BUZO - Heiko Jacobs

8PRO BAHN e.V.Baden-WürttembergMeine Gedanken zur „neuen“ SchwarzwaldbahnEinen Artikel über die Schwarzwaldbahnzu schreiben für Fachleute, die am Beginn(oder Ende) dieser Strecke wohnenund sie (hoffentlich) schon x-mal gefahrensind, ist gar nicht so einfach.Ich möchte trotzdem einige persönlicheGedanken zur „neuen“ Schwarzwaldbahnbeitragen, wie sie zum Fahrplanwechselam 10. Dezember 2006 mitgroßem publizistischem Aufwand „aufdie Schienen“ gesetzt wurde.Zunächst erinnere ich mich noch gut andie „Horber Schienen-Tage“ im November2003. Der damalige Staatssekretärim Umwelt- und VerkehrsministeriumStefan Mappus wetterte in ungewohnterOffenheit gegen die schlechten Leistungenvon DB Regio in Baden-Württembergund drohte mit spürbaren Kürzungender Zahlungen durch die NahverkehrsgesellschaftBaden-Württemberg.Selbst wir Fachleute waren völlig überraschtüber solche Töne eines Politikers,zumal Herr Mappus ja damit rechnenmusste, dass die Presse gierig seinePhilippika gegen DB Regio aufgreifenwürde. Dies geschah auch promptdurch entsprechende Artikel in der HorberPresse und kurz danach auch in der„Stuttgarter Zeitung“. Selbst in einemHintergrundartikel zum SPNV inDeutschland im „Handelsblatt“ wurdenseine Äußerungen zitiert.Und was geschah zu unser aller Entsetzenwenige Wochen später? DB Regiogewann die Ausschreibung für dieSchwarzwaldbahn! Die Unterlegenen(eine Bietergemeinschaft u.a. mit derAVG) fochten das Ergebnis erst garnicht gerichtlich an. Jeder gut informierteBahnfreund wusste, dass die Landesregierungdiese Entscheidung hinterden Kulissen massiv zu Gunsten vonDB Regio beeinflusst hatte, um den gefürchtetenVorstandsvorsitzenden inBerlin nicht unnötig zu erzürnen, aufdessen Wohlwollen sie ja wegen „Stuttgart21“ angewiesen war und ist.Eine weitere für mich negative Überraschungkam dann einige Monate später,als nämlich DB Regio, RegionalverkehrSüdbaden, mitteilte, dass die „neue“Schwarzwaldbahn erst im Dezember2006 starten könne, also drei (!) Jahrenach erteiltem Zuschlag. Ich verstandmal wieder die Bahnwelt nicht mehr. DieStrecke war vorhanden, zweigleisig undelektrifiziert, im Rheintal seit Dezember2004 zwischen Rastatt-Süd und Offenburgsogar viergleisig, die Signaltechnik– durchgehend auf modernem Stand –und im Stundentakt wurde schon zu altenBundesbahnzeiten in beiden Richtungengefahren.Wofür also drei Jahre Vorbereitungszeit?Ich stellte diese Frage natürlichHerrn Anders, „Schwarzwaldbahnmanager“,anlässlich unseres Landesverbandstagesim Mai 2006 in Konstanz.Die Antwort: Die Industrie (hier dieFirma Bombardier) habe die Lokomotiven(Typ 146.2) und insbesondere dieneuen Doppelstockwagen nicht früherliefern können. Warum dann das Bombardier-Werkin Halle Ammendorf wegenAuftragsmangel (!) geschlossenwerden musste, verstehe wer will.Soweit einige Aspekte zur Vorgeschichte,wie ich sie in den vergangenenJahren mitbekommen habe.Wer die lange Vorbereitungszeiterwartungsgemäß nicht zu spürbarenVerbesserungen zwischen Offenburgund Konstanz genutzt hat, waren erwartungsgemäßdie DB Station & ServiceAG und DB Netz AG, außer denneuen Signalanlagen im Raum Immendingen– Hattingen – Tuttlingen.DB Station & Service hatten