MOTORRAD Classic 5/2015

5/2015 

www.motorrad-classic.de 

Serie 

Restaurierung 

BMW 

R 80 G/S 

Letzter Teil: 

Kosten 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

GS-Legende aus den 70ern 

SCHEK- 

BMW-REPLIKA 

Langhub-Single 

PANTHER 

M 100 

Restaurierung 

PERFEKTION 

STATT 

PATINA 

WM-Sieger 1977 

YAMAHA 

TZ 350 VON 

KATAYAMA 

Im Studio: Hirth- 

Rennmaschine 

Service: schmieren 

und fetten, Teil 2 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 €

VORSTART I 

Wolfram „Wolf“ Hirth 

Trotz Holzbein-Handicap 

siegte der besessene Rennfahrer 

Wolf Hirth 1926 mit 

seiner 250er auf der Avus 

Foto: Hirth-Archiv 

Weder Abstürze noch Unfälle 

konnten den leidenschaftlichen 

Flieger und Rennfahrer bremsen 

Als Sohn des genialen Technikers 

und Erfinders (u.a. der Hirth- 

Verzahnung) Albert Hirth hatte 

es Wolfram „Wolf“ Hirth sicher nicht leicht. 

Doch mit seiner Besessenheit für die Segelfliegerei 

und Motorradrennen hat er es geschafft, 

sich einen eigenen großen Namen zu 

machen. Mit Siegen auf der Solitude und der 

Avus bewies er sein Talent und die Qualität 

der Hirth-Motorräder mit den Zweitakt- 

Doppelkolbenmotoren. Mehr über ihn und 

das Siegerbike von 1924 ab Seite 16. ◻ 


MOTORRAD CLASSIC 5/2015 3

INHALT I 

5/2015 

26 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

BMW R 80 G/S 90 

Hirth-Rennmaschine von 1924 16 

Kawasaki Z 500 92 

Panther M 100 26 

Schek-BMW-Replika6 

Simson SR 4-2/1 Star 38 

Yamaha RD 350 LC YPVS 34 

Yamaha TZ 350-3 106 

Zündapp K 800-Gespann 74 

38 

Der „schnelle 

Vogel“ Simson 

Star überzeugt 

seine 

Fans mit robuster 

Technik 

Das Typkürzel M 100 ist Programm: 100 Millimeter legt der Kolben 

des Langhubers zurück und sorgt zusammen mit der enormen 

Schwungmasse für sattes Vorwärtsstampfen der Panther 

Die Hirth-Familie hat nicht nur die nach 

ihr benannte Verzahnung erfunden, 

sondern auch schnelle Motorräder wie 

dieses gebaut und tapfere, erfolgreiche 

Rennfahrer hervorgebracht 

Für viele Gespannfreunde 

ein Traum: 

Die Zündapp 

K 800 mit dem 

Vierzylinder- 

Boxermotor 

74 

16 

Titelfotos: Bilski, Cathcart, Colbert, fact, Siemer 

Inhaltfotos: Bilski, Cathcart, fact (2), Rönicke, Schmieder, Schoch, Siemer (2), Colbert 

4 MOTORRAD CLASSIC 5/2015

6 

AUF ACHSE 

6 Schek-BMW-Replika 

Unterwegs mit einer Replika des grandiosen 

Offroad-Boxers von Herbert Schek 

IM STUDIO 

16 Hirth-Rennmaschine von 1924 

Schneller Zweitakter für mutigen Racer 

82 

100 

68 

90 

SZENE 

26 Panther M 100 

Britischer Langhuber mit riesiger 

Schwungmasse für entspanntes Fahren 

34 Leser bauen selbst 

Yamaha RD 350 im Ducati 916-Outfit 

38 Simson SR 4-2/1 Star 

Kult-Mokick, vor dem Verfall gerettet 

44 Nachrichten, Termine, Tipps 

68 Porträt US-Sammler Fred Mork 

Der Kalifornier liebt europäische Bikes 

74 Zündapp K 800-Gespann 

Traum auf drei Rädern mit vier Zylindern 

82 Guzzi-Restaurierung 

Qual der Wahl: Top-Zustand oder Patina? 

VORSTART 

3 Techniker- und Racer-Familie Hirth 

RESTAURIERUNG 

90 BMW R 80 G/S, Teil 6: Übersicht Kosten 

und Aufwand 

Wie teuer war‘s, wie lange hat‘s 

gedauert? 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

24 Interessantes aus MOTORRAD 8/1982 

Honda FT 500/Yamaha SR 500 

NACHGEDRUCKT 

92 Kawasaki Z 500 im Test von 1979 

SERVICE 

100 Motorrad abschmieren, Teil 2 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Mehr als 500 Klassiker unter der Lupe 

SPORT 

106 Yamaha TZ 350-3 

Katayamas Dreizylinder-Siegerbike 

EDIT0RIAL 

Wie edel darf 

es denn sein? 

An der Guzzi-Geschichte ab Seite 

82 entzündete sich eine Riesen- 

Diskussion in der Redaktion. Wie edel 

dürfen klassische Maschinen eigentlich 

restauriert werden? Macht es Sinn, eine 

Maschine mit hohem Aufwand an Neuteilen 

und Lack in den Zustand „besser 

als neu“ zu versetzen, oder ist es gar 

eine Sünde und Vernichtung von Kulturgut, 

wenn man das gelebte Leben eines 

Schätzchens komplett restauriert? 

Wir waren uns da nicht einig. Natürlich 

ist es faszinierend, eine neue Moto 

Guzzi Le Mans I zu besitzen. Aber kann 

man denn dann noch damit fahren? 

Man hat ja nicht das ganze Geld investiert, 

um anschließend den Ofen infolge 

der Benutzung wieder in den Zustand vor 

der Re staurierung zu versetzen. Und für 

mich ist klar: Meine Maschinen werden 

ge fahren. Ergo: Ich bereite sie technisch 

auf, optisch ebenfalls, aber lasse, wo es 

geht, die Original teile dran. 

Patina ist für mich wichtig. Man darf 

meinen Motorrädern schon ansehen, dass 

sie mal gelaufen sind. Und sogar dabei die 

eine oder andere Schramme mitbekommen 

haben. Alles andere wäre ja auch 

irgendwie unnatürlich, oder? 

Dennoch gibt es inzwischen eine ganze 

Menge Sammler, die auf Showroomreife 

Oldies stehen. Und uns so viele schöne 

Geschichten liefern. Und Ihnen, liebe 

Classic-Freunde, hoffentlich viel Freude. 

RUBRIKEN 

47 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

106 Michael Pfeiffer 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 


AUF ACHSE I 

Schek-BMW-Replika 

Der 

Waldläufer 

Geländefahrten waren und sind die pure Schinderei, weshalb 

sich Herbert Schek seine eigene BMW für den Ritt durchs Unterholz 

zurechtschneiderte: leicht, flink, zuverlässig. Wir haben 

eine Replika der Schek-GS aus den 70er-Jahren aufgetrieben. 

Text: Werner Koch; Fotos: fact, Schek 

Mit Herbert Schek, „dem 

Langen aus Wangen“, 

hatte BMW einen der 

erfolgreichsten Geländefahrer 

im Team 

◻ 



AUF ACHSE I 


Perfektes Metall-Handwerk bis ins 

letzte Detail. Solche Frästeile waren 

in den 70er-Jahren jedoch selten 

Handgenähte Ledertasche und eine 

M6er-Rändelmutter als Kunstwerk 

Abgedrehte Bremsnabe, 

Steckachse 

aus hochfestem Aluminium, 

erleichterte 

Klemmschraube 

Aluplatte als Ölwannenschutz mit solider 

Abstützung zum Motorgehäuse

Wie verrückt musste 

man eigentlich sein, 

um mit einer Boxer- 

BMW bei den großen, 

unbarmherzigen Geländesport-Veranstaltungen 

der 60er- und 70er-Jahre mitzumischen? 

Sechstage-Fahrten im strömenden 

Regen, bei dem sich schon eine 

flinke 125er-Zündapp bis zum Tank deckel 

in den Morast bohrte. Steilau fahrten, die 

beim kleinsten Gasstoß im Salto rückwärts 

endeten. Spurrillen, so tief ausgefräst, 

dass das Motorrad bis zum Tank 

darin verschwand. Und das auf einem 

Dreizentnerbrocken, bei dem sich die 

Zylinder über einen Dreiviertelmeter quer 

zur Fahrtrichtung aufspreizen. Musste das 

sein? Ja, das musste sein. Denn genau 

dieser scheinbare Widerspruch war es, 

der die Münchener dazu trieb, aller Welt 

zu beweisen, dass ihr Konzept auch für 

solche anspruchsvollen Unternehmungen 

gewappnet ist. 

Bereits in den 60er-Jahren siegte BMW 

regelmäßig mit Sebastian Nachtmann und 

Kurt Tweesmann in der Geländemeisterschaft 

der Klasse über 500 Kubikzentimeter. 

Herbert Schek holte mit einer 

R 75/5-Geländesport-Version 1971 den 

Meistertitel. Zwei Jahre später wagte sich 

das BMW-Werksteam zu den Sixdays in 

die USA. Schek, für die Vorbereitung der 

Maschinen verantwortlich, holte als einziger 

der vier nominierten Fahrer eine 

Goldmedaille. „Man hatte ohne mein 

Wissen die Maschinen in München umgebaut. 

Das wurde zum Verhängnis.“ 

Waren die Gelände-Einsätze bis dato 

noch eher die Spielwiese der BMW-Sportabteilung, 

wurde es Ende der 70er-Jahre 

ernst. Jetzt sollten die Erfolge der großen 

Enduros die Markteinführung der R 80 

G/S begleiten. Genau 17 sogenannte Schek- 

BMW entstanden bei dem groß 

gewachsenen Werksfahrer in 

Wangen im Allgäu. Damals noch 

mit zwei Federbeinen und auf 

Basis der /5-Motoren, werden 

heute genau diese Modelle gerne 

kopiert. 

Bei der Suche nach einer solchen 

wurden wir wieder einmal 

bei Herbert Gletter fündig. Jenem Boxer- 

Spezialisten in Ratzenried, mittendrin im 

Epizentrum der Geländesport-Hochburg 

zwischen Wangen und Isny im Allgäu. 

Gletter, selbst im Besitz einer originalen 

Schek-BMW und am Umbau maßgeblich 

beteiligt, stellte den Kontakt zu Hugo 

Schöllhorn her, der uns seine bildschöne 

BMW fahren ist immer 

etwas Spe zielles 

– mit der Schek- 

Replika erst recht 

Replika für einen Proberitt durchs Allgäu 

rund um Isny zur Verfügung stellte. Auf 

diesem Wege: herzlichen Dank. Und sollte 

eine Anzeige wegen Befahrens von 

Waldwegen ins Haus flattern – einfach 

weiterleiten. 

Dank E-Starter – Leichtbau-Fetischisten 

sparen sich rund fünf Kilogramm „Sonderausstattung“ 

– grummelt der 980er-Boxer 

auf den ersten Zündschlag los. Macht der 

Geländesportler mit der mächtig hohen 

Sitzbank auf dem Hauptständer im Stand 

noch einen schier unbezwingbaren Eindruck, 

sackt der hoch beinige Boxer beim 

Aufsatteln sanft und weit in die Federung. 

Mit knapp bemessenem Lenkeinschlag 

erfordern Rangieren und Wenden etwas 

Mühe und eine gute Balance. Einmal in 

Fahrt, weicht die sta tische Schwerfälligkeit 

einer beschwingten, leichten Handlichkeit. 

Wie dafür gemacht schmiegen 



AUF ACHSE I 


sich Knie und Oberschenkel perfekt an 

den winzigen Maico-Tank, verschmelzen 

Ross und Reiter zur harmonischen Einheit. 

Sieht man vom rauen Abrollen der 

grobstolligen Motocross-Bereifung auf 

dem 21-zölligen Vorderrad ab, vermittelt 

die Schek-Replika vom ersten Meter an 

einen sehr satten, sicheren Eindruck. Der 

hochgereckte Lenker mit den klassischen 

Magura-Armaturen liegt bestens zur 

Hand, verschaft eine souveräne Spielübersicht. 

Nur auf die Maico-Halbnabenbremse 

sollte man sich nicht verlassen. 

Mehr als eine dezente Verzögerung lässt 

sich der Simplex-Konstruktion im Verbund 

mit den spitzen Moto cross-Stollen auf Asphalt 

nicht entlocken. Nun gut, auf festem 

Terrain hat diese Art von Motorrad auch 

nichts verloren. 

Also schwupps ab in die Walachei. 

Wenn sich Schotterwege tief und tiefer im 

Wald verlieren und fester Untergrund 

morastigem Waldboden mit reichlich bewässerten 

Spurrillen weicht, sind nicht 

nur die Geländesport-Stollen eine verlässliche 

Nummer. Erste Sahne auch der 

Motor. Butterweich geht der Flat-Twin ans 

Gas und schiebt die 165 Kilogramm leichte 

Replika mit unglaublich viel Traktion 

durch den schlammigen Untergrund. 

Trotz der hohen Radlast auf dem Hinterrad 

gibt‘s selbst an der Stabilität nichts 

zu nörgeln. Den Boxer mit festem Knieschluss, 

aber lockerem Grif am Lenker an 

die Kandare genommen, folgt er jedem 

Lenkimpuls ohne Zögern. Spurrillen im 

spitzen Winkel kreuzen, Wellen und Löcher 

mit Zug am Hinterrad überfliegen – 

die GS-Replika sucht sich unbeirrt den

ichtigen Weg. Die ausgesprochen softe 

Feder-/Dämpferabstimmung passt perfekt 

zum weichen, runden Fahrstil. Mit 

viel Schwung und flüssiger Linienwahl 

statt hartem Hauruck-Stil lassen sich die 

gut drei Zentner bestens kaschieren. 

Dennoch überrascht, mit welcher Leichtigkeit 

das Gelände-Monstrum selbst in 

der engen 180-Grad-Kehre quasi auf dem 

Vorderrad die Kehrtwende vollzieht. 

Allerdings muss bei solchen Tänzchen 

das kurveninnere Bein weit 

über den Zylinder angehoben 

und mehr als Balanciergewicht denn 

als Stützfunktion eingesetzt werden. 

Damit nicht genug, schließlich ofenbart 

eine BMW – nicht nur im Gelände – 

noch andere gewöhnungsbedürftige Seiten. 

So verfällt die Schek-Replika, sobald 

das Vorderrad abhebt, in einen vehementen 

Rechtsdrall, der mit konsequenter 

Gewichtsverlagerung korrigiert werden 

muss. Grund für dieses Phänomen ist die 

Rotationsrichtung der längs laufenden 

Kurbelwelle. Für Nicht-BMW-Fahrer kurz 

erklärt: Ein BMW-Boxer kippt beim Gas- 

Rund 250 Millimeter lange Federwege, 

der kurze Maico-Tank und 

grobstollige Cross-Reifen prägen 

das Bild der Geländesport-BMW 

DATEN 


Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Boxermotor, eine untenliegende Nockenwelle, 

Stösselstangen und Kipphebel, 

Bohrung x Hub 70,6 x 94 mm, Verdichtung 

9:1, Hubraum 980 cm³, Leistung rund 60 PS 

bei 6500/min 

Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 

mit geänderter Federbeinaufnahme, 

hydraulisch gedämpfte Maico-Telegabel 

vorn, Zweiarm-Schwinge mit Bilstein-Federbeinen, 

Federweg vorn/hinten 280/240 mm, 

Maico-Simplex-Trommelbremse vorn, 

Trommelbremse hinten, Reifen 3.00-21 vorn 

und 4.00-18 hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1490 mm, 

Trockengewicht 165 kg, Tankinhalt zirka 9 l 

Adresse: Gletter Motorradtechnik, 

Wetzelsriederstraße 38, 88260 Ratzenried

AUF ACHSE I 


geben mit einem kurzen Ruck auf die rechte 

Seite. Wirkt dieses sogenannte Rückdrehmoment 

in dem Augenblick, in dem 

das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat, 

kippt das ganze Motorrad nach rechts ab. 

Dieser permanente Rechtsdrall macht sich 

bei vielen Boxer-Maschinen oft sogar 

durch einen asymmetrischen Verschleiß 

am Vorderrad bemerkbar! 

Und natürlich gibt es auch hier die 

Schwingenreaktion, besser bekannt unter 

dem Begrif „Fahrstuhl-Efekt“. Bedingt 

Das BMW-Fahrwerk 

lässt sich 

mit dem Gasgriff 

„einstellen“ 

durch das Drehmoment der Kardanwelle 

und in Kombination mit den langhubigen, 

weich abgestimmen Federbeinen, hebt 

sich das Heck beim Gasgeben wie von 

Geisterhand kräftig an. Nimmt man Gas 

weg, sackt das Motorrad fast synchron 

vorn und hinten in sich zusammen. Was 

für den Geländesport-Fahrer ohne BMW- 

Erfahrung nur schwer zu regeln ist, eröffnet 

gewieften Boxer-Haudegen die 

Mög lichkeit, sich genau diese Fahrwerksreaktionen 

zunutze zu machen. Bei tiefen, 

derben Bodenwellen oder harten Kanten 

wird mit sattem Motorschub die Hinterradfederung 

regelrecht verhärtet. So widersteht 

die an sich zu weich abgestimmte 

Federung einem Durchschlagen. Andersrum 

wird beim Anbremsen von Kurven 

ein Schuh daraus, weil jetzt das Bremsmoment 

des Motors die Schwinge 

nach oben zieht. Resultat: Das 

Motorrad bleibt dabei relativ 

„flach“ und selbst auf Bremswellen 

stabil. Konventionelle Motocross- 

und Geländemaschinen 

„stehen“ bei solchen Manövern 

oftmals zu stark auf dem Vorderrad 

und keilen dabei mit der 

Hinterhand wild nach links und rechts 

aus. Lenkerschlagen beim Anbremsen ist 

darüber hinaus oft das Resultat einer 

steilen Lenkgeometrie oder schlecht ansprechenden 

Telegabel. 

In dieser Hinsicht hat sich Hugo 

Schöllhorn mit der Maico-Gabel, die mit 

härteren Federn und überarbeiteten Innereien 

dem höheren Gewicht angepasst 

wurde, für die damals wohl beste Lösung 

entschieden. Trotzdem braucht es eine 

ordentliche Portion Erfahrung und Überwindung, 

das BMW-Fahrwerk im richtigen 

Augenblick mit dem passenden Gasstoß 

optimal in Stellung zu bringen. Und 

nicht immer lässt es die Fahrsituation zu, 

das Fahrwerk darüber zu stabilisieren. 

Was dazu führt, dass die Gelände-BMW 

mit vorausschauender Taktik durchs Unterholz 

bewegt werden muss. Schon allein 

das Gewicht von 165 Kilo verbietet es, die 

Fuhre im Dickicht festzufahren. 

Wobei der Motor die geringste Mühe 

hat, Ross und Reiter aus dem Morast zu 

schleppen. An dem auf 980 Kubikzentimeter 

„aufgebohrten“ R 75/6-Motor blieb 

nahzu alles serienmäßig. Keine erleichterten 

Schwungmassen, keine grenzwertige 

Verdichtung, keine scharfen Nockenwellen. 

Wohl genau deshalb gibt sich 

der ohv-Boxer eher als Traktor denn als 

Rennpferd. Mit solidem, stabilem Leerlauf 

und ohne die Gefahr, dass der Motor bei 

untertourigen Traileinlagen abrupt stehen 

bleibt, kann man auf den Einsatz der seri- 

12 MOTORRAD CLASSIC 5/2015 www.motorrad-classic.de

Schön versteckt 

und sturzgeschützt 

nimmt 

der Schalldämpfer 

den Platz der 

Batterie ein 

Wirksames Hitzeschutzblech an 

der Krümmerzusammenführung 

Kurzer Maico-Aluminium- 

Tank mit BMW-Propeller

AUF ACHSE I 


enmäßig belassenen Trockenkupplung 

verzichten. Die kurze Endübersetzung 

genügt, um für jede Situation den passenden 

Gang zu finden. Wobei die Getriebestufen 

für BMW-Verhältnisse überraschend 

präzise und ohne Schaltschlag 

ihre Position wechseln. Doch wer Herbert 

Gletter kennt, weiß, dass bei seinen Projekten 

auch ein serienmäßiges Getriebe 

nicht serienmäßig bleiben 

MEINUNG 

Werner Koch über die Schek-Replika 

Dürfen solche Nachbauten überhaupt in einer Klassik-Zeitschrift 

erscheinen? Aber klar doch, weil die Erbauer streng, wenn auch 

nicht durchgängig, zeitgenössische Bauteile verwendet haben. Zudem wäre 

es jammerschade, wenn man die originalen Motorräder in dieser Qualität 

überrestaurieren würde. Es gibt doch nichts Schöneres und Ehr licheres als 

Geländemaschinen mit der Lehmkruste der Sixdays von 1973 oder der letzten 

schweren schwäbischen Geländefahrt. 


muss. Sein Hang zur Perfektion verlangt 

einfach danach, jedem relevanten Bauteil 

den letzten Schlif zu verpassen. Was in 

der Summe dazu führt, dass alles ein 

bisschen präziser und leichter funktioniert. 

Von dieser Perfektion haben Herbert 

Gletter und Hugo Schöllhorn bei dieser 

Schek-Replika auch im Detail nicht abgelassen. 

Solide, am Rahmen verschraubte 

Fußrasten oder die manuell gefräste MMB- 

Tacho meter-Konsole mitsamt Kontrollleuchten 

gehören ebenso dazu wie verspielte, 

federleichte Alu-Rändelmuttern 

oder der mehrteilige, raffiniert untergebrachte 

Schalldämpfer. 

Die maximal erleichterte Hinterradnabe 

mit der Aluminium-Steckachse zeugt 

ebenso davon, dass diese Schek- Replika 

nicht nur der reinen Funktion geschuldet 

ist. Hier hat jemand seinem ausgeprägten 

mechanischen Spieltrieb freien Lauf gelassen, 

der nur möglich ist, wenn das Projekt 

keinem Zeitdruck unterliegt. 

Im Gegensatz zu den 70ern, als die Eigenbau-Geländemaschinen 

in erster Linie 

zuverlässig funktionieren mussten und jedes 

Wochenende durch Staub und Schlamm 

getrieben wurden, durfte dieses 2010 begonnene 

Projekt gut eineinhalb Jahre bis 

zur Straßenzulassung reifen. 

◻

IM STUDIO I 

Hirth-Rennmaschine von 1924 


Die Rechnung 

ohne den Hirth 

gemacht 

Den Namen Hirth kennen viele nur im Zusammenhang mit der Hirth-Verzahnung 

oder der Fliegerei – dabei entstanden Mitte der 1920er-Jahre einige sehr innovative 

und im Rennsport erfolgreiche Motorräder. Wie dieser Renner von 1924. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski 



IM STUDIO I 



Sie stand viele Jahre in einem 

Schuppen, verstaubt 

und fast vergessen. Dabei 

ist sie unter den wenigen 

je gebauten Hirth-Maschinen sogar eine 

Besonderheit, die einzige rein für die Renneinsätze 

gebaute Hirth mit dem 250er- 

Einzylinder-Doppelkolbenmotor. Doppelkolben 

hatten sie alle, auch die 250er- 

Straßen-Zweizylinder, die zum Teil dennoch 

für die Rennerei herhalten mussten. 

Beim Bergrennen Pforzheim, oder auf der 

Solitude. Gebaut und bewegt von Hellmuth 

und seinem Bruder Wolf Hirth. 

Doch muss man beim Namen Hirth 

noch eine Generation weiter zurückgehen 

und beim Vater Albert Hirth beginnen, um 

die Geschichte der erfinderischen wie erfolgreichen 

Hirth-Familie zu beleuchten. 

Albert Hirth, geboren 1858, sollte eigentlich 

wie seine Vorfahren Müller werden. 

Doch entwickelte dieser schon früh eine 

Leidenschaft für die Technik und wurde 

schnell als „Mühlendoktor“ bekannt, der 

sich mehr aufs Reparieren der Mahltechnik 

als aufs Müllern verstand. Er 

durfte Mechaniker werden, gründete 1904 

die Firma Norma und machte sich mit zukunftsweisenden 

Lösungen im Bereich 

Kugel- und Wälzlager einen Namen. 1886 

kam Sohn Hellmuth zur Welt, der zwar 

die Technik-Leidenschaft und -Begabung 

des Vaters geerbt hatte, doch ein nicht immer 

gern gesehenes, wildes Leben führte, 

mit einer Vorliebe für schnelle Zweiräder 

Auf die winzige Simplex-Trommelbremse sollte 

man keine zu großen Hoffnungen setzen 


Die mächtige Schwungscheibe 

ist per Hirth-Verzahnung mit 

der Kurbelwelle verbunden

IM STUDIO I 


Das Getriebegehäuse besteht aus leichtem Elektron, der Primärtrieb wird offen und ungeschützt zur Schau gestellt 

Die beiden Auslässe des Doppelkolbenmotors 

erfordern eine spezielle Krümmerform 

Hilft nur bedingt: am Rahmenrohr abgestützter 

Reibungs-Lenkungsdämpfer 

Die Webb-Trapezgabel stammt aus England 

und kommt ihrer Aufgabe gut nach

und Autos. Vom Vater nach England geschickt, 

entwickelte er dort zudem noch 

eine weitere gefährliche Passion – die 

Fliegerei. Nachdem er Vater Albert ebenfalls 

für das Thema begeistert hatte, 

entstanden bald ernst zu nehmende 

Flugapparate, unter anderem mit 

mächtigen Maybach-Motoren. 

Doch Hellmuth experimentierte 

auch mit kleinen Zweitaktmotoren mit 

Doppel kolben und mit speziellen Propellerkonstruktionen. 

Vater Albert hatte 

mittlerweile die Albert Hirth AG gegründet 

und eine neue Stirnverzahnung patentiert 

– die legen däre und weltbekannte 

Hirth-Ver zahnung, die es erlaubte, Kurbelwellen 

mit Wälzlagern zu bauen. 

Längst war Wolfram, der 14 Jahre jüngere, 

meist nur „Wolf“ genannte Bruder 

von Hellmuth von der Fliegerleidenschaft 

des großen Bruders angesteckt worden, 

und mit der Begeisterung für Motorräder, 

in denen die „kleinen“ Doppelkolben-Zweitaktmotoren 

erprobt wurden. Mit dem Spaß 

am Schnellfahren erwachte das Rennfieber, 

und der erste Einsatz bei einem 

großen Rennen sollte beim Lauf auf der 

Solitude 1924 erfolgen. Hellmuth hatte 

seinem Bruder wegen dessen Beinverletzung 

nach einem Flugzeug absturz die 

Teilnahme verboten. Wolf ließ sich aber 

nicht abwimmeln, sondern arbeitete stattdessen 

die Nacht im Werk durch, um auf 

die Schnelle heimlich aus verfügbaren 

Teilen und einem Motor vom Prüfstand 

ein Motorrad zusammenzubauen. Und 

der Erfolg sollte ihm recht geben: Er gewann 

die 250er-Klasse. 

Zahlreiche Siege folgten, nicht zuletzt 

ein grandioser Erfolg 1926 auf der Avus. 

Wolf Hirth kam leider bei einem Flugzeugabsturz 

1959 ums Leben, doch seine 

Leidenschaft für die Fliegerei lebt weiter 

– in Gestalt seines Sohnes Hellmut Hirth. 

Der Motorrad-Bazillus hat diesen nicht 

befallen, und wohl nur so konnte es geschehen, 

dass in einem Schuppen über 

viele Jahrzehnte ein Motorrad verstaubte 

und beinahe in Vergessenheit geriet – die 

Siegermaschine seines Vaters von 1924. 

Hellmut Hirth wollte sie wieder im alten 

Glanz erstrahlen lassen, irgendwann so 


MOTOR: Wassergekühlter Einzylinder-Zweitakt-Doppelkolbenmotor mit liegendem Zylinder, 

Bohrung 45 mm, Hub 80 mm, Hubraum 254 cm³, ca. 11 bis 14 PS bei ca. 8000/min, ein 26er- 

SUM-Vergaser, handgeschaltetes Dreiganggetriebe von Burman, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifen-Rohrrahmen mit verlöteten Fittingen, Webb-Trapezgabel vorn, 

starre Zweiarmschwinge hinten, Simplex-Halbnaben-Trommelbremsen, vorn Ø 120 mm, hinten 

Ø 150 mm, Gewicht ca. 80 kg, Tankinhalt 15 l 

KONTAKT: www.zweirad-museum.de 



IM STUDIO I 


Fußschonend: Das Burman-Dreiganggetriebe will von Hand geschaltet werden 

um 2005/2006 muss es gewesen sein. Im 

Museum sollte sie stehen, aber nicht nur 

im Stand bewundert werden, sondern 

auch im Einsatz. Peter Kuhn, technischer 

Leiter des Zweiradmuseums Neckarsulm, 

nahm sich der Maschine an, restaurierte 

sie innerhalb eines Jahres komplett und 

bewegt sie seither regel mäßig bei Klassik- 

Veranstaltungen. Rost und Staub sollen 

nie wieder eine Chance haben. „Wir 

konnten fast alles verwenden, die Hirth 

besteht überwiegend aus Originalteilen, 

nur die Räder mussten wir neu anfertigen.“ 

Selbst der eigenwillige Rahmen 

mit an den Verbindungsstellen gelöteten 

Fittingen konnte verwendet werden. Der 

nicht mehr brauchbare Magnesium-Kolben 

wurde durch einen von Mahle extra 

angefertigten Alu-Kolben ersetzt. Mahle, 

einst hervorgegangen aus „Versuchsbau 

Hellmuth Hirth“, war schließlich auch 

damals bereits der Kolbenlieferant gewesen. 

