

Ein- und Auslassventilen war der Rudge- 

Rudge war Premium, 

die gute Substanz von 

Chassis wie Triebwerk 

zeigt es noch heute 

Four gestartet, und anders als die Ulster 

hat es die Special immer dabei belassen. 

Das Sportmodell war 1932 – gleich den 

erfolgreichen 350er-TT-Siegermaschinen – 

mit vollradialem Kopf aufgetaucht. Merkwürdigerweise 

ohne Mehrleistung, weshalb 

es fortan zu einem Mix kam: Einlassventile 

parallel, Auslässe radial. Letzteres 

bekam dem Hitzehaushalt ganz gut. Die 

Special hatte derlei Tricks nicht nötig, ihr 

genügte die nach außen strebende Führung 

der Auslasskanäle und Krümmer, 

um völlig cool zu bleiben. 

◻ 

Sehr klangvoll, aber 

keineswegs stürmisch 

kommt der 

Vierventiler in 

Gang. Der Smith- 

Tacho ist überholt 

worden, der Hebel 

für den Hauptständer 

dagegen 

brauchte nur neuen 

Lack. Frappierend 

leicht flutscht die 

Rudge auf den 

Ständer

Aller Ehren w 

SZENE I 

Club-Porträt AMSC Leonberg 

Wirklich beachtlich, was 

dieser Motorradclub vom 

exklusivsten Clubhaus 

Deutschlands aus so alles 

stemmt: Jähr liche Themen- 

Ausstellungen bei der 

Messe Retro Classics, 

tolle Treffen und Hilfe 

beim Motorrad-Festival 

Glemseck 101 sind die 

Highlights. 

Text: Thomas Schmieder 

Fotos: AMSC Leonberg, TSR (je 5) 

Ein typischer Mittwochabend 

im Sommer 2014 vor 

den Toren Stuttgarts. Am 60 

Jahre alten Start-und Zielturm 

der ehemaligen Solitude-Rennstrecke 

kehrt Leben ein. Ein Motorrad nach 

dem anderen steuert das markante Bauwerk 

an. Hier ein paar Wasserbüffel, die 

blaue Wölkchen ausstoßen, dort eine röchelnde 

Laverda und dazu noch ein paar 

blubbernde BMW-Zweiventiler. 

Dirk Adam tuckert mit seinem roten 

NSU-Vorkriegs-Gespann, einer OSL 501, 

heran. Stilecht im Outfit der 30er-Jahre, 

passioniert beim Kennzeichen: LEO-SL 

501. Hier kommen echte Enthusiasten zusammen. 

Und das jeden Mittwochabend. 

Es wird herzlich gelacht und jede Menge 

Benzin geredet. Auch wenn heute nur ein 

Teil der 60 Mitglieder des AMSC Leonberg 

anwesend ist. Im ersten Stock des historischen 

Turms gibt’s Bier und alkoholfreie 

Getränke, im zweiten Stock beeindruckt 

der Gerhard-Mitter-Saal mit tollen historischen 

Fotos von der Solitude-Rennstrecke: 

Start- und Renn szenen, Siegerehrungen. 

Pokale, Rennstrecken-Wegweiser 

aus den 60er-Jahren (!) und andere Devotionalien 

verteilen sich in den Räumen 

des Turms, eine einzigartige Atmosphäre. 

Und damit ein würdiger Rahmen, um 

über den markenoffenen AMSC Leonberg 

zu plaudern, den Allgemeinen Motorradsport-Club 

e.V., Ortsclub im ADAC. 

Jörg Halder erklärt das Verbindende: 

„Sympathie! Wir kennen uns einfach gut.“ 


An historischer Stätte: Der 60 Jahre alte Start-Ziel-Turm an der ehemaligen GP-Strecke der 

Solitude ist AMSC-Vereinsheim. Im Vordergrund: die NSU 501 OSL von Dirk Adam (2. v. r.) 

Engagiert, aktiv: der 

Vereinsvorsitzende 

Klaus Roth mit seiner 

1950er-BMW 

aus Eisenach 

ert 

In guter Atmosphäre: Vereinsmitglieder Manfred 

Baumann, Thomas Schmid, Jörg Halder und Thomas 

Rieg (v. l. n. r.) im Gerhard-Mitter-Saal des Turms 

„Viele Menschen meinen ja“, sinniert der 

52-Jährige, „dass Vereine im Internet- 

Zeitalter obsolet wären.“ Doch Facebook- 

Freunde und Forums-Bekanntschaften 

könnten nicht stemmen, was dieser Club 

auf die Beine, pardon: Räder stellt. Wer je 

mal im März auf der Retro Classics war, 

weiß, dass sich die Stuttgarter Messe mehr 

und mehr zur Edelshow teurer Automobile 

verwandelt. Alle Hallen sind von Luxuskarossen 

besetzt. Die ganzen Hallen? 

Nein, ein von unbeugsamen Motorradfahrern 

unterhaltener Messestand stemmt 

sich der vierrädrigen Übermacht entgegen. 

Es ist der rührige AMSC Leonberg, der 

mit beeindruckenden Ausstellungen tapfer 

„die Fahne der Motorradfahrer hochhält“, 

sagt Club-Mitglied Thomas Rieg (59). 


