Parte 02 - Volkspage

tiptronic / SchaltstrategieDas Automatikgetriebe schaltet in dennächsthöheren Gang bevor die maximaleMotordrehzahl überschritten wird.Bei Unterschreiten einer Mindestmotordrehzahlerfolgt die Rückschaltung in den nächstniedrigerenGang.Bei Kick-Down wird in den niedrigsten möglichenGang zurückgeschaltet.Das Anfahren erfolgt grundsätzlich im1. Gang.Neben der Möglichkeit Schaltvorgängemanuell vorzunehmen, bietet die tiptronic-Funktion einen weiteren Funktionseinsatz:Durch den Entfall der Stellungen 4,3,2 (neueWählhebelkulisse mit den Stellungen D undS) muss eine gewünschte Hochschaltverhinderungmit Hilfe der tiptronic-Funktion (Wählhebelin die Tipgasse schalten) gewähltwerden.Nähere Informationen finden Sie im Teil 2SSP 284 ab Seite 18 Schalter für tiptronicF189.Wählhebelpositions-und Ganganzeigeim SchalttafeleinsatzStörungen und Fehlfunktionen in der Getriebesteuerungwerden größtenteils durch dieumfangreiche Eigendiagnose erfasst.Je nach Einfluss auf das Getriebe und dieFahrsicherheit werden Störungen dem Fahrermittels invertierter Segmentdarstellung derWählhebelpositionsanzeige angezeigt.Der Fahrer soll umgehend einen Audi-Service-Partneraufsuchen, um die Störung behebenzulassen.Automatik-Mode283_117tiptronic-Mode283_118Störungsanzeige283_11925

Getriebe-PeripherieZündschlüssel-AbzugsperreGrundlegend geändert hat sich die Funktionder Zündschlüssel-Abzugsperre und derWählhebelsperre (Shiftlock). Auf Grund desneuen „elektronischen Zündanlassschalters“(E415 Schalter für Zugang und Startberechtigung)und der elektrischen LenksäulenverriegelungN360 ist die mechanische Verbindungvon der Schaltbetätigung zur Lenksäulenverriegelung(Seilzug) entfallen.Die Entriegelung der Zündschlüssel-Abzugsperre wird vom Steuergerät fürZugang und Startberechtigung J518 gesteuertund durch den Magnet für Zündschlüssel-Abzugsperre N376 – integriert im Schalter fürZugang und Startberechtigung E415 – ausgeführt.Die Information der Wählhebelstellung „P“liefert der mechanische Mikroschalter F305 -Schalter für Getriebestellung P.Parallel dazu kommt die Schaltposition vomFahrstufensensor F125 per CAN-Informationsaustauschund vom Steuergerät J217 zumSteuergerät J518.In Wählhebelstellung P schaltet das SteuergerätJ518 Spannung zum E415, woraufhinder Magnet für Zündschlüssel-AbzugsperreN376 die Verriegelung des Schlüssels aufhebt.Befindet sich in Schalterstellung „AUS“ derWählhebel nicht in Position „P“, wird diesdem Fahrer beim Öffnen der Fahrertür durcheine akustische und optische Anzeige imSchalttafeleinsatz gemeldet.BitteFahrstufe Pwählen283_12126

Getriebe-PeripherieFunktion der Zündschlüssel-AbzugsperreHinter der Öffnung für den Zündschlüsselbefinden sich zwei federbelastete Sperrschiebermit jeweils einem Sperrstift. Beim Einsteckenund Herausziehen des Zündschlüsselsgleiten die Sperrstifte zu beiden Seiten durchdie Innenbahn des Zündschlüssels. Die zweiSperrschieber bewegen sich dabei axial entgegengesetzt.Ist der Zündschlüssel vollständig eingestecktbefinden sich die Sperrschieber bzw. dieSperrstifte in Grundposition (wie bei nichtgestecktem Schlüssel).N376SperrstifteInnenbahn untenInnenbahn obenSperrschieber283_089283_094283_09328