Der Doppelkolben-Zweitakter lie- 


ferte ordentlich Leistung, von bis zu 14 PS 

war die Rede. Beim Fahrwerk schlägt die 

England-Phase von Konstrukteur Hellmuth 

wieder durch, Webb-Trapez gabel 

und -Bremse stammen von der Insel. Peter 

Kuhn weiß eines sehr genau: „Man 

muss vorausschauend fahren und früh 

bremsen, die Wirkung der winzigen Simplex-Trommel 

ist äußerst bescheiden.“ 

Der winzige, kaum 15 Millimeter breite 

„Bremsbelag“ wurde aus Bremsband-Meterware 

passend geschnitten und vernietet. 

Wie Kuhn heute musste sich auch 

Wolf Hirth damals stets zwischen Bremsen 

oder Schalten im Burman-Dreiganggetriebe 

entscheiden – beides verlangte 

nach der rechten Hand. Mangels Hinterradfederung 

musste ein Federsattel genügen, 

um die derben Schläge der Rumpelpisten 

zu lindern. Aber Hirth, pardon, 

hart im Nehmen waren sie ja stets alle – 

über alle Genera tionen, egal ob im Motorrad-Sattel 

oder im Flieger-Cockpit. ◻ 

Hirth-Zweitakter 

Zwei in einem 

Hellmut Hirth, 

der Sohn des 

Solitude-Siegers 

von 1924, Wolf 

Hirth, hat die 

betagte 250er aus 

dem Schuppen 

gerettet 

Leicht muss er sein – und leistungsfähig. Der Motor, besser 

gesagt die Motoren, die Hellmuth Hirth ursprünglich für seine kleinen 

und leichten Flugzeuge konzipiert hatte, besaßen diese Eigenschaften. 

Sie sind aber auch im Motorrad durchaus von Vorteil, wie die Hirth-Brüder 

in Renn einsätzen ja eindrucksvoll bewiesen haben. Zweitakter sparen 

im Vergleich zum Viertakter Bauteile, klar, Doppelkolben-Versionen 

machen ihr etwas höheres Gewicht durch eine bessere Effizienz, sprich 

höhere Leistung wieder wett. Erreicht wird dies unter anderem durch die 

Möglichkeit, mit Gleichstromspülung statt der unwirtschaftlicheren 

Gegenstromspülung zu arbeiten. Die je zwei Pleuel pro Zylinder (es gab 

die Doppelkolbenmotoren als Ein- und Zweizylinder, mit liegenden oder 

stehenden Zylindern) laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Im 

ovalen Brennraum entflammt eine Zündkerze das Gemisch, die beiden 

Auslassöffnungen münden in einen breiten, speziell geformten Krümmer. 

Die berühmte Hirth-Verzahnung kommt im 250er ebenfalls zum Einsatz: 

Sie verbindet die große rechtsseitig montierte Schwungscheibe mit der 

Kurbelwelle. Aus den gut 250 cm³, die sich aus der Bohrung von 45 mm 

und dem Hub von 80 mm ergeben, zauberte der bereits bei niedrigen 

Drehzahlen recht drehmomentstarke Motor in damaligen Messungen 

zwischen 11 und 14 PS. Der wassergekühlte Zweitakter ist an sich 

zuverlässig, lediglich die an manchen Stellen arg knapp bemessene 

Zylinderkopfdichtung brennt schon mal durch. Und mit Sprit geht der 

Single ebenfalls nicht besonders zimperlich um. Wer hart arbeitet, muss 

eben auch trinken. 

Gut gespült: Die Doppelkolbentechnik 

soll klare Vorteile beim 

Gaswechsel bringen 

Fotos: Hirth, Archiv 

Wolf Hirth im 

Rennen auf der 

Solitude 1926: 

Trotz widriger 

Wetterbedingungen 

und technischer 

Probleme 

wurde er mit einer 

bravourösen 

Leistung Dritter

MOTORRAD-Heft 8/1982 

Irgendwann ist es genug: Honda hatte jahrelang 

tatenlos zugesehen, wie Yamaha mit der 

SR 500 Fans nostalgischer Einzylinder verführte 

und ordentliche Verkaufszahlen verbuchte. 

1982 reagierten die cleveren Japaner 

mit der (vielleicht allzu) modernen FT 500 

und brachten endlich einen Straßen-Single. 

Fotos: MPS-Fotostudio 

Zwei Singles, 

wenig Gemeinsamkeiten: 

SR 500 und 

FT 500 fahren 

von Beginn an 

weitgehend 

getrennte 

(Konzept-) 

Wege 

Honda FT 500/Yamaha SR 500 

Vom alten Schlag 

Die Engländer und die Italiener hatten schon lange zuvor 

die Fahne klassischer Einzylinder-Bikes hochgehalten, bevor 

auch die Japaner endlich reagierten und mit der Yamaha SR 500 

ihren ersten großen Straßen-Single ins Rennen schickten. Mit Erfolg: 

Der klassische, an die britischen Bikes angelehnte Look kam gut an, 

der URIGE ZWEIVENTILER überzeugte mit 

seinem rauen Charme und kerniger 

Leistungsentfaltung. 

Honda reagierte spät, obwohl mit 

dem Motor aus der Enduro XL 500 ja 

bereits ein geeigneter Antrieb für ein 

konkurrenz fähiges Bike in den Regalen 

vorhanden war. 

Im September 1981 war es schließlich 

so weit – Honda präsentierte die FT 500. 

Bereits in MOTORRAD 8/1982 konnte der 

geneigte Leser dann den ersten Vergleichstest 

der beiden Kontrahenten lesen und alles 

über die unterschiedliche Konzeption und 

die verschiedenen Charaktere der beiden 

Bikes erfahren. 

Schon die AUFFÄLLIG ROTE LACKIE- 

RUNG und der im sportlich wirkenden 

Kontrast dazu schwarz eloxierte Motor 

sorgten für Aufsehen – moderne Technik muss 

wohl auch im schrillen Outfit verpackt werden. 

82 

85 67 

Was uns 1982 noch bewegte 

77 

71 

22. Januar 

Walter Röhrl gewinnt mit einem Opel Ascona 400 

die 50. Rallye Monte Carlo in Monaco. 

3. Februar 

Gemäß Artikel 68 des Grundgesetzes stellt Bundeskanzler 

Helmut Schmidt die Vertrauens frage. 

Mit 269 gegen 224 Stimmen gewinnt Schmidt die 

Abstimmung im Bundestag am 5. Februar. 

10. Juni 

Der Regisseur und Vertreter des Neuen Deutschen 

Films, Rainer Werner Fassbinder, stirbt im Alter von 

37 Jahren in München. 

Im August 

Audi startet den Verkauf des Aerodynamik- 

Weltmeisters Audi 100 C3 (Typ 44) mit einem 

cw-Wert von nur 0,30. 

26. August 

In Oberbayern ereignet sich der 250. Absturz 

eines F-104 Starfighters der Bundeswehr. 

13. September 

Monaco: Die ehemalige US-amerikanische 

Schauspielerin und Fürstin von Monaco, Grace 

Kelly, stirbt mit 52 Jahren an den Folgen eines 

Autounfalls. 


An technischen Highlights hat Honda schließlich 

nicht gespart: Im Kopf des Eintopfs steuern vier 

Ventile die Gaswechsel, man gönnt gar jedem 

Auslassventil zwecks besserer Kühlung seinen 

eigenen Auslass-Port und demzufolge eigenen 

Krümmer. Die beiden Krümmer münden in einen 

gemeinsamen, schwarz lackierten Endtopf. 

Gestartet wird die Neue auch nicht per 

umständlicher Prozedur mit Dekompressionshebel 

ziehen, aufs Schauglas schielen, oberen Totpunkt 

ertasten und Tritt auf den Kickstarter, wie bei der 

Yamaha, sondern schlicht per Druck aufs KNÖPF- 

CHEN DES E-STARTERS. Auch der Choke sitzt 

griffgünstig am Lenker, keine Fummelei am 

Vergaser. Die Kickstarterwelle samt schwerem Hebel 

hat Honda gleich ganz eingespart, man verlässt sich 

voll auf die Zuverlässigkeit des elektrischen Systems, 

im Notfall hilft, etwa bei leer georgelter Batterie, 

also nur noch Anschieben. 

Apropos Welle: Wo der SR 500-Single nach 

alter Manier stampft und schüttelt, gibt sich der 

Honda-500er ganz zivilisiert und zaubert grobe 

Lebensäußerungen mittels zweier Ausgleichswellen 

fast vollständig weg. 

Wo also der SR-Fahrer vor allem bei heißem 

Motor noch schwitzend kickt und tritt, setzt sich die 

FT des Honda-Fahrers bereits lässig in Bewegung. 

Das Erlebnis der Leistung spiegelt wiederum die 

unterschiedlichen Charaktere wider. Die mit vier 

Millimetern mehr Hub gesegnete Yamaha dreht 

nicht so spielerisch hoch wie der Honda-Single und 

packt erst bei 3000 Touren, also 500/min später mit 

sauberem Rundlauf zu, doch liefert sie dafür bei 

4000/min energischere Power. Über 5000/min 

schlägt jedoch wieder die Stunde der FT 500, die 

sich dort deutlich DREHFREUDIGER UND SPRIT- 

ZIGER gibt. 

In Sachen Fahrwerk fasst der damalige Tester 

schnell zusammen: Die Yamaha ist handlicher, die 

Honda läuft besser geradeaus. Die störrische Gabel 

der SR wird dabei aber klar moniert. Dass die simple 

Scheibe vorn und die Trommel hinten an der 

Yamaha den jeweils vorn und hinten montierten 

SCHEIBENBREMSEN MIT VIERKOLBENSÄTTELN 

der Honda nicht das Wasser reichen können, 

wundert keinen. Dass die Yamaha sich sparsamer 

gibt als die moderne Honda schon eher. Vielleicht 

verleitet die sportlichere Sitzposition der FT 500 mit den weiter 

hinten montierten Fußrasten zur flotteren Fahrweise? Zudem liegt 

die Honda trotz nominell gleicher Leistung von 27 PS in Sachen 

Beschleunigung und Topspeed klar vorn. 

Nicht zuletzt die besseren Fahrleistungen und die vielen aufgezählten 

Qualitäten sprechen eigentlich für die Honda. Doch was hat 

Reklame 

Scharfes Schwert oder scharfer Kurvenfeger? Beides, will 

Suzuki uns per Katana-Werbeslogan anno 1982 sagen. 

es ihr genutzt möchte man ketzerisch fragen? Die FT 500 fristet 

heute ein geschmähtes Mauerblümchendasein, die SR 500 ist Kult 

und sehr gesucht. Und das liegt sicher nicht am damals rund 300 

Mark höheren Neupreis der Honda. Schon eher könnte man aus der 

damaligen Überschrift des Testberichts „Die Sanfte und die Derbe“ 

ableiten: Die meisten Biker mögen es einfach eher derb. ◻ 

84 

82 80 68 

Misstrauensvotum gegen Bundeskanzler Helmut 

82 

Im September 

Der erste Commodore 64 kommt auf den Markt. 

19. September 

Der Student Scott E. Fahlman schlägt vor, für 

Scherze im E-Mail-Verkehr die aus drei ASCII- 

Zeichen gebildete Zeichenfolge :-) zu verwenden. 

Die ein Smiley nachbildenden Emoticons verbreiten 

sich bald über das Arpanet. 


1. Oktober 

Helmut Kohl (CDU) wird nach einem konstruktiven 

Schmidt (SPD) zum neuen Regierungschef gewählt. 

Musik 

In den Hitparaden rangieren folgende Hits ganz 

vorn: “Polonäse Blankenese” von Gottlieb Wendehals, 

“Skandal im Sperrbezirk” von der Spider 

Murphy Gang, “Words” von F.R. David. 

Film 

Die Kinohits des Jahres 1982 sind „Blade Runner“ 

mit Harrison Ford, „Das Ding aus einer anderen 

Welt“ mit Kurt Russel, „E.T. – Der Außerirdische“ 

und „Rocky 3 – Das Auge des Tigers“ mit Sylvester 

Stallone. 


SZENE I 

Panther M 100 

In der Ruhe 

liegt die Kraft 

Niemand würde auf die Idee kommen, einen schlafenden 

Panther mit einem Fußtritt aufzuwecken. Es sei denn, 

es handelt sich um eine der langhubigen Großkatzen aus 

Yorkshire, die mit riesiger Schwungmasse auf die Pirsch gehen. 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert 

◻ 




SZENE I 

Panther M 100 

Schön anzuschauender Smiths-Tacho, dessen Nadel bei einer Panther 

allerdings höchstens bis zur 80er-Markierung ausschlägt. Besonderheit 

der schmächtig wirkenden Dowty-Oleomatic-Telegabel ist die 

Luftfederung, einstellbar über eine handelsübliche Pumpe 

Sie gehört zu den klassischen Motorrädern, die 

schon früher nicht fürs schnelle Fahren gekauft 

wurden. Auch auf Rennstrecken hat sie sich deshalb 

keine Lorbeeren erfahren. Dennoch zählt die 

Panther M 100 mit ihrem mächtigen und stark geneigten Einzylinder 

zu den absoluten Kult-Maschinen aus britischer Fertigung. 

Deren Geschichte reicht zurück bis ins Jahr 1904, als Joah 

Carver Phelon und Richard Moore mit dem Bau ihrer P&M-Motorräder 

begannen, bei denen der Motor den vorderen Rahmenunterzug 

ersetzte und somit eine tragende Rolle im Chassis 

übernahm. Diese besondere Konstruktionsweise zeichnete auch 

noch die letzten großen Panther-Modelle aus, als das Werk im 

Jahr 1966 für immer geschlossen wurde. 

Die Bezeichnung Panther war erstmals 1923 auf dem Tank 

eines P&M-Krads zu sehen, als die Sportvariante des 555 Kubikzentimeter 

großen, seitengesteuerten Einzylinders vorgestellt 

wurde. Die hier gezeigte 1951er-Panther ist jedoch eine 600er, 

besser bekannt als M 100. Und damit eine der Großkatzen, die 

man normalerweise eher in ausladenden Zweisitzer Seitenwagengespannen 

antrifft als 

im Fahrgestell einer 

Solomaschine. 

Fahrer von hochtourigeren 

Zweizylindern 

können sich 

ohnehin nur schwer 

vorstellen, dass sich 

jemand für so ein gemächlich 

ackerndes 

Einzylinder-Kaltblut 

erwärmen kann. Doch genau dieses Stoische ist es, weshalb Leute 

wie Andy Tiernan die alten Panther-Singles lieben. „So eine 

‚Großkatze‘ läuft zuverlässig und hat ungemein viel Druck im 

Keller, trinkt aber weniger als ein kleines Kätzchen aus seiner 

Milchschale“, lobt Andy die Genügsamkeit seiner Panther. „P&M 

nannte einen Durchschnittsverbrauch von rund 3,2 Litern für 

Solomotorräder und etwa 4,7 Litern auf 100 Kilometer für Gespanne. 

Nun, das waren natürlich genauso optimistische Versprechungen 

wie die heutigen Verbrauchsangaben für Autos, 

aber Verbrauchswerte von weniger als 4,5 Liter im Schnitt sind 

problemlos zu schaffen.“ 

Das Geheimnis dieser unerschütterlichen Kraft im Drehzahkeller 

ist eine enorme Schwungmasse, die fast 14 Kilogramm auf 

die Waage bringt. Und damit genügend kinetische Energie freisetzt, 

um selbst Berge in Maulwurfshügel zu verwandeln. Obwohl 

P&M die Panther als „Schwergewicht“ bezeichnete, galt das 

1950er-Model 100 tatsächlich als eine der leichtesten 600er, die 

für den Seitenwagenbetrieb geeignet waren. Trotz zweier Schalldämpfer 

und Soziusrasten, deren schwerer Flachstahl aussieht, 

als ob ein Schmied sie zurecht gehämmert hätte, wiegt die Panther 

ohne Sprit und Öl nur 175 Kilogramm. Schon erstaunlich, 

wie viele Pfunde man ohne Unterzüge einsparen kann! 

Auszug aus dem 1949er- 

Prospekt der Panther M 100. 

Wahlweise gab es zwei 

Getriebe mit unterschiedlichen 

Übersetzungen für den 

Solo- oder Gespann-Einsatz 


Mächtiger Single: 

Mit ellenlangem 

Hub und riesiger 

Schwungmasse 

kein Freund hoher 

Drehzahlen

SZENE I 

Panther M 100 

Charakter-Darsteller: 

Der schräg gestellte 

Einzylinder mit dem 

ultralangen Hub macht 

die Panther-Modelle unverwechselbar 

PANTHER MODEL 120 

Big Banger 

Wem der 600er-Single der M 100 nicht genügt, findet vielleicht in der 

1958 von P&M vorgestellten Panther M 120 die passende Alternative. 

Mit 650 Kubikzentimetern galt sie damals als hubraumstärkste Einzylindermaschine 

auf dem Markt. Die Kompression war mit 6,5:1 die 

gleiche wie bei der M 100. Doch das kleinere Auslassventil, ein Brennraum 

mit Quetschkante und der größere Vergaser sorgten für ein 

Leistungsplus. Für die Hubraum-Erhöhung wurde die Bohrung um einen 

Millimeter vergrößert, der Hub sogar um deren sechs, weshalb das 

Schwungrad im Durchmesser um 6,4 Millimeter verkleinert werden 

musste, um nicht mit dem herabsausenden Kolben zu kollidieren. 

Die 650er stehen zwar im zweifelhaften Ruf, besonders viel Öl zu verbrauchen. 

Letztlich kann das Model 120 aber eine Schwinge mit zwei 

Federbeinen und wirkungsvolle Halbnaben-Trommelbremsen in die 

Waagschale werfen. Außerdem war die auf knapp 28 PS erstarkte Großkatze 

für Gespann-Liebhaber ganz klar auch das bessere Zugpferd. 

Größter Single: 

Mehr Hubraum 

als die M 120 

hatte 1958 

kein anderer 

serienmäßiger 

Einzylinder 

Für die Semi-Trockensumpfschmierung, deren Öltank in den 

vorderen Bereich des Motorgehäuses integriert ist, nannte P&M 

drei Vorteile: Erstens käme das Öl so schneller auf Betriebstemperatur 

als bei einem separaten Behälter. Zweitens würde 

der Schmierstoff dank der Kühlrippen an besagtem Tank in Fahrt 

besser gekühlt werden als in einem unterm Sitz versteckten 

Stahlbehältnis. Und drittens könne man auf eine Rückförderpumpe 

verzichten, weil Schwerkraft und Schleuderwirkung 

des Schwungrads ausreichen, um das Öl wieder in den Tank zu 

transportieren. Das mag bereits in den 1950er-Jahren ziemlich 

altmodisch geklungen haben, doch dieses Prinzip hatte bei der 

Markteinführung der M 100 schon mehr als 25 Jahre zuverlässig 

funktioniert. Nun, die pragmatischen Ingenieure in Cleckheaton/Yorkshire 

waren anscheinend der Überzeugung, dass alles, 

was nicht dran ist, auch nicht kaputtgehen könne. 

Die simple Technik erleichtert die Wartung 

So sind die simplen ohv-Singles einfach zu warten und zu reparieren. 

Zum Glück, denn P&M empfahl, den Brennraum alle 8000 

Kilometer zu entkoken. „Diese Empfehlung war der bescheidenen 

Qualität der damaligen Öle geschuldet“, beruhigt Andy. 

„Heute kann man die Laufleistung bis zur Routinekontrolle des 

Zylinderkopfs locker verdoppeln.“ Einige Panther-Eigner beklagen 

sich über einen hohen Ölverbrauch und verölte Zündkerzen. 

Zur Lösung dieser Probleme empfehlen sich drei Maßnahmen. 


DATEN 

Panther Model 100 

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

eine untenliegende Nockenwelle, zwei 

über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel 

betätigte Ventile, Bohrung x Hub 87 x 

100 mm, Verdichtung 6,5:1, Hubraum 598 

cm³, Leistung 23 PS bei 5500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Rohrrahmen aus Stahl, unten 

offen, Motor mittragend, Teleskopgabel, starre 

Hinterradführung, Drahtspeichenräder mit 

Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 3.50-19, 

Simplex-Trommelbremse vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1372 mm, 

Trockengewicht 175 kg, Tankinhalt 11,3 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 120 km/h 

Internet: www.pantherownersclub.com 

Ein kleiner Hebel sorgt 

für große Erleichterung: 

Über den Ventilausheber 

wird das Auslassventil 

bis zur Hälfte des 

Kolbenhubs geöffnet. 

So kickt es sich besser 

Die einfachste ist eine Überprüfung der in unmittel barer Nähe 

zum Kettenritzel befindlichen Kurbelgehäuse-Entlüftung. Sofern 

diese nicht verstopft ist, kommt möglicherweise die Ölpumpe als 

Ursache in Betracht. Dabei handelt es sich um eine simple, zahnradgetriebene 

Konstruktion mit Rotor und Kolben sowie einem 

Druckbegrenzungsventil im Gehäuse. Hier lässt sich durch den 

Einbau einer schwächeren Feder im Ventil der Öldruck vermindern. 

Alternativ kann man auch ein sechs Millimeter messendes 

Loch durch eine Seite des Ölpumpen-Kolbens bohren, um den 

Öldruck zu begrenzen. 

Wally Wilson, ein Panther-Techniker der späten 50er-Jahre, 

empfahl dagegen eine drastische Lösung, um den Problemen mit 

dem ständigen Verölen Herr zu werden. Und das bedeutete eine 

Zerlegung des Motors, um nach dem Teilen des Kurbelgehäuses 

den messerscharfen Trennsteg zwischen Schwungradkammer und 

Öltank um 1,59 Zentimeter (5/8 inch) abzufräsen. So kann mehr 

Schleuderöl schneller via Schwungrad vom Kurbelgehäuse zurück 

in den Ölbehälter gelangen. 

Bei frühen 100er-Modellen war die Kurbelwelle auf der Steuerseite 

(rechts) mit Rollenlagern versehen, während auf der Antriebsseite 

zwei Kugellager zum Einsatz kamen. Spätere Typen 

besitzen beidseitig Rollenlager mit einem zusätzlichen Kugellager 

als Abstützung auf der Antriebsseite. Frühe Modelle lassen 

sich problemlos mit diesen beidseitigen Rollenlagern nachrüsten, 

ohne Änderungen an Kurbelgehäuse oder Hauptwelle. 

Ohne Probleme verrichten normalerweise auch die Burman- 

Getriebe ihren Dienst, weiß Andy: „Bis 1948 waren die Viergang- 

Schaltboxen mit einer Mischung aus Fett und Öl befüllt. Wenn an 

Kickstarter- und Schaltwelle Filzdichtungen zu sehen sind, dann 

handelt es sich um solch ein frühes Getriebe. Spätere Ausführungen 

ab 1949 waren ausschließlich mit Motoröl befüllt.“ 

Zum Spannen der Primärkette wird zunächst die Verschraubung 

der oberen Getriebehalterung um eine Umdrehung gelockert. 

Anschließend lassen sich nach dem Lösen der Sicherungsmuttern 

die an der Unterseite angebrachten Einstellschrauben 

verdrehen. Bei warmem Motor sollte das maximale Spiel an der 

straffsten Stelle nicht mehr als einen knappen Zentimeter betragen 

(3/8 inch). „Wenn trotz korrekter Spannung der Primärkette 

immer wieder der vierte Gang herausspringt, einfach die 

rechte Fußraste ein wenig nach unten versetzen“, empfiehlt 

Andy. „Das gibt dem Schalthebel etwas mehr Bewegungsfreiheit. 

Damit sollte das Problem mit dem herausspringenden Gang behoben 

sein. Falls nicht, haben sich wahrscheinlich die Lagerbuchsen 

der Antriebszahnräder in Richtung der Schieberäder 

bewegt. Dann kommt man um ein Zerlegen des Getriebes nicht 

herum.“ Die Kette zum Hinterrad wird über Exzenterscheiben 

gespannt, die zugleich die mittige Ausrichtung des Rads in der 

Schwinge gewährleisten. 

Bei korrekter Einstellung macht die Burman-Kupplung wenig 

Ärger, selbst wenn die Panther einen schweren Seitenwagen 



SZENE I 

Panther M 100 

Der wartungsfreundliche Aufbau 

erleichtert das Schrauben an den 

Großkatzen aus Cleckheaton 

Im Model 100 legt der 

87er-Panther-Kolben 100 

Millimeter im Zylinder 

zurück. Die beiden 

Ventile werden über 

lange Stoßstangen 

und Kipphebel 

betätigt 

ziehen muss. Korrekt bedeutet in diesem Fall, dass die Federn so 

weit eingedreht sind, dass sie ein Niveau mit der Federplatte 

bilden. Beim Prüfen darauf achten, dass sich diese gleichmäßig 

hebt. Falls nicht, müssen entsprechende Federn eingesetzt 

werden, die dies ermöglichen. 

Starrrahmen mit Telegabel und Luftfederung 

Andys M 100 besitzt einen Starrrahmen, vorn federt allerdings 

eine Dowty-Oleomatic-Teleskopgabel, die ab 1947 die Girder- 

Konstruktion abgelöst hatte. Besonderheit der Dowty-Forken ist 

ihre Luftfederung mit Öldämpfung. Bei Panther betonte man, 

dass die Luft-“Feder“ bei normalen Straßengegebenheiten dank 

großer Hübe viel Komfort bietet, gleichzeitig bei groben Verwerfungen 

jedoch genügend Progression besitzt, um diese ohne 

Durchschlagen zu absorbieren. Der Luftdruck in der Gabel lässt 

sich somit entsprechend der Beladung anpassen, egal ob man 

alleine fährt, mit Sozia oder gar einem voll besetzten Beiwagen. 

Das geschieht mittels einer simplen Luftpumpe über die Schrader-Ventile 

am oberen Ende der Gabel-Standrohre. Fürs korrekte 

Niveau wird so lange gepumpt, bis sich die roten Punkte der 

Gleitrohre mit jenen der Standrohr-Abdeckungen überlappen, 

was schon nach wenigen Pumpstößen der Fall ist. 

„Die Dowty-Gabeln wirken zwar ziemlich labil und verwindungsfreudig, 

doch dieser Eindruck täuscht. Schließlich werden 

sie selbst mit den Kräften fertig, die bei einem Seitenwagen-Gespann 

auf sie einwirken“, widerlegt Andy den Anschein der Fragilität. 

Dennoch ersetzte Panther bei seinen Schwergewichten ab 

1954 die Dowty-Gabeln durch eine von P&M selbst entwickelte 

Konstruktion. Ab diesem Jahr stand außerdem eine Hinterradfederung 

mit Schwinge und zwei Federbeinen als Option in der 


Nach dem Lockern der Getriebehalterung lässt sich die Spannung 

der Primärkette justieren. Der mittragende Panther-Single ersetzt 

den Unterzug, den mit Kühlrippen versehenen Öltank der 

Semi-Trockensumpfschmierung hat man ins Motorgehäuse integriert 

Preisliste. Andys M 100 ist eine der letzten mit separater Lichtmaschine 

und Magnetzündung. Ab Mitte 1951 verbaute P&M 

nämlich die kombinierte Magdyno-Einheit von Lucas. 

Mit einer niedrigen Verdichtung von 6,5:1 lässt sich der 

600er-Sloper eigentlich ziemlich leicht antreten. Zierliche Piloten 

werden dennoch das nette Gimmick schätzen, mit dem P&M 

die Großkatzen noch schneller zum Schnurren bringen wollte. 

Einfach den kurzen Hebel am rechten Steuergehäusedeckel anheben, 

dann bleibt das Auslassventil bis zum halben Kolbenhub 

in Richtung des oberen Totpunkts geöffnet. Diese von P&M als 

„half-compression device“ bezeichnete Starthilfe-Vorrichtung 

war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eingeführt worden. 

Damit lässt sich der 87er-Kolben ein wenig leichter den 100 

Millimeter langen Weg in Richtung des oberen Totpunkts – und 

damit der ersten Zündung – kicken. Sobald der mächtige Single 

läuft, tippt man den Starthilfe-Hebel einfach wieder nach unten 

in seine Ausgangsposition. 

Die Kupplung der Burman-Schaltbox besitzt Gummi-Dämpfer, 

sie greift ganz weich und 

ohne Rupfen. Und gibt damit 

einen Vorgeschmack auf das 

außergewöhnliche Fahrerlebnis 

mit der entspannten Großkatze. 

Exakt und auf kurzem 

Weg klickt der erste Gang ein, 

und der Panther setzt sich mit 

einem Knurren geschmeidig 

in Bewegung – die Pirsch 

beginnt! Dank der enormen 

Schwungmasse fährt sich der 

Einzylinder ähnlich elastisch wie die alten, seitengesteuerten 

Singles. Lässig wuchtet die Panther bereits aus niedrigsten 

Drehzahlen nach vorn, wirkt bei moderaten Touren völlig unangestrengt. 