Fahrerlager-Romantik. Heute beim 

Touren- und Gespannfahrertreffen, 

in den 60ern beim Solitude-GP

SZENE I 

Club-Porträt AMSC Leonberg 

„Küchen-Maschinen“: Große Schau von Richard 

Küchens Konstruktionen auf der Retro Classics ... 

... wozu auch die Victoria Bergmeister mit rundlichem 

64-Grad-V2 (347 cm3) und Kardan zählte 

Massen auf der Messe: NSUs 

aus dem Museum Neckarsulm 

„Wir haben dort bereits alles rund um die 

Themen BMW, Moto Guzzi oder Laverda 

gezeigt.“ Aber es geht noch doller: „Für 

unsere Ausstellung von NSU-Motorrädern 

haben wir einen 38-Tonnen-Sattelschlepper 

zum Zweiradmuseum Neckarsulm geschickt.“ 

Er kam vollbeladen mit exklusiven 

Exponaten retour: Maschinen ab 

Baujahr 1905 konnten so gezeigt werden. 

Ebenso wie Motorräder mit lokalem 

Bezug: Im März 2014 präsentierten die 

Ausstellungen Maschinen von Standard 

und UT mit den Produktions-Stätten in 

Ludwigsburg, Feuerbach, Plochingen und 

Stuttgart-Untertürkheim. 

Solche Expositionen sind natürlich 

auch eine Würdigung der Firmengründer, 

in diesem Fall Wilhelm Gutbrod und Hermann 

Scheihing. Dies trieb der AMSC im 

März 2012 auf die Spitze, mit einer bemerkenswerten 

Schau von Motoren und Motorrädern 

des Ingolstädter Konstrukteurs 

Richard Küchen. Nachkriegs-Höhepunkt 

seiner Motor(rad)-Entwürfe war die ebenfalls 

präsentierte Victoria Bergmeister. 

Zeitgenössische Werbeplakate, Konstruktionszeichnungen 

und andere Insignien 

gehören zur Kür bei den Ausstellungen. 

Dafür nehmen sich die Beteiligten 

sogar mehrere Tage Urlaub. Zudem kosten 

die Shows Geld für Transport und Organisation. 

Geld, das ein Imbissstand beim 

Motorrad-Festival Glemseck 101 am ersten 

September-Wochenende wieder einspielen 

muss. Der AMSC organisiert dort 

einen Teil der Achtelmeilen-Sprints und 

stellt historische Maschinen aus, erzählt 

der Clubvorsitzende Klaus Roth (57). 

Seit 1981 im Solitude-Turm 

Alle diese Aktivitäten sind nur machbar, 

„weil wir ein lebendiges Netzwerk sind“, 

wie der zehnfache Laverda-Besitzer Manfred 

Baumann sagt. „Da gibt es immer einen, 

an den man sich wenden kann, wenn 

man ein Problem hat.“ Zwar gäbe es Nachwuchsprobleme, 

wie überall, aber immerhin 

sei das Club-Nesthäkchen Sissi 

Roth erst 23 Jahre alt. Ihr Vater sammelt 

übrigens originale Polizei-Motorräder. 

Der AMSC wurde am 28. August 1950 

als MSC (Motorsportclub) gegründet. 1952 

erfolgte die Änderung des Vereinsnamens 

in AMSC (Automobil- und Motorsport- 

Club), 1987 dann in Allgemeiner Motorradsport-Club. 

Und der Turm? Er wurde in 

den 50er-Jahren vom ADAC gebaut und 

stand dann nach dem Ende der GP-Rennen 

an der Solitude von 1966 bis 1980 leer, 

füllte sich mit Schutt. Der ADAC vermietete 

den Turm 1981 an den AMSC, der ihn zu 

dem machte, was er heute ist. 

In den 50er-Jahren organisierte der 

AMSC „Sportliche Prüfungsfahrten“ auf 

der eigens gesperrten Solitude-Strecke. 

„Die Veranstaltung dient der Vervollkommnung 

des Fahrstils und besserer 

Fahrzeug-Beherrschung“, schrieb vor 55 

Jahren DAS MOTORRAD in Ausgabe 

13/1959. Tradition hat das Touren- und Gespannfahrertreffen, 

das zum 29. Mal vom 

17. bis 19. Oktober 2014 stattfindet, inklusive 

Markentreffen für Honda CB 750 Four, 

Z- Kawasakis, Suzuki GT 750 und Yamaha 

SR 500 am Samstag. Aller Ehren wert! ◻ 

TERMINE, THEMEN, KONTAKT 

Eine Institution: Die Freunde der Wasserbüffel 

treffen sich ebenfalls im historischen Ambiente 

Zu den vielfältigen Aktivitäten des Allgemeinen 

Motorradsport-Clubs Leonberg e.V, einem Ortsclub 

im ADAC, zählt das traditionelle Tourenund 

Gespannfahrertreffen vom 17. bis 19. 

Oktober 2014. Es steigt inklusive Teile-/Flohmarkt 

und Demofahrten zum 29. Mal am Start- 

Zielturm an der alten Solitude-Strecke. GPS-Koordinaten: 

N 48.7681, E 9.0473; die Ausfahrt Leonberg-Ost 

der A8 ist einen Kilometer entfernt. 