Verriegeln der Abzugssperre:Beim Einschalten der Zündung (drehen nachrechts Pos.1) verriegelt ein mechanischerSperrmechanismus die axiale Beweglichkeitder Sperrplättchen.Die Sperrstifte sind blockiert und können derKontur der Innenbahn nicht folgen. Der Zündschlüsselist somit verriegelt und kann nichtabgezogen werden.SperrmechanismusStellung entriegeltBetätigungsbolzenSperrmechanismusStellung gesperrt-1 = Zündung Aus0 = Grundstellung1= Zündung Ein2= Starten283_09029

Getriebe-PeripherieEntriegeln der Abzugsperre:Beim Ausschalten der Zündung und Stellungdes Wählhebels in Position „P” bestromt dasJ518 den Magnet für ZündschlüsselabzugssperreN376 für kurze Zeit.Daraufhin entriegelt der Hebelmechanismusdes N376 den Sperrmechanismus der Sperrplättchenund der Zündschlüssel kann abgezogenwerden.Hebelmechanismus-1 = Zündung Aus0 = GrundstellungSperrmechanismusN376Sperrblättchen283_095283_15630

Notentriegelung der AbzugsperreBei fehlender Bordspannung bzw. bei Fehlfunktionenermöglicht eine Notentriegelungdie Entnahme des Schlüssels aus dem SchalterE415. Dazu muss in Position „AUS“ derEntriegelungsknopf mit einem Gegenstand(z.B. Kugelschreiber) gedrückt werden.Dadurch wird der Sperrmechanismus entriegeltund der Schlüssel kann abgezogen werden.0 = Grundstellung-1 = Zündung Aus1= Zündung Ein2= StartenNotentriegelungsmechanismusEntriegelungsmechanismus283_096Der Schalter für Zugang und StartberechtigungE415 ist keinem bestimmtenSchlüssel zugeordnet. Das heißt, es könnenunterschiedliche Schlüssel in denE415 gesteckt um den E415 zu betätigen.Die Erkennung des berechtigten Schlüsselserfolgt elektronisch mittels Lesespule undTransponder.31

Getriebe-PeripherieAnlasssperre / Anlassersteuerung(Audi A8 ‘03)Die Funktion der Anlasssperre lässt (wie bisherauch) eine Ansteuerung des Anlassersnur in Wählhebelstellung P oder N zu.Neu ist, dass die Anlassersteuerung (Ansteuerungder Kl. 50) vom Motorsteuergerät J623automatisiert ausgeführt wird.Die Freigabe zur Ansteuerung des Anlasserserfolgt grundsätzlich vom Steuergerät fürZugang und Startberechtigung J518 an dasMotorsteuergerät J623. Freigabevoraussetzungdazu ist unter anderem, dass vom SteuergerätJ217 die Information der WählschieberstellungP oder N an die SteuergeräteJ623 und J518 übermittelt wird.Eine weitere Startvoraussetzung beim Startenmit dem Taster E 408 ist das betätigteBremspedal (Signal Bremslichtschalter F überseparate Schnittstelle zum J518), der Zündschlüsseldarf sich nicht im E415 befinden.Der Fahrstufensensor F125 erfasst die Schaltstellungendes Wählschiebers und gibt dieseInformation an das Getriebesteuergerät J217weiter.Die Information P/N wird vom J217 überseparate Schnittstellen dem J623 und demJ518 übermittelt (Massesignal bei P/N).Außerdem übermittelt das J217 die Informationder Wählschieberstellung per CAN-Antrieb.Mittels dem Diagnose-Interface für DatenbusJ533 gelangt die Information zum Steuergerätfür Zugang und Startberechtigung J518.Eine Plausibilisierung und somit die Diagnoseder separaten Schnittstellen wirddadurch ermöglicht.Siehe auch Funktionsplan im Teil 2 SSP 284 ab Seite 26 (Gesamtübersicht)E408E415FF125J217J518J533J623Taster für Zugang und StartberechtigungSchalter für Zugang und Startberechtigung (elektronischer Zündschalter)BremslichtschalterFahrstufensensorSteuergerät für autom. GetriebeSteuergerät für Zugang und StartberechtigungDiagnose-Interface für Datenbus (Gateway)Motorsteuergerät32

