MOTORRAD Classic 6/2015

6/2015 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Erstes Meisterstück 

MÜNCH 

SPEZIAL 

500 

Rarität im Studio 

KAWASAKI 

W3 

Schweden-Exote 

MONARK 

125 

SIX DAYS 

Spencers WM-Renner 

HONDA 

NSR 250 

Kult-Singles der 70er 

DUCATI 

Scrambler 450 

Desmo 450 

Die unglaubliche Sammlung 

von Robert Sullivan 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 €

e 

heroic 

Jacke Pretender 

UVP € 399,95 

Kevlar-Jeans 

Crackerjack 

UVP € 239,95 

Stiefel Biloxi 

UVP € 129,95 

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UVP € 79,95 

Held GmbH | 87545 Burgberg GERMANY | Tel. +49 (0) 83 21 / 66 46 - 0 | 

www.facebook.com/heldbikerfashion | www.held.de

VORSTART I 

Robert Sullivan und seine Sammlung 

Foto: Sauquet 

Zwei Jahrzehnte des obsessiven 

Sammelns schufen diese 

außer gewöhnliche Triumph-Kollektion 

Ganz oder gar nicht – der Mann 

kann nicht anders. Wenn Robert 

Sullivan etwas anpackt, dann 

gibt er alles. So stieg er mit seinem Motorrad- 

Zubehörhandel erst zum offiziellen US-Importeur 

und dann zum weltweit größten 

Vertreiber von HJC-Helmen auf. Mit der gleichen 

Besessenheit hat er auch seine private 

Triumph-Sammlung aufgebaut, die heute 

knapp 100 perfekt restaurierte Maschinen 

aus Meriden umfasst. Mehr über diese unglaubliche 

Leidenschaft ab Seite 82. ◻ 


MOTORRAD CLASSIC 6/2015 3

INHALT I 

6/2015 

Mit den beiden unterschiedlich geprägten 

450ern efüllte Ducati 1969 die Forderung 

nach mehr Hubraum und Leistung 

6 

98 

Friedel Münch hat 

sein erstes echtes 

Renngerät „Spezial 

500“ zwischen 1950 

und 1957 stetig 

weiterentwickelt 

40 

MOTORRÄDER 

IN DIESER 

AUSGABE: 

Ducati Desmo 450 6 

Ducati Scrambler 450 6 

Ducati Scrambler Icon 20 

Honda NSR 250 106 

Kawasaki W3 24 

Monark 125 Six Days 74 

Moto Guzzi Sahara 98 

Münch Spezial 500 40 

Norton 16 H 32 

Yamaha XS 500 90 

24 

Kawasakis Antwort auf die britischen 

Parallel-Twins hieß W1, später W2. 

Dieses rare Exemplar der nie in Europa 

verkauften W3 ist besonders kostbar 

Seit 40 Jahren leistet dieses Sondermodell 

„Sahara“ der Nuovo Falcone ihrem Erstbesitzer 

Klaus Stockschlaeder treue Dienste 

Titelfotos: Archiv Meesters, Bilski, Cathcart, jkuenstle.de, Lundgren, Rivas 

Inhaltfotos: Archiv Meesters, Bilski, Cathcart, Hecker, Jahn, Lundgren, 

Rivas, Sauquet, Schmieder, Siemer 

4 MOTORRAD CLASSIC 6/2015 www.motorrad-classic.de

20 

AUF ACHSE 

6 Ducati Desmo 450 und Scrambler 450 

Zwei 450er – zwei Konzepte: Sportler mit 

Desmo-Single, Scrambler mit Federmotor 

20 Ducati Scrambler Icon 

Die Neuauflage der Kult-Italienerin 

IM STUDIO 

24 Kawasaki W3 

Seltener Edel-Parallel-Twin aus Japan 

32 

74 

70 

82 

SZENE 

32 Ulrich Axler und seine Norton 16 H 

Ein ehrlicher Oldtimer als Alltagsgefährt 

40 Münch Spezial 500 

Erster Renner des genialen Konstrukteurs 

46 Nachrichten, Termine, Tipps 

70 Sammler Walter Höcker 

Die Leidenschaft für luftgekühlte Hondas 

74 Monark 125 Six Days 

Alte Schwedin mit Renn-Historie 

80 Die Geschichte von Monark 

Einst Schwedens größte Motorradfirma 

82 Robert Sullivans Triumph-Sammlung 

Ein Ami hortet fast 100 britische Preziosen 

98 Moto Guzzi Sahara 

Italo-Einzylinder im Wüstenlook 

VORSTART 

3 Triumph-Sammler Robert Sullivan 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

38 Interessantes aus MOTORRAD 13/1979 

Suzuki GS 1000 S/GS 1000 L 

NACHGEDRUCKT 

90 Yamaha XS 500 im Test von 1976 

MOMENTAUFNAHME 

102 Sarrons Sensations-Sieg in Hockenheim 

MARKT 

62 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

SPORT 

104 DHM-Nachrichten 

106 Honda NSR 250 von Freddie Spencer 

Testfahrt mit dem 1985er-Weltmeisterbike 

RUBRIKEN 

46 Helden-Club 

49 Kleinanzeigen-Markt 

68 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

MOTORRAD 

Classic Partner 

der DHM 

Ab dieser Ausgabe von MOTORRAD 

Classic finden Sie immer eine Seite 

mit DHM-Nachrichten. So unterstützen wir 

die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft, 

denn das ist eine gute Sache. In 15 

Solo- und sechs Gespannklassen treten 

hier Fahrer und Maschinen an, um sich 

bei acht Veranstaltungen zu messen. Im 

Mittelpunkt stehen dabei die Rundenzeiten, 

die es gilt, möglichst konstant zu halten. 

So ist niemand gezwungen, sein kostbares 

Material zu verheizen, wäre ja auch 

schade. Um die 300 Starter verzeichnet 

die DHM pro Veranstaltung, damit gehört 

sie schon zu den großen Motorradsportserien, 

eine Erfolgsstory. 

Die schreibt in diesen Tagen auch Ducati. 

Ihre neue Scrambler löst gerade einen 

wahren Boom nach modernen Klassikern 

aus. Grund genug für uns, das bildschöne 

und inzwischen selten gewordene Original 

zu zelebrieren. Die Ducati Scrambler 

450 hat auch meine Motorradträume befeuert. 

Und weil es so schön ist, darf eine 

Desmo 450 gleich mitfahren. 

Einen Termin möchte ich Ihnen nahelegen: 

Vom 19. bis 21. Juni finden Sie uns 

auf der Sachsenring Classic. Diese vom 

ADAC Sachsen ins Leben gerufene Veranstaltung 

darf man nicht versäumen. Seltene 

Rennmaschinen, echte Helden, da ist 

für alle etwas geboten. Und – natürlich 

tritt dort auch die DHM an. 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

106 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 


AUF ACHSE I 

Ducati Desmo 450 und Scrambler 450 


Berliner Kindl 

Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Prestige verlangte US-Importeur Joe Berliner, 

und Ducati lieferte Ende der 60er gleich zwei große Singles: hier einen rassigen 

Sportler mit desmodromischer Ventilsteuerung, dort einen kräftigen Allrounder 

mit Federmotor. Von Fred Siemer; Fotos: Arturo Rivas 



AUF ACHSE I 


Scrambler 

Schon der Anblick verdeutlicht: Die Scrambler ist ein 

Straßenmotorrad. Aber weil sie ein ziemlich leichtes 

ist, machen die Stollenreifen hin und wieder eben 

doch Sinn. Ganz und gar praktisch gibt sich ihr 

charakteristischer Luftfilterkasten 

Wenige Details reichten den Designern, um die Scrambler 

aus der Masse abzuheben. Um sie wertvoll zu machen 

Seit einigen Monaten werden die Begriffe Ducati 

und Scrambler ja gern in einem Atemzug untergebracht,. 

Dabei standen sich diese schönen Worte 

vor 50 Jahren schon einmal sehr nahe. Zu mindest 

in Italien und Nordamerika, denn dort gingen derart benannte 

multifunktionale Krafträder, freilich mit einem statt zwei Zylindern 

bestückt, deutlich besser weg als ihre straßensportlich 

orientierten Schwestermodelle. Merkwürdigerweise musste die 

Bologneser Firmenleitung jeweils zu ihrem Glück gezwungen 

werden: So wie Eigentümer Audi vermutlich die Entwicklung 

der aktuellen Scrambler anstieß, war es seinerzeit der mächtige 

US-Importeur Joe Berliner. Sein Bruder Michael hatte mit einem 

Dirt Track-Eigenbau gezeigt, wie es geht, auch Ducati selbst hatte 

Ende der 50er-Jahre bereits einige 175er-Geländesportler fabriziert. 

Die nach ähnlichem Muster gestrickte 250er verkaufte sich 

ab 1962 prima, eine 1967 präsentierte 350er ebenso. 

Im Herbst desselben Jahres debütierte auf den Messen in London 

und Mailand dann der neu konstruierte, sogenannte Widecase-Motor, 

dessen mechanisch stärkere Auslegung Berliner von 

neuen Hubraum-Dimensionen träumen ließ. Zuvor jedoch gestattete 

sich der Schöpfer dieses scharfen Singles die Erfüllung 

seines ganz persönlichen Traums. Schon lange wollte Fabio Taglioni, 

1954 von Mondial zu Ducati gewechselt, nach dem 1956 vorgestellten 

fulminanten Renner Bialbero 125 auch ein Serientriebwerk 

mit desmodromischer Ventilsteuerung bestücken. Jetzt 

endlich besaß er eine gesunde Basis für höhere Drehzahlen und 

Mehrleistung, frohgemut wagte er 1968, was Ducati seither und 

bis heute ziert: Bei den Sportlern 250 und 350 Mark 3D steht das 


Nein, keine Handytasche. Hier packt 

der Offroader sein Werkzeug rein 

Auch der Deko-Hebel unterstreicht 

das freundliche Wesen dieser Duc 

Es gibt Scrambler mit Doppel-Simplex- 

Bremse. Diese hat leider keine 



AUF ACHSE I 


D für Desmodromik. Pro Ventil besorgt je ein Kipphebel das Öffnen 

und einer das Schließen, betätigt über vier eng beieinander 

liegende schmale Nocken. Ventilfedern dienen zum Schließen 

vorm Start und können sehr viel schwächer ausfallen. Ein Jahr 

später bekam natürlich auch Berliner, was er wollte. 86 Millimeter 

Bohrung bei 75 Millimeter Hub (wie bei der 350er) ergeben exakt 

435,7 cm³ – das größte Ducati-Serientriebwerk aller Zeiten war 

geboren. Es fand sich als Federmotor bald sowohl im Scrambler- 

Fahrgestell wieder als auch im Straßenrahmen, mit D wie Desmo 

krönte die 450 Mark 3D das Modellprogramm. 

Meistverkaufte Ducati war die Scrambler 

Scrambler waren angesagt, zumindest in USA und Italien. Die 

Sportler von Ducati dagegen vertrauten auf echte Liebhaber, die 

nicht wichtig sein wollten, sondern schnell. Auf Landstraßen, auf 

winkligen Kursen. Allein wegen ihrer engen Heckenwege, aber 

auch dank Mike Hailwoods Erfolgen mit dem 125er-Desmo- 

Racer sowie ihrer rührigen Importeure (einer davon war Mikes 

Vater Stan) zählten die Briten zu den treuesten Kunden, dann die 

Italiener selbst. Mancher deutsche Kenner – bedient von Fritz 

Alexander aus Neustadt am Rübenberge – griff ebenfalls dankend 

zu, und Joe Berliner tat in den USA das Seine, wurde aber 

gleichzeitig nicht müde, noch mehr Hubraum und vor allem 

mehr Zylinder zu fordern. Das Ergebnis? Man setzte voll auf den 

1971 eingeführten L-Twin, die Produktion der Singles endete 

1974, angeblich wegen Platzmangels. 

Gut vierzig Jahre später keimt nahe Dorsten, ganz am Rand 

des proletarisch geprägten Ruhrgebiets, der Verdacht, die Bosse 

könnten damals nicht alle Tassen im Schrank gehabt haben. Die 

Sonne lacht sämtliche Straßen trocken, der Himmel bläut jedem 

mächtig gute Laune ein, und unterm schmalen Tank der Ducati 

Scrambler 450 macht sich gerade ein Single beliebt, der ganz 

locker auch noch Mitte der 80er eine gute Figur abgegeben hätte. 

Wieso wurde der 1974 in Rente geschickt? Tönt energisch, tritt 

munter an und schnurrt hoch wie‘s Vögelchen. Herrlich. Vorneweg 

markiert Michael Scheidner den Kurs, unterwegs auf einer 

blitzsauberen Desmo 450. Der Werkstattleiter bei Michael Nitzsche 

& Team aus Dorsten-Wulfen kümmert sich während der Arbeitszeit 

hauptsächlich um Königswellen-Ducs, auch die beiden 

wohltönenden Singles hat er in seiner Obhut. Der Mann kennt 

sich also aus – und er hat Spaß an den Objekten seines Schaffens: 

Fröhlich darf die Desmo zeigen, wozu der ganze Aufwand in 

ihrem Kopf taugen soll. Für gefahrlos hohe Drehzahlen. 

Aber Michael will nur spielen. Ohne große Anstrengung kann 

die Scrambler folgen, die Gedanken nehmen ihren eigenen Lauf. 

Wo standen diese Ducatis vor 40 Jahren? Technisch überragten 

sie alles, was der Rest Europas in dieser Hubraumklasse bieten 

konnte. Obenliegende, von Königswelle angetriebene Nockenwelle, 

kompaktes Triebwerk mit Fünfganggetriebe, stabiles und 

handliches Fahrwerk. Zwangssteuerung beim Straßenmodell 

noch obendrauf. Gleichzeitig waren sie produktionstechnisch 

echt heikel, die Montage des komplizierten Motors trieb den Preis 


der 450er-Desmo (1973: 3900 Mark) weit über jene der leistungsstarken 

japanischen Konkurrenz, etwa der schwer angesagten 

Honda CB 350 (3350 Mark) oder Yamaha DS 7 (3250 Mark). Allein 

schon wegen der aufwendig gelagerten und fein säuberlich auszudistanzierenden 

Königswelle brauchte auch der Federmotor 

seine Zeit. Dennoch kostete die Scrambler einiges weniger, lag 

gar nicht weit weg von den ersten Enduro-Angeboten der Japaner, 

die für eine Honda XL 250 oder eine Kawasaki 350 Big Horn 

ebenfalls deutlich über 3000 Mark aufriefen. Zwei Jahre nach 

dem Aus für Ducatis Singles machte Yamaha dann ein Riesenfass 

auf und erfand mit der XT 500 das Allroundmotorrad neu. Das 

hätte Ducati ebenso gekonnt, der Scrambler fehlten nur ein paar 

Zentimeter Federweg. 

Verdammt. Aus Versehen hochgeschaltet. Man darf die 

Gedanken eben nicht fliegen lassen, wenn man nur alle paar 

Monate mal ein rechtsgeschaltetes Getriebe benutzt. In diesem 

Fall übrigens ein sehr leichtgängig schaltbares und hinreichend 

exaktes. Nach drei, vier Ampeln klappt sogar die Leerlaufsuche 

perfekt. Sowieso überzeugt diese Ducati mit äußerst freundlichen 

Umgangsformen: Der Chokehebel sitzt am Lenker, der 

links am Triebwerksgehäuse montierte Kickstarter ist gut übersetzt, 

links unterm Kupplungshebel lugt der Ventilausheber 

hervor und hilft über den oberen Totpunkt – der Kaltstart verliert 

seine Schrecken, aber auch warm oder halbwarm (stets ohne 

Choke) springt der Motor brav an. Die Kupplung ist viel leichtgängiger 

als bei alten Ducati-Twins, und viel ist in diesem Zusammenhang 

noch untertrieben. Dem gefahrenen Exemplar fehlt die 

serienmäßige Instrumentierung mit Drehzahlmesser, doch ab 

mutmaßlich 2000 bis 2500 Touren legt sich der Zweiventiler brav 

ins Zeug. Schön berechenbar, exakt zu dosieren über den 29er- 

VHB-Dellorto-Vergaser. Dann folgt eine höchst muntere Drehzahlmitte, 

und da wird die vollgetankt nur 145 Kilogramm 

schwere Scrambler auch nach heutigen Maßstäben richtig flott. 

Schade, dass keine XT 500 bereitstand, so aus der Erinnerung 

betrachtet, könnte man sie mit dieser alten Duc abhängen. 

Aber nicht ausbremsen, denn die Vollnabenbremsen der Italienerin 

taugen genauso wenig wie die Halbnaben der Yamaha. 

In der schönen Welt der Farbprospekte 

verwandelte sich die 

Scrambler in ein Geländemonster. 

Das reichte, um in Italien und 

USA für einige Jahre zur meistverkauften 

Ducati aufzusteigen 



AUF ACHSE I 


Desmo 

Über Hongkong und England hat es diese 450er nach 

Deutschland verschlagen. Nur in diesem knalligen 

Gelb trat sie in ihrer letzten Version an, mit Scheibe 

vorn und Höcker-Kotflügel-Kombi hinten 

Vor dem energischen Tritt ist Feinarbeit gefragt: Fußraste 

und Bremspedal müssen eingeklappt werden 

Egal. Wer artgerechte Nutzung bevorzugt, lässt die Scrambler eh 

gemütlich laufen – und übersteht so auch Schlechtwegpassagen. 

Namentlich die ebenfalls nicht serienmäßigen Federbeine geben 

ungefiltert weiter, was der Winter so an Frostaufbrüchen liegen 

ließ. Die Ceriani-Gabel dagegen macht auf gemütlich. Was wiederum 

zu einer Sitzposition passt, die mit recht weit vorn und 

tief angebrachten Fußrasten sowie einem breiten und entgegenkommenden 

Lenker kaum dazu anregt, das Messer zwischen die 

Zähne zu nehmen. Und offroad? Fahren im Stehen funktioniert 

auf jeder Nippon-Enduro irgendwie besser, also lassen wir das 

gleich: Diese Scrambler ist nicht geländegängiger als ein halbwegs 

leichtes Straßenmotorrad. Aber schöner. 

Und damit wäre der Kern dieser Sache benannt. Selbst den 

komischen Schwung im Sitzmöbel, der den Fahrer stets ein wenig 

einkeilt, verzeiht man aus vier Metern Entfernung und findet ihn 

anmutig. Selten gingen harmonische Form und kernige Ausstrahlung 

eine schönere Liaison ein. Einzig der ellenlange Serien- 

Schalldämpfer wirkt falsch proportioniert, und deshalb fehlt er 

hier ja auch: Der eigentlich für US-Exporte reservierte Ersatz tönt 

besser und trägt – so Michael Scheidner – maßgeblich zum lebhaften 

Charakter dieses Federmotors bei. Noch befreiter reagiert 

freilich der Desmo-Motor auf die zügige Entsorgung seiner Verbrennungsprodukte. 

Das durfte 1969 bereits Ernst „Klacks“ Leverkus 

erfahren, als er eine 250 Mark 3D um den Nürburgring 

scheuchte und nach einigen Runden auch mal das serienmäßig 

mitgelieferte, aber im Straßenverkehr natürlich unzulässige 

Megafon ausprobieren wollte. Also drangeschraubt das Ding, 

größere Hauptdüse in den Vergaser, Ansaugschlauch abmontiert, 


Zeigen ganz gut an und sehen sehr 

gut aus: die kleinen Smiths-Uhren 

Natürlich kam die Desmo vom Werk 

aus ohne Blinker nach Deutschland 

Damals waren diese Brembo-Zangen 

eine Sensation. Später dann ...na ja 



AUF ACHSE I 


Dieser frühe Desmo-Prospekt 

zeigt noch die Ausführung 

mit Trommelbremse – und 

wirbt nebenher für naturkundliche 

Exkursionen 

Aus rund 200 Einzelteilen bestehen Zylinderkopf und Königswellenantrieb 

eines Desmo-Singles. Diese Explosionszeichnung 

zeigt seine Steuerungsseite, sehr schön zu sehen, welch 

komplizierte Feinmechanik die Schließer der Ventile verlangen. 

Die Haarnadelfedern dienen hauptsächlich dem sicheren 

Schließen der Ventile vor dem Start 


Beim Federmotor verrät der Deckel über der Montage- 

Öffnung den Hubraum, bei der Desmo macht er Reklame 

größeres Ritzel drauf und ab. Der gute Ernst staunte nicht schlecht 

und schrieb in MOTORRAD: „Dann war es, als habe man in der 

Tat einen Korken aus der Flasche gezogen. Auf Anhieb eine halbe 

Minute Gewinn pro Runde!“ Offizielle Leistungsdaten rückte Ducati 

für diese Bestückung nicht raus, aber mit all seiner Erfahrung 

und all seinen Vergleichsmöglichkeiten schätzte Klacks auf rund 

27 PS. Für eine 250er der späten 60er-Jahre. Donnerwetter. 

Der Desmo-Motor läuft deutlich ruhiger 

Zwar klingt die Desmo 450 unter Michael Scheidner auch nicht 

gerade zugeknöpft, aber mehr als 33 PS traut der Mechaniker ihr 

nicht zu. „Eine ordentliche 350er ist verdammt dicht dran an der 

Großen, und die bringt gute 30“, erläutert er und kann nicht verhehlen, 

dass ihn die spontane Drehfreude des mittleren Aggregats 

richtig anmacht. Dafür hat der 450er einen schönen Zug. 

Legt unwiderstehlich zu und kommt – fast so wie der Federkumpel 

in der kürzer übersetzten Scrambler – gut aus dem Keller. Vor 

allem überrascht er im direkten Vergleich durch enorme Laufruhe. 

Wer richtig hinhört, hat die Desmodromik schon halb verstanden: 

Weil die Mechanik sich hier nicht am beträchtlichen 

Gegendruck der Haarnadelfedern abarbeiten muss, schnurrt es 

nur so aus dem Zylinderkopf. Kein hartes Tickern, kein gar 

nichts, und das, obwohl der Desmo- (0,1 – 0,15 mm) am Öffnungskipphebel 

sogar einen Hauch mehr Ventilspiel haben soll 

als der Federmotor (0,05 – 0,10 mm). Die Desmo sollte ihre Fahrer 

aber nicht mit Laufruhe überzeugen, sondern mit Leistung, und 

deshalb nutzte Fabio Taglioni die Möglichkeiten der von ihm so 

sehr geschätzten Zwangssteuerung und verordnete ihr deutlich 



AUF ACHSE I 


Dr. Taglionis Einzylinder zeigt so oder so eine gute Leistungscharakteristik. 

Aber stramm vibrieren kann er auch 

längere Ventilöffnungszeiten. Weil kein Flattern zu befürchten 

war, konnten sich Ventil und Kolbenboden nie zu nahe kommen, 

auch nicht bei den für damalige Verhältnisse wahnsinnigen 

10 000 Touren, die Klacks Leverkus in der Fuchsröhre aus der aufgemachten 

250er rauspresste. Ergo konnten die Ventile länger 

öffnen. Außerdem erlaubt die präzise Steuerung steilere Nockenprofile, 

die Ventile öffnen also obendrein schneller. 

Herrliche Aussichten für alle sportlichen Fahrer. Und die verbesserten 

sich noch, als Ducati 1971 die Straßenmodelle in zwei 

Reihen aufteilte. Im bekannten Umfeld verblieben die Federmotoren 

und bedienten fortan das Touring-Segment. Ganz neu 

eingekleidet dagegen traten die Desmos auf. Weg mit alltagstauglichem 

Brimborium, her mit Einmannhöcker und zurückverlegter 

Fußrastenanlage. Natürlich gab‘s auch keinen optionalen 

Geweihlenker mehr, dafür serienmäßig Tank und Karosserieteile 

aus GFK. Grimeca lieferte eine schärfere Bremse, Borrani hübsche 

Leichtmetall-Hochschulterfelgen und Marzocchi steuerte 

eine 35-mm-Gabel bei. Die schlanke Linie stammt angeblich von 

Leopoldo Tartarini, dem Ex-Werksfahrer und späteren Italjet- 

Gründer. Wegen ihrer grundsätzlich silbernen Lackierung hieß 

das Feuerzeug schnell Silver shotgun. Ein knalliges Gelb, die einteilige 

Höcker-Schutzblech-Kombi, ein stählerner Tank sowie der 

Einzug einer Brembo-Scheibenbremse und der Wechsel zur 35er- 

Ceriani-Gabel begleiteten dann 1973 das letzte Lifting der Desmo. 

Noch ein aufmunternder Gasstoß, dann reicht Michael 

Scheidner den Lenker rüber. Zum Glück, denn beim Ankicken ist 

die 450er-Desmo eine kleine Diva. Man muss ihre Ticks kennen, 

am richtigen Punkt kurz und trocken zutreten, und dabei hilft 


IM DETAIL: DUCATI-EINZYLINDER 

(1968 – 1974) 

Zwei Welten, eine Grundkonstruktion: 

Scrambler und 

Desmo mal im Gleichschritt 

Daten 

(in Klammern: Desmo) 

Motor: Luftgekühlter Einzylinder- 

Viertaktmotor, eine obenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile, über Kipphebel 

betätigt (Öffnen und Schließen 

über Kipphebel), Hubraum 436 cm³, 

Leistung zirka 27 (30) PS bei 7000/ 

min (7500/min) 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Unten offener Rahmen 

aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Schwinge 

mit zwei Federbeinen hinten, Reifen 

vorn 3.50 x 19 (3.25 x 18), hinten 

4.00 x 18 (3.50 x 18), Simplex-Trommelbremse 

vorn und hinten (Scheibenbremse 

vorn, Trommel hinten) 

Maße und Gewichte: Radstand 

1380 (1360) mm, Tankinhalt 11 (13) 

Liter, Gewicht 145 (140) kg 

Höchstgeschwindigkeit: 

140 (160) km/h 

Preis Desmo 450 1973: 3900 Mark; 

Scrambler in Deutschland nicht 

an geboten 

Technik 

Basierend auf ein und derselben 

Grundkonstruktion – jener des 1955 

vorgestellten Renners 100 Gran Sport 

„Marianna“ nämlich – hangelten sich 

Ducatis Königswellen-Einzylinder ganz 

langsam die Hubraumleiter hoch. 

1957 erreichten sie im Serientrimm 

175, 1961 dann 250 und 1965 

schließlich 350 cm³. Doch damit waren 

die Möglichkeiten des Gehäuses restlos 

erschöpft. Um wieder eine solide 

Basis zu gewinnen und außerdem 

nochmals mehr Hubraum anbieten zu 

können, entwickelte Fabio Taglioni 

ein nagelneues Triebwerk, dessen Gehäuse 

und Getriebe sich wieder alle 

250er- sowie 350er-, später auch die 

450er-Varianten teilen sollten. Dieser 

Widecase-Motor getaufte Einzylinder 

weist einen von 2 auf 2,5 Liter vergrößerten 

Ölinhalt auf und baut im 

Bereich der hinteren Motoraufnahme 

deutlich breiter als sein Vorgänger. 

Deshalb waren auch einige Änderungen 

am Rahmen nötig, der jedoch 

weiterhin mit einem Hauptrohr auskommt, 

hinten zur Schwingenaufnahme 

doppelt geführt wird und unten 

offen ist. Ein größeres Kurbelwellenlager 

auf der Antriebsseite sowie ein 

stärkerer Hubzapfen und eine verbesserte 

Kickstarter-Mechanik erhöhen 

die inneren Werte. Völlig neu hat Taglioni 

den Desmo-Kopf entwickelt, der 

ab 1968 die Straßenmodelle krönte, 

aber auch in einigen wettbewerbstauglichen 

Enduros wie der R/T von 

1970 zum Einsatz kam. Die allerletzten 

Scrambler aus den aller-, aller- 

letzten Produktionswochen übrigens 

trugen ihn auch. Während zwischen 

250er- und 350er viele Teile kompatibel 

sind, unterscheidet sich der 450er 

nicht nur durch anderen Kopf, Zylinder 

und Kurbelwelle, auch sein Gehäuse 

differiert. 

Kauf-Check 

Im Lauf ihres zwangsläufig langen 

Lebens sollte eine heute angebotene 

Einzylinder-Ducati schon mal eine 

gründliche Durchschau ihrer Elektrik 

erlebt haben. Die war nämlich serienmäßig 

nie besonders. Clevere Zeitgenossen 

haben dann gleich auf 12 Volt 

hochgerüstet. Hauptschwachpunkte 

der Triebwerke sind das Zahnradpaar 

des zweiten Gangs und die Kurbelwelle. 