Jährlich organisiert der AMSC weiterhin 

tolle Ausstellungen zu bestimmten Zweirad-Themen 

auf der Retro Classics. Vom 

26. bis 29. März 2015 stehen Maico und Hans A. 

Muth im Fokus, 2016 dann erneut eine Laverda- 

Show (Foto). Club-Abende sind mittwochs 

ab 19 Uhr; Oldtimerstammtisch ist jeden 

ersten Donnerstag im Monat. Freunde der 

Suzuki GT 750 treffen sich am zweiten Mittwoch 

im Monat, die der Yamaha SR 500 am dritten 

Mittwoch des Monats. Gemeinsame Ausfahrten 

stehen in der Saison am ersten Sonntag im 

Monat an. Gleichgesinnte sind herzlich willkommen. 

Kontakt und Infos: vorstand@amsc-leonberg.de, 

www.amsc-leonberg.de oder Telefon 

07 11 / 85 85 69 und 0 71 56/ 2 62 77. 


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SZENE I 

Leser bauen selbst: Yamaha XS 850 Café Racer 

Die 

Erfüllung 

Alle Gralshüter der absoluten Originalität müssen jetzt tapfer sein. Hier zeigt uns 

Wilhelm Behle nämlich seine Vorstellung von einer XS 850. Mit der Verwandlung 

der Yamaha in einen klassischen Sportler hat er sich einen Jugendtraum erfüllt. 


Gekonnter Stil-Mix: klassische Instrumente mit modernen Lenkstummeln 

Glanzstücke: polierte Rasten und Hebel 

Text und Fotos von Wilhelm Behle 

Dass meine Traum-Maschine 

einmal drei Zylinder 

und Kardanantrieb haben 

würde, wusste ich 

damals, als Student auf einer lahmen 

Honda MT-5, natürlich nicht. Dafür aber 

ganz genau, wie sie aussehen musste. 

Deshalb ist bei meiner 1983er-Yamaha XS 

850 nur noch der Rumpfmotor original, 

alles andere wurde meinen Vorstellungen 

entsprechend abgeändert. 

Café Racer? Renn-Replika? Eigentlich 

egal, wie man meine XS bezeichnet. Für 

mich ist sie ein Motorrad mit Seele und 

Charakter. Auf den Yamaha-Dreizylinder 

bin ich letztlich durch die Triumph-Triples 

gekommen, weil sie unter all meinen Motorrädern 

immer die Aura des Besonderen 

ausgestrahlt haben. 

Trotzdem erschien mir mein Fuhrpark 

immer seelenloser, je moderner er wurde. 

Irgendwann wurde mir bewusst, dass 

auch ich statt auf Handarbeit und Werkzeug 

immer öfter auf schnöde Software- 

Updates setzte. Weshalb ich beschloss, 

dass mein nächstes Motorrad kein fahrendes 

Rechenzentrum und keine auf Euro 4 

kastrierte Stangenware sein sollte. Sondern 

eine echte, kompromisslose Fahrmaschine, 

wie ich sie mir schon vor 30 

Jahren gewünscht hatte. 

Zufallstreffer im Internet 

Eigentlich wollte ich dieses Motorrad 

selbst auf die Räder stellen. Auf der Suche 

nach einer geeigneten Basis im Internet 

stieß ich auf Andreas Landrock, Inhaber 

der Yamaha-Vertretung Ride In im sächsischen 

Glauchau (www.ride-in.de). Der 

baut nebenbei wirklich tolle Einzelstücke, 

basierend auf Klassikern und Youngtimern. 

So auch den Umbau einer XS 850, 

der gerade zum Verkauf stand. Die Maschine 

– ein Kunde hatte sie nach mehre- 



SZENE I 

Leser bauen selbst: Yamaha XS 850 Café Racer 

Die Basis: Eine 32 Jahre alte XS 850, 

die ganz offensichtlich viel erlebt hat 

Anprobe: In der Werkstatt von „Ride 

In“ entstehen Tank und Höcker aus GFK 

Verstärkung: Der abgeänderte Rahmen 

mit eingeschweißten Knotenblechen 

Aufgefrischt: Der Zylinderkopf wurde 

beim Spezialisten gründlich überholt 

Aufbau: Bis auf Kurbeltrieb, Getriebe 

und Kraftübertragung ist alles neu 

Aufgebohrt: In den gehonten Zylindern 

laufen Kolben mit erstem Übermaß 

AUFRUF 

Haben Sie auch einen 

Klassiker restauriert 

oder zeitgenössisch 

umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an motorradclassic@motorpresse.de 

ren Jahren wieder in Zahlung gegeben – 

kam meinen Vorstellungen vom „Traum- 

Motorrad“ verblüffend nahe. Außerdem 

muss ich ehrlich zugeben, dass ich so eine 

Skulptur niemals selbst auf die Reihe 

bekommen hätte. Da alle Modifikationen 

sogar den behördlichen Segen besaßen, 

gab es für mich kein Halten mehr. Nachdem 

ich noch einen Tank mit Höcker und 

einen vorderen Kotflügel heraushandeln 

konnte, wurden wir uns rasch einig. 