CAN-AntriebSignalKL. 50 EINzum AnlasserKl. 50CAN-KomfortCAN-AntriebSignal StartfreigabeCAN-Komfort283_022AusgangEingang33

Getriebe-BaugruppenDrehmomentwandlerWandlerkupplungEin Drehmomentwandler arbeitet nach demGrundprinzip der Strömungskupplung. Diesführt zwangsläufig zu einer Differenzdrehzahlzwischen Pumpenrad und Turbinenrad. Mannennt dies den Wandlerschlupf. Der Wandlerschlupfführt zu einer Minderung des Wirkungsgrades.Die Wandlerkupplung (WK) eliminiert denWandlerschlupf und trägt somit zur Verbrauchsoptimierungbei. Die WK zählt deshalbseit vielen Jahren zur Ausstattungmoderner Drehmomentwandler.Das Schließen und Öffnen der WK erfolgt ausGründen des Fahrkomforts geregelt.Man unterscheidet grundsätzlich drei Funktionszustände:WK offenWK RegelbetriebWK geschlossenDer Leistungsübertragung über die WK warenbisher relativ enge Grenzen gesetzt. Die WKwurde deshalb erst in den oberen Gängengeschlossen bzw. bei niedrigen Motormomentengeregelt betrieben.Beim 09E Automatikgetriebe wurde die zulässigeReibleistung der WK erhöht. Dies ermöglichteine erhebliche Ausdehnung desArbeitsbereiches, was den Gesamtwirkungsgraddes Antriebsstranges verbessert.Die WK ...... ist in allen Gängen zuschaltbar... ist bei jedem Motormoment zuschaltbar... wird ab 40°C ATF-Temperatur zugeschaltetUm die hohen Drehmomente dauerhaft übertragenzu können, besitzt die WK zwei Reibflächen.Die WK verfügt über eine separate Belaglamelle.Die Belaglamelle ist auf beiden Seitenmit einem Kupplungsbelag versehen.Dadurch ergeben sich zwei Reibflächen.Die Belaglamelle liegt zwischen dem Wandlerdeckel(Wandlergehäuse) und dem WK-Kolben.Beide sind miteinander kraftschlüssigverbunden. Die Belaglamelle ist mit dem Turbinenradformschlüssig verbunden. Beimschließen der WK wird das Drehmoment vonbeiden Seiten auf die Belaglamelle und somitauf das Turbinenrad übertragen.Dem physikalischen Gesetz folgend ergibteine Verdoppelung der Anzahl der Reibflächeneine Verdoppelung der übertragbarenKraft.Um Dauerbelastbarkeit und Lebensdauer derWK gewährleisten zu können, ist das neueATF G 055 005 A2 auf die hohen Anforderungenhin entwickelt und abgestimmt worden.Der Drehmomentwandler ist auf Leistungund Charakteristik des Motors abgestimmt.Beachten Sie bei Beanstandungen bzw. beimErsetzen des Wandlers die richtige Zuordnungzum Motor/Getriebe. Die Wandlerverstärkungkann mit Hilfe der Eigendiagnose 08Messwertblocklesen ausgelesen werden.34

2-Belag WandlerkupplungBei der Montage desDrehmomentwandlersist besondersdarauf zu achten,dass die Nuten derWandlernabe in dieMitnehmer derÖlpumpe greifen.Siehe Reparaturleitfaden.RollenlagerungDie Lagerung desDrehmomentwandlersim Ölpumpengehäuseist mittelseines verschleißfestenRollenlagers ausgeführt.DieseKonstruktion sorgtfür eine hohe Haltbarkeitder Lagerung,besonders beiBetriebszuständenmit geringer Ölzufuhr(bei Kaltneustart).283_013Die prinzipielle Funktionsweise desDrehmomentwandlers ist im MultimediaTrainingsprogramm Kraftübertragung2 (000.2700.21.00) erklärt.35