Ersteres leidet häufig unter 

Zahnausbrüchen, was sich durch 

singende Geräusche während der 

Fahrt kundtut. Wo die Schaltklauen im 

Nachhinein nicht sauber hinterschliffen 

wurden, wird dieser Defekt immer 

wieder auftauchen. Die Kurbelwelle 

krankt unter dem zu schmalen unteren 

Pleuelauge, namentlich bei den 

hubraumstarken Varianten treten hier 

enorme Kräfte auf und zerstören die 

Lagerflächen, die sich dann mit nagelnden 

Geräuschen beim Gasgeben 

bemerkbar machen. Breitere Pleuel, 

wie sie zum Beispiel in der R/T verwendet 

wurden, helfen nachhaltig. Zu 

beziehen über die rührigen Scrambler- 

Freunde aus Italien (siehe Spezialisten). 

Die Federköpfe zeigen oft Schäden 

an den Kipphebel-Laufflächen. 

Mit ruhigerem Lauf und größerer 

Drehfreude reagiert der 450er-Motor 

auf den Einbau des leichteren Kolbens 

einer 900 SS, der freilich etwas bearbeitet 

werden muss. Versierte Mechaniker 

fräsen auch die Ventilsitze leicht 

um, damit dort direkt nach dem Öffnen 

bessere Strömungsverhältnisse 

herrschen. Überhaupt, Mechaniker: 

Vor allem der Desmo-Kopf verlangt 

eine Menge Erfahrung. 

Markt 

Der Markt für Desmo-Modelle ist 

weitgehend abgegrast, dementsprechend 

sind die Preise für besonders 

begehrte Modelle mit 350 oder 450 

cm³ mittlerweile bei über 10 000 Euro 

angekommen. Die 250er kommt 

etwas günstiger. Grundsätzlich liegen 

Scrambler etwa 2500 bis 3000 Euro 

darunter. 

Spezialisten 

Michael Nitzsche & Team 

in 46286 Dorsten-Wulfen 

www.italomotos.de 

Andreas Nienhagen 

in 70736 Fellbach 

www.desmo.net 

Moto Club Amici dello 

Scrambler 

www.ducatiscrambler.com 

Historie 

1967:Der überarbeitete Einzylinder 

wird im Herbst vorgestellt und kommt 

im folgenden Frühjahr in Scramblerund 

Mark 3-Modellen zum Verkauf, 

zunächst nur als 250er und 350er. 

1968:Ducati bietet die desmodromische 

Ventilsteuerung erstmals serienmäßig 

an, und zwar in den Mark 3D- 

Modellen. 

1969:Die 450er debütieren, sowohl 

als Straßen- wie als Scrambler-Version. 

Parallel befand sich auch ein – 

nie produzierter – 500er-Paralleltwin 

mit untenliegender Nockenwelle in 

der Entwicklung, deshalb die 

Hubraum beschränkung. 

1971:Die Modelle Desmo 250 bis 

450 treten radikal sportlich auf 

und stellen sich an die Spitze der 

Ein zylinder-Reihe von Ducati. 

1974:Produktionsende der Ducati- 

Einzylinder.

AUF ACHSE I 


MEINUNG 

Fred Siemer 

fährt selten, aber äußerst gerne Königswellen. 

Der Meister hat es mir wieder bewiesen: Er schafft das Besondere. Damit 

meine ich auch im Fall seiner Einzylinder nicht den technischen Aufwand, 

sondern das, was am Ende rauskommt. Fabio Taglionis 450er treiben keine 

Kunst um der Kunst willen. Nein, ausgefeilte Mechanik erzeugt hier praktische 

Qualitäten. Im Falle der Desmo eine für damalige Verhältnisse sensationelle 

Leistungsentfaltung, bei der Scrambler eine Motorcharakteristik, 

die noch heute für leichte Enduros als Blaupause dienen könnte. Das Tollste: 

Bei Motorrädern im Vorruhestand stören nicht mal die kurzen Inspektionsintervalle 

und die bei Dauerdrehzahlen beachtlichen Vibrationen. 

Michael Scheidner 

schraubt immer und trotzdem gern an Königswellen. 

In der Werkstatt ist ein Königswellenmotor, erst recht mit Desmodromik, 

eine Herausforderung, klar. Aber genau wegen solcher Herausforderungen 

wird man Mechaniker. Das Ausdistanzieren der Kegelräder, die Einstellung 

des Ventilspiels – selbst Inspektionen sind nie langweilig, von der Montage 

eines komplett zerlegten Ventiltriebs zu schweigen. Aber das ist nur 

die eine Seite, der Fahrspaß die andere. Wenige kundige Modifikationen 

reichen, und eine Desmo entwickelt eine für damalige Verhältnisse unvergleichliche 

Leistungsbereitschaft. Am besten kann das der 350er-Motor: 

noch drehfreudiger als der 450er, viel fülliger als der 250er. Eine Wucht. 

Nach einem Tag mit Ducatis 

Einzylindern gibt es viel zu erzählen: 

Michael Scheidner (rechts) und 

Autor Fred Siemer versuchen sich an 

einem Resümee 


übrigens kein Ventilausheber. Also schön bei Laune halten das 

Schätzchen und dabei die Gliedmaßen sortieren. Klappt oben 

ganz gut, da kommt der lange Tank allen Fahrern mit mehr als 

185 Zentimeter Körpergröße sehr gelegen. Unten wird’s enger. 

Aber die Hebel – links jener für die Bremse muss zum Ankicken 

genau wie die Fußraste hochgeklappt werden – sind gut eingestellt. 

Also rechts einmal hoch und ab die Post. Trotz identischer 

Getriebe ist der erste Gang im Vergleich mit der Scrambler aufgrund 

der anderen Sekundärübersetzung ziemlich lang, aber mit 

überraschender Elastizität überbrückt der Einzylinder dieses 

genetisch bedingte Manko. Muss eben so auf der Rennstrecke, 

und genau dort war der Desmo-Kopf ja ab 1966 ganz gezielt zur 

Serienreife gewachsen. 

Präzise rasten die Gänge, die Nadel des von der Nockenwelle 

angetriebenen Drehzahlmessers hastet über ihr kleines Ziffernblatt. 

Ab 3500/min spielt hier wirklich Musik, steigert sich oberhalb 

7500 zum Furioso. Und ist trotzdem nur die halbe Miete, 

denn ohne sein wunderbares Fahrwerk könnte der Motor noch 

so strampeln. Erst dank eines verwindungssteifen Rahmens, 

knackiger Federelemente, kinderleichten Handlings und zeitlos 

guter Spurtreue wird das Ganze zum Sportmotorrad. Halt, nicht 

zu vergessen das geringe Gewicht: runde 140 Kilo fahrfertig mit 

vollem 13-Liter-Tank. Aus all dem erwächst kein Überflieger. 

Auch hier hätte man gern eine zeitgenössiche Yamaha parat, eine 

gute RD 250 zum Beispiel mit sechs Gängen und kampferprobter 

Sekundärübersetzung, um der Ducati richtig auf den Zahn zu 

fühlen. Aber selbst auf der RD, flüstert das Langzeitgedächtnis, 

war der Kurvenswing irgendwie anstrengender. Diese Freiheit, 

mit kleinstem Lenkerzupfen und zartestem Schenkeldruck die 

Richtung zu ändern, kann nur ein Leichtgewicht wie die Desmo 

vermitteln. Und das bleibt denn auch am Ende eines wunderschönen 

Tages haften: Pfunde kosten Freiheit. 

◻ 



AUF ACHSE I 

Ducati Scrambler Icon 

Kann das weg, oder braucht das die Classic- 

Abteilung noch, um eine Retro-Kiste zu bauen“, 

könnte als Frage durch die Ducati-Hallen geklungen 

haben. Jaja, für echte Ducati-Fans eine 

ketzerische, fast blasphemisch-entwürdigende Verhöhnung des 

guten alten luft-/ölgekühlten Zweiventil-V2, der so viele Jahre in 

der kleinen Monster treu gedient hat. Und um es vorwegzunehmen: 

Der 803-Kubik-Twin macht seine Sache gut – in emotionaler 

und rationaler Hinsicht. Aber reicht das allein, um dem 

Scrambler-Gedanken gerecht zu werden und als Neu-Interpretation 

der alten, originalen Scrambler-Modelle eine Daseinsberechtigung 

zu finden? Genau das gilt es hier im Test herauszufinden. 

Schon das Startprozedere hat natürlich nichts mit dem 

einstigen Vorgang zu tun, der notwendig war, um den Einzylinder 

(anfangs mit 250, später mit 350 oder 450 cm³) zum Leben zu erwecken. 

Dass ein moderner Twin mit Einspritzung auf Knopfdruck 

anspringt, ist keine Überraschung. Doch der bassig-dumpf 

hämmernde Sound, der dem kurz geratenen, dicken Stummel- 

Endtopf entweicht, ist einer Scrambler durchaus würdig. 

Das lässige Scrambler-Feeling stellt sich ein 

Dass sich 189 Kilogramm auf mächtig breiten Reifen (hinten 180 

mm) weniger spielerisch anfühlen als die deutlich leichtere Urahnin, 

ist auch klar. Doch die aufrecht lässige Sitzhaltung hinter 

dem enorm breiten Lenker vermittelt sehr gut das lässige Feeling, 

das man auf einer Scrambler erwarten darf. Und in puncto 

Handlichkeit lässt sich die moderne Ducati ja ebenfalls nicht 

lumpen, lenkt willig und berechenbar ein, liegt satt auf der Bahn, 


Modern 

Scrambling 

Scrambler waren der Hit – in den 

1960er- und 1970er-Jahren. Kann der 

Neu-Aufguss von Ducati das Erlebnis 

von damals in die Zukunft zurückholen? 

Da hilft nur ein Selbstversuch. 

Text: Gerhard Eirich 

Fotos: Jahn, andreasriedmann.at (1), Gargolov (1) 

BORN FREE 1962-Inschrift auf dem Tankdeckel – eine 

Verbeugung vor dem Geburtsjahr der Original-Scrambler 

Minimalismus schön und gut – der 

karge Digitaltacho ist beides nicht 

Der bewährte V-Twin bietet Sound und 

Laufkultur – ein würdiger Antrieb 

Die bissige Brembo-Bremse hätte sich 

mancher schon vor 50 Jahren gewünscht 



AUF ACHSE I 


DATEN 


Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnradgetriebene 

Nockenwelle, zwei desmodromisch 

betätigte Ventile pro Zylinder, Bohrung 

x Hub 88 x 66 mm, Verdichtung 11:1, Hubraum 

803 cm³, Leistung 75 PS bei 8250/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel 

vorn, Ø 41 mm, Alu-Zweiarmschwinge 

hinten, Federbein direkt angelenkt, 

Alu-Gussräder, Reifen vorn 110/80 R 18, 

hinten 180/55 R 17, Scheibenbremse vorn, Ø 

330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1445 mm, 

Gewicht vollgetankt 189 kg, Tankinhalt 13,5 l, 

Sitzhöhe 790 mm 

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 

195 km/h, 0–100 km/h: 4,1 sek 

Preis: ab 8740 Euro (Gelb: 8840 Euro) 

Altes Kulturgut neu interpretiert – der neuen Ducati gelingt es, 

moderne Technik im klassischen Gewand zu verpacken 

auch wenn die Abstimmung eher etwas zu straff ausgefallen ist. 

Von der ursprünglich ins Konzeptheft geschriebenen leichten 

Geländetauglichkeit ist jedenfalls nicht allzu viel übrig. Macht 

nichts, es geht ja eh meist um den Fahrspaß onroad, das Erleben 

von Motorsound und dessen kernigem Pulsieren, von Fahrtwind 

und der Coolness, die solch ein Bike automatisch verleiht. 

Fahrspaß ist garantiert, auch weil die modernen Brembo- 

Bremsen, vorn eine 330-mm-Scheibe mit Vierkolbensattel, amtlich 

zubeißen und es so erlauben, die durchaus strammen Fahrleistungen 

der 75-PS-Ducati auszureizen. So viel bleiben nach 

der Neu-Abstimmung des einst in der Monster 87 PS leistenden 

V2 übrig. Mehr als genug, zumal der leicht modifizierte V-Twin 

(Drosselklappenkörper, Nockenwellen) nun tolle Manieren an 

den Tag legt, ohne Verschlucken durchzieht und eine saubere 

Drehmomentkurve hinzaubert, ohne Dellen und Hänger. 

Das Fahrerlebnis begeistert also, und auch das Auge wird 

nicht beleidigt, wofür die vielen liebevollen Details sorgen, die 

im Design dem Vorbild huldigen. Eine passende Zierleiste hier, 

ein Schriftzug dort, der Alu-Lampenring – schön gemacht. Dass 

unter der Sitzbank ein Zeugnis der modernen Zeiten in Gestalt 

einer USB-Steckdose schlummert, wirkt angesichts des gelungenen 

Retro-Stylings fehl am Platz – kann man ja aber einfach 

ignorieren. Den kleinen Digitaltacho verstehe jedoch wer 

will – was technisch keine Notwendigkeit oder echten Fortschritt 

darstellt und zudem in der Funktion (Ablesbarkeit) Schwächen 

zeigt, muss nicht modern sein um des Modernseins willen. Klassische 

Runduhren mit Zeigern hätten der Ducati besser zu Gesicht 

gestanden. Sei‘s drum – wieder Raum für eigene Gestaltung 

und Umbauten. Dem Retroisieren und Individualisieren sind 

schließlich kaum Grenzen gesetzt. Ob der Preis von 8740 Euro 

(inkl. Nebenkosten, Gelb kostet 100 Euro Aufpreis) der Verbreitung 

der Scrambler Grenzen setzt, wird sich zeigen. 

Fest steht: Auch wenn den meisten von uns der Sinn mehr 

nach den alten Originalen steht – für ein modernes Bike im 

Retro-Stil ist die neue Ducati Scrambler äußerst gelungen. Und 

wenn wir Klassiker-Fans auf den Straßen schon von jungen oder 

gar brandneuen Motorrädern umzingelt sind, dann doch lieber 

von solch schönen Exemplaren als von hässlichen. 

◻ 

UMBAU-KIT VON METISSE 

Ex-Scrambler 

Für alle, denen eine Serien-Scrambler noch nicht 

Retro oder einzigartig genug ist, hat die Umbau- 

Schmiede Team Metisse einen Umbau-Kit im Angebot, 

der die Ducati zum Café Racer mutieren 

lässt. Zum Kit gehören ein polierter Alutank mit 

ca. 12 Litern Inhalt und abschließbarem Tankverschluss, 

ein polierter Alusitz nebst Polster, Haltersatz 

für Tank und Sitzbank, LED-Rücklicht und 

-Kennzeichenbeleuchtung, Kennzeichenhalter 

und der Dekorsatz. Selbstumbauer erhalten den 

Kit (inkl. Tank-Gutachten) für 2995 Euro, optional 

gibt‘s Alu-Lenkerstummel für 275 Euro und 

eine Tieferlegung um 20 mm für 129 Euro. Die 

Lieferzeit beträgt ca. ein bis zwei Monate. Nicht- 

Schrauber können sich die „CR 800“ aber auch 

von einigen mit Metisse zusammenarbeitenden 

Ducati-Händlern auf einem Neufahrzeug aufbauen 

lassen und genießen die volle Gewährleistung. 

Infos unter www.metisse.de 

Dem Ducati-V2 steht der Scrambler- 

wie auch der Café Racer-Look 

Foto: Metisse 


IM STUDIO I 

Kawasaki W3 

Eine von 

Zweien 

Ja, mehr Kawasaki W3 haben es tatsächlich nicht nach 

Deutschland geschafft. Dieses 1973er-Exemplar hat Ralf Gille 

einst in Einzelteilen erworben. Und daraus mit viel Können 

und noch mehr Leidenschaft ein atemberaubend schönes 

Schmuckstück gebaut, das hierzulande nahezu unbekannt ist. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski 


Telegabel, Doppelscheibe vorn und 

die Z1-Instrumentenkonsole lassen die 

W3 moderner erscheinen, als es ihre 

Konstruktion ist. Für die originalgetreue 

Lackierung musste sich Wolfgang Pühler 

mit einem Foto als Vorlage begnügen 



IM STUDIO I 

Kawasaki W3 

Die Instrumentenbecher stammen tatsächlich von der Z1, nicht 

aber die Zifferblätter und die Anordnung der Kontrolllampen 

Wie schon die früheren W-Modelle besitzt auch die Kawasaki 

W3 einen verstellbaren Reibungsdämpfer im Lenkkopf 

Mit Linksschaltung 

und Scheibenbremsen 

erfreut die W3 mit bester 

Alltagstauglichkeit 

Die W3 wirkt 

so schlank wie 

die älteren 

Modelle, bringt 

mit Telegabel 

und Doppelscheibe 

jedoch 

17 Kilo mehr 

auf die Waage 

Der Mann hat eine große 

Schwäche, das ist in der 

Klassik-Szene mittlerweile 

ein offenes Geheimnis. 

Wer Ralf Gille kennt, weiß, dass 

sein Herz – wenn es nicht gerade im 

Zweitakt schlägt – den urigen Parallel- 

Twins aus Akashi gehört. 

Weshalb er für Gleichgesinnte zu den 

kompetentesten Ansprechpartnern zählt, 

wenn es um die hierzulande eher seltenen 

www.motorrad-classic.de

Viertakter von Kawasaki geht. Und das 

sogar weit über die Grenzen Deutschlands 

hinaus. In der weltweiten Gemeinde 

der anglophilen Nippon-Twins hat 

sich nämlich rumgesprochen, dass Ralfs 

Schwäche für die W-Modelle von Kawasaki 

zugleich auch seine große Stärke ist. 

Denn der Frankfurter kümmert sich 

nicht nur um Restaurierungen, sondern 

auch um die Teileversorgung für die 

650er-Kawas. Was gebraucht nicht mehr 

zu haben ist, lässt er entweder in Eigenregie 

oder bei FineTech Fukai nachfertigen. 

Für den japanischen W-Spezialisten 

hat er sogar den weltweiten Teilevertrieb 

übernommen. 

So gibt es bei dem 54-jährigen Ingenieur 

für Verfahrenstechnik, der sich mit 

seinem Betrieb (www.gille-restauration. 

de) mittlerweile voll und ganz den klassischen 

Motorrädern widmet, neben Gummiteilen, 

Kabelbäumen oder Kolbensätzen 

auch komplett neu aufgebaute Maschinen. 

Wie zum Beispiel unser Studiomodell hier, 

eine in Europa ultra-rare Kawasaki W3 

des Baujahres 1973. 

Dabei handelt es sich um die letzte 

Variante der 1965 mit der W1 begründeten 

Paralleltwin-Familie von Kawasaki. 

Jene basierte auf einer Meguro-Konstruktion 

von 1959, deren offensichtliches 

Vorbild die BSA A7 war (Modellgeschichte 

in MOTORRAD Classic 8/2014). 



IM STUDIO I 

Kawasaki W3 

Die W3 wurde von 1972 bis 1974 nur 

noch in Japan, Australien und Neuseeland 

verkauft. Nicht aber in den USA, weshalb 

selbst Spezialisten wie Ralf Gille nur mit 

Glück an so eine Maschine kommen. „Ich 

habe diese W3, die komplett zerlegt und 

nicht mehr vollständig war, 2010 in Pennsylvania 

gekauft. Es ist eine Maschine mit 

einer bewegten Vorgeschichte. Ein GI hatte 

die W3 nach seinem Militärdienst in Japan 

1982 in die Staaten mitgenommen. 

Dann landete sie 1987 bei einem bekannten 

Motorjournalisten in Kalifornien, der 

die Kawasaki irgendwann an Joel Samick, 

einem ehemaligen AMA-Rennfahrer, verkaufte. 

Samick organisiert in Pennsylvania 

Retro-Touren mit ausschließlich zweizylindrigen 

Motorradveteranen. Auf ihn 

bin ich durch eine ebay-Anzeige in den 

USA aufmerksam geworden, in der er neben 

einer W1 weitere Teile zum Verkauf 

angeboten hatte. Das waren eben jene der 

W3, und so habe ich sofort zugeschlagen.“ 

Aus gutem Grund. Denn eine W3 ist 

nicht nur relativ selten – insgesamt wurden 

nur 4430 Stück gebaut –, sondern 

auch teuer. In Japan erfreut sie sich großer 

Beliebtheit, da sie von allen W-Modellen 

die beste Alltagstauglichkeit besitzt, mit 

Doppelscheibenbremse vorn und dem 


Die schwierige Teilebeschaffung 

machte 

die W3 zu Ralf Gilles 

bislang aufwendigster 

Restaurierungsarbeit 

Gille hat die W3 eigentlich für sich aufgebaut und dabei keine 

Mühen und Kosten gescheut. Das ist nicht zu übersehen 

Bei der W3 bunkert der Öltank der Trockensumpfschmierung 

mit drei Litern einen halben mehr als bei den früheren Typen 

Vierganggetriebe der W1SA, das links und 

über ein konventionelles Schema geschaltet 

wird. Telegabel und die Doppelscheibe 

der W3 ähneln zwar den Bauteilen der Z1, 

sind aber nicht identisch, weiß Gille. Das 

gilt ebenso für die Instrumente, die Zifferblätter 

mit anderen Skalen beherbergen. 

Weitere Unterschiede zu früheren Modellen 

betreffen das Lenkschloss und die 

Halter der Soziusrasten. 

Gabel und Doppelscheibenbremse 

sehen 

aus wie von der 

Z1 entlehnt, 

sind aber nicht 

kompatibel 


IM STUDIO I 

Kawasaki W3 

Die W3 besitzt ein Vierganggetriebe mit linksseitiger Betätigung, dessen Gestänge durch die Schwingenachse führt 

Und ein Mehrgewicht von rund 17 

Kilogramm, „das beim Fahren durchaus 

zu spüren ist, weil die Zusatzpfunde 

ausschließlich vorne angesiedelt sind“. 

Bis Ralf Gille diese Erkenntnis gewinnen 

durfte, vergingen jedoch fast vier Jahre. 

Da er die W3 für sich behalten wollte, hatte 

er keine Eile mit dem Neuaufbau. Zumal 

im Teilepaket aus den USA einige entscheidende 

Positionen fehlten. Beispielsweise 

Teile der Elektrik und vom Schaltgestänge. 

Ebenso der hintere Kotflügel, 

die Endrohre und die Sitzbank. Was die 

originalgetreue Restaurierung doch erheb 

lich erschwerte, weil die Schalldämpfer 

und das Sitzmöbel bei der W3 eine 

eigen ständige Form besitzen. „Vor allem 

der W3-Auspuff mit den sich nach hinten 

konisch verjüngenden Dämpfern ist extrem 

selten, davon gibt es außerdem keine 

Reproduktionen“, zeigt der Experte die 

Schwierigkeiten bei der W3 auf. 

Dank seiner hervorragenden Kontakte 

nach Japan konnte er über seine dortigen 

Partner jedoch einen gut erhaltenen Originalauspuff 

auftreiben, der nach dem 

Verchromen nun ebenso neu glänzt wie 

die Nachbildung des hinteren Kotflügels. 

„Wegen der problematischen Teileversorgung 

bei der W3 war dies die bislang aufwendigste 

W-Restaurierung“, erzählt Ralf 

Gille, der mit Ausnahme der Lack- und 

Chromarbeiten sowie dem Honen der 


Kawasaki W3 (1973) 

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine 

untenliegende Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, über 

Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 74 mm, Hub 

72,6 mm, 624 cm³, Verdichtung 9:1, 53 PS bei 7000/min, 

Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel 

vorn, Zweiarmschwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, 

Trommelbremse hinten, 217 kg vollgetankt, Tankinhalt 15 l 

KONTAKT: www.gille-restauration.de 

Das originale Helmschloss hat Gille nach langer Suche in Amerika aufgetrieben. 

Der komplette Werkzeugsatz wird für 500 Dollar gehandelt (u.) 

Zylinder alle Arbeiten selbst erledigt hat. 

So fand die Restaurierung im Herbst 2014 

ihr glückliches Ende. 

Zumindest für Ralf Eichentopf, der seinem 

Kumpel nach zwei Jahren heftigen 

Baggerns die W3 tatsächlich abschwatzen 

konnte. Da hat der eine Ralf dem anderen 

in einem schwachen Moment ein ganz 

starkes Angebot gemacht, das dieser nicht 

ablehnen konnte. „Na ja, wenigstens weiß 

ich, dass die W3 bei Ralli in guten Händen 


ist“, tröstet sich Gille darüber hinweg. Und 

ist natürlich längst wieder auf der Suche 

nach einem GI, der nach seinem Militärdienst 

in Japan dereinst vielleicht eine W3 

nach Amerika mitgenommen hat. 

Wer nun eventuell selbst mit einem 

W-Modell liebäugelt, ist bei Ralf Gille an 

der richtigen Adresse. Weil der Mann 

nicht nur eine Schwäche für diese Kawasakis 

hat. Sondern, wie man hier sehen 

kann, auch ganz starke Argumente. ◻ 

Ralf Gille (links) und Ralf Eichentopf 

(56) kennen sich seit acht 

Jahren. Was dem Zweitakt-Liebhaber 

das Abschwatzen der W3 wohl etwas 

erleichtert hat. „Als ich so eine Maschine 

in einem japanischen Magazin gesehen 

hatte, konnte ich einfach nicht mehr 

lockerlassen, ich musste diese Kawasaki 

unbedingt haben!“ Sie teilt sich den Platz 

in der Garage nun mit neun 500er- und 

vier 750er-Zweitakt-Kawas sowie einer Z1. 

Für Ralf Eichentopf, der bereits 650 

Kilometer mit der W3 zurückgelegt hat, 

ist der Twin „der perfekte Entschleuniger“, 

der ihm „völlig neue und bislang 

unbekannte Glücksgefühle beschert“.

SZENE I 

Ulrich Axler und seine Norton 16 H 

Magie des Ehrlic 

Ein traditionsbewusster Schuhmacher lebt in Lübeck seinen Traum vom ehrlichen 

Handwerk. Mit seiner englischen Lady, der Norton 16 H von 1936 als Alltags-Oldie. 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 

Mein Freund Peter gab 

mir den heißen Tipp: 

„Ulrich ist Schuhmachermeister, 

bei ihm 

steht eine alte Vorkriegs-Norton im Laden, 

mit der er regelmäßig fährt.“ Okay Peter, 

Interesse geweckt. Zwei Tage später ist 

Ortstermin in der Brandenbaumer Landstraße 

69 in Lübeck. Hier wirkt die sonst 

so malerische Weltkulturerbe-Stadt ganz 

bescheiden. Eine Ausfallstraße aus der 

Hansestadt, die zu DDR-Zeiten schnur- 

lange im hohen Norden. Er führt mich 

durch seinen großen Laden, den er 1987 

übernahm. Dies hier ist eine Schuhmacherei 

von altem Schrot und Korn, Gegenentwurf 

zu Mister Minit & Co. „Ich bin 

einfach old fashioned“, bekennt Ulrich. 

Es riecht nach Lack, Leder, Gummi. 

Wir passieren Reklametafeln aus den 

60er-Jahren mit Aufschriften wie „Continental 

Absätze: enorm haltbar“ und pittoreske 

Apparate zur Erweiterung von 

Schuhen. Der NDR drehte hier einen TV- 

Beitrag zum Thema „Handwerk im Wandel“ 

fürs Schleswig-Holstein-Magazin. 

„Diese alte Adler-Nähmaschine funktiostracks 

auf die schwer abgeschirmte 

Grenze zulief. Vor dem Gebäude aus 

rotem Backstein-Klinker stehen Strandkörbe, 

die Küste ist nah. „Schuhmacher 

Ulrich Axler“ steht über der Tür. 

Ein groß gewachsener, fröhlicher Mittfünfziger 

(Jahrgang 1961) tritt aus der Tür, 

trägt schwarze Klamotten und eine grüne 

Schürze. „Hallo, ich bin Ulrich“, begrüßt 

er mich freundlich. Und sieht ein bisschen 

aus wie der zehn Jahre ältere Wolfgang 

Niedecken von BAP in jüngeren Jahren. 

