Erörterungstermin

Erörterungstermin 

zum Planfeststellungsverfahren betreffend Erweiterungsmaßnahmen für 

die Wartung von Airbus-A380-Flugzeugen – A380-Werft – am 

Flughafen Frankfurt/Main 

Tagesordnung 

Montag, den 9. Februar 2004: 

3. Bedarf, Alternativen, wirtschaftliche Auswirkungen des Vorhabens ................... 1 

3.2 Alternativen ..................................................................................................................................... 1 

3.3 Wirtschaftlichkeit des Vorhabens .................................................................................................. 22 

3.4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Vorhabens .............................................................................. 22 

4. Technische Planung, Betriebskonzept ..................................................................... 59 

4.1 Vorhabensplanung ........................................................................................................................ 59 

4.2 Flugbetrieb .................................................................................................................................... 59

Fünfzehnter Erörterungstag 

(Beginn: 9.35 Uhr) 

Verhandlungsleiter Bickel: 

Wir setzen die Erörterungen zu Tagesordnungspunkt 3 

fort: 

3. Bedarf, Alternativen, wirtschaftliche Auswirkungen 

des Vorhabens 

Herr Haldenwang hat das Wort. 

RA Haldenwang (Rechtsbeistand): 

Guten Morgen, meine Damen und Herren! Ich spreche für 

die Stadt Raunheim, für die Stadt Neu-Isenburg, für die 

Stadt Mühlheim, die Einwender, die ich am 15.01. benannt 

habe, und für folgende neue Einwender: Frau Sabine 

Seidel, Zum Neuen Hof 8, Raunheim; Herrn Dirk Seidel, 

gleiche Adresse; Frau Julia Seidel, gleiche Adresse; Frau 

Ittner-Paulin, Neckarstraße 107, Raunheim; Herrn Harald 

Paulien, Herrn Robin Paulien, Frau Cia Paulien, alle Neckarstraße 

107, Raunheim, und Frau Andrea Grimminger, 

Neckarstraße 31, Raunheim. - Die Vollmachten habe ich 

im Original; ich gebe sie Ihnen. Ich möchte Sie auch insoweit 

bitten, die Einwände der betroffenen Personen abzulichten 

und zur Verfügung zu stellen. 

Wenn wir auf den Plan gucken, war eine Frage vom 

Freitag offen. Ich lege den Finger auf diese Stelle: Es ist 

das Frachtabfertigungszentrum, das uns als solches benannt 

worden ist. Frau Kollegin Fridrich hat Ihnen am Freitag 

anhand der Luftaufnahme, die wir im Prozessverfahren 

vorgelegt haben, nachgewiesen, dass dort im Jahre 

2002 nichts vorhanden war. 

(Bild: Waldrodungsplan) 

Wir hatten Fraport gebeten, uns darzulegen, wann für 

diese Fläche - befestigte Fläche, Frachtumschlagsfläche -, 

die ja als ausgesprochen bedeutend bezeichnet worden 

ist und die nicht für Alternativüberlegungen zur Verfügung 

stehe, die Baugenehmigung erteilt worden sei. Das wüsste 

ich jetzt gerne. 


Herr Amann für Fraport! 

Amann (Antragstellerin): 

Guten Morgen, meine Damen und Herren! - Dieser 

Frachtübergabepunkt in der Cargo City Süd ist im Oktober 

2002 in Betrieb gegangen. Bei dem Datum für die Genehmigung 

und bei den Details sind wir noch auf der Suche. 

Herr Bickel und Herr Haldenwang, das müssen wir 

nachliefern und das werden wir alsbald tun. 


Nachfrage, Herr Amann: Sie wissen ja, dass die Stadt 

Neu-Isenburg und verschiedene Privatkläger einen 

Rechtsstreit führen. Bei diesem Rechtsstreit hat der Hessische 

Verwaltungsgerichtshof angeordnet, dass alle Ge- 

nehmigungen aus dem Zeitraum 01.03.1999 bis August 

2003 vorzulegen sind. Warum ist dieser Vorgang nicht 

vorgelegt worden? 

Ich frage Sie das deshalb, weil ich natürlich die Akten 

kontrolliert habe. Ich habe mir alles angeschaut, was vorgelegt 

worden ist, und konnte nicht feststellen, dass für 

diesen Bereich, den Sie ja als so wesentlich betrachten, 

dass er für Alternativüberlegungen nicht zur Verfügung 

steht, eine Genehmigung vorgelegt worden ist. Nach meinen 

Unterlagen ist das nicht der Fall. Warum ist das nicht 

vorgelegt worden? 


Weil es sich hier um eine Baugenehmigung handelt und 

bei den von Ihnen zitierten vorgelegten Genehmigungen 

eben nicht um Baugenehmigungen. 


Es geht mir nicht allein um die Baugenehmigung, sondern 

es geht mir um die Unterbleibensentscheidung. Ist hierfür 

keine Unterbleibensentscheidung beantragt worden? 

Vitzthum (Antragstellerin): 

Diese Frage möchten wir genauso wie die andere noch 

zurückstellen. Wir werden darauf zurückkommen. 


Diese Frage ist ganz wesentlich. Wir können den Tagesordnungspunkt 

so nicht abschließen. Die Alternativenüberlegung 

geht in die Richtung, dass auf dieser Fläche der 

A380 sehr wohl platziert werden kann. Sie haben das mit 

dem Einwand abgeschnitten, das ginge nicht, weil es für 

diese wesentliche Fläche nicht nur einen Bedarf gebe, 

sondern angeblich - - Wir wissen jetzt nicht, welche Genehmigungen, 

vielleicht kriegen wir das noch; ob Unterbleibensentscheidung 

oder Baugenehmigung, ist auch 

noch offen. Ich finde, Sie sollten sich einmal ein bisschen 

bemühen, am Wochenende Ihre Unterlagen durchzusehen. 

Sie nötigen uns ja aufgrund Ihrer völlig unpräzisen 

Unterlagen auch Wochenendarbeit ab; bei Ihnen muss 

man ja alles nachkontrollieren, weil nichts stimmt. Da kann 

man doch erwarten, dass, wenn am Freitag eine Frage 

gestellt wird, sie am Montag beantwortet wird. Aber das 

zeigt nur wieder Ihr Verhalten. 

Wenn sich herausstellen sollte, dass hier ein Vorgang 

vorgelegen hat, der zu melden war, auch gerichtlich zu 

melden war, hat das Konsequenzen, das sage ich Ihnen. 

Der nächste Punkt: Ich komme noch einmal auf den 

Plan zurück, den wir am Freitag ausgiebig erörtert haben. 

(Bild 1) 

Mir geht es um die grüne Fläche. Herr Amann, ich habe 

folgende Frage. Sie haben gesagt, Sie hätten auf diese 

grüne Fläche verzichtet; es sei eine eigenständige UVP- 

Untersuchung durchgeführt worden. Ich habe mir das 

gestern, am Sonntag, angeschaut und muss sagen, bei 

mir ist durchaus ein Ekelgefühl zurückgeblieben. Ich habe 

nämlich nichts gefunden. Sagen Sie mir doch bitte einmal 

im Gutachten Bader-Bosch, auf welcher Seite, in welchem 

Gutachten hier ein Flächentausch stattgefunden hat, wer 

die Flächen gegen wen mit welchen Zustimmungen aus- 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 09.02.2004 15 – 1

getauscht hat, wo ich insbesondere diese grüne Fläche 

wiederfinde und - was für mich ganz wesentlich ist; vielleicht 

hören Sie einmal zu - wo ich diese Verzichtserklärung 

finde. Die konnte ich weder in der allgemeinen Antragsbegründung 

finden noch später in den Unterlagen, 

schon gar nicht im Gutachten. Ich gestehe Ihnen allerdings, 

dass ich so vom Ekel gepackt war, dass ich nicht 

alles durchgelesen habe. 


Für Ihren Ekel kann ich nichts, Herr Haldenwang. Ich hatte 

Ihnen gesagt, dass wir nach der Raumordnung zum 

Schutz des einstweilig sichergestellten Vogelschutzgebietes 

diese Flächenanpassung vorgenommen haben. Die 

entsprechende Ausarbeitung darüber werden wir auch bis 

zur nächsten Pause suchen und Ihnen vielleicht noch 

nennen. Fakt ist aber, dass diese Fläche nicht in Anspruch 

genommen wird. Dafür wird die andere, die blau ist, in 

Anspruch genommen. Vor dem Hintergrund der Landesplanerischen 

Beurteilung und der Raumordnung hat das 

zumindest aus unserer Sicht für dieses Thema keinen 

Belang. Aber die Einzelheiten werden wir Ihnen noch 

liefern, Herr Haldenwang. 


Herr Amann, die Einzelheiten brauchen Sie mir nicht zu 

liefern. Ich habe nachgefragt, wo das in den Gutachten 

steht. Sie haben ja hier ein UVP-Gutachten, Bader-Bosch, 

vorgelegt, und da packt mich jetzt erst recht der Ekel, 

wenn ich das hier höre. Uns wird hier eine Geschichte 

verkauft, man habe Flächen ausgetauscht. Ich habe Ihnen 

in der letzten Woche nachgewiesen, dass mindestens 

13 ha verschwunden sind. Ich sage Ihnen jetzt einmal die 

Flächen nach Bader-Bosch: reine Straßenfläche, Gutachten 

vom 2. Mai 2003, Seite 13, 3,82 ha; Verinselungsfläche, 

Gutachten Seite 14, 15, 23 ha. Wo ist die Ausgleichsfläche? 

Bannwaldverlust, Blatt 47 des gleichen Gutachtens, 

16,97 ha; steht nicht im Zusammenhang, kein Ausgleich 

benannt, kein Tausch benannt, kein Verzicht auf die 

grüne Fläche. Ich sehe in dem ganzen Gutachten nichts. 

Ich stelle fest, dass Sie hier willkürlich, aus eigenem 

Ermessen handeln. Denn für Sie gilt ja das Recht nicht; 

das haben wir ja am Freitag bezüglich des Parkhauses 

wieder gehört, auf das ich später noch zu sprechen kommen 

werde. Für Sie gilt das alles nicht. Sie machen das 

eben nach eigenem Gutdünken. Ich habe letzte Woche 

beanstandet, dass in der UVP-Prüfung, Landesplanerische 

Beurteilung, hierzu nichts untersucht worden ist. 

Gleichwohl werden hier mit Plänen, die nicht mit Maßstab 

versehen sind, Dinge eingeführt, es wird gemogelt, wenn 

nicht - - Ich wiederhole den Vorwurf, Herr Bickel - Sie 

können mich gleich wieder rügen -, aus meiner Sicht sind 

das Lügen, die hier in den Plänen einfach bewusst aufgestellt 

werden. Es ist furchtbar schwierig, das nachzuvollziehen. 