Höhere Drehzahlen gehen dem Schwung-massigen 

Einzylinder nur zäh von der Rolle, im Bereich des Leistungszenits 

– bei 5500/min sollen es 23 PS sein – wirkt die Großkatze 

fast schon gequält. 

Obwohl sich die Vibrationen dabei trotz des immensen Hubs 

in erstaunlich zivilen Grenzen halten, ersparen wir uns und der 

betagten 600er solche Strapazen. Dafür revanchiert sich die 

Panther mit einem unglaublich entspannten Streifzug durchs 

Kurvenrevier, bereits ab Tempo 50 lässt sie sich im vierten Gang 

geschmeidig vorantreiben. 

Das ist auf jeden Fall wesentlich genussvoller als die M 100 

ständig auszuquetschen, zumal die von P&M angegebene 

Höchstgeschwindigkeit von 136 km/h bestenfalls Wunschdenken 

war. „Du musst eigentlich nie auf den Tachometer schauen“, 

weiß Andy. „Wenn du spürst, dass sich die M 100 im höchsten 

Gang so richtig wohlfühlt, gleitest du mit knappen 100 km/h 

dahin. Und dieses Tempo packt sie locker. Wenn es sein muss, 

auch mal den lieben langen Tag lang!“ 

◻ 

Zu den Neuheiten des Modelljahrgangs 

1954 zählten neben 

der hauseigenen P&M-Gabelkonstruktion 

erstmals auch eine 

gefederte Hinterradschwinge 

mit zwei Stoßdämpfern 



SZENE I 

Leser bauen selbst 

Handwerker aus 

Leidenschaft 

Wer schon mit zehn Jahren Fahrräder selbst gebaut hat, der empfindet 

den Umbau von Motorrädern nicht als Herausforderung. Sondern als pure 

Lust, seine Leidenschaft fürs Handwerkliche voll und ganz auszuleben. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Volker Wildförster 


Bis die Zubehörverkleidung einer Ducati 916 und der Cagiva Mito-Höcker an die 

Yamaha passten, musste Volker viel Arbeit investieren. Das hat sich aber gelohnt 

Mitunter sind es völlig 

banale Anlässe, die 

den Ausschlag für 

den Umbau eines 

Klassikers geben. Für Volker Wildförster 

war es die Produktionseinstellung des 

Metzeler Comp K, die ihn zu einigen Veränderungen 

an seiner 1985er-Yamaha RD 

350 LC YPVS animierten. Für den Elektro- 

Meister, der „mit Leib und Seele Handwerker 

ist“, ein willkommener Anlass, die 

1994 mit 70 000 Kilometern auf der Uhr 

für 1200 Mark erstandene Zweitakt- 

Yamaha so zu verbessern, dass sie seinen 

Ansprüchen gerecht wird. 

Und die sind durchaus gehoben. Weil 

der heute 59-Jährige schon immer ganz 

genau wusste, was er wollte. Nämlich das 

Beste, was man als begabter Schrauber 

aus so einem Youngtimer der 80er-Jahre 

herausholen kann. So, wie er es mit allen 

technischen Gerätschaften macht, die ihm 

unter die Finger kommen, egal ob Hi-Fi- 

Geräte, Gebrauchsgegenstände oder eben 

Motorräder. Also begann der passionierte 

Handwerker, die Schwächen der Yamaha 

systematisch abzustellen. Weil die Familie 

– Volker hat vier Kinder – immer Vorrang 

vor dem Hobby hatte, avancierte das RD- 

Projekt zur „Dauerbaustelle“, die Ende 

der 1990er-Jahre in Angriff genommen 

wurde. Ziel war, die Fahrdynamik der RD 

wesentlich zu steigern. 

Deswegen brauchte Volker erst einmal 

passenden Ersatz für die originale 

„Mofa-Gabel“ und die serienmäßigen 

Räder. Passende 17-Zoll-Räder erspähte 

der Hagener an der Yamaha TZR 125 des 

Freundes seiner Tochter. Da traf es sich 

gut, dass er so ein gestürztes Rennerle 

günstig bekommen konnte. Und schon 

der Verkauf des Motors den Kaufpreis 

wieder einspielte. Dank der neuen Möglichkeiten, 

die das Internet ab der Jahrtausendwende 

eröffnete, hat es Volker 

in den folgenden Jahren tatsächlich geschafft, 

mit dieser konsequenten Taktik 

seinen Teilebedarf letzendlich zum Nulltarif 

zu realisieren! „Zu meiner Überraschung 

erzielten vor allem die prima 

erhaltenen Originalteile meiner 31K erstaunlich 

gute Preise, einige sind sogar 

nach England gegangen.“ 

Trennungsschmerzen hatte Volker jedoch 

nicht im Geringsten, für ihn stand 

von vornherein fest, dass sein Umbau radikal 

und nicht mehr reversibel sein sollte. 

Entscheidend war für den begeisterten 

Nürburgring-Nutzer vor allem eine weiter 

nach vorn gerückte, aktivere Sitzposition. 

Die machte der kürzer bauende Tank der 

TZR 125 möglich, den Volker ebenso 

aufwendig anpassen musste wie das 

urprünglich von einer Cagiva Mito stammende 

Heck. „Die Änderungen daran 

waren so aufwendig, dass ich den Solo- 

Höcker besser gleich komplett selbst 

angefertigt hätte“, ist der Schrauber im 

Nachhinein schlauer. Nun, dabei soll nicht 

unerwähnt bleiben, dass der Solo-Höcker 

von der Mito schon die zweite Heckvariante 

ist. Nummer eins, eine im Stil der alten 

FZR 1000 gehaltene, wurde zwischenzeitlich 

bei einem Sturz auf dem Nürburgring 

zerstört. „Na ja, selbst schuld, da hat 

mich die völlig unterdämpfte Upsidedown-Gabel 

einfach ausgehebelt, dann 

ging‘s dahin.“ Die 41er-Forke einer Yamaha 

SZR 660 – von der ebenso der größere 



SZENE I 

Leser bauen selbst 

Wie aus einem Guss: An seiner 30 Jahre alten RD 350 hat Volker Wildförster fast alles selbst überholt, optimiert oder gebaut 

Wasserkühler stammt – hat Volker daraufhin 

mit Federn aus einer VS 800 und 

zäherem Öl sowie einem kleineren Luftpolster 

auf seinen Fahrstil abgestimmt. 

Wie auch die Bremsen, die vorn dank 

der geschickten Kombination von FZR- 

1000-Scheiben mit Brembo-Sätteln einer 

Ducati 916 und angepassten Spiegler- 

Adaptern für eine Triumph den gewünschten 

sportlichen Biss liefern. 

Viel Geschick bewies der Erbauer 

auch beim Abändern der ehedem für eine 

Ducati 916 gedachten Zubehörverkleidung, 

deren Bug und sämtliche Halter er 

in aufwendiger Handarbeit angepasst hat. 

Auch die Seitendeckel aus einem Millimeter 

starken Edelstahlblech sind sein 

(Hand-)Werk. 

Da überrascht es nicht, dass Volker 

den Motor ebenso in Eigenregie komplett 

neu aufgebaut hat. Der mit zwei eigenen 

Drehbänken gesegnete Schrauber fertigte 

sogar die Lager der YPVS-Auslasswalzen 

nach, wobei er sich die Teile von Lager- 

Spezialist Emil Schwarz zum Vorbild 

nahm. „Er möge mir verzeihen, gut ist 

eben gut!“ Allerdings nicht gut genug für 

den Perfektionisten: „Bei mir kommt hochwertige 

Lagerbronze zum Einsatz. Nach 

der mechanischen Bearbeitung habe ich 

Selbst gemacht: Die Seitendeckel wurden 

aus Edelstahl-Blechen gedengelt 

Gute Mischung: In die FZR 1000-Scheiben 

beißen Brembos einer Ducati 916 

Glänzendes Ergebnis: Die Bremszange 

hat Volker poliert, die Räder ein Profi 


Das Cockpit mit selbst gefertigter Alu-Blende kombiniert TZR 

125-Originalteile mit dem digitalen Koso-Instrument 

Besser schalten mit der Rastenanlage von Moto Italia. 

Gebraucht erstanden, wie nahezu alle Teile des Umbaus 

die Teile von Hand mit Diamant-Schleifpaste 

eingeschliffen, das hält seit zehn 

Jahren dicht!“ 

Dass Volker auch bei allen anderen 

Lagern, nämlich jenen von Lenkkopf, 

Schwinge und Umlenkhebelei des gebraucht 

erstandenen Öhlins-Federbeins, 

deren Spiel eigenhändig im Stil von Emil 

Schwarz eliminierte, hat der Lager-Experte 

beim Gespräch auf der Dortmunder 

Messe übrigens gelassen aufgenommen. 

Ähnlich entspannt zeigte sich zur 

großen Überraschung des Erbauers auch 

der Sachverständige beim TÜV. Nach 

eingehender Begutachtung hat er seinen 

Segen zu allen Umbauten gegeben, und 

zwar ohne große Diskussion. Ziemlich 

ungewöhnlich für ein Umbauprojekt, „bei 

dem letztlich kein Stein auf dem anderen 

geblieben ist“. 

Für Volker Wildförster ist das die amtliche 

Bestätigung, dass er gute Arbeit geleistet 

hat. Ach ja: Design und Lackierung 

sind ebenfalls von ihm. Das zu erwähnen 

ist nach allem, was er in Eigenregie erledigt 

hat, fast schon banal. 

◻ 

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SZENE I 

Simson SR 4-2/1 Star 

Ich bin ein Star... 

Statt im Dschungel musste Frank Rönickes „Star“ Ekel-Prüfungen im Karnickelstall 

überstehen. Er hat das Simson-Mokick, einst Traum vieler DDR-Teenager, gerettet. 

Text und Fotos von Frank Rönicke 

Die Schwalbe ist Kult, die 

AWO sowieso und die 

S 51-Mokicks be leben 

auch heute noch das 

Straßenbild in Ost und West – dank der 

60-km/h-Ausnahmeregelung. Über 5,6 

Millionen motorisierte Simson-Zweiräder 

aus DDR-Zeiten haben ihre Spuren hinterlassen. 

Und die führen manchmal an ganz 

ungewöhnliche Orte. 

Zum Beispiel in einen Karnickelstall. 

Dort fristete seit vielen Jahren ein „Star“ 

sein Dasein, stark verschmutzt und von 

Rost befallen, aber immerhin komplett. 

Ich habe schon viele Simson-Fahrzeuge 

besessen, ein SR 4-2 aber noch nie. Meine 

Jugendliebe fuhr ein solches Mokick, 

während ich mich noch mit Vaters altem 

SR 2 begnügen musste. Das war vor 40 

Jahren, und genauso alt war der Star aus 

dem Karnickelstall, der bei genauer Betrachtung 

mit wenig Aufwand wieder 

straßentauglich gemacht werden konnte. 

Nach der IFMA 1953 sorgte das Moped 

in der Bundesrepublik Deutschland für 

einen nie da gewesenen Kraftfahrzeug- 

Boom, an dem sich bald Dutzende Hersteller 

von ADI bis Zündapp beteiligten. In 

der DDR suchte man zu dieser Zeit noch 

nach einem Fahrrad-Hilfsmotor, und kei- 


ner der etablierten Motorrad-Hersteller 

(EMW in Eisenach, AWO-Simson in Suhl 

und IFA/MZ in Zschopau) dachte freiwillig 

daran, ein Moped zu bauen. Niemand 

hatte dafür Kapazitäten frei. Aber 

die Staatsführung hatte erkannt, dass das 

Moped die ideale Motorisierung für den 

DDR-Bürger war, kein unnötiges Luxusgut, 

sondern ein äußerst praktisches Fortbewegungsmittel. 

Im Herbst 1953 hatten die Mitglieder 

der Arbeitsgruppe Motorrad im Ministerium 

für Allgemeinen Maschinenbau in 

Berlin die Standortfrage zur Mopedproduktion 

geklärt: Hinsichtlich zukünftiger 

Planungen für den Kraftfahrzeugbau in 

der DDR bot Simson in Suhl die idealen 

Voraussetzungen für eine Großserienfertigung. 

Da war schon klar, dass sowohl die 

Fahrrad- und Kinder wagenproduktion als 

auch die Motorradfertigung in Suhl früher 

oder später eingestellt werden würde. 

Staatlicher Entwicklungsauftrag 

Suhl war vor allem deshalb interessant, 

weil durch vorhandenes Know-how die 

Vorbereitungsphase kurz gehalten werden 

konnte. Am 1. Mai 1952 hatten die Sowjets 

als ehemalige Besatzungsmacht den 

Suhler Betrieb an die DDR, respektive die 

IFA (Vereinigung der meisten mit dem 

Kraftfahrzeugbau in der DDR in Verbindung 

stehenden Betriebe, ursprünglich 

„Industrieverwaltung Fahrzeugbau“) 

über geben, die den international noch immer 

guten Ruf der Simson-Produkte vor 

allem für den Exportmarkt nutzen wollte. 

Ein Team (selbstverständlich hieß es in 

der DDR „Kollektiv“), erweitert um Mitarbeiter 

von Simson, IFA-DKW (Zschopau) 

und Fichtel & Sachs (Reichenbach), traf 

sich nun wiederholt im Motorradwerk in 

Zschopau, um die Grundstrukturen der 

Fertigung in Suhl festzulegen. Neben der 

Endmontage waren Rahmen, Gabeln, 

Schutzbleche und Felgen im Suhler Werk 

zu produzieren. Die von Fichtel & Sachs 

entwickelten Naben sowie die Zündlichtanlage 

sollten vom VEB Büromaschinenwerke 

Optima in Erfurt kommen. Der 

Motor war vom IFA-DKW-Motorradwerk 

in Zschopau zu entwickeln und sollte 

danach im VEB Büromaschinenfabrik 

Rheinmetall in Sömmerda (bis Kriegsende 

Tochter der Rheinischen Metallwaren- und 

Maschinenfabrik Düsseldorf-Derendorf) in 

die Serienfertigung gehen. 

Im Spätsommer 1954 machte sich ein 

erfahrenes Team daran, auf Basis des 

50er-Sachs-Motors ein geeignetes Triebwerk 

zu konstruieren. Darunter auch die 

schon zu DKW-Zeiten in Zschopau tätigen 

Zwei takt spezialisten Herbert Friedrich 

und Kurt Bang. Gefordert waren 1,5 PS, 

für die auf 5000/min gedreht werden 

... holt mich hier raus! 

musste; 4200 Touren sollten für 1,3 PS 

Dauerleistung reichen. Alles kein Problem 

für die Experten, denen nur der Pedaltrieb 

mit Rücktrittbremse ein wenig Kopfschmerzen 

bereitete, weil sie damit Neuland 

betraten. Im März 1955 bekam die 

Zschopauer Konstruktion die Freigabe zur 

Serien fertigung in Sömmerda. Der luftgekühlte 

Einzylinder-Zweitakter mit Flachkolben 

hatte einen Hubraum von 47,6 cm 3 , 

(Bohrung x Hub 38 x 42 mm). Je nach Belastung 

genehmigte sich das 6:1 verdichtete 

Triebwerk 1,4 bis zwei Liter Kraftstoffgemisch 

1:25. Das Zweiganggetriebe 

wurde per Drehgriff am linken Lenkerende 

geschaltet. 

Trotz einiger Probleme erhielt der 

Wareneingang von Simson-Suhl Ende Mai 

1955 für 371 Mark (Ost) pro Stück die ersten 

Motoren mit der Bezeichnung Rh50. 

Das Kürzel Rh stand für Rheinmetall. Nun 

konnte in Suhl mit der Montage des neuen 

Mopeds begonnen werden, von denen 

die ersten im Juli 1955 für 990 Ostmark in 

den Handel kamen. Die Typenbezeichnung 

SR 1 für das erste DDR-Moped stand 

für Simson und Rheinmetall. Mit seinen 

dünnen Blechteilen und den großen 26- 

Zoll- Rädern erinnerte das SR 1 an die 

ersten Mopeds aus westlicher Produktion. 

Allerdings zeugten die gummigefederten 

Schwinghebel vorn und die ebenfalls in 

Gummi gelagerte und als Schwinge ausgebildete 

hintere Gabel von einigem Fortschritt. 

Die Trommelbremsen in beiden 

Mitgenommen, 

aber komplett: 

Die Jahre im 

Karnickelstall 

haben dem 

„Star“ nur äußerlich 

zugesetzt 

Naben sorgten für eine ausreichende 

Verzögerung. Pfiffige Details waren der 

Tachometer im Lampengehäuse und der 

integrierte Tragegriff im Durchstieg des 

Rahmens. 

Da man sich bei der Entwicklung nicht 

an die im Westen geltende 33-Kilogramm- 

Klausel für Mopeds halten musste, hatte 

Simson schon sein erstes Moped auf 

Robustheit und Langlebigkeit ausgelegt – 

Eigenschaften, für die Simson-Fahrzeuge 

bis heute bekannt sind. Mit schicken 

Zweifarb-Lackierungen und viel Chrom 

erschloss sich das Suhler Moped schnell 

Exportmärkte in allen Teilen der Welt. Im 

Westen waren die Hersteller jedoch schon 

einen Schritt weiter, mit 23-Zoll-Fahrwerken 

und mehr Blech als Wetterschutz. 

Bis zum Frühjahr 1957 schafften es auch 

die Suhler mit dem Nachfolgemodell SR 2, 

ein solches Moped auf die Räder zu stellen. 

Bremsen (ab Sommer 1957 mit Leichtmetall-Vollnabenbremsen), 

Federungselemente 

und auch der Motor blieben gegenüber 

dem SR 1 unverändert. Letzteres ließ 

sich mittels der Pedale im Stehen anwerfen, 

die Höchstgeschwindigkeit betrug 

45 km/h. Gut zwei Jahre später folgte 

das SR 2E, das zunächst nur Exportkunden 

vorbehalten bleib. Eine Schwingenfederung 

vorn und eine Schraubenfeder 

anstatt des Gummipuffers hinten sorgten 

für einen besseren Fahrkomfort. Im Frühjahr 

1960 löste dann das SR 2E auch in der 

DDR den Typ SR 2 ab. 



SZENE I 


Die gründliche Reinigung und Entrostung 

mussten genügen. Der „Star“, mit 

505 800 Exemplaren die erfolgreichste 

Simson, steht zu seiner Vergangenheit 

Fehler im DDR-System 

Anfang der sechziger Jahre entsprachen 

jedoch Design, Fahr- und Triebwerk des 

SR 2E längst nicht mehr dem internationalen 

Moped-Standard. Zwar wurde ständig 

an Verbesserungen (größere Federwege, 

Anhebung der Motorleistung) und 

an einer neuen Moped-Generation gearbeitet, 

die Trägheit des Wirtschaftssystems 

und zweifelhafte Entscheidungen 

der politisch Verantwortlichen verhinderten 

allerdings den notwendigen Modellwechsel. 

Mit der Folge, dass der Moped- 

Verkauf schon 1963 ins Stocken geriet 

und 1964 sogar auf Halde produziert wurde. 

Für DDR-Verhältnisse war das ebenso 

einmalig wie die Möglichkeit des Ratenkaufs 

mit 260 Mark Anzahlung und 24 

Monaten Laufzeit – der den Absatz jedoch 

kaum beflügelt hat. 

An den Suhler Ingenieuren lag das 

nicht, sie hatten schon ab 1957 an neuen 

Konzepten gearbeitet, waren aber immer 

wieder von der Staatsführung eingebremst 

worden. Sie hatten mit dem SR 3 ein Moped 

nach westlichen Vorbildern entwickelt, 

mit Schalen rahmen aus verschweißten 

Blechpressteilen. Dessen Serienfertigung 

war für 1961 geplant, als Teil eines Baukastensystems, 

um aus einem Grundmodell 

ohne großen Aufwand verschiedene 

Versionen bauen zu können: Moped, Mokick 

und Kleinkraftrad, Ein- oder Zweisitzer. 

Dazu passend wurde – jetzt in Suhl 

– seit dem Frühjahr 1960 ein neuer Motor 

entwickelt, der alle künftigen Anforderungen 

berücksichtigte: Motoren im Baukastensystem 

mit zwei bis 4,5 PS, Dreioder 

Viergangschaltung, Hand- oder Fußbetätigung, 

Fahrtwind- oder Gebläsekühlung, 

Schaltgetriebe oder Kupplungsautomatik 

und schließlich 50 oder 75 cm 3 . Bis 

auf die größere Zylinderbohrung wurden 

in den Folgejahren alle diese Ziel vorgaben 

auch umgesetzt. 

Gegenüber dem Sömmerdaer Motor 

wurde die thermische Stand festigkeit 

durch Alu miniumrippen und Schleudergusslaufbuchsen 

verbessert. Präzisions- 

Werkzeugmaschinen in der Fertigung ermöglichten 

nun eine konstantere Leistungsabgabe, 

außerdem reduzierte eine 

neu abgestimmte Auspuffanlage den Lärm. 

Anfang 1963 war der in seiner ersten 

Der ab 1964 in Suhl gebaute, schlitzgesteuerte 

Zweitakter M 53 war 15 

Jahre Basis aller Simson-50er. Ihn besaßen 

auch „Star“ und „Schwalbe“ 

SR 2E: Ein 

Dauerbrenner, 

der am Ende 

aber stark 

schwächelte 


Typisch: Der ins Lampengehäuse 

integrierte Tacho. 

Untypisch: Der Original- 

Schein ist noch vorhanden 

Variante für SR 3 und KR 

51 (Schwalbe) bestimmte 

Motor serienreif. Während 

der Kleinroller weiter 

im staatlichen Programm blieb 

und dafür auch Entwicklungsgelder zur 

Verfügung gestellt wurden, kam im 

Sommer 1962 jedoch das Aus für die 

SR 3-Serienfertigung. Gründe waren der 

notorische Mangel an Tiefziehblechen in 

der DDR und der noch immer gute Absatz 

des Modells SR 2. 

Obwohl die Enttäuschung bei den 

Suhler Fahrzeugbauern tief saß, ließen sie 

sich nicht entmutigen. Schließlich lieferte 

die SR 3-Entwicklung später die Basis für 

die sehr erfolgreichen Simson-Geländesport-Maschinen, 

außerdem trieben die 

Suhler eben anderweitig die Serienfertigung 

eines SR 2-Nachfolgers voran. Was 

den Rahmen betraf, einigte man sich auf 

einen Kompromiss: Die nun SR 4 genannte 

Konstruktion besaß als Sitzträger eine 

Schale, die ab Fahrzeugmitte bis zur 

Lenkerführung von einem Rohr abgelöst 

wurde. Rohr-Prägekonstruktion tauften 

die Techniker ihre Notlösung, die sich 

letztlich doch bewährte. 

Baukastenprinzip als Pflicht 

Außer dem Rahmen und der Typenbezeichnung 

änderte sich am Entwicklungsprogramm 

nichts. Dem sportlichen Mokick 

mit Dreigang-Fußschaltung sollte 

ein Einstiegsmodell mit Handschaltung 

und Mopedcharakter 

zur Seite 

gestellt werden. Beide 

Kräder mussten sich 

allerdings der Entwicklung 

eines neuen Kleinrollers 

unterordnen und 

wurden von dessen Investitionsmitteln 

größtenteils 

mitfinanziert. Ein Baukastenprinzip 

war daher 

Pflicht, auch für das Fahrwerk. 

Nach dem Kleinroller KR 

51 „Schwalbe“ erschien im 

Juni 1964 das Moped SR 4-1 

„Spatz“ als direkter Nachfolger 

des alten SR 2. Von dem übernahm 

das neue Moped den inzwischen 

zwei PS leistenden Sömmerdaer Motor. 

Die Lampeneinfassung war genauso vom 

ersten Suhler Roller her bekannt wie die 

gesamte vordere Radführung, was dem Gesamterscheinungsbild 

mit den hinteren, an 

einer Schwinge hängenden Federbeinen 

eine beinahe kurios zu nennende Note 

verlieh. Der breitere und tiefer ge zogene 

vordere Kotflügel passte da schon besser 

zum neuen Suhler Outfit, der Rest sowieso: 

Räder (20 Zoll), Bremsen (125 mm 

Trommeldurchmesser, je 58 cm² Belagfläche), 

Kippständer, Gepäckträger, Rückleuchte 

und die von MZ patentierte Kettenkapselung 

via Gummischläuche hatte 

man zuvor schon am ersten Suhler Vogel, 

der Schwalbe, gesehen. Später werden 

Tank und seitliche Abdeckbleche aus 

Leicht metall, die vom Vergaser bis zum 

Hinterrad reichen, auch an anderen Simson-Zweirädern 

zu sehen sein. Im Gegensatz 

zu den anderen Suhler Neuschöpfungen 

blieb das SR 4-1 jedoch einsitzig. 

Der Star unter den Vögeln wurde – im 

wahrsten Sinne des Wortes – die SR 4-2. 

1962, als die Versuchsabteilung bis Jahresende 

fünf Prototypen fertiggestellt hatte, 

war von dieser Bezeichnung natürlich 

noch keine Rede. Zu dieser Zeit dachte 

auch noch niemand an eine Doppelsitzbank 

für das „Sportmokick“. Da rüber wurde 

– wie über die Erhöhung der Motorleistung 

von 2,8 auf 3,4 PS – erst 1964 entschieden, 

gerade noch rechtzeitig für die 

am 30. Juni des Jahres startende Nullserie 

von neun Fahrzeugen. Abweichend vom 

Spatz standen folgende Konstruktionsmerkmale 

von Anfang an fest: Vollschwingenfahrwerk 

mit Langschwinge und reibungsgedämpften 

Federbeinen am Vorderrad, 

Dreigang-Motor mit Fußschaltung, 

Schwunglichtmagnetzünder mit Ladeanlage 

und 6-Volt-Akku (4,5 Ah), Lenker- 

Blinker und Parkleuchte. 

Bei den Teens ein großer Star 

Das Endergebnis ließ die Herzen der 

15- bis 17-jährigen DDR-Teenager höher 

schlagen. Die Tester fanden ebenfalls viel 

Lob, obwohl sie natürlich bemerkt hatten, 

dass fast alles am „Star“ nicht ganz neu 

war. Tatsächlich wurde das „Standardisierungsprogramm“, 

wie das Baukastensystem 

damals genannt wurde, so geschickt 

in Szene gesetzt wie bei keinem anderen 

Suhler Erzeugnis zuvor. Motor, Hinterradantrieb, 

Laufräder, Bremsen, Federbeine, 

elektrische Ausrüstung, Vorderradschwin- 

Das Pressefoto zeigt den neuen 

„Star“ SR 4-2/1 mit dem überarbeiteten 

Motor, wie er ab 1968 

produziert wurde 

Der „Spatz“ (hier als SR 4-1/2) war 

das erste Krad der neuen Suhler 

Generation. Als SR 2E-Nachfolger 

hatte er einige Gene übernommen 

Das Exportmodell „Star de Luxe“ 

war 1971 eine Mischung aus „Star“ 

und „Sperber“. Im Inland hieß das 

Edel-Mokick SR 4-4 „Habicht“ 


SZENE I 


DATEN 

Simson SR 4-2/1 „Star“ 

Motor: Gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 

Hubraum 49,6 cm³, Bohrung x 

Hub 40 mm x 39,5 mm, Leistung 3,4 PS bei 

5750/min, Verdichtung 9,5:1, BVF-Schiebervergaser, 

Ø 16 mm, Mischungsschmierung 

1:25 

Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung 

im Ölbad, Dreigang-Fußschaltung, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Zentralrohr-Schalenrahmen, 

Langschwinge mit zwei Federbeinen vorn, , 

Langschwinge mit zwei Federbeinen hinten, 

Vollnaben-Trommelbremsen, Ø 125 mm, 

Reifen 2.75-16R vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Tankinhalt 8,5 Liter 

Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h 

Verbrauch: 2,8 Liter/100 km 

Bauzeit: 1968 bis 1975 

Preis: 1200 Mark (Ost) 

ge einschließlich Kotflügel, Lenker und 

Doppelsitzbank waren schon von der 

Schwalbe bekannt, Rahmen, Tank, Hinterradschwinge 

und hinterer Kotflügel vom 

SR 4-1. Und damit 90 Prozent aller Bauteile. 

Neu beim Star waren somit nur die 

Fußschaltung (die fast zeitgleich auch für 

die Schwalbe angeboten wurde) und das 

markante Lampengehäuse. 

Im Unterschied zur Schwalbe waren 

die Soziusfußrasten jedoch nicht am 

Rahmen, sondern an der Schwinge angeschraubt. 

Das erforderte gesunde Kniegelenke 

des Mitfahrers. Sehr bequem hatte 

es dieser sowieso nicht. In einem zeitgenössischen 

Testbericht liest man dazu: 

„Die Sitzbank bietet zwei Personen für 

kurze Strecken ausreichend Platz. Von einem 

Kind kann der Halteriemen wohl benutzt 

werden, Erwachsene brauchen aber 

jeden Zentimeter der Bank zum Sitzen 

und halten sich besser am Fahrer fest, was 

bei gemischter Besatzung im allgemeinen 

auch gern in Kauf genommen wird.“ 

Offizieller Serienstart des 60 km/h 

schnellen Vogels war der 1. September 

1964. Die Schwierigkeiten des laufenden 

Jahres, verursacht durch die Modellwechsel 

und die Produkterweiterung, ließen die 

Montage jedoch immer wieder ins Stocken 

geraten. Tatsächlich war bis Dezember 

1964 noch kein einziger Star in der DDR 

verkauft worden. Er kostete 1200 Mark – 

und viel Geduld aufgrund langer Lieferzeiten. 