Getriebe-BaugruppenWandlerschaltungenDie Drehmomentverstärkung des Wandlerswird nicht nur zum Anfahren genutzt, sondernersetzt bei bestimmten Lastvorgabenund Betriebspunkten den Schaltvorgang. Sowird z.B. beim Beschleunigen je nach Lastvorgabestatt einer Rückschaltung die Wandlerkupplunggeöffnet, wodurch es zu einerDrehzahlerhöhung ähnlich einer Rückschaltungkommt. Der Drehzahlunterschied zwischenPumpenrad und Turbinenrad bewirktzum einen eine Drehmomenterhöhung durchden Wandler, welche einer Schaltung gleichkommt.Zum anderen bewirkt die Drehzahlerhöhung,dass der Motor in einem höherenLeistungsbereich betrieben wird.Vorteil dieser „Strategie“ ist, dass auf Grundder dämpfenden Wirkung des Drehmomentwandlersund der verhältnismäßig einfachenRegelung der Wandlerkupplung das „Schaltenmit dem Wandler“ komfortabler abläuftals das Schalten zwischen den Gängen.Zusammen mit der 6-Gang-Abstufung ergebendie zusätzlichen „Wandlerschaltungen“entsprechende Zwischenstufen. Daraus resultiertein Fahrverhalten, welches einem stufenlosenGetriebe sehr nahe kommt.Beispiel einer WandlerschaltungKennlinie RückschaltungKennlinie HochschaltungBeispiel Betriebspunktverlagerung (der Fahrer gibt Gas)Vorheriger BetriebspunktWanderkupplung offen283_10636

Ölversorgung DrehmomentwandlerDie Ölversorgung des Drehmomentwandlerserfolgt fortwährend mittels eines separatenhydraulisch gesteuerten Wandlerölkreislaufs.Die Wärme (verursacht von der hydrodynamischenDrehmomentübertragung undder Reibleistung der WK) wird durch die stetigeZufuhr von ATF abgeführt.Die Regelung der WK erfolgt elektro-hydraulischdurch Steuerung der Fließrichtung unddes Drucks auf die jeweilige Seite des WK-Kolbens.Das Getriebesteuergerät berechnet darausden Sollzustand der WK und ermittelt einenentsprechenden Steuerstrom für das DruckregelventilN371. Das N371 setzt einen elektrischenSteuerstrom in einen definierten,proportionalen hydraulischen Steuerdruckum.Dieser Steuerdruck steuert das Wandlerdruck-Ventilund das Wandlerkupplungsventil,welche die Flussrichtung und den Druckfür die WK bestimmen.Zur Regelung der WK werden folgende Parameterherangezogen:– Motordrehzahl– Motormoment– Turbinendrehzahl– momentaner Gang– Abtriebsdrehzahl– ATF-TemperaturSchmierventilRückschlagventilATF-KühlerzumSchmierkreislaufWandlerkupplungsventilWandlerdruckventilElektrisches DrucksteuerventilEDS6283_10037

Getriebe-BaugruppenFunktion der WandlerkupplungWK_offenIm geöffneten Zustand ist der Öldruck aufbeiden Seiten des WK-Kolbens ausgeglichen.Das ATF fließt dabei vom Kolbenraum an derBelaglamelle und den Reibflächen vorbei zumTurbinenraum. Das erwärmte ATF wird mittelsdes Wandlerkupplungsventils zum ATF-Kühler geleitet und gekühlt.Diese Konstruktion gewährleistet sowohl imWandlerbetrieb als auch im Regelbetrieb derWandlerkupplung die ausreichende Kühlungder Bauteile und des ATF‘s.Sch.-VRSVATF-KühlerWKVWDVSch.-V = SchmierventilRSV = RückschlagventilWKV = WandlerkupplungsventilWDV = WandlerdruckventilDrucklosWandlerdruckSystemdruckVorsteuerdruck283_10038