Jeder anständige Mensch hätte gesagt, wir haben 

jetzt bei unserer neuen Planung etwa 16 ha - bleiben wir 

einmal bei 16 -, die sind problematisch, das ist eine Bannwaldfläche, 

die ist bisher nicht untersucht worden, da hat 

es keine UVP-Prüfung bei der Landesplanerischen Beurteilung 

gegeben, die wollen wir gerne gegen die grüne 

Fläche austauschen. - Ich hätte ja für alles Verständnis, 

darüber kann man ja reden, und wenn es von der Sache 

her notwendig ist, muss man ja darüber reden, weil Sie ja 

öffentliches Interesse für die Bannwaldrodung in Anspruch 

nehmen wollen. Man kann aber nicht darüber reden, wenn 

solche Flächen hineingemogelt werden; und das ist noch 

der freundlichste Ausdruck, den ich Ihnen zu dieser frühen 

Morgenstunde hier bescheinigen kann. Man kommt darauf 

ja wirklich erst durch Nachbohren, Nachfragen und Untersuchen. 

Wenn mir die Grundstücke in ihrem Zuschnitt 

nicht aufgefallen wären, wäre es wahrscheinlich gar nicht 

diskutiert worden, es wäre einfach durchgegangen. 

Ich stelle das fest, und das wird auch gegenüber Ihrem 

Vorstandsvorsitzenden und gegenüber der Presse die 

Feststellung prägen, wie hier verfahren wird. Das ist vor 

allem ein Punkt, der die Bevölkerung interessieren wird, 

wie Fraport hier mit den Bürgern umgeht. Es ist nämlich 

gerade diese Fläche - wenn Sie einmal das nachlesen, 

was der Kollege Schmitz letzte Woche vorgetragen hat 

und was da vereinbart worden ist - als Teil des Schonwaldes 

besonders unter Schutz gestellt worden, und zwar mit 

der Begründung, dass diese Fläche dem Schutz der Leute 

in Mörfelden-Walldorf zugute kommen solle. Und jetzt wird 

diese Fläche einfach herausgerodet, und dann machen 

wir irgend etwas anderes, wir machen einen Verzicht mit 

der grünen Fläche; nur finden Sie diesen Verzicht nirgendwo. 

- Gut, ich nehme das zur Kenntnis. Das ist einer 

der maßgeblichen Punkte, die wir jetzt tatsächlich aufgeklärt 

haben. 

Meine nächste Frage geht an das Regierungspräsidium. 

Es ist von Ihrem Mitarbeiter Krämer ja der Abweichungsbescheid 

formuliert worden. Herr Krämer hatte alle 

Unterlagen. Ich habe in dem Bescheid vom 20.01.2004 

nichts zu der Situation gefunden, die ich Ihnen eben beschrieben 

habe. Ich will jetzt dem Regierungspräsidium 

keine Kumpanei mit Fraport unterstellen; gleichwohl meine 

Frage: Die Unterlagen lagen Ihnen vor, Sie hätten die 

Unterlagen prüfen können, warum ist das nicht geschehen, 

warum ist nicht aufgedeckt worden, dass Fraport hier 

letztendlich einen Flächentausch plant, in den Plänen 

vorgenommen hat, ohne dass das im Einzelnen auch nur 

ansatzweise in dem Bescheid vom 20.01.2004 diskutiert 

worden ist? Da ist von einer möglichen Flächenminimierung 

die Rede, da ist nirgendwo davon die Rede, dass 

eine grüne Austauschfläche geliefert werden soll. Da ist 

kein Hinweis auf eine grüne Austauschfläche! Meine Frage 

an das Regierungspräsidium, bevor ich meine Dienstaufsichtsbeschwerde 

gegen Herrn Dieke erweitere: Warum 

ist das nicht untersucht worden, wer hat das nicht untersucht, 

und wer trägt hierfür die Verantwortung? 

von Knebel (RP Darmstadt): 

Vielleicht kann ich zu diesem Punkt gleich etwas sagen, 

Herr Haldenwang. 

Es ist uns natürlich schon aufgefallen - und das war 

auch von vornherein klar -, dass die im 

Raumordnungsverfahren zur Prüfung gestellten Flächen 

und die hier zur Entscheidung gestellten Flächen nicht 

deckungsgleich sind und nicht übereinstimmen, und zwar 

genau bei den Flächen, die hier einmal grün und einmal 

blau unterlegt sind. Das war uns schon klar. Die Frage, 

15 – 2 Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 09.02.2004

sind. Das war uns schon klar. Die Frage, welche Auswirkungen 

das auf landesplanerischer Ebene hatte, haben 

wir schon unter Punkt 2 erörtert. Die andere Frage, welche 

Auswirkungen das bezogen auf die UVP hat, werden wir 

unter dem Tagesordnungspunkt 5 erörtern. Das ist die 

Frage, inwieweit hier eine Abschichtung stattgefunden hat 

oder inwieweit die UVP in Gänze neu gemacht werden 

muss. 


Frau von Knebel, ich entlasse Sie nicht mit dieser Antwort. 

Ihre Antwort scheint mir in einem ganz zentralen Punkt 

falsch zu sein. Sie müssen dann mehr Pläne gehabt haben 

als wir. Der Plan, der jetzt hier an die Tafel projiziert 

wird, ist nicht Gegenstand der Antragsunterlagen. Er ist 

erstmals hier in der Erörterung vorgelegt worden. Wenn 

Sie diesen Plan nicht gehabt haben, hätten Sie uns den 

Plan vor Beginn dieser Veranstaltung unterschlagen. Das 

möchte ich Ihnen nicht unterstellen. Sie hatten diesen 

Plan wahrscheinlich genauso wenig wie wir. In den ganzen 

Unterlagen ist von einem Verzicht auf die grüne Fläche 

überhaupt keine Rede, sodass Sie das überhaupt 

nicht haben prüfen können. Sie können nur das prüfen, 

was Ihnen vorgelegt worden ist. Wenn ein Verzicht nicht 

vorgetragen worden ist, nicht Gegenstand des Antrags 

ist - er hätte auch Gegenstand des Planfeststellungsantrages 

sein müssen -, dann konnten Sie sich hierzu gar 

keine Gedanken machen. 

Dass Sie das Problem möglicherweise gesehen haben, 

das mag sein. Umso schlimmer ist es, dass Sie dieses 

Problem nicht bewältigt haben und dass Sie auch uns 

in dieser Veranstaltung nicht von Anfang an darauf hingewiesen 

haben. Denn Sie hatten eine viel, viel längere Zeit, 

und Sie haben viel mehr Mitarbeiter. Uns werden hier 

praktisch über Nacht Dinge zugemutet, Sachen aufgrund 

von Plänen festzustellen, die von heute auf morgen hier 

vorgelegt werden. 

Sie müssten mir also im Einzelnen genau nachweisen, 

dass Ihnen genau dieser Plan hier vorgelegen hat. Wenn 

das nicht der Fall ist, haben Sie eben eine falsche Behauptung 

abgegeben. 


Nein! 


Ich möchte Sie bitten, das entsprechend zu korrigieren 

und klarzustellen. 

(Beifall bei den Einwenderinnen und Einwendern) 

Ich möchte mich mit Ihnen hier nicht persönlich streiten. 


Herr Haldenwang, diese Tatsache war uns klar, weil wir 

schlicht und einfach die Pläne aus dem Raumordnungsverfahren 

mit denen im Planfeststellungsverfahren verglichen 

haben, und natürlich war uns durch einen Vergleich 

der Pläne klar - dafür brauche ich diesen Plan nicht -, dass 

beide Vorhaben nicht mehr deckungsgleich sind, sondern 

dass es zu einer Verschiebung gekommen ist. Insofern 

brauchten wir diesen Plan nicht, und aus unserer Sicht ist 

uns gegenüber auch nichts verschleiert worden. 

Im Übrigen ist es so, dass auch in anderen Stellungnahmen 

- ich denke z. B. an die Stellungnahme des 

BUND - das Problem auch angesprochen worden ist. Es 

ist auch klar gewesen, dass es da zu einer Divergenz 

gekommen ist. Insofern kann ich Ihre Ausführungen hier 

jetzt nicht ganz verstehen. Das ergibt sich schlicht und 

einfach daraus, dass man die beiden Vorhaben miteinander 

vergleicht, und wir haben es unter dem Tagesordnungspunkt 

2 auch besprochen. Da ist das Problem ja 

schon einmal aufgetaucht, inwieweit man, was dieses Vorhaben 

hier betrifft, auf das Raumordnungsverfahren zurückgreifen 

kann oder inwieweit man es nicht kann. Da haben 

wir ausführlich erörtert, dass es da in den Flächen 

einfach Unterschiede gibt. 


Das beantwortet meine Frage überhaupt nicht. Ich war 

nicht dabei, als das diskutiert worden ist. Ich halte es für 

ausgeschlossen, dass das in der Tiefe diskutiert worden 

ist. Es mag sein, aber selbst wenn es so diskutiert worden 

ist, ist mein Vorwurf gegenüber dem Regierungspräsidium 

umso berechtigter, denn dann hätte im Bescheid vom 

20.01.2004 ein Hinweis gegeben werden müssen. Da sind 

mehrere Hinweise drin. Das kennen Sie ja; Sie müssen es 

ja inzwischen gelesen haben. Da hätte nicht nur ein Hinweis 

drin sein müssen, sondern da hätte ein Vorbehalt der 

Abweichungsentscheidung aufgenommen werden müssen: 

Diese Abweichungsentscheidung gilt nur dann, wenn 

im Westen, im Südwesten des übrigen Start- und Landebahnsystems 

die grün eingezeichnete Fläche entfällt; 

hierüber muss eine bindende Vereinbarung - oder was 

auch immer - vorgelegt werden. - Das haben Sie schlicht 

und ergreifend alles nicht gemacht. 

Das, was ich durch Nachlesen herausbekommen habe, 

bestärkt mich nur noch. Mein Ekel wird immer größer. 

Man muss auch noch den Sonntag für diesen Scheißflughafen 

totschlagen. Das ist wirklich eine ganz schlimme 

Sache. Es bestärkt mich noch: Es ist eine Behördenunfähigkeit, 

die man hier anprangern muss, wenn noch nicht 

einmal die Dinge, die so handgreiflich sind, gesehen worden 

sind, geschweige denn bescheidsmäßig umgesetzt 

worden sind. Aber das nehme ich zur Kenntnis. Ich werde 

also meine Dienstaufsichtsbeschwerde gegen Herrn Dieke 

entsprechend erweitern, wenn nicht sofort dieser Bescheid 

vom 20.01.2004 zurückgenommen wird. Es wird immer 

schlimmer, je mehr wir darüber diskutieren. Dass hier das 

Regierungspräsidium eine derartige Unfähigkeit zeigt, das 

ist besonders schlimm. 

Gut, kommen wir zum nächsten Punkt: Für die von mir 

vertretenen, deren Vollmachten ich Ihnen gebe, beantrage 

ich die Einholung eines Sachverständigengutachtens, um 

den Lärm festzustellen und zu bewerten, der von der Run- 

Up-Position im Westen auf dem Weg Charly gegenüber 

Raunheim/Hattersheim ausgeht. Ich beantrage, eine Gesamtlärmmessung, 

-feststellung und -beurteilung vorzunehmen, 

die nicht nur den A380 erfasst, die nicht nur die 


CCT-Werft erfasst, sondern die auch den gegenwärtigen 

Verkehrslärm, den normalen Verkehrslärm und den Verkehrslärm 

miterfasst, der von den Wartungshallen im Norden 

ausgeht. 

