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tion einiger kleiner Zweitaktbenziner mit um 20 cm³ Hubraum auf dem Markt, verspürte der Modellflieger in der unteren Mittelklasse den unbedingten Drang sein Fluggerät mit Benzin zu befeuern. Freischneiderantriebe und Modellbenziner mit nicht immer untadeliger Laufkultur und manchmal sehr übersichtlicher Leistung eroberten knatternd die früher den seidenweich laufenden und leistungsstarken Methanolzweitaktern und den technisch hochwertigen und zuverlässigen Methanolviertaktern vorbehaltenen Arbeitsplätze und befreiten die gläubige Gemeinde vom plötzlich zum Teufelswerk erklärten Methanol. Dafür bescherten sie ihr früher nicht gekannte Erlebnisse mit extrem hohen Motortemperaturen im Modell, Hochspannungszündanlagen in Wechselwirkung mit Fernsteuerempfängern und der bewußtseinserweiternden Wirkung von Benzindämpfen in Auto und Hobbykeller. Vor diesem Hintergrund fasste man bei Saito den Entschluß, endlich auch dem Benzinjünger die etwas anspruchsvollere Viertakt- Technik zugänglich zu machen und entwickelte den Saito FG-36. erstklassiger aufbau Der erste Eindruck, den das Triebwerk machte, war schon vielversprechend: Das Teil sieht einfach gut aus. Ausgangsbasis für die Entwicklung des FG-36 war der eingeführte FA-220 Methanolmotor. Der Motor ist als Kurzhuber in OHV-Bauweise mit einer unten liegenden, längs zur Kurbelwelle angeordneten Nockenwelle ausgeführt. Der Antrieb der groß dimensionierten und auf Grund der Brennraumform schräg angesetzten Ventile erfolgt mittels Stößelstangen und Kipphebeln. Die Nockenwelle wird über Stirnräder angetrieben. www.fmt-rc.de FMT-TEST 115 � Vorbildlich: bei Saito gehört ein Werkzeug- Set zum Lieferumfang Saito Fg-36 von aero-naut Das Kurbelgehäuse ist einteilig und trägt die zweifach kugelgelagerte Stahlkurbelwelle. Die Laufgarnitur entspricht dem Stand der Technik. Der gegossene und vergütete Siluminkolben verfügt über Ventiltaschen und trägt einen Rechteckkolbenring. Das geschmiedete Leichtmetallpleuel ist in beiden Augen mit Bronze ausgebüchst. Der aufgesetzte Zylinder ist wie bei allen Saitos als Integralzylinder aus hochfestem Leichtmetalldruckguß mit Ventilführungen aus Bronze ausgeführt. Der Brennraum hat die charakteristische Halbkugelform. (Ami-V8-Schrauber nennen so etwas „Hemi“-Motor). Die geometrische Auslegung des Motors entspricht im wesentlichen den hauseigenen, erfolgreichen Methanolmotoren. Dem Benzinbetrieb wurde vor allem durch den Anbau der mikroprozessorgesteuerten Funkenzündung mit der Zündkerze NGK-C6M, die sich bei den Modellbenzinern schon zum Standard etabliert hat, der angepaßten Ver
116 MOTORFLUG FMT 03 | 09 Im Vergaser finden wir einen Düsenstock zur Kraftstoffeinspritzung. Eine integrierte Membranpumpe fördert das Benzin unabhängig von der Tankposition. dichtung und dem, extra für Saito bei Walbro gefertigten, Membranvergaser Rechnung getragen. Die Luftschraubenmutter wird durch eine Spannzange gesichert, wie man es auch von den größeren OS-Viertaktern her kennt, das Wellengewinde ist M8×1,25. Sämtliche Teile sind erstklassig verarbeitet. Was mich allerdings bei einem so ordentlich und aufwändig gemachten Triebwerk erstaunt, sind zwei Dinge: 1. Die Nockenwellenlagerung in zwei Gleitlagerschalen. Gerade an dieser Stelle sind Gleitlager nämlich besonders ungünstig. Mancher Leser wird sich jetzt wundern, da eben diese gleitgelagerte Nockenwelle in Millionen von Kraftfahrzeugen, über viele hundert Stunden hinweg, einwandfrei funktioniert. Um das Problem zu verstehen muss man sich mit der Funktion eines hydrodynamischen Gleitlagers vertraut machen. Bei einem Gleitlager gleitet nämlich nicht, wie oft angenommen, die Welle auf einer Lagerschale, sondern es werden Ölmoleküle in den Spalt zwischen Welle und Lagerschale gezogen, die Welle schwimmt auf