WK_Regelbetrieb /_geschlossenZum Schließen der WK wird die Fließrichtungdes ATF’s durch Ansteuerung des Wandlerdruckventilsund des Wandlerkupplungsventilsumgekehrt. Der Öldruck im Kolbenraumwird abgebaut. Der Druck im Wandler wirktnun auf der Turbinenseite des WK-Kolbens,wodurch die WK schließt.Je nach Ansteuerung der Ventile wird dasKupplungsmoment erhöht oder verringert.Dabei gilt:– Geringer Steuerstrom des N371 entsprichtein geringes Kupplungsmoment.– Hoher Steuerstrom des N371 bewirkt einhohes Kupplungsmoment.Drehschwingungen des Motors werden imWK-Regelbetrieb ausreichend gedämpft,zusätzliche Torsionsdämpfer werden somitnicht benötigt.Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:Anhand von Übertragungsfähigkeitskurvenwird bei Überschreiten eines gewissen WK-Soll-Drucks (Steuerstrom) geprüft, ob eineDifferenzdrehzahl zwischen Turbinen undMotordrehzahl vorhanden ist. Ist dies derFall, wird ein Fehler gespeichert und dieWandlerkupplung nicht mehr geschlossen.Störungsanzeige:KeineSchmierventilRückschlagventilATF-KühlerWandlerkupplungsventilWandlerdruckventilDrucklosVorsteuerdruckWandlerdruckSystemdruckSteuerdruck283_10139

Getriebe-BaugruppenATF-ÖlpumpeEine der wichtigsten Komponenten einesAutomatikgetriebes ist die Ölpumpe.Ohne ausreichende Ölversorgung läuftnichts!Die Ölpumpe ist als Innenzahnradpumpe(Mondsichelpumpe) ausgeführt.Eine Optimierung der Ölversorgung und diekonsequente Verringerung von Leckagen inder gesamten hydraulischen Steuerung undim Getriebe ermöglichten eine Reduzierungdes Fördervolumens der Ölpumpe.Zusammen mit der Verringerung der pumpeninternenLeckage wurden Verluste durchdie Ölversorgung deutlich reduziert.RollenlagerungDruckleitungLeitradwelleRitzelHohlradAnsaugleitung283_12240

Die Ölpumpe wird direkt vom Motor über dasWandlergehäuse und die Wandlernabe angetrieben.Die Lagerung des Drehmomentwandlersim Ölpumpengehäuse ist mittels einesverschleißfesten Rollenlagers ausgeführt.Die Ölpumpe saugt das ATF durch den Filteran und leitet das Drucköl in das hydraulischeSteuergerät. Dort regelt das Systemdruckventil(Sys. Dr.V) den erforderlichen Öldruck.Das überschüssige ATF wird in den Saugkanalder Ölpumpe zurückgeführt und die freiwerdendeEnergie wird zur Aufladung der Saugseitegenutzt. Neben der Steigerung desWirkungsgrades wird das Geräuschverhaltendurch Vermeidung von Kavitation verbessert.Ölpumpe getriebeseitigÖlpumpe motorseitigHohlradRitzelMitnehmerRollenlagerung283_137283_138Bei der Montage des Drehmomentwandlersist besonders darauf zu achten,dass die Mitnehmer der Ölpumpe indie Nuten der Wandlernabe greifen.Siehe Reparaturleitfaden.41

Getriebe-BaugruppenATF-KühlungDie ATF-Kühlung erfolgt mit einem Kühlmittel-Öl-Wärmetauscherder direkt ans Getriebegeflanscht und in den Kühlkreis des Motorseingebunden ist.Die direkte Anbindung des ATF-Kühlers ansGetriebe ermöglicht eine einfachere Anpassungder Kühlleistung. Durch den Entfall derATF-Leitungen sind mögliche Fehlerquellenbezüglich der Dichtheit stark reduziert.Der „geschlossene Ölhaushalt“ erleichtert dieATF-Befüllung sowie die Kontrolle desÖlstands. Arbeiten beim Aus- und Einbau desGetriebes, verursacht durch die Trennung derATF-Leitungen, entfallen. Schmutzeintrag insGetriebe wird somit auf ein Minimum reduziert.Der ATF-Kühler ist Lieferumfang des Getriebes.Das bisherige Reinigen des Kühlers undder Ölleitungen auf Grund von Verunreinigungendurch Getriebeschäden ist beim Austauschdes Getriebes nicht mehr nötig.ATF-Wärmetauscher283_04942

Kühlmittel VorlaufKühlmittel RücklaufATF-RücklaufATF-Vorlauf283_047Transportschutz283_081Zum Schutz des ATF-Wärmetauschersist auf Grund der Positionierung an derUnterseite des Getriebes die Verwendungeines Transportschutzes notwendig.283_082Verwenden Sie beim Hantieren und Ablegen /Abstellen des ausgebauten Getriebe immerden Transportschutz!Das Getriebe darf auf keinen Fall auf demATF-Wärmetauscher abgestellt werden!43