Auch Ulrich stammt aus dem Rheinland, 

aus Neunkirchen, einem „kleinen Kaff“ in 

der Nähe von Bonn, wohnt aber schon 


Ein Fall für Haptiker, für Leute, die das Ehrliche lieben, schöne Formen und Materialien 

nicht bloß bewundern, sondern auch gern anfassen: Klassische Gummi-Absätze treffen auf 

Fress-Spuren an zwei kurz nacheinander festgegangenen Single-Kolben. Frisch renoviertes, 

pardon: repariertes Schuhwerk und Besitzerstolz im Pausenraum der Schuhmacherei 

hen 

niert astrein, kommt selbst durch dicke 

Ledertaschen.“ Besonders be geistert er 

sich für seine Hardo-Maschinen aus Bad 

Salzuflen: Zum Schleifen, Durchnähen, 

Polieren und Pressen mit drei bar Druck. 

Im Aufenthaltsraum kann der 54-Jährige 

sich in seinem Ein-Mann-Betrieb zurückziehen 

und hier seine Norton 16 H aus 

dem Jahr 1936 bewundern. 

Viel mehr als bloßes Zierstück 

Das fast 80 Jahre alte Motorrad strahlt in 

diesem Umfeld eine würdevolle Ruhe aus, 

umgeben von Norton-Werbeschildern und 

der originalen Bedienungsanleitung auf 

Englisch. Das H stand ja für „Home market“, 

Nortons Heimatmarkt. Die 16 H war 

Nortons am häufigsten und am längsten, 

von 1911 bis 1954, hergestellte Baureihe: 

Allein rund 100 000 Stück gingen als WD 

16 H („War Department“, Kriegsabteilung) 

ab 1936 ans britische Militär. Sie band zwar 

eine Menge Produktionskapazität, spülte 

aber auch viel Geld in die notorisch leeren 

Norton-Kassen. „Dieses Modell war massenhaft 

in olivgrün im Krieg“, berichtet 

Ulrich, „weil es gutmütig war und unverwüstlich. 

Viele Exemplare fuhren danach 

zivil umgebaut weiter.“ 

Er liebt seine 14 PS starke, seitengesteuerte 

500er. „Alle 16 H-Modelle hatten 

eine 79er-Bohrung und 100 Millimeter 

Hub.“ Rost ist an der altehrwürdigen Lady 

kein Fremdwort, Ölnebel auch nicht. Sie 

ist eben kein Ausstellungsstück, trägt ehrliche 

Patina. „So, wie sie hier steht, fahre 

ich sie auch, mit Zulassung und TÜV.“ Und 

mit Bremse links und Fußschaltung rechts, 

samt erstem Gang oben. „Daran habe ich 

mich schnell gewöhnt.“ 

Immerhin hat sie schon einen modernen 

Gasdrehgriff, Zündverstellung links 

am Lenker, Luftzufuhr rechts. Smiths-Tacho 

und Amperemeter funktionieren. Was Ulrich 

an seiner 16 H so mag? „Das ist alles 

begreifbare, sagenhaft einfache Technik.“ 

An der 500er macht Ulrich die Wartung 

komplett selber: „Bremsen überholen, neue 

Kette, das Übliche. Zündung einstellen ist 

ein Kinderspiel. Um den Kopf runterzunehmen, 

etwa um die Kopfdichtung zu 

wechseln, sind bloß neun Schrauben zu 

lösen. Dann kann man auch in aller Ruhe 

die Ventile einstellen.“ Einmal musste er 



SZENE I 


das Getriebe ausbauen, weil ein Riss im 

Gehäuse war. So konnte er die tatsächlich 

tadellosen Zahnräder kontrollieren. 

„Die 16 H ist ein einfaches und günstiges 

Fortbewegungsmittel. Sie läuft super, 

mit guter Gasannahme. Für ihre Epoche 

rennt sie wie der Teufel; man muss sich 

nur mal trauen, runterzuschalten, dem alten 

Bock auch mal die Sporen zu geben.“ 

Lang gestreckt und flach sei sie, „der tiefe 

Schwerpunkt ist das A und O für gutes 

Fahrverhalten“. Auch die Ersatzteilversorgung 

sei sichergestellt, „es gibt fast alles 

noch, zum Teil original in braunem Wachspapier“. 

Ein dachförmiger Kolben komplett 

mit Ringen koste nur rund 100 Euro. 

Den Zylinder mit 40er-Übermaßkolben 

ließ der Handwerker ausschleifen. 

Innerhalb von wenigen Kilometern 

traten gleich zwei Kolbenklemmer auf, 

„mit schlimmen mechanischen Geräuschen. 

Aber das konnte doch nicht sein, so kurz 

hintereinander“. Des Rätsels Lösung? „Bei 

Ehrliche Patina 

stammt aus dem 

Einsatz im Alltag 

der Montage hatte ich aus Versehen mit 

der Dichtung eine Bohrung abgedeckt. 

Über sie gelangt Öl vom Zylinderfuß zu 

den Laufflächen des Kolbens.“ Problem erkannt, 

Gefahr gebannt. Auf Dauer. 

„Ansonsten ließ die Norton mich nie im 

Stich, ist voll alltagstauglich.“ Rund 9000 

Kilometer in 20 Jahren fuhren die beiden 

zusammen. Ulrich kaufte sie einst für 3500 

Mark von einem Engländer-Spezialisten 

bei Lübeck: „Ich sah immer die Leute auf 

englischen Mopeds durchs Dorf tuckern 

und wusste gleich: So etwas passt zu mir, 

mit einem Sound wie ein Lanz Bulldog.“ 

Ulrich resümiert: „Die Norton springt 

immer an“, kickt sie zum Beweis an, bollert 

die Straße hoch und runter. Allerdings 

nervte ihn dabei doch der blaue Ölnebel 

im Abgas ein wenig. Ende 2014 fand er 

über eine Internet-Annonce einen identischen 

Ersatzmotor in Sachsen, „gleiches 

Baujahr, 1936!“ Er wurde für 400 Euro auf 

einer Holzpalette angeliefert, „hatte bloß 

10er-Übermaßkolben, zeigte im Zylinder 

noch die Honspuren“. Im Winter schliff 

Ulrich die Ventile neu ein, spendierte dem 

Vergaser neue Dichtungen, Schieber und 

Düsen. „Jetzt ist alles wieder tipptopp.“ 

Kein Museumsstück: Der seitengesteuerte 

500er-Single mit der 

Trockensumpfschmierung hüllte 

sich gern mal in etwas Ölnebel. Inzwischen 

ist das Problem behoben 

Er mag „ehrliches Metall“. Nur im Laden, 

da ist Leder sein Lieblingsmaterial. 

Apart sind seine Tierhaut-Proben bis hin 

zu Krötenleder und Schubladen voller 

Druckknöpfe und Schnallen. Zu Hause 

hütet der Familienvater Bienenvölker, ist 

Hobby-Imker. Tradition und Handwerk. 

Vater und Großvater waren schon Schuhmachermeister, 

gute Reparaturen zu fairen 

Preisen waren Ehrensache. 

Gelernt hat Ulrich im väterlichen Betrieb 

in Siegburg, dann besuchte er die 

Meisterschule in Osnabrück. In seinen 

Betrieb baute er eine Absauganlage für 

Klebstoffdämpfe ein, wie man sie von 

Motor-Prüfständen kennt. Hand anlegen 

an Zweiräder lernte er früh, mit 14 besaß 

er eine Dreigang-Hercules. „Da packte ich 

neue Kolbenringe rein, doch danach lief 

sie eher schlechter“, gibt Ulrich ehrlich zu. 

Mit 18 Jahren kaufte er sich für 4800 

Mark eine nagelneue Yamaha XT 500. Damit 

düste er durch Eifel und Bergisches 


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SZENE I 


Einfühlungsvermögen: Meist kommt die 

Norton auf den ersten Tritt. Gewusst wie: 

Eigenbau-Absauganlage wie am Motoren- 

Prüfstand – für Klebstoff-Dämpfe statt Abgase! 

Stete Begleiter: ein „Engländer“ in 

der Werkzeugbox und Freude am Fahren 

Land („ich habe noch richtig Motorrad 

fahren gelernt“), bis sie dann in Holland 

geklaut wurde. Sein Faible für alte Fahrzeuge 

begann früh. Noch heute trauert 

Ulrich seiner Lambretta TV 175 vom Ende 

der 50er nach. „Das war wirklich ein toller 

Italo-Roller, doch 1999 habe ich ihn blöderweise 

verkauft. Heute ist er ein seltenes, 

super gesuchtes Modell.“ Dagegen 

war die ostdeutsche Schwalbe, die er mal 

für 250 Euro kaufte, echt gewöhnlich. Wo 

seine Begeisterung für alles Alte herkommt? 

„Das war schon immer so, ich bin 

Traditionalist.“ Charaktertypen favorisiert 

Ulrich auch bei Autos. Er hatte schon mit 

„Ich bin ein Gewohnheitsmensch, 

mag es, 

wenn Dinge einfach 

bleiben, wie sie sind“ 

20 einen Opel Rekord Olympia: „Der war 

mein Jahrgang, 1961, mit seitlichen Flaggen 

an der C-Säule.“ Sein Traum ist ein 

Volvo P 1800 S. Aktuell hat er einen riesigen 

Amischlitten, einen Chrysler New 

Yorker von 1964. Die feisten Eckdaten des 

V8: 6,8 Liter Hubraum, 340 SAE-PS. Ein 

2,2-Tonner mit Trommelbremsen, der komplett 

ohne Elektronik auskommt, „dafür 

aber richtig Kraft von unten hat“. 

2012 bekam seine alte englische Dame 

echte Konkurrenz: Ulrich entdeckte seine 

Liebe zur jüngeren italienischen Geliebten, 

einer Moto Guzzi V 35 Imola. „Im Originalzustand 

mit 27 PS – das reicht für die 

Fahrt mit meinen Kumpels auf Yamaha SR 

500 über Landstraßen.“ Donnerstags fahren 

sie bei gutem Wetter gemeinsam zum 

Strand. „Das macht 'nen Riesenspaß, mit 

den alten Kisten über kleine Straßen zu 

cruisen – egal, ob mit Norton oder Guzzi. 

Dann trinkt man gemeinsam ein Bier und 

fährt ganz gemütlich wieder zurück.“ 

Die V 35 gehörte einer Kundin, die 

„immer im feschen einteiligen Leder-Anzug 

fuhr“. Ihr Mann war „Guzzi-Spezialist 

alter Schule“. Doch die Dame trennte sich 

aus gesundheitlichen Gründen vom Motorrad. 

Ulrich dachte zuerst, ihm wäre das 

Motorrad zu klein. Doch es passte. Original 

30 000 Kilometer waren nicht viel, der 

Zustand okay: „Zuerst lief die Guzzi nicht, 

aber wegen Kleinigkeiten: Batterie laden, 

Vergaser reinigen, fertig.“ 1100 Euro 

machten Ulrich zum Guzzi-Eigner. Für 

zukünftig potenzielle Mehrleistung hat er 

noch den V2 einer Moto Guzzi V 65 parat. 

Bereits seit 15 Jahren macht Ulrich ambitioniert 

Musik, spielt E-Bass in der Band 

„Bluesm@il“. Schließlich geht es auch hier 

ja um ehrliches Handwerk und die Begeisterung 

fürs Authentische. 

◻ 


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MOTORRAD 13/1979 

Sie tragen dasselbe Vierzylinderherz in der 

Brust und haben auch sonst viele Bauteile gemeinsam, 

und doch sind Sport- und Chopper- 

Version der Suzuki GS 1000 von 1979 in ihrem 

Wesen grundverschieden. 

machen? Der Test in MOTORRAD 13/1979 soll es an den Tag bringen. 

Er bringt zunächst schnell die Erkenntnis, dass aus demselben 90 PS 

starken Motor der „normalen“ GS 1000 mittels anderer Auspuffanlage 

bei der L-Version ein DURCHZUGSSTÄRKERER ANTRIEB, passend zum 

Charakter des Choppers wird. Maximal 81 statt 77 Nm Drehmoment, 

das Ganze auch noch 1000/min früher, lassen die L satter durchziehen 

und im unteren Drehzahlbereich bulliger wirken. 

Die geringere Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zur S (205 statt 

215 km/h) kann der Chopper-Fahrer gut verschmerzen, angesichts 

der aufrechten Sitzhaltung am hohen, geschwungenen Lenker macht 

Reisetempo über 140 sowieso keinen Spaß. Eher schon genießt man 

Fotos: MPS Fotostudio 

Suzuki GS 1000 S/GS 1000 L 

Rasen oder 

Cruisen 

Ende der 1970er frönt man bei Suzuki ganz ungeniert 

dem Baukastenprinzip: Plüschige Stufensitzbank und einen 

hohen Hirschgeweih-Lenker ans Basis-Bike dran – fertig ist 

der Chopper? Flacher Lenker, bunte Lackierung und Cockpitverkleidung 

dran – fertig ist der Sportler? Ist es wirklich so 

einfach, oder gehört mehr dazu, aus einem soliden Basis- 

Motorrad einen Sportler beziehungsweise Chopper zu 

Zwei Welten – ein Motor? Kann das funktionieren? Der Test von 

1979 stellt Sportler- und Chopper-Version ein gutes Zeugnis aus 

82 

85 67 

Was uns 1979 noch bewegte 

77 

71 

17. Januar 

Erstmals wird Smogalarm in der Bundesrepublik 

ausgelöst. Der Anteil von Schwefeldioxid in der 

Luft im Ruhrgebiet ist zu hoch. 

26. Februar 

Die neue vierteilige Montagabendserie „PS – Die 

Feuerreiter“ um eine jugendliche Rockerbande in 

einer deutschen Kleinstadt startet in der ARD. 

16. März 

In Frankfurt/Main wird bei einem Treffen von 

Bürgerinitiativen und Umweltschutzorganisationen 

das politische Listenbündnis „Die Grünen“ 

gegründet. 

28. Mai 

Der Beitrittsvertrag mit Griechenland zur europäischen 

Gemeinschaft (EG) wird unterzeichnet. 

11. Juni 

John Wayne, einer der größten Westernhelden, 

verstirbt in Los Angeles. 

1. Juli 

Die Mehrwertsteuer wird von 12 auf 13 % erhöht. 

2. Juli 

Franz Josef Strauß (CSU) wird Kanzlerkandidat der 


im Sattel der L den satteren (und mit 109 zu 

102 Dezibel auch deutlich lauteren) Sound und 

das etwas agilere Handling, angesichts des 

kürzeren Nachlaufs. In puncto Sound muss man 

sich jedoch im Klaren sein, dass man nach wie 

vor einen SÄUSELNDEN, DREHFREUDIGEN 

VIERZYLINDER bewegt, der in den Augen 

echter Puristen nicht den kultigen, satten Schlag 

eines V2 ersetzen kann. So viel muss von 

Beginn an klar sein. Vibrationen, welcher Art 

auch immer, sind bei beiden Modellen zudem 

kaum ein Thema, allenfalls zwischen 6000 und 

7000/min sind sie dezent zu spüren. Erstaunliche 

Erkenntnis im Vergleich: Der Chopper 

bietet gar die etwas bessere Geradeauslaufstabilität. 

Turbulenzen an der eigentlich (vor 

allem den Oberkörper des Fahrers) gut vor 

Fahrtwind schützenden Lenkerverkleidung der 

S sorgen für leichte, aber gut beherrschbare 

Rührbewegungen. 

Apropos Verkleidung: Im Cockpit hinter der 

Scheibe der Sportlerin verbergen sich weitere 

Unterschiede. Während sich bei der S-Version 

über den beiden Runduhren zusätzlich zur 

Tankuhr (die wird beim Chopper im Drehzahlmesser 

integriert) noch eine Zeituhr und eine 

Öltemperaturanzeige findet, kann die L über 

die Standardausstattung hinaus nur MIT EINER 

GANGANZEIGE auftrumpfen. Beim üblicherweise 

gemütlichen Bummeln über die Landstraße 

dürfte hier aber meistens die rote Fünf 

aufleuchten – oft zurückschalten muss der 

GS-Fahrer weder auf der L noch auf der S, 

sofern er es nicht wirklich eilig hat. Will er 

doch mal einen Ampelsprint gegen einen aufmüpfigen 

Gegner gewinnen, hat er auf der 

Chopper-Version gar die besseren Karten – von 

null auf hundert hat die L mit 4,3 Sekunden 

(S: 4,5 s) gar die Nase leicht vorn, erst jenseits 

der 130 km/h macht sich die bessere Aerodynamik 

der Sportlerin bezahlt. 

Obwohl die Sportlerin, artgerecht bewegt, 

im Test minimal mehr Sprit verbraucht hat, 

bietet sie dank ihres mit 20 Liter deutlich 

üppigeren Tankinhalts (L-Version: 15,2 Liter) die 

größere Reichweite. Der Chopper-GS-Treiber 

kommt kaum 200 Kilometer weit, sollte sich am 

besten schon nach 150 Kilometern nach einer Tankstelle umsehen. 

Aufsehen erregen und Passanten zum Umdrehen bewegen, das 

können beide GS-Versionen bestens. Einen farbenfroh lackierten 

Sportler mit markanter Verkleidung und einen dicken Vierzylinder- 

Chopper sieht man (jedenfalls 1979) nicht alle Tage. Beide sind 

Hingucker und taugen FÜR DEN PASSENDEN AUFTRITT AUF DER 

Reklame 

Der „Wille zur Weiterentwicklung und Erneuerung“, so Honda, 

führte zur Entstehung der CBX – und hatte dieser den 

Sieg bei der Wahl zum Motorrad des Jahres 1978 beschert. 

SHOWMEILE der Stadt. Weil auch der Preis (die L-Variante ist 

mit 10970 Mark nur 200 Mark teurer) beim Kauf wohl kaum das 

entscheidende Argument liefert, bleibt es letztlich jenseits aller 

rationalen Erwägungen und technischer Ähnlichkeiten eine reine 

Geschmackssache und Typfrage. Bist du eher Raser oder Cruiser? 

In jedem Fall bietet Suzuki die passende GS 1000. 

◻ 

CDU/CSU für die Bundestagswahl 1980. 

16. Juli 

Erstmals kostet ein Liter Benzin in Deutschland 

mehr als eine Mark. 

16. September 

Zwei Familien gelingt eine spektakuläre Flucht aus 

der DDR mit einem selbstgebauten Heißluftballon. 


24. Oktober 

Die Bundesregierung beschließt, die Sommer 

84 

82 80 68 

zeit in der Bundesrepublik Deutschland einzu 

82 

führen. 

Musik 

In den Hitparaden rangieren 1979 folgende Hits 

ganz vorn: „Y.M.C.A.“ von den Village People, 

„Dschinghis Khan“ von Dschinghis Khan, 

„Born to be alive“ von Patrick Hernandez und 

„Pop Muzik“ von M. 

Film 

Die Kinohits des Jahres 1979 sind unter anderem: 

„Das Dschungelbuch“, „Louis‘ unheimliche Begegnung 

mit den Außerirdischen“, „Das Krokodil 

und sein Nilpferd“ und „James Bond 007 – Moonraker 

– Streng geheim“. 


SZENE I 

Münch Spezial 500 

Friedels Erste 

Erst Münch Special, dann Münch Spezial – Friedel entwickelte bei seinem ersten 

selbst gebauten Renner nicht nur den Namen weiter, sondern auch die Technik. 

Text: Erik Meesters; Fotos: Archiv Meesters, Archiv Manfred Münch 


Die Münch Spezial war ein beeindruckendes 

Motorrad mit 

vielen außergewöhnlichen technischen 

Details. Dennoch hat 

Münch seine 500er zwischen 1950 

(Foto oben) und 1957 ständig 

verbessert und weiterentwickelt 

(rechts) 


Als ich im September 2013 das Buch „Mit 

Herz und Seele“ über die Geschichte 

von Friedel Münch und Helmut Fath 

veröffentlicht hatte, dachte ich, dass ich 

aufgrund der gründlichen und damit sehr zeitaufwendigen 

Recherchen eigentlich alle wichtigen Fakten über das 

Leben und Wirken von Friedel Münch zusammengetragen 

hatte. Schließlich hatte ich ja mit vielen Wegbegleitern des 

unermüdlichen Tüftlers gesprochen, Verwandten, Freunden 

und ehemaligen Mitarbeitern. 

Dabei sind viele überraschende Fakten und Projektpläne 

ans Licht gekommen, die damals wie heute nur 

einem kleineren Kreis bekannt waren. Aber, wie heißt es 

so schön: Man lernt nie aus. Zu verdanken habe ich diese 

Erkenntnis einer Vielzahl von Menschen, die mir schon 

kurz nach der Veröffentlichung ergänzende Informationen 

zukommen ließen. Einer dieser liebenswerten „In formanten“ 

ist Stefan Schnitzler aus Ockstadt, ein 82-jähriger 

Motorrad-Enthusiast und Sammler von Büchern zu diesem 

Thema. 

Der unbekannte Schatz aus der Werkhalle 

Der ehemalige Weggefährte von Friedel Münch kontaktierte 

mich nach der Buchvorstellung im idyllischen Saalbau-Museum 

von Nieder-Florstadt. Dort sind auch viele 

Objekte von Münch zu besichtigen, der ja zu den lokalen 

Berühmtheiten in dem hessischen Örtchen gehört. Im Gespräch 

mit Stefan Schnitzler stellte sich heraus, dass der 

passionierte Sammler im Besitz von zirka 30 Zeichnungen 

war. Darunter sowohl Konstruktionszeichnungen als auch 

Zeichnungen anstehender Projekte, mit denen sich der 

junge Friedel Anfang der 1950er-Jahre beschäftigt hatte. 

Diese Zeichnungen lagerten ursprünglich in der Fabrik 

von Ossenheim, wo Friedel Münch und Floyd Clymer die 

damals kleinste Motorradfabrik der Welt aufgebaut hatten. 

Nachdem Münch das neue Werk in Altenstadt fertiggestellt 

hatte, bat er 1971 besagten Herrn Schnitzler, die 

ehemalige Schmiede zu entrümpeln. „Besenrein muss es 

sein!“, erinnert sich Stefan Schnitzler noch genau an Friedels 

Anweisungen. Dabei fand Schnitzler viele Originalzeichnungen, 

die jedoch nicht auf dem Müll landeten. 

Nein, das brachte Schnitzler nicht übers Herz. 

Er entschloss sich vielmehr, diese einzigartigen 

Dokumente für spätere Generationen 

aufzubewahren. Nach über 40 Jahren erzählte 

mir der offenherzige Hesse, dass er viele 

Jahre lang auf jemanden gewartet hatte, der 

– genau wie er damals – die Bedeutung dieser 

Zeichnungen erkennen würde und sich für 

den Erhalt dieses technischen deutschen 

Kulturguts für die Nachwelt einsetzen würde. 

Außerdem war Schnitzler in unserem Gespräch 

sehr daran gelegen, diese Dokumente 

der Öffentlichkeit nahezubringen. 

Beim Sichten des Materials stellte ich fest, 

dass es sich bei den Zeichnungen um einen 

wahren Schatz handelt. Trotz meiner langjährigen 

Recherchen bin ich hier auf – zumindest 

für mich – unbekannte Dokumente 

gestoßen. Eine dieser Zeichnungen zeigt beispielsweise 

den Grundriss für eine Halle, die 

Münch irgendwann mal am Ortsrand von 

Nieder-Florstadt geplant hatte. Von früheren 

Recherchen wusste ich, dass so eine Halle angedacht 

war, hier hielt ich nun die Bestätigung 

in den Händen! Allerdings dürften sich 


SZENE I 


Die Münch Spezial macht aus jeder Perspektive 

einen hervorragenden Eindruck. Die 

hydraulische Telegabel stammt ursprünglich 

von einer Horex Regina. Friedel hat sie jedoch 

in vielen Details verstärkt und für den 

Renneinsatz angepasst. Eigenbauten waren 

auch die markanten Luftfederbeine (rechts) 

die Banken damals nicht gerade um eine Finanzierung gerissen 

haben, da die Zukunft für die schnellen Motorräder 

nicht besonders rosig ausgesehen hatte. 

Doch Friedel Münch glaubte an die Zukunft dieser 

Zweiräder. Während er tagsüber seine Zeit der Wartung 

von Kunden-Motorrädern widmete, sowohl für den Straßenverkehr 

als auch für die Rennen in der Ausweisklasse, 

saß er in den Abendstunden oft bis tief in die Nacht vor 

seinem Zeichenbrett, um seine Ideen auszuarbeiten. Dabei 

fällt auf, dass er für alle Motoren in seinen Zeichnungen 

ein vertikal teilbares Gehäuse vorgesehen hatte. 

In den Zeichnungen habe ich sieben bis jetzt unbekannte 

Motorentypen entdeckt. Darunter beispielsweise 

einen Einzylinder-Viertakter mit einem Zahnradantrieb 

der obenliegenden Nockenwelle. Jedes Zahnrad des Nockenwellenantriebs 

sollte demnach ein Rollenlager besitzen. 

Hochmodern erscheint im Rückblick auch ein Zweizylinder-Viertakter 

mit zwei obenliegenden Nockenwellen 

mit halbkugelförmigen Brennräumen, um für eine optimale 

Füllung jeweils zwei große Ventile darin unterbringen 

zu können. Weiterhin sieht man auf einer dieser Konstruktionszeichnungen 

einen Vierzylinder mit horizontal liegenden 

Zylindern mit horizontal geplanten Einlasskanälen. 

Diese Konstruktion hatte Friedel für ein Renngespann erdacht. 

Nicht zu vergessen den im Stile einer Panther gezeichneten 

Single mit schräg stehendem Zylinder. Bemerkenswert 

ist außerdem ein weiterer Entwurf eines riesigen 

Einzylinders mit einem Hubraum von gut und gerne zwei 

Litern! Zylinder und Kolben für dieses von Friedel geplante 

Projekt stammten von einem M48 Patton-Panzermotor, ein 

Produkt der amerikanischen „Detroit Arsenal Tank Plant“ 

aus Warren in Michigan. 

Interessant war für mich zudem die Entdeckung, dass 

Friedel seine Motoren schon Ende der 1950er-Jahre mit 

einem Eigenbaukompressor ausstatten wollte, und zwar 

nach dem Vorbild von Arnold Zoller. Die Sternkolbenkompressoren 

des Schweizer Zweitaktspezialisten sorgten vor 

allem an den Rennmaschinen von BMW, DKW und NSU 

für einen Leistungsschub. Friedel hat diese Pläne allerdings 

aufgrund Zeitmangels nicht realisieren können. 

Woran vermutlich seine 

erste Eigenkonstruktion, die 

Münch Spezial, nicht ganz 

unschuldig gewesen sein 

dürfte, mit der Friedel schon 

in der Saison 1949 bei Ausweisrennen 

angetreten war. 

Diese Ur-Münch war ein 

ganz besonderes Motorrad. 

Nicht nur, weil Friedel den 

dohc-Einzylinder von 1950 

an stetig weiterentwickelte, 

sondern weil er seine Eigenkonstruk 

tion damals auch 

anderen Fahrern für die 

populären Ausweisrennen 

überlassen hatte. 

Karl Reese bezeichnete 

die Spezial als einen der 

schönsten Eigenbauten jener 

Jahre. Umso glücklicher 

bin ich, dass Stefan Schnitzler 

davon neben einigen 

Zeichnungen auch das Motorgehäuse 

und den Zylinderkopf 

aufbewahrt hat! 


Stefan Schnitzler (82) ist es 

zu verdanken, dass sowohl 

zahlreiche Konstruktionszeichnungen 

als auch von 

Friedel Münch selbst gefertigte 

Bauteile vor über 

40 Jahren nicht auf dem 

Müll landeten, sondern 

heute als technisches 

Kulturgut für Interessierte 

wieder zugänglich sind. 

Rechts die Zeichnung eines 

Einzylinder-Projekts mit 

Zylinder und Kolben eines 

M48-Panzers. Daneben das 

Horex/Columbus-Kurbelgehäuse, 

das als Basis der 

„Spezial“ diente. Darunter 

sieht man den von Schnitzler 

aufbewahrten Alu-Zylinderkopf, 

den Münch 

einst für seine 500er-Rennmaschine 

konstruiert hatte 

Wandel durch stetige Verbesserungen 

Womit wir uns nun eingehender mit der Technik dieses 

Eigenbaus beschäftigen können. Denn die hat es in sich, 

obwohl Münch als Ausgangsbasis das Kurbelgehäuse 

einer Horex S 500 von Hermann Reeb wählte. Allerdings 

hat er daran so viel geändert, dass man ohne Weiteres von 

einer eigenen Konstruktion sprechen kann. Aufgrund dieses 

stark modifizierten Motorblocks wird diese 500er von 

Kennern auch als das erste Münch-Motorrad überhaupt 

angesehen. Eine Maschine, die sich jedoch immer wieder 

verändert hat, weil Friedel sie von 1950 bis 1957 sowohl in 

Sachen Schmierung als auch im Hinblick auf Vergaser, Primärantrieb, 

Zylinderkopf, Benzintank und vielen weiteren 

Details stets weiterentwickelt hat. Das betraf ebenso die 

Bezeichnung: Anfang 1951 hieß das Motorrad „Münch 

Special“, im Jahr darauf „Münch Spezial“. 