Ich stelle diesen Antrag hier ganz bewusst zum Tagesordnungspunkt 

„Alternativen“. Er wird in der Sache 

vertieft werden. Wir werden Ihnen bei der Lärmabfragung 

verschiedene Fragen stellen und auch Stellungnahmen 

von Dr. Kühner vorlegen; er wird Gelegenheit haben, im 

Einzelnen dazu Stellung zu nehmen. Ich halte das für 

einen ganz zentralen Punkt, der untersucht werden muss. 

Es muss hier eine Summationsbetrachtung angestellt werden, 

und diese Summationsbetrachtung beantrage ich für 

alle Mandanten, die ich heute benannt habe, und zwar 

Seidel, Ittner-Paulin und Grimminger. Ich gebe Ihnen jetzt 

die Vollmachten. - Vielen Dank. 



Herr Haldenwang, ein bisschen schlecht ist mir jetzt auch 

geworden, wo ich das alles gehört habe. Frau von Knebel 

hat im Prinzip das Wichtige gesagt, aber noch zwei Richtigstellungen 

Ihrer falschen Aussagen: 

Ich fange damit an, dass wir die Fläche, die grün war, 

im Raumordnungsverfahren behandelt haben. Das hatten 

wir anfangs erklärt, und das steht auch in unserer Unterlage. 

Es gibt deshalb kein Gutachten, nach dem Sie fragen, 

wo dieser Tausch behandelt ist. - Lassen Sie doch bitte 

die Karte liegen! - Es gibt kein Gutachten, wo diese Fläche 

behandelt worden ist oder wo der Tausch dieser Fläche 

behandelt worden ist, Herr Haldenwang. Es gibt aber jetzt 

den Antrag für die A380-Werft, und in dem Antrag für die 

A380-Werft ist eine UVP, und darin sind Sie jetzt die in 

Anspruch genommenen Flächen behandelt. Die anderen 

werden im Planfeststellungsverfahren behandelt. Das haben 

wir alles genau so beschrieben und gesagt. 

Es ist auch falsch, was Sie zu diesen 13 ha Wald immer 

wieder sagen. Sie machen da komische Milchmädchenrechnungen, 

die völlig jeder Grundlage entbehren, 

denn diese Bäume bleiben ja stehen. Die Flächen, die wir 

genannt haben, was den Waldeingriff und die Waldrodung 

betrifft, beinhalten auch die Straße und sind korrekt. 

Es ist auch Unsinn, wenn Sie sagen, dass wir nicht 

ausgeglichen hätten. Für all die Maßnahmen, wo wir eingreifen, 

haben wir einen forstrechtlich-naturschutzrechtlichen 

Ausgleich vorgenommen, aufgezeigt und in der Unterlage 

behandelt. Insofern gehen Ihre Vorwürfe da für 

meine Begriffe völlig ins Leere. 


Ich will auf Ihren Unsinns-Vorwurf nicht reagieren, Herr 

Amann, denn das können Sie gerne machen. Ich habe 

das auch gar nicht mehr zu kommentieren, was Sie hier 

bringen. Sie sind ein armer Arbeitnehmer und müssen 

Dinge vertreten, da fallen einem ja die letzten Haare aus, 

wenn man das hört. 

Eine Frage an das Regierungspräsidium: Herr Kollege 

Schmitz hat am letzten Freitag an Fraport vergeblich die 

Frage gestellt, wann denn mit der Waldabholzung begonnen 

wird. Jetzt frage ich Ihre Behörde. Sie sind ja nach 

dem Waldgesetz im Zweifel zuständig. Wann wird denn 

durch Ihre Behörde hier im A380-Verfahren die Genehmigung 

zur Waldabholzung erteilt? - Ich komme noch einmal 

ans Pult und lege Ihnen noch einmal den Plan vor, damit 

jeder sehen kann, worum es geht. 

(Bild: Waldrodungsplan) 

Frau Fridrich hat den Plan freundlicherweise aufgelegt. 

- Das ist jetzt der Waldrodungsplan aus den Unterlagen. 

Ich hatte ihn Ihnen eben in anderem Zusammenhang 

gezeigt. Es ist ganz gut, wenn man sich die Pläne immer 

wieder anguckt. Alles, was Sie da unten rot sehen, ca. 

3,54 ha, das soll gerodet werden. Da sind jetzt natürlich 

nicht Verinselungsflächen drin, und was rechts und links 

möglicherweise noch kaputtgeht, ist auch nicht drin. 

Nun zu meiner Frage an Ihre Behörde. Rechtlich würde 

es ja ein heißes Diskussionsthema sein, ob man für 

diese Abholzaktion einen Planfeststellungsbeschluss zum 

A380 benutzen kann oder ob das eine separate Genehmigung 

im Naturschutzrecht sein muss, die man in einen 

Planfeststellungsbeschluss schlechterdings nicht einarbeiten 

kann. Nachdem uns Fraport ja die Frage des Kollegen 

Schmitz nicht beantwortet hat, wann denn davon im Zweifel 

Gebrauch gemacht wird, frage ich jetzt ganz konkret 

Ihre Behörde und beantrage, zu dem entsprechenden 

Tagesordnungspunkt den zuständigen Mitarbeiter Ihrer 

Behörde hier zu laden. Ich frage, wann im Verfahren, wie 

Sie das ja auch bei der CCT-Werft getan haben, eine 

verbindliche Erklärung abgegeben wird: Jawohl, der Wald 

kann fallen, welcher Wald auch immer, wo auch immer, in 

welcher Größenordnung auch immer. Darauf möchte ich 

eine ganz konkrete Antwort haben, weil das ganz wichtig 

ist, damit wir die Öffentlichkeit rechtzeitig informieren können, 

wenn es hier konkret an den Wald geht. 


Das betrifft den Tagesordnungspunkt „Waldrodung“. Das 

können wir unter Punkt 13 der Tagesordnung beantworten. 


Meinetwegen können Sie es auch unter Tagesordnungspunkt 

25 beantworten. Aus meiner Sicht gehört es hier in 

den Zusammenhang. Aber wenn Sie das nicht unter dem 

Gesichtspunkt der Alternativen beantworten wollen, nun 

gut, aber ein zentrales Problem, ob Sie überhaupt bauen 

dürfen, sind die Alternativen. Bei den Alternativen ist das 

nächste Problem, wieviel Wald fällt. Meine Frage kann 

man natürlich nach hinten drücken, aber sie gehört 

schlechterdings dringend in den Zusammenhang der Alternativen 

und gehört damit auch dringend in diesen Tagesordnungspunkt. 

Deswegen möchte ich die Antwort gerne 

sofort haben. 



Sie haben Recht, aber wann der Wald gefällt wird, hat mit 

den Alternativen nichts zu tun, sondern nur, welche Fläche. 


Nein, auch die Frage, wann, denn auch dieses Anhörungsverfahren 

heißt ja, ich muss mir rechtzeitig meine 

Rechtsmittel überlegen können, und die kommen möglicherweise 

schon aus der Anhörung. Sie müssen wirklich 

einmal die neue Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts 

dazu lesen. Es ist ganz instruktiv, was da alles 

drinsteht, nicht nur purer Rechtsschutz irgendwann, sondern 

Rechtsschutz auch rechtzeitig. 


Rechtzeitig ist am Ende der Erörterung. 

(Zuruf: Zu spät!) 

Wir sind aber auch immer noch bei der Frage des 

Parkhauses. Es geht auch noch um die Alternativenprüfung 

zu Tor 31. Ich habe den Eindruck, dass die Problematik 

der Halle und ihrer Zusammenhänge dermaßen zu 

verschiedenen Möglichkeiten geführt hat, dass offenbar 

eine separate Behandlung des Parkhauses von den Teilnehmern 

im Augenblick nicht für sinnvoll erachtet wird, 

weil das ja im Wesentlichen davon abhängt, wo nachher 

die Halle tatsächlich zu stehen kommt, sodass man gar 

nicht weiß, unter welchen Gesichtspunkten man das Parkhaus 

für sich allein betrachten sollte. - Aber ich gebe Ihnen 

noch einmal das Wort, Herr Haldenwang. 


Wenn niemand anders fragt, frage ich jetzt zu diesem 

konkreten Punkt. Ich hatte in der letzten Woche dargelegt, 

dass nach meiner rechtlichen Einschätzung der Bau des 

Parkhauses jenseits aller bauplanungsrechtlichen Schwierigkeiten 

bauordnungsrechtlich nicht dazu führt, dass die 

Stellplatzpflicht, die durch die A380-Halle produziert wird, 

auch nur entfernt erfüllt werden kann. Daraufhin hat Herr 

Amann gesagt: Wir haben das immer schon so gemacht, 

die Parkhäuser haben wir halt weiter entfernt gebaut, und 

das machen wir hier auch so; wir sind da an das Gesetz 

oder an die Satzung nicht gebunden. - Na gut, das wird 

man ja sehen, ob Sie sich im Baugenehmigungsverfahren 

wirklich so herausziehen können. 

Wollen wir doch jetzt einmal ganz bescheiden auf Ihren 

Standort gucken. Man sieht die A380-Halle, und 

daneben ist ja noch ein weiteres Gebäude geplant. Meine 

Frage: Warum wird da keine Tiefgarage errichtet? Das 

Einfachste überhaupt neben der A380-Halle ist ja der Bau 

einer Tiefgarage. Tiefgaragen haben wir am Frankfurter 

Flughafen überall. Dann brauchen Sie in diesem Bereich 

des neuen Tores und des Parkhauses keine Flächen in 

Anspruch zu nehmen. Sie bauen einfach ein Parkhaus 

unter dieser kleinen Halle, die ja wahrscheinlich zum Aufbewahren 

von Material u. Ä. dient, eine Gerätehalle im 

weitesten Sinne. Sie bauen eine Tiefgarage für so viele 

Abstellplätze, wie Sie brauchen. Ich schätze, es werden 

250 oder 260 Abstellplätze sein. Da brauchen Sie nicht 

mehr viel Platz, das kriegen Sie bei einer Halle, die, glau- 

be ich, 7 000 m 2 Grundfläche hat, spielend unter die Halle. 

Also die erste Alternativüberlegung: Warum wird das 

nicht geplant? 


Herr Haldenwang, ich hatte es Ihnen schon einmal erklärt: 

Wir haben tatsächlich nicht die Stellplatzsatzung anzuwenden, 

sondern haben eine Plausibilisierung gemacht 

und damit gezeigt, dass wir, hätten wir sie anzuwenden 

oder hätten wir sie angewendet, mit dem geschätzten oder 

vorgegebenen Bedarf der Deutschen Lufthansa plus der 

verdrängten Parkplätze vom überplanten P 68 - ich hoffe, 

dass die Nummer jetzt die richtige war; ich habe das sonst 

immer falsch gesagt - die richtige Anzahl von Parkplätzen 

haben. 

Ich hatte weiter ausgeführt - und wiederhole das -, 

dass die Anordnung des Tores und des Parkhauses am 

Tor der Regel dient, die wir am Flughafen aus gutem 

Grund anwenden - wir haben dort sicherheitsrelevante 

Flächen, und der Flugverkehr, der Luftverkehr muss sicher 

sein -, dass wir die Parkplätze nicht auf dem Betriebsgelände, 

wo immer es geht, sondern außerhalb und deshalb 

an den Toranlagen anordnen. Deshalb war sie auch beispielsweise 

bisher am Tor 31 und in der Nähe die Parkplätze, 

und in anderen Fällen ist das auch so. 