Getriebe-BaugruppenATF-Kühlung mit AbsperrventilDamit sich der Motor nach dem Kaltstartschneller erwärmt, kommt das AbsperrventilN82 zum Einsatz.Das N82 ist ein elektromotorisch angetriebenesDrehstellerventil, das vom GetriebesteuergerätJ217 in Abhängigkeit der ATF-Temperatur angesteuert wird. Bis zu einerATF-Temperatur von 80°C wird das Ventilgeschlossen und sperrt den Kühlmitteldurchflussvom Motor zum ATF-Wärmetauscher.Die Motorwärme wird somit nicht an das ATFabgegeben, der Motor erreicht schnellerseine Betriebstemperatur.Neben der schnelleren Erwärmung desMotors verbessert der Einsatz des N82 dieHeizleistung nach dem Kaltstart.N82Einbauort beim V8 TDI283_108Funktionsstellungen:80°C nicht angesteuert offen

Aufbau und FunktionDas N82 ist mittels Kl.15 und Kl.31 mit Spannungversorgt. Schleifkontakte und einekleine Schaltkulisse mit integrierter Schaltelektroniksteuern den Elektromotor. DerElektromotor dreht mit Hilfe eines kleinenGetriebes das Drehschieberventil.In der Ausgangsposition (Spannungsversorgungvorhanden, ohne Ansteuerung) befindetsich der Drehschieber in Stellunggeöffnet.Liegt am Signaleingang des N82 (Pin 3)Masse an, dreht der Motor (gesteuert vonden Schleifkontakten und der Schaltelektronik)den Drehschieber um 90° in die Stellunggeschlossen.Wird die Masse abgeschaltet, dreht derMotor den Drehschieber erneut um 90° weiter,wieder in die Stellung geöffnet. Der Drehschieberbewegt sich jeweils um 90° in diegleiche Richtung.Bei Unterbrechung der Signalleitung bleibtdas Absperrventil geöffnet. Die ATF-Kühlungist bei diesem Fehler gewährleistet. Bei Kurzschlussnach Masse ist das Absperrventilimmer geschlossen. Die ATF-Kühlung fälltaus, eine Überhitzung des Getriebes ist dieFolge.GetriebeElektromotorSchaltkulisse mitSchaltelektronikSchleifkontakteDrehschieberventil283_107Fällt während der Aufwärmphase (geschlossenes Ventil) die Spannungsversorgungaus, bleibt das Ventil geschlossen.Die ATF- Kühlung fällt aus, eine Überhitzung des Getriebes ist die Folge!45

Getriebe-BaugruppenÖlhaushalt / SchmierungDas 09E hat drei voneinander getrennteÖlhaushalte. Für die Trennung des ATF-Bereichs zum Vorderachsantrieb / Differenzialund zum Verteilergetriebe sorgen Doppelwellendichtringe.Bei Undichtigkeit der Doppelwellendichtringeentweicht das Öl aus derentsprechenden Leckölbohrung. Dadurchwird verhindert, dass sich die Öle der benachbartenÖlhaushalte vermengen können.Die hohen Anforderungen bezüglich Schaltqualitätund Funktionssicherheit stellen andas ATF die höchsten Ansprüche. Das ATF hateinen entscheidenden Einfluss auf den Reibwerteiner Kupplung/Bremse.Der Reibwert ist neben Belagqualität undReibpartner von folgenden weiteren Faktorenabhängig:– Getriebeöl (Qualität, Alterung, Verschleiß)– Getriebeöltemperatur– Kupplungstemperatur– KupplungsschlupfEntlüfter des Vorderachsdifferenzial(innerhalb der Wandlerglocke)Entlüfter PlanetengetriebeEntlüfter VerteilergetriebeGetriebeölATF283_12746