Den vom Spatz her bekannten weißgrauen 

Teilen wurde anfangs ein kräftiges 

Signalrot entgegengesetzt, ein dunkleres 

Rot gesellte sich später dazu – Rot blieb 

aber immer des Stars einzige Farbe. Polierte 

Leichtmetallfelgen gab es nun auch 

im Inland, und das ohne Aufpreis. 

Im Februar 1966 erhielt der Star einen 

neuen Vergaser der Berliner Vergaserfabrik 

(BVF) zur Verbrauchsminderung. 

Zwei Jahre 

später folgte 

ein überarbeiteter 

Motor. Das 

Triebwerk mit der Bezeichnung M 53/1 

musste für die unverändert gebliebene 

Höchstleistung von 3,4 PS nur noch 5750/ 

min statt 6500/min drehen. Dadurch reduzierten 

sich sowohl der Geräuschpegel 

als auch die Vibrationen unter Volllast. 

Mit dem neuen Motor hieß der Star nun 

SR 4-2/1. 

Ein schneller Vogel – bis heute 

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 

km/h (meist flog der Vogel sogar schneller!) 

entsprach der Star wie die zuvor eingeführte 

Schwalbe den geänderten Allgemeinen 

Zulassungsbestimmungen von 

Mopeds und Mokicks in der DDR, die im 

Land heftig diskutiert wurden. Die von 

vielen Experten befürchteten „dramatisch 

anwachsenden Unfallzahlen“ blieben jedoch 

aus. Und so durften sich mit dem 

neuen Suhler Mokick Star also schon 

15-Jährige mit dem relativ leicht zu erwerbenden 

Mopedführerschein mit 60 

km/h in den Straßenverkehr wagen. 

Selbst bei der heutigen Verkehrsdichte, 

zumal auf dem Land, kann das 40 Jahre 

alte Mokick daher noch ordentlich mitschwimmen. 

Davon durfte sich als Erste 

meine Frau überzeugen, die als erfahrene 

Simson-Fahrerin den Star aus dem Karnickelstall 

nach Hause fuhr. Das war nämlich 

nach der Montage eines neuen Spiegels, 

einer Batterie und des Versicherungsschildes 

problemlos möglich. 

Die gründliche Reinigung und (soweit 

möglich) Rostentfernung nahm zwei Tage 

in Anspruch. Dabei setzte sich bei mir 

immer mehr der Gedanke durch, das 

Simson-Prospekt von 1970. 

„Star“ und „Schwalbe“ waren 

mit identischen, gebläsegekühlten 

Zweitakt-Motoren 

ausgestattet 

Fahrzeug im originalen Zustand zu belassen. 

Trotz ausgeblichener Farben, einigen 

Kratzern, korrodierter Leichtmetall- und 

Chromteile sowie angerosteter Schrauben 

und den typischen Gebrauchsspuren aus 

vier Jahrzehnten befand sich mein Star 

insgesamt in einem ordentlichen Zustand. 

Dass sein Äußeres von einem – nicht 

immer – bewegten Leben erzählt, finde 

ich angesichts des Alters sogar passend. 

Die Technik erforderte wenig Aufwand: 

Blinkanlage in Ordnung bringen und 

einen neuen Hinterreifen aufziehen – das 

war‘s! Die sprichwörtliche Robustheit der 

Simson-Mopeds zeigt also auch mein Star. 

Beim Kauf hatte das Mokick rund 8000 

Kilometer abgespult, inzwischen kamen 

einige dazu. Der Motor läuft wie am ersten 

Tag. Selbst nach der Winterpause genügt 

zweimaliges Treten ohne Zündung, 

dann springt er nach dem Einschalten der 

Zündung beim ersten Kick an! Mit gezogenem 

Choke versteht sich, für dessen 

Dosierung auf den ersten hundert Metern 

etwas Feingefühl nötig ist. Rasch ist der 

dritte Gang eingelegt. Wenn sich die 

Nadel des Tachometers über die 40er- 

Markierung zittert, wünsche ich mir allerdings 

einen vierten Gang. Starke Vibrationen 

lassen nämlich alle Körperteile, die 

mit der Sitzbank in Berührung kommen, 

alsbald einschlafen. 

Macht aber nichts, das nehme ich für 

den Spaß mit meinem geretteten Star 

gerne in Kauf. Als solcher ist ihm die Aufmerksamkeit 

des staunenden Publikums 

heute wieder gewiss. Und zwar selbst auf 

unseren ostdeutschen Straßen. ◻ 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Volles Programm 

Auf dem traditionsreichen Sachsenring wird in diesem 

Jahr wieder Klassik-Motorsport vom Feinsten betrieben, 

und die Teilnahme vieler Ex-Renngrößen lässt die Herzen 

der Rennsport- und Klassiker-Fans höher schlagen. 

Hugh Anderson (o.) fand Strecke und 

Atmosphäre des Sachsenrings schon 

damals toll. Steve Baker (u.) wird auf 

einer 500er-Yamaha am Kabel ziehen 

Bei der ADAC Sachsenring Classic 

geht es vom 19. bis 21. Juni noch 

bunter und hochkarätiger zu als beim Auftakt 

im letzten Jahr. So finden nicht nur 

Wertungsläufe zur Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft (DHM) statt, bei 

denen Fahrzeuge namhafter Fabrikate zu 

bewundern sind, sondern es haben auch 

zahlreiche berühmte Rennfahrer vergangener 

Epochen ihr Erscheinen zugesagt. So 

werden neben dem körperlich kleinen (1,53 

Meter), aber als Rennfahrer ganz großen 

Italiener Eugenio Lazzarini (großes Bild) 

unter anderen auch der Neuseeländer 

Hugh Anderson (Doppelweltmeister 1963 

in der 50er- und 125er-Klasse) und der US- 

Ame rikaner Steve Baker (750er-Weltmeister 

1977) an den Start gehen. Ihre Teilnahme 

zugesagt haben auch Ralf Waldmann, 

Dieter Braun und Luigi Taveri. 

Doch neben Renn-Promis haben auch 

Fans die Möglichkeit, die Strecke zu „erfahren“. 

In einem auf 60 Teilnehmer begrenzten 

Feld können Fahrer im Rahmen einer 

15-minü tigen Korsofahrt am 19.6. den 

Sachsenring unter die Räder nehmen. In 

der Gebühr von 70 Euro ist u.a. bereits die 

Wochenend Eintrittskarte enthalten. Bewerben 

kann man sich in den folgenden zwei 

Klassen: Klasse 1, „IFA+RGW“-Motorräder 

der ehemaligen Ostblockstaaten von Bj. 

1945 bis 1990 und Klasse 2, „Oldtimer“- 

Motorräder bis Bj. 1985. Anmeldungen können 

über www.sachsenring-classic.de/ 

fankorso erfolgen. 

Fotos: ADAC 

Sprints und Show am Bodensee 

Die Klassikwelt Bodensee findet zum 

achten Mal statt und mausert sich zum 

festen Bestandteil der Klassiker-Szene. 

800 Teilnehmer präsentieren in diesem Jahr 

klassische Fahrzeuge zu Lande, zu Wasser 

und in der Luft. Wer einen Oldtimer sucht 

oder restaurieren will, findet in Friedrichshafen 

viele Händlerangebote, Autos, Motorräder, 

Boote, außerdem Restaurierungsfachbetriebe, 

Zubehör und Ersatzteile. Ähnlich 

wie das Goodwood Revival in England ist die 

Oldtimermesse am Bodensee auch ein von 

Dynamik geprägtes Klassikevent. Der Sound 

und der Geruch der Rennfahrzeuge auf dem 

Rundkurs begeistern die Besucher ebenso 

wie der Speed historischer Fahrzeuge auf 

zwei, drei und vier Rädern. Die Klassikwelt 

Bodensee findet vom 12. bis 14. Juni 2015 

statt und ist täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet. 

www.klassikwelt-bodensee.de 


Motorsport im Wallfahrtsort 

Längst gehört die ADAC Odenwaldring 

Klassik zum Pflichtprogramm der Klassik-Motorsportfreunde. 

Vom 5. bis 7.Juni 

2015 pilgern wieder Fans und Fahrer zum 

nahegelegen Flugplatz vor den Toren der 

Bollernde Briten-Singles und scheppernde 

Zweitakt-Twins im Duell 

Foto: Klassik Motorsport 

Stadt Walldürn. Ganz im Zeichen der zweiund 

dreirädrigen Young- und Old timer- 

Motorräder wird traditionell am ersten 

Wochenende im Juni der Sportflugplatz 

zweckentfremdet und zur Rennstrecke umfunktioniert. 

Seit 2008 zum ersten Mal diese 

Veranstaltung ausgetragen wurde, hat 

sich die Odenwaldring Klassik zu einer der 

größten Sportveranstaltungen der Region 

mit internationalem Charakter entwickelt. 

Rund 250 Teilnehmer aus allen Teilen 

Deutschlands, der Schweiz, Österreichs und 

Hollands drehen mit ihren klassischen und 

auch aktuellen Motorrädern von Freitag bis 

Sonntag auf dem zwei Kilometer langen 

Kurs ihre Runden bei den Präsentationsfahrten 

und Rennen. Den Zuschauern wird 

dabei Rennsport zum Anfassen in dem für 

alle Besucher zugänglichen Fahrerlager geboten. 

Zahlreiche bekannte Fahrer, wie 

die Weltmeister Jim Redman und Hans 

Georg Anscheidt sowie weitere ehemalige 

inter nationale Spitzenfahrer geben sich 

dort ein Stelldichein. Ein Grund mehr, sich 

diese Klassik-Veranstaltung nicht entgehen 

zu lassen. www.klassik-motorsport.com 

Alles für Bimota 

Die neue Firma Bimota Classic Parts kümmert sich ab sofort um alle 

Belange rund um Bimota-Fahrzeuge. Der Italiener Paolo Girotti hat 

sein Unternehmen mit dem Ziel gegründet, Bimota-Fans und -Besitzern 

mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, sie mit Ersatz- und Zubehörteilen 

zu versorgen, ganz gemäß der Devise: die Geschichte bewahren – die 

Zukunft sichern. Er bietet Restaurierungen aller Bimota-Fahrzeuge an, 

Zustands-Dokumentation und Zertifizierung von Fahrzeugen und Nachbau 

benötigter Teile, und zwar von der frühen, sehr raren HB1 bis zur 

leistungsstarken SB8K. Der Hauptsitz des Unternehmens ist in Umbrien, 

zwischen Rom und Florenz. Girotti legt nach eigenen Angaben größten 

Wert auf bestmögliche Qualität der angebotenen Bauteile und optimale 

Güte der Materialien bei der Nachfertigung von Komponenten. Kontakt 

über www.bimotaclassicparts.com 

oder die 

Telefonnummer 

00 39/33 43 68 68 88. 

Bei Bimota Classic Parts 

soll auch Besitzern 

seltener Exemplare wie 

der HB1 bei allen Problemen 

geholfen werden 

Fotos: Bimota Classic Parts, Cathcart 

Schirmherrin Simone Stein-Lücke neben Kurator 

Andy Schwietzer (3.v.l.) an Imperia 500 H 

Imperia-Festival 

Die Gründung der Imperia Fahrzeugwerke 

GmbH vor 90 Jahren wird 2016 mit einem großen 

Festival gefeiert. Vom 23. März bis 15. Mai 

2016 steht Bonn-Bad Godesberg ganz im Zeichen 

der Motorradmarke, die noch heute Kultstatus genießt. 

Mitten im Ort, im Haus an der Redoute, wird 

neben einer Ausstellung ein umfangreiches Rahmenprogramm 

geboten. Als Kurator für die Ausstellung 

konnte man Andy Schwietzer gewinnen, unter anderem 

bestens bekannt als Kurator des PS.Speichers 

in Einbeck. Die Imperia-Motorräder, mit englischen 

J.A.P.- oder schweizerischen MAG-Motoren bestückt, 

erlangten einen guten Ruf durch hochwertige 

Verarbeitung, sportliches Temperament und hohe 

Zuverlässigkeit. Große Verkaufserfolge konnten mit 

der 500 H, auch 500 Sport genannt, eingefahren 

werden, große sportliche Erfolge mit dem Techniker 

und Rennfahrer Ernst Loof. 1926 gegründet, musste 

die Firma leider bereits 1935 Konkurs anmelden. 

Foto: Stadt Bonn-Bad Godesberg 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Große Horex-Ausstellung 

Bei der traditionellen Motorradausstellung 

des Motorradclubs MC Obernau am 25./26. 

April 2015 stehen dieses Mal die Horex- 

Motorräder im Mittelpunkt. Diese wurden in 

Bad Homburg/Hessen gebaut und hatten in den 

1950er-Jahren ihre Glanzzeit. Die Horex Regina 

war 1952 die meistverkaufte 350er-Maschine der 

Welt. In der Mehrzweckhalle in Aschaffenburg- 

Obernau in der Bahnhofstraße 61 ist die Ausstellung 

am Samstag von 12 bis 19 Uhr geöffnet, 

am Sonntag von 10 bis 18 Uhr. Es werden 70 

historische Motorräder gezeigt, darunter alle 

bekannten Horex-Modelle wie Regina und Imperator. 

Reinhard Jutzi präsentiert erstmals in 

Deutschland seine elf Horex-Rennmaschinen, 

darunter ein Horex-Gespann von 1960, den 

Friedel Münch-Horex-Vierventiler und eine 

Sechsgang-Horex mit 56 PS von 1953. 

www.motorradclub-obernau.de 

Dähnes TT-BMW 

Die TT-Siegermaschine von Helmut 

Dähne wird bei einer Auktion versteigert. 

Am Sonntag, den 10. Mai 2015 

kommen bei der Auktion von Eva Kühnel 

(Katalog unter www.evakuehnel.de) ab 

13 Uhr in der Motorworld Region Stuttgart 

rund 20 Motorräder unter den Hammer. 

Highlight ist sicherlich Dähnes TT-BMW, die 

bereits ab 15. April bei PREMIUMMOTOR 

RAD in der Motorworld zu sehen sein wird. 

Foto: PREMIUMMOTORRAD 

Als die Motorräder noch Seele hatten 

Das traditionelle Treffen mit Ausstellung 

in Spenge jährt sich bereits zum 

15. Mal. Am 9. und 10. Mai werden in 

32139 Spenge, im Autohaus Oldenbürger, 

wieder klassische Motorräder der 70er- 

Jahre das beherrschende Thema des Wochenendes 

sein. Von nah und fern kommen 

in jedem Jahr die Motorradbegeisterten, 

um mit anderen über die guten alten Zeiten 

zu plaudern. Wie immer werden auch ausgefallene 

Exponate dabei sein. Neue Aussteller 

sind immer gerne gesehen und 

können sich bei Michael Wiedemann 

unter Telefon 0177/680 64 26 anmelden. 

Familiäre Atmosphäre, viel zu sehen 

– ein Besuch in Spenge lohnt sich 

Foto: Wiedemann 

TERMINE 

APRIL 

26.4.: 29. Teilemarkt mit Oldtimertreffen 

für Fahrzeuge bis 1978; 85543 Mühldorf/Inn, 

Tel. 0 86 31/1 35 76, 

www.oldtimerfreunde-muehldorf.de 

MAI 

1.5.: 10. Int. Oldtimertreffen für Motorräder 

und Mopeds; 54457 Wincheringen- 

Söst, Tel. 06583/1552, 

www.soest-saargau.npage.de/Veranstaltungen 

2./3.5.: Technorama, Oldtimer- & Teilemarkt; 

Messegelände Ulm, 89073 Ulm, 

Tel. 0731/189680, www.technorama.de 

2./3.5.: BMW-Treffen beim Motorradmuseum 

Vorchdorf; Baujahre von 1923 

bis 2015, A-4655 Vorchdorf, 

www.motorradmuseum-vorchdorf.at 

2./3.5.: Ausstellung MOTO CLASSIC, 

klassische Motorräder von 1910 

bis 1980; A-6261 Straß, 

www.oldtimerclub-zillertal.at 

9./10.5.: Stammtisch der 70er-Jahre-Bikes, 

15. Ausstellung und Treffen am Autohaus 

Oldenbürger, 32139 Spenge, 

www.stammtisch-classic-bikes.de 

17.5.: Oldtimer-Ausfahrt des AMSC 

Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering, 

71201 Leonberg, Tel. 0 71 52/7 17 20, 

www.amsc-leonberg.de 

30./31.5.: Frühsommer-Oldtimer- und Teilemarkt; 

Vestlandhalle und Freigelände, 

45659 Recklinghausen, Tel. 02 02/30 08 48 

JUNI 

4.–7.6.: Clubtreffen „25 Jahre CB 750 Four 

Club Deutschland“; am Edersee beim Albert 

Schweitzer-Ferienzentrum, 34516 Asel-Süd, 

www.cbfourclub.de 

12.–14.6.: 34. Int. Bockhorner Oldtimerund 

Teilemarkt; 26345 Bockhorn, 

Tel. 044 53/73 33, 

www.bockhorner-oldtimermarkt.de 

12.–14.6.: 8. Klassikwelt Bodensee a.d. 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel. 075 41/7 08-365, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

26.–28.6.: 10. Moto Guzzi Le Mans-Treffen; 

Hotel Stubenberg, 06485 Gernrode, 

Tel. 0172/7 33 70 64, Guzzi-Treffen@web.de 

26.–28.6.: 21. Engländertreffen in Franken; 

Brauereigasthof Seelmann, 96185 Zettmannsdorf, 

Tel. 091 22/7 40 06 

JULI 

10.–12.7.: 8. Vogtländisches Engländertreffen; 

Erholungseinrichtung Waldfrieden, 

07952 Waldfrieden, Tel. 0 37 41/523753, 

sabinemuehlberg@gmx.de 

11./12.7.: Moped-Treffen und Teilemarkt in 

Schermbeck; im „Ramirez“, Maassenstr. 84, 

46514 Schermbeck 

OKTOBER 

3./4.10.: 10. Hammerstatt-Revival Motorradclassic 

Schwarzwald-Grand Prix; 78025 

Villingen-Schwenningen, Tel. 01 76/47 25 14 53, 

www.SAC-VS.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

OLDTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4300 1500 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 4900 1800 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 3100 1400 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4100 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3800 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4000 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: August 2014 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7500 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 8600 2900 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9000 3000 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 4800 1500 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 8900 3000 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 5900 1900 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6100 2400 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 9800 3300 

18 1935 499 cm 3 15/20 9700 3300 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 5900 2400 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6500 2500 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 15 000 6500 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 15 000 6500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 15 600 8000 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 10 500 5500 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 9900 5400 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 19 500 10 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 6300 2500 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 5300 2100 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 8800 3300 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 7000 2600 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 17 000 8000 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 12 900 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 12 700 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 000 5400 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4600 1200 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6000 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 4500 1600 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6200 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5600 2300 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 5600 2300 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 5700 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 5800 2300 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2500 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 5300 2200 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6300 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 22 500 9400 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 11 600 5300 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 000 5000 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 400 5200 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 500 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 28 000 12 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 11 500 5000 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 13 600 5500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8500 3600 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3400 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 19 100 8000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 15 300 6400 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 32 000 14 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 27 200 11 800 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 23 100 10500 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 23 500 11 500 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 16 900 7500 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 10 700 4400 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 27 000 9500 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 41 900 20 100 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 58 700 28 600 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 65 800 38 200 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 39 500 18 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 5300 1800 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 5600 1900 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 5400 2100 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5700 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 4600 1600 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4700 1600 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5800 2200 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5600 2100 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5700 2200 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 6400 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 6200 2200 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 5100 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 5400 1900 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 14 700 6000 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 18 500 7000 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 7000 2500 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 7000 2900 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 11 900 4900 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 6700 2800 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 6600 2700 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 12 700 5100 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 10 100 4600 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 11 800 4100 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 19 100 8900 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7800 2800 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 7500 2700 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 17 400 6500 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 20 400 8500 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6900 2300 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 7200 2400 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 6000 2700 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 9600 3600 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 8500 3500 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 9600 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 9900 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 13 700 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7800 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 8200 3400 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 7400 2800 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 20 400 9100 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 14 100 7100 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 4000 1600 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 4000 1600 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 4200 1700 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 4000 1600 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 3200 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 3400 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 3100 1000 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 4500 1700 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 3100 1100 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3000 800 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 5500 2300 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4900 1800 



MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 5300 1900 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3400 1500 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 5500 2100 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4900 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 5000 1800 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 4200 1400 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 1200 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4800 1800 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 5800 2400 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 4100 1500 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 4200 1500 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 4200 1500 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 4500 1600 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 6100 2500 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 5500 1900 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 5400 1900 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 5300 1800 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 6600 2800 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 5600 2400 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 6200 3000 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6700 2000 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7900 3000 

Sport 350 1933-34 348 cm 3 8/11 6200 2800 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 8900 3000 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 5300 1700 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 6400 2800 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 7700 3100 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 11 600 4700 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 11 600 4600 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 13 200 5000 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 600 4800 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 12 000 4700 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 11 400 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 10 800 4000 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 15 100 5300 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9300 4000 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 3900 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9800 4700 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8800 3800 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 10 900 5100 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8100 3700 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 3100 600 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 3800 1000 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3300 600 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 3300 600 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 4100 1100 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4300 1100 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 4600 1200 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 4700 1300 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 5300 1600 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 4900 1700 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 7900 2500 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 6400 2100 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 5400 1900 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8500 2900 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5100 1700 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 5100 1700 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 9500 4500 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 6600 2200 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 34 100 15 500 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4200 1900 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4600 1900 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 9300 3900 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 14 400 7100 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8900 4600 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 5500 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 000 5600 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 20 000 9500 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 9800 3300 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3300 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 22 500 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 28 500 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 26 000 9500 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 25 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 20 500 7500 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 7600 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 7000 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 500 7200 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 25 000 11 500 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3400 1100 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3400 1100 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3400 1100 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3500 1200 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4800 1600 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 2200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8700 2300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8800 2300 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 7300 2900 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 7800 3200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7400 3100 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3000 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 8500 3400 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 8000 3200 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8700 4000 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 8200 3300 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 100 5000 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8900 3200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5100 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 5500 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 5400 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 3500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 19 100 7100 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 22 800 8600 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 22 200 7700 

Sport Standard 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 6900 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 21 500 7100 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 19 100 7100 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 28 700 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 28 700 12 500 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 41 900 17 500 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 44 300 18 600 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 47 800 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 13 800 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2900 800 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 3300 1000 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 3300 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2400 600 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3500 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3400 1300 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3600 1400 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8600 3200 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3400 1200 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3800 1300 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 12 500 4100 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 8900 4100 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7800 3200 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 8400 3300 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 2300 500 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 3100 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3800 1600 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2900 1000 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4500 2000 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 4000 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 7200 2700 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5500 2000 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 8600 3200 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 10 200 3500 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 10 500 3700 

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durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 4000 1400 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 4200 1500 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 4600 1500 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 7000 2100 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 7400 2500 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 7700 2700 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 7000 2200 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 5100 1800 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 8400 3400 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 8700 3500 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2200 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 6400 2400 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 19 100 7300 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 14 900 5800 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 14 400 5700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 11 200 4100 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 13 000 8000 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 11 300 4200 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 7900 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 9900 3900 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 9400 3800 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 7700 3100 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 65 000 40 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS ’56: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2300 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 19 100 9000 


Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 7000 2800 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6400 2400 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 7300 3000 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 19 100 7600 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 19 100 17 500 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 

Model 30 International 1933-39 490 cm 3 22/30 25 200 10 400 


ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 8700 3400 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 8000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5400 2200 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 8500 3600 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7500 3400 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 40 700 20 100 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 8500 3500 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 9600 3700 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 10 600 3900 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 13 700 4500 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 15 300 5200 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3400 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2600 800 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2600 800 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3400 1100 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 3400 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 3600 1400 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 3400 1100 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3800 1200 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 4000 1400 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 4200 1400 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 4200 1400 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 4700 1700 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 6600 2500 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 5800 2300 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 6400 2400 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 13 200 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 7300 2900 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 12 600 4000 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 800 3400 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 10 500 3400 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 33 500 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 14 400 5200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 9900 3400 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 10 800 3900 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 11 100 3600 

8 PS 1914-21 996 cm 3 6/8 18 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2200 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 3200 1400 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 3100 1400 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4900 2400 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3800 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5800 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 5000 2100 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5600 2400 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4200 1900 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4800 1900 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4800 1900 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4800 1900 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 12 000 4900 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2900 800 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 4200 1600 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 4000 1600 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 4600 1700 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 5800 2400 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5400 2100 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 6900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 5300 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 7400 2600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 7400 2600 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8000 2900 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 8100 2900 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6900 2700 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7800 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 8100 2800 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 8600 3200 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 9500 3300 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 19 100 6300 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3100 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 12 200 5500 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 15 600 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3400 1300 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3200 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4100 1500 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3600 1000 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 4200 1400 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 5000 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4500 1600 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 5400 2200 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 15 000 6300 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 8900 3800 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 5600 2700 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 10 200 4600 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 10 400 4800 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 13 200 5700 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5500 3100 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4300 1900 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4100 1800 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6900 3100 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 5800 2200 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6200 2000 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 10 100 4100 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6100 3200 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 100 4900 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 8200 3700 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 8000 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 8000 3100 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7800 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3300 1100 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3200 1000 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 15 000 4800 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 7800 2900 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 15 000 6700 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 25 200 10 600 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 4000 1300 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 5500 1900 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 5800 2700 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 4600 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 4600 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 4500 1300 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 6400 2100 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 12 600 4600 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 5300 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 11 300 4100 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 7800 3100 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 23 300 10 200 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 14 400 5700 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 11 100 4100 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 11 400 4300 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 22 800 9800 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 21 500 9200 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 16 500 6600 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 10 200 4100 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 11 400 4600 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 50 500 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 65 000 40 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 71 000 45 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 52 500 35 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 55 000 37 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 3400 1300 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3100 1200 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3800 1500 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 4000 1800 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6200 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8000 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 8200 3000 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 10 600 3600 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 100 5200 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 11 000 4800 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 10 500 5000 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 27 500 10 600 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 25 200 15 400 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Die Restaurierung sorgt für Gesprächsstoff 

Suzuki GT 250 höher verdichtet als angegeben 

Fotos: Koch, Wolf, Braun 

TWN-Motorräder mit Doppelkolben 

Lob und Fragen 

Viel Zuspruch für „Mini“ Kochs Restaurierungs-Serie, 

ein Klecks Kupferpaste 

fürs Zündkerzengewinde liefert aber 

weiterhin Anlass für Diskussionen. 

MOTORRAD Classic 3/2015 

Ihre Serie „Restaurierung BMW R 80 G/S“ 

habe ich mit großem Interesse verfolgt. 

Ich habe zwei Fragen: Was ist das für ein 

schönes vorderes Schutzblech? Die serienmäßig 

eng anliegenden (wie an der 

Paris/Dakar) sehen anders aus. Daher 

würde mich die Quelle und Bezeichnung 

interessieren. Das gilt ebenso für das 

Unterteil des Luftfiltergehäuses, da dieses 

aus Aluminium und daher meines Erachtens 

nicht serienmäßig ist. Die endgültige 

Senkung des Ölverbrauchs an meiner 

Basic von neu 0,3 l/100 km auf 0,03 l/100 

km bei über 75 000 km brachte erst ein 

Ölwannenzwischenring, da das Kurbelgehäusevolumen 

für einen Gleichläufer 

eindeutig zu gering ist und damit die 

Druckspitzen im unteren Totpunkt das 

Öl durch alle (auch die neu gemachten) 

Dichtungen drücken. Deswegen haben 

alle klassischen Geichläufer oder Quasi- 

Gleichläufer, von Triumph über Norton 

und BSA bis Indian und Harley, eine Trockensumpfschmierung. 

Deswegen wage 

ich zu behaupten, dass die klassische 

BMW hier mit der Druckumlaufschmierung 

eine primitive Fehlkonstruktion ist. 

Helmut Heusler hat übrigens zusätzlich 

ein zu geringes Ölvolumen konstatiert, 

was durch den Ölwannenzwischenring 

um 0,25 Liter angehoben werden kann, 

sodass noch 1,35 Liter mehr zur Vergrößerung 

des Luftvolumens des Kurbelgehäuses 

bleiben. Außerdem hat dieser noch 

Platz für eine Bohrung mit Gewinde für 

den Geber eines sehr empfehlenswerten 

VDO-Ölthermometers zur Kontrolle der 

im Hochsommer zu hohen Öltemperatur. 

Das passt in das Originalgehäuse der Uhr. 