Eine Tiefgarage? Wie gesagt, technisch machen kann 

man alles, Herr Haldenwang, aber sie wäre dann eben 

nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb, und sie würde 

ins Grundwasser eingreifen. Sie ist auch nicht notwendig, 

und deswegen planen wir dort ein Parkhaus. Das haben 

wir beantragt. Der Standort hängt mit dem Grund zusammen, 

den ich eben genannt habe. Es gibt einen Kontext 

mit der gesamten Ausbauplanung, was wir auch schon 

mehrfach erwähnt hatten. 


Nur eine kurze Bemerkung: Vielen Dank, Herr Amann, das 

war wieder genau das, was wir schon letzte Woche gesagt 

haben. Bei der Befriedigung von Stellplatzbedarf kommt 

es bei der Lufthansa nicht auf den Bedarf an. Wenn es auf 

Bedarf ankäme, müsste die Stadt Frankfurt immer 

schnellstens ihre Satzung ändern, insbesondere ihre Einschränkungssatzung. 

Bedarf an Stellplätzen ist in der 

Innenstadt ohne Ende vorhanden, und was gebaut werden 

kann, sind 10 % des notwendigen Stellplatzbedarfs. 

Ich konstatiere, dass Sie von dieser Bedarfsüberlegung 

ausgehen, dass Sie meinen, das Recht gelte für 

Fraport nicht. Das bestätigt die Erkenntnis, die ich jetzt in 

vier Jahren erworben habe. Sie stellen sich meistens 

außerhalb des Rechts und meinen, für Sie gelte das alles 

nicht. Es geht um eine rein privatnützige Maßnahme, um 

Lufthansa-Bedarf, nicht um die Befriedigung von Stellplatzbedarf, 

der öffentlich-rechtlich notwendig ist. Wenn 

Sie eine derartige Anlage innerhalb des Zaunes bauen 

würden, wäre dagegen nichts einzuwenden, wenn das 

bauplanungsrechtlich zulässig ist. Ich stelle aber fest, dass 

hier im Außenbereich, im Bannwaldbereich eine derartige 

Anlage gebaut werden soll, die privatnützig motiviert ist, 

für die es ohne Weiteres eine Alternative innerhalb des 

eigenen Geländes, das ja schon Bannwaldinanspruch- 


nahme bedeutet, geben würde, wenn man hier vernünftig 

planen würde, sodass es auch nicht ansatzweise einen 

Rechtsgrund dafür gibt, das Parkhaus zu bauen. Das 

wiederum hat selbstverständlich Konsequenzen für die 

weiteren Planungsschritte, nicht nur für die Abholzung, 

sondern auch für die Straßenführung, die Sie in Ihrer 

Alternative ja jetzt willkürlich verändert haben, und das 

wiederum hat Auswirkungen auf Enteignungsmöglichkeiten, 

die Sie zwangsläufig in Anspruch nehmen müssen, 

wenn der Kreis Groß-Gerau sagt: Wir machen das freiwillig 

nicht mit. 

Sie müssten ja die Planfeststellung hier für eine rein 

privatnützige Maßnahme ändern. Das können Sie gerne 

einmal versuchen. Dann bin ich wirklich gespannt und ich 

bin auch guten Mutes - selbst wenn das Regierungspräsidium 

morgen sagt: Der Wald kommt weg -, dass wir das 

durch gerichtliche Schritte aber ganz schnell verhindern 

werden. - Vielen Dank. 


Herr Amann, in diesem Zusammenhang habe ich einmal 

eine Frage. Sind die übrigen Parkplätze für Mitarbeiter, die 

jetzt schon vorhanden sind, innerhalb oder außerhalb des 

Flughafengeländes? 


Ich sagte es gerade: Wir folgen, soweit es irgend geht, 

diesem Prinzip. Sie sind in der Regel auch außerhalb. 

Man geht dann mit seinem Ausweis durch ein Drehkreuz 

auf das Gelände. 


Aber „in der Regel“ besagt, dass es erstens Ausnahmen 

gibt. Zum Zweiten denke ich an Korridore, die über weite 

Strecken sicherheitsrelevantes Gebiet durchzogen haben. 

Ich erinnere mich noch an die Autobahn von der Bundesrepublik 

nach Berlin. Es gibt schon Möglichkeiten, Verkehr 

so zu leiten, dass diejenigen Verkehrsteilnehmer, die die 

Straße rechts und links aus Sicherheitsgründen nicht 

verlassen dürfen, durchaus in der Lage sind, an einem 

Parkhaus so durchgeleitet zu werden, dass man unterwegs 

nicht unbedingt Sicherheitsmängel haben muss. 

Außerdem müsste man auch einmal den Bannwald gegen 

den von Ihnen vorgetragenen Grundwassereingriff abwägen. 


Dazu vielleicht noch eine Anmerkung. Die Diskussion 

kann man im Prinzip auch etwas abkürzen. Ich hatte dies 

eben auch schon angesprochen. Ausnahmen gibt es 

natürlich. Es gibt wenige Dinge auf der Erde oder Regelungen, 

bei denen es keine Ausnahmen gibt. Man kann es 

auch unter die Halle machen. Man kann es auch in 20 m 

Tiefe anordnen. Technisch machbar ist das alles. Man 

kann auch Grundwasser gegen Bannwald abwägen. Wo 

immer es geht, Herr Bickel, wollen wir aber dieser Regel 

folgen. Ich hatte eben auch gesagt: Der Standort begründet 

sich auch dadurch, dass das Tor 31 im Gesamtkontext 

mit im Ausbau steht. 


Eben. 


Ja, genau. 

Gleich auch noch zu dem Vorwurf, den Herr Haldenwang 

bezüglich der willkürlichen Anordnung der Straße 

gemacht hat. Willkür ist das nicht. Es gibt Trassierungsparameter. 

Auch das sind Richtlinien, nach denen man sich 

richten muss. Diese führen zu der Linienführung, die gewählt 

worden ist oder die angeordnet worden ist. Sie ist 

marginal durch wirklich geringe Radienveränderungen veränderbar. 

Vom Grundsatz her bleibt die Straße aber 

zwangsläufig genau da liegen, wo sie jetzt liegt, weil Sie 

eine Kreisstraße für eine bestimmte Geschwindigkeit eben 

mit bestimmten Radien versehen müssen. Sie haben zwei 

Zwangspunkte. Deshalb gibt es da keine Variationsmöglichkeit. 

RA’n Fridrich (Rechtsbeistand): 

Guten Morgen! Ich habe noch ein paar Fragen zum Parkhaus, 

das wir ja in der Dimensionierung schon eingehend 

besprochen hatten. Ich möchte auf einen Punkt noch 

einmal hinweisen. Jetzt möchte ich aber nicht grundsätzlich 

diskutieren, ob die Stellplatzsatzung der Stadt Rüsselsheim 

anwendbar ist. Wir gehen natürlich davon aus, 

dass sie anwendbar ist. Dort ist als zumutbare Entfernung 

ein Fußweg von maximal 300 m zwischen den Stellplätzen, 

die nachgewiesen werden müssen, und dem Bauvorhaben 

vorgesehen. Ich möchte auch noch einmal darauf 

hinweisen, dass, wenn es nicht auf dem Baugrundstück 

ist - - Mir sind die Grundstücksverhältnisse, etwa ob hier 

gesonderte Parzellen vorgesehen sind, nicht klar. Ich 

denke, dies muss man auch noch einmal aufklären, weil 

nämlich dann, wenn die Stellplatzanforderung nicht auf 

dem Baugrundstück nachgewiesen werden sollte, natürlich 

noch eine entsprechende Sicherung nach § 81 der 

Hessischen Bauordnung erforderlich ist. Das müsste man 

bei der Prüfung dann auch mit in den Blick nehmen. 

Zu dem Thema „Parkhäuser für Mitarbeiter innerhalb 

oder außerhalb?“ gibt es, wie ich denke, sehr wohl einige 

Beispiele, dass solche Mitarbeiterparkhäuser innerhalb 

des Zaunes sind. Deshalb meine Aufforderung an das Regierungspräsidium, 

sich von der Fraport, was anhand des 

Bestandsplanes relativ einfach sein dürfte, die Parkhäuser 

für Mitarbeiter benennen zu lassen, die innerhalb des 

Zaunes liegen, und die, die außerhalb des Zaunes liegen. 

Ich denke, dass die Vorlage dieser Unterlage durch die 

Fraport zeigen wird, dass die Mehrzahl der Stellplätze 

innerhalb des Zauns liegt, was ja schon aus Praktikabilitätsgründen 

sinnvoll ist. Sonst müssten Sie ja die Mitarbeiter, 

die in einem Parkhaus außerhalb parken, dann, wenn 

sie in das Gelände hineingehen, noch einmal kontrollieren. 

Das heißt, man hätte dann einen doppelten Aufwand. 

Insofern ist es sicherlich einfacher, wenn sie durch ein Tor 

durchfahren oder bestimmte Zugangskarten für die Parkhäuser 

haben, diese Parkhäuser dann auch innerhalb des 

Zaunes vorzusehen. Ich denke, dass hier auch noch Aufklärungsbedarf 

besteht. 


Zum zweiten Aspekt. Das Thema Tiefgarage ist schon 

einmal angesprochen worden. Eine weitere Frage, die 

auch zu einer Eingriffsminimierung führen könnte, ist die, 

inwieweit man eine geringere Grundfläche des Parkhauses 

vorsehen könnte. Wir haben gehört, dass das Parkhaus 

12 m hoch ist. Es wäre ja technisch durchaus denkbar, 

mehrere Stockwerke vorzusehen, um so eine geringere 

Grundflächeninanspruchnahme zu erreichen. Das 

wäre ein Aspekt, der mir in den Unterlagen noch fehlt. 

Eine weitere Frage wäre, inwieweit das Parkhaus nicht 

unter dem Aspekt der Verringerung von Verinselungen 

weiter in Richtung Westen an die A380-Werft herangerückt 

werden könnte. Hier wird natürlich wieder das Argument 

kommen: Das steht dem Ausbauvorhaben entgegen. 

- Ich möchte hierbei aber darauf hinweisen, dass uns im 

Scoping-Verfahren zum Ausbau-Planfeststellungsverfahren 

eine entsprechende Flächenzuordnung vorgelegt wurde, 

die im südöstlichen Bereich der A380-Halle auch 

Werftflächen, Wartungsflächen dargestellt hat. Insofern 

sehe ich hier nicht einen Widerspruch zur Ausbauplanung, 

weil das Parkhaus ja auch einem Werftbereich zugeordnet 

wird und zugeordnet ist. Insofern also meine Frage - zugleich 

im Sinne einer Anregung -, inwieweit das Parkhaus, 

wenn man es denn in seiner Größe und dem Stellplatzbedarf, 

den wir ja schon besprochen haben, anerkennt, nicht 

weiter Richtung Westen an die A380-Werft herangeschoben 

werden kann. 