Das Verhalten des ATF’s auf den Reibwert derKupplungen und Bremsen wird bereits beider Konstruktion und Erprobung mit entwickelt.Es ist deshalb verständlich, dass das 09E einspezielles, weiterentwickeltes ATF erhält.Die freigegebenen Öle sind für die gesamteGetriebelebensdauer ausgelegt (Lifetime Befüllung).Weitere Informationen zum Thema finden Sieim Teil 2 SSP 284 auf Seite 14 „Überwachungdes Öltemperaturkollektivs“Voraussetzung für eine einwandfreie Funktionist somit die Verwendung des vorgeschriebenenATF.DoppelwellendichtringLeckölbohrung283_12847

Getriebe-BaugruppenSchaltelementeDie Schaltelemente (Kupplungen/Bremsen)dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohneZugkraftunterbrechung auszuführen.Die besondere Ausführung des Lepelletier-Planetenradsatzes benötigt zum Schalten der6 Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangslediglich 5 Schaltelemente.– Drei umlaufende Lamellen-Kupplungen A,B und E– Zwei feststehende Lamellen-Bremsen Cund DAlle Schaltelemente werden indirekt von denelektrischen Drucksteuerventilen angesteuert(weitere Informationen finden Sie im Teil 2SSP 284 ab Seite 7).Im Planetengetriebe ist kein Freilauf vorhanden.Die Motorbremswirkung ist in allen Gängenvorhanden.Die Lamellen-Kupplungen A, B und E leitendas Motormoment in das Planetengetriebeein, wobei die Lamellen-Bremsen C und D dasMotormoment am Getriebegehäuse abstützen.ABECDPlanetengetriebe-AusgangGetriebeeingang/TurbinenwelleABECD283_01448

Die Schaltelemente werden hydraulischgeschlossen. Dazu wird der Zylinder derjeweiligen Kupplung/Bremse mit Öldruckbeaufschlagt, wodurch der Kolben das Lamellenpaketzusammenpresst. Beim Nachlassendes Öldrucks drückt die am Kolben anliegendeTellerfeder den Kolben in seine Ausgangslagezurück.Um den Getriebewirkungsgrad optimal aufden Motor abzustimmen, ist die Anzahl derKupplungslamellen an die Leistung desMotors angepasst. Schleppverluste offenerKupplungen werden dadurch so gering wiemöglich gehalten.Kupplung EKupplungskolbenKupplungslamellenDruckkanal zurKupplung ESchmierölkanalKupplung geschlossenWelle Planetenträger2TurbinenwelleKupplungszylinderKupplung offenInnenlamellenträgerHohlrad 1TellerfederAußenlamellenträger283_12349

Getriebe-BaugruppenDynamischer DruckausgleichBei hohen Drehzahlen ist, bedingt durch dieRotation, das ATF im Kupplungszylinderhohen Fliehkräften (Zentrifugalkräften) ausgesetzt.Dies führt zum Ansteigen des Druckesim Kupplungszylinder zum größtenRadius hin. Man spricht vom „dynamischenDruckaufbau“.Um ein sicheres Öffnen und Schließen derKupplungen in allen Drehzahlbereichen zugewährleisten, sind die Kupplungen A, B undE mit einem Druckausgleich ausgestattet. DerSchaltvorgang kann damit exakt geregeltwerden, was den Schaltkomfort deutlich verbessert.Der dynamische Druckaufbau ist nichterwünscht, da er den Anpressdruck unnötigerhöht und den definierten Druckauf- undDruckabbau im Kupplungszylinder erschwert.Funktionsweise am Beispiel der LamellenkupplungEDer Kupplungskolben wird beidseitig mit Ölbeaufschlagt. Realisiert wird dies durch dieStauscheibe. Sie bildet einen abgedichtetenRaum zum Kolben hin für den dynamischenDruckausgleich. Der Druckausgleichsraumwird nur mit geringem Druck vom Schmierölkanalbefüllt.Das im Druckausgleichsraum eingeschlosseneÖl ist den gleichen Kräften ausgesetzt(dynamischer Druckaufbau) wie im Kupplungszylinder.Dadurch wird der Anpressdruckdes Kupplungskolbens ausgeglichen.KupplungskolbenZylinderraumStauscheibeSchmierölkanalDruckausgleichsraumVersorgungsbohrungStauscheibe283_12450