Mit freundlichen Grüßen, Ihr 

Bertram Schönfelder, per E-Mail 

Hallo Herr Schönfelder, das Schutz„blech“ 

stammt von Kunststofftechnik Diopa (www. 

diopa.com) und ist in sehr guter Qualität 

aus GfK gefertigt, sieht lackiert aber wie ein 

echtes Schutzblech aus. Ich habe ein Alu- 

Flachmaterial auf dem Gabelstabi verschraubt 

und das Schutzblech mit zwei 6er- 

Schrauben befestigt. Dass ein Gleichläufer 

hohe Pumpverluste und einen entsprechend 

hohen pulsierenden Druck aufbaut, ist sicher 

ein Problem und kann, wie sie schreiben, 

nur durch ein großes Volumen im Kurbelhaus 

reduziert werden. Oder, wie es KTM 

bei den großen Einzylindern und V2-Motoren 

macht, durch eine Unterdruckpumpe 

am gedichteten Kurbelgehäuse. Zum Luftfiltergehäuse: 

Bei den G/S-Modellen ist es 

laut Jochen Siebenrock immer aus Aluguss 

und nicht aus Kunststoff. Noch viel Spaß 

mit dem Boxer wünscht Werner Koch 

Liebe Macher von MOTORRAD Classic, 

lieber „Mini“ Koch, schon beim vorletzten 

Heft zuckte es mich in den Fingern, offenbar 

wie auch Toni Kurpas, der mir zuvorgekommen 

ist. Es geht noch einmal um 

das leidige Thema Kupferpaste. Kupfer ist 

nicht nur ein exzellenter elektrischer Leiter 

– durch seine Rangordnung im Periodensystem 

schon ein Halbedelmetall –, 

sondern auch ein ungewollter Materialmörder, 

wenn wie hier, grundverkehrt eingesetzt. 

Das Schlimmste, was man beim 

Zusammenfügen von metallischen Mischwerkstoffen 

machen kann, ist das Zugeben 

eines erheblich ranghöheren Metalles, 

hier in Form von Kupferpaste! Der elektrogalvanische 

Zersetzungsprozess, unter 

Zerstörung der umliegenden Materialien, 

beginnt sofort. Deswegen werden im Umkehrschluss 

Heizungen oder kupferne 

Haus leitungen mit dem niedersten Metall 

in der Rangordnung, Magnesium als 

Opfer anode, vor Zerstörung geschützt. 

Sehen Sie‘s mir nach, ich musste etwas 

schulmeisterlich ausholen, um die Zusammenhänge 

zu klären. Zur Praxis: Die üblichen 

Alu-Legierungen rund ums Motorrad 

sind Silizium und Magnesium legiert, 

also von Kupfer leicht angreifbar. Drehe 

ich jetzt meine Gehäuseschrauben mit 

Kupferpaste ein, im trügerischen Wohlgefühl 

professionell gehandelt zu haben, 

ist von den Gewinden im Alu, beschleunigt 

von Feuchtigkeit und Hitze, bald nix 

mehr da! Alu-Bremssättel und Kupferpaste, 

wie oft sehe ich da Kupferpaste 

schimmern, schlimmer geht‘s kaum! 

Kupferpaste ist ein Relikt aus Zeiten, als 

bei Fahrzeugen viel mehr Eisenwerkstoffe 

eingesetzt wurden. Ich habe als Alternative 

beste Erfahrungen über Jahrzehnte 

mit MoS2- Schmierstoffen und Montagepasten 

gemacht. 

So, jetzt aber der ewigen Besserwisserei 

ein Ende, ein dreifach donnerndes 

Hipp, hipp, hurra auf Euch für Euer grandioses 

Heft 4/2015! Süffige Unterhaltung, 

gepaart mit feinem, nicht abgehobenen 

Journalismus, traumhaft schönen Bildern, 

die sofort die Sinne ansprechen, so kenne 

ich Euch, so erwarte ich‘s von Euch, Ihr 

erfüllt das immer wieder aufs Neue. Lieber 

„Mini“ Koch, wir sind nicht nur gleich 

alt, haben wohl jeden Tag schwarze Finger, 

sind beide im Lauf der Zeit von blond 

zu grau konvertiert, wir teilen auch ebenso 

die Vorlieben für ganz spezielle, knorrige 

Motorräder, und das seit Jahrzehnten 

(ich habe unter anderem auch eine SRX 6, 

TRX 850...). Ihre Artikel sind wunderbar 


trockenhumorige Werkstattbesichtigungen 

auf hohem Niveau, ganz wie ich‘s liebe. 

Also nur zu, wenn mir wieder mal was 

d aneben geht, Finger auf die Wunde! Ihr 

treuer Freund und Leser 

Andreas Lindner, 

61231 Bad Nauheim-Steinfurth 

Lieber Andreas, erst mal danke für die Blumen, 

über knorrige Motorräder schreibe ich 

immer noch fast so gerne, wie ich sie fahre. 

Und danke auch für die verständlichen und 

logisch klingenden Ausführungen. Anscheinend 

bin ich mit der Kupferpaste ganz einfach 

in meiner Lehrzeit als Mechaniker hängen 

geblieben, in der es vom „Meister“ eine 

hinter die Löffel gab, wenn empfindliche Gewinde 

nicht damit eingesalbt wurden. Allerdings 

habe ich bislang auch noch keine der 

beschriebenen negativen Erfahrungen mit 

Kupferpaste erlebt. Deshalb bleiben wir am 

Thema dran, in einer der nächsten Ausgaben 

werden wir uns noch einmal intensiv 

damit beschäftigen! Viele Grüße 

 

Werner „Mini“ Koch 

PS: Das nächste knorrige V2-Motorrad 

steht schon auf der Hebebühne und wartet 

nur noch auf die Lackteile. 

Höher verdichtet 

Franz Kass hat eine Anmerkung zur 

Verdichtung der Suzuki GT 250. 


Hallo, bei der Beschreibung der Motoren 

wird bei der Suzuki erwähnt, dass sie im 

Vergleich zur Benelli und Maico niedrig 

verdichtet ist. Das ist aber nicht so. Die 

Japaner messen die Verdichtung bei ihren 

Zweitaktern ab Oberkante Auslass, die 

Deutschen und Italiener geben die geometrische 

Verdichtung an, also ab dem 

unteren Totpunkt – die deswegen viel zu 

hoch liegt. Gruß 

Franz Kass, 47877 Willich 

Booklet-Fehler 

Leser Paul Braun sind im Preisführer 

falsche Angaben zu den Nürnberger 

Triumph-Motorrädern aufgefallen. 



Sehr geehrter Herr Pfeiffer, als Abonnent 

der ersten Stunde und Mitbegründer der 

TRIUMPH Zweirad-IG erlaube ich mir, auf 

einen Lapsus in dem beigelegten Preisführer 

in Ausgabe 3/2015 hinzuweisen. 

Es geht mir einfach darum, falsche Angaben 

in einer Fachzeitschrift auszumerzen. 

Die jungen Classic-Freunde können sich 

ja nur auf Angaben der Experten verlassen, 

um Erfahrung zu sammeln. So wurde 

schon mal bei einem „Boss“-Bericht erwähnt, 

dass dieses TWN-Motorrad von 

einem Parallel-Twin angetrieben wird. 

Richtig ist, dass dies nur auf die alten englischen 

Twins vom Edward Turner zutrifft. 

Die Nürnberger in der Fürther Straße 

haben so etwas nie gebaut. Wenn schon, 

dann aber mit vier Kolben in der drei Mal 

hergestellten Duplex, und 1953 als Versuchsmaschine. 

Mit 17 PS schon wieder 

viel zu schwach und zu teuer und noch 

dazu in einem Rahmen ohne Schwinge. 

Eine NSU Max konnte das damals schon 

besser. Nun zu meinen Hinweisen zur Seite 

56 des Pocket Price Guides: TRIUMPH 

Nürnberg hat keine Zweizylinder-Zweitaktmotoren 

gebaut. In der Typenbezeichnung 

steht B für Blockmotor, das D für 

Doppelkolben. Dies bedeutet, in einem 

Zylinder laufen zwei Kolben an zwei getrennten 

Pleueln, wie beim Parallel-Twin. 

Es gibt aber nur einen Verbrennungsraum 

mit einer Zündkerze. Vorteil hier: Das 

Steuerdiagramm lässt sich durch die Voreilung 

des Einlasskolbens verändern, man 

kann also gut die Leistung erhöhen. Die 

Herstellung war sehr teuer, zumal auch 

noch die Gemischzuführung über einen 

Walzendrehschieber gesteuert wurde. 

Nach dem unseligen Zweiten Weltkrieg 

musste gespart werden, weshalb die beiden 

Kolben an ein Gabelpleuel angehängt 

wurden. In der Typenbezeichnung erscheint 

jetzt noch das G für diese Änderung, 

siehe BDG 125/250. Bei der Firma 

Puch auf Seite 51 mit ihren Doppelkolbenmotoren 

ist dies ähnlich, nur haben 

KONTAKT 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

diese ein angelenktes Pleuel. Der zweite 

Kolben läuft nicht parallel, sondern sitzt 

in Fahrtrichtung hinter dem Auslasskolben. 

Allerdings haben die 500er-Motoren zwei 

Doppelkolben, also zwei Zylinder mit vier 

Kolben. Hoffe, Ihnen und den interessierten 

Lesern hiermit gedient zu haben. Mit 

herzlichen Doppelkolbengrüßen 

„Charly“ Paul Braun, 68305 Mannheim 

Infos gesucht 

Leser Gipp sucht Informationen und 

Datenblätter für eine 1952er-Gilera 

Saturno. Wer kann ebenfalls helfen? 

Sehr geehrte Damen und Herren, seit Kurzem 

bin ich im Besitz einer Gilera Saturno, 

Baujahr 1952. Gibt es in Ihrem Archiv 

Unterlagen, Berichte oder Datenblätter zu 

diesem Fahrzeug? Oder können Sie mir 

Kontakte zu Besitzern oder Fanclubs dieses 

Motorrads vermitteln? Besten Dank 

und viele Grüße 

Reinhard Gipp, 80469 München 

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SZENE I 

Porträt US-Sammler Fred Mork 

MORK 

vom Ork 

Fred Mork kommt zwar nicht vom Planeten Ork aus der 

beliebten TV-Serie. Doch seine rein private Motorrad- 

Kollektion ist durchaus überirdisch. Geradezu galaktisch 

wirkt seine Sammlung seltener europäischer (Gelände-) 

Maschinen mitten in Kalifornien. Nano-Nano! 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 

Selbstironie: Die Ähnlichkeit zwischen 

Mensch und Maskottchen 

(Schnauzbart!) ist nicht zufällig 


Die Farm in den Hügeln nördlich 

von San Francisco erinnert 

irgendwie an Schweden. 

„Hi, ich bin Fred“, begrüßt 

mich der Besitzer der Farm. Er führt 

mich zu einer langen Scheune im typisch skandinavischen 

Falun-Rot mit weißen Fensterläden. 

Dort erwarten mich 115 Motorräder 

mit Flair und Charisma. Echte Zweirad-Persönlichkeiten, 

gut gehütet von einem wahren 

Motorrad-Enthusiasten. 

Wir stehen vor einer Norton Manx, in 

klassischem Silber-Schwarz. Und modernem 

Digital-Instrument neben dem Smiths-Drehzahlmesser. 

„Damit fuhr ich beim letzten 

AHRMA-Rennen.” Das steht für American 

Historic Racing Motorcycle Association, eine 

Non-Profit-Organisation mit rund 4000 Mitgliedern. 

Hier startet der 69-Jährige bei 

Straßenrennen („Road Racing“) sowie Trial 

und Motocross. Fred fährt seit 1981 Classic- 

Rennen, er ist eine große Nummer in der 

US Vintage-Szene. Klar, als Mitglied im Velocette 

Owners Club, außerdem war er ab 1988 

für 15 Jahre einer der AHRMA-Vorsitzenden. 

„In dieser Zeit“ freut sich Fred, „durfte ich 

mit dem zweimaligen Weltmeister Jeff Smith 

zusammenarbeiten.“ Zwei von Freds Motorrädern 

gehörten einst dem Champion, Ehrensache. 

Fred öffnet die Tür zur Schatzkammer 

seiner Ranch. Sortiert nach Motorrad-Nationen 

stehen die Maschinen versammelt: England, 

Italien, USA, Kanada, CSSR, Schweden, 

Japan, Spanien und Deutschland. 

Die Wände sind geschmückt mit Schnittzeichnungen 

klassischer englischer Motoren, 

antiken Blech/Emaille-Schildern, historischen 

(Renn-) Fotos, Werbeplakaten, Startnummernfeldern, 

Kennzeichen und Gemälden von 

Motorrädern in Öl. In Glasvitrinen stehen 

Spiel zeugmotorräder und rare Sammlermodelle. 

Darüber stapeln sich Modellbausätze, 

Bücher, Zeitschriften jahrgangsweise ab 1942 

und alte Bedienungsanleitungen. 

Was für eine Vielfalt an Motorrädern! 

Ob 175er-Yamaha Trial oder 350er-Ariel Red 

Hunter, Sechsgang-Bultaco oder Honda CB 

750 F, Suzuki RM 125 oder Maico MC 350 aus 

West- und GS-MZ aus Ost-Deutschland: Hier 

zelebriert Fred ein Fest des Motorrads! Ein 

Potpourri klassischer Serienmotorräder und 

Straßenrennmaschinen. Den Schwerpunkt 

Ästhetik in Action: Auf diesem Norton 

Manx-dohc-Einzylinder-Renner tritt 

Fred bei Classic-Straßenrennen an 

Von nichts kommt nichts: reicher Fundus 

an Federbeinen, Rahmen, Rädern, 

Motoren, Tanks und vielen Ersatzteilen 

The art of the motorcycle: Kunstwerke 

in Öl als Hommage an das bewegte und 

bewegende Leben auf zwei Rädern

SZENE I 


Motorenkunde 1: gegengesteuerter 

V2 der Excelsior 

Super X aus Chicago (1928) 

Motorenkunde 2: cleaner 

500er-Single-Motocrosser 

von ESO (1962, CSSR) 

Motorenkunde 3: Norton-dohc-Crosser, 

der einzige, den EM-Champion 

Less Archer Anfang der 60er baute 

bilden jedoch historische Geländemaschinen: 

Speedway, Flat Tracker, Scrambler, 

Enduros und Motocrosser. Alle fein säuberlich 

in zwei gegenüberliegenden Reihen 

präsentiert und fast immer fahrbereit. Ehemalige 

Arbeitsgeräte von Kennern und 

Könnern. „Geländesport ist härter als Straßenrennsport“, 

weiß Fred. 

Beeindruckend der WM-Werks-Crosser 

von Monark, Schwedens größtem Motor 

radhersteller der 50er-Jahre. Es ist einer 

von nur zwei gebauten, standesgemäß in 

Fred mag Motorräder aus 

Europa, „denn das sind die 

Bikes aus meiner Jugend“ 

den Nationalfarben Blau und Gelb lackiert. 

„Er war mit dem Motor von Hedlund Monarks 

einziger Viertakter nach dem Zweiten 

Weltkrieg. Sten Lundin fuhr damit 

für Monark, wurde 1959 auf einer verbesserten 

Version Motocross-Weltmeister“, 

erklärt Fred. Daneben parkt eine Lito, 

ein weiterer schwedischer Werks-Crosser: 

„Darauf wurde Gunnar Johansson Zweiter 

der WM 1962, als schwedische Fahrer die 

ersten fünf Plätze holten!“ 

Sein Faible für Skandinavien kommt 

nicht von ungefähr: Die Familie von Freds 

Vater stammt aus Finnland, der Name 

Mork ist allerdings schwedischen Ursprungs, 

„mörk“ bedeutet dunkel. Fred 

begann 1958 als Zwölfjähriger (!) schwarz 

Motorräder zu fahren und an ihnen zu 

schrauben: „Ein Freund und ich pflanzten 

einen seitengesteuerten 500er-Powell- 

Motor mit Zweiganggetriebe in einen 

125er-James-Rahmen.“ Später fuhr Fred 

auf einer 200er-Zündapp Comfort zur 

High School. Das erste Rennen, im Gelände, 

fuhr er 1964. Seine Sammlung ergab 

sich ungeplant, step by step. „Irgendwie 

fanden die richtigen Maschinen immer 

den Weg zu mir.“ 

Mister Mork mag Motorräder mit bekannter 

Herkunft und konkreter Rennhistorie. 

„Alle meine Motorräder haben eine 

Geschichte.“ Dick Mann, Jeff Smith, Roger 

Reiman, Joe Leonard, John Brittain, Alistair 

King, Eric Cheney und Sten Lundin 

sind einige Ex-Fahrer der Mork’schen 

Maschinen. Den Crosser auf Basis einer 

Norton Manx „hat der britische Geländefahrer 

Les Archer jr. gebaut und gefahren. 

Der Six-Days-Teilnehmer und EM-Motocross-Champion 

hat sie sogar bei einem 

Motocross-WM-Lauf eingesetzt!“ So etwas 

freut Freds Sammlerherz. 

Ein Highlight seiner Straßenrenner ist 

die Matchless G 50 in Bordeaux-Rot. Damit 

wurde die US-Rennlegende Dick Mann 

(geboren 1934) in der Saison 1963 US- 

Meister. „Sie war schön und schnell, gewann 

bis 1965 sieben nationale AMA- 

Rennen.“ Fred ist ein wandelndes Lexikon: 

„Dick Mann holte acht seiner 24 

AMA-Siege auf Matchless.“ Die 50 PS der 

G 50 hatten mit 150 Kilogramm Fahrzeuggewicht 

leichtes Spiel: „Die ging 135 

Meilen.“ Das sind 217 km/h! Auch Fred ist 

Rennen mit der Matchless gefahren, mit 

seiner Startnummer 91. 

Matchless hat zwischen 1958 und 1962 

nur 180 Exemplare von der G 50 gebaut. 

Dick Mann verkaufte sein Ersthand-Exemplar 

mit der Motornummer 102 im Jahr 

1989 an seinen Freund Fred Mork. „Da wa 

Haufenweise Geschichte(n): ob Modellbausätze, 

Poster oder „Pisspott“-Helm mit Brille und Heinkel-Aufkleber 

... 

Kunst, Kultur und Leidenschaft: Fred 

schraubt, schweißt und studiert – historische 

Bedienungsanleitungen 

Zum Niederknien: Fred Mork mag seine 

Aermacchi-Harley-Davidson 350 CRTT, 

kurzhubiger Bote einer verrückten Ära

Schweden-Trio: zwischen Monark (l.) 

und Husqvarna-Single-Crosser (Replika, 

r.) die 500er-Werks-Lito von ca. 1960 

Eines von nur zwei 

Exemplaren: 500er-Viertakt-Motocrosser 

von 

Monark für Sten Lundin 

(Schweden, 1955/56) 

ren noch alle Teile vorhanden, ich musste 

sie nur ein wenig umbauen und restaurieren.“ 

Neben ihr parkt eine eng verwandte 

AJS 7 R „Boy Racer“ von Alistair King: 

klassisch schwarz mit goldenen Zierstreifen 

auf dem Tank. Ihr langhubiger 350erohc-Einzylinder 

drückte satte 38 PS bei 

7200 Touren ab. 

Aus dem Besitz von Dick Mann stammt 

ebenfalls die BSA Gold Star 500. „Der Flat 

Tracker hat von 1957 bis 1967 viele nationale 

Meisterschaftsläufe gewonnen.“ Das 

Exemplar mit Motornummer 123 und originalem 

BSA-Flat Track-Rahmen ziert ein 

Fiberglas-Tank von George Curtis und viele 

Magnesiumsteile. Zu den Glanzstücken 

in Freds Sammlung zählt die preisgekrönte 

Royal Enfield K1 mit 976-Kubik-V2 von 

1930. „Die Erstzulassung in England war 

aber erst 1934.“ „Heutiges Öl ist zu dünnflüssig 

fürs Getriebe, es sollte mehr 

Schmier fett enthalten“, entschuldigt Fred 

die kleine Ölpfütze darunter. Er mag 

„cleane“, clevere Konstruktionen. Und 

Motor räder aus Europa: „Die Maschinen 

meiner Jugend.“ 

Beispielsweise die Moto Parilla Wildcat 

Scrambler: “Ich erstand dieses Modell 1963 

und hatte viele Renn erfolge damit.“ Mister 

Mork hat eine Schwäche für die kleinen 

Italienerinnen, denn er besitzt noch 

vier weitere Moto Parilla: eine restaurierte 

250er-Tourist von 1964 und eine bildschöne 

Grand Sport Café Special 250, 

eben falls aus den 60ern. Ferner eine 

175er-Grand Sport von 1959 und eine 

250er-Grand Sport von 1963, beide im 

Originalzustand. Was Freds Privat-Kollektion 

von öffentlichen Motorradmuseen 

unterscheidet, sind die dürftigen, handgeschriebenen 

Erläuterungen. Und die nur 

bei den wichtigsten Bikes. Fred und seine 

Besucher wissen eben, was er da hat. 

In der Werkstatt erblicke ich eine Sandstrahlmaschine 

und haufenweise Ersatzteile: 

Motorgehäuse, Kolben, Zylinder, 

Kupplungspakete, Getrieberäder – alles 

sortiert nach Herstellern und Modellen. 

So manches Kleinod harrt in Pappkartons 

oder metallenen Schubladen seiner Bestimmung. 

Der gelernte Blechschlosser mit 

eigenem Betrieb für Heizungs- und Lüftungsbau 

kann flexen, bohren und schweißen. 

Er fräst Gabelbrücken, dreht Achsen 

und lötet Schutzblechhalter. Selbst die 

Hüllrohre der berühmten Roadholder-Gabel 

von Norton fertigte er schon mal selbst 

an. Nur das Honen von Zylindern, Lackarbeiten 

oder andere „knifflige Dinge“ überlässt 

er Spezialisten. 

„Manche meiner Motorräder habe ich 

restauriert gekauft, bei anderen musste ich 

eben selber ran“, erklärt Fred lapidar. „Die 

meisten meiner Maschinen sind nicht 

überrestauriert – sie sind nur so gut, wie 

sie sein müssen. Ich baue gerne Motorräder 

wieder komplett auf: Wenn sie danach 

richtig gut fahren, dann hat das eine 

Art von Wiederbelebung.“ So geschehen 

mit der 1967er-Harley-Davidson KR 750 

Vor der Restaurierung: Velocette 

Venom in Teilen, als kniffliges 

3-D-Puzzle 

Auch Spielzeug erzählt Storys: von 

Blech hin zu Plastik und von Kanonen- 

Motorrädern (2. v. r.) in Kriegszeiten

SZENE I 


„Mit dieser Matchless G 50 holte Dick Mann 1963 die 

US-Meisterschaft. Und ich bin erst der zweite Besitzer!“ 

TT in den Werksfarben Schwarz-Orange. 

„Sie schaffte 1967 auf der TT einen Schnitt 

von 100 Meilen pro Stunde, lief später in 

Daytona gestoppte 149,9 Meilen pro Stunde!“ 

Wow, das sind 241 km/h! 

Schnell noch die Treppe hoch. In der 

ersten Etage zeigt mir Fred Mork weitere 

Teile in rauen Mengen. Dazwischen wartet 

ein BSA Scrambler als „Rolling Chassis“ 

auf die Restaurierung. Daneben drei 

Can Am-Zweitakter: ein Crosser, ein Straßenumbau 

und ein „Wald- und Wiesen- 

Bike“. Nicht zu vergessen die Rahmen- 

Kollektion von Aermacchi, Harley-Davidson, 

Velocette und Moto Parilla. „Wenn 

ich mal etwas brauche, dann weiß ich, wo 

ich es finde.“ 

Das wissen auch andere zu schätzen, 

denn nach meinem Besuch hat sich Fred 

im Januar 2015 von einigen seiner Kostbarkeiten 

getrennt. Bei der Bonhams- 

Auktion in Las Vegas kamen 21 seiner 

Motorräder unter den Hammer, zwölf davon 

fanden neue Besitzer. Darunter auch 

die Ex-Dick Mann-Matchless G 50, die für 

115 000 Dollar wegging. Kein Schnäppchen 

war auch die Excelsior-Henderson 

Super X von 1928 mit nur 4400 Meilen auf 

dem Tacho, die einem Käufer nach hartem 

Bieter-Wettstreit 89 700 Dollar wert war. 

Fred hatte die Excelsior einst „authentisch, 

unrestauriert“ von der Witwe des langjährigen 

Besitzers gekauft: „Die Super X war 

eine echte Überlebende – an ihr war nicht 

viel zu machen.“ 

Will heißen: „Säubern, alles ölen und 

die Mechanik durchchecken. Dann noch 

den Magnetzünder wieder aufbauen und 

Replika-Reifen aufziehen, fertig.“ Nur 100 

Meilen fuhr Fred selbst auf dem recht 

leichten Blockmotor-V-Twin mit 737 cm³. 

Reut ihn nicht der Verkauf? „Nein“, antwortet 

Fred, „wir alle sind nur vorübergehende 

Besitzer oder Hüter solcher Maschinen. 

Mir ging einfach der Platz aus. 

Da war es an der Zeit, sie an ein neues Zuhause 

weiterzugeben.“ Fred Mork bleiben 

ja noch 95 Motorräder. Er widmet sich 

nun verstärkt dem Kern seiner Sammlung. 

Er hat noch immer Benzin im Blut. 

Viel Spaß mit deinen Off-Roadern und 

Klassikern, Mork vom Ork! 

◻ 

Fred kennt seine Pappenheimer: Alte 

englische Ladys werden gern mal inkontinent. 

Kluger Mann baut mit Ölwanne vor 

Schichtwechsel: Heutzutage steht Can Am 

aus Kanada für dreirädrige Roadster, 

baute aber einst kleine Zweitaktcrosser 

Bildschöne Wildkatze: 250er-Moto 

Parilla als italienische, mechanische 

Skulptur („Wild Cat Scrambler“, 1963) 


19.-21. Juni 2015 

ADAC 

Sachsenring 

Classic 

Motorsportlegenden der 

50er/60er & 70er/80er 

u.a. mit Hugh Anderson 

Jan de Vries, Luigi Taveri, 

Eugenio Lazzarini, Dieter Braun, 

Ralf Waldmann, Heinz Rosner … 

weltmeisterliches Starterfeld | 13 verschiedene Klassen | Offenes Fahrerlager | 

PRO SUPERBIKE Revival | Autogrammstunden | Fankorso | MZ RE | Seitenwagen 

www.sachsenring-classic.de

SZENE I 

Zündapp K 800-Gespann 

Maximallösung 

Wer sein Leben lang Gespann fährt und 

ständig von Zündapp träumt, der hat sich 

das verdient: eine K 800 mit Vierzylinder- 

Boxer nebst mächtig schickem Seitenwagen. 

Text und Fotos von Fred Siemer 




SZENE I 


Ein Muster an Zuverlässigkeit 

ist der Vierzylinder-Boxer, seit 

Gerd Windhorst ihn vor über 

20 Jahren neu aufgebaut hat 

Luxus à la Richard Küchen: Kaum ein 

zeit genössischer Motor läuft so geschmeidig 

wie der wartungsfreundliche, 

große Seitenventiler aus Nürnberg 

Klar längen sich die Ketten des 

Küchen-Getriebes. Aber sie 

bürgen für Elastizität – und man 

kann sie wechseln

Wer hat, der hat: Die K 800 

war zu ihrer Zeit ein echtes 

Traummotorrad 

Es gab gar keine Zweifel: 

Das ideale Fahrzeug für 

Gerd Windhorst konnte 

nur Zündapp heißen. Zum 

Warmmachen, na gut, hatte er eine AWO, 

danach ein Max-Gespann hergenommen. 

Aber als das Geld reichte, kam eine KS 

601 Sport mit Steib TR 500 ins Haus. Dieses 

Gespann gibt’s noch immer, über 40 

Jahre keinen einzigen Tag abgemeldet. 

„Und darin“, schmunzelt der 74-jährige 

Schmiedemeister, „haben wir unsere Kinder 

großgezogen.“ Als das geschafft und 

wieder Zeit für eigene Wünsche war, gesellten 

sich so um 1980 eine KS 750 und 

ein paar Jahre später die K 800 hinzu. 

Krönung und Erinnerung zugleich: „Davon 

hat mein Vater immer geschwärmt.“ 

Wohl nicht als Einziger: Die hubraumstärkste 

je gebaute Zündapp genoss vor 

dem Krieg einen legendären Ruf, sie versprach 

unvergleichlichen Luxus, als die 

meisten Motorradfahrer nur kleine Einzylinder 

kannten. Diese K war die Gold 

Wing der 30er-Jahre, den besten BMW 

mindestens ebenbürtig. Etwas früher als 

die Münchener hatten die Nürnberger 

1922 mit dem Motorradbau begonnen, 

sich aber vornehmlich in kleineren und 

mittleren Hubraumklassen getummelt. Obwohl 

dort gutes Geld zu verdienen war, 

traf die Weltwirtschaftskrise die Franken 

schwer, und so darf durchaus als mutig 

gelten, dass der 1932 von seinem Vater 

inthronisierte Hans-Friedrich Neumeyer 

beschloss, dieser Krise mit einem komplett 

neuen und weit gespreizten Programm 

zu entfliehen. Als hauptverantwortlichen 

Konstrukteur konnte er Richard 

Küchen gewinnen, der erst ein Jahr vorher 

bei Triumph/Nürnberg an geheuert 

und zuvor bereits einige viel beachtete 

Motoren vorgestellt hatte. Unter Küchens 

Leitung entstand tatsächlich in weniger 

als einem Jahr eine Modellpalette, mit 

der Zündapp in die Spitze der deutschen 

Motorradindustrie aufrückte. 

Nur die Einstiegsmodelle namens 

Derby trugen noch einen konventionellen 

Rohrrahmen. Darüber rangierte die K 200, 

ebenfalls noch mit dem bewährten Einzylinder-Zweitakter, 

aber – und daher das 

K – mit Kardanantrieb und Doppelschleifen-Starrrahmen 

aus Kastenprofilen. Es 

folgten die Modelle mit völlig neu konstruierten 

Seitenventil-Zweizylinder-Boxermotoren 

mit 400 und 500 cm³. Schließlich 

als Krönung die 600 beziehungsweise 

800 cm³ großen Vierzylinder-Boxer, wohl 

weniger als Provokation gegenüber BMW 

zu verstehen, sondern als Versuch, das 

Motorrad höchstmöglich zu zivilisieren. 