Ein dritter Aspekt. Es stellt sich die Frage, inwieweit 

Stellplätze nicht in Bereichen nachgewiesen werden können, 

in denen bereits Stellplätze errichtet wurden. Das 

betrifft das Gebäude 536, wie ich glaube; das war das 

Parkhaus für die Mitarbeiter von CCT, das ja in der CCT- 

Plangenehmigung nicht enthalten ist, weil es vorher von 

den Mitarbeitern in den Hallen 8 und 11 schon mit genutzt 

wurde. Meine Frage ist, inwieweit dort nicht ein zusätzlicher 

Stellplatzbedarf, der hier ja besteht, nachgewiesen 

werden kann oder ob nicht sogar durch bauliche Maßnahmen 

an dieser bestehenden Parkeinrichtung eine Minimierung 

des Eingriffes herbeigeführt werden könnte. 


Ich denke, dieser Frage müsste man nachgehen, sozusagen 

variantenunabhängig - unter Umständen auch innerhalb 

des Bereiches durch Gebäudetausch - das Parkhaus 

so zu gestalten, dass unabhängig davon, ob das Planfeststellungsverfahren 

durchgeht oder nicht, keine isolierte 

Parkhausfläche mitten im Wald stehen bleibt, sondern die 

Parkhausfläche näher am Betriebsgelände liegt und wenn 

das Planfeststellungsverfahren durchgeht, die planfestzustellenden 

Gebäude dann eben weiter außen liegen. Solchen 

Möglichkeiten könnte man, wie ich denke, durchaus 

nachgehen. Das muss man, wie gesagt, eben einfach untersuchen. 


Wir haben uns natürlich auch überlegt, ob es einen Sinn 

machen könnte, das Parkhaus oder das Tor - es geht ja 

nicht um das Parkhaus, sondern um die ganze Toranlage 

- anders anzuordnen: mitten in diese Fläche oder 

schräg oder halbhoch oder direkt an die Halle. Es ist eben 

so, dass dieses Tor - das sagte ich ja bereits - aufgrund 

des vorhergesagten Bedarfes für die Andienung sowohl 

der Werft als auch des Südbereiches dimensioniert ist. Ich 

darf daran erinnern, dass es hier um den Ersatz eines vorhandenen 

Tores geht, der überplant wird. Dies erschließt 

also Teile der Cargo City Süd und die A380-Werft. 

Sie sprachen auch von den 40 Aufstellplätzen für LKW 

und PKW, die sich, bevor sie in das Tor einfahren können, 

die Einlasserlaubnis holen müssen, also dort aufgestellt 

werden müssen. Selbst wenn man das Tor jetzt beispielsweise 

ganz eng an die Halle schmiegen würde, Frau 

Fridrich, um dort die Verinselung zu reduzieren - aus unserer 

Sicht interimsmäßig, weil es beim späteren Ausbau 

dort wieder weg muss, weil dort andere Flächen sind -, 

müsste das Tor verkleinert werden. Es könnte also auch 

nicht so dimensioniert werden, wie es notwendig ist. Diese 

Überlegungen und auch eine, wie ich vorhin sagte, minimal 

mögliche Veränderung der Trasse der Straße selbst 

brachten aus unserer Sicht keine vernünftigen Ergebnisse, 

weshalb wir dabei geblieben sind, das Tor und auch die 

Fläche für das Parkhaus dort anzuordnen, wo sie jetzt 

sind und auch später sein sollen, zumal es nach unserer 

Auffassung auch nicht zumutbar ist, das Ding zweimal zu 

bauen bzw. gar nicht fertig zu bauen und dann wieder an 

anderer Stelle zu errichten. 

Was die Parkplätze und die Vorgehensweise von Fraport 

betrifft, dass man das, wo immer es geht, außerhalb 

des Geländes anordnet, so sehen Sie, dass dies im gesamten 

Nordbereich so gehandhabt wird. Auch dort ist es 

so, dass der Mitarbeiter nicht zu seinem Büro fährt, sondern 

auf zentrale Parkplätze im Nordbereich des gesamten 

Flughafens und sich dann auf den Weg zu seinem 

Arbeitsplatz machen muss, eben wegen dieser Vorkehrungen. 

Das betrifft alle Parkplätze, auch die im Westen. 

Ausnahmen, von denen auch Herr Bickel schon sprach, 

gibt es in der Tat, insbesondere die in der Cargo City Süd, 

wo es in manchen Fällen anders ist, weil für den Speditionsverkehr 

eh Parkplätze angeordnet worden sind und 

dann auch die Möglichkeit mit genutzt werden konnte, 

Mitarbeiterparkplätze im Rahmen dieser Parkmöglichkeiten 

zu schaffen. 

Wir haben auch geprüft, ob es zumindest für diese erste 

Stufe oder für die A380-Werft möglich wäre, keine Parkplätze 

vorzusehen, sondern die Mitarbeiter und auch die, 

die verdrängt werden - ich muss immer wieder betonen, 

es geht nicht nur um die Mitarbeiterparkplätze für die 

Werft, sondern auch um die 170, die vom P 71 verdrängt 

werden; dafür muss ja Ersatz geschaffen werden -, irgendwo 

anders auf dem Gelände zu verteilen. Es gibt dort 

außer einzelnen wenigen theoretisch freien Plätzen im 

Rahmen der vorhandenen Parkmöglichkeiten eben keine 

Parkmöglichkeiten. Deshalb besteht die Notwendigkeit, 

auch auf der Stufe der A380-Werft für entsprechenden 

Parkraum zu sorgen. 

Frau Fridrich, auch Folgendes verstehe ich nicht. Auch 

wenn wir die Stellplatzordnung angewandt hätten, hätte es 

doch gepasst. Wir haben doch im Rahmen unserer Ver- 


gleichsrechnung auf der Grundlage von drei verschiedenen 

Stellplatzsatzungen aufgezeigt, dass die Dimensionierung 

des Parkhauses für den Bedarf, den wir dort generieren, 

wunderbar passt. Man käme doch zu gar keinem 

anderen Ergebnis. Insofern stehen wir, wie ich denke, zumindest 

was die Dimensionierung betrifft, auf festem Boden. 


Das können wir jetzt einmal dahingestellt sein lassen. Bei 

dem Beitrag von Frau Fridrich ist mir aber aufgefallen, 

dass man unter Umständen einen provisorischen Parkplatz 

errichten könnte. Ich kenne das aus Wiesbaden. 

Diese provisorischen Parkplätze bestanden einfach aus 

aufgestellten Stahlgerüsten und einer Auffahrt und sie 

waren sogar zweistöckig. Jetzt steht dort die Dresdner 

Bank. Diese Parkplätze bestanden also nur vorübergehend. 

Man könnte an die Errichtung eines solchen Parkplatzes 

denken, bis das Planfeststellungsverfahren für das 

Hauptsacheverfahren, mit dem die gesamte Südseite neu 

geordnet wird, abgeschlossen ist. Wenn das Planfeststellungsverfahren 

durchgeht, macht man es so, wie Sie es 

sagen. Wenn es nicht durchgeht, errichtet man an dieser 

Stelle ein ordentliches Parkhaus, das nicht mitten im Wald 

liegt. Das ist die Überlegung, die sich im Augenblick aufdrängt 

und der man nachgehen muss. Wir brauchen das 

hier nicht bis zum Ende zu erörtern, weil wir hier sozusagen 

nur Prüfaufträge entwickeln. Ich denke, eine solche 

Lösung könnte man durchaus einmal genauer ins Auge 

fassen. Mehr ist mir im Augenblick dabei jedenfalls nicht in 

den Sinn gekommen. 

Frau Fridrich hat das Wort. 


Herr Amann, zu der Stellplatzsatzung: Ich wollte jetzt nicht 

auf die Dimensionierung eingehen, sondern auf das Erfordernis, 

in zumutbarer Nähe Stellplätze zu errichten. Hier 

sind es, wie ich denke, unbestritten mehr als 300 m Fußweg, 

die die Mitarbeiter zurücklegen müssten. Auf den 

anderen Aspekt wollte ich gar nicht mehr eingehen, weil 

wir darüber schon diskutiert haben. Ich würde Ihnen gern 

noch eine Karte aus dem Scoping-Verfahren zeigen, damit 

es vielleicht noch ein bisschen deutlicher wird, was ich mit 

der Verschiebung des Parkhauses in Richtung Werfthalle 

meine. 

(Bild: Karte aus dem Scoping-Verfahren) 

Wir haben bisher eingehend über das Thema Ausbauplanung 

und darüber, ob sie berücksichtigt werden muss 

oder nicht, diskutiert. Wir hatten immer Situationen, in 

denen in der Regel für die in Betracht kommenden Flächen 

- sei es bei der Airbase oder sei es auch in anderen 

Bereichen - eine konträre Nutzung im Ausbauvorhaben 

vorgesehen war. Aus den Unterlagen zum Scoping- 

Verfahren zum Ausbau stammt die jetzt gezeigte Karte. 

Unter 5.2 sind die lila Flächen gekennzeichnet. Wenn 

Bedarf besteht, kann ich auch die Legende noch einmal 

zeigen. Es geht hier um Bereiche für Wartungseinrichtungen. 

Meine Frage betrifft gewissermaßen ein Hochklappen 

dieses kompletten Bereiches in den Bereich der Ausbau- 

planung. Es handelt sich ja auch um Teile einer Wartungseinrichtung. 

Ich denke, auch die Veränderung des 

Tores 31 ist dann sicherlich möglich, weil es sich ja nur 

um, wie ich schätze, 150 oder 200 m handelt und ja auch 

im nördlichen Bereich Betriebsstraßen vorgesehen sind. 

Es wäre also sicherlich möglich, bei Beibehaltung der 

Erschließungsfunktion diesen ganzen Bereich von Parkhaus 

und Tor 31 gewissermaßen hochzuklappen. Das 

hätte zumindest für den Zeitpunkt bzw. die Situation, wenn 

der Ausbau nicht käme, den großen Vorteil, dass natürlich 

die Verinselungsfläche, die wir auf ca. 20 ha geschätzt 

haben - ich habe nicht nachgemessen, ob es nun 15 oder 

20 ha sind -, minimiert würde. 

Ähnliches sehen Sie oben auf der gezeigten Karte bei 

dem Gebäude 536. Das ist das Parkhaus für die Mitarbeiter 

von CCT. Sie sehen, dass auch hierunter in Lila ein 

Bereich für Wartungseinrichtungen eingezeichnet ist. Ich 

denke, es wäre kein Problem, in den Bereichen, die schon 

für die Wartung vorgesehen sind, das Parkhaus und das 

Tor 31 zu errichten und insofern dann eine Minimierung 

des Eingriffs zu erreichen. Man müsste auch einmal gucken, 

ob in dieser Fläche eine Möglichkeit bestünde. Da 

hätten Sie, wenn man das Tor 31 mit betrachtet, aber 

wahrscheinlich das Problem, dass es natürlich sehr weit in 

der Fläche läge. Der Vorteil von dem Standort wäre, wenn 

man den Bereich gewissermaßen hochklappt, natürlich 

evident, wie ich denke, weil Sie dann direkt an der verlegten 

Okrifteler Straße anbinden. 


Die Anregung haben wir aufgenommen. - Das Wort hat 

jetzt Herr Mehler. 