angeblichkein Geld, um wenigstens die ältestenBahnsteige zu modernisieren oderBahnhöfe und deren Umfeld zu verbessern.Dem Betreiber blieb alsokeine andere Wahl, als die neuenDoppelstockwagen mit der Kompromiss-Einstiegshöhevon 55 cm zu bestellen.Ob es in absehbarer Zeit zuBahnsteigerhöhungen kommen wird,wage ich zu bezweifeln, solange dieLandesregierung stur an „Stuttgart 21“festhält und die eigentlich für ein Projekt„Baden-Württemberg 21“ viel sinnvollereinzusetzenden Regionalisierungsmittellieber in einem riesigenLoch in Stuttgart verschwinden lässt.Schwieriger ist m. E. die Fahrzeit zwischenKarlsruhe und Konstanz zu beurteilen.Der mögliche Fahrzeitgewinnzwischen Karlsruhe und Offenburgdurch Lokomotiven und Wagenmaterialfür 160 km/h Höchstgeschwindigkeitist offenbar als Zeitpuffer für eventuelleVerspätungen in den Fahrplan eingearbeitetworden. An der Gesamtfahrzeitvon gut drei Stunden hat sich bekanntlichgegenüber dem letzten Fahrplan(und seit der Elektrifizierung inden siebziger Jahren) nichts geändert.Dass ausgerechnet die IRE-Züge inSüd-Nord-Richtung neben dem 11-Minuten-Haltin Singen (u.a. ICE-Anschlußnach Stuttgart) auch noch in Radolfzell8 Minuten warten müssen, um den IREUlm-Friedrichshafen-Singen-Basel zuerreichen, wird hoffentlich korrigiert werdenkönnen. Wer Anhänger des Integralen-Takt-Fahrplansist, muss allerdingszugeben, dass die Knoten Karlsruheund Singen durch die jetzige Fahrplankonstruktion(fast) ideal erreicht werden.Wer aus Wettbewerbsgründen gegenüberanderen Verkehrssystemen einespürbare Verkürzung der Fahrzeit erreichenwill, muss, wenn auch mit knirschendenZähnen, zur Kenntnis nehmen,dass die Gebirgsstrecke mit ihren39 Tunnels, so phantastisch sie auchvon R. Gerwig gebaut worden ist, ebennur regionale Bedeutung hat. Für großeinnerdeutsche Taktverbindungen ist dasReiseaufkommen und die Durchschnittsgeschwindigkeitzu gering. UndGüterzüge können die Steigungs- undGefällstrecken wirtschaftlich nicht befahren.Eine Entlastungsstrecke zurRheintalbahn zwischen Offenburg undBasel kann die Schwarzwaldbahn nichtsein.Ein weiterer Gesichtspunkt darf indiesem Zusammenhang auch nichtaußer Acht gelassen werden. Ein paarKilometer weiter östlich muß die GäubahnNah- und Fernverkehr und zunehmendenGüterverkehr in die Schweizund sogar nach Österreich (Wolfurt!)verkraften, obwohl seit der Nachkriegszeitdas zweite Gleis zwischen Horb undHattingen fehlt! Neben der StreckeStuttgart – Ulm ist diese Strecke m. E.der zweitschlimmste Engpass in Baden-Württemberg, der gut 60 Jahre nachEnde des zweiten Weltkrieges wohlendlich mal beseitigt werden müsste!Die SBB übrigens werden den neuenGotthard-Tunnel wohl im Jahr 2017 inBetrieb nehmen ...Der Fahrplanwechsel vor einigen Wochenwurde von vielen Marketingaktivitätenbegleitet. Sowohl der neue Betreiberals auch die Presse gaben sichgroße Mühe, den Bekanntheitsgrad zuverbessern, die neuen Züge vorzustellenund die landschaftlichen Schönheitender Streckenführung zu allenJahreszeiten hervorzuheben.Hoffen wir, dass die „neue“ Schwarzwaldbahntrotz der (noch) bestehendenMängel eine Erfolgsgeschichte wird.Norbert StützlePRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN PRO BAHN