Das Kurbelgehäuse bestückte er mit einer selbst angefertigten 

Kurbelwelle, die mit einem Norton-Pleuel ausgestattet 

wurde. Auch den Leichtmetallkolben konstruierte 

er selbst und ließ ihn nach seinen Zeichnungen beim 

Kolbenspezialisten Mahle gießen. Der enorme Aluminium- 

Zylinder war aus dem Vollen gedreht und sorgte dank der 

großzügigen Verrippung für eine effiziente Kühlung. Den 

mächtigen Einzylinder schraubte er dann in ein abgeändertes 

NSU-Chassis des Typs 601 OSL und koppelte den 

Antrieb mit einem modifizierten Viergang-Sportgetriebe 

von Saroléa (Belgien). Die Kupplung stammte ebenfalls 

von Saroléa. Als Vorderradaufhängung kam eine nach eigenen 

Ideen verstärkte Telegabel der Horex Regina zum 

Einsatz, hinten federten zwei ebenfalls in Eigenregie gefertigte 

Luftfederbeine. Eigenbauten waren weiterhin die 

Vollnaben-Trommelbremsen in Vorder- und Hinterrad. 

Mit seinem etwa 156 Kilogramm leichten und später 

rund 50 PS starken Motorrad, das laut Friedel „so schnell 

wie eine gute Norton Manx” lief, beteiligte er sich 1950 an 

regionalen Rennen, wie auf dem nahen Schottenring. Auch 

beim Grugapark-Rennen 1951 sorgte Münchs Eigenkonstruktion 

für viel Aufsehen. Nicht nur für Kenner der Szene 

war offensichtlich, dass hier ein richtiger Fachmann am 

Werk war. Kein Wunder, dass selbst ein kritischer Zeitgenosse 

wie Ernst „Klacks“ Leverkus von Friedels Kreation 

enorm begeistert war, was sich aus den folgenden Zeilen 

herauslesen lässt: „Er baute einen ganz besonderen Rennvogel, 

das dollste Dings, das ich bei Nachwuchs rennen 

laufen sah. Nicht nur wegen der Absonderlichkeit der 

einzelnen Teile der Konstruktion, auch wegen der kaum 

glaublichen, sauberen Verarbeitung aller Einzelheiten. 

Beim ersten Hinsehen meint man wohl, die Maschine 

stamme aus der Rennabteilung etwa von NSU, deren 

Stücke wegen des besonders sorgfältigen Finishs immer 

wieder auffielen. Nur sehr wenig Fremdteile stecken in der 

Münch Spezial, man kann sagen, dass die Maschine völlig 

selbst konstruiert, gezeichnet und gebaut wurde.” 

DATEN 

Münch Spezial 500 (Stand 1950) 

Motor: Einzylinder-Viertaktmotor, Kurbelgehäuse von Horex S 

500 mit Eigenbau-Kurbelwelle und Norton-Pleuel sowie Mahle- 

Kolben, Zylinder und Kopf mit zwei obenliegenden, über Königswelle, 

Zahnräder und Kette angetriebenen Nockenwellen (Eigenbau), 

zwei kipphebelbetätigte Ventile, Bohrung x Hub 86 x 86 

mm, Verdichtung 8,5:1, Hubraum 499 cm³, Leistung zirka 44 PS 

bei 8400 bis 8800/min, Trockensumpfschmierung 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung und Vierganggetriebe 

von Saroléa, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Modifiziertes Chassis der NSU 601 OSL mit verstärkter 

Telegabel der Horex Regina, Zweiarmschwinge mit zwei 

selbst gebauten Luftfederbeinen, Eigenbau-Duplexbremsen aus 

Leicht metall, Reifen vorn 2.75-19, hinten 3.25-19 

Maße und Gewicht:Radstand 1460 mm, 156 kg (fahrfertig) 



SZENE I 


Nach einem Sturz beim Rennen in Bad Mingolsheim, 

wobei er sich einen Leberriss zuzog, beschloss der unglückliche 

Rennfahrer, seinen Helm an den Nagel zu hängen 

und sich fortan auf das Tunen seiner Rennmaschine zu konzentrieren, 

die er dann ja auch mehrmals auf den jeweils 

neuesten Stand der Technik umgebaut hat. 

Anfänglich hatte das selbst gefertigte Leichtmetall- 

Nocken wellengehäuse zwei obenliegende Nockenwellen, 

die von der Kurbelwelle via Rex-Königswelle, konische 

Zahnräder und einer Kette – zwischen den Wellen – angetrieben 

wurden. In der letzten Ausbaustufe sorgten 

dagegen sieben Zahnräder im Nockengehäuse für den 

Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen. Friedel 

wählte diese Lösung, weil Zahnräder selbst bei hohen Drehzahlen 

exakte Steuerzeiten garantieren. Seine Konstruktion 

erinnerte somit stark an die Zylinderköpfe von Ronald 

Schnell oder Moto Parilla. Da durch die ständigen Optimierungen 

die Leistung weiter stieg, hatte Münch die veraltete 

Saroléa-Kupplung zwischenzeitig durch ein Bauteil aus 

einem NSU 601-Heeresmodell ersetzt. 

Beim Vergaser entschied er sich letztlich für einen 

Dellorto SSI-Vergaser, den er auf einen mit Kühlrippen versehenen 

Flansch montierte, um das Benzin-Luftgemisch für 

eine maximale Füllung des Einzylinders zu kühlen. Auch 

das Schmiersystem war laut Friedel entscheidend für Erfolge 

im Rennsport. Daher baute der unermüdliche Konstrukteur 

die Frischölschmierung zu einer Trockensumpf- 

Umlaufschmierung mit zwei Ölkreisläufen um, die dem 

thermisch hoch belasteten Einzylinder unter allen Bedingungen 

eine ausreichende Schmierung gewährleisten 

sollte. Der Schmierstoff musste auf seinem Weg zurück in 

den separaten Tank einen Ölfilter und einen Alukühler 

passieren, danach wurde das Öl in den Tank gepumpt, wo 

es weiter abkühlen konnte, bevor es wieder zu den neuralgischen 

Schmierstellen im Motor befördert wurde. 

Da Münch seine M-Spezial ständig weiterentwickelte, 

war sie über einen längeren Zeitraum konkurrenzfähig. 

Karl Lottes aus Marburg wurde 1951 mit der Doppel nocken- 

Rennmaschine Fünfter beim Dieburger Dreiecksrennen. 

Ein weiterer Fahrer der Münch Spezial war Fred Bauer aus 

Hanau, der mit ihr beim Herkules-Bergring-Rennen 1952 

einen fantastischen Sieg einfahren konnte. 

Der Letzte, der die 500er-Münch im Rennen eingesetzt 

hatte, war Volker Sachs. Danach fristete der mittlerweile 

veraltete Motorblock in einer Ecke der Fabrik in Ossenheim 

Dass die Norton Manx zumindest stilistisch 

Vorbild war, zeigt nicht zuletzt der Blick in das 

kurze, offene Megafon (oben). Nach seinem 

schweren Sturz in Bad Mingolsheim konzentrierte 

sich Friedel auf die Weiterentwicklung 

seiner 500er, die er anderen Fahrern überließ. 

Der letzte Münch-Pilot war Volker Sachs (r.) 

44 MOTORRAD CLASSIC 6/2015

Hier sieht man die Münch 

S pezial in ihrer letzten Ausbaustufe. 

Nicht nur der Alutank ist 

ein anderer, sondern auch die 

Technik. Der Hubraum war auf 

510 cm³ angewachsen, ebenso 

die Leistung auf rund 50 PS. Die 

belastbarere Kupplung stammte 

aus einer NSU 601 OSL, und 

der Antrieb der beiden obenliegenden 

Nockenwellen erfolgte 

nun vom Königswellen- 

Kegel rad über kugelgelagerte 

Zahnräder. Klacks, beeindruckt 

von Friedels Arbeit, zeigte sich 

seinerzeit begeistert, „wie sauber 

zum Zylinder und Zylinderkopf 

alle Details gefertigt sind“ 

sein Dasein, bis er von Stefan Schnitzler nach der Fabrikschließung 

vor der Verschrottung gerettet wurde. 

Das ist jetzt über 40 Jahre her. Seitdem hatte Schnitzler 

die Teile unangetastet in einer Ecke seines Hauses liegen. 

Nun hat er sie meiner Stiftung „Münch by Meesters“ zur 

Restaurierung übergeben, worüber ich sehr dankbar bin. 

Das Kurbelgehäuse und der geschmiedete Zylinderkopf 

der Spezial bekommen zunächst einmal einen Ehrenplatz 

neben dem ersten Eigenbau-Vierzylinder, der Münch RS-4, 

deren Motorblock die Stiftung schon früher erworben hat. 

Jetzt spukt mir im Kopf herum, die Münch Spezial wieder 

auferstehen zu lassen. So eine Restaurierung würde 

nach Ansicht von Horex-Spezialist Helmut Diemer „Arbeit 

ohne Ende” bedeuten, da Friedel fast alles selbst angefertigt 

hatte. Was bedeutet, dass der Wiederaufbau ja genau 

so erfolgen müsste – eine teure Angelegenheit! Wer mich 

dabei unterstützen möchte, ist herzlich eingeladen! Ich 

suche vor allem weitere Fotos und Zeichnungen, die bei 

dieser Restaurierung behilflich sein können. 

◻ 

INFO 

Stiftung „Münch by 

Meesters” 

Erik Meesters gründete 2013 die Stiftung 

„Münch by Meesters”. Ziel ist der Erhalt 

des Nachlasses von Friedel 

Münch und Helmut Fath. Die Stiftung 

besitzt ein umfangreiches digitales Bildarchiv, 

wie es kein zweites gibt. Dazu 

auch viele Dokumentationen, Zeichnungen 

und Bilder. Somit also ideale Bedingungen 

für Forschungen zu Friedel Münch und Helmut Fath. 

Die Stiftung ist Enthusiasten wie Stefan Schnitzler sehr dankbar, 

die solche Zeichnungen und Fotos an die Stiftung übertragen. 

Weitere Informationen unter www.munchbymeesters.nl 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Foto: fact 

Foto: ADAC 

Auf zwei, drei und vier Rädern: drei 

Tage Klassik-Rennsport vom Feinsten 

Schon immer unvergleichlich: die 

Kulisse beim Start am Sachsenring 

Aufwärm-Runde 

Der Termin der Sachsenring Classic rückt näher, der Veranstalter 

und die zahlreichen prominenten Teilnehmer laufen sich 

allmählich warm für das große Event auf dem Traditionskurs. 

Nach dem großartigen Auftakt im 

letzten Jahr verspricht die Sachsenring 

Classic 2015 sogar ein noch bunteres, 

besser besuchtes Spektakel zu werden. 

Vom 19. bis 21. Juni finden so nicht nur 

zahlreiche spannende Wertungsläufe zur 

Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft 

statt, sondern es werden auch immer 

mehr Namen prominenter ehemaliger 

Renngrößen bekannt, die ihre Teilnahme 

zugesagt haben. Dazu zählt nun auch 

der Brite Chas Mortimer, mehrfacher TT- 

Gewinner und bis heute der einzige Motorradrennfahrer, 

der Siege in der 125er-, 

250er-, 350er-, 500er- und 750er-WM- 

Klasse vorzuweisen hat. Er wird mit der 

Wir verlosen je 10-mal 

die Pakete 1 bis 3: 

500er-Yamaha an den Start gehen, mit der 

er bereits 1972 auf dem Sachsenring den 

fünften Platz belegte. 

Im Fanbereich von MOTORRAD Classic 

im Fahrerlager 1 wird natürlich ebenfalls 

viel geboten: Hier hat man nicht nur einen 

perfekten Blick auf die Siegerehrung, hier 

sind auch zahlreiche historische Rennmaschinen 

zu bestaunen, unter anderem 

die originalen Superbike-Maschinen 

Ducati 888, Yamaha YZF 750, Kawasaki 

ZXR 750 und Suzuki GSX-R 750, zudem 

eine bildschön restaurierte Yamaha TZ 750 

von 1981 und eine Honda RS 500 von 

1986. Mehr Infos zur Veranstaltung unter 

www.sachsenring-classic.de 

Foto: Archiv 

Chas Mortimer hat in den 1970er- 

Jahren diverse TT-Siege gefeiert 

46 MOTORRAD CLASSIC 6/2015 

MOTORRAD Classic-HELDEN-Paket 1: 

- 2 Wochenendtickets und Parkausweis 

- Kostenlose Teilnahme am Fankorso der Klasse 1 oder 2: 

15-minütige Präsentationsfahrt auf dem Traditionskurs 

am 19.06.2015 ab 18 Uhr. Weitere Infos: 

http://www.sachsenring-classic.de/fankorso 

- Fahrerlagerführung mit Chefredakteur Michael Pfeiffer 

- Benzingespräche mit Redakteuren 



- Come-together mit Fahrern der Pro Superbike 

- Fahrerlagerführung mit Chefredakteur Michael Pfeiffer 

- Benzingespräche mit Redakteuren 



Bitte senden Sie uns eine E-Mail 

mit der Angabe, welches Paket 

Sie möchten, Ihrer Abo-Nummer 

und Adresse an 

gewinnspiele@motorradhelden.de 

Stichwort: Sachsenring Classic 

Am Gewinnspiel teilnehmen 

können alle Mitglieder der 

MOTORRAD-HELDEN. Einsendeschluss 

ist der 07. Juni 2015. 

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, 

eine Barauszahlung der Preise ist 

nicht möglich.

Top Gear-Kultfigur James 

May, alias „Captain slow“ 

steht auch auf schnelle 

Bikes. Die RC 30 wird nicht 

verhökert – vorerst 

Die Bikes der Top Gear-Stars bei Bonhams 

Richard Hammond und James May verkleinern 

ihre Sammlung an Bike-Klassikern. 

Die beiden (Ex-)Moderatoren der 

britischen Kult-Autosendung Top Gear 

trennen sich von einigen ihrer Bikes. Wobei 

May mit britischem Schmunzeln hinzufügt: 

„Nur weil ich arbeitslos bin, heißt das nicht, 

dass ich alles verscherbeln muss.“ Vielmehr 

soll Platz geschaffen werden für neue 

Schätzchen. Insgesamt acht Motor räder hat 

May beim Bonhams Spring Stafford Sale 

am 26. April angeboten, darunter die von 

Deus Ex machina gebaute Yamaha SR 400 

(Schätzpreis ca. 11 000 bis 17 000 Euro) 

und die FS1-E sowie „ein Kanu und einige 

Gemälde...“. Hammond trennt sich u.a. 

von seiner 1977er-Gold Wing und dem 

Triton 500 Café Racer (ca. 11 000 Euro). 

Fotos: Bonhams 

Richard Hammond verkauft 

ebenfalls nicht 

aus finanzieller Not 

– seine Vincent 

Black Shadow 

behält er 

nämlich 

Je oller, je doller 

Die Kaiserstadt Bad Ischl bietet auch 2015 die passende 

Kulisse für den Start zur Franz Josefs Fahrt. 

Das Treffen der Klassiker bis Baujahr 1929 (Solobikes und 

Gespanne) startet für die früh Angereisten bereits am 

16.10. abends um 19 Uhr mit dem Stammtisch. Die Teilnehmer 

der Ausfahrt am 17.10. versammeln sich um 

9 Uhr im Kurpark, die Route ist materialschonend ausgelegt, 

das heißt auf recht ebener Strecke und mit überschau 

barer Länge. Wer möchte, kann die Runde mehrfach 

absolvieren. Nachmittags geht es zum Schaulauf 

durch die gesperrte Innenstadt. Anschließend Präsentation 

der Fahrzeuge im Kurpark, auch für mitgebrachte, 

nicht fahrbereite Bikes. Sonntags startet dann die (Gratis-) 

Ausfahrt für Bikes aller Baujahre. Infos und Anmeldung 

(bis 30.9.): www.mvca.at oder h.denzel@gmx.at 

Fotos: Herbert Denzel 

Gore-Tex und Protektoren wird 

man bei den Teilnehmern der Franz 

Josefs Fahrt vergeblich suchen – 

um zum Bike und Baujahr passende 

Kleidung wird vielmehr ausdrücklich 

gebeten. Mit vollem Erfolg, wie 

man auf den Bildern links sieht 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Fotos: bikersclassics 

Die wilde 13 

Zum 13. Mal wird bei den Bikers‘ Classics 

in Spa-Francorchamps vom 3. bis 5. Juli 

feinster Klassik-Rennsport geboten. 

In gewohnter Weise werden sich exklusive 

klassische Modelle und bekannte Fahrer der 

Vergangenheit ein Stelldichein geben. 

Während solche Höhepunkte wie zum 

Beispiel die Paraden der Asse und das Klassik-Rennen 

der „4 Stunden von Spa“ bereits 

Dauerbrenner sind, wird die Ausgabe 2015 

ein Novum enthalten. Dieses besteht in 

einem „Lifestyle Village“, welches ganz 

auf den aktuellen Trend zum legendären 

„Café Racer“ ausgerichtet ist.. 

In diesem Bereich werden Besucher die 

Möglichkeit haben, die außergewöhnlichen 

Kreationen der besten belgischen Konstrukteure 

– darunter die des Weltmeisters Fred 

Krugger – zu bewundern. Zahlreiche Importeure 

werden ebenfalls anwesend sein 

und die neuesten Modelle aus diesem 

Segment vorstellen. 

Die schönsten Classic-Racer auf einer 

der schönsten Rennstrecken überhaupt 

– was will man mehr? 

Dieser Bereich wird sich im Zentrum 

des Fahrerlagers befinden und zahlreiche 

Überraschungen bieten. Musik, Animation, 

eine „Café Racer“-Tour und natürlich auch 

ein Terrain für all diese Maschinen und ihre 

Fahrer, die an der Parade auf dem alten 

Kurs teilnehmen werden. Mehr Infos: 

www.bikersclassics.be 

TERMINE 

MAI 

9./10.5.: Stammtisch der 70er-Jahre-Bikes, 

15. Ausstellung und Treffen am Autohaus 

Oldenbürger; 32139 Spenge, 

www.stammtisch-classic-bikes.de 

16.5.: HocketZe für Youngtimerbiker - 

Tagestreffen; bei Firma Krauss im Haugweg, 

71711 Murr, Tel.: 0171/5330475, 

www.youngtimerbikes.de/forum 

16./17.5.: Lauf zur Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft in Colmar Berg/ 

Luxemburg; Rue Francois Krack, L-7734 Colmar 

Berg, www.vfv-historik-motorrad.de 

17.5.: Oldtimer-Ausfahrt des AMSC 

Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering, 

71201 Leonberg, Tel. 07152/71720, 

www.amsc-leonberg.de 

23./24.5.: Feier zum 70. Geburtstag von 

MV Agusta, historischer Werkssitz in I-21017 

Cascina Costa, www.motoclub-mvagusta.it 

30./31.5.: Frühsommer-Oldtimer- und Teilemarkt; 

Vestlandhalle und Freigelände, 

45659 Recklinghausen, Tel. 0202/300848 

31.5.: Tag der offenen Tür in Balds Historischer 

Fahrzeugschau; Grimbachstr. 34, 

57339 Erndtebrück, Tel. 027 53/33 52 

JUNI 

4.–7.6.: Clubtreffen „25 Jahre CB 750 Four 

Club Deutschland“; am Edersee beim Albert 

Schweitzer-Ferienzentrum, 34516 Asel-Süd, 

www.cbfourclub.de 

5.–7.6.: 19. Güllepumpentreffen in Vechta; 

BDKJ Jugendhof/Moorkamp, 49377 Vechta, 

Tel.: 0160/3 66 16 45, www.guellepumpe.de 

5.–7.6.: Lauf zur Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft: Historic Trophy 

Nürburgring; www.vfv-historik-motorrad.de 

12.–14.6.: 34. Int. Bockhorner Oldtimerund 

Teilemarkt; 26345 Bockhorn, 

Tel. 044 53/73 33, 

www.bockhorner-oldtimermarkt.de 

12.–14.6.: 8. Klassikwelt Bodensee a.d. 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel. 07541/7 08-3 65, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

26.–28.6.: 10. Moto Guzzi Le Mans-Treffen; 

Hotel Stubenberg, 06485 Gernrode, 

Tel. 01 72/7 33 70 64, Guzzi-Treffen@web.de 

26.–28.6.: 21. Engländertreffen in Franken; 

Brauereigasthof Seelmann, 96185 Zettmannsdorf, 

Tel. 091 22/7 40 06 

JULI 

3.–5.7.: 16. Sommertreffen des Triumph 

Motorcycle Owners Club; 36115 Hilders/ 

Rhön, Tel. 01 71/1 22 35 39, www.tmoc.de 

10.–12.7.: 8. Vogtländisches Engländertreffen; 

Erholungseinrichtung Waldfrieden, 

07952 Waldfrieden, Tel. 0 37 41/523753, 

sabinemuehlberg@gmx.de 

11./12.7.: Moped-Treffen und Teilemarkt in 

Schermbeck; im „Ramirez“, Maassenstr. 84, 

46514 Schermbeck 

OKTOBER 

3./4.10.: 10. Hammerstatt-Revival Motorradclassic 

Schwarzwald-Grand Prix; 78025 

Villingen-Schwenningen, Tel. 01 76/47 25 14 53, 

www.SAC-VS.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

YOUNGTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450 

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen 

mit den Experten von classic-analytics 

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben 

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970 

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um 

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt 

zu vermitteln, geben wir darüber 

hinaus die ehemaligen Neupreise des 

letzten Modelljahres in D-Mark an. 

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier 

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien 

Originalzustand befinden und nur 

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. 

Verbrauchte Kräder mit deutlichen 

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit 

bekommen dagegen die Zustandsnote 

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare 

Restaurierungsbasis dar. 

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

auch mal deutlich überschritten werden 

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile 

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten 

einen entsprechenden Nachlass. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

BENELLI 

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800 

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2500 700 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4500 1400 

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 2500 700 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900 

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3500 1100 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900 

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 4100 1400 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000 

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 5300 1900 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500 

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 3800 1200 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300 

750 Sei 9820 1973-77 55/75 11 000 4300 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200 

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 10 100 4000 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800 

BIMOTA 

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800 

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900 

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 7500 1800 

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5100 1800 

BMW 

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600 

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000 

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400 

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300 

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Juni 2014 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400 

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300 

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400 

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500 

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600 

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000 

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5300 1800 

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600 

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800 

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900 

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5300 1900 

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 900 

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000 

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000 

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000 

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100 

BSA 

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200 

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600 

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800 

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300 

CAGIVA 

SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600 

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600 

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700 

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700 

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800 

DUCATI 

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4400 1900 

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5800 2400 

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7200 2700 

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3800 1500 

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7700 2900 

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 4000 1500 

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4900 2000 

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5100 2100 

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 200 7000 

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400 

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000 

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800 

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 37 500 20 000 

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 25 000 12 500 

851 S 29 990 1988-89 75/102 6200 2800 

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500 

900 SS 12 028 1975-82 53/72 21 000 8000 

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 7500 2900 

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 7700 3000 

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600 

900 S2 12 361 1983-84 48/65 7000 3200 

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000 

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400 

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200 

ENFIELD INDIA 

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500 

GILERA 

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

HARLEY-DAVIDSON 

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100 

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800 

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900 

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200 

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800 

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900 

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100 

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900 

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900 

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500 

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800 

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000 

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 600 5400 

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300 

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300 

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300 

HERCULES 

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800 

HONDA 

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600 

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400 

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300 

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400 

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200 

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500 

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200 

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300 

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400 

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100 

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400 

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500 

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400 

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600 

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100 

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 1000 200 

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400 

NX 250 7080 1988-94 19/26 1600 400 

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700 

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600 

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500 

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200 

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200 

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500 

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600 

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000 

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400 

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500 

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300 

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200 

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500 

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300 

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300 

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800 

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200 

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600 

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500 

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600 

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600 

FT 500 4699 1982-84 20/27 1300 400 

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700 

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400 

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500 

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 2500 800 

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500 

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600 

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500 

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200 

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500 

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 3800 1600 

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800 

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800 

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700 

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400 

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 4500 1500 

CB 650 6972 1979-83 46/63 3700 1500 

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 1700 400 

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2100 600 

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600 

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600 

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000 

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800 

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 600 

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800 

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100 

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600 

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800 

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5900 2100 

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800 

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100 

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700 

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600 

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700 

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600 

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800 

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800 

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18 600 12 300 

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100 

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 1100 

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 3900 1300 

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 2900 1000 

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000 

CBX 11 262 1978-81 74/100 8000 3500 

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300 

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 7400 3100 

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 2600 800 

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100 

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 3500 1300 

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 6400 2300 

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 8100 4000 

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600 

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 8400 4100 

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700 

JAWA 

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400 

250 California 2190 1969-74 12/16 3600 600 

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2900 700 

350 California 2790 1969-74 17/23 3700 600 

KAWASAKI 

KH 125 2798 1977-81 7/10 900 200 

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1100 200 

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1200 200 

Z 200 2900 1977-79 13/17 1300 200 

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3200 1200 

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300 

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1100 200 

KL 250 3530 1977-84 13/17 1100 200 

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1200 200 

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 1300 300 

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200 

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1200 200 

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200 

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 3500 1300 

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300 

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300 

Z 400 4020 1974-79 20/27 3100 1100 

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200 

Z 440 5110 1980-84 20/27 2600 1000 

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 3100 1100 

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600 

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900 

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600 

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 3300 1100 

Z 500 6218 1979-80 37/50 2700 1000 

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 2500 700 

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700 

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200 

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200 

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600 

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700 

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700 

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 4100 1700 

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2700 1000 

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3900 

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2800 1000 

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2000 600 

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2000 600 

VN 750 10 690 1986-90 48/65 2500 700 

Z 750 6500 1976-79 38/51 5100 1900 

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 2400 700 

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 1600 400 

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 1500 400 

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1900 

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2900 1000 

900 Z1 8500 1972-75 60/82 7800 3400 

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3500 1200 

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3300 1100 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2700 1000 

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7400 2500 

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 7400 2500 

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 7200 2400 

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3500 1300 

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 3200 1100 

Z 1000 R k.a.* 1983 74/100 3100 1100 

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 1000 

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 2900 1000 

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2700 900 

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3100 1100 

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900 

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200 

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000 

LAVERDA 

500 6860 1976-80 33/45 3300 1200 

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300 

750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800 

750 SF 6800 1971-73 45/61 8100 4900 

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900 

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 18 200 9700 

1000/3C 9600 1973-75 57/78 5100 2400 

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 5100 2400 

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 6600 3200 

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 6800 3400 

1000 SFC 16 970 1985 70/95 6800 3200 

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600 

MOTO GUZZI 

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300 

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000 

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1600 

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3900 1700 

V 65/II 7888 1981-87 37/50 2800 1000 

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 7600 4400 

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9800 4800 

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300 

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 8500 4500 

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7800 4400 

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 7600 4500 

850 T 7160 1974-75 42/57 8000 4500 

850 T3 9200 1975-80 43/59 6200 3100 

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 8300 4600 

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4800 2000 

850 T5 10 550 1983-88 49/67 5900 2400 

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900 

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200 

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 6400 3800 

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 8100 4500 

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 5200 2800 

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 7100 3600 

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500 

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200 

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 7200 3600 

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200 

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600 

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

MOTO MORINI 

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000 

250 T 3960 1977-80 13/17 2800 1100 

250 J 4995 1980-85 17/23 3400 1300 

3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600 

3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200 

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 1100 

500 T/S 7040 1978-81 30/41 7100 3500 

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7800 4100 

MV AGUSTA 

125 Sport 3135 1975-77 9/12 3800 1500 

350/Sport 5252 1970-79 20/27 5900 2600 

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600 

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200 

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800 

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200 

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500 

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 42 500 28 100 

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 0 

MZ 

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200 

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 300 

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2500 1000 

ETZ 150 k.a.** 1985-91 9/12 1100 200 

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2600 1100 

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000 

TS 250 2490 1973-76 14/19 2400 800 

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 2300 800 

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1400 300 

NORTON 

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8600 3800 

Commando 850 6800 1973-77 37/51 8400 3700 

SUZUKI 

GP 125 3031 1978-81 7/10 1000 200 

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1500 300 

RV 125 3522 1977-81 6/8 1500 300 

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200 

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200 

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200 

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200 

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 2000 600 

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300 

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 1600 

RGV 250 9590 1988-93 43/58 3500 1500 

TS 250 4461 1972-81 13/17 1900 400 

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300 

SP 370 4590 1978-80 20/27 2400 800 

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200 

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1100 200 

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200 

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 900 

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300 

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300 

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300 

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800 

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800 

GT 500 4870 1976-77 28/38 3500 1300 

RG 500 12 184 1984-89 70/95 7600 3200 

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2700 1000 

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 2700 1000 

GSX 550 6999 1982-88 37/50 2700 1000 

GT 550 5420 1972-77 35/48 4500 1700 

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900 

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900 

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2700 1000 

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2500 800 

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100 

VS 750 11 250 1986-91 37/50 3200 1100 

GS 750 7190 1976-80 46/63 2900 1100 

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900 

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900 

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800 

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 5500 2100 

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 5900 2200 

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400 

GT 750 6900 1972-76 51/70 7800 3400 

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 1000 

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3500 1300 

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1300 

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 6900 2700 

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 3500 1300 

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 3300 1200 

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500 

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100 

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 5800 2100 

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 7800 3600 

TRIUMPH 

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100 

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700 

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900 

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400 

YAMAHA 

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600 

RD 125 2585 1974-76 13/17 1400 300 

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200 

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1300 300 

RD 200 3523 1975-80 13/17 1500 300 

DS 7 3245 1971-73 22/30 2600 900 

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400 

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 1200 200 

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200 

SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200 

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800 

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700 

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200 

XS 250 4193 1978-80 13/17 1900 700 

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200 

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200 

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2600 900 

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500 

XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300 

XS 360 3952 1976-78 20/27 2000 700 


DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 1900 400 

RD 400 4640 1976-80 32/43 3300 1200 

XS 400 4868 1978-82 20/27 2100 800 

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1700 400 

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700 

RD 500 12 070 1984-89 65/88 7600 3400 

SR 500 6160 1978-99 20/27 3500 1300 

XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 1100 

XT 500 6610 1976-90 20/27 3500 1300 

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200 

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800 

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 400 

XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300 

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200 

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700 

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900 

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100 

XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400 

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900 

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700 

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4500 1800 

XS 650 6505 1975-83 37/50 4100 1700 

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3100 1000 

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2200 700 

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2400 700 

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200 

TX 750 5995 1972-74 46/63 2800 1000 

XS 750 7318 1976-80 54/74 4700 1900 

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000 

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 2800 1000 

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700 

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 2500 700 

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800 

XS 850 7915 1980-82 58/79 4700 1900 

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100 

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100 

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200 

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800 

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900 

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800 

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 4800 2000 

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4100 1800 

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800 

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100 

V-Max k.a.** 1984-02 107/145 4900 2000 

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 3700 1500 

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600 

ZÜNDAPP 

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2900 1100 

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3200 1200 

VORSCHAU 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Klassiker vor 1970 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Foto: Koch 

Foto: Müller 

LESERBRIEFE 

Nicht jeder steht auf Edel-Restaurierungen 

BMW: Drehmoment und Rückdrehmoment 

Tipps von „Mini“ kommen gut an 

Anlenkpunkt des Schalthebels versetzt 

Leser Müllers Vmax aus Dubai 

Foto: Irl 

Foto: Siemer 

Foto: fact 

Klugscheißer? 