RA Mehler (Rechtsbeistand): 

Rechtsanwalt Mehler für Stadt Mörfelden-Walldorf, die 

Eheleute Preuß aus Mörfelden-Walldorf, die Gemeinden 

Büttelborn, Nauheim und Trebur. 

Guten Morgen, meine Damen und Herren! Herr Bickel, 

zunächst bin ich Ihnen für den Hinweis dankbar, unter 

welchen Vorzeichen wir hier über dieses Parkhaus und 

diesen Betriebsstraßenanschluss sprechen. Ich möchte 

für unsere Mandanten noch einmal ausdrücklich darauf 

hinweisen, dass wir dies natürlich für eine Folgeproblematik 

halten, die aus der fehlerhaften und aus unserer Sicht 

rechtlich unzulässigen Positionierung der Werfthalle resultiert. 

Es ist klar: Würde sich diese Halle an einer anderen 

Stelle positionieren lassen, so würde sich aus unserer 

Sicht gar kein Bedarf ergeben, das Tor 31 neu zu positionieren, 

sodass es hier auch nicht dazu kommen müsste, 

dass über diesen Vorhabensteil in den Bannwald eingegriffen 

wird. 

Sie hatten vorher aus meiner Sicht einen interessanten 

Aspekt angesprochen, zu dem ich gern noch einmal eine 

Nachfrage stellen wollte. Sie hatten gesagt, dass es denkbar 

ist, dass eine Planfeststellung auch nur zu diesem 

Parkhaus erfolgen könnte und die Planfeststellung der 

A380-Wartungshalle abgelehnt werden würde. 



Das habe ich nicht gesagt. Es geht ja nicht, dass man sie 

teilt. Ich kann ja der Entscheidung nicht etwas anderes 

zugrunde legen - - Ich selber tue es sowieso nicht; das 

sage ich jetzt, um irgendwelchen Zwischenrufen zuvorzukommen. 

Ich halte es nicht für angemessen und möglich, 

einen Planfeststellungsbeschluss, der eine Einheit darstellt, 

plötzlich einfach zu teilen und teilweise zurückzuweisen. 

Das würde nämlich eine neue Planung bedeuten. 

Es müsste dann ja alles neu gezeichnet werden. Es müssten 

neue Pläne gemacht werden. Man kann sozusagen 

nicht einfach zurückbleiben und sagen: Das wird teilweise 

abgelehnt. - Das heißt, es müsste - ich sehe das so - 

schon eine volle Ablehnung erfolgen. Dann müsste man 

sagen: Ihr müsst einen anderen Plan einreichen; dieser 

hat dann Aussicht auf Erfolg. - Man kann zwar zwei Häuser 

beantragen und dann nur eines genehmigen; aber 

einen Plan zur Hälfte zu genehmigen und zur Hälfte abzulehnen 

halte ich für rechtlich außerordentlich problematisch. 


Ich bin Ihnen sehr dankbar dafür, dass Sie das jetzt so 

sagen. Es ist aber so, dass der Bedarf von Fraport, wenn 

ich das richtig nachvollzogen habe, nicht nur aus der 

Überplanung des Tores 31, sondern auch aus der zukünftigen 

Funktion des Tores 31 für die Anbindung der Cargoflächen 

im Südbereich nach dem kapazitiven Ausbau 

gerechtfertigt wird. Fraport hat jetzt gerade noch einmal 

darauf hingewiesen, dass es sich bei dieser Tor- und 

Parkhausanlage um eine Anlage handelt, die auch im 

kapazitiven Ausbau nicht neu geplant oder erweitert werden 

müsste, sodass sich hier doch tatsächlich die Frage 

stellt, ob man von diesem Bedarf dann ausgehen könnte, 

wenn der Bedarf für die A380-Halle entfiele. Ich wollte das 

nur noch einmal so darstellen. 


Entschuldigung, wenn ich Sie unterbreche und hier noch 

einmal einhake. - Noch einmal eine Frage an Fraport: 

Würden Sie das Parkhaus und die Flächen vor dem 

Tor 31 oder das Tor 31 an sich genauso konzipieren, 

wenn Sie sicher wären, dass Sie in diesem Bereich nur 

die A380-Werft bauen? 


Es geht um die Erschließung der Werft und des bisherigen 

Tores 31. Die Dimensionierung des Tores ergibt die Größe. 

Der Vorschlag von Frau Fridrich, von dem ich auch 

schon sprach, würde zeigen, dass wir - das war meine 

Aussage -, wenn wir es eng an die Werft heranklappen 

oder heranschmiegen würden, von der Längenentwicklung 

wegen des Vorfeldes der CCT-Werft etwas zu wenig Platz 

hätten. Deshalb sind wir bei dem Standort dort unten 

geblieben. 

Frau von Knebel, die angesprochene Frage stellt sich 

für uns nicht. Wenn wir alles so planten, als käme der 

Rest nicht, hätten wir es so nicht geplant. Ich hatte eingangs 

gesagt, dass wir die ganze Planung der A380- 

Werft - wenn auch in zwei Verfahren zu Recht behandelt - 

im Kontext des Gesamtausbaus sehen. Auf die Frage, ob 

ich dann, wenn ich genau wüsste, dass der große Ausbau 

nicht kommt, das Tor dort plane, sage ich: Nein, dann 

plane ich es ganz woanders, nämlich dort, wo ich die 

Werft hinbaue. 


Entschuldigen Sie, Herr Amann, wenn ich Sie unterbreche. 

Das war nicht meine Frage. 


Dann habe ich es falsch verstanden. 


Ja. Mir geht es um die Größe, um die Dimensionierung. 

Mir geht es nicht um den Standort. Mir ist vollkommen 

klar, dass der Standort natürlich mit Ihren Ausbauplanungen 

zusammenhängt. Es geht mir darum: Würden Sie es 

auch in dieser Dimensionierung planen, wenn Sie jetzt 

schon wüssten, dass es zum Ausbau nicht kommt? 


Entschuldigung! Jetzt habe ich die Frage verstanden. Wir 

würden es genauso planen, weil die Dimensionierung 

diese Größe hergibt. Jetzt fragt sich jeder: Wie kann das 

denn sein? Wenn dann der Ausbau kommt, ist das Tor zu 

klein. Das ist aber nicht so. Wie es bei den Kosten 

Sprungkosten gibt, gibt es für eine bestimmte Anzahl von 

Verkehren beispielsweise eine bestimmte Anzahl von 

Schranken. Eine Schranke hat einen gewissen Puffer. Ein 

Beispiel: Wenn Sie diese drei Schranken für 50 Fahrzeuge, 

die pro Zeiteinheit kommen, brauchen, brauchten 

Sie vielleicht eine vierte Schranke, wenn 100 Fahrzeuge 

kämen. Da später aber nur 80 Fahrzeuge kommen, reicht 

das. Es ist, auch wenn es unglaubwürdig klingen sollte, 

tatsächlich so, dass die Dimensionierung dieses Tores 

schon jetzt für diesen Bedarf so groß sein muss. 


Man wundert sich immer wieder. Jetzt ist der Bedarf allein 

von dem A380-Verfahren her gerechtfertigt. Er wird überhaupt 

nicht von daher erklärt, dass hier ein kapazitiver 

Ausbau stattfinden soll. Wir hatten insbesondere schon oft 

über die Stellflächen für LKWs gesprochen. Ich möchte 

wirklich ein dickes Fragezeichen dahinter setzen, wie Sie 

es mit der A380-Werfthalle rechtfertigen möchten, hier einen 

Bedarf an unzähligen LKW-Abstellpositionen zu haben, 

die, wie Sie uns das ja ausführlich erklärt haben, Herr 

Amann, dazu dienen, dass die LKW-Fahrer sich dort anmelden, 

um die Cargo-Flächen zu beliefern. Es scheint 

mir jetzt völlig unmöglich zu sein, dass Sie die Dimensionierung 

dieser Flächen über die A380-Werft rechtfertigen 

können. 


Es ist ganz einfach. Ich habe schon mehrfach gesagt: Es 

dient nicht der Erschließung und der Zufahrt für die A380- 

Werft. Bereits heute existiert ein Tor 31, das die Cargo 

City Süd erschließt. Diese Funktion der Erschließung der 

Cargo City Süd muss dann das Tor 31 (neu), von dem wir 


eden, auch übernehmen. Es dient also nur zu einem eher 

geringen Teil der Erschließung der A380-Werft. Es dient 

hauptsächlich der Erschließung der Cargo City Süd, weil 

das Tor 31, das heute dort ist, später nicht mehr dort ist. 

Daraus resultiert die Dimensionierung. 


Herr Amann, wir werden einmal versuchen, Sie grafisch 

zu widerlegen, indem wir eine Grafik des alten Tores 31 

hier projizieren. 

(Bild 2) 

Wenn Sie diese beiden Torflächen jetzt einmal miteinander 

vergleichen, werden Sie feststellen, dass gerade diese 

LKW-Parkflächen - oder wie auch immer ich das bezeichnen 

soll - beim alten Tor 31 jedenfalls nicht in dieser Größe 

ersichtlich sind. Dadurch ist es Ihnen aus meiner Sicht 

nicht möglich, dass Sie den Bedarf dieser Flächen damit 

erklären, dass er aus der alten Funktion des Tores 31 

resultiert. Für uns ist ganz klar, dass der Bedarf nur durch 

den kapazitiven Ausbau und die Vergrößerung der Frachtflächen 

im Süden gerechtfertigt werden kann. 


Erstens weiß ich nicht, ob das der gleiche Maßstab ist, 

den Sie da zeigen. Zweitens sehen Sie, dass heute zwei 

Schrankenanlagen am Tor 31 sind. Künftig sind es drei. 

Bei den Parkplätzen gibt es heute ein Defizit. Den Parkplatz, 

der dort zurzeit existiert, haben Sie nicht eingezeichnet, 

Herr Mehler; Sie haben ihn weggelassen. 

(Zuruf des RA Mehler [Rechtsbeistand]) 

- Nein, den meine ich nicht, Herr Mehler. - Die Dimensionierung, 

die wir für das Tor 31 vorgenommen haben, entspricht 

dem Bedarf, der heute aus der Prognose abzuleiten 

ist. Wenn es beim jetzigen Tor 31 möglicherweise 

weniger Aufstellfläche für LKWs gibt, dann eben deswegen, 

weil es dort wie bei der MD11 in der Wartungshalle 

auch ein Defizit gibt. Wenn man das Tor jetzt neu plant, tut 

man dies mit Blick auf den aktuellen Bedarf. Auf der 

Grundlage des aktuellen Bedarfs, also A380-Halle plus - 

das ist das Entscheidende - Erschließung der Cargo City 

Süd, als Ersatz für das heutige Tor 31, erfolgt die Dimensionierung, 

die oben auf der Karte in Gelb dargestellt ist. 


Herr Amann, wir haben Ihre Position jetzt zur Kenntnis 

genommen. Ich möchte aber noch einmal darauf hinweisen, 

dass ich hier einen Widerspruch zu Ihren Sachausführungen 

der letzten Woche sehe. Sie haben letzte Woche 

meiner Meinung nach eindeutig gesagt, dass Sie 

gerade diesen Verkehrsflächenbedarf, über den eingehend 

gesprochen worden ist, aus der Frachtfunktion des 

Südbereiches rechtfertigen möchten. Das möchte ich gern 

noch einmal festhalten. Es hilft wahrscheinlich auch nicht 

weiter, wenn Sie dazu noch einmal Stellung nehmen. Das 

wird einfach nachzulesen sein. 