Neuer Stil, geänderte Technik 

Es sind zweifellos diese wunderschönen 

GFK-Teile von Ride In, die den Stil des 

XS 850-Umbaus prägen. Technisch waren 

jedoch ebenfalls einige tiefgreifende Modifikationen 

erforderlich. So wurde der 

Rahmen an den Höcker angepasst, anschließend 

gecleaned (das Rahmendreieck 

sollte ja frei bleiben) und partiell mit 

Knotenblechen versteift. Die Schwinge 

erhielt ebenfalls Verstärkungen in Gestalt 

zweier Unterzüge, außerdem steuerte 

eine XJR 1300 sowohl die Gabel als auch 

die beiden Federbeine bei. Vorne ersetzt 

die 18-Zoll-Felge einer XS 400 das originale 

19-Zoll-Exemplar, wobei beide Felgen 

für eine stämmigere Bereifung noch 

verbreitert wurden. Was allerdings ein 

Ausdistanzieren des Kardan-Winkelgetriebes 

nötig machte, um Spurversatz zu 

vermeiden. Vorn verzögern Vierkolbensättel 

einer Yamaha FZ 750, die in 300er- 

Scheiben beißen, unter Druck gesetzt von 

einer Brembo PS16-Handpumpe. Die hintere 

Bremse besteht aus einer abgeänderten 

Originalscheibe mit Yamaha-R6-Sattel, 

der sich über eine Schubstrebe an der 

Schwinge abstützt. 

Nicht unangetastet blieb natürlich auch 

der Dreizylinder, dem nun eine perfekt abgestimmte 

Mikuni BST 36-Batterie mit offenen 

Trichtern das Atmen erleichtert. Auslassseitig 

kümmert sich eine 3-in-1-Anlage 

aus Edelstahl um den guten, gerade 

noch legalen Ton. Eine Raask-Fußrastenanlage 

und Stummellenker von LSL sorgen 

für eine sportliche Haltung auf dem 

zwei Zentimeter dünnen Sitzkissen. 

In Erinnerung an meine Vespa Bravo, 

die ich anno 1977 mit einer gruseligen 

Spraydosen-Lackierung in Weiß-Blau 

„verschönert“ hatte, wählte ich auch für 

die Lackierung der Anbauteile ein Metallic-Weiß 

als Grundfarbe. Darauf kamen 

dann die von Maik Heidner (www.4moto. 

de) aus Folie geschnittenen Design-Elemente 

in Tiefblau-Metallic, Bleichgold 

und Schwarz, die anschließend mit Klarlack 

überlackiert wurden. Im Vergleich 

zu meinem jugendlichen Erstlingswerk 

eine deutliche Weiterentwicklung, wie 

ich finde. 

Lieber Perfektion statt Patina 

Anlass für eine Weiterentwicklung bot für 

meinen Geschmack freilich auch die XS 

850. Nachdem ich sie zunächst im Auslieferungszustand 

gefahren hatte, stand 

im vergangenen Winter eine gründliche 

Überholung an. Der Umbau war ja – wie 

erwähnt – nicht mehr ganz taufrisch. 

Außerdem störten Patina und einige Detaillösungen 

meinen Seelenfrieden. Also 

habe ich die XS komplett zerlegt und 

meinem Perfektionswahn freien Lauf gelassen. 

Fleißarbeiten, wie zum Beispiel 

die aus Kernschrott restaurierten Lenkerschalter 

oder die penible Sanierung sämtlicher 

Oberflächen und Komponenten, 

waren dabei eher das Spaßprogramm. 

Dazu musste aber auch handfest geschraubt 

werden. Denn bei der Kompressionsmessung 

drückte der mittlere Zylin- 


Zahn der Zeit: Der verschlissene Anlasser-Freilauf 

wird selbst repariert 

der nur noch sechs bar. Für mich Grund 

genug, dem gehonten Dreizylinder MOS2- 

beschichtete Kolben im ersten Übermaß 

und einen überholten Zylinderkopf zu 

spendieren (www.scheuerlein-motorentechnik.de). 

Der müde Anlasser und dessen 

Freilauf verlangten ebenfalls nach 

Wartung. Erneuert oder instandgesetzt 

habe ich außerdem Bremsscheiben, Gabelstandrohre 

und die Federbeine, während 

ein Fachbetrieb (www.ka-ja-tacho. 

de) die Instrumente überholte. Erneuert 

werden musste zudem der Fliehkraftregler 

der Zündung, den ich als Neuware nur 

noch in den USA auftreiben konnte. 

Schwierige Teilebeschaffung 

Überhaupt ist die Ersatzteillage für die 

Yamaha-Dreizylinder ziemlich durchwachsen. 

Vieles wird als Neuteil zunehmend 

rar. Kardan-Winkelgetriebe oder 

wesentliche Teile für deren Instandsetzung 

gibt es nur noch zu Apotheken-Tarifen. 

Und wer noch einen Simmerring für 

die linke Kurbelwellenseite hat, hütet den 

am besten in der Schmuckschatulle. Ich 

habe daher vorsorglich eine gut erhaltene 

XS 850 geschlachtet und diese zusammen 

mit einem weiteren Motor nebst Antriebsstrang 

sowie einer Fülle von Kleinteilen 

und Dichtungen ins Regal gepackt. 