Vor allem in der Oberklasse und jenseits 

sportlicher Einsätze hatte sich der Einzylinder 

überlebt, die Amerikaner wiesen 

mit ihren großen Luxustourern einen 

Weg, dem sich auch einige englische Marken 

öffneten und der das ganz besondere 

Interesse Richard Küchens fand: Ein Vierzylinder-Boxer 

versprach, allemal als Seitenventiler, 

einen seidenweichen Rundlauf 

bei hauchzartem Leistungseinsatz 

aus niedrigsten Drehzahlen und gleichzeitig 

ausdauernder Kraft. 

Höchstleistung zählte für Küchen nicht 

so sehr, dann hätte er ja einfach einen ohv- 


SZENE I 


Mit nach hinten offenem 

Bogenrahmen ist der 

Castek-Beiwagen was 

Besonderes. Das Boot 

ruht schwimmend auf 

den beiden Blattfedern

Fast noch im Jugendstil: Die Zierfigur 

auf der Bootsnase kostete extra 

Der Wiener liebt 

das Ornament, also 

bot Franz Castek jede 

Menge Zierrat an 

Motor zeichnen können. Nein, die Leistungscharakteristik 

und die gestalterischen 

Möglichkeiten des Seitenventilers 

begeisterten ihn. Die beiden Grauguss- 

Zylinder jeder Seite tragen einen flachen 

Leichtmetall-Zylinderkopf, die beiden jeweils 

innenliegenden Einlassventile werden 

von einem gemeinsamen Ansaugkanal 

versorgt. Dieser führt innerhalb des 

Triebwerk-Gehäuses zum über dem Getriebe 

montierten Einfach-Vergaser, und 

wer ein wenig Vorstellungsvermögen besitzt, 

der fängt jetzt schon mal an, die Ansaugwege 

zu berechnen. Die Gestaltung 

der Kühlrippen und noch mehr das charakteristische 

Luftleitblech am hinteren 

Zylinder verdeutlichen, dass dessen 

Hitze haushalt durchaus als Problem gesehen 

wurde. Dazu später. Über eine 

Mehrscheibenkupplung gelangt die Kraft 

an das für Küchen typische und in der 

K-Reihe erstmals realisierte Kettengetriebe, 

das Hinterrad wird dann von einer 

Welle angetrieben. Selbige besitzt keine 

Dämpfungselemente, schon deshalb war 

die gegenüber einer Zahnrad-Konstruktion 

höhere Elastizität des Küchen-Getriebes 

sehr willkommen. Die Kugelschaltung 

entstammt dem Automobilbau, ihre langen 

Schaltwege fallen im Gespannbetrieb 

weniger auf als bei flotter Solofahrt. 

Unter der vorderen Abdeckhaube des 

sehr glattflächig gehaltenen Triebwerkgehäuses 

wird es kompliziert: Die Kurbelwelle 

treibt über ein Schneckengetriebe 

die senkrecht stehende Welle des – ebenfalls 

aus Autobeständen stammenden – 

Zündverteilers an. Über eine Kette setzt 

sie die Nockenwelle in Schwung, diese 

wiederum bringt mittels Stirnrädern die 

Lichtmaschine auf Trab. Ebenfalls mittels 

Stirnrädern treibt die Kurbelwelle die im 

Ölsumpf werkelnde Ölpumpe an, welche 

übrigens stramme drei Liter Schmiermittel 

in Umlauf bringt. Hinter der – formschön 

abgedeckten – Lichtmaschine sitzt 

der – natürlich ebenfalls abgedeckte – 

Vergaser, und zu jenem gibt es gleich zwei 

Geschichten: Das anfangs verbaute Teil 

machte die K 800 zur Säuferin der Extraklasse, 

denn der Unterdruck des ansaugenden 

Zylinders verteilt sich zunächst in 

aller Ruhe über das meterlange Einlasssystem 

des Vierzylinders. Ewig musste 

der Gashahn aufgerissen bleiben, damit 

Gemisch in die Brennräume gelangte und 

schließlich Vortrieb einsetzte. Dann doch 

besser in der Beschleunigungsphase einen 

Extra-Schluck spendieren und dafür 

den Hahn zügig wieder auf Halbgas stellen 

können. Darum kam die K 800 schnell 

zu einem Amal-Vergaser mit Beschleunigerpumpe, 

und damit pendelte sich der 

Verbrauch bei rund sechs Litern ein. 

Die andere Geschichte? Stammt von 

Gerd Windhorst. Der fährt nämlich ohne 

die Verkleidung des Vergasers herum, 

und das aus gutem Grund. Unter bestimmten 

Bedingungen können Lima und 

Motor unter der ganzen Deckelei eine 

ziemliche Hitze aufbauen. Und dann reichen 

manchmal ein fröhlich verdunstendes 

Benzintröpfchen und ein klitzekleines 

Da haben sie zwei gesucht 

und gefunden: 

Der ebenso mächtige 

wie schwungvolle Rekord-Tourenbeiwagen 

passt perfekt zur imposanten 

Zündapp MOTORRAD CLASSIC 5/2015 79

SZENE I 


In seiner bestens ausgestatteten 

Werkstatt betreut Gerd Windhorst 

nicht nur die K 800, sondern gelegentlich 

sogar Fremdfabrikate 

Gewollte Nähe: Einen Walzentacho 

hatten damals nur Autos. 

Nein, wohl nur Amischlitten 

Fünkchen an den Lima-Kohlen, um die 

ganze schöne Zündapp in Brand zu setzen. 

So geschehen und gerade noch rechtzeitig 

bemerkt während eines Familienausflugs 

mit mehreren Gespannen. Die 

finden im Hause Windhorst – getreu dem 

alten Slogan: „Mit Zündapp durch die 

Welt, spart Arbeit, Zeit und Geld“ – regelmäßig 

statt, und dabei schlägt sich die 

K 800 wacker. Auch Rallyes mit Tagesetappen 

von 200 Kilometern scheut der 

stolze Besitzer keineswegs, insgesamt 

30 000 hat er, meist begleitet von seiner 

Frau, schon zurückgelegt. 

Und so war das auch gedacht, als er 

die K 800, Baujahr 1936, quasi um die 

Ecke erworben hat. Sah noch ganz gut 

aus, der Motor war aber „auf“, wie man 

in Norddeutschland sagt. Den hat Gerd 

Windhorst also gemacht, und dabei festgestellt, 

dass ein Lagersitz für die Kurbelwelle 

nicht mit dem entsprechenden Rollenlager 

fluchtete. Der war falsch gefräst 

worden; sensible Sache. Seither hat er die 

Lager noch mal erneuert, demnächst sind 

sie wieder dran. Das Küchen-Getriebe 

findet er prima, hat damals reingeguckt, 

keinen nennenswerten Verschleiß festgestellt 

und alles wieder eingebaut. Später 

www.motorrad-classic.de

DATEN 

Zündapp 

K 800-Gespann 

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktsv-Boxermotor, 

eine untenliegende Nockenwelle, 

je zwei Ventile pro Zylinder, über Stößel 

betätigt, Bohrung x Hub 62 x 66,6 mm, Verdichtung 

5,8:1, Hubraum 791 cm³, Leistung 

22 PS bei 4300/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Kupplung, 

Viergang-Duplexketten-Getriebe, Wellenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Pressstahl-Profilen, 

Trapezgabel aus Pressstahl-Profilen 

mit hydraulischem Dämpfer, Drahtspeichenräder 

mit Stahlfelgen, austauschbar, Reifen 

3.50-19 vorn und hinten, Simplex-Halbnaben- 

Trommelbremse vorn und hinten 

Beiwagen: Rekord-Touren-Beiwagen der Firma 

Franz Castek/Wien, hinten offenes Bogenchassis 

aus Stahlrohr, mit vier Anschlüssen am 

Motorradrahmen befestigt, 1 ½-sitziges Stahlblech-Boot, 

auf Blattfedern gelagert, Beiwagenrad 

ungefedert, Reifen 3.50 x 19, Halbnaben- 

Trommelbremse 

Maße und Gewichte: Radstand 1405 mm, 

Gewicht vollgetankt 193 kg (Gespann zirka 

320 kg), Tankinhalt 12 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 125 km/h 

(als Gespann zirka 105 km/h) 

Der Vierzylinder-Zündapp zur Seite steht ein 

imposanter Rekord-Beiwagen aus Österreich 

hat der passionierte Zündapp-Sammler 

und Restaurator die entsprechende Meterware 

gefunden und seither bei einigen 

Getrieben schon die Ketten getauscht. „Irgendwann“, 

bemerkt er ganz entspannt, 

„kommt das von der K 800 wohl auch mal 

dran.“ Als einzige Schwachstellen nennt 

Windhorst die hinteren Zylinder, aber 

weil er die Bohrung zwei Hundertstel größer 

hat schleifen lassen, herrscht Ruhe. 

Kein Kolbenzwicken, kein gar nichts, und 

von verölten Kerzen weiß er auch nicht 

zu berichten. Stattdessen von einem überaus 

souveränen Motorlauf, trotz nicht 

gerade üppiger Schwungmassen bestens 

geeignet für das schwere Gespann. 

Denn das war klar: Die K 800 sollte 

nicht alleine bleiben. Ihr zur Seite steht 

der wahrlich imposante Rekord-Beiwagen 

aus der Produktion des Wieners 

Franz Castek. Den fand Windhorst, man 

glaubt es kaum, zwei, drei Dörfer weiter, 

mitten in der norddeutschen Tiefebene. 

Mit dem verchromten und armdicken 

Rohr seines hinten offenen Bogenchassis' 

ist der Rekord ein echter Hingucker, allemal 

in der ausladenden Touren-Variante. 

Auf jeder Seite trägt der nahtlos gezogene 

Rohrbogen unten eine Blattfeder, auf 

denen ruht das aus Walzblech gefertigte 

Boot. Allerdings ist es nur am vorderen 

Ende der Feder fixiert, auf dem hinteren 

besitzt es einen für Franz Castek gesetzlich 

geschützten Federrollengleiter. Der 

Mechanikermeister warb dafür mit blumigen 

Worten: „Diese Gleiter haben das 

Bestreben, den kleinsten sowie den 

stärksten Stoß rollend auf der Langfeder 

auszugleichen, sodass die Karosserie immer 

ruhig und sanft dahinschwebt.“ Seitliche 

Stöße auf das Seitenwagenrad soll 

der elastische Bogenrahmen abfedern, 

unterm Strich, so verspricht Castek, „ist 

selbst auf den schlechtesten Straßen das 

Fahren möglich“. Das kann Gerd Windhorst 

nur bestätigen: Klagen aus dem Seitenwagen 

kennt er „eigentlich gar nicht“. 

In allen möglichen Dekors wurde ausgeliefert, 

auch das von Windhorst restaurierte 

Boot präsentiert sich in schwung- 

vollem Design. Von den damals offerierten 

Extras kann es Seitenwagenbremse 

und Cabrio-Dach vorzeigen, die Seitenlampe 

in Stromlinienform nicht zu vergessen 

und schon gar nicht die Zierfigur 

auf der Bootsnase. Sie hat die Form eines 

schwebenden Schutzengels, und der 

macht seinen Job – mittlerweile sogar als 

Brandschützer – echt gut. Das beruhigt 

Gerd Windhorst ungemein, denn seine 

Freude an diesem Gespann ist unübersehbar: 

Dem kalten Motor verabreicht er mittels 

Gasgriff drei, vier kleine Benzinspritzer, 

schaltet die Zündung ein, tritt zweimal 

auf den Kickstarter, dann lächelt er 

selig. In unerschütterlichem und ruhigem 

Leerlauf wartet die Zündapp, bis Windhorst 

sich die Brille zurechtgerückt hat, 

dann legt er den zweiten Gang ein – „Den 

ersten brauch ich nur in den Bergen“ – 

und fährt vom Hof. Knapp über 40 hat er 

den Vierten drin – „Aber der reicht auch 

runter bis 30“ – und spätestens dann weiß 

er wieder ganz und gar: „So ein elastischer 

Motor, der ist wohl einmalig.“ ◻ 



SZENE I 

Guzzi-Restaurierung 


Am 

oberen 

Ende 

Für einen anspruchsvollen Sammler haben Guzzi- 

Händler Reinhard Bäcker und seine Leute zwei 

Le Mans I sowie eine V7 Sport in Original- und 

Museumszustand versetzt. Ein Abenteuer. 

Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, PS.Speicher (1) 



SZENE I 


Wer durch und 

durch Guzzi ist, 

freut sich natürlich 

über eine schöne 

V7 Sport. Reinhard 

Bäcker und Peter 

Gries (r.) hinter 

ihrem Prachtstück 

Man kann alles gut machen. Und man 

kann es sehr gut machen. Was noch 

lange nicht bedeutet, dann alles so 

gut, wie es überhaupt geht, gemacht 

zu haben. Letztgenanntes Vorgehen, das wissen Schrauber 

und Chef von Guzzi Bäcker aus Laer im Münsterland 

seit einigen Monaten sehr genau, setzt echte Lern- und 

Leidensfähigkeit voraus. Weit über zwei Jahre nämlich 

hatten sie sich mit drei aufwendigen Restaurierungen 

beschäftigt, vor einigen Monaten war es endlich geschafft: 

Die V7 Sport sowie zwei Le Mans I eines äußerst 

ambitionierten Kunden strahlten wieder im neuwertigen 

Originalzustand. Wer jetzt „Na und?“ fragt, hat das Projekt 

nicht wirklich erfasst. 

Zur Ausgangslage: Besagter Kunde war mit einer von 

Reinhard Bäcker und seinen Leuten fürs vergnügliche 

wie stilvolle Fahren aufgebauten Le Mans I sehr zufrieden. 

Leichtere Schwungmasse, größere Vergaser, Lafranconi-Auspuffanlage 

– die Jungs hatten eingebaut, was 

auf der Landstraße eben Freude macht. Allerdings fährt 

dieser Kunde nicht nur, er sammelt vor allem. Unter 

anderem sämtliche sportlichen Guzzis mit V-Motor. 

Es gibt zwei Serien der Le Mans I 

Die Betonung liegt hier auf sämtliche, und deswegen 

benötigte er noch eine V7 Sport mit Scheibenbremsen 

sowie die unverbauten Le Mans I beider Serien. Zwei 

Motorräder brachte er mit, eines stand bei Bäcker zum 


Allerletzte Arbeiten an der V7 Sport, 

dann startet sie zum Probelauf. Die 

Spiralen rund um beide Krümmer 

sollen schützen oder kühlen, man weiß 

es nicht, laufen aber als zeitgenössisches 

Zubehör. Nach dem Druck aufs 

Knöpfchen rührt sich der Motor, einige 

Einstellungen später läuft er richtig 

gut. Wir lernen: Die Mechanik macht 

oft weniger Sorgen als die Peripherie 

Verkauf. Der Plan: Die komplette Demontage sollte zeigen, 

ob irgendwo schlimme verdeckte Defekte schlummern, 

danach würde man einen Preis für die Restaurierung 

aushandeln. „Alle drei Motorräder“, berichtet Reinhard 

Bäcker, „hatten natürlich schon ein Leben hinter 

sich. Aber sie waren weitgehend im Originalzustand, 

wiesen, sofern man das sagen konnte, keine astronomischen 

Laufleistungen auf und standen ordentlich da.“ 

Defekte fanden sich keine, also ging man ans Werk. 

Bloß wie? Natürlich kann jedermann einen defekten 

Blinker von einem funktionstüchtigen unterscheiden. 

Doch der Anspruch nach Originalität verlangt mehr: Es 

muss der genau zu dieser Fahrgestellnummer passende 

sowie am richtigen Platz montierte Blinker sein, und das 

Heutige Fotos 

helfen beim 

Restaurieren 

kaum weiter 

bei über beziehungsweise 

knapp unter 40 Jahre alten 

Motorrädern. Von der V7 

Sport entstanden zwischen 

1972 und 1974 rund 4000 

Exemplare, inklusive gut 

150 Vorserienmodellen mit 

dem meist rot lackierten 

Rahmen (telaio rosso). Es gab drei Serien, die sich eigentlich 

recht leicht unterscheiden lassen, aber es gab daneben 

noch Abweichungen oder fließende Übergänge in 

der Ausstattung. Heutige Fotos, das lernten die Bäcker- 

Jungs schnell, helfen kaum weiter, doch zum Glück hält 

das Internet manchmal selbst Ansichten seltener Pro- 



SZENE I 


Ja, es musste der bei vielen längst 

ausgebootete Bosch-Anlasser ohne 

Magnetschalter sein (unten), und nein, 

auch der Sicherungskasten wurde 

nicht modernisiert (ganz unten). Von 

Abblendschalter bis Zündspule: Die 

Restaurierung der Elektrik hat sehr viel 

Arbeit bereitet. Besondere Aufmerksamkeit 

verdienen die Aprilia-Blinker 

mit ihren neu versilberten Reflektoren 

Grobes Schleifwerkzeug 

hat an 

filigranen Teilen 

nichts verloren 

spekte vor. „Nur so konnten 

wir sehen, wie die Motorräder 

damals das Werk 

verlassen haben“, erzählt 

Mechaniker Sergej Cicerin 

und stöhnt noch immer 

über die mühsame Bildschirmarbeit: 

„Die meisten 

Fotos im Netz stammen von privaten Maschinen. Die 

kannst du fast alle vergessen, weil eben jeder anbaut, was 

er gerade hat oder was er schön findet.“ 

Die Frage, ob es denn das je gegeben habe, eine 

V7 Sport mit Scheibenbremsen, stellt sich allerdings nur 

Außenseitern. Klarer Fall, ja, und zwar ab 1973 Doppelscheibe 

vorn und Scheibe hinten in Europa als Option, in 

den USA die Doppelscheibe als Serie. Zum selten verkauften 

Kit gehörten nicht nur die Stahlscheiben und Brembo- 

Zangen, sondern auch Gabeltauchrohre, Schutzblechhalterung 

sowie Bremsarmatur. Bereits 1972 durften die 

Amis zwischen schwarzen und grauen Rahmen wählen, 

im Jahr drauf auch Europäer. Bäckers Kunde entschied 

sich für grau, und das passt hervorragend zum tiefroten 

Lack von Tank und Seitendeckeln – in Nordamerika 

seinerzeit übrigens die beliebteste Farbkombination. 

Im normalen Leben kommt an dieser Stelle der Tank 

zum Lackierer, und der auf Dichtigkeit geprüfte Tankdeckel 

wird – einmal überpoliert – eine Zeit lang im Regal 

verstaut. Im vorliegenden Fall jedoch zerlegte Peter Gries 


Reinhard Bäcker bei 

der Kür. Freihand. 

Tacho ohne Tageskilometer 

zähler 

(unten rechts) bedeutet: 

erste Serie 

der Le Mans I 

den Deckel in all seine Einzelteile und gab das Metall zum 

Beschichten. Selbst die Benzinhähne – der linke funktioniert 

bereits elektromagnetisch – wurden zerlegt und 

erhielten ihre zeittypische Oberfläche. Mit ganz spitzen 

Fingern machte sich Gries auch an die Erneuerung der 

Elektrik. Steckleisten, Gehäuse von Zündspule oder Relais: 

Alles, wirklich alles sollte möglichst genauso aussehen 

wie 1973, bei Auslieferung dieser V7 Sport. „Folglich 

haben wir beinahe alles zerlegt, restauriert und, was 

ging, selber im Original aufgearbeitet“, berichtet Gries, 

der dabei oft genug von seiner früheren Berufserfahrung 

profitierte. Er ist gelernter Zahntechniker. 

Deshalb war er auch der richtige Mann, um die Underseat-Beleuchtung 

der V7 Sport wieder zu reaktivieren. 

Dieses putzige Lämpchen über dem Sicherungskasten 

hat früher selten mehr als drei, vier Jahre überstanden, 

weil seine eher freizügig angeordneten Verbindungen im 

säuregeschwängerten Dunstkreis der Batterie liegen. 

„Zum Glück war das Ding noch dran“, lacht Reinhard 

Bäcker, und nach der Behandlung durch Peter Gries 

strahlt bei geöffneter Bank nicht nur die polierte originale 

Glühbirne wieder, sondern ebenso deren Fassung und der 

frisch verchromte Halter. Makellos das alles, und überhaupt: 

Unter Tank oder Sitzbank, so scheint es, offen baren 

sich die wirklichen Unterschiede zwischen guter und originalgetreuer 

Restaurierung. „Stimmt irgendwie“, ergänzt 

Bäcker, „aber die sieht man auch in vielen klitzekleinen 

Details.“ Schraubenköpfen zum Beispiel, deren Prägung 



SZENE I 


Serie eins der Le Mans I 

trägt rundes Rücklicht und 

Anderthalbsitzer (unten). 

Die goldige Lackierung hat 

es nach Ansicht des Auftraggebers 

in den USA 

gegeben. Ob‘s stimmt? Auf 

jeden Fall gab es schwarze 

Tauchrohre in Serie zwei 

sie als zeitgenössisch ausweisen. „Die sind alle neu verzinkt 

oder verchromt worden.“ Dann verweist Bäcker auf die 

Blinker. Die Teile stammen von Aprilia, haben aber nichts 

mit der gleichnamigen Motorradschmiede zu tun. „Zumindest 

in Deutschland waren die wohl montiert“, mutmaßt 

er. Und wo noch? 

Auch die Scheinwerfer der beiden Le Mans mussten 

nach Recherchen des Bäcker-Kunden unbedingt von 

diesem Hersteller sein. Waren aber nicht dran. Halb so 

schlimm, weil Reinhard Bäcker tagtäglich sowieso einige 

Zeit darauf verwendet, alte Guzzi-Teile zu beschaffen. 

„Von Schrauben über Karosserieteile bis hin, logisch, zu 

kompletten Motorrädern.“ Irgendwann hatte er zwei 

Aprilia-Scheinwerfer an der Angel. Auch hier: Glas entfernt, 

Reflektoren ausgebaut, neu versilbert. Wahnsinn. 

Desgleichen zwei alte Koni-Federbeine, denn bei jenen 

der V7 Sport waren die Teller der Federbasis-Verstellung 

zerbröselt. Nach der Demontage ging‘s zum Verchromer. 

Selbiger entchromt natürlich zunächst, und danach wird’s 

manchmal heikel: „Filigrane Teile darf man nicht mit groben 

Schleifwerkzeugen bearbeiten“, berichtet Peter Gries, 

„sonst gehen all jene zarten Profile, Prägungen, Markierungen 

verloren, auf die es letztlich ankommt.“ Der erste 

Versuch des Verchromers kostete quasi einen kompletten 

Verstellring, weil die Einstellmarken nicht mehr sichtbar 

waren. Die beiden Le Mans wiederum trugen komplette 

und restaurierungsfähige Federbeine. Aber sollten diese 

nicht linear gewickelte Federn haben? Richtig, beschied 


MEINUNG 

Foto: faceCatcher 

Fred Siemer (59), 

freier Jounalist, 

schreibt seit 30 

Jahren für MO- 

TORRAD Classic 

und MOTORRAD 

Solche Schaustücke 

können sogar erzählen 

Natürlich kann jeder mit seinem Geld 

machen, was ihm gefällt. Es gibt ein paar 

juristische Einschränkungen, gewiss, aber Guzzis 

kaufen und zur musealen Vollreife restaurieren 

lassen, fällt nicht darunter. Bislang jedoch haben 

solche Projekte bei mir immer einen Nachgeschmack 

hinterlassen. Die Frage zumindest, ob 

wir dem Motorrad damit nicht zu viel zumuten. 

Vermutlich hätte sogar Lino Tonti zugestimmt: 

Eine V7 Sport ist kein Picasso. Warum muss 

dieses oder jenes Teil genauso aussehen wie 

1973? Wo wir doch wissen, dass vor allem bei 

italienischen Herstellern oft verbaut wurde, was 

eben da war. Außerdem beunruhigt mich, dass 

viele dieser Schaustücke einfach für die normale Motorradwelt verloren 

sind. Futsch, ins Privatmuseum gestellt. Da ist mir eigentlich jede gut 

abgehangene Le Mans lieber, egal welcher Serie, die noch immer den 

Weg zum Bikertreff findet. So dachte ich. Und stand dann unversehens 

vor diesen drei Guzzis. Habe gestaunt über die ungeheure Handwerkskunst 

ihrer Restaurierer, ihre Geduld und ihre Feinfühligkeit. Bin mit 

meinen Blicken in jeden Winkel dieser herrlichen Maschinen gekrochen, 

und ganz allmählich, aber mit großem Nachdruck, hat sich die Zeit 

zurückgedreht. Da habe ich begriffen: Auch Originalrestaurierungen 

können Geschichten erzählen. Sie müssen nur saugut gemacht sein. 

Foto: Perkovic 

Andy Schwietzer 

(52), freier Kfz- 

Journalist, Buchautor, 

Kurator 

beim PS.Speicher 

in Einbeck 

Gebrauchsspuren sind 

historische Zeugnisse 

Originalität ist ein hohes Gut. Restaurieren 

oder nicht? Wenn sich die Frage schon stellt, 

sollte man es lassen. Wir lieben doch alte Motorräder, 

weil sie aus vergangenen Jahrzehnten 

erzählen und uns auf eine Zeitreise mitnehmen. 

Und je mehr das Motorrad von den Gedanken 

und Absichten seiner Erbauer und Verkäufer wie 

auch von Erlebnissen und Sorgen seiner Fahrer 

erzählt, umso größer ist der historische Wert. 

Daher ist die Restaurierung nur für verrostete 

Fragmente, verpfuschte Bastelobjekte oder Totalschäden 

die erste Wahl, in anderen Fällen sollten 

nur behutsame Reparaturen oder erhaltende 

Maßnahmen erfolgen. Viele Restaurierungen der 

80er- und 90er-Jahre vernichteten oft mehr Substanz, als sie retteten. 

Der Privatmann, der mit seinem Motorrad fährt, kann gern einen anderen 

Lenker anbauen, wenn er sich so wohler fühlt. Und wer die Kosten für 

Chrom am Tank scheut, ist kein Verbrecher, wenn er Silberbronze aufträgt. 

Bei Motorrädern, die öffentlich gezeigt werden, sollte Authentizität jedoch 

oberstes Ziel sein. Das muss auch nicht der Zustand sein, den das 

Motorrad ab Werk hatte. Zubehör, Umbauten oder Gebrauchsspuren aus 

den Jahren der Nutzung sind historische Zeugnisse. Wer den Anspruch hat 

zu berichten, wie es einst war, sollte nicht persönlichen Geschmack, sondern 

die Geschichte entscheiden lassen, wie das Motorrad auszusehen hat. 

Sergej Cicerin nach langem Bilderstudium und verordnete 

die dünnere der beiden nun in Frage kommenden Varianten. 

„Federn aus dickerem Stahl waren für die Tourer“, 

meint er. Und die anderen? Es ist vertrackt: Man kann 

recherchieren, so viel man will, leise Zweifel bleiben. Beispielsweise 

meint der Kunde, bei der ersten Version der 

Le Mans I seien die vorderen Blinker rahmenfest tiefer 

anzubringen. 

Selbst eingefleischte Guzzisti können bei der Le Mans I 

die 1975 vorgestellte erste (Stückzahl knapp 2900) kaum 

von der ab 1977 produzierten zweiten Serie (gut 3300 

Einheiten) unterscheiden. Warum auch? Technisch hatte 

sich rein gar nichts geändert, Lino Tontis Vorzeigesportler 

war immer noch eine Wucht. Es müssen Kosten- oder 

Rationalisierungsgründe gewesen sein, die zur Verwendung 

eines anderen Rücklichts (sehr auffällig), eines neuen 

Schutzblechs (kaum auffällig) oder anderer Instrumententöpfe 

(gar nicht auffällig) führten. Am meisten heben sich 

die Sitzbänke voneinander ab, aber das wissen nur die 

ganz Alten, denn bereits vor Erscheinen der zweiten 

haben sehr viele Fahrer der ersten Serie ihren ulkigen 

Anderthalb- gegen einen ausgewachsenen Zweisitzer 

getauscht. So ist er eben, der Motorradfahrer. Praktisch 

veranlagt und zupackend. Mit der in diesem Fall fatalen 

Folge, dass es heute fast keine Anderthalbsitzer mehr 

gibt. Als dann endlich doch eine solche Bank auftauchte, 

hatte die einen kleinen Riss, und der, ja, ausgerechnet an 

so deutlich sichtbarer Stelle, musste bleiben. Weil die 

Bank keinen Bezug trägt, sondern als ein komplettes Teil 

geschäumt wurde. 

Es hört nicht auf: Sergej Cicerin trieb jemanden auf, 

der alte Brembo-Anlagen richtig fein wieder herrichtet – 

und auch die nötigen Teile dafür besitzt. Zuvor hatte er 

alle Bremssättel neu eloxieren und davor in mehreren 

Probeläufen ermitteln lassen, wie man es anstellt, dass 

beim Entfernen des alten Eloxats an genau jenen Stellen, 

an denen schon vorher aufgrund mechanischer Einflüsse 

kein Eloxat mehr war, tiefe Löcher im Material entstehen. 