Edel-Restaurierung und Rückdrehmoment 

haben es einem Leser angetan. 

MOTORRAD Classic 5/2015 

Liebe Leute, heute kann ich mich bei zwei 

Themen nicht zurückhalten. Zur Edel- 

Restaurierung, es gibt einen dritten Weg: 

Alle 85 000 Kilometer (Zufall?) wird meine 

Le Mans I, zweite Serie, silberne Gabelholme, 

von meinem Studienfreund HTMoto 

komplett zerlegt, vermessen, gestrahlt, 

neu lackiert... Grund sind Dichtungen, die 

zu lecken beginnen. Und manchmal auch 

die Lust, vom originalen Taubenblau auf 

das angesagte Rot zu wechseln und den 

ganzen in die Gehäuse eingebrannten 

Dreck loszuwerden. Nicht ganz billig, 

aber die meisten Motorteile sind immer 

noch die ersten. Und neue Motorräder 

sind auch nicht billig! Und dann wird gefahren! 

Ihr glaubt nicht, wie viel Spaß 

(und wie stolz) es macht, mit einer gut restaurierten 

Guzzi durch den Schwarzwald 

zu brettern (und dabei moderne Highspeed-Honyamasukibmws 

herzubrennen) 

oder auf Treffen aufzutauchen. 

Nun zum BMW-Boxer-Rückdrehmoment. 

Lieber Herr Koch, ich schätze Ihre 

Expertise sehr, aber hier haben Sie sich 

verrannt. Das Rückdrehmoment entsteht 

nicht durch die Antriebskraft, sondern 

durch die Beschleunigung der Kurbelwelle, 

natürlich auch hervorgerufen durch 

die Antriebskraft. Das nutzen zum Beispiel 

springende Crosser, die durch Erhöhung 

der Drehzahl (Gasgeben) das Vorderrad 

anheben, durch Gaswegnehmen 

aber absenken. Also geht der Effekt in beide 

Richtungen, auch BMW und Guzzi kippen 

in die andere Richtung zurück, wenn 

man das Gas wieder wegnimmt. Und das 

umso ausgeprägter, je höher das Massenträgheitsmoment 

von Kurbelwelle (plus 

Schwungscheibe) ist. Also gibt es keinen 

permanenten Rechtsdrall, sondern einen 

abwechselnden Rechts- und Linksdrall. 

Daher kann es auch erst einmal keinen 

einseitigen Reifenverschleiß durch Antriebs-Rückdrehmoment 

geben. Was es 

natürlich geben kann, wenn man der Kurbelwelle 

in einer Richtung systematisch 

deutlich höhere Beschleunigungen aufzwingt 

als in der anderen. Dadurch sind 

natürlich auch Lenkmomente zu der einen 

Seite heftiger als zur anderen, und das 

kann natürlich dann doch zum beschriebenen 

Verschleiß führen. Der Ursachen 

gibt es einige, an erster Stelle ist hier das 

Herunterschalten ohne Zwischengas zu 

nennen, nicht gerade hohe Schule, aber 

wer kann heute noch richtig schalten? 

Natürlich gibt es auch die andere Variante, 

extrem schnelles Hochschalten und extrem 

weiches Runterschalten, aber dann 

sollte der Verschleiß auch auf der anderen 

Seite sein. Viele Grüße von Freddy 

und weiter so, Ihr Klugscheißer 

Heinz-Jürgen Althoff, Sinzheim 

Hallo Freddy, vielen Dank für Deine Anmerkungen 

zu den Themen in Classic 

5/2015. Zur Schek-BMW: Das Rückdrehmoment 

wirkt tatsächlich nur beim Beschleunigen/Abbremsen 

der Kurbelwelle, 

deshalb steht ja auch im Bericht „ein BMW- 

Boxer kippt beim Gasgeben mit einem kurzen 

Ruck zur rechten Seite“. Beim Wheelie, 

und darauf bezieht sich das seitliche Wegkippen, 

muss die Kurbelwelle zwangsläufig 

beschleunigen, sonst hätten wir ja keine dynamische 

Radlaständerung aufs Hinterrad. 

Nicht nur die Crosser „lenken“ ihre Flugbahn 

mit dem Rückdrehmoment, auch Rossis 

Yamaha geht vorn in die Federn, wenn 

der Motor im Stand hochdreht, weil die 

Kurbelwelle rückwärts läuft. Dieser Effekt 

reduziert die Wheelie-Neigung beim Beschleunigen. 

Der asymmetrische Reifenverschleiß 

kommt auch deshalb, weil stärker 

beschleunigt als über das Schleppmoment 

des Motors verzögert wird. Durch das 

schnelle Hochdrehen der Kurbelwelle ist 

natürlich auch das Rückdrehmoment und 

damit auch die Kippneigung nach rechts 

wesentlich kräftiger, als das eher langsame 

Abbremsen des Motors beim Gasschließen. 

Die von Dir erwähnte Antriebskraft ist im 

Artikel nur im Zusammenhang mit dem 

Fahrstuhleffekt erwähnt und führt in Verbindung 

mit der Schwinge ohne Momentabstützung 

zu dem Auf und Ab der Hinterradfederung. 

Gruß Werner Koch 

Besser schalten 

Auch unsere Leser restaurieren und 

optimieren ihre BMW R 80 G/S. 


Sehr geehrte Redaktion, nachdem nun 

schnell und unbürokratisch ein unbeschädigtes 

Exemplar der aktuellen Ausgabe 

angekommen ist (das erste war leider zerfleddert), 

hat das Lesen noch mehr Spaß 

gemacht. Das Restaurierungsprojekt R 80 

G/S habe ich anfangs eher skeptisch (Mini 

und eine BMW?), dann aber mit zunehmendem 

Interesse verfolgt. Ich habe in 

den 80ern/90ern selbst einige G/S umgebaut, 

was damals aber noch nicht so einfach 

durch den TÜV zu kriegen war wie 

heute. Zwei davon sind immer noch in unserem 

Besitz. Im Anhang finden Sie ein 

Bild, wie man die Schaltbarkeit mit einfachen 

Mitteln verbessern kann: Der Kugelkopf 

wird einfach um zirka acht Millimeter 

in Richtung Welle versetzt. Das 

bewirkt, dass der Schaltvorgang schneller 

wird. Da man am Fuß sowieso genügend 


Kraft hat, ist das kein Problem. Ich schalte 

so meine G/S (die mal eine ST war) problemlos 

ohne Kupplung hoch. Das zweite 

tolle Projekt in dieser Ausgabe ist die umgebaute 

Yamaha RD 350 YPVS. Da ich 

auch von diesem Motorradtyp zwei in der 

Garage habe, hat mich das besonders gefesselt. 

Die Diskussion um die Kupferpaste 

verfolge auch ich mit Spannung. Ich 

selbst benutze nur noch Alupaste (allein 

schon wegen der Farbe) und Keramikpaste. 

Ich bin mir jetzt aber nicht mehr so 

sicher, ob das die richtigen Lösungen sind. 

Macht weiter so, ich freue mich über jede 

Ausgabe! Falls Ihr es schafft, noch mehr 

Tipps für die Ersatzteilbeschaffung unterzubringen, 

fände ich das auch gut. Viele 

Grüße und allzeit sturzfreie Fahrt 

Manfred Irl, per E-Mail 

Stand der Technik 

Früher war nicht alles besser. 


Erst einmal habe ich grundsätzlich den 

höchsten Respekt vor jedem, der sich die 

Mühe macht und sich die notwendigen 

Kenntnisse aneignet, um ein altes Motorrad 

zu restaurieren. Und schon deshalb 

würde ich mich gar nicht trauen, jemanden 

zu kritisieren, der das Motorrad „besser 

als neu“ aufbaut. Aber es gibt einen 

weiteren Grund, warum ich keine Vorbehalte 

gegen ein perfektes Finish habe. Als 

diese Motorräder auf den Markt kamen, 

galten ja auch noch andere Maßstäbe. Es 

gab damals beispielsweise nicht die Lackqualität, 

wie wir sie heute kennen. Aus 

Sicht der damaligen Käufer war das Finish 

meistens einwandfrei – der Stand der 

Technik gab eben nichts anderes her. Die 

Schweißnähte an den japanischen Rahmen 

der 70er, die manchmal aussahen 

wie versehentlich überlackierte Regenwürmer, 

ignoriere ich mal ganz geflissentlich. 

Wenn man heute ein altes Motorrad 

exakt so wiederherstellt, wie es damals 

die Fabrik verlassen hat, dann sieht das 

mit unseren heutigen Maßstäben gemessen 

manchmal aus wie selbst gebastelt 

(das gilt natürlich erst recht für Vorkriegsmaschinen). 

Aber zu der Zeit war das 

eben der Stand der Technik – und damit 

aus damaliger Sicht perfekt. Herzliche 

Grüße 

Thomas Weise, Bremen 

Pustekuchen! 

Kleines Foto, große Aufregung: Die 

Pasten-Diskussion trägt weiter Früchte. 

MOTORRAD Classic 4 und 5/2015 


Sehr geehrtes Classic-Team, Euer Feedback 

an Toni Kurpas hat ins Schwarze getroffen. 

Auch ich bestreiche seit 1973 

das Zündkerzengewinde mit Kupferpaste. 

Noch nie hatte ich aus diesem Grund einen 

Zündaussetzer, auch nicht bei HKZ- 

Anlagen. Heute wollte ich wissen, ob man 

den Widerstand messtechnisch erfassen 

kann. Ich bestrich ein Tuch mit reichlich 

Kupferpaste. Mit zwei Messprüfspitzen 

im Abstand von fünf Zentimetern begann 

ich mit der Messung. Überraschung: Der 

Widerstandswert war unendlich hoch 

(MOhm-Bereich). Erst in atomarer Nähe 

ging‘s in den KOhm Bereich! Gut, die 

Mess-Spannung betrug nur 1,5 Volt, das 

Ergebnis würde mit einem ISO-Messgerät 

wohl anders aussehen. Aber man muss 

nicht alles auf die Spitze treiben, oder?! 

Macht weiter so und nehmt Stellung zu 

pedantischen Äußerungen. Gruß 

Gregor Becker, per E-Mail 

Gilera-Infos 

Ein Leser hat Tipps für Saturno-Besitzer 

Reinhard Gipp. 


Zur Frage nach Datenblättern, technischen 

Unterlagen etc. kann man sich ans 

italienische Registro Storico Gilera in Arcore 

wenden: www.registrostoricogilera. 

org (Daniela spricht auch Deutsch). In 

Deutschland gibt’s den Gilera Club, der 

sich mehr um die Nuovo Saturno ab 1988 

kümmert (www.gileraclub.de). Für meine 

Gileras (keine Saturno) wende ich mich 

KONTAKT 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

für alle lebenserhaltenden Maßnahmen 

an Albino Brambilla in 20871 Vimercate, 

Via Asiago 8, Telefon/Fax 0039/608 14 29, 

E-Mail: albinmotors@tiscali.it (englisch 

oder italienisch). Albino ist ehemaliger 

Werksangehöriger und kann definitiv was 

zur Saturno sagen, besitzt selbst mehrere. 

Am 13./14. Juni 2015 ist übrigens wieder 

internationales Gilera-Treffen in Arcore 

und Monza (alle fünf Jahre). Viel Erfolg! 

Stephan H. Schneider 

Gruß aus Dubai 

Vmax-Fans gibt es auch in der Wüste. 


Der Bericht ist Extraklasse! Ich fahre meine 

Vmax täglich in den Vereinigten Arabischen 

Emiraten. Ein paar Änderungen 

(zum Beispiel Lager von Emil Schwarz) 

wirken Wunder! Ich wünsche eine unfallfreie 

Fahrt und viel Glück! 

Wilhelm Müller, Dubai 

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SZENE I 

Sammler Walter Höcker

Durch 

Alpentouren und Straßenrennen, Treffen oder Geländefahrten, 

Restaurieren und Sammeln: Fleischer Walter 

Höcker nimmt alles mit. Am liebsten alte Hondas. 

und durch 

Text und Fotos von Fred Siemer 

Da steht sie nun neben 

einem riesigen Urzeit- 

Lastwagen und macht 

sich dünne. Ein schönes 

Motorrad, diese Honda CB 77, ganz bestimmt. 

Doch eines, dessen sportliche 

Talente unkundige Betrachter höchstens 

erahnen können. Aber dann kommt Walter 

Höcker und erzählt davon, wie dieser 

Zweizylinder in seinem Dorf einschlug und 

der Clique den Kopf verdrehte. Wie sie 

diskutierten über Haltbarkeit und Service 

eines solchen Rennmotors. Dass weder 

Horex noch BMW eine Schnitte bekamen 

und irgendwie ein Hauch von Grand Prix 

über die Landstraße wehte. Mehr als 9000 

Touren, da kamen doch sonst nur Hailwood 

oder Redman hin. Und so was stand 

nun vorm Vereinslokal. Unfassbar. 

Walter erzählt weiter, mit funkelnden 

Augen. Alles rückt nah. Man sieht sie 

wieder, die zerfurchten Windgesichter auf 

ihren untengesteuerten Boxern und Einzylindern. 

Die letzten ihrer Art, eine verschworene 

Gemeinschaft mit eingeschworenen 

Werten. Und denen knallte Honda 

diese Dinger vor die Nase. CB 72 mit 250 

cm³, CB 77 mit 305 cm³, kurz danach CB 

450, der Black Bomber. 24, 28 und 43 PS. 

Unfassbar eben. 

Eine CB 77, die musste her 

Walter hatte Glück, war damals noch Jugendlicher 

und frisch im Geiste. Der sah, 

begriff – und wollte haben: 1966 kam so 

eine CB 77 her. Er muss sich wie ein König 

gefühlt haben. „Und manchmal wie der 

ärmste Wicht“, grinst der heute 67-Jährige, 

„wenn mal wieder ein Loch im Kolben 

war.“ Trotzdem rückte die Welt näher, 

der Nürburgring sowieso. Immer unterwegs 

an den Wochenenden. Ende der 

60er erschien die CB 750, und auf einmal 

spielten Entfernungen keine Rolle mehr. 


SZENE I 

Sammler Walter Höcker 

„Motorschäden? Das Ding hättest du mit 

dem Hammer kaputt schlagen müssen.“ 

Die Prägephase des Walter Höcker 

endete hier: Luftgekühlte Hondas, das ist 

sein Ding. Hätte Walter spätestens merken 

können, als er unbedingt eine dieser allerersten 

Gold Wing brauchte, die eigentlich 

aus einem US-Kontingent stammten – und 

nicht glücklich damit wurde. „Kurbelwelle 

gebrochen“, berichtet er lapidar. 

Hätte es wissen müssen, als eine Kawasaki 

Z 1000 irgendwie nicht passte. Kein 

weiterer Kommentar. Hätte sich die zweite 

Gold Wing wirklich sparen können. „Ja, 

ja, aber komfortabel war die schon.“ Erst 

die 900er-Bol d‘Or brachte ihn wieder auf 

den rechten Pfad zurück, und bei der 

CB 1100 R ist er dann einfach hängengeblieben. 

Die steht unten in der Scheune, 

nicht weit vom Tor. Alles, was dort parkt, 

braucht Walter, um sich auszutoben. Also 

auch die CB 77? „Klar, ist doch ein geniales 

Motorrad.“ Und den ollen Laster? 

Das ist nun wiederum eine längere Geschichte, 

und dabei geht es um höhere 

Formen des Wahnsinns. Wie so oft fing 

alles harmlos an, im Falle Höcker mit einer 

zierlichen Imme. „Die stand hier bei einem 

Fahrradhändler als Deko im Schaufenster“, 

erzählt Walter, und wenn man das Funkeln 

in seinen Augen richtig deutet... Genau: 

„Dafür war die doch viel zu schade.“ So 

kam der gelernte Fleischer 1975, als keine 

Sau auf Imme stand, zu diesem wahrlich 

skurrilen Gefährt und drehte muntere 

Runden. Seit einigen Jahren sogar beitragspflichtig 

im Imme-Freundeskreis. Irgendwie 

gefiel ihm dieses Kleinvieh, aber von 

artgerechter Haltung konnte man erst 

sprechen, als die Imme passende Gesellschaft 

bekam: „Diese kleinen Hondas, mit 

ihren filigranen Viertaktern.“ Er breitet die 

Arme aus und strahlt: „Die sind doch toll, 

oder?“ Wer wollte widersprechen, wenn 

Monkeys und Daxe gleich reihenweise 

aus ihren Kullerscheinwerfern aufschauen, 

Camino-Mofa und SS 50-Kleinkraftrad 

an alte Schulzeiten erinnern. Die Super 

Cub in ihren diversen Hubraumvarianten 

machte Honda stark, vier der weit über 60 

Millionen gebauten Exemplare verschlug 

es auf Walter Höckers Scheunenboden. 

Da parken sie einträchtig neben einer 

seltenen C 110 – „Die hat Stößelmotor, 

guck“ – und einer CB 92. „Tja, und die war 

ja eigentlich noch sensationeller als die 

72 MOTORRAD CLASSIC 6/2015

Wer glaubt, Walter Höcker sei im Hauptberuf 

Sammler und Restaurator, der 

irrt natürlich. Nein, im Hauptberuf ist er 

Energiebündel und hat einen ordentlichen 

fleischverarbeitenden Betrieb aufgebaut. 

Erst in letzter Zeit gönnt er sich 

etwas mehr Zeit für seine umfangreiche 

Fahrzeugsammlung, die hauptsächlich 

um Hondas – große wie kleine – mit 

luftgekühlten Motoren kreist 

CB 72/77.“ Gibt‘s doch gar nicht! „Doch, 

doch. 15 PS aus 125 Kubik. Und hier, 

die Duplexbremse, aus Elektron.“ Seit beinahe 

40 Jahren wächst diese Sammlung, 

anfangs Stück um Stück für kleines Geld. 

„Aber heute ist so eine CB 92 schon richtig 

teuer.“. 

Irgendwann kamen dann zwar zwei 

CB 72 hinzu, doch erst als Walter Höcker 

seine Vierzylinder-Reihe komplettiert 

hatte, überfiel es ihn: Ab Mitte der 80er, 

da hat er alles gekauft, was er an, von 

und über CB 72/77 kriegen konnte. „Zum 

Glück, heute kann das ja keiner mehr 

bezahlen.“ Walter hatte so viel davon, der 

konnte sogar noch Rennen damit fahren. 

„Schotten, Nürburgring, alles. Mit wirklich 

heißen Motoren und am liebsten, was 

geht.“ Aber die Lorbeerkränze für gewonnene 

Gleichmäßigkeitsläufe? „Immer voll 

ist auch gleichmäßig.“ 30 PS bringt die 

CB 72, 40 die aufgebohrte 77. Wenn mal 

ein Wochenende frei war und es passte, 

machte Walter auf gemütlich, packte eine 

BMW R 35 oder eine DKW NZ 250 ein und 

startete bei Veteranenrallyes. „Ibbenbüren 

war eigentlich Pflicht.“ Manchmal gab’s 

dann immer noch Luft, und verdammt, 

das müsste sich doch ändern lassen. So 

oder so ähnlich kamen Großprojekte ins 

Haus, die ihn wenigstens für ein paar 

Monate ausfüllten. Porsche-Trecker, Lanz- 

Zugmaschine, Magirus-Möbelwagen und 

Vomag-Pritsche. 

Dann kam die Lust am Laster 

Wie bitte? Vomag? Na, das ist der olle 

Laster neben der CB 77. „Vogtländische 

Maschinenfabrik AG“, erklärt Walter. „Die 

saßen in Plauen und waren mit Stickmaschinen 

verdammt reich geworden.“ 

Seit dem Ersten Weltkrieg produzierten 

die Sachsen auch Lastwagen, und der hier 

ist Baujahr 1940. Walter hat ihn als Torso 

übernommen, praktisch sämtliche Aufbauten 

neu angefertigt, die ganze Technik 

wieder hergerichtet. Ein Monstrum. Aber 

wenn Walter von Lastwagen schwärmt, 

werden die richtig nett, und ruck, zuck 

schweift man vom Thema ab. Das heißt 

doch CB 72/77. „Ach ja, stimmt.“ 2010 

nämlich hat Walter ein feinmechanisches 

Kontrastprogramm eingeleitet und baut, 

wenn er gerade nicht unter tonnenschweren 

Lkw herumturnt, eine CB nach der anderen 

auf. Jetzt hat er sie in Rot, Blau und 

Schwarz. „Alle drei lieferbaren Farben.“ 

Und die Vorgängerin C 72 Dream mit 

Kurzschwinge vorn hat er auch. Und eine 

seltene CL 72. „Die hat den Gleichläufer, 

wie die C. Zieht schön durch.“ Doch warum 

steht inmitten des ganzen Reigens 

eine Laverda 750 SF? „Damit ich beweisen 

kann, dass die Europäer bei Honda 

abgekupfert haben.“ Den CB 77-Motor 

nämlich, was denn sonst? 

◻ 


SZENE I 

Monark 125 Six Days 

Königliche 

Wiedervereinigung 

Die schwedische Motorradindustrie ist nicht nur Husqvarna, sondern viel bunter. 

Einer dieser Farbtupfer hieß Monark. Mit einer 125er des Herstellers mit der Krone 

hat Nisse Nilsson 1970 bei den Six Days die Bronzemedaille gewonnen. Jahre 

später fand er Fragmente seiner Wettbewerbsmaschine wieder – und damit auch 

viele Jugend-Erinnerungen. Text und Fotos von Fredrik Lundgren 

◻ 


Bis 1969 war Schweden ein wahres Paradies für 

Motorrad-begeisterte Teenager. Denn dort hatte 

der Gesetzgeber eine heute sehr sonderbar anmutende 

Zweiradklasse für die 16-Jährigen etabliert: 

Ein Limit gab es nämlich nur fürs Gewicht. Danach durfte 

ein Motorrad maximal 75 Kilogramm auf die Waage bringen, 

Hubraum und Leistung waren jedoch unbegrenzt. 

Theoretisch jedenfalls. In der Praxis sorgte das Gewichtslimit 

dann aber doch dafür, dass das Leistungsstreben der Hersteller 

nicht allzu sehr ausuferte. Dennoch zeigt beispielsweise die Husqvarna 

Silverpil, wie die Konstrukteure mit Chrommolybdän- 

Rahmen, Gummibandfederung vorn und zweilagigen Reifen 

versuchten, den gesetzlich erlaubten Rahmen im Sinne eines 

bestmöglichen Leistungsgewichts auszuschöpfen. 

Diese 175er-Zweitaktmaschine bildete die Basis für alle 

späteren, sehr erfolgreichen Cross- und Enduromaschinen von 

Husqvarna. Auch Konkurrent Monark setzte in der „Stinget“ auf 

einen hubraumstarken 200er-Motor von Ardie. Und unter anderem 

auf einen ultraschmalen Alulenker, um das Gewichtslimit zu 

erfüllen. Solche Klimmzüge waren Ende der 60er-Jahre aber 

nicht mehr zeitgemäß, zumal sich eine neue Generation moderner 

japanischer Maschinen anschickte, auch den skandinavischen 

Markt zu erobern. Als 1970 die Neuregelung mit einer 

125er-Klasse kam, gab es sogleich jede Menge interessanter 

„Klein“-Krafträder. Husqvarna war dagegen vollauf mit dem 

Ausbau des Offroad-Programms beschäftigt. Auch Konkurrent 

Monark arbeitete emsig an seinen Stollen-Krädern, in Varberg 

an der schwedischen Westküste wollte man jedoch die 16-Jähri- 



SZENE I 


gen nicht ganz in der Kälte stehen lassen und experimentierte 

mit verschiedenen Modellen. Für die Straße, aber auch fürs Gelände, 

denn die Offroader waren ein weiteres, lohnenswertes 

Standbein für die immer weiter schrumpfende Zweiradindustrie. 

Monark hat sich seit mehr als 100 Jahren als Fahrradhersteller 

einen Namen gemacht, rund sechs Jahrzehnte baute die Traditionsfirma 

auch Motorräder. Trotz zahlreichen Meisterschafts- 

Erfolgen – bis hin zu Weltmeister-Titeln – stand die Marke jedoch 

immer im Schatten von Husqvarna. 

Ziel: Aus dem Schatten von Husqvarna treten 

Einen weiteren Versuch, diesen abzuschütteln, unternahm Monark 

im April 1970, als das Offroad-Modell 125 ISDT (für „International 

Six Days Trials“) vorgestellt wurde. In den sechs Jahren 

bis zum Produktionsende im April 1976 wurden insgesamt 3481 

Maschinen gebaut. Davon entfielen 1432 Stück auf reine Crossmaschinen, 

1169 wurden als Enduro-Modell verkauft und 880 

als ISDT-Replikas, also scharfe Renngeräte. Rund die Hälfte der 

Produktion ging in den Export, zumeist in die USA (etwa 1300) 

und nach Frankreich (rund 500 Stück). Darüber hinaus wurden 

weitere Modellvarianten mit Franco-Morini-Motoren gefertigt, 

die allerdings nicht für Wettbewerbseinsätze gedacht waren. 