Selbstzweifel, ob das Projekt diesen – 

zugegebenermaßen – übersteigerten Aufwand 

wert ist, hatte ich nie. Schließlich 

kann man so ein Motorrad ab Werk nicht 

kaufen. Nirgendwo. 

Umso glücklicher bin ich über meine 

ganz spezielle XS. Sie lebt, sie hat Charisma. 

Das erste Motorrad, das mich sogar im 

Stand stundenlang ohne einen Anflug von 

Langeweile unterhalten könnte. Erst recht 

natürlich nach dem Druck aufs Knöpfchen. 

Diese Symphonie aus knurrendem 

Ansaug- und bellendem Auspuffgeräusch 

macht süchtig. Schon bei moderatem 

Tempo wird jeder Kilometer mit der XS 

850 zu einem Erlebnis, das meine modernen, 

irgendwie weichgespülten Motorräder 

mit ihrer glattgelutschten Perfektion 

niemals so unterhaltsam rüberbringen 

können. Eingeklemmt zwischen hohen 

Rasten und tiefen Stummeln fühlt man 

sich wie auf einem Werksrenner der späten 

70er-Jahre. Na ja, so ähnlich stelle ich 

mir das jedenfalls vor. Das radikale Konzept 

des Umbaus taugt natürlich nicht für 

die Urlaubsreise. Macht nichts, zum Kilometerfressen 

ist die XS sowieso zu schade. 

Ihre Bestimmung ist die genussvolle Feierabendrunde, 

wo sie mich reichlich mit 

Endorphinen beglückt. Mein Traum ist 

damit tatsächlich wahr geworden! ◻ 

Rank und (relativ) schlank: Die Behle- 

XS 850 hat rund 50 Kilo abgespeckt 

Große Freude: Wilhelm Behle 

hat sich mit dem Sport-Umbau 

der Yamaha XS 850 einen Traum 

erfüllt. Mehr darüber erzählt er 

in seinem Internet-Blog unter 

http://850slingshot.weebly.com 



SPORT I 

Mondial 250 Bialbero Racer 

Märchen- 

Gestalt 

Die kleine italienische Marke FB Mondial hat Renn geschichte 

geschrieben. Auf dem Höhepunkt des Erfolges, mit dem 

WM-Titel in der 125er- und der 250er-Klasse, zog sich Mondial 

1957 aus dem Rennsport zurück. Einer der 250er-Renner 

steht im Museum von Sammy Miller und weckte beim Autor 

alte Erinnerungen. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Kyoichi Nakamura 

Ja, klar – eine 250er-Werks-Mondial steht zum 

Verkauf, irgendwo in den USA. Mal wieder 

eines von diesen utopischen „Honda-Sechszylinder-250er 

in Transsylvanien zu verkaufen“-Märchen, 

die von Zeit zu Zeit die Runde machen. 

Ich reagierte also auf diese Information nicht sofort. 

Als ich jedoch sechs Monate später, es war im Jahr 1979, 

ohnehin in den Staaten zu tun hatte, beschloss ich an 

einem locker ausklingenden Tag den Abend mit ein 

wenig Recherche-Arbeit zu verbringen. Eine 100-Dollar- 

Telefonrechnung später und mit steigender Anspannung 

wich die Ungewissheit der Erkenntnis: es stimmte. Es 

WAR eine Mondial, es WAR eine Rennmaschine, es WAR 

eine 250er und weil 1957 das einzige Jahr war, in dem 

das Werk einen echten Fullsize-250er-Single gebaut hatte, 

musste es ein Werksrenner aus diesem Baujahr sein. 

Die einzige ungeklärte Frage blieb: Wie zum Henker hatte 

es die Werks-Mondial 250 mit der Seriennummer 0504 

hierher nach Muskogee/Oklahoma verschlagen? 

Glückskauf: ramponiert, aber komplett 

Nun, die Antwort auf diese Frage wird wohl ewig im 

Nebel der Zeit verborgen bleiben, aber ich kaufte die 

Mon dial und brachte meine Beute in ramponiertem, aber 

komplettem Zustand 1980 nach England. Meine Kumpels 

Ron Lewis und Dick Linton bauten den Motor komplett 

neu auf, nachdem sie Hoeckle in Deutschland dazu gebracht 

hatten, neue Kurbelzapfen und Pleuel zu fertigen, 

mit den originalgetreuen Nadellagern. Ich fuhr die 

Mondial bei der TT-Parade auf der Isle of Man 1983, und 

dies vermittelte mir die nötigen umfangreichen Fahreindrücke 

mit dem einst ultimativen Renn-Single, um die 

Erfahrungen der wenigen Runden, die ich exakt 30 Jahre 

später mit Sammy Millers vollverkleidetem Bike auf seiner 




SPORT I 


Der hoch bauende 

250er hängt 

im Rohrrahmen 

der 125er 

Der kurzhubige 

dohc-Single 

darf bis 11 400 

Touren drehen 


„Wir hätten nach 1957 nur 

noch verlieren können. 