Wir wollten gleich auch auf die Alternative zur Toranlage 

zu sprechen kommen und diese auch darstellen. Ich 

habe zuvor aber noch eine Zwischenfrage. Am Freitag ist 

von Herrn Rechtsanwalt Schmitz die Frage aufgeworfen 

worden, wie denn die Wartung in der US-Airbase erfolgt. 

Sie hatten zugesagt, dass Sie dazu bis heute ggf. Informationen 

liefern könnten. Ich wollte Sie fragen, ob Sie sich 

hierzu heute äußern können. 


Jetzt muss ich mein Haupt in Ehrfurcht neigen. Das mit 

der Airbase müssen wir bis nachher zurückstellen. Das 

habe ich vergessen. 

(Lachen bei den Einwenderinnen und 

Einwendern) 


Ja, so etwas kann passieren. 

(Zuruf: Lügner!) 


Gut, ich sehe es auch so, das kann passieren, aber wir 

werden trotzdem darauf bestehen, dass Sie uns das darstellen, 

und wir werden an der Stelle dann noch einmal zur 

Alternativenprüfung zurückkommen müssen. 

Jetzt möchten wir uns der Toranlage 31 zuwenden. 

Herr Filusch, wenn ich Sie einmal um die Darstellung 

bitten darf. - Zu dem, was Sie da gesagt haben, gerade 

auch über die Interimslösung, muss ich natürlich vorher 

eine Bemerkung loswerden. - Ich sehe, ich bekomme 

wenig Aufmerksamkeit von der Vorhabenträgerin, sodass 

meine Ausführungen eigentlich wenig Sinn machen. Dann 

wende ich mich einmal dem RP zu und möchte sagen: Die 

Verlegung der Kreisstraße ist auch eine Interimslösung. 

Das haben wir gesehen. Für den Fall des kapazitiven 

Ausbaus wird die Kreisstraße erneut verlegt. Der Herr 

Kollege Fislake hatte die Rechtsproblematik angesprochen, 

die damit verbunden ist, dass der Planfeststellungsbeschluss 

ja eigentlich keine vorübergehende Planfeststellung 

möglich macht, dass das ein Rechtsinstitut ist, 

das uns so nicht bekannt ist. Es ist dann aber doch verwunderlich, 

dass hier eine Interimslösung für die Kreisstraße 

geplant ist und dass eine Interimslösung für das 

Parkhaus vonseiten der Vorhabenträgerin grundsätzlich 

abgelehnt wird. Da sehe ich irgendwie auch einen Widerspruch 

in der Planung. 

Nun aber weg vom Rechtlichen hin zum Tatsächlichen. 

Wir sehen hier eine Darstellung, wie diese Toranlage 

31 angeordnet werden könnte. 

(Bild 3) 

Das ist jetzt östlich der A380-Werfthalle. Man sieht genau, 

dass das, was Herr Amann der Kollegin Fridrich ausgeführt 

hat, nämlich dass hier eine Verkleinerung der 

Toranlage stattfinden müsste, nicht der Fall ist. Hier wurde 

also nicht kleiner gezoomt oder der Maßstab verändert, 

sondern wir haben das einfach nur einmal östlich von der 

Werfthalle angeordnet, und das fügt sich problemlos darin 

ein. Vielleicht möchte die Vorhabenträgerin zu der Variante 

Stellung nehmen. 



So ginge es nicht, weil Sie mit dem Parkhaus und auch 

mit einem Teil vom Tor auf der CCT-Fläche sind. Aber wir 

brauchen darüber gar nicht zu streiten; schieben Sie es 

gedanklich einfach um die gleiche Länge nach Süden bis 

kurz vor die Kreisstraße, dann könnte es theoretisch dorthin 

gehen. Das war das, was ich gesagt hatte: Man kann 

das auch rechts von der A380-Halle anordnen, wenn man 

denkt, dass es keinen weiteren Ausbau gäbe, weil diese 

Flächen ja andernorts beplant sind. 

Ob das dann wirklich so funktioniert, müsste man sehen. 

Sie müssen dort ja auch für Rückstaufreiheit und für 

eine Einfädelung sorgen. Ob der Knotenpunkt so angeordnet 

werden könnte, stelle ich auch unter Vorbehalt. 

Möglicherweise müsste man dort mehr Platz schaffen. 

Das alles unterliegt ja gewissen Richtlinien für die Trassierung. 

Aber vom Grundsatz her widerspreche ich nicht. 

Man könnte eine Toranlage möglicherweise auch etwas 

verkleinert, auch an dieser Stelle, etwas weiter südlich, 

anordnen. 


Da fragt man sich natürlich sofort, warum Sie das nicht 

gemacht haben. Ich meine, die Vorzüge dieser Variante 

liegen natürlich auf der Hand, weil wir viel weniger Verinselung 

von Bannwald gegenüber Ihrer Planung hätten, 

sodass man dazu einfach gar nichts weiter sagen muss. 

Jetzt möchte ich Herrn Filusch bitten, unsere zweite 

Variante dazu vorzuführen. 

(Bild 2) 

Sie sehen, auch westlich der A380-Werfthalle passt an 

die alte Stelle von Tor 31 Ihr Tor und das Parkhaus prima 

hin. Es würde hier auch eine verinselte Fläche in Anspruch 

genommen, so dass der Eingriff, der sich aus dieser 

Variante ergibt, auch wesentlich kleiner zu bewerten 

ist als der Eingriff, den Sie durch die Planung und Gestaltung 

Ihrer Toranlage und die Anbindung an die Betriebsstraße 

vorhaben. 

Ich möchte unbedingt auch noch etwas zur Betriebsstraße 

ausführen. Wir hatten gerade von Herrn Kollegen 

Rechtsanwalt Haldenwang einen Rodungsplan vorliegen. 

Da wollte ich unbedingt darauf hinweisen, dass hier parallel 

zu einer bestehenden Waldschneise die Betriebsstraßenanbindung 

gemacht wird. - Herr Filusch, vielleicht 

können Sie mit dem Cursor einmal darauf zeigen. Wir 

sehen jetzt die Planung, die Fraport gemacht hat. 

(Bild 4) 

Die Betriebsstraße wird parallel zu einer Waldschneise 

geführt, sodass es zu einer zusätzlichen Rodung kommt. 

Das betrifft eine Waldfläche, die zwischen der bereits bestehenden 

Waldschneise und der Trasse der Betriebsstraße 

liegt. Unter dem Gesichtspunkt, dass wir hier über 

Alternativen reden, die nur dann zu diskutieren sind, wenn 

sich die Planungen insoweit als zulässig erweisen, möchte 

ich darauf hinweisen, dass gerade diese Stelle aus unserer 

Sicht völlig abzulehnen ist, weil nicht klar ist, warum 

die Betriebsstraße hier nicht in der bestehenden Wald- 

schneise geführt wird. Ich lege also Wert darauf, dass das 

hier noch einmal ganz ausdrücklich zum Ausdruck kommt. 


Vielleicht kann Herr Amann etwas dazu sagen. 


Zunächst zum Tor westlich der A380-Werft: Das geht mit 

Sicherheit und definitiv nicht. Das können Sie weder trassierungstechnisch 

noch verkehrssicher anordnen. Es funktioniert 

nicht. Es bleibt also dabei: Östlich würde das, was 

Sie gezeigt haben, gehen; westlich geht es de facto nicht. 

Die Frage zur Anordnung dieser Betriebsstraße muss 

ich noch prüfen; ich beantworte sie später. 


Danke, Herr Amann. Sie haben jetzt gesagt, das gehe 

nicht. Warum geht es denn nicht? 


Ja, weil der Platz nicht ausreicht. Sie können nicht einfach 

einen Strich auf eine andere Straße zeichnen. Sie müssen 

dort einen Knotenpunkt, eine Kreuzung, eine Einfahrt auf 

eine Kreisstraße konstruieren, trassieren, planen, und 

dafür brauchen Sie Flächen und Radien. Deshalb geht 

das so nicht. Dort fahren ja die Autos mit 50 oder 70 km/h, 

und da kann man nicht einfach wie in einem Ort eine hohle 

Gasse bauen. Es geht einfach trassierungstechnisch 

nicht. Der Platz reicht dort nicht aus, wir können das dort 

nicht anordnen. Es funktioniert nicht - aus Gründen des 

Rückstaus auf die Kreisstraße, aber auch wegen der Radien. 

Der Platz ist einfach zu gering. Wenn, dann müssten 

Sie dort schon die Straße weiträumiger trassieren als die 

jetzt so eng angeschmiegte S-Kurve. Jedenfalls funktioniert 

es so, wie Sie es gezeichnet haben, definitiv nicht. 


Wir können ja der Sache nachgehen. 


Genau. 


Wir können das hier nicht ausdiskutieren. Es reicht ja, 

dass die Anregung gekommen ist. 


Danke, Herr Amann. Es ist doch interessant, dass Sie 

denselben Vorschlag der Frau Kollegin Fridrich mit einer 

ganz anderen Begründung abgelehnt haben. Vor ungefähr 

15 Minuten war die Begründung, dass die Anlage an der 

Stelle nicht durchführbar ist, noch mit dem kapazitiven 

Ausbau gegeben worden. Sie haben gesagt, dass dort im 

kapazitiven Ausbau andere Flächen geplant sind. Es ist 

also einfach bezeichnend. Es ist wirklich bezeichnend, wie 

hier die Begründungen ausgetauscht werden, beliebig, je 

nachdem, wie es Ihnen in den Kram passt. Da steckt nach 

unserer Auffassung keine Planung dahinter. 


Vielleicht legt Herr Filusch jetzt wieder das Blatt auf, 

und die Technik schaltet auf den Visualiser um. - Letztlich 

halten wir es für notwendig, dann noch eine Alternative zur 

Kreisstraße einzubringen, die von unserer Seite erarbeitet 

wurde und mit Sicherheit nicht pauschal mit irgendwelchen 

Radien abgelehnt werden könnte. Darüber wird 

bestimmt inhaltlich noch zu sprechen sein, wofür ich allerdings 

der falsche Ansprechpartner bin; das möchte ich 

gleich sagen. Jedenfalls könnte eine Führung dieser 

Kreisstraße K 152/823 in diesem Bereich mit einem deutlich 

geringeren Eingriff in den Bannwald verbunden werden. 

- Vielen Dank. 


Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie die Zeichnungen mit 

Ihren Alternativen zu Protokoll geben würden, damit man 

sich dann damit auseinandersetzen kann. Wir müssen uns 

sowieso damit auseinandersetzen, aber aus dem Stegreif 

geht das nicht. 


Herr Bickel, wir können das nicht heute liefern. Es muss 

ausgedruckt werden. 


Nein, bis zum Ende des Erörterungstermins. 


Kein Problem! 


Dann sollten wir es in den Akten haben, denn sonst kann 

man sich nur aus der Erinnerung abstrakt mit so etwas 

auseinander setzen. 

Bitte, noch einmal Herr Amann. 