Tja, und dann gab es noch vier Prototypen, die bereits 1969 

zusammengeschraubt wurden. Von diesem rot lackierten Vorserien-Quartett 

hat jedoch nur eine einzige Maschine überlebt. 

Und die ist ein ganz besonderes Stück Motorrad-Geschichte. Vor 

allem für den Schweden Nisse Nilsson, der genau diese 125er- 

Monark schon 1969 gefahren hat. Damals war Nisse erst 22 Jahre 

alt und ein begeisterter Motocross- und Enduro-Fahrer. In den 

drei vorangegangenen Meisterschafts-Saisons hatte er Viertaktmaschinen 

von BSA (B33), Matchless (Metisse) und eine BSA 

Gold Star durchs Gelände getrieben. Für 1969 hatte Nisse jedoch 

den Umstieg auf eine 360er-Zweitakt-Husqvarna geplant. Und 

einige Rennen mit einer Husqvarna-Kradmeldermaschine, deren 

Einsatz unmittelbar mit seiner Arbeit zusammenhing. Nisses 

Arbeitsplatz war damals nämlich die Motorschule des schwedischen 

Heeres in Strängnäs, westlich von Stockholm gelegen. 

Zu seinen Aufgaben gehörten dort Produkttests für das Materialamt 

des schwedischen Heeres. 

Nisse Nilsson (#115) am Start bei den 

Six Days 1970 in El Escorial. Nach der 

Markteinführung der 125er-Monark 

sollten die Proto typen verschrottet 

werden – dieser hier hat überlebt! 

Zu diesen Produkten gehörten 1969 auch die vier 125er-Monark, 

die Nisse und seine Kollegen auf ihre Tauglichkeit prüfen 

sollten. Alle waren rot lackiert, eine ungewöhnliche Farbe für 

Monark. Drei der Probanden waren reine Wettbewerbsmaschinen, 

die vierte jedoch besaß Austattungsdetails einer Straßen- 

Enduro. Bei der Motorschule von Strängnäs sah man die amtliche 

Testerei eher pragmatisch, weshalb im Testprogramm 

Endurorennen als Härteprüfung einen breiten Raum einnahmen. 

Nicht von ungefähr war Nisses Arbeitskollege, ein gewisser Bosse 

Thörnblom, damals einer der arriviertesten Geländespezialisten 

Schwedens. Zusammen mit ihm und dem Sohn von Sigvard 

Bände, dem Leiter des Testprogramms, sollte Nisse drei der 

Maschinen im harten Wettbewerbseinsatz auf Herz und Nieren 

prüfen, während die vierte Maschine hin und wieder an verschiedene 

Fahrer ausgeliehen wurde. Nisse nahm sich der straßentauglichen 

Maschine an, die dank längerer Sitzbank sogar 

für Beifahrer abgenommen war. Der Sachs-Motor mit Grauguss- 

Zylinder leistete trotz des geteilten Krümmers mit beidseitig verlegten 

Schalldämpfern nur 16 PS. 

Die vier Monark-Prototypen wurden über den Sommer bis in 

den Herbst 1969 ausgiebig gefahren und getestet. Höhepunkt 

der Test-“Arbeit“ war jedoch die Internationale Sechstage-Fahrt 

in Garmisch-Partenkirchen. Monark gewann dort je ein Mal die 

Silber- und Bronzemedaille, außerdem wurde Bo Thörnblom mit 

seiner 125er-Monark in jenem Jahr schwedischer Meister in der 

Klasse bis 175 Kubik. 

Als im Jahr darauf – wie bereits erwähnt – die neue 125er- 

Klasse eingeführt wurde, die sofort von Honda und Yamaha 

dominiert wurde, war als einziger schwedischer Hersteller auch 

Monark mit im Spiel. Den 125er-Zweitakter stellten Franco Morini 

und Fichtel & Sachs, die Leistung erstreckte sich je nach Modellvariante 

von 15 PS bei 7400/min bis hin zu 20 PS bei 9250/ 

min. Das Sechsganggetriebe und das hervorragende Leistungsgewicht 

– die Enduro wog 92 Kilogramm, die Cross-Variante 

sogar nur deren 86 – waren natürlich weitere Kaufanreize für die 

16-jährigen Teens. 

Monark war ein klassischer Konfektionär 

Für Wettbewerbs-Einsätze kam allerdings nur der einzylindrige 

Sachs-Motor mit quadratischem Hub-/Bohrungsverhältnis von 

54 x 54 Millimetern (Hubraum 124 cm³) infrage, der von einem 

27-Millimeter-Bing-Vergaser mit zentraler Schwimmerkammer 

gefüttert wurde. Anfangs zündete ein Bosch-Schwungradmagnet, 

der später von einer Motoplat-Transistorzündung ersetzt 

wurde. Wahlweise war der Antrieb ebenso mit einem Fünfganggetriebe 

erhältlich. 

Die Firma Monark war immer ein Konfektionär mit geringer 

Fertigungstiefe, da machte die 125 ISDT keine Ausnahme. So 

steuerte Ceriani die 35er-Telegabel bei, während hinten zwei 

Girling-Federbeine zum Einsatz kamen. Die Alufelgen wurden 

von Akront bezogen, die Hinterradnabe von KTM und die Armaturen 

natürlich von Magura, wie es sich damals gehörte. Trelleborg-Stollenreifen 

in den klassischen Größen 3.00-21 vorn und 

3.50-18 hinten sowie der in Gummi gelagerte, 8,5 Liter fassende 

Benzintank rundeten die Teile-Auswahl der Schweden ab. 

In den amerikanischen Prospekten wurde damals mit einem 

Rahmen aus „schwedischem Flugzeugstahl“ geworben. Das 

klang gut, obwohl eigentlich jeder wusste, dass Flugzeuge aus 

deutlich leichterem Material gebaut werden. Kenner der schwedischen 

Szene sind auf dieses Ablenkungsmanöver allerdings 

nicht hereingefallen. Sie haben sofort erkannt, dass das Chassis 

in seinen Grundzügen vom Mofa Monark Compact stammt. Das 

Zentralrohr wurde direkt übernommen, einfach umgedreht und 

mit zwei angeschweißten Unterzügen versehen. Bei den Prototypen 

waren Letztere noch verschraubt. Die Ansaugluft gelangte 

durchs Rahmenrohr zum Luftfilter. 


Die rote Lackierung des Prototyps entsprach nicht 

der Tradition des Werkes. Von Hand gearbeitete 

Details wie die klappbaren Fußrasten sind typisch 

für solche Vorserien modelle. Ein Unikat blieb auch 

der charak teristische Auspuff mit dem geteilten 

Krümmer und den zwei Schalldämpfern. Den 

musste ein Spe zialist aufwendig nachfer tigen, 

weil Nisse das Original für den Umbau einer 

Moto Guzzi zweckentfremdet hatte

SZENE I 


Obwohl Nisse Nilsson 

die 60 längst überschritten 

hat, startet 

er mit seiner Monark 

von 1969 noch immer 

bei klassischen Offroadrennen 

Obwohl die 125er jetzt auf dem Markt waren, „testeten“ Nisse 

und seine Kollegen die Monark munter weiter. Schließlich standen 

Anfang Oktober 1970 wieder die Six Days an, diesmal in El 

Escorial in den Bergen außerhalb Madrids. Dort gewann Nisse 

mit dem Vorjahres-Prototyp Bronze. Da wusste er übrigens noch 

nicht, dass diese Six Days im berühmtesten Motorradfilm aller 

Zeiten, nämlich „On any Sunday“, verewigt wurden. 

Trotz des Erfolgs kam nach der Markteinführung der Befehl, 

die vier Prototypen zu verschrotten. Wie alle guten Geschichten 

hat aber auch diese von Nisse und „seiner“ Monark letztlich ein 

glückliches Ende. Denn es war seine Maschine, die einst der 

Verschrottung entkommen war. Und so können wir in der Geschichte 

von Nisse Nilsson und der Monark ein weiteres Kapitel 

aufschlagen. 

Das beginnt im Jahr 1976. Nisse war zu der Zeit nicht mehr 

Testfahrer für das Materialamt. „Ja, stimmt schon, es war eine lustige 

Zeit, in der ich sehr viel fahren konnte. Vor allem, als wir auf 

der Suche nach einer neuen Kradmelder-Maschine waren. Mitunter 

sind wir 20 000 Kilometer gefahren, nur um zu sehen, ob 

die neue Befestigung für die Zündspule standhielt!“, schmunzelt 

er noch heute über diese Verschwendung von Zeit und Geld. 

Doch er kündigte den Job. Enttäuscht, weil Husqvarna den Zuschlag 

bekam. Eine Entscheidung, die Nisse tief getroffen hat, 

da er als Einziger das Modell von Konkurrent Hägglund befürwortet 

hatte. In seinem Frust beschloss er, selbst Motorradhändler 

zu werden. In Strängnäs gab es nämlich einen Laden, die auch 

Monark im Angebot hatten. Die Inhaberin, eine gewisse Elin 

Jonsson, hatte immer gute Kontakte zu dem Hersteller gepflegt. 

So gut, dass sie für ihren Sohn eine ausgemusterte 125er übernehmen 

durfte, als Ersatzteilspender für den jungen Tüftler. 

Als Frau Jonsson Verkaufsabsichten signalisierte, schlug 

Nisse zu und kaufte das Geschäft mitsamt dem Schuppen dahinter. 

Beim Ausmisten stieß er dann auf viele Teile. Von denen ihm 

einige sehr bekannt vorkamen – weil sie von „seinem“ ausgemusterten 

Monark-Prototypen stammten! Für Nisse war das wie ein 

Sechser im Lotto, ein Wink des Schicksals – Mensch und Maschine 

waren wieder vereint! Dass Gabel, Vorderrad, Sitzbank und 

der Zylinderkopf fehlten, konnte seine Freude kaum trüben. 

Die Restaurierung geriet zum Langzeit-Projekt 

Dennoch gingen über 20 Jahre ins Land, bis ich mit meiner Kamera 

den in Blau-Gelb gekleideten Nisse ablichten konnte, wie 

er im typischen Stil der 70er-Jahre mit kantigem Helm-Schirm, 

klassischen Cross-Stiefeln und den wattierten Jofama-Handschuhen 

auf seiner roten Monark wieder durchs Gelände reitet. 

Nisses Jagd nach den fehlenden Teilen begann eigentlich erst 

Ende der 80er-Jahre. Größtes Problem war, dass es den für die 

Six Days-Monark charakteristischen, zweigeteilten Auspuff 

nicht mehr gab. Weil Nisse eben jenen 1982 selbst vernichtet 

hatte, als er eine Moto Guzzi Stornello 125 für den legendären 

Novemberkåsan präparierte und dafür den Auspuff aus den 

Monark-Teilen zusammengebastelt hatte. So musste er über zwei 

Jahrzehnte später einen Spezialisten mit der originalgetreuen 

Nachfertigung beauftragen. Dafür konnte er die Gabel spottbillig 

über eine private Kleinanzeige ergattern, das fabrikneue Teil 

kostete nur 25 Euro. Das baugleiche Vorderrad mit Akront-Felge 

spendete eine KTM, die Sitzbank hat Nisse Anfang der 90er- 

Jahre auf einem Trödelmarkt gefunden. Zu guter Letzt konnte 

Delta Racing in Falkenberg den passenden Zylinderkopf liefern. 

Die Restaurierung der Monark zog sich, da Nisse immer 

mehrere Projekte am Wickel hatte. Darunter beispielsweise die 

Weiterentwicklung des Husqvarna-Automatikgetriebes, nachdem 

die Produktion nach Italien verlagert wurde. Die intelligente, 

aber nicht immer standfeste Konstruktion hatte er im Lauf 

der Jahre immer weiter verfeinert. Zum Schluss funktionierte sie 

so gut, dass Nisse glaubte, damit Husaberg ködern zu können. 

Doch der damals neu gegründete Hersteller zeigte kein Interesse. 

So langsam neigt sich der Tag dem Ende zu, Nisse schaut ungeduldig 

auf die Uhr. „Entschuldige, ich muss jetzt trainieren. 

Fürs erste Klassik-Rennen am Wochenende.“ Jetzt, wo die schöne 

Monark nach so einem langen Dornröschenschlaf wieder erwacht 

ist, zieht es Nisse wieder in den Dreck. „Weißt du, Motorräder 

sind zum Fahren da! Mit genau dieser Monark bin ich ja 

schon unzählige Rennen gefahren. Warum also aufhören, wenn 

die Maschine endlich läuft?“ Nisse hat recht. Warum nicht 

Rennen fahren, wenn die Maschine genau dafür gebaut wurde? 

Selbst, wenn es die Einzige und Letzte ihrer Art ist! 

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SZENE I 

Die Geschichte von Monark 

Konfektions- 

Ware 

Obwohl Monark 1976 

den Bau von Motorrädern 

eingestellt hat, besitzt 

der Name noch heute 

eine große Strahlkraft. 

Ein Überblick über die 

wechselvolle Geschichte 

des einst größten 

schwedischen Motorrad- 

Herstellers. 

Text: Fredrik Lundgren und Jan Leek 

Fotos: Lundgren, Ola Österling 

Die Geschichte von Monark beginnt im Jahr 

1883 im schwedischen Varberg mit der Geburt 

von Birger Svensson. Als Kind wuchs er bei 

Adoptiv eltern auf einer Farm auf. Seine schulischen 

Leistungen waren überdurchschnittlich, für die Arbeit am 

Bauernhof fehlte ihm jedoch die Motivation. So gründete der 

19-Jährige 1902 einen Landhandel, wo er neben Lebensmitteln 

auch Fahrräder verkaufte. Jene bot er seinen Kunden mit Ratenzahlungen 

an, damals eine Besonderheit. So ermöglichte er Mobilität 

für jedermann in diesem verarmten Landstrich. 

Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, bereits im ersten 

Jahr setzte Birger 300 Fahrräder ab! Schon früh kombinierte er 

zugekaufte Teile mit selbst gefertigten – und konnte so ein eigenes 

Produkt anbieten. Womit sich natürlich der Gewinn steigern 

ließ, wie der ehemalige Musterschüler berechnet hatte. Seine 

Firma, Svenska Cykeldepoten, wuchs stetig, wurde 1925 in 

Svenska Cykelfabriken umbenannt, um ab 1939 als AB Cykelfabriken 

Monark zu firmieren. Um den Gewinn weiter zu maximieren, 

kaufte Birger 1937 sogar den Gummiwaren-Hersteller 

Värnamo auf. Ebenso eine kleine Textilfabrik für die Fertigung 

von Felgenbändern. Zu dieser Zeit hatte er schon 500 Händler 

unter Vertrag! 

Bereits 1913 hatte Birger Svensson ein Motorad gebaut, die 

„Sleipner“. Ob es tatsächlich das erste „eigene“ Motorrad war, ist 

heute unklar, ebenso, wer den Motor zulieferte. Sicher ist nur, 

dass die Sleipner einen 250er-Zweitakter mit Drehschieber, Aluminiumgehäuse 

und Eiserman-Magnetzündung besaß. Und die 

„Esse“ von 1919 mit einem schwedischen Viertaktmotor (EBE) 

das Werk von Birger war. Die Esse war ein richtiges Motorrad, 

kein Fahrrad mit Hilfsmotor, wog aber trotzdem nur 47 Kilogramm. 

Was insofern bedeutsam war, weil im damaligen Schweden 

Motorräder unter 50 Kilogramm keine Steuern kosteten. 

Birger, der als Selbstständiger immer sein eigener Herr sein wollte, 

kaufte seine Komponenten daher von so vielen Lieferanten 

wie möglich, um nicht unter Druck gesetzt werden zu können. 

So wuchs das Motorrad-Portfolio stetig, 1929 hatte das Werk 14 

verschiedene Modelle im Angebot. Das Spitzenprodukt wurde 

von einem 600er-Blackburne angetrieben. In den 30er-Jahren 

warf die Wirtschaftskrise ihren Schatten auch auf Schweden. 

Birger musste sich ebenfalls vorrangig auf Fahrräder und Kleinkrafträder 

konzentrieren. Insbesondere ab 1932, als der Suizid 

eines schwedischen Magnaten die einheimische Ökonomie gewaltig 

ins Trudeln brachte. Trotzdem verkaufte Monark in den 

letzten sieben Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg rund 40 000 

moto risierte Zweiräder, die zumeist mit 175er-Sachs- und 80er- 

ILO-Motoren ausgerüstet waren. 

Während des Zweiten Weltkriegs sollte Schwedens Neutralität 

unter anderem mit einem neuen Kradmelder-Motorrad gesichert 

werden. Die gesamte Industrie Schwedens sollte hierzu beitragen. 

Ausgangspunkt dieses Projekts war der Motor der Husqvarna 

112 TV von 1935, eine Abwandlung des seitengesteuerten Blackburne 

mit ohv-Konfiguration. Das Getriebe lieferte der Marine- 

Hersteller Albin, während Monark das Chassis baute und die 

Endmontage der im Volksmund Monark/Albin genannten Maschine 

übernahm. Folke Mannerstedt, der in den 30er-Jahren 

unter anderem die legendäre Husqvarna-V2-Rennmaschinen 

konstruiert hatte, verpasste der 500er schärfere Steuerzeiten 

und hob das Drehzahlniveau von 3600/min auf 5500/min an. 

Von dieser Monark/Albin sind insgesamt 3000 Exemplare gebaut 

worden, die nach der Ausmusterung als solide Basis für 

Wett bewerbsmaschinen galten. Birger Svensson verstarb 1944, 

Nachfolger wurde sein Sohn Lennart Warborn. Dieser führte 

das Unternehmen nach den Prinzipien des Vaters, der stets auf 

niedrige Kosten geachtet hatte, damit mehr Gewinn im Unternehmen 

bleibt. 

Nach dem Krieg sah die Welt aber auch in Schweden anders aus, 

das durchaus von einer ideologischen Zerklüftung gezeichnet 

war. Gebraucht wurden zunächst vor allem billige Transportmittel. 

Dennoch konnte das Werk in Varberg die Wirren der 

Nachkriegszeit nutzen und in den folgenden Jahren die eigene 

Position durch Aufkäufe großer Konkurrenten stetig ausbauen. 

Nach und nach wurden beispielsweise Crescent, NV, Hermes, 

Apollo, MCB, Regina, Rex, Suecia, Albin, Nordstjernan, Ärlan, 

Vimpeln, Polstjernan oder Stjernan übernommen, um nur einige 


Bis 1969 waren in 

Schweden die Kräder 

für 16- Jährige nur beim 

Gewicht auf 75 Kilogramm 

limitiert, alles andere 

war frei. Heißestes 

Eisen war die Monark 

Blue Stinget mit 200er- 

Ardie-Motor (ganz links). 

Daneben: Ove Lundell, 

der erfolgreiche Crossund 

Endurofahrer, 1970 

am Stand von MCB 

(Monark Crescent AB) mit 

der neuen 125er-Geländemaschine. 

Oben rechts: 

Sten Lundins 500er-WM- 

Siegesmaschine von 1959. 

Darunter: Für den Schweden-GP 

1973 konstruierte 

der Schweizer Rudi Kurth 

eine 500er-Monark mit 

Dreizylinder-Bootsmotor 

von Crescent 

zu erwähnen. So war Monark Anfang der 60er-Jahre zum größten 

Zweiradhersteller Nordeuropas mit 5000 Angestellten aufgestiegen, 

die täglich bis zu 1000 Fahrzeuge bauten! Doch auch 

Schweden wurde von der Motorradkrise nicht verschont, die 

Absätze brachen in den frühen 60er-Jahren dramatisch ein. Monark 

stellte die Motorradproduktion weitgehend ein. Das durch 

den 1960 erfolgten Zusammenschluss mit NV (Nymans Verkstäder, 

Uppsala) entstandene Konglomerat betätigte sich daraufhin 

in zahlreichen weiteren Geschäftsfeldern, fertigte Marinemotoren 

(1973 an Volvo verkauft), Motorsägen, Rasenmäher und 

Schneemobile. Außerdem Reifen, Gummistiefel, Boote, Skier 

(Limex), Spülmaschinen, Radios und Fernseher... 

Doch zurück zu den motorisierten Zweirädern. In den 50er-Jahren 

etablierte sich die neue Mofa-Klasse, die zusammen mit den 

Kleinkrafträdern bis 75 Kilogramm für die 16-Jährigen sowohl 

für die Volkswirtschaft als auch für die private Mobilität von großer 

Bedeutung war. Da Motorsport in Schweden praktisch zur 

Volkstradition gehörte, wuchs zu dieser Zeit jene Generation 

heran, die Schweden zur festen Größe in der Welt des Geländesports 

machte. Crescent, NV, Monark und Husqvarna waren die 

Garanten des Erfolgs im Offroadsport. Besagte Kleinkraftrad- 

Klasse, bei der nur das Gewicht auf 75 Kilogramm limitiert war, 

revolutionierte auch die Mobilität der Jugendlichen. Zum ersten 

Mal konnten nun schon 16-Jährige mit einem richtigen Motorrad 

beim Imbissbuden-Treff vorfahren. Vor allem mit einer Blue 

Fighter von Monark, mit Doppelschleifenrahmen, Telegabel und 

150er-Zweitakter. Husqvarna konterte mit der 175er-Silverpil, 

gefolgt 1957 von der 200er-Guldpil. Monark nahm den Fehdehandschuh 

auf und brachte noch im selben Jahr die Blue Stinget 

mit 200er-Ardie-Motor und Vierganggetriebe. Obwohl die Blue 

Stinget nur zwei Jahre gebaut wurde, erreichte sie unter den 

Teens Kultstatus, weil sie bis zur Einführung der 125er-Klasse im 

Jahr 1970 als die Schnellste ihrer Art galt. 

Bei den „großen“ Motorrädern avancierte die Monark Blue 

Arrow mit einem 250er-Zweizylinder-Zweitakter von ILO zum 

Erfolgsmodell, das später auch als Wettbewerbsmodell mit 

satten 20 PS erhältlich war. 


Als 1957 im Motocross zunächst nur die 500er-Klasse als 

Weltmeisterschaft ausgeschrieben wurde, ahnte man bei 

Monark, dass Husqvarna dabei war, einen Viertakter zu bauen. 

Monark kontaktierte eine Konstruktionsfirma in Stockholm und 

bestellte zwei Motoren bei Gunnar Hagström, der früher unter 

der Konstrukteurs-Legende Folke Mannerstedt gearbeitet hatte. 

Sein Gehilfe in der kleinen Werkstatt war übrigens ein gewisser 

Nils Hedlund, der sich später ebenfalls einen Namen in der Szene 

machen sollte. Die Motoren basierten auf dem 500er-Viertakter 

der Monark/Albin. Einer Vorkriegskonstruktion also, die dank 

zahlreicher Modifikationen jedoch zu einem leistungsfähigen 

Triebwerk reifte. Beim Premieren-Lauf brachen zwar beide Rahmen, 

aber eine Woche später hatte Ove Lundell einen neuen 

Rahmen konstruiert und gewann damit prompt das Rennen! Den 

ersten Motocross-WM-Titel für Schweden gewann allerdings Bill 

Nilsson auf einem Eigenbau, der daraufhin zu Husqvarna wechselte. 

Sten Lundin sicherte Monark 1959 und 1961 den 500er- 

WM-Titel. Letzteren jedoch auf einer „Lito“, die jedoch nichts anderes 

war als eine Monark in anderen Farben. Grund war die 

Einstellung aller Rennaktivitäten von Monark nach dem Tod von 

Lennart Warborn 1960. Warborns Neffe Kaj Bornebusch übernahm 

jedoch die 500er-Crossmaschinen, taufte sie „Lito“ und gewann 

mit Lundin die WM-Saison 1961. 

Als 1967 mit dem wirtschaftlichen Aufschwung auch die Nachfrage 

nach Motorrädern wieder anzog, bekam der Name Monark 

wieder neuen Glanz. Wirtschaftlich mit der 50er-Produktion. 

Und sportlich durch die Einführung der 50er-Klasse im Motocross. 

Als das erste offizielle Rennen dieser 50er-Minicrosser 

1968 gestartet wurde, trat Monark mit einem auf sieben PS getunten 

Sachs-Motörchen an, das auf einer Serien-50er mit fünf 

Gängen basierte. Ab 1969 forcierte der schwedische Hersteller 

dann das 125er-Programm mit den Enduros und Crossern, das 

trotz der beschriebenen Erfolge im Geländesport jedoch 1976 

eingestellt wurde. Danach konzentrierte sich Monark auf Fahrräder 

und Mofas. Im Jahr 2000 wurde das Unternehmen Monark 

Crescent AB aufgelöst, die Warenmarken Crescent und Monark 

existieren aber noch heute. 

◻ 


SZENE I 

Robert Sullivans Triumph-Sammlung 

Triumph 

des Wollens 

Robert Sullivan ist einer, der anpackt und alles gibt. 

So hat er es zum größten HJC-Händler der Welt gebracht. 

Und die wohl außergewöhnlichste Sammlung 

klassischer Triumph-Motorräder zusammengetragen. 

Text und Fotos von Alain Sauquet 




SZENE I 


Oben: Zu den Raritäten in Sullivans Kollektion zählt diese Trophy mit dem 500er-Grand Prix-Motor. Unten: Robert hat 

einige Modelle in doppelter oder sogar dreifacher Ausführung. Hier einige 650er der Jahrgänge 1963 bis 1967

Das Gros der Sammlung 

bilden Bonneville- 

und Tiger- Modelle 

verschiedener 

Baujahre. Oben rechts 

strahlt im Vordergrund 

eine Tiger 80 

mit zwei weiteren 

Vorkriegsmodellen 

um die Wette, unten 

stiehlt eine Trophy aus 

den 50er-Jahren dem 

alten Pick-up die Show 



SZENE I 


Aufstellung vor Sullivans 

Firmengebäude. 

Daneben: eine 650er- 

Trophy. Darunter: 

zwei Bonneville-Modelle. 

Foto unten: Ein 

Tiger 80-ohv-Single 

(links) posiert hier 

mit einer frühen 

Thunderbird 


Bonneville- und Tiger- 

Modelle in Reih und 

Glied. Im Vordergrund 

eine von nur 900 

gebauten TT Special. 

Mit diesen gestrippten 

650er-Wettbewerbsmaschinen 

wagten 

sich Mutige ins Gelände 

oder in die Ovale

SZENE I 


Es gibt wohl niemanden, den nicht schon mal die 

Sammelwut gepackt hätte. Die einen sammeln 

Briefmarken oder Schuhe, die anderen Autos 

oder Autogramme. Ja, es soll sogar Zeitgenossen 

geben, die in den Cafés dieser Welt nach Zuckertütchen jagen. 

Für Robert Sullivan sind es eben Motorräder von Triumph, 

die seit Anfang der 1990er-Jahre eine magische Anziehungskraft 

auf ihn ausüben. Damals konnte jedoch noch niemand ahnen, 

welche Ausmaße die Suche nach den Maschinen aus Meriden 

annehmen würde. Wahrscheinlich nicht einmal Robert selbst. 

Heute zeugen jedenfalls knapp 100 perfekt restaurierte Triumphs 

von Bobs ungezügelter Sammel-Leidenschaft. 

Sullivans Vorliebe für die britischen Maschinen kommt nicht 

von ungefähr. Schon in den 1960er-Jahren hatte er als junger 

Spund einen Triumph-Twin über die in den USA so populären 

Dirt Track-Ovale gedroschen. Anfang der 70er-Jahre gab Bob 

dann geschäftlich richtig Gas und gründete im südlich von Boston 

gelegenen Hanson/Massachusetts seine Firma, die sich mit dem 

Vertrieb von Motorrad-Zubehörteilen, Bekleidung und Helmen 

beschäftigte. Dabei hatte er schon früh den richtigen Riecher, als 

er den offiziellen Import der im Fernen Osten nahezu zeitgleich 

gegründeten Marke HJC für Nordamerika übernahm. Mit viel 

Engagenemt machte er den koreanischen Helmhersteller schon 

1992 zur Nummer eins in den USA und etablierte seine Firma 

(www.sullivansinc.com) seitdem als den weltweit größten Vertreiber 

von HJC-Produkten. 