Also hörte ich auf“ 

Flugfeld-Teststrecke rund um sein Museum drehen durfte, 

zu untermauern. Sammy Miller hatte als Drittplatzierter in 

der WM 1957 schließlich einen bedeutsamen Platz in der 

glorreichen Renngeschichte der 250er-Mondial. Die kleine 

italienische Marke, die in einer Saison in zwei verschiedenen 

Klassen WM-Titel einfahren konnte, hat damit sicherlich 

Geschichte geschrieben. Sammy hatte lange nach einem der 

nur sechs gebauten Exemplare für sein Museum gesucht, 

bevor er schließlich 1993 eines in Italien ergattern konnte. 

Was also steckt hinter dieser Marke, die so schnell wie 

keine andere den Aufstieg in die Weltspitze des Rennsports 

geschafft hat, um sich dann nach kaum einem Jahrzehnt auf 

der Höhe ihres Erfolgs aus dem Rennsport zurückzuziehen? 

FB Mondial war die Erfindung der Boselli-Famile, deren vier 

Brüder (daher das Kürzel FB für Fratelli Boselli = Boselli- 

Brüder) 1936 eine Motorradfirma in Bologna gründeten. Die 

Bosellis waren eine wohlhabende Familie, die eine Menge 

Land besaß, und deren ungewöhnlicher Einstieg in die 

Motorradbranche auf die Rennerfolge des ältesten Bruders 

Giuseppe zwischen 1927 und 1935 zurückzuführen ist. Die 

Bosellis konzentrierten sich zunächst ausschließlich auf den 

Bau von dreirädrigen Lieferfahrzeugen, angetrieben von 

einem langhubigen 600er-ohv-Single. Die FB Moto carro entwickelte 

sich zu einem der angesehensten Fahr zeuge ihrer 

Klasse, doch die Kriegsereignisse und die Besetzung durch 

die deutsche Wehrmacht führten schließlich zum Ende der 

Fabrik – sie wurde 1944 zerstört. Giuseppe Boselli trat die 

Nachfolge seines Vaters an und baute die Firma in neuer, 

vermeintlich besserer Lage in Mailand wieder auf. 

Die Nachkriegszeit schuf eine immense Nachfrage nach 

Fahrzeugen und Transportmitteln, und neue Moped- und 

Motorradhersteller schossen wie Pilze aus dem Boden. 

Boselli beschloss, der Firma ein besonderes Image zu verschaffen 

und nutzte die Rennleidenschaft der Italiener. So 

rollten also zwei Jahre vor der ersten Serienmaschine bereits 

Rennbikes von Boselli auf den Grand Prix-Strecken. Als neuen 

Namen wählte man Mondial, mit dem Kürzel FB vorangestellt, 

doch im täglichen Sprachgebrauch fiel das Kürzel 

schnell unter den Tisch. Die 125er-Klasse wurde auserkoren, 

um das Feld für die geplanten Serienmaschinen zu ebnen, 

und obwohl zu der Zeit die Zweitakter von MV Agusta und 

Morini das Geschehen dominierten, wählte der frisch rekrutierte 

Konstrukteur Alfonso Drusiani eine abgespeckte 

Version des klassischen ohc-Viertakt-Single-Formats, das 

später so typisch für italienische Rennmotoren werden sollte. 

Schon im zweiten je absolvierten Rennen gewann Nello 

Pagani, und die kleine ungewöhnliche Mondial sollte sich 

in den Folgejahren als unschlagbar erweisen: 1949 bis 1951 

gewann sie alle elf GP-Rennen, Pagani wurde 1949 Weltmeister, 

1950 errang Teamkollege Bruno Ruffo den Titel, 

1951 war Carlo Ubbiali an der Reihe. 

Siegfähiger Single statt wuchtiger Twin 

Die nächsten Jahre triumphierten MV Agusta und vor allem 

das NSU-Team, doch Boselli hatte ohnehin längst die 250er- 

Klasse im Visier. Diese schien bislang runtergebüchsten 

350ern vorbehalten zu sein, doch Drusiani verfolgte den 

anderen Weg, in der Annahme, ein aufgebohrtes 125er- oder 

Die extrem 

strömungsgünstige 

Vollverkleidung 

trug maßgeblich 

zu den 

großen Rennerfolgen 

bei 



SPORT I 


schleunigen und Bremsen nieder, was zur erstmaligen Verwendung 

einer Scheibenbremse bei einem Rennmotorrad 

führte. Doch Drusiani erkannte schnell, dass dieser von ihm 

kreierte weiße Elefant nie konkurrenzfähig sein würde, und 

der Twin wurde schnell ausrangiert. Die beste Lösung würde 

ein echter 250er-Single sein, und so konstruierte der Mondial-Techniker 

im Winter 1956/1957 ein Bike, das viele, nicht 

zuletzt der große Mike Hailwood, für eines der besten Einzylinder-Rennmotorräder 

aller Zeiten halten. Der neue Mondial 

Nasssumpf-Single mit stehendem Zylinder und zwei 

obenliegenden Nockenwellen kam mit deutlich überquadratischer 

Auslegung daher, wies zwar denselben Hub (56,4 

mm) wie die 125er auf, aber mit 75 Millimetern eine deutlich 

größere Bohrung und erlaubte eine Maximaldrehzahl von 

11 400/min, mit einer Höchstleistung von 29 PS bei 10 800/ 

min. Mit 110 Kilogramm Gewicht inklusive Vollverkleidung 

stellte die neue Mondial eine deutlich ernst zu nehmendere 

Konkurrentin dar als der wuchtige Twin, vor allem angesichts 

des neuen Stahlrohrrahmens, den sie mit der 125er gemeinsam 

hatte. Mit sagenhaften 219 km/h wurde die 250er- 

Mondial in Monza gemessen, schneller als die meisten 500er- 

Singles. Die große 220-Millimeter-Doppelnocken-Trommelbremse 

vorn wurde eigens für die 250er angefertigt, die 

großen Kühlungsöffnungen sollten den typischen Problemen 

mit der Streamline-Verkleidung Rechnung tragen. 