Reinhard Bäcker und Peter Gries entdeckten auf einem 

Markt bei einem Heinkel-Stand originale Neiman-Schlösser, 

und beinahe gleichzeitig durchzuckte es sie: Die passen 

für die Seitendeckel der V7. Sie haben alle gekauft. 

„Irgendwie“, sagt Cicerin, „haben wir all die Zeit fast jeden 

Tag mal an dieses Projekt gedacht. Eine Idee gehabt, ein 

Teil entdeckt, einen Spezialisten gefunden.“ Längst umgab 

die drei alten Sportler eine besondere Aura. Peter Gries: 

„Es weht einen schon was an, wenn man so ein beinahe 

historisches Projekt angeht.“ 

Und dann wurde zusammengeschraubt: Im Vergleich 

zur Peripherie bereiteten die mechanischen Teile aller 

drei Guzzis praktisch keine größeren Sorgen. Gegen ihre 

Gepflogenheiten verbauten die Mechaniker brav wieder 

sämtliche Originalteile, mussten außer Kolben nichts 

Wichtiges erneuern. Die ausgeschliffenen Zylinder weisen 

nun das erste Übermaß auf. Selbst im Dunkeln von 

Motor- und Getriebegehäuse sollte selbstredend der heilige 

Originalzustand herrschen, von altertümlichen Sicherungsblechen 

bis hin zu schweren Schwungmassen. Die 

Motoren wanderten in die Rahmen, Elektrik dran, Vergaser 

und so, dann kam ein Anruf. Der Kunde. Die beiden Le 

Mans, hatte er sich überlegt, sollten sofort in seine Sammlung 

eingereiht werden. „Am nächsten Tag“, so Reinhard 

Bäcker, „hätten wir sie Probe laufen lassen.“ Nun also 

nicht. Wem sich jetzt das Herz zusammenzieht, der sei 

getröstet: Die V7 Sport darf sich auf Ausfahrten freuen. 

Sie läuft. Wunderschön, wie an ihrem ersten Tag. ◻ 



RESTAURIERUNG I 

BMW R 80 G/S, Teil 6: Übersicht Kosten und Aufwand 

ZAHL- 

TAG 

Vor gut einem Jahr 

lag die BMW R 80 G/S 

noch bis auf die letzte 

Schraube zerfleddert 

auf der Werkbank. 

Jetzt sorgt die schlanke 

Enduro für jede 

Menge Fahrspaß. Der 

aber hat seinen Preis, 

wie der Rückblick auf 

Kosten und 

Aufwand 

zeigt. 

Von Werner Koch 

Fotos: fact, Koch 

Man könnte es auch 

einfach bleiben lassen. 

Denn alte Motorräder 

neu aufzubauen 

kostet Zeit, Geld und Nerven. Vor 

allem dann, wenn man sich ins Neuland 

wagt. Wo gibt‘s welche Teile, wer macht 

die besten mechanischen Arbeiten, wer 

weiß Rat, wenn‘s klemmt? Nur gut, dass 

die Zweiventil-Boxer von einer unglaublich 

großen Fan-Gemeinde umsorgt und 

von vielen Ersatzteil-Spezialisten mit großer 

Erfahrung betreut werden. 

Von Anfang an war der nur 30 Kilometer 

entfernte BMW-Stützpunkt von 

Jochen Siebenrock in Wendlingen am 

Neckar Anlaufstelle Nummer eins. Auch 

deshalb, weil das Ersatzteillager in Sachen 

Zweiventiler mehr als ordentlich 

bestückt ist. Mit ein Grund, dass weltweit 

eine ganze Reihe von BMW-Spezialisten 

die Nachbauteile aus Wendlingen vertreiben. 

Jeder, der sich in das Aben teuer einer 

Rundum-Renovierung wagt, weiß, wie lästig 

es ist, wenn die benötigten Teile nicht 

aufzutreiben sind und sich das ganze Projekt 

in die Länge zieht. 

Aber auch die offizielle BMW-Niederlassung 

zeigte sich oftmals auf dem kurzen 

Dienstweg sehr hilfreich. Zum Beispiel, 

wenn die Werkstatt „zwischendurch“ 

mit den notwendigen Spezial-Abziehvorrichtungen 

das eine oder andere 

Bauteil demontierte. Das Ausleihen von 

Spezialwerkzeug jedoch wird verständlicherweise 

strikt abgelehnt – wobei Ausnahmen 

auch hier die Regel bestätigten. 

Hilfe kommt ebenfalls vom Internet- 

Forum www.2-ventiler.de, in dem jede 

Menge nette, leidenschaftliche und erfahrene 

Boxer-Treiber mit Rat zur Seite 

stehen. Zudem kann man als Mitglied 

auf hilfreiche Montagetipps, technische 

Zeichnungen und Anzugsdreh momente 

zurückgreifen, und das rund um die Uhr 

sowie auch am Wochenende. Auf diesem 

Wege: ein Dankeschön ans Forum und 

alle, die dahinterstehen. 

Natürlich gibt es auch zahlreiche 

Bücher um und über die Zweiventiler. 

Zum Beispiel die Reparaturanleitung von 


Für alle BMW-Novizen empfehlen 

sich diese Druckwerke mit 

Tipps und Tricks zu Restaurierung 

und Motorreparatur, 

denn klassischer Maschinenbau 

ist eine Sache 

für sich. Hilfe rund um 

die Uhr gibt’s unter 

www.2-ventiler.de 

oder gs-forum.eu 

In gut 160 Arbeitsstunden 

wurde die BMW R 80 G/S 

von Grund auf renoviert, 

alle Verschleißteile erneuert 

oder überarbeitet 

die umfassendste Lektüre für die Boxermodelle 

R 60/7 bis zur R 100 RS. Zu haben 

bei den BMW-Niederlassungen oder im 

Schober-Verlag (www.schober-verlag.de). 

Etwas antiquiert, dafür mit grundsätzlichen 

Technikerklärungen gespickt ist der 

Sonderband 121 aus der Reihe „Jetzt helfe 

ich mir selbst“ vom Motorbuch Verlag. 

Unterm Strich 

Nach rund 160 Arbeitsstunden, das sind 

umgerechnet 20 Arbeitstage à acht Stunden, 

stand die BMW wie gewünscht auf 

den Rädern. Die Ersatzteile, von den 

Power-Kit-Zylindern bis zum Sitzbankbezug, 

schlugen mit 3100 Euro ein ordentliches 

Loch ins Budget. Dafür sind jetzt 

sämtliche Verschleißteile erneuert oder 

überholt – und damit für die nächsten 

100 000 Kilometer gut. Für die Oberflächen 

von Rahmen, Schwinge und Lackteilen 

mussten weitere 950 Euro überwiesen 

werden. Was inklusive dem Kaufpreis von 

2800 Euro am Ende den strammen Gesamtbetrag 

von 6850 Euro ergibt. 

Wie zu Anfang gesagt: Man könnte 

es auch einfach bleiben lassen. Weil aber 

die Lust und Leidenschaft am alten Eisen, 

am Basteln und Tüfteln alle finanztechnischen 

Einwände hinwegfegte, freut sich 

jetzt der Mensch über ein schickes Motorrad 

mit höchstem Unterhaltungswert – 

und kann die Nachahmung allen Boxer- 

Freunden nur bestens empfehlen. ◻ 

WIR WOLLEN EURE KÜHE SEHEN! 

Franz Josef Schermer, der sich mit den 

Modellen von 1969 bis 1984 beschäftigt. 

Dabei stehen die Pflege und Wartung im 

Vordergrund, weniger jedoch spezifische 

Arbeiten an Motor und Getriebe. 

Bis in die tiefsten Tiefen der Mechanik 

dringt dafür Helmut Heusler mit seinem 

Buch Boxer-Technik Band 3 vor (Bodensteiner 

Verlag, www.andy-schwietzer.de). 

Für die Überholung von Getriebe und 

Motor eine hervorragende Hilfestellung, 

die auch mit Tipps zur Improvisation und 

Herstellung von Spezialwerkzeug nicht 

hinterm Berg hält. 

Etwas umständlich und unübersichtlich, 

aber akkurat in der Auflistung, ist 

das offizielle BMW-Werkstatthandbuch 

Am 30. Mai startet MOTORRAD Classic zur 

Boxer-Tour über die Schwäbische Alb. Eingeladen 

sind alle Leser und Freunde der Münchner 

Zweiventiler mit ihren Schätzen, egal ob 

Straße, Enduro, Bopper oder Café Racer. Die 

rund 250 bis 300 Kilometer lange Strecke ist 

wahlweise mit – für die GS-Fraktion – oder 

ohne Schotter passagen befahrbar. 

Los geht’s um 9.30 Uhr am Gasthof Deutsches 

Haus am Kaltenwanghof 1 in 73235 Weilheim/ 

Teck. Nähere Infos und ein Roadbook gibt’s unter 

www.motorrad-classic.de/boxertour. 

Nur einer der Tour-Höhepunkte: 

Kloster Beuron im Donautal 



NACHDRUCK 


Der MOTORRAD- 

Test in Ausgabe 

12/1979 zeigte, 

dass die hohen 

Erwartungen 

der Kawasaki- 

Fans an den 

neu konstruierten 

Halbliter- 

Vierzylinder 

berechtigt 

waren 

Fotos: MPS Fotostudio 



NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Die Kawasaki Z 500 

aus heutiger Sicht 

Mit dem standfesten Halbliter-Vierzylinder brachte Kawasaki 1979 einen 

Dauerbrenner auf den Markt, der nach der Hubraumerweiterung auf 554 Kubikzenti 

meter fast zwei Jahrzehnte lang eine kleine, aber feine Familie befeuerte. 

Die Softchopper-Variante Z 550 LTD 

erhielt 1980 als Erste den großvolumigeren 

Vierzylinder mit 554 cm³ 

Im Jahr darauf folgte die Z 550. Sie 

besaß einen günstigeren Drehmomentverlauf 

und eine Transistorzündung 

Ab 1983 erweiterte die Z 550 GT das 

Modellprogramm. Ein 50-PS-Tourer mit 

wartungsarmem Kardanantrieb 

Ebenfalls 1983 brachte Kawasaki die 

überarbeitete Z 550 F. Sie erhielt die 

Uni Trak-Federung der 1982er-GPZ 

Die GPZ 550 in der dritten Ausbaustufe 

mit Halbschalenverkleidung und 65 PS, 

wie sie ab 1984 angeboten wurde 

Auf der IFMA 1990 gab der luftgekühlte 

Zweiventiler in der Zephyr 550 sein 

Comeback, Schluss war erst Ende 2000 

„Die Z 500 war ein sehr sportliches Motorrad mit 

handlichem Fahrwerk und sehr guten Bremsen“ 

Fotos: Kawasaki 

Kawa-Urgestein 

Gerhard Sinn 

besitzt seine Z 

500 noch heute 

Nach Kawasakis 

großem Erfolg mit 

900 Z1, Z 900, Z 

1000 und Z 650 beschloss 

man in Akashi, 

die Z-Reihe mit 

einem Vierzylinder 

nach unten abzurunden. 

Der Charakter 

des neuen Motorrads 

sollte an die glorreiche 

Ära einer 500H1 

Mach III anknüpfen. Aus heutiger Sicht würde 

ein Vierzylinder technisch zu aufwendig 

und zu teuer kommen. Doch in den Boom- 

Jahren Ende der 1970er hatte man einen anderen 

Anspruch, um das Motorradvolk zu 

beglücken. „Die Z 500 ist nicht für Amerika, 

sondern nur für Europa gedacht“, betonte 

Entwicklungsleiter Tadoro Takahashi bei der 

Pressevorstellung der Z 500 Ende 1978. 

Keiner aus der damaligen deutschen Technik-Crew 

für die Pressevorstellung ist heute 

noch bei den Grünen in Friedrichsdorf. Ingbert 

Rohrbach, zu dieser Zeit Kundendienstleiter, 

genießt seit einigen Jahren den wohlverdienten 

Ruhestand. Der letzte Mohikaner 

jener Jahre beim deutschen Importeur ist der 

heutige Werkstattleiter Gerhard Sinn (59): 

„Ich war leider nicht für die Präsentation auf 

Malta eingeteilt, kann mich aber noch gut 

an diese Zeit erinnern. Bei Kawasaki herrschte 

nicht erst seit Gründung der Kawasaki 

Motoren GmbH 1975 große Aufbruchstimmung. 

Wir sind 1978/1979 mit Lager, Kundendienst 

und Werkstatt nach Friedrichsdorf 

umgezogen. Kurz zuvor war die Z 500 auf 

Malta präsentiert worden. Die 500er war die 

ideale Ergänzung der Z-Reihe, im Design allerdings 

eher an die kantig gezeichnete Z1-R 

angelehnt. Ein sehr sportlich orientiertes 

Motorrad mit handlichem Fahrwerk, sehr 

guten Bremsen, drehfreudigem Motor und 

knackig-enggestuftem Sechsganggetriebe. 

Die in dem ersten MOTORRAD-Test erwähnte 

Mischbereifung war letztendlich der beste 

Kompromiss. Früher war die Auswahl an 

wirklich guten Reifen wesentlich kleiner als 

heute. Ich bin damals lange die Z 650 gefahren 

und dann auf die 500er umgestiegen, 

die insgesamt sanfter lief. Mir hat auch das 

sportlichere Design der Kleinen besser gefallen. 

Zudem waren das Preis-/Leistungsverhältnis 

und der Benzinverbrauch unschlagbar 

günstig. Für mich damals gute Gründe, 

um mir das ehemalige Presse-Testmotorrad 

zuzulegen, das ich heute noch besitze.“ 


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SERVICE I 

Motorrad abschmieren, Teil 2 

Gegen die Achsen des Bösen 

Gerne übersehen wird das Schmieren der Radachsen. 

Hierbei geht es weniger um eine Funktionsschmierung 

– Steckachsen werden geklemmt und drehen 

sich nicht – als vielmehr um Montageerleichterung 

und Korrosionsschutz. Die ausgebaute Achse ebenfalls 

gründlich reinigen. Zum Einschmieren wird ein 

druckstabiles und haftstarkes Fett benötigt, das idealerweise 

korrosionshemmende Substanzen enthält 

und stark wasserabweisend ist. Den Schmierstoff 

gleichmäßig auf die gesamte Achse auftragen und 

dünn verstreichen. Nach Montage der Achse überflüssiges, 

an Gabel- oder Lagerdurchführung abgestreiftes 

Fett sorgfältig mit einem Tuch entfernen. 

Bei vielen älteren Motorrädern sind noch sogenannte 

offene Radlager verbaut. Im Gegensatz zu 

modernen, geschlossenen Radlagern, die eine Dauerschmierung 

enthalten, müssen Erstere regelmäßig 

gefettet werden. Das gelingt am einfachsten im ausgebauten 

Zustand, weil dies ebenso die Reinigung 

erleichtert. Hierzu nimmt man einen Motorreiniger 

und bläst anschließend das Lager mit Pressluft sauber. 

Zum Schmieren muss eine größere Portion Fett in 

die Hand genommen werden, und zwar im eigent- 

FETT- 

LÄGERIG 

In der letzten Classic-Ausgabe haben wir 

uns um die Schmierung von Bowdenzügen, 

diversen Gleitlagern am Fahrgestell und 

Schraubgewinden gekümmert. Hier verraten 

wir, wie Bremsgestänge, Achsen, Radund 

Lenkkopflager sowie der Gasgriff oder 

Batteriepole am besten ihr Fett abkriegen. 

Text und Fotos von Marcel Schoch 

Bremsgestänge 

Das Bremsgestänge 

der hinteren Trommelbremse 

zum 

Schmieren zunächst 

reinigen und dann 

komplett zerlegen. 

Diese Prozedur am 

Fußbremshebel wiederholen, 

auch hier 

das Gestänge zum 

Schmieren abbauen 

Dass das regelmäßige Abschmieren zum 

Standard-Repertoire bei klassischen Motorrädern 

zählt, ist wohl allen Besitzern 

klar. Nicht aber, wie und mit was geschmiert werden 

soll. Das erklärt uns hier Dietmar Schmid, Anwendungstechniker 

beim Ulmer Schmierstoff-Spezialist 

Liqui Moly zusammen mit Peter Steger von der Firma 

R & R, der seit über 20 Jahren klassische Motorräder 

restauriert. 

„Viele Kunden beklagen sich, dass die hintere 

Trommelbremse ihrer Maschine quietscht“, erzählt 

Peter Steger. „Eine der wirksamsten Maßnahmen ist 

hier die gründliche Reinigung des Bremsgestänges 

und das anschließende Schmieren aller beweglichen 

Komponenten.“ Die Bremsnocke innerhalb der Trommelbremse 

benötigt in der Regel jedoch keinen 

Schmierstoff. Bei quietschender Bremse sollte aber 

auch sie gesäubert werden. Dabei lässt sich die Nockenachse 

auf Spiel und Leichtgängigkeit prüfen. „In 

den meisten Fällen verursacht ein unzureichend geschmiertes 

und somit schwergängiges Bremsgestänge 

das Quietschen“, weiß Dietmar Schmid. „Vor dem 

Zerlegen der Trommelbremse also erst einmal das Gestänge 

fetten. Am besten mit einem sehr gut haftenden 

und druckstabilen Schmierstoff, der außerdem 

eine hohe Trennwirkung hat.“ Liqui Moly, aber auch 

andere Schmierstoff-Hersteller, bieten hierfür spezielle 

Anti-Quietsch-Pasten an. Zum Auftragen das Bremsgestänge 

zerlegen, dann alle Verbindungsstellen und 

Gelenklager mit der Paste bestreichen. Ein kleiner 

Pinsel erleichtert es, auch die Innenflächen zu erreichen. 

Falls das anschließend wieder montierte und 

korrekt eingestellte Bremsgestänge noch immer 

quietscht, muss auch die gereinigte Bremsnocke, die 

die Bremsbeläge an die Trommel drückt, dünn mit 

der Paste eingestrichen werden. „Verschwinden die 

Geräusche auch danach nicht, hilft nur noch ein 

Wechsel der Bremsbeläge“, weiß Peter. Vom Anfasen 

der Beläge rät er aus Sicherheitsgründen ab. Hierbei 

könnten diese beschädigt werden – mit fatalen Folgen 

für die Bremswirkung. 


Steckachsen 

Radlager 


Zum Schmieren 

benötigt man ein 

spezielles, druckstabiles 

Fett. Im 

Handel wird es als 

„Anti-Quietsch- 

Paste“ angeboten. 

Alle Kontaktflächen 

des Bremsgestänges 

sorgfältig mit dieser 

Anti-Quietsch-Paste 

einstreichen 

Das Einstellgewinde 

am Bremsgestänge 

ebenfalls mit der 

Anti-Quietsch-Paste 

bestreichen. Ursache 

für Quietschen 

ist oft die Bremsbolzen-Aufnahme. 

Abhilfe schafft das 

Einschmieren der 

Innenflächen 

Das Schmieren der 

Steckachse dient 

weniger der Funktionssicherung 

als viel 

mehr dem Korrosionsschutz. 

Das Fett 

dünn, aber gleichmäßig 

auf der Achse 

verteilen. Überschüssigen 

Schmierstoff 

nach der Montage 

abwischen 

Vor dem Schmieren 

der Radlager werden 

diese mit einem 

Motorenreiniger 

gründlich gereinigt. 

Zum Schmieren das 

Lager in den Fettklumpen 

auf der 

Handinnenfläche 

drücken 

Fertig ist dieser 

Wartungspunkt, 

wenn das Lager 

von beiden Seiten 

vollständig mit Fett 

aufgefüllt ist 

Was man wie richtig schmiert 

Fürs Motorrad gibt es viele Fette, Öle und Pflegesprays. Hier zeigen 

wir im Überblick, welcher Schmierstoff sich dank seiner Eigenschaften 

für die jeweiligen Schmierstellen besonders gut eignet. 

SCHMIERSTELLE 

• Konventioneller 

Bowdenzug, neu 

• Kupplungshebelachse 

• Alle Reibungsflächen 

der Kupplungsarmatur 

• Konventioneller 

Bowdenzug, 

gebraucht 

• Gewinde für die 

Längeneinstellung am 

Kupplungszug 

• Kerzengewinde 

• Seitenständer 

• Gleitlager mit 

Schmiernippel 

• Steckachsen 

• Kupplungszug-Nippel 

• Lenkkopflager 

• Gasgriff (Metall/ 

Metall- und Metall/ 

Kunststoff-Schmierstellen) 

• Bremsgestänge 

• Radlager (offen) 

• Gasgriff (Kunststoff/ 

Kunststoff-Schmierstellen) 

• Lenkerrohr (Gasgriff) 

• Schalter (Armaturen) 

• Schlösser (inklusive 

Zündschloss) 

• Batteriepole 

SCHMIERSTOFF UND EIGENSCHAFTEN 

Weißes Wartungsspray 

• Feststoff-Schmierung auf 

Keramikbasis 

• Hohe Kriechfähigkeit 

• Keine Verschmutzung im Betrieb 

Kriechöl 

• Für periodisches Abschmieren 


• Unterwandert Schmutz 

• Verdrängt Feuchtigkeit 

• Verhindert Korrosion 

Kupferpaste 

• Leitfähig 

• Temperaturstabil 

• Verhindert Festfressen des 

Gewindes 

Haftschmier-Spray 

• Für gelegentliches Abschmieren 

• Hohe Haftwirkung 


• Verdrängt Feuchtigkeit 


Langzeitfett mit MoS2 

• Druckstabil 

• Für Schmierstellen, die nicht 

rotieren 

• Verharzt nicht 

• Verdrängt Wasser 


Bremsen-Anti-Quietsch-Paste 

• Fließt nicht bei Wärme 

• Haftfest 

• Hohe Druckstabilität 

Radlagerfett 

• Für schnell rotierenden 

Wälzkörper 

• Verharzt nicht 


• Wird nicht verdrängt 

Kunststoff-Fett 

• Chemisch stabil 

• Für leichte Druckkräfte 

• Greift den Kunststoff nicht an 

Elektronik-Spray 

• Erhält die Leitfähigkeit 



Türschloss-Pflegespray 

• Hohe Schmierfähigkeit 



Polfett 

• Isoliert den Pol vor Sauerstoff 

und Luftfeuchtigkeit 

• Ohne Schmiereigenschaften 

• Stark haftend

SERVICE I 


Lenkkopflager 

Zum fachgerechten 

Schmieren des 

Lenkkopflagers 

sollte dieses zerlegt 

und gründlich 

gereinigt werden. 

Anschließend die 

obere und untere 

Lagerschale 

reichlich mit Fett 

befüllen 

In dieses Fett-„Bett“ 

werden nun die sauberen 

Lagerkugeln 

hineingedrückt. Die 

richtige Anzahl ist 

entscheidend für die 

Funktion des Lagers 

Vor dem Aufschrauben 

des Lagerdeckels 

auch das Gewinde 

des Lenkrohrs fetten. 

Zwischen Lagerdeckel 

und -schale soll 

ein Fettrand stehen 

bleiben. Er schirmt 

das Lager vor Wasser 

und Schmutz ab 

Kegelrollenlager sind 

etwas unkomplizierter 

in der Handhabung, 

da die Rollen 

vom Käfig gehalten 

werden. Sie werden 

– wie die Kugellager- 

Variante – mit einem 

druckstabilen Langzeitfett 

mit MoS2- 

Anteil eingeschmiert 

Gasgriff 

Die Zahnräder der 

Gasgriff-Getriebe 

sind häufig aus 

Kunststoff gefertigt. 

Zum Schmieren muss 

das Getriebe zerlegt 

werden 

lichen Wortsinn. Denn das Radlager wird in diesen 

Fettklumpen von beiden Seiten hineingedrückt, bis 

sämtliche Kugel-Zwischenräume komplett aufgefüllt 

sind. Vor dem Einbau des Lagers überschüssiges Fett 

abwischen. Logisch, dass zuvor auch der Lagersitz 

gründlich gereinigt wurde! 

„Wenn sich ein Radlager nur schwer ausbauen 

lässt, kann man es notfalls auch im eingebauten Zustand 

schmieren“, beruhigt Peter. „Hierzu von der zugänglichen 

Seite so viel Fett wie möglich ins Lager 

drücken, nachdem man es von altem Fett, Dreck und 

Staub gereinigt hat. Wer dabei nicht mit Fett spart, erreicht 

beinahe ein ebenso gutes Ergebnis wie beim 

ausgebauten Lager.“ Das Abschmieren selbst sollte 

mindestens einmal im Jahr mit einem speziellen Radlagerfett 

erfolgen. Grund ist die sehr hohe Rotationsgeschwindigkeit 

dieser Lager, die den Schmierstoff 

extrem fordern, speziell bei Kugellagern. Im Gegensatz 

zu gewöhnlichen Fetten, die durch die schnell 

rotierenden Wälzkörper nach einer gewissen Zeit 

verdrängt werden und das Lager schließlich trockenlaufen 

lassen, bleibt ein Radlagerfett auf den Laufflächen 

und sichert so dauerhaft die Schmierung. 

Schmiermittel gegen Lager-Koller 

Lenkkopflager stellen ebenfalls hohe Anforderungen 

an die Schmierstoffe. Ob es sich dabei um ein Kegelrollenlager 

oder eines mit Kugeln handelt, spielt für 

die Wahl des Fettes keine Rolle. Dietmar Schmid 

empfiehlt in jedem Fall ein druckstabiles Langzeitfett 

mit MoS2-Anteil. „Zum Schmieren sollte das Lenkkopflager 

stets ausgebaut und zerlegt werden“, erklärt 

Peter. „Im eingebauten Zustand lässt es sich 

nämlich nicht richtig reinigen und schmieren.“ Bei 

Kegelrollenlagern ist das Zerlegen etwas einfacher, 

da der Käfig mit den zylindrischen Lagerwalzen als 

ein komplettes Teil demontiert werden kann. Bei 

Kugellagern hingegen muss man die in der Lagerschale 

befindlichen Kugeln einzeln herausholen. 

Dabei darf keine Kugel verloren gehen, weil die 

vorgeschrie bene Anzahl entscheidend für die Lastoder 

Druckverteilung ist. Geht eine Kugel verloren, 

nimmt der Druck auf die verbliebenen zu, was erhöhten 

Verschleiß zur Folge hat. 

Nach der Reinigung von Kugeln und Lagerschale 

wird reichlich Fett in Letztere gestrichen. In dieses 

„Bett“ werden dann die Kugeln hineingedrückt. 

„Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um das untere 

oder obere Lenkkopflager handelt“, weiß Peter. „Das 

Fett hält die Kugeln sicher an ihrem angestammten 

Platz.“ Sorgfalt ist jedoch beim Einfädeln der unteren 

Gabelbrücke mit dem Lenkkopfrohr geboten. „Wer 

dabei schräg verkantet, drückt schnell mal mehrere 

Kugeln aus dem Lagerbett“, warnt Peter. „Beim Zusammenbau 

ist daher ein Helfer sehr nützlich!“ Nach 

dem Einbau muss sich das Lager erst setzen. Es sollte 

daher nach der ersten Tour noch einmal nachgezogen 

werden. Dabei auf Leichtgängigkeit bei gleichzeitiger 

Spielfreiheit achten. 

Mit den richtigen Fetten Gas geben 

Zum Schmieren des Gasgriffs sind zwei verschiedene 

Fette nötig. Eines für Kunststoff, das andere für Metalle. 

Auch hier empfiehlt sich für eine gründliche 

Arbeit die Zerlegung des Gasgriffs. Das Kegelgetriebe 

im Gasgriff besteht oft aus Kunststoff, wie auch die 


Das neue Sonderheft MOTORRAD BMW SPEZIAL 1/2015 

von Europas größter Motorradzeitschrift. Starke Maschinen, 

harte Tests und viele spannende Geschichten. 

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SERVICE I 


Eine gründliche 

Reinigung ist vor 

dem Abschmieren 

Pflicht. Hierfür 

eignet sich ein 

Motorradreiniger 

ideal. Plastikzahnräder 

benötigen ein 

spezielles Fett, das 

den empfindlichen 

Kunststoff nicht 

angreift 

Bei Metall-Kunststoff-Paarungen 

kann ein MoS2- 

haltiges Schmierfett 

verwendet werden. 

Die Aufnahme des 

Gaszug-Nippels 

entweder mit 

speziellem Kunststoff-Fett 

oder 

MoS2-haltigem Fett 

schmieren 

Das Einstreichen 

des Lenkerrohrs mit 

Fett gewährleistet 

ein leichtes Gleiten 

des Gasgriffs. 

Unterstützt von 

Silikon-Spray, das 

ein Festkleben des 

Gasgriff-Gummis 

an der Armatur verhindert 

Sonstige Schmierstellen 

Mechanische Schaltkomponenten, 

wie 

hier am Zündschloss, 

pflegt man mit einem 

Elektronik-Spray. 

An der Batterie 

schützt Polfett die 

Anschlüsse vor 

Oxidation 

Bremslichtschalter 

regelmäßig mit einem 

wasserverdrängenden 

Wartungsspray 

einsprühen. Für 

das Zündschloss und 

alle anderen Schlösser 

am Motorrad ein 

Türschloss-Pflegespray 

verwenden 

Aufnahme des Gaszugnippels. Kunststoff kann vom 

Fett angegriffen werden. Daher muss ein verträglicher 

Schmierstoff verwendet werden. Liqui Moly 

hat so einen mit der Bezeichnung Thermoflex im Angebot. 