Bob hatte also schon gut zu tun, als er 1990 mit seinem Kumpel 

Dave Perewitz, dem berühmten Harley-Customizer (www.pere 

witz.com), die Daytona Bike Week in Florida besuchte. Klar, dass 

er auch dessen Klamotten und Custom-Teile in seinem Portfolio 

anbot. Dennoch war der Event in Daytona damals für Bob eine 

völlig neue Erfahrung. Was er zu sehen bekam, hat ihn in zweierlei 

Hinsicht geradezu verzaubert. Weil er dort nicht nur Debbie, 

seine spätere Frau, kennengelernt hat, sondern auch seine Liebe 

für die Triumph-Motorräder neu entflammte. Das Interesse für 

die archaischen britischen Maschinen war nie ganz erloschen, 

allerdings hatte die Arbeit Sullivan zu sehr im Griff. 

Doch beim Anblick der Triumph-Armada am Strand von 

Daytona kamen in ihm all die Jugenderinnerungen wieder hoch. 

Spontan entschloss sich Bob bei einer Auktion vor Ort zum Kauf 

seiner ersten beiden Triumph. Es waren zwei wunderschöne Maschinen, 

die der Restaurierungsexperte Garry Chitwood wieder 

in den Neuzustand versetzt hatte. Doch von diesem Tag an war 

für Bob nichts mehr, wie es einmal war. Er war angefixt, wie ein 

Süchtiger war er fortan ständig auf der Suche nach Triumph- 

Motorrädern oder Teilen davon. Eine Sucht, die sich Bob dank des 

geschäftlichen Erfolgs, zu dem in den ersten Jahren auch sein 

Bruder beigetragen hatte, jedoch leisten konnte. Das Beste ist gerade 

gut genug – nach diesem Motto hat Bob nicht nur sein Leben 

lang gearbeitet, sondern auch seine Sammlung aufgebaut. Sein 

gehobener Lebensstil zeigt sich nicht im Genuss edler Zigarren 

und auserlesener Weine, sondern in seinen Triumph-Maschinen, 

die er mit viel Herz und großer Leidenschaft auf dem gesamten 

Kontinent gesucht und gefunden hat. 

Ich erinnere mich noch, wie er kurzerhand an die Westküste 

geflogen ist, nur um den perfekten Chromauspuff zu erstehen. 

Oder nach Montana, als er von einem sehr seltenen Modell gehört 

hatte. In dieser Zeit war Bob ohnehin fast jeden Tag geschäftlich 

mit dem Flieger unterwegs. So konnte er das Nützliche (fürs 

Geschäft) mit dem Angenehmen (für seine Sammlung) ganz gut 

verbinden. Bei solchen Geschäftsterminen nutzte er jede Gelegenheit, 

seiner Sucht nachzugehen. Ja, anders kann man seine Obsession 

in dieser Zeit wirklich nicht bezeichnen. Bob war ein Abhängiger, 

ständig auf der Suche nach dem nächsten Kick. Mit 

dem kleinen Unterschied, dass er nicht auf Marihuana oder Koks 

aus war, sondern auf Teile aus Stahl, Chrom, Lack oder Leder. Und 

das über einen Zeitraum von beinahe 20 Jahren! 

Mit einem guten Freund von mir, ebenfalls ein Fotograf, fing Bob 

irgendwann eine neue Spielerei an. Gemeinsam produzierten sie 

große Wandkalender mit Motiven rarer Triumph-Modelle. Genau 

genommen waren jedoch all die Jahre für ihn eine Art von Spiel, 

egal ob es das Finden oder Restaurieren der Motorräder betraf, 

die Jagd nach Teilen oder eben das Fotografieren all der schönen 

Bonnevilles, Thunderbirds, T-, TR- und TT-Modelle. 

Für Bob ist es tatsächlich das Höchste der Gefühle, wenn er 

für seine Schmuckstücke, in die viel Zeit, Energie und natürlich 

auch Geld geflossen sind, einen dieser magischen Orte gefunden 

hat, die eines Bildes für die Ewigkeit würdig sind. Dann kann er 

sie wirklich genießen, diese Momente des stillen Glücks. 


Hat gut Lachen: 

Robert Sullivan mit einem 

kleinen Teil seiner 

Sammlung, der wohl 

beeindruckendsten 

zum Thema Triumph 

Die natürlich auch in dem unglaublich guten Zustand seiner 

Triumph-Modelle begründet sind. Alle Motorräder sehen aus, als 

hätten sie gerade eben die Produktionsbänder von Meriden verlassen. 

Die Perfektion der Restaurierungen geht bis ins kleinste 

Detail, egal ob es die Lackierungen oder den Chromauftrag betrifft. 

Auch die Kunststoffteile, Gläser, Stahl- und polierten Aluteile 

erstrahlen wieder wie neu. Dafür zeichnen Garry Chitwood 

und Ryan Bissett verantwortlich, die bei Sullivans praktisch in 

Vollzeit gearbeitet haben, um Bob beim Neuaufbau der schlafendenden 

Schönheiten unter die – viel beschäftigten – Arme zu 

greifen. Die meisten davon haben sie aus einem Jahre oder gar 

Jahrzehnte währenden Dornröschenschlaf erweckt. Ryan fand 

beispielsweise einst eine T80 von 1938, die vermutlich 30 oder 40 

Jahre lang an ein Stahlgerüst gekettet war! 

Jedes Mal, wenn diese verschworene Gemeinschaft eine Restaurierung 

in Angriff nahm, ähnelte das Unterfangen einem neu- 

erlichen Glücksspiel. Würden sie alle notwendigen Originalteile 

finden? Dank guter Kontakte und den Möglichkeiten des Internets 

konnte diese Frage meistens mit „Ja“ beantwortet werden – 

stets eine zusätzliche Motivationsspritze für die ohnehin gute 

Stimmung im Team. Logisch, bei solch perfekten Arbeitsbedingungen. 

Im riesigen Lager von Bobs Firma fehlte es an nichts. 

Schon gar nicht am Budget. Höchstens an Stellplätzen. Deshalb 

hatte Bob ein wenig den Überblick über seine Sammlung verloren, 

die auf verschiedene Örtlichkeiten verteilt war. Als er irgendwann 

zusammengezählt hatte, waren es 98 neuwertige Triumph 

der Baujahre 1937 bis 1972, davon einige in doppelter oder gar 

dreifacher Ausführung! 

Genug, wie Bob heute befindet, obwohl er die Jahre seiner 

ungezügelten Sammelwut als die schönsten und aufregendsten 

in seinem Leben bezeichnet. Davon zeugt nun die weltweit wohl 

außergewöhnlichste Triumph-Kollektion. 

◻ 



NACHDRUCK 

Im ersten Test in der 

MOTORRAD-Aus gabe 

15/1976 wurden der 

kultivierte Vierventilmotor 

und das exzellente 

Fahrwerk 

der XS 500 gelobt 




NACHDRUCK 


www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 6/2015 93

NACHDRUCK 




NACHDRUCK 


NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

A B O 

Die 

Yamaha 

XS 500 aus 

heutiger Sicht 

Dem Twin mit zukunftsweisender 

Technik war leider keine große Zukunft 

beschieden, doch heute wissen 

Fans seine Qualitäten zu schätzen. 

„Wer XS 500-Fan ist, 

braucht das Leben 

nicht zu fürchten“ 

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Foto: Timmerberg 

Eine halbe Seite? Über die XS 500 könnte 

man ein ganzes Buch füllen. Denn das 

Dieter Nuhr zugeschriebene Zitat über Fortuna 

Düsseldorf-Fans gilt abgewandelt auch 

für dieses Motorrad: „Wer XS 500-Fan ist, 

braucht das Leben nicht zu fürchten.“ 

Robert Timmerberg Im Umkehrschluss heißt das, wer heute 

besitzt gleich drei noch eine XS 500 fährt, hat viel erlebt und 

XS 500-Exemplare entsprechend viel zu erzählen. Und könnte 

die XS reden, die man fährt, dann erführe 

man die Geschichte einer Überlebenden. 

Schließlich wurden viele dieser achtventiligen dohc-Diven im 

ersten Leben so malträtiert beziehungsweise so selten fachgerecht 

inspiziert, dass etliche von ihnen einem frühen Überhitzungstod 

zum Opfer fielen. Die Besitzer stellten sie genervt 

ab und wandten sich weniger wartungsintensiven Modellen 

zu. Die XS 500 sowie ihre in Deutschland nicht offiziell vermarktete 

Vorgängerin TX 500 gerieten in Vergessenheit, 

bis von der Retro-Welle erfasste Schrauber wie die Wrenchmonkees 

oder andere Nostalgiker sie in irgendeiner Garage 

entdeckten, für kleinstes Geld mitnahmen und wiederbelebten. 

Meine ist eine von jenen Wiederbelebten, denen es im 

zweiten Leben deutlich besser geht, weil sie endlich artgerecht 

gehalten werden. Anders als zu Studentenzeiten in 

den frühen 1980er-Jahren wird sie von mir nun nicht mehr 

bis zum Anschlag viel zu lange über die Autobahn gescheucht, 

bis sich die Ventile verbiegen. Und endlich wird 

das Rasseln, das durch die drei Ketten für den Antrieb von 

E-Starter, Ausgleichswelle und der beiden Nockenwellen verursacht 

wird, als unüberhörbares Zeichen für dringend notwendige 

Inspek tionsarbeiten verstanden. Gut gewartet, vernünftig 

warm gefahren und dann noch mit Ikon-Stoßdämpfern, 

Wirth- Gabelfedern und zweiter Bremsscheibe mit Stahlflexleitung 

aufgewertet, kann man sich an einem Siebziger- 

Jahre-Sportler erfreuen, der einem auch akustisch signalisiert, 

wie viel mehr Freude ihm das zweite Leben macht. Wenige 

Motorräder hatten während ihres kurzen Daseins im Lieferprogramm 

von Mitsui-Maschinen einen schlechteren Ruf als 

die XS 500. Es ist an der Zeit, diesen etwas aufzupolieren. 

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SZENE I 

Moto Guzzi Sahara 

Expedition 

Alltag 

Seit 40 Jahren hält Klaus Stockschlaeder 

seiner Moto Guzzi Sahara die Treue. Nicht 

nur, weil es hierzulande ein Einzelstück ist. 

Text und Fotos von Hubert Hecker 


Schiebung: Nur fürs Foto, denn die 

Sahara erwies sich als zuverlässig 

Dieses Ding muss ich 

haben, schoss es Klaus 

Stockschlaeder durch 

den Kopf. Das war vor 

40 Jahren, im August 1975. Vor ihm auf 

dem Küchentisch lag das aktuelle Heft 

von „Das MOTORRAD“ mit dem Test der 

Moto Guzzi Sahara, einer Sonderauflage 

der Nuovo Falcone. Jener in Italien seit 

den 50er-Jahren überwiegend von Polizei 

und Militär bewegten Maschine, mit liegendem 

500er-Viertakt-Einzylinder und 

braven 25 PS. Augenfälligstes Unterscheidungsmerkmal 

zu den Behördenkrädern 

waren die sandfarbene Lackierung mit 

dem „Sahara“-Schriftzug. Expeditionstaugliche 

Ausstattungsdetails waren jedoch 

weder vorhanden noch bestellbar. 

Immerhin, die Technik war ja lange genug 

erprobt, zudem versprach die moderate 

Leistungsausbeute die für Wüstendurchquerungen 

gewünschte Zuverlässigkeit. 

Eine solche hatte Klaus, damals 20 

Jahre jung und Besitzer einer 250er-Honda, 

nicht im Sinn. Aber auch die heimische 

Eifel verlangte dem Material, besonders in 

langen Wintern, ganz schön was ab. Klaus 

hatte schon länger von einer richtig rustikalen 

Maschine für den täglichen Einsatz 

geträumt. Von seiner nervösen 250er- 

Drehorgel hatte er jedenfalls genug. Da 

erschien ihm dieser urige 500er-Dampfhammer 

aus Mandello del Lario doch viel 

begehrenswerter. 

Einzelstück zum stolzen Preis 

Umgehend kontaktierte er daher den 

deutschen Guzzi-Importeur, die Firma 

Motobécane in Bielefeld, um die Bestellung 

seiner Traummaschine zu platzieren. 

Doch die Euphorie bekam sogleich einen 

Dämpfer. Nein, es täte ihnen sehr leid, 

aber dieses Modell würde nicht auf den 

deutschen Markt gebracht, hieß es. Man 

könne auch keines besorgen. Einziges 

Exemplar sei die von „Das MOTORRAD“ 

getestete Sahara, die anschließend von 

Stuttgart nach Düsseldorf zur Firma Hein 

Gericke ging. Doch so schnell gab Klaus 

nicht auf, die Leitung nach Düsseldorf 

zum Chef persönlich stand prompt. Doch 

der Hein meinte erst einmal, dass er die 

Guzzi nicht hergeben wolle. Nach einigem 

Hin und Her ließ er sich dann doch 

erweichen – zum stolzen Preis von 4500 

Mark. Ziemlich happig für den jungen 

Stockschlaeder, der aber nicht weiter handeln 

wollte. Weil er fürchtete, dass Gericke 

dann den Rückzieher machen könnte. 

So hatte der euphorisierte Klaus verdammt 

viel Geld für die Italienerin ausgegeben. 

Der stolze Betrag schien aber nicht 

unbedingt gerechtfertigt, denn die Fertigungsqualität 

war eher dürftiger Natur. 

Der Spruch „rostet bereits im Prospekt“ 

traf hier tatsächlich zu. Obendrein hatten 

die MOTORRAD-Tester die Gute nach dem 

Test verdreckt in die Kiste gepackt. War 

Klaus aber egal. Frohen Mutes brachte er 

den neuen Schatz auf Hochglanz, was unter 

anderem die Bearbeitung des Aufpuffs 

mit der Drahtbürste und anschließendem 

Lackauftrag bedeutete. 

Doch Klaus musste noch weitere Hürden 

überwinden. Denn die Sahara, die 

sich lediglich farblich von der Polizeimaschine 

unterschied und weitgehend 

mit der 1971 erschienenen zivilen Variante 

identisch war, wurde ja nicht offiziell 

nach Deutschland exportiert. Und somit 

gab es auch keine Papiere. Mangels anderer 

Quellen entnahm Stockschlaeder 

die technischen Daten dem MOTORRAD- 

Testbericht, ließ sich diese bei der Firma 

Motobécane bestätigen und fuhr sein 

„Einzelstück“ anschließend mutig beim 

TÜV vor. Tatsächlich gab es den behördlichen 

Segen ohne Probleme, und so konnte 

es endlich raus auf die Straße gehen. 

Für Stockschlaeder, Motorradfahrer mit 

Leib und Seele, sollte die Guzzi schließlich 

lange Zeit einziges Fortbewegungsmittel 

sein. Vom ersten Tag an wurde sie nicht 

geschont, bei Wind und Wetter durch Ardennen, 

Vogesen, Alpen, Eifel und Hohes 

Venn gescheucht. In den vergangenen 40 

Jahren diente Klaus die Guzzi, die mittlerweile 

knapp 200 000 Kilometer gelaufen 

ist, zu jeder Jahreszeit als zuverlässiges 

Transportmittel. Ohne entsprechende Modifikationen 

für mehr Alltags- und Langzeittauglichkeit 

hätte sie ihr Leben vermutlich 

schon nach wenigen Jahren 

aus gehaucht. Nachdem der erste Auspuff 

bereits nach kurzer Zeit dem Rostfraß zum 

Opfer gefallen war, wurde der Ersatz von 

einem Spezialisten zunächst alitiert und 

dann lackiert – hält bis heute. 

Außerdem wurden nach und nach 

sämtliche Blechteile verzinkt, ebenso der 

Doppelschleifen-Rohrrahmen. Anschließend 

wurde dieser mit Öl ausgeschwenkt 

und wieder dicht gemacht. Das hat das 

Fahrgestell bis heute bestens vor Korrosion 

geschützt. Weiterhin spendierte Klaus 

seiner Guzzi Felgen und Speichen aus 

Edelstahl, nicht nur fürs Auge. Auch die 

bekannte Schwachstelle der Nuovo Falcone, 

nämlich die mangelhafte Schmierung 

des Einlassventils, eliminierte der angehende 

Kfz-Mechaniker mit einer separaten 

Ölleitung. Die Standfestigkeit profitierte 

überdies vom Austausch des unzureichenden 

Serien-Ölfilters gegen ein brauchbares 

Exemplar und den Einbau einer 

Hochdruck-Ölpumpe sowie einer elektronischen 

Zündung. So gerüstet, springt der 

Oldie auch heute noch sofort an und läuft 

und läuft und läuft, wie man es dem seligen 

VW Käfer nachsagt. 

Dass die Guzzi ihr Leben lang als echtes 

Arbeitstier herhalten musste, sieht man 



SZENE I 


ihr an. Und soll man auch, wie Klaus Stockschlaeder 

betont. Auf makellose Optik hat 

er nie Wert gelegt. Weder, was das Gesamtbild 

der Maschine noch die Ästhetik 

der technischen Modifikationen anging. 

Zuverlässigkeit und Nutzwert waren für 

ihn immer die einzigen Kriterien, die ihm 

wichtig waren. So schreckte er auch nicht 

davor zurück, das eine oder andere defekte, 

abgefallene oder weggerostete Teil 

durch ein funktionierendes aus japanischer 

Produktion zu ersetzen. 

Mit Seitenwagen praktischer 

Ähnlich pragmatisch ging der Student damals 

zu Werke, als es galt, die Vielseitigkeit 

der Falcone zu verbessern. Als sich 

die Gelegenheit ergab, vermählte Klaus 

seine Guzzi mit einem Steib-Seitenwagen. 

Wegen der besseren Transportmöglichkeiten. 

Und – natürlich – aus Spaß an der 

Freude. Zwei Mal mußte die Guzzi sogar 

als Umzugs-Helfer herhalten. „Okay, da 

musste ich natürlich mehrmals fahren“, 

erinnert sich Klaus an die Umzugsfahrten. 

Auf dem Weg zur neuen Studentenbude 

im holländischen Vaals – das Schengener 

Abkommen war dereinst noch in 

weiter Ferne, die Zöllner hatten somit jeden 

Grenzübertritt abzunicken – erregte 

seine seltsame Fuhre den Argwohn des 

diensthabenden Beamten. Ein nach Afrika-Feldzug 

aussehendes Gespann mit 

Kühlschrank im Boot und Sitzsack auf 

dem Sozius erschien ihm als sichere Beute. 

Konnte doch nur ein Haschbruder oder 

Bombenleger sein! Zur Enttäuschung des 

dienstbeflissenen Zöllners entpuppte sich 

der Inhalt des voluminösen Transportguts 

DATEN* 


Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

längs liegend, zwei Ventile, über eine 

untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen 

und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 

88 x 82 mm, Verdichtung 6,9:1, Hubraum 

499 cm³, Leistung 25 PS bei 4800/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, 

Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen 

hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, 

Reifen vorn und hinten 3.50-18, Duplex- 

Trommelbremse vorn, Ø 210 mm, Simplex- 

Trommelbremse hinten, Ø 210 mm 


Gewicht vollgetankt 219 kg, Tankinhalt 19 l 

0–100 km/h: 19,5 s 

Höchstgeschwindigkeit: 122 km/h 

*Solomaschine aus Test in Das MOTORRAD 18/1975 

als unverdächtiges Styropor, weshalb er 

„Trasporti Internationali Guzzi Falcone“ 

ziehen lassen musste. 

Von einer bis heute denkwürdigen 

Begebenheit zeugt die Delle im verchromten 

Lampenring. Bei einer winterlichen 

Kolonnenfahrt auf schmierigem 

Untergrund bremste plötzlich der vorausfahrende 

Lkw. Klaus musste spontan in 

die Eisen, mangels Traktion schob die 

Fuhre ohne nennenswerte Verzögerung 

unaufhaltsam und bedrohlich in Richtung 

des mittlerweile zum Stillstand gekommenen 

Lastwagens. Mit blockierendem 

Vorderrad und voll eingefederter 

Gabel brachte er das Gespann genau unter 

der Pritsche des Brummis zum Stehen. 

Pech im Glück: Beim Ausfedern knallte 

der Scheinwerfer gegen die Ladeklappe. 

Eine weitere Anekdote, von denen Klaus 

nach vier gemeinsamen Jahrzehnten 

natürlich noch viele erzählen könnte, ereignete 

sich auf einer weihnachtlichen 

Urlaubsfahrt mit seinem Kumpel und 

dessen NSU-Gespann in die Vogesen. 

Regnerisch, aber außergewöhnlich mild 

war es damals gewesen. So warm, dass 

man mit nacktem Oberkörper vom Zelt 

zum Duschen laufen konnte. 

Am Vorabend der Abreise feierten die 

beiden mit Einheimischen in der Dorfkneipe, 

als ein Mädchen in die Gaststube 

stürzte. „Il neige, il neige!“, rief sie. Tatsächlich, 

es schneite, und wie! Ein plötzlicher 

Wetterumschwung ließ die Temperatur 

über Nacht auf minus 23 Grad 

absacken. Am nächsten Morgen waren die 

beiden Gespanne unter einer dicken Eisschicht 

begraben. Nichts ging mehr. Also 

wurden die Räder mit einem Eispickel 

mühsam ausgegraben, im Gastraum aufgetaut, 

getrocknet und draußen wieder 

eingebaut. Bei klirrender Kälte traten die 

Gespannfahrer dann die Rückreise nach 

Deutschland an. Alle fünf Kilometer, mehr 

ging beim besten Willen nicht am Stück, 

wurde angehalten. Runter von den Böcken, 

mehrere Runden um die selben gelaufen, 

um die Gliedmaßen wenigstens 

ansatzweise auf Temperatur zu halten, 

dann ging‘s weiter. 

Heute kaum noch vorstellbar. Aber damals 

gab es eben noch Leute, die Touren 

ohne Langzeitprognosen der Wetter-App 

ihres Smartphones planten. Wie Klaus 

Stockschlaeder, unseren Sahara-Extremisten, 

den einst die trefflichen Formulierungen 

von Paul Simsa angefixt hatten. 

„Hier wird noch angesaugt, kraftgehubt 

und ausgepufft“, schrieb der MOTORRAD- 

Tester 1975 über die Sahara-Guzzi. 

Heute, 40 Jahre später, kann Klaus diese 

Zeilen aus dem Test von „Das MOTOR- 

RAD“ voll und ganz bestätigen: Moto Guzzi 

Sahara, das ist für ihn die schönste Art, 

Tempo 85 zu fahren. 

◻ 

Gut geschmiert: separate 

Ölleitung fürs Einlassventil 

Bewährter Rostschutz: erst 

alitieren, danach lackieren 

Sicher ist sicher: verbesserte 

Ölpumpe mit Druckanzeige 


Praktiker: mehr Transportkapazität 

mit dem Steib-Boot 

Lack und Leder: Farbe und 

Schriftzug als exklusive Details 

Gemütlich: für Klaus die 

schönste Art, 85 zu fahren 



MOMENTAUFNAHME I 

19. Mai 1985 

Sensationeller 

Sieg: Sarron gewann 

vor Spencer 

(links) und 

Haslam (rechts) 

den 500er- 

Grand Prix 

Foto: Pickartz 

Der Regengott 

B 

eim deutschen 500er-Grand Prix vor 30 Jahren 

in Hockenheim schien für Christian Sarron zunächst 

alles schiefzugehen. Kurz vor dem Rennen 

streikte die Werks-Yamaha des Franzosen, 

er musste kurzerhand auf die mit einem schlechteren Motor versehene 

und nicht optimal abgestimmte Ersatzmaschine umsteigen. 

In der Einführungsrunde beschlug das Helmvisier, und der 

Start – damals wurden die GP-Renner noch angeschoben – ging 

unter diesen ungünstigen Vorzeichen auch noch gründlich daneben. 

Aus schier aussichtsloser Position im Mittelfeld jagte der 

250er-Weltmeister von 1984, der danach in die Königsklasse aufgestiegen 

war, der Konkurrenz hinterher. 

Der Umstand, dass es an jenem 19. Mai 1985 in Hockenheim 

regnete, hätte vielen Piloten in Sarrons Lage wohl das letzte 

Fünkchen an Motivation für dieses Rennen geraubt. Den 30-jährigen 

Franzosen konnte der nasse Asphalt aber wenig erschrecken, 

schließlich hatte er bereits 1977 im badischen Motodrom 

im Regen seinen ersten 250er-GP gewonnen und 1982 in Finnland 

unter ähnlichen Bedingungen triumphiert. Und auch beim 

deutschen 500er-Lauf war Sarron auf dem schlüpfrigen Geläuf 

nicht zu bremsen. Runde um Runde holte er seinen Rückstand 

auf und schnappte sich einen Gegner nach dem anderen, bis er 

gegen Rennende am Hinterrad des führenden Freddie Spencer 

auftauchte. Dort verweilte Sarron aber nicht lange, sondern ging 

in der Senke vor Start und Ziel frech außen herum an dem Superstar 

vorbei – ein sensationelles Überholmanöver zum Zungeschnalzen. 

Dass Spencer zuvor etwas von einem zu überrundenden 

Fahrer aufgehalten wurde und mit abgefahrenen Reifen zu 

kämpfen hatte, sollte Sarrons Triumph – am Ende gewann er klar 

mit elf Sekunden Vorsprung – nicht schmälern. Seine Aufholjagd 

war einfach Weltklasse, ein absolutes Highlight der Saison. 

In Hockenheim ließ aber nicht nur Christian Sarron den damals 

als nahezu unschlagbar geltenden Freddie Spencer im Regen 

stehen. Das gelang auch dem deutschen Yamaha-Piloten 

Martin Wimmer im 250er-Rennen. Die beiden Niederlagen 

konnten Spencer allerdings nicht auf seinem Weg zum 250erund 

500er-WM-Titel 1985 aufhalten – ein bislang einmaliger Erfolg 

in der Grand Prix-Geschichte. Lothar Kutschera 


Das neue Sonderheft MOTORRAD BMW SPEZIAL 1/2015 

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SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Die „schnelle Szene“ im VFV 

Sport mit historischen Rennmaschinen hat Tradition beim Verband für Veteranenfahrzeuge. In 

diesem Jahr startet die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft schon in ihre 15. Saison. 

Die Wertschätzung der legendären 

Maschinen aus den Vorkriegsjahren 

und solchen aus den „Goldenen 

Fünfzigern“ waren einst das wesentliche 

Motiv, diese Maschinen zurück auf die 

Rennstrecke zu bringen, damit Geschichte 

wieder lebendig wird. Schon 1970 setzten 

sich im VFV die treibenden Kräfte, allen 

voran Karl Reese und Dieter Herz, dafür 

ein, die Erinnerung an diese Klassiker 

lebendig zu halten. Ihnen war jedoch stets 

bewusst, dass das historische Material viel 

zu wertvoll ist, um es im harten Wettbewerb 

der Gefahr der Zerstörung auszusetzen, 

sei es durch Stürze oder Materialermüdung. 

Dem trug das vom VFV in den 

90er-Jahren erarbeitete Reglement Rechnung. 

Statt auf Höchstgeschwindigkeit 

sollte es auf möglichst gleichbleibende 

Rundenzeiten ankommen. Auf diese Weise 

konnte eine bessere Chancengleichheit 

gewährleistet werden, da Maschinen mit 

höherer Leistung nicht zwangsläufig bessere 

Erfolgsaussichten hatten. Zudem wurde 

dadurch ein Wettrüsten und damit ein 

Ausufern der Kosten verhindert. 

Dieses „Gleichmäßigkeits-Konzept“ 

sprach viele Interessierte an und sorgte für 

ein breites Spektrum bei den Motorrädern 

und Teilnehmern. Ein wichtiger Aspekt, da 

die zum Teil sehr hohen Kosten für die gemieteten 

Rennstrecken nur über die Nenngelder 

der Teilnehmer refinanziert werden 

können. Je nach Veranstaltung beläuft sich 

das Startgeld auf 135 bis 190 Euro. 

Der Erfolg hat diesem Konzept jedoch 

in überzeugender Weise Recht gegeben. Im 

Laufe der Zeit hat sich der Wettbewerb von 

einer anfänglichen Clubmeisterschaft des 

VFV zur Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft 

(DHM) entwickelt. Analog 

den Bedingungen des DMSB hat sich die 

DHM mit durchschnittlich knapp 300 Startern 

pro Veranstaltung als eine der größten 

deutschen Motorradsport-Serien etabliert. 