Zum starken Fahrerteam, bestehend aus Provini und 

Sandford, stieß zur TT 1957 ein junger Nordire namens 

Sammy Miller. Es hätte eine wahrhaft märchenhafte Story 

werden können, denn Miller führte im 250er-Rennen der TT 

bis zur letzten Kurve, Governors Bridge, als er mit der Zielflagge 

im Blick übermütig wurde. „Ich gab aus der letzten 

Kurve heraus mächtig Gas, die Maschine kam quer und ich 

stürzte. Ich hob das Bike auf, doch der Motor ließ sich nicht 

mehr starten, also schob ich die 250er die letzte halbe Meile 

den Berg hoch ins Ziel und wurde Fünfter. So nah an einem 

Grand Prix-Sieg war ich nie wieder“, blickt Sammy weh- 

„Ein Sturz in der letzten 

Kurve – so nah war ich nie 

wieder an einem GP-Sieg“ 

Dramatische Ankunft: Ein erschöpfter Sammy Miller 

schiebt seine Mondial bei der TT 1957 nach einem 

tragischen Sturz in der letzten Kurve über die Ziellinie 

(oben). Später im selben Jahr in Monza bewegt Miller 

die 250er zum letzten Mal (unten) 

175er-Bike würde sein Leistungsmanko durch das geringere 

Gewicht und das agilere Handling mehr als ausgleichen. 

Dru siani reizte den 125er bis auf sein Maximum von 216 cm³ 

aus, die dem vollverkleideten Bike zu 190 km/h Topspeed 

verhalfen, doch der Titel in dieser Saison ging an eine NSU 

Sportmax. Mit der Erkenntnis, dass der 216er-Single nicht 

siegfähig war, begann Drusiani an einem echten 250er-Twin 

zu arbeiten, indem er zwei 125er-Zylinder auf eine gemeinsame 

Kurbelwelle pflanzte. Als das komplette Bike zu Beginn 

der Saison 1956 an den Start rollte, wurde seine wuchtige 

Erscheinung nur noch durch sein enormes Gewicht getoppt 

– runde 140 Kilogramm brachte es auf die Waage. Die 

Zylinder-Dimensionen waren die damals üblichen 53 x 56 

Millimeter. Und obwohl sie mit angegebenen 35 PS bei 

10 000/min dieselbe Leistung lieferte wie die ewige Konkurrentin 

NSU Rennmax, spielte die Mondial Bicylindrica nicht 

in derselben Liga. Der Gewichtsnachteil schlug sich beim Bemütig 

zurück. Erfolge stellten sich dennoch ein. Miller wurde 

Dritter bei der Dutch TT in Assen und eine Woche darauf 

gar Zweiter beim GP in Spa. Dort hatte Teamkollege Provini 

mit eindrucksvollem Speed geglänzt, obwohl im Grunde alle 

Mondials technisch identisch waren. Provini hat Miller viel 

später einmal sein kleines Geheimnis verraten. „Ich hatte 

meine eigenen speziellen Nockenwellen, die immer eingebaut 

wurden, egal welches der Bikes ich im Rennen fahren 

sollte. Dies und ein paar andere Modifikationen brachten 

mir die Portion Extra-Power. Schau mal, ich war der einzige 

Italiener in einem italienischen Team, mit italienischen 

Mechanikern, die alle meine Freunde waren – also was erwartest 

du?“ Nun, Provini wurde Weltmeister in der 125er- 

Klasse, Sandford holte den Titel bei den 250ern. „Es war die 

Erfüllung eines Traums“, erzählte Boselli seinem ehemaligen 

Fahrer Miller viele Jahre später einmal. „Ein perfekter Moment, 

der so niemals wiederholt werden könnte. Wir hätten 

nur verlieren können, wenn wir weitergemacht hätten – also 

beschloss ich, aufzuhören.“ Am 15. September 1957 erschütterte 

die Nachricht die Rennszene, dass der Doppelweltmeister 

FB Mondial sich aus dem Rennsport zurückzieht. 