dem Ölfilm auf und es findet fazit Der Saito FG-36 ist ein sehr guter Allrounder. Der Motor baut recht kompakt und passt in jedes Modell, das man sonst mit einem 25-cm³- Zweitakter fliegt. Die Laufkultur begeistert den Scaleflieger genauso, wie den Spaßflieger oder den Piloten eines kleineren Schleppers. Leistungsmäßig nimmt er es locker mit den 25er Zweitaktbenzinern auf. Betrachtet man das Systemgewicht, also Motor mit Schalldämpfer, bringt er auch keinen Gewichtsnachteil mit. Dafür spart man sich die Integration eines „Mopedauspuffs“ ins Modell. Den realistischeren Sound gibt es als Zugabe. Das Geheimnis des Erfolges bei diesem Triebwerk ist der wirklich hervorragend funktionierende und exakt auf den Motor abgestimmte Vergaser. Hier haben sich endlich mal die Ingenieure gegen die Kaufleute durchgesetzt und es wurde tatsäch- keine metallische Gleitreibung mehr statt, jede Art von metallischer Reibung im Lager gilt als „Notlauf“ und ist nur für sehr kurze Zeitabschnitte, z.B. beim Anlassen des Motors oder Anfahren der Maschine zulässig. Danach muss das Lager im zulässigen Betriebsdrehzahlbereich, oberhalb der Übergangsdrehzahl (metallische zu hydrodynamischer Reibung) betrieben werden. Hält man sich an diese Parameter, sind Gleitlager in Maschinen nahezu wartungs- und verschleißfrei. Voraussetzung dafür ist jedoch die ausreichende Versorgung mit Öl der passenden Viskosität. Genau hier liegt aber der Hase im Pfeffer, während bei Fahrzeugmotoren die Lagerstellen durch geeignete konstruktive Maßnahmen, wie zum Beispiel Druckumlaufschmierung oder Sprühnebelschmierung mit Öl versorgt werden, wird beim Viertaktmodellmotor der vorliegenden Bauweise die Kurbelwelle und die darüberliegende Nockenwelle nur durch den Ölgehalt in Blow-By oder Leckgasen, die zwischen Kolbenring und Zylinderwand durchströmen mehr schlecht als recht geschmiert. Fairerweise muß ich an dieser Stelle allerdings Der beiliegende Dämpfer ist absolut praxistauglich – der Sound ist Viertakt-typisch kernig, aber nicht unangenehm anmerken, dass die Nockenwellenlagerung bei Saitos Einzylinder-Methanolmotoren bisher immer so gestaltet war und es damit bisher keine Probleme gab. 2. Der Verzicht auf Wälzlager in den Pleuelaugen, diese Lagerstellen werden im Betrieb thermisch und mechanisch hoch belastet. Gleitgelagerte Pleuelaugen sind schon bei den Zweitaktbenzinern kritisch und dort werden die Lagerstellen wenigstens durch das durchs Kurbelgehäuse strömende Frischgas gekühlt und geschmiert. Der Propellermitnehmer ist ein Aludrehteil, die Momentenübertragung Kurbelwelle-Propellermitnehmer erfolgt über einen Klemmkonus. Die Zündungselektronik steckt in einem abschirmenden Metallgehäuse, die Kurbelwellenposition wird induktiv an einem im Propellermitnehmer sitzenden Magneten abgegriffen. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung einer Zündungsbatterie mit 4,8 – 6 V und mindestens 1.000 mAh. Der separat zu beschaffende Schalter soll für mindestens 3 A ausgelegt sein. lich das konstruiert und gebaut, was gebraucht wurde und nicht aus Kostengründen irgend ein Großserienteil adaptiert. Der Kraftstoffverbrauch des FG-36 ist mit etwa 32 cm³/min bei 8.500 1/min moderat. Saito verspricht für den FG-36 in etwa das Laufverhalten und die Leistung eines 30-cm³-Methanolviertakters, das kommt ziemlich gut hin. Der Benziner läuft sogar etwas weicher. Hätte der Motor jetzt noch Wälzlager für Nockenwelle und Pleuelaugen, würde ich sagen: „Super, besser geht’s nicht“. Die Standfestigkeit eines Test- Triebwerkes kann auf dem Prüfstand natürlich nicht ermittelt werden, deshalb wird der Motor nun in einem Modell weiter betrieben. Zu gegebener Zeit wird die FMT dann über die Langzeiterfahrungen mit dem FG-36 berichten. Ich drücke dafür jedenfalls die Daumen.
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