Reglement und Klassen 

Momentan treten die Starter in der DHM in 

15 Solo- und sechs Gespannklassen an. Die 

Zuordnung zu einer Klasse erfolgt anhand 

von Baujahr, Hubraum, Arbeitsweise (Zweioder 

Viertakter) und der Zylinderzahl. Fünf 

Klassen tragen die Bezeichnung „Classic“ , 

sieben heißen „Clubsport“. Im Starterfeld 

der Klasse „Vintage/Post Vintage“ tummeln 

sich Maschinen der Baujahre 1920 bis 

1949, in „Antik“ die der Jahre davor. Nachwuchs-Fahrer/innen 

bietet die DHM ab dieser 

Saison außerdem erstmals die Gelegenheit, 

mit ihren bis 1993 zugelassenen 

„Youngtimern“ in zwei Solo- und einer Gespannklasse 

anzutreten. Alle Einzelheiten 

des Reglements, die technischen Grundlagen 

und die Wettbewerbsbestimmungen 

sind unter www.my-dhm.de verfügbar. 

Bei den Veranstaltungen wird nach 

einem Freien Training im Pflichttraining 

anhand der schnellsten Runde die Startaufstellung 

ermittelt. Bei den jeweils zwei 

Wertungsläufen – der Begriff „Rennen“ ist 

aus versicherungsrechtlichen Gründen tabu 

– ist die zweite Runde nach dem Start von 

Bedeutung. Denn die hierfür benötigte 

Zeit, die mittels Transponder ermittelt wird, 

ist die Referenz-Größe für die weiteren 

Runden. Für jede Abweichung im Hundertstel-Bereich, 

egal ob nach oben oder 

unten, erhält der Teilnehmer jeweils einen 

Wertungspunkt. Je mehr Wertungspunkte 

ein Teilnehmer sammelt, desto schlechter 

ist es also um die Gleichmäßigkeit seiner 

Rundenzeiten bestellt. In die Wertung 

kommt allerdings nur, wer den gesamten 

Lauf absolviert und mit der Zielflagge 

ab gewinkt wird. 

Die Addition der Platzierungen in den 

einzelnen Läufen einer Saison ergibt die 

Jahres-Endwertung für jede Klasse. DHM- 

Meister wird, wer im Punktevergleich der 

Klassen die geringste Anzahl aufgebrummt 

bekommen hat, getrennt nach Solo- und 

Gespannklassen. 

Motorsport unter Freunden 

Zugegeben, der Sport mit historischen 

Maschinen ist kein ganz billiges Vergnügen. 

Zu den Kosten für den Erwerb einer klassischen 

Maschine kommen noch weitere für 

Wartung, eventuelle Reparaturen und die 

Übernachtungen sowie den Transport zu 

den jährlich sieben bis acht Veranstaltungen 

auf anspruchsvollen Rennstrecken. 

Demgegenüber stehen jedoch die Freude 

am Fahren, die Glücksgefühle beim Erfolg 

oder der Bewältigung von technischen 

und sportlichen Herausforderungen, die 

Ver besserung mechanischer oder fahrerischer 

Unzulänglichkeiten und viele wunderbare 

Erlebnisse, die der Sport mit unseren 

Klassikern bietet. Nicht zu vergessen natürlich 

die Freundschaften, die sich dabei fast 

zwangsläufig ergeben. Dazu noch eine 

Bemerkung: All das wäre nicht möglich 

oder ungleich teurer ohne die zahlreichen 

Enthusiasten der Classic-Szene, die uns in 

viel fältigen Funktionen unterstützen, egal 

ob in der Vorbereitung, der Durchführung 

oder der Dokumentation jeder Veranstaltung. 

Dass sie das ehrenamtlich tun, zeugt 

von einer hohen Motivation und großer 

Identifikation mit der Sache. In der DHM ist 

häufig vom „Motorsport unter Freunden“ 

die Rede – auch hier zeigt er sich somit von 

seiner schönsten Seite! Manfred Amelang 

In der DHM starten in diesem Jahr bei acht Veranstaltungen 

rund 300 Teilnehmer in 15 Solo- und sechs Gespannklassen 

Foto: DHM 


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Honda NSR 250 – Spencers Weltmeisterbike von 1985 


Fast 

Freddies 

Liebling 

Der Doppel-Weltmeister von 1985 „Fast“ Freddie 

Spencer hat seine Titel (250er- und 500er-Klasse) auch 

den grandiosen NSR-Bikes zu verdanken. Eine Testfahrt 

auf der „kleinen“ 250er ist also eine besondere Ehre. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Hidenobu Takeuchi, Archiv 

Ich denke, ich muss Wayne Gardner 

dafür danken, dass ich eine 

mittlerweile 30 Jahre währende 

Tradition ins Leben rufen durfte – 

die Tradition, die jeweils aktuellsten und 

erfolgreichsten Honda-GP-Renner auf der 

Rennstrecke fahren zu dürfen. Ein Umstand, 

den er nie vergisst zu betonen, 

wann immer wir uns über den Weg laufen 

und eine Bar in der Nähe ist. Ohne ihn 

wäre ich vermutlich nicht nach Japan eingeladen 

worden, damals, im Januar 1986, 

um das Rennmotorrad-Duo zu fahren, mit 

denen Fast Freddie ein einzigartiges Maß 

an Erfahrung und Ausdauer bewies, indem 

er als einziger Fahrer jemals die beiden 

Meisterschaften in der 250er- und der 

500er-Klasse in derselben Saison gewann 

– vor genau 30 Jahren. Wayne hatte nämlich 

ganze Arbeit geleistet, indem er Fred- 

dies 500er-Weltmeisterbike beim letzten 

Rennen der 1985er-Swann-Serie in Surfers 

Paradise in Australien heftig zerstörte, 

nachdem ich von HRC-Präsident Youchi 

Oguma eingeladen worden war, das 

Bike am nächsten Tag dort zu testen. Stattdessen 

bot Oguma mir an, die V4 im folgenden 

Monat in Suzuka zu fahren, und 

als kleines Bonbon für die vergebliche 

Reise nach Down Under arrangierte er für 

mich auch einen Test der NSR 250-Weltmeistermaschine 

von Freddie. 

Die Honda-Verantwortlichen hatten 

sich zu Beginn der Saison 1985 einen 

Spaß mit der GP-Presse-Meute gegönnt: 

Eifrig bemüht, die Tatsache zu verschleiern, 

dass der 250er-V-Twin, mit dem Freddie 

sich anschickte, auch in der Viertelliterklassse 

den Weltmeistertitel zu holen, 

kein Werksrenner auf Basis des Produc- 

Wenn es um „seine“ 

NSR 250 von 1985 

geht, gerät Freddie 

Spencer noch heute 

ins Schwärmen 



SPORT I 


Freddie Spencer: „Die NSR 250 

von 1985 ist das beste Rennmotorrad, 

das ich je bewegt habe“ 

tion Racers RS 250 R war, sondern vielmehr 

ein völlig neues Modell, ein direkter 

Ableger der membrangesteuerten V4-NSR 

500, verboten sie nicht nur wie üblich 

jeden Blick auf das nackte, unverkleidete 

Bike, sondern bezeichneten sie in allen 

Pressemeldungen als RS 250 R-W. Allmählich 

sickerte die Wahrheit durch, und 

das Bike offenbarte seine wahre Gestalt, 

die intern längst bekannt war, mit der 

echten Bezeichnung: NSR 250. Aber dies 

früher zuzugeben, hätte die Katze zu früh 

aus dem Sack gelassen... 

Sie hätten das Bike aber auch FS 250 

nennen können, denn wenn je ein Motorrad 

untrennbar mit einem einzigen Fahrer 

in Verbindung gebracht wurde, dann 

diese erste NSR 250 mit Freddie Spencer. 

Kein Wunder, dass eine der vier gebauten 

Maschinen heute in seinem Büro in 

Shreveport/Louisiana steht, denn dieses 

Motorrad hatte Freddie gebaut, und außer 

einigen kurzen Sessions einiger Werks- 

Testfahrer hat niemand außer ihm 1985 

eine NSR 250 gefahren. Und, wie die Geschichte 

nun belegt, dieses Bike hat seinen 

Job perfekt gemacht und ihn in sieben 

von den zehn beendeten Rennen zum 

Sieg getragen. Nur ein gebrochener Auspuff 

in Spanien trübte die Bilanz, und die 

zurückhaltende Fahrweise bei den beiden 

anderen Läufen im Regen. Dennoch sammelte 

Freddie praktisch in jeder gefahrenen 

Runde Punkte auf diesem Bike, das 

Beobachter vom ersten Rennen an mit 

dem unglaublichen Speed auf den Geraden 

faszinierte. Auch wenn Toni Mangs 

von Sepp Schlögl getunte, werksunterstützte 

RS 250 R gelegentlich genauso 

schnell war. 

So schnell wie manche 500er 

Wie schnell genau? Sowohl HRC- als auch 

unabhängige Messungen hatten 278 km/h 

ermittelt – so schnell, wie die meisten 

500er der Privatteams. Tatsächlich hätte 

sich Spencer damit bei den Läufen in der 

500er-Klasse in den Top Ten quali fiziert. 

Wie machte Honda das? Ein aufschlussreiches 

Gespräch mit Yoichi Oguma am 

Tag meiner Testfahrt in Suzuka sollte sich 

als sehr erhellend erweisen. „Unser 

Haupt anliegen war es, die 250er der 

500er so ähnlich wie möglich werden zu 

lassen, weil Freddie die ganze Saison über 

beide Bikes jeweils am selben Tag fahren 

sollte“, erklärte Oguma. „Aus diesem 

Grund verwendeten wir die gleichen Zylindermaße 

und Kanäle für die 250er und 

die 500er, auch wenn die Langhub-Auslegung 

der 500er, um Baubreite zu sparen, 

bei der 250er eigentlich gar kein Thema 

gewesen wäre. Obwohl wir 38-Millimeter- 

Vergaser bei der 250er verwendeten anstelle 

der 34er oder 35er bei der 500er, um 

Leistung bei hohen Drehzahlen zu erzielen, 

schränkte dies das nutzbare Drehzahlband 

nicht zu sehr ein, vor allem 

dank des verwendeten ATAC-Systems. Du 

musst die Drehzahl auf der 250er höher 

halten, das ist alles.“ 

Dies bestätigte sich bei meiner Ausfahrt, 

als ich versuchte, es Freddie gleich 

zu tun und von der unglaublichen 500er 

ab- und direkt auf die schwächere, aber 

nicht weniger erfolg reiche 250er aufzuspringen. 

Ich verstand sofort, was Oguma 

meinte, als er ankündigte, auf der kleineren 

250er zu sitzen fühle sich trotz des 

kürzeren Radstands auf fast schon unheimliche 

Weise nach einer 500er an. Tatsächlich 

aber offenbart sich das Gewichtsverhältnis 

trotz nahezu identischer Sitzposition 

bei der 250er mit 53/47 Prozent 

weniger frontlastig als bei der 500er mit 

55/45 Prozent – ohne Fahrer. Mit Freddies 

Gewicht von 68 Kilo an Bord wandelte 

sich dies in völlig ausgewogene 50/50 

Prozent, verglichen mit den 53/47 Prozent 

des größeren Bikes. Zu wenig Gewicht auf 


Ergonomie war 

den HRC-Leuten 

wichtig – die Anordnung 

von Sitz, 

Fußrasten und 

Lenker musste dem 

Fahrer eine kommode 

Sitzhaltung 

bieten 

Der schlanke 250er- 

Zweitakt-V2 findet 

locker Platz im stabilen 

Alurahmen, der 

ja kaum verändert 

auch dem 500er-V4 

Platz bietet 

Am Pro-Link-System 

mit dem Showa- 

Federbein gab es 

schon 1985 wenig zu 

kritisieren: einmal 

aufs Fahrergewicht 

eingestelllt, funktioniert 

es tadellos 

Die drei Titel-Helden 

von 1985: NSR 250, 

Doppelweltmeister 

Freddie Spencer und 

die bärenstarke NSR 

500 (von links) 

Spencer in typischer, 

weit nach vorn gebeugter 

Fahr haltung 

auf der pfeilschnellen 

NSR 250 

dem Vorderrad also, um die Michelin- 

Radialreifen optimal funktionieren zu 

lassen. Honda kippte den V2 daher leicht 

nach vorn, um Abhilfe zu schaffen, doch 

den eigentlich wirksamen Effekt erzielte 

Freddie selbst. Auf fast allen Bildern dieser 

Saison ist zu sehen, dass er versucht, 

sein Gewicht nach vorn zu verlagern und 

weiter über die Front gebeugt im Sattel 

sitzt als auf der NSR 500. 

Wie bei Viertakt-90-Grad-V-Twins 

zahlte es sich auch bei diesem Zweitakt- 

V2 aus, die Verdichtung des ersten Zylinders 

etwas zu reduzieren, um den Start zu 

erleichtern. Die NSR 250 jedenfalls startete 

nahezu blitzartig, viel leichter zum Beispiel 

als ein Rotax-Reihen-Twin, was sicherlich 

die meist entscheidenden, grandiosen 

Schiebestarts von Freddie erklärt, 

die 1985 noch üblich waren und ihn oft 

vom Start weg dem Feld davonfliegen ließen. 

Einkuppeln sorgt für einen sanften 

Leistungseinsatz ab 7000/min, echte verwertbare 

Leistung setzt ab 8000/min ein, 

und wie bei der 500er kommt später, hier 

bei rund 10 000/min, ein spürbarer Nachbrenner 

hinzu, bis zur empfehlenswerten 

Schaltdrehzahl von 12 000/min. Man muss 

nicht bis zur von Honda als dauerhaft 



SPORT I 


„Die 278 km/h schnelle 250er hätte 

sich sogar bei den 500ern regel mäßig 

in den Top Ten qualifiziert“ 

„gesund“ bezeichneten Höchstmarke von 

13 000/min drehen, nicht mal bis zu den 

im Test erlaubten 12 500/min. Gemessen 

am 250er-Standard bietet die NSR viel 

Drehmoment, und die sanfte, aber energische 

Leistungscharakteristik unterscheidet 

sich sehr deutlich von der „Alles-odernichts“-Mentalität 

der von mir schon häufig 

gefahrenen Rotax-Twins. Hondas mechanisch 

gesteuertes ATAC-System, die 

variable Auslasssteuerung, zeichnete 

haupt sächlich dafür verantwortlich, doch 

das vorrangig herrschende Gefühl war jenes, 

auf einem Bike mit 500er-Leistung 

und 250er-Chassis zu sitzen. Einem ausgewogenen 

Motorrad, das Fehler verzeiht 

und das ich so hart rannehmen konnte, 

wie ich wollte. Kaum verwunderlich also, 

dass ich in Suzuka mit der „kleinen“ 250er 

bis auf eine Sekunde an meine Rundenzeiten 

mit der 500er herankam. Oops..! 

Wie bei inzwischen allen modernen 

GP-Bikes existierte eine große Auswahl 

an Getriebe-Übersetzungen, leicht austauschbar, 

indem man die Abdeckung auf 

der rechten Seite abschraubte und die 

gesamte Einheit herauszog. Ich fand dennoch 

die Schaltbarkeit des Getriebes mit 

dem renntypischen Schaltschema (erster 

Gang oben) nicht ideal. Es fühlte sich ein 

wenig hakig an, und mehr als ein Mal 

verweigerte es den Wechsel vom Dritten 

in den Vierten. Unbestritten fehlte ihm 

die Geschmeidigkeit der 500er-Schaltbox. 

Häufiges Schalten war bei der 250er stets 

ein Thema, um die Drehzahl immer im 

optimalen Bereich zu halten, auch wenn 

die NSR ein breiteres Drehzahlband bot 

als die meisten Konkurrenten. Und alle 

Fahrer von RS-Production-Rennern wären 

froh gewesen, über verschiedene Getriebe- 

Abstufungen verfügen zu können. 

Bodenwellen sind der NSR egal 

Trotz der größeren Vergaser schob die 

NSR 250 ordentlich aus der Suzuka-Schikane 

raus, einer der aberwitzig-engsten, 

künstlichen Kurven, mit der ich mich je 

rumplagen musste. Fast gänzlich ohne 

Kupplungseinsatz kam die NSR aus, um 

nach dieser Erster-Gang-Kurve wieder 

auf Drehzahl zu kommen. Hoch in den 

Zweiten, und das kleine Bike absolvierte 

die fiese Bodenwelle in der schnellen Kurve, 

die zur Boxengassen-Geraden führt, 

viel besser als die größere, stärkere und 

schwerere 500er, die bei beherzt ausgewrungenem 

Gasgriff in ein deutliches Zittern 

verfiel. Die 250er bügelte ungerührt 

darüber hinweg und ermöglichte es mir, 

mich voll auf die Linie zu konzentrieren, 

maximal abgetaucht hinter der Verkleidung, 

um auf der Geraden auch den letzten 

Rest an Geschwindigkeit herauszu- 


Die Comstar-Räder 

aus Alu (vorn 16, 

hinten 17 Zoll) 

waren leicht genug 

– auf teure Karbonräder 

konnte man 

bei der 250er 

verzichten 

Um den Schwerpunkt 

möglichst weit 

in Richtung Front zu 

verlagern, kippte 

man den V2 ein 

wenig nach vorn 

Der kompakte Motor 

steckt im knapp 

bemessenen Rahmen, 

was trotz des 

ins gesamt kurz gehaltenen 

Radstands 

eine relativ lange 

Schwinge ermöglicht 

pressen. Dies gestaltete sich auf der Honda 

sicherlich einfacher als auf jeder anderen 

modernen 250er, die ich gefahren bin. 

Ein Indiz für die gelungenen Bemühungen 

von HRC, eine angenehme Sitzposition 

für den Fahrer zu bieten, selbst für 

einen (für 250er-Verhältnisse) schlak sigen 

Mr. Spencer. Dank der Tatsache, dass 

Freddies Gewicht sich nicht deutlich 

von meinem unterschied (lange ist es her), 

musste ich im Laufe meiner insgesamt 

20 Runden auf der kleinen Honda nicht 

großartig an der Einstellung der Showa- 

Federelemente herumspielen. Vielmehr 

fand ich das Setup mehr als angenehm – 

Handling und Bremsen waren super. 

Ich ertappte mich dabei, mit der 250er 

mit vollem Vertrauen in Kurven hineinzustechen, 

die ich mit der 500er mit einer 

gewissen Beklemmung absolviert hatte. 

Um ehrlich zu sein: Ich hatte nie das 

Gefühl, die 500er wirklich gebändigt zu 

haben. Ganz im Gegensatz zur kleinen 

Schwester, und nach einer Handvoll Runden 

ließ ich mich dazu hinreißen, mit dieser 

handgefertigten, praktisch unbezahlbaren 

Renn-Ikone viel schneller in Kurven 

hineinzupreschen, als ich mir noch kurz 

zuvor zugetraut hätte. Wohlgemerkt, bei 

meinem ersten Gastspiel (von vielen, die 

folgen sollten) auf dem eigenwilligen Kurs 

von Suzuka. Die Bremsen waren super, 

mit mächtig Biss und toller Dosierbarkeit, 

die es erlaubte, ganz feinfühlig ein wenig 

Tempo rauszunehmen, falls ich mal wieder 

etwas zu flott in die „Spoon Curve“ 

eingefahren war. Und obwohl an der 

Showa-Gabel das TRAC-Anti-Dive-System 

montiert war, per Brems-Hydraulik 



SPORT I 


„Auf dem Podest wurde Champagner 

verspritzt, doch ich musste DATEN 

noch ein weiteres Rennen fahren“ Honda NSR 250 

angesteuert, resultierte dies nicht in jenem 

so oft bei ähnlichen Systemen beobachteten 

„toten Feedback“, hier war nach wie 

vor gute Rückmeldung vom Vorderrad 

spürbar. Zudem zeigte die kleine Honda 

nicht die so oft beim 16-Zoll-Vorderrad 

typischen unangenehmen Effekte wie 

Aufstellen und Untersteuern, sondern die 

NSR blieb auch bei harten Bremsmanövern 

in Schräglage stets auf der Linie wie 

hingenagelt. Sollte die Gewichtsverteilung 

tatsächlich nicht optimal sein, dann habe 

ich es nicht bemerkt. Ich fürchte, ich war 

einfach nicht schnell genug, um mich im 

entlarvenden Bereich zu bewegen. 

Anders als die NSR 500, welche die 

Hälfte der Rennen 1985 auf Karbon-Rädern 

absolvierte, verwendete man bei der 

NSR 250 von Beginn an Comstar-Räder 

aus Aluminium. Der Grund dafür war 

simpel: Die 250er erfüllte bereits so wie 

sie war das vom Weltverband FIM vorgeschriebene 

Minimum von 90 Kilo und 

musste laut Oguma gar für einen Lauf mit 

Ballast versehen werden, um nicht unter 

das Gewichtslimit zu rutschen. Dieses 

Gewicht wurde durch großzügige Verwendung 

von Magnesium erreicht, nicht 

nur für das Motorgehäuse, sondern auch 

für einige Komponenten der Federelemente, 

ergänzt durch Titan-Schnellverschlüsse 

an der Karbon-Verkleidung. Wie 

auch in der 500er verwendete man bei 

der 250er die computergesteuerte OKI- 

Zündung, Nikasil-Zylinder und eine dreifach 

kugelgelagerte Kurbelwelle. Als speziell 

ausgelegte Bauteile sollten die Lager 

für extrem geringe innere Reibung sorgen. 

Wie auch immer sie es geschafft haben, so 

stellt die Produktion der NSR 250, vor 

allem nach dem desaströsen Debüt der 

erfolglosen ersten RS 250 R 1984, eine 

Motor: Quer eingebauter 90-Grad-V2-Zweitaktmotor, 

membrangesteuert mit mechanisch 

gesteuertem variablem Auslass-System 

ATAC, Bohrung x Hub 54 x 54,5 mm, Hubraum 

249 cm³, Leistung 78 PS bei 12 000/ 

min, elektronische CDI-Zündung von OKI, ein 

38-mm-Rundschieber-Doppelvergaser 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Alu-Brückenrahmen, 

Pro-Link-Schwinge mit Showa- 

Feder bein hinten, 40-mm-Telegabel von 

Showa mit TRAC-Anti-Dive-System vorn, 

Reifen vorn 12/60-16, hinten 15/61-17, 

265-mm-Doppelscheibenbremse mit Nissin- 

Vierkolbensätteln vorn, 190-mm-Scheibenbremse 

mit Zwei kolbensattel hinten 


Trockengewicht 90 kg 

Fahrleistung: gemessene Höchstgeschwindigkeit 

278 km/h 


Testfahrt in Suzuka – 

schon nach wenigen 

Runden verleitete 

die großartige NSR 

250 den Autor zu 

fast übermütiger 

Fahrweise 

Ein glücklicher Tag 

für den Autor: mit 

dem HRC-Team hinter 

den WM-Siegerbikes 

NSR 250 und 

NSR 500 in Suzuka 

wahrhaft beachtliche Leistung dar. Obwohl 

die Leistungsangaben, abhängig von 

der Spezifikation, variieren, gestand mir 

der HRC-Boss (und spätere Chef der Honda 

Motor Company) später, dass man auf 

dem Prüfstand sogar über 80 PS gemessen 

hatte, allerdings auf Kosten eines inakzeptabel 

schmalen nutzbaren Drehzahlbands. 

Und vermutlich arbeiteten seine 

Ingenieure den ganzen Winter daran, die 

wohl ein zige verunsichernde Eigenschaft 

eines ansonsten bewundernswerten Motorrads 

abzustellen – die Neigung, nach 

der langen Zielgeraden nach dem Zurückdrehen 

des Gasgriffs nachzulaufen. Diverse 

Gedanken schossen mir durch den 

Kopf. Bin ich mit dem Handschuh am Gasgriff 

hängen geblieben? Hängt gar der 

Gasgriff selbst? Ein Abstecher in die Box 

zur Überprüfung durch die Mechaniker 

erbrachte kein Ergebnis. Dann dämmerte 

es mir allmählich: Dies war Freddies Bike, 

richtig? Und wie fuhr Mr. Spencer? Hart! 

Er bog in die Kurve mit einem in der Luft 

tänzelnden Hinterrad und sich windenden 

Vorderrad ein, sortierte beide wieder 

in ihre ordentliche Position und gab der 

Kiste die Sporen, sobald er auch nur eingelenkt 

hatte. Dies war die Art und Weise, 

wie die NSR 250 gefahren werden wollte 

– hart, immer heftig am Gas. 

Nicht jeder ist Fast Freddie 

Doch nicht alle Fahrer sind Fast Freddie, 

und selbst eine gute Handvoll anderer 

glück licher Fahrer, die die weiterentwickelte 

Versionen dieses Bikes 1986 fuhren, 

pflegten nicht den erforderlichen Fahrstil. 

Zudem kann es keinen Spaß machen, ein 

Bike mit dieser Unart im Regen zu fahren, 

wo ständige Wechsel zwischen Gas-auf 

und Gas-zu erfolgen. Wohl kein Zufall, 

dass die beiden schlechtesten Ergebnisse 

von Freddie im Regen erzielt wurden? 

Für 1986 erkannte HRC ganz klar, dass 

die ausgewählten sechs Fahrer ein Bike 

erwarten konnten, dass zu 90 Prozent 

identisch mit dem Siegerbike von 1985 

war, doch mit geänderter Leistungscharakteristik, 

sprich, mehr Power bei hohen 

Drehzahlen. Es gab keinen Grund mehr, 

die Charakteristik des Motors so nah wie 

möglich an den 500er anzulehnen. Vermutlich 

ermunterte dies zu den neu 

gestalteten Einlässen und verbessertem 

Auspuff. „Wenn diese Modifikationen die 

Leistung auf über 80 PS hieven, läuft mir 

ein Schauer über den Rücken, angesichts 

der Geschwindigkeiten, zu denen die 

1986er-NSR 250 dann fähig sein wird. 

Auch wenn dies notwendig sein wird, um 

sich die neuen V-Twin-Yamahas vom Leib 

zu halten“, schrieb ich beinahe prophe- 

tisch nach der Testfahrt in Suzuka. „Sieht 

nach einer spannenden 250er-Saison aus, 

doch ich habe das Gefühl, Toni Mang wird 

Weltmeister werden.“ 

Doch es kam anders – Yamaha war zu 

gut für die neue Evo-NSR 250 ohne Fast 

Freddie im Sattel, und Carlos Lavado sorgte 

dafür, dass Toni Mang noch ein Jahr auf 

seinen ersten Weltmeistertitel auf der 

Honda warten musste. Doch zwei Jahre 

zuvor, 1985, hatte Freddie Spencer in einer 

dominanten Saison den ersten Zweitakt- 

250er-Weltmeistertitel für Honda erobert, 

der dem US-Boy zusammen mit dem 

Gewinn der 500er-Krone einen noch 

heute kaum hoch genug zu würdigenden 

Doppelsieg in der WM bescherte – eine 

nach wie vor einzigartige Leistung. Kein 

Wunder, dass Freddie noch heute darauf 

besteht, diese 250er sei das beste Rennmotorrad, 

das er je bewegt habe. ◻ 



VORSCHAU I 

Ausgabe 7/8/2015 erscheint am 12. Juni 2015 

IMPRESSUM 

Foto: Liedtke 

ANDERE 

LÄNDER... 

Unter Batavus verbucht 

der Germane 

haltbare Hollandräder. 

Unter Starflite 

solide Mopeds und 

Kleinkrafträder. 

Wietze Jonker 

und sein Freund 

Jappie de Vries 

er klären, wie beides 

zu sammenhängt 

Liegen prima 

Aus mancherlei Gründen stehen Zylinder 

meistens. Die einen mehr, die anderen 

weniger. Doch der Vergleich einer Moto 

Guzzi Falcone mit der Aermacchi 350 SS 

sowie einer 250er-Motobi fördert überzeugende 

Argumente für die liegende 

Anordnung zutage 

AU BACKE! 

Leser Kay Liedtke 

konnte an dieser 

Kawasaki H2 mit 

„leichter Patina“ 

nicht vorbeigehen. 

Voller Optimismus 

hat er die Restaurierung 

in Angriff 

genommen. Wir 

verraten, ob die 

Wiederbelebung 

gelungen ist 

Foto: Krieger 

Foto: Siemer 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

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Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

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Chef vom Dienst 

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Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

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Grafische Gestaltung 

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Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Hubert Hecker, Jan Leek, Fredrik 

Lundgren, Erik Meesters, Alain Sauquet, Thomas 

Schmieder, Fred Siemer 

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Arturo Rivas, Hidenobu Takeuchi 

Verlag 

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