MONDIAL 250 

BIALBERO RACER 

MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

zwei obenliegende, über Zahnräder 

angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile, 

Bohrung x Hub: 75 x 56,4 mm, Hubraum: 

249 cm³, Verdichtung: 10,5:1, Vergaser: 

32-mm-Dellorto SS1, Leistung: 29 PS bei 

10800/min, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

35-mm-Telegabel von Marzocchi 

vorn, Stahlrohr-Zweiarmschwinge mit zwei 

Girling-Federbeinen hinten, Duplex-Trommelbremse 

vorn, Ø 220 mm, Simplex-Trommelbremse 

hinten, Ø 220 mm, Reifen vorn 2.75 x 

18, hinten 3.00 x 18, Trockengewicht: 110 kg 

(mit Vollverkleidung), Höchstgeschwindigkeit: 

219 km/h, www.sammymiller.co.uk/museum 

Und nun fand ich mich also 1983 auf der von meinen 

Kumpels frisch renovierten 250er am Start zur TT, erstickte 

fast an den von Castrol R schwangeren Abgasschwaden und 

war fast taub vom donnernden Gebrüll der zahlreichen Norton 

Manx um mich herum. Das lange Warten beim Start mit 

immer heißer werdendem Motor ließ die Mondial hinterher 

bergab bei Bray Hill ein paar Mal husten, doch einmal im 

letzten der fünf Gänge angekommen, schnurrte der Single 

fröhlich unter mir. Der aufwendige Nockenwellenantrieb 

produzierte ordentlich mechanischen Lärm, und die freiliegenden 

Ventilfedern versauten meinen linken Stiefel und 

den langen Auspuff eifrig mit Öl. Angesichts des Alters und 

der Empfindlichkeit des Motors und in Ermangelung von 

Ersatzteilen hielt ich die Drehzahl unter 9000/min, und trotz 

der montierten zahmen Nockenwellen hatte ich ein genügend 

breites Drehzahlband, um in engen Kehren nicht zu 

verhungern. Ein Dröhnen bei 4600/min kündigte die Leistung 

an, die bei 5200/min recht deutlich einsetzte und mir in 

der Folge ein 4000 Umdrehungen breites nutzbares Band eröffnete. 

Trotz des winzigen Radstands von 1270 Millimetern 

erwies sich die Sitzposition für mich als ideal – dank des weit 

hinten über der Hinterachse montierten Sitzes. Im Grunde 

war die Mondial recht groß geraten für eine 250er, dennoch 

besaß sie ein traumhaftes Handling. Es war ein Genuss, die 

kleine 250er durch die Ecken und Kehren des Glen Helen- 

Abschnitts zu jagen, während das Auspuffdröhnen von den 

Felswänden widerhallte. Keine Frage, in Sachen Handling 

und Bremsen hatte die Mondial alle Prüfungen bestanden. 

Grundsätzlich stellt die 250er-Mondial also ein sorgfältig 

konstruiertes und sauber gefertigtes, recht konventionelles 

Motorrad dar, das seine Erfolge 1957 hauptsächlich seiner 

extrem effizienten, strömungsgünstigen Verkleidung verdankte, 

die laut Sammy Miller zudem nicht sehr seitenwindempfindlich 

war. Letzterem kann man zu seinem exzellent 

restaurierten Exemplar nur gratulieren. Doch was ist aus 

meiner Mondial geworden, werden Sie vielleicht fragen? 

Nun, ich verkaufte sie, um mir vom Erlös meine erste Paton 

zu kaufen, den 250er-Twin. Heute ist die Mondial im Besitz 

eines Sammlers in den USA. Wenn Sie also wieder mal so 

eine märchenhafte Geschichte à la „Honda-Sechs zylinder- 

250er in Transsylvanien zu verkaufen“ hören, gehen Sie 

sofort hin. Sie könnte schließlich wahr sein. 

◻ 



VORSCHAU I 

Ausgabe 1/2015 erscheint am 5. Dezember 2014 

Foto: BMW-Medien-Archiv 

Victoria KR 6 

Die Zeit nagt, und 

erst recht nagen 

85 Jahre. So alt ist 

nämlich das urige 

Victoria-Gespann 

von Volker 

Möllenbeck, und 

so alt ist auch der 

Originallack. Vor 

30 Jahren meinten 

alle, das 

Dreirad müsse 

unbedingt restauriert 

werden, 

heute stehen 

solch ehrliche 

Klassiker ganz 

hoch im Kurs 

TOURIST TROPHY 1939 

IM ZEICHEN 

DES DREIZACK 

Maserati feiert in diesem 

Jahr seinen 100. Geburtstag. 

Berühmt ist der 

italienische Her steller für 

seine edlen Sportwagen, 

aber auch die in den 

50er-Jahren gebauten 

Zweiräder können sich 

sehen lassen 

Foto: Muratori 

Foto: Siemer 

Schorsch Meier gewann 

1939 als erster 

nicht-englischer Pilot 

die Senior-TT auf 

einer nicht-englischen 

Maschine. Ein legendärer 

Sieg in aufgeheizter 

Atmos 

phäre, um den sich 

viele Legenden gebildet 

haben. Nach 

nunmehr 75 Jahren ist 

es Zeit, Wahres von 

Falschem zu trennen 

und Unsicheres als 

solches zu benennen 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

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Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

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Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Bildbearbeitung und Endseitenproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, Sabine Heilig- 

Schweikert, Yvonne Hertler, Catherine Pröschild 

Bildredaktion 

Yvonne Hertler 

Archiv 

Ralph Söhner 

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MOTORRAD Classic 134,65 € (A: 151,70 € ; 

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Studenten erhalten gegen Vorlage einer 

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Anzeigenpreisliste Nr. 59. 

Bei Anzeigen aus dem 

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MOTORRAD Classic 8/2014

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