Er wird mit einem Pinsel auf Kunststoff- oder 

Kunststoff-Metall-Paarungen, beispielsweise die Verzahnungen 

und die Aufnahme des Gaszugnippels, 

aufgestrichen. Für reine Metallpaarungen taugt auch 

das Fett mit MoS2-Anteil, das bereits beim Lenkkopflager 

zum Einsatz kam und einen guten Verschleißschutz 

bietet. 

Für einen leichtgängigen Gasgriff bestreicht man 

das Lenkrohr ebenfalls dünn mit Thermoflex, da das 

Fett hier nur leichte Druckkräfte ausgleichen muss. 

Die Leichtgängigkeit lässt sich mit Silikonspray noch 

steigern, das zwischen den Rand des Griffgummis 

und der Armatur gesprüht wird. „Es verhindert, dass 

das Gummi dort festklebt“, so Dietmar Schmid. 

Auch die Elektrik braucht Pflegemittel 

Nach Pflege verlangen weiterhin die elektrischen 

Schalter an Armaturen, Bremse oder Seitenständer. 

Obwohl es hier verschiedene Produkte gibt, die genau 

auf ihren Einsatzzweck abgestimmt sind, dienen 

sie hauptsächlich dazu, Feuchtigkeit zu verdrängen 

und Korrosion zu verhindern. Erst in zweiter Linie 

schmieren sie auch. Das „Abschmieren“ mit einem 

sogenannten Elektronik-Spray ist alle sechs bis acht 

Wochen angesagt – nach Regenfahrten jedoch öfter. 

Hierzu den Schalter von außen reinigen und das 

Schmiermittel – sofern möglich – durch die kleinen 

Öffnungen zwischen Schalterhebel und Gehäuse 

sprühen. Anschließend die gerade behandelten 

Schalter mehrmals betätigen, um das Mittel in deren 

Innerem zu verteilen. Bei Bedarf kann dann nochmals 

nachgeschmiert werden. Fürs Zündschloss und 

die Schlösser von Tankverschluss, Sitzbank oder Gepäcksystem 

kommt spezielles Türschloss-Pflegespray 

zum Einsatz. Es verdrängt ebenfalls Wasser und 

schützt vor Korrosion, schmiert aber deutlich besser. 

Damit das Pflegespray alle Bauteile eines Schlosses 

erreicht, steckt man dessen feste Kanüle in die oft 

mit einer Klappe geschützte Schlüsselöffnung und 

gibt ein paar Sprühstöße hinein. Auch hier empfiehlt 

sich eine regelmäßige Behandlung. Also etwa alle drei 

Monate etwas Türschloss-Pflegespray in alle Schlösser 

sprühen. 

Zur Pflege der Elektrik gehört ebenso, die Batteriepole 

mit Polfett zu bestreichen. „Dies wird oft vergessen“, 

so Peter. „Oft kommt es dann zum Totalausfall 

der Elektrik, weil die Batterieanschlüsse völlig 

oxidiert sind.“ Vor dem Auftragen des Polfetts werden 

die Anschlüsse abgeschraubt und gereinigt. Dies 

geschieht am besten mit Motorreiniger, anschließend 

werden die Pole mit einer feinen Drahtbürste und/ 

oder feinkörnigem Schmirgelpapier bearbeitet. Ist das 

Metall blank, die Leitungen wieder anschrauben und 

die Anschlüsse von außen komplett mit Polfett einstreichen. 

Dabei darauf achten, dass das Fett den jeweiligen 

Pol komplett bedeckt, damit kein Luftsauerstoff 

oder Feuchtigkeit an ihn gelangen kann. 

Wer seinem Motorrad regelmäßig einen umfassenden 

Schmierdienst zukommen lässt, wird nicht 

nur mit einer zuverlässigeren Maschine belohnt, sondern 

auch mit einem besseren Werterhalt dank verringertem 

Verschleiß und Korrosion. 

◻ 


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SPORT I 

Yamaha TZ 350-3 

Das Kamikaze 

Die Yamaha TZ 350-3 mit dem starken Dreizylinder-Motor, mit der Katayama der erste 

japanische Motorrad-Weltmeister wurde, hat Rennsportgeschichte geschrieben. 


-Bike 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich 

Fotos: Kyoichi Nakamura, Archiv 

Es kommt nicht oft vor 

in der jüngeren Geschichte 

des Straßenrennsports, 

dass die Japaner von ihren 

europäischen Gegnern ein Bein gestellt 

bekommen. Doch genau das passierte Yamaha 

in beiden Klassen, der 250er- und 

der 350er-GP-Kategorie Mitte der 1970er, 

dank Harley-Davidsons italienischem 

Ableger Aermacchi. Mit vier WM-Titeln 

in Folge hatte Yamaha zwar Anfang der 

70er-Jahre die alte Dominanz im 250er- 

GP-Rennsport aus dem Jahrzehnt zuvor 

wieder erlangen und zudem 1974 und 

1975 einen zweifachen Erfolg in der 350er- 

Klasse dank Agostini und Cecotto feiern 

können. Danach fanden die Japaner jedoch 

keine Antwort auf die unerbittliche 

Weiterentwicklung der italienischen Zweitakt-Twins. 

Die Yamaha-Ingenieure, die 

sich ohnehin mehr auf die prestigeträchtigere 

500er-Krone konzentrierten, die 

ihnen 1976 von Barry Sheene und Suzuki 

entrissen worden war, schienen machtlos 

gegen die Kombination aus italienischem 

Genie und amerikanischer Finanzkraft, 

was in der europäischen Yamaha-Zentrale 

in Amsterdam, der Basis des Grand Prix- 

Werks-Engagements, gar nicht gern gesehen 

wurde. Yamaha wollte Meisterschaften 

gewinnen und nicht nur Trostpreise 

kassieren. 

Der Kniff: Aus zwei mach drei 

Die Idee zur Lösung dieses Problems in der 

350er-Klasse kam auf ungewöhn liche 

Weise um die Ecke. Der Schweizer Seitenwagenpilot 

Rudi Kurth, ein exzentrisches 

Genie, dessen technisches Verständnis sein 

fahrerisches Können weit übertraf, so ulkte 

man, hatte die Idee als Erster: Er brachte 

einen selbst gebauten Dreizylinder-Motor 

auf Basis des Zweizylinders der TZ 350 an 

den Start, indem er einfach einen weiteren 

Zylinder andockte, den Hub von 64 

auf 51,8 mm reduzierte, um so eine Leichtbau-500er 

zu kreieren, die sehr wettbewerbsfähig, 

wenn auch nicht sehr zuverlässig 

war. Immerhin genügte dies, um dem 

holländischen Mechaniker Ferry Brouwer, 

einst bei Phil Read und dessen 125er- und 

250er-Werks-V4-Yamahas im Einsatz, die 

Idee einzuhauchen, etwas Ähnliches für 

den Einsatz in Solorennern zu bauen. 

„1974 arbeitete ich bei einem holländischen 

Motorradhändler und hatte mit 

Straßen-Rennsport wenig am Hut“, erinnert 

sich Ferry, heute vor allem als ehemaliger 

Boss von Arai-Europe oder als 

Förderer des Yamaha-Classic-Teams bekannt. 

„Aber ich hatte noch immer engen 

Kontakt zu Yamaha-Europe, speziell zum 

technischen Direktor Minoru Tanaka. Er 

hörte von Kurths Dreizylinder-Motor und 

hatte die Idee, einen 500er-Solorenner da 



SPORT I 


Der wuchtige 25-Liter-Tank 

spannt den Piloten in eine 

gestreckte Haltung, die 

Scheibe bietet erstaunlich 

guten Windschutz 

Wichtigster Informant neben dem Drehzahlmesser: die Kühlmittel-Temperaturanzeige 

mit zu bestücken und er engagierte mich, 

diesen für ihn zu bauen. Also fuhren wir 

in die Schweiz und kauften einige Kurbelgehäuse 

von Rudi. Damit baute ich den 

ersten 500-cm³-Triple in einem Standard- 

Rahmen. Insgesamt vier Stück entstanden 

und leisteten wohl etwa 98 PS am Hinterrad, 

womit wir mehr als konkurrenz fähig 

waren. Dann hatten wir die Idee, auch einen 

350er zu bauen, also bestellte Tanaka 

einige TD2-Kurbelwellen in Japan, und wir 

schufen den ersten 350er-Triple. Wir ließen 

Kees van der Kruys 1976 einige Rennen 

in Holland bestreiten und merkten sehr 

schnell, dass wir damit sogar die Weltmeisterschaft 

gewinnen könnten.“ 

Das Werk setzte auf TZ-Twins 

Brouwer und Tanaka sahen die Chance, 

wussten aber auch, dass sie die Unterstützung 

von Yamaha Motor Europe brauchten, 

um das Ganze durchführbar zu machen. 

Auch wenn das Werk selbst noch 

immer beabsichtigte, den Titel mit dem 

1975er-Weltmeister Johnny Cecotto auf 

dem Werks-Twin TZ 350 zu erringen. Sie 

überzeugten den damaligen Chef Mr. 

Kuratomo und holten Takazumi Katayama, 

den hartnäckigen Verfolger von Walter 

Villa in der 250er-WM, als Fahrer an 

Bord. Zum Zweimann-Team gehörte auch 

Giacomo Agostini, Yamahas 350er-Titelgewinner 

von 1974. Fünf Motoren und 

zwei komplette Bikes entstanden daraufhin, 

beide mit Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 

und Yamaha-Federelementen sowie 

-bremsen, hinten mit einem Monocross-Federbein 

à la TZ. 

Die Motoren waren alle identisch, mit 

345 cm³, resultierend aus den Maßen 54 x 

50,2 mm für Bohrung und Hub. Sie umfassten 

ein Kurth-Kurbelgehäuse, in dem 

eine spezielle Hoeckle-Kurbelwelle (das 

Werksbauteil hatte zu massiven Problemen 

geführt) und Pleuel plus Kolben der 

TZ 250 zum Einsatz kamen. Ein Extra 

Zylinder wurde an die linke Seite angeschweißt, 

was besondere Fähigkeiten und 

eine spezielle, von Rudi Kurth entwickelte 

Schweißtechnik erforderte. Der leicht 

Teamchef Kent 

Andersson wusste 

1977: „Kata yama 

hat die Zeit seines 

Lebens und 

wird die Weltmeister 

schaft 

gewinnen.“ 

nach links versetzt eingebaute Motor 

führte zu einer sichtbaren Ausbeulung 

der Verkleidung und mahnte die Fahrer 

zur Vorsicht in Linkskurven, um nicht die 

hinter der Ausbeulung liegende, speziell 

angefertigte Kröber-Zündung zu gefährden. 

Es wurden Yamaha-Standard-Auspufftöpfe 

montiert, wobei der Krümmer 

des zusätzlichen Zylinders sich in wahren 

Serpentinen zu seiner Mündung wand, 

was letztlich aber noch keine Garantie für 

Leistung war. „Mr. Tanaka orderte 50 Sets 

der TZ 250-Auspuffanlage in Japan“, erinnert 

sich Ferry, „und es lagen sieben PS 

Unterschied zwischen der besten und der 


schlechtesten Anlage – über 15 Prozent 

der Leistung einer 250er. Wir achteten 

also sehr darauf, nur die besten zu verwenden.“ 

Auch bei den Vergasern fiel die 

Entscheidung schließlich zugunsten der 

34er-Mikunis, nachdem sich Lectron- 

Flachschiebervergaser bei Tests als problematisch 

heraus gestellt hatten. 

Von Beginn an hatte sich die TZ 350-3 

als extrem schnell erwiesen, was auch das 

Debüt von Katayama mit der 350er im 

500er-Rennen im belgischen Mettet im 

April 1977 belegte, wo er hinter zwei RG 

500 Dritter wurde und viele andere 500er 

sowie all die TZ 350-Twins deklassierte. 

Nachdem man bereits den ersten GP der 

Saison in Venezuela verpasst hatte, wollte 

das Team nun eine Woche nach Mettet auf 

dem schnellen Salzburgring mit der Aufholjagd 

beginnen. Doch Katayama stürzte 

im Training, und die hastig reparierte 

Maschine lief fürs Rennen nicht richtig. 

Sein Ausfall war aber auch ein Glücksfall, 

denn Franco Uncini schmiss seine Werks- 

Harley weg und verursachte einen Massensturz, 

bei dem Hans Stadelmann ums 

Leben kam – das Rennen wurde annulliert. 

Also stellte der Lauf auf dem ebenfalls 

bestens zur Hochgeschwindigkeits- 

Rakete passenden Hockenheimring den 

ersten ordnungsgemäßen Einsatz dar. 

Nach einem betulichen Start flog Katayama 

förmlich an den beiden führenden 

TZ 350-Twins von Alan North und Jon 

Ekerold vorbei, als säßen diese auf 250ern 

und siegte mit 15 Sekunden Vorsprung 

vor Teamgefährte Agostini, der ebenfalls 

von hinten durchs Feld pflügte, dabei 

einen Rundenrekord nach dem anderen 

aufstellte und die alte Marke letztlich um 

2,5 Sekunden unterbot. Platz eins und zwei 

im ersten zu Ende gefahrenen GP – das 

belegte, dass Brouwer und Tanaka auf 

dem richtigen Weg waren, auch wenn der 

dritte Platz in der folgenden Woche in 



SPORT I 


DATEN 


Motor: Wassergekühlter, quer eingebauter Reihendreizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, 

120-Grad-Kurbelwelle, Bohrung x Hub 54 x 50,2 mm, Hubraum 345 cm³, Leistung 87 PS bei 

12300/min, drei 34-mm-Mikuni-Vergaser, Kröber-CDI-Zündung 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Spondon-Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 38-mm-Telegabel von Kayaba vorn, 

Zweiarmschwinge aus Stahl mit Kayaba-Monocross-Cantilever-Federung, Reifen vorn 90/90-18, 

hinten 110/80-18, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 180 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1395 mm, Gewicht (ohne Benzin) 121 kg, Tankinhalt 25 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 256 km/h (Paul Ricard 1977) 

Imola zeigte, dass im Handling-Sektor 

noch nicht alles perfekt war. Der zusätzliche 

Zylinder erschwerte der Triple-TZ 

die knackigen Richtungswechsel, wie sie 

die TZ-Twins ermöglichten. Vor allem Ago 

beschwerte sich von Anfang an darüber 

und bestand darauf, die TZ 350 von Cecotto, 

der sich den Arm gebrochen hatte, zu 

bekommen. Die Yamaha-Bosse zwangen 

ihn jedoch letztlich, im Rennen die Triple 

zu fahren, wo er früh ausfiel. Der folgende 

Achterbahn-Kurs von Jarama lag der Dreizylindermaschine 

noch viel weniger, doch 

Katayama erkämpfte sich einen dritten 

Platz, Ago kam erneut nicht ins Ziel und 

sollte auch künftig nie wieder Punkte in 

einem 350er-GP erringen. 

Der Titel rückte in Reichweite 

Katayama hingegen griff immer energischer 

nach dem Weltmeistertitel – beim 

französischen GP in Paul Ricard legte er 

einen Start-Ziel-Sieg hin und gewann mit 

24 Sekunden Vorsprung vor Jon Ekerold, 

in einem reinen Yamaha-Feld. Harley hatte 

aufgegeben und versuchte nicht mehr, 

den 350er-Titel zu verteidigen, konzentrierte 

sich stattdessen auf die 250er-Klasse. 

Tuner und Teammanager Kent Andersson 

war höchst zufrieden. „Ich war zwei 

Wochen in Amsterdam, um am Motor zu 

arbeiten,“ sagte Kent. „Ich flog mit neuen 

Zylindern, Köpfen und Kolben nach Paul 

Ricard, baute alles ein und Katayama war 

sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Auf der 

Mistral-Geraden hatte er 17 km/h mehr 

Topspeed als die TZ-Twins und brach im 

350er-Rennen den 500er-Rundenrekord. 

Die Japaner von Yamaha kamen zu mir 

und flehten mich an: ‚Bitte, Kent-san, lass 

ihn nicht so schnell fahren.‘ Ich ging zur 

Boxenmauer, blickte zu Katayama und 

sah hinter dem Visier ein enorm breites 

Grinsen. Also sagte ich zu den Japanern: 

Nein, ich werde ihn nicht einbremsen, er 


Gestrippt outet die TZ 

ihr mächtiges, zentrales 

Federbein und die heraus 

ragende, sturzgefährdete 

Kröber-Zündung 

Verkleidung mit Beule links 

Große, wirksame Doppelscheibe mit Yamaha-Bremssätteln 

Der Bremssattel hinten stammt von Brembo. Die kleinen Endtöpfe machen mächtig Sound 

hat gerade die Zeit seines Lebens und er 

wird die Weltmeisterschaft gewinnen.“ 

Ein Sturz bei einem Rennen zwischen 

den WM-Läufen relativierte die Titelhoffnungen 

schnell wieder, doch das gebrochene 

Schlüsselbein wurde mit einer Platte 

fixiert, und schon beim jugoslawischen 

GP auf dem verschlungenen und gefährlichen 

Kurs in Opatija war Takazumi wieder 

am Start. Er gewann mit über einer 

halben Minute Vorsprung vor Ekerold, 

nachdem er bereits Zweiter bei den 

250ern geworden war. In beiden Rennen 

schaffte er trotz des kaputten Schlüsselbeins 

einen bravourösen Schiebestart – 

Erbauer Ferry 

Brouwer hat ganze 

Arbeit geleistet. 

„Mit dem TZ-Triple 

waren wir sogar 

bei den 500ern 

kon kurrenzfähig.“ 


SPORT I 


ein tapferer Kämpfer. Katayamas Sieg in 

Anderstorp, nach einem harten Zweikampf 

mit Kork Ballington in der letzten 

Kurve, führte zu einigem Gemurmel und 

Geraune über seinen Fahrstil und bescherte 

ihm den heute noch bekannten Spitznamen 

„Kamikaze“. Der nahm es gelassen, 

und es passte zu seiner Vorliebe für Straßenrennkurse, 

dass er beim Lauf zum finnischen 

GP in Imatra seinen fünften GP- 

Sieg in acht Rennen einfuhr, nachdem er 

bei einsetzendem Regen auf Slicks an Tom 

Herron und Jon Ekerold vorbeipreschte 

und so zum ersten japanischen Motorrad- 

Weltmeister wurde. Obwohl er die beiden 

letzten Rennen in Brünn und Silverstone 

ausließ, hatte Katayama am Ende doppelt 

so viele Punkte auf dem Konto wie der 

Zweitplatzierte Herron. 

Die Bosse in Japan waren beschämt 

angesichts der Tatsache, dass der Triple 

das Werksmotorrad so klar geschlagen 

hatte. Schade, denn Mr. Kuratomo mochte 

das Projekt und kurzzeitig gab es Pläne 

für einen neuen Motor mit Magnesiumgehäuse. 

Doch kurz nach dem ersten Sieg 

von Katayama mit dem neuen, stärkeren 

Bike in der Saison 1978 in Venezuela wurde 

alles gestoppt und er durfte es nicht 

mehr fahren. Kent Andersson glaubte zu 

wissen, warum. „Im Werk war man sehr 

aufgebracht, denn man hatte gerade die 

neue RD 350 LC in Arbeit. Hier bieten 

sie also einen ‚Renner mit Licht‘ für die 

Straße an, und wir haben die Straßen 

Weltmeisterschaft mit einer Yamaha gewonnen, 

die nicht mal von Yamaha gebaut 

wurde. Ich bin sicher, deswegen wurde 

uns der Einsatz 1978 untersagt.“ 

Diese kurzsichtige Entscheidung bedeutete, 

dass Yamaha nie wieder einen 

WM-Titel in der 350er-Klasse erringen 

sollte, bevor die Kategorie Ende 1982 eingestellt 

wurde. Jon Ekerolds WM-Krone 

1980 wurde offiziell auf einer Bimota gewonnen, 

und Kawasaki errang alle anderen 

Titel. Das war umso bedauerlicher, 

weil die 87 PS bei 12 300/min, welche die 

TZ 350-3 laut Ferry Brouwer Ende 1977 

leistete und die sich als standfest erwiesen, 

nicht nur sehr achtbar gegenüber den 78 

PS einer sehr gut gehenden TZ 350 waren, 

sondern sich auch mit den 82 PS der letzten 

ultimativen Rivalin von Kawasaki, der 

KR 350 mit dem Drehschieber-Twin messen 

konnten. Erst die 90 PS starke Square 

Four-RTM schaffte es 1981, stärker und 

schneller als Yamahas Triple zu sein. 

Nach gelegentlichen Einsätzen als 

Forschungsobjekt an der Universität in 

Belfast und bei irischen Straßenrennen 

holte Ferry Brouwer das Weltmeisterbike 

zurück nach Holland, wo er es zusammen 

mit seinem Freund Kent Andersson akribisch 

in den Originalzustand versetzte. 

Als Ferry mir also die Chance bot, diese 

Der links angeschweißte 

dritte Zylinder fällt nicht 

auf – der Triple wirkt wie 

aus einem Guss 

Ikone in Misano zu fahren, musste er garantiert 

nicht zweimal fragen. Die Sitzposition 

auf der TZ 350-3 ist sehr 70ertypisch 

– man sitzt gefühlt mehr in als auf 

dem Bike, in Position gequetscht hinter 

dem überdimensionalen 25-Liter-Tank, 

der nötig war, um dem größeren Durst des 

Dreizylinders gerecht zu werden. Die Fußrasten 

sind enorm hoch montiert, zu hoch 

für mich, um meine Stiefelspitzen darauf 

zu platzieren, wenn ich denn in den 

Hanging-off-Fahrstil verfallen wollte. Beim 

Fahren merkt man nichts von der einseitigen 

Motorlage, und der Motor ist hoch genug 

im Rahmen eingepflanzt, sodass selbst 

in den schnellen Linkskurven unter Einsatz 

aller Gripreserven der heute montierten 

Avon-Reifen nichts aufsetzt. 

Der Triple ist schwer, aber stark 

Beim Schiebestart scheint sich der Triple 

tatsächlich ein wenig wuchtiger anzufühlen 

als der Twin, wobei der Start ohnehin 

eine eigene Kunst ist, wie ich oft leidvoll 

erfahren musste. Doch ich befinde mich 

da in guter Gesellschaft, seit Kent Andersson 

gestand, dass Ago sie nie richtig 

starten konnte. So erklärt sich auch seine 

Aufholjagd durchs gesamte Feld beim 

Triple-Debüt in Hockenheim. Man muss 

lernen, die TZ beim ersten Lebenszeichen 

mit der Kupplung „einzufangen“, langsam 

ans Gas zu gehen und den Motor auf 

Drehzahl zu bringen, bevor man ihr dann 

die Sporen gibt. Bemerkenswert sind die 

deutlichen Vibra tionen des 120-Grad 

Motors ganz unten und in der Mitte, die 

bei Drehzahlen über 9000/min allmählich 

verschwinden und sich dort ein sanfterer 

Lauf einstellt. Es half übrigens ebenfalls 

nicht besonders, dass die TZ für einen 

warmen italienischen Sommertag viel zu 

fett bedüst war. Dazu kam, dass die Yamaha 

zu lang übersetzt war. Ich konnte nie 

mit Vollgas im letzten Gang die Misano- 

Gegengerade runterbrennen und musste 

gar vier Mal pro Runde in den Ersten 

schalten, der erstens sehr kurz ist und 

zweitens unter dem Leerlauf liegt, wenn 

man vom Zweiten runterschaltet, was 

mich mehr als ein Mal antriebslos in die 

Schikane rollen ließ. 

Versuche, den Grip der Avons zu 

nutzen und mit mehr Speed im Zweiten 

durchzukommen, funktionierten nicht 

wirklich, denn unterhalb von 8000/min 

liefert der Triple keine, wirklich gar keine 

Leistung. Und der heftige Schlag, den der 

Motor dir versetzt, wenn die Leistung einsetzt, 

schürt den dringlichen Wunsch, die 

Drehzahl jederzeit im oberen Bereich zu 

halten. Verhungern im Zweiten war also 


Aus lang gezogenen, schnellen Kurven feuert die TZ stabil raus und geht wie die Pest 

keine Option. Einzige Chance: Vor der 

Haarnadelkurve hart anbremsen, zweitakttypisch 

zackig die Gänge runterschalten, 

den Zweiten beim Einbiegen halten, am 

Scheitelpunkt, just wenn die Drehzahl abzufallen 

droht, mit zwei harten Tritten auf 

den Schalthebel den Ersten einlegen und 

mit der Kupplung spielen, um die Drehzahl 

oben zu halten. Dann hart ans Gas, 

mit viel Gefühl den Grip des Avon-Pneus 

ausreizen und mit derb einsetzender Leistung 

aus der Kurve rausbeschleunigen. 

Nein, dies ist kein Bike, das es einem 

leicht macht, schnell zu fahren. 

Wie unglaublich die Yamaha die Gerade 

runterbeschleunigt, ist schwer in Worte 

zu fassen. Ich bin Barry Sheenes Suzuki 

XR14 gefahren, mit der er 1975 seinen 

ersten 500er-GP in Assen gewonnen hat, 

und ehrlich, in Sachen Beschleunigung 

liegt sehr wenig zwischen diesen beiden 

Bikes, und was die Topspeed betrifft ebenfalls. 

Es bleibt natürlich ein hochkarätiges 

Renngerät mit einer sehr spitzen Charakteristik 

– unter 8000/min geht gar nichts, 

dann ein Aufbäumen bei 8300/min, das 

sich zu einem mächtigen Leistungsband 

zwischen 10 000 und 12 200/min steigert, 

in dem man sich durch fleißiges Rühren 

im Sechsganggetriebe stets bewegen sollte. 

Danach fällt die Power schlagartig in 

den Keller – Überdrehreserven kennt die 

TZ nicht, was eine sorgfältige Abstimmung 

der Übersetzung erfordert. Der schlagartige 

Leistungseinsatz macht die Beherrschung 

der 350er äußerst schwierig, selbst 

mit den verwendeten, smoother agierenden 

Rundschieber-Mikunis. 

Wie Katayama im Regen auf Slicks mit 

dieser biestigen Leistung so hart fahren 

und den Titel in Imatra erringen konnte – 

unglaublich. Hut ab! Doch die 350-3 ist 

mehr als nur ein starker Reihendreizylinder. 

Gemessen an 70er-Jahre-Standards 

lenkt die Yamaha leicht und präzise ein, 

und Schräglagenwechsel gehen nicht 

übermäßig schwer von der Hand. Bremsen 

war ein kleines Problem, denn eine 

der beiden vorderen Scheiben hatte einen 

leichten Schlag, was zu spürbarem Chattering 

der Gabel führte und mich nicht so 

hart verzögern ließ, wie ich wollte. Als 

hilfreich erwies sich dabei das überraschend 

starke Motorbremsmoment des 

Triples. In schnellen Kurven lag die TZ 

sehr stabil, leichtes Untersteuern konnte 

ich mit etwas Krafteinsatz ausgleichen 

und die TZ auf die Linie zwingen. Kent 

Andersson beobachtete meinen Kampf 

mit der 350er und war glücklich, das Bike 

wohlbehalten zurückzubekommen. Er 

hatte sogar ein Kompliment übrig: „Zu 

sehen, wie die 350-3 hart über den Kurs 

gescheucht wird, bringt einige gute alte 

Erinnerungen zurück. Yamaha NV verdient 

unseren Dank, dass sie uns dieses 

Bike bauen ließen. Wir haben die TZ 

schnell und zuverlässig gemacht, und 

Katayama hat bewiesen, welch guter 

Fahrer er ist, indem er den Titel gewann. 

Es ist eine Schande, dass die Firmen politik 

dies zu einem ‚One-year-wonder‘ gemacht 

hat. Aber ich denke, Kawasaki 

hat allen Grund, dafür dankbar zu sein.“ 

Wie wahr... 

◻ 

„Kamikaze“ 

Kata yama bleibt 

mit seinem 

Fahrstil und als 

erster japanischer 

Motorrad- 

Weltmeister gut 

in Erinnerung. 


VORSCHAU I 

Ausgabe 6/2015 erscheint am 8. Mai 2015 

Foto: Arturo Rivas 

Foto: Fred Siemer 

Ducati-Singles 

Ducati 450 Desmo und 450 

Scrambler: In seinen letzten Ausbaustufen treibt 

Taglionis Einzylinder zwei Motorräder an, die sogar in den 

bunten 70er-Jahren etwas Besonderes waren. Der superleichte 

Straßensportler tritt mit leistungsfördernder Desmodromik 

an, die Scrambler mit dem nicht minder agilen Federmotor 

AUF FREDDIES 

FÄHRTE 

Vor 30 Jahren wurde 

Freddie Spencer als 

erster und bis heute 

einziger Fahrer im 

selben Jahr 250er- und 

500er-Weltmeister. 

Eine Testfahrt auf dem 

Honda NSR 250-Siegerbike 

ist deshalb eine 

besondere Ehre 

HONDA- 

HELDEN 

Seit sie vor 50 Jahren 

für Aufruhr in der 

Clique sorgten, lassen 

sie Walter Höcker nicht 

mehr los: Unterm 

Dachstuhl hat er eine 

beachtliche Sammlung 

früher Hondas zusammengetragen 

Foto: Hidenobu Takeuchi 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Werner Koch, Dirk Mootz, 

Frank Rönicke, Thomas Schmieder, Marcel Schoch, 

Fred Siemer 

Fotografen 

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