Ganz kurz nur der Form halber: Ich lehne das mit der 

gleichen Begründung wie das von Frau Fridrich Vorgeschlagene 

ab. Ich habe mich jetzt nur auf die Diskussion 

im Sinne der Frage von Frau von Knebel eingelassen, was 

wäre, wenn. Wenn es das nicht gäbe, könnte man tatsächlich 

rechts anordnen und links nicht. So einfach ist die 

Welt. 

Die Straße, die Sie eben gezeigt haben, geht so de 

facto nicht. Es ist einfach unmöglich, ob das nun beim 

Protokoll liegt oder nicht. 


Wir werden der Sache also nachgehen. 

Wer hat sich zu Wort gemeldet? - Bitte, Herr Böhm 

von der Hessischen Gesellschaft für Ornithologie und 

Naturschutz. 

Böhm (HGON): 

Ich habe mir zwei oder drei Fragen notiert, die ich gerne 

an die Fraport richten möchte. 

Es wird von Ihnen bezüglich des Ausbaus in diesem 

Bereich immer von Eingriffen in das Grundwasser gesprochen, 

jetzt zum Beispiel auch bei dem Parkhaus, von 

Eingriffen, die nicht notwendig wären. Ich hätte ganz klar 

und deutlich die Frage: Haben Sie überhaupt einmal geprüft, 

wie hoch dort das Grundwasser steht und ob unter 

Umständen doch eine Tiefgarage gebaut werden könnte? 

Ich kann mich sehr gut erinnern, dass auf Ihrer Fläche 

insgesamt schon mehr als einmal Grundwassereingriffe 

stattgefunden haben, und man hat das auch geregelt. - 

Das war die erste Frage. 

Der nächste Punkt: Ich habe am Wochenende einmal 

versucht, die Alternative Ihrerseits in Verbindung mit der 

Verlegung der Kreisstraße in irgendeinen Einklang zu 

bringen, und musste feststellen, dass es auf all den Karten, 

wo ich dies versucht habe - sogar mit Pauspapier -, 

nicht möglich war, eine geschlossene, einheitliche Linie 

festzustellen, da fast jede Karte in den nachgereichten Unterlagen 

einen anderen Maßstab hat, den ich überhaupt 

nicht feststellen kann, weil kein Maßstab draufsteht. 

Herr Bickel, es ist ein ganz, ganz großer Schwachpunkt, 

dass es Karten gibt, wo kein Maßstab draufsteht, 

mit dem man arbeiten kann. So ist es nicht einmal mit 

Pauspapier möglich gewesen, die Straße, die angedachte 

Umlegung der Kreisstraße, mit all den Karten, die da liegen, 

in Einklang zu bringen. 


Das ist ein ganz, ganz großer Schwachpunkt. Auch 

fehlt meines Erachtens das, was es normalerweise bei 

guten Karten gibt - bei den kleinen Karten ist es letzten 

Endes auch nicht zu finden -, nämlich das Jahr, aus dem 

die Karten stammen. Die können ja x-beliebig sein! Ich 

habe einmal mit dem neuen Messtischblatt des Landesvermessungsamtes 

aus dem Jahre 2003 versucht, etwas 

zu koordinieren. Das ist einfach nicht möglich, weil unter 

Umständen die Kartenunterlagen der Fraport so veraltet 

sind, dass es hinten und vorne überhaupt nicht mehr 

stimmt. - Danke schön. 


Das haben wir aufgenommen. - Bitte schön. 

RA Dr. Diederichsen (Rechtsbeistand): 

Zu Beginn jetzt vielleicht noch ein kurzes Wort zum Thema 

„Grundwasser“: Die Argumentation ist ja auch insoweit 

offensichtlich widersprüchlich. Grundwasserprobleme gibt 

es ja in großen Ausbauverfahren zuhauf. Ich nenne die 

Nordwest-Variante und insbesondere die Nordost-Variante. 

Da steht dann in den Planunterlagen lang und breit, 

wie diese Probleme zu bewältigen sind, und insbesondere, 

dass es möglich ist. 

Ich möchte jetzt den einzelnen Argumenten und Widerargumenten 

nicht noch ein weiteres draufsetzen, sondern 

nur daran erinnern, warum wir hier im Augenblick so 

intensiv gerade über das Parkhaus und das Tor 31 diskutieren. 

Ich nenne das Stichwort Bannwaldschutz. Natürlich, 

das ist hinlänglich bekannt. Es geht aber auch um 


das Stichwort Landesplanerische Beurteilung, worin ausdrücklich 

- ich hoffe, ich erinnere mich richtig - ein Hinweis 

steht, dass im Planfeststellungsverfahren eine Flächenoptimierung 

im Sinne eines geringstmöglichen Flächenverbrauchs 

durchzuführen ist, wiederum eine Folge aus 

der unersetzlichen Schutzfunktion des Bannwaldes. 

Vor diesem Hintergrund muss ich sagen, man muss 

Sie, Herr Amann, anscheinend zu Ihrem Glück zwingen. 

Man muss sich einmal vorstellen, hier sitzen Leute auf 

dem Podium und im Publikum, und die auf dem Podium 

müssen Sie am Ende des Verfahrens für das, was sie tun, 

bezahlen. Die Leute hier unten müssen Sie nicht bezahlen, 

die werden von ihren eigenen Mandanten bezahlt, 

sofern es Rechtsanwälte sind wie ich. Die haben sich jetzt 

wirklich alle Mühe gegeben - ich noch am wenigsten, aber 

die Kollegen, die vor mir gesprochen haben -, Ihre Planung 

zu optimieren. Ihnen aber fällt dazu immer nur ein: 

nein, geht nicht, ist nicht machbar, ist zu teuer - und was 

weiß ich. 


Herr Amann, Sie werden damit nicht durchkommen. 

Lesen Sie noch einmal in Ruhe die Landesplanerische 

Beurteilung, auf die Sie sich ja auch für dieses Vorhaben 

beziehen, dann müssten Sie eigentlich wissen, was Sie 

erwartet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Regierungspräsidium 

und auch die Planfeststellungsbehörde 

Ihnen diese Planung ohne Änderungen durchgehen lässt. 

Abschließend muss ich noch einmal eines sagen, auch 

wenn ich mich da wiederhole. Wir bewegen uns hier an 

einem Punkt, den ich mit den Maßstäben der juristischen 

Logik, die ich mir im Laufe der Jahre angeeignet zu haben 

glaube, nicht mehr nachvollziehen kann. Sie nehmen für 

sich in Anspruch, einen Teilausschnitt aus dem großen 

Verfahren prüfen lassen zu können, unter Ausschluss der 

ganzen großen Probleme, die sich mit dem Gesamtausbau 

verbinden. Gleichzeitig möchten Sie aber die Gesamtausbauplanung 

quasi als vorgegeben zugrunde legen. So 

sagen Sie uns immer wieder: Das, was mit dem Gesamtausbau 

nicht vereinbar ist, kann man hier auch nicht berücksichtigen. 

In anderen Rechtsbereichen gibt es da das schöne 

Wort von der Rosinen-Theorie; alle hier anwesenden Juristen 

werden das gut kennen und sich erinnern. Das ist 

genau das, was Sie hier betreiben, Herr Amann. Sie 

picken sich die Rosinen heraus, indem Sie sagen, wir 

müssen mit dieser Planung, die mit dem großen Ausbau 

eigentlich gar nichts zu tun hat, auf diesen großen Ausbau 

Rücksicht nehmen, und das tun Sie in der Weise, dass Sie 

den praktisch als schon bestehend unterstellen. Das können 

Sie eben absolut nicht, umso weniger, als jetzt durch 

das Ticona-Problem die Realisierbarkeit des großen Ausbaus 

fraglicher denn je geworden ist. 

Darauf wollte ich noch einmal hinweisen. Das wird uns 

sicherlich nach diesem Erörterungstermin und vielleicht 

auch in gerichtlichen Verfahren noch intensiv beschäftigen. 

- Vielen Dank. 



Herr Rechtsanwalt Haldenwang, bitte. 


Ich möchte das, was wir jetzt gehört haben, wie folgt zusammenfassen. 

Für mich drängt sich der Eindruck auf, als 

hätten wir hier eine Kühltruhe, die vier Kammern hat. In 

jeder Kammer ist Lasagne. In dieser Tiefkühltruhe kochen 

Sie jetzt Ihre Lasagne. Die vierte Kammer ist die Kreisstraße. 

Bei der Kreisstraße wird uns jetzt eine Lasagne 

serviert, die planfestgestellt ist, die uralt ist, die bestandskräftig 

und unanfechtbar ist. Wie Sie die trocken legen 

wollen, wie Sie die abschichten wollen - Abschichtung ist 

ja das große Thema -, ist bisher nicht vorgetragen worden. 

Da gibt es noch nicht einmal ein Sachbescheidungsinteresse, 

aus welchen Gründen denn hier eine Kreisstraße, 

die verlegt werden soll - in meinem Beispiel der Tiefkühltruhe 

die vierte Kühlkammer -, in irgendeiner Weise verändert 

werden sollte. 

Natürlich passt die Kreisstraße auch nicht auf das 

Thema der Kühltruhe insgesamt, A380. Auf diese Kühltruhe 

passt ja nur ein einziger Punkt, nämlich der erste 

Punkt; darauf komme ich noch. 

Beim vierten Punkt, der Kreisstraße, die da abgeschichtet 

werden soll, wollen Sie also Eigentum in Anspruch 

nehmen. Das wird, wie auch immer, Probleme mit 

einer neuen Straßenführung schaffen. Sie können natürlich 

auf Ihren eigenen Grundstücken Straßen führen, wie 

Sie lustig sind, wenn Ihnen das behördlich genehmigt wird 

und wenn Sie da eine Abholzgenehmigung kriegen. Vielleicht 

erteilt Ihnen der RP ja eine derartige Genehmigung; 

dann haben Sie vielleicht Glück gehabt. Soweit Sie aber 

die Kreisstraße in ihrem jetzigen Bestand und in ihrem 

jetzigen Eigentum tangieren, geht das ohne Zustimmung 

des Kreises nicht. Diese Lasagne können Sie ohne Zustimmung 

des Kreises mit Sicherheit nicht abschichten. 

Der nächste Punkt, den wir gehört haben, ist das privatnützige 

Parkhaus, das aus der Sicht von Herrn Amann 

schlüssig begründet wird. Klar, wenn da ein Bedarf besteht, 

wenn ein Privater sagt, ich hätte das gerne so, kann 

man das natürlich so machen. In der dritten Kühlkammer 

liegt also ein privates Parkhaus, das wir bisher nicht kannten, 

das wir bisher nicht hatten, das jetzt einfach im Außenbereich, 

im Bannwald angesiedelt wird. Es gibt in der 

Landesplanerischen Beurteilung keine Anhalte dafür, dass 

das irgendwo einmal untersucht worden ist, keine UVP, 

erster Teil. Nichts ist vorgeklärt worden! Das wird uns jetzt 

einfach als Privatnützigkeit serviert. Die Lasagne, die Sie 

da verbohrt haben, wird wahrscheinlich schon verschimmeln, 

bevor Sie überhaupt eine Genehmigung kriegen. 

Das Nächste ist die Verlegung des Tores 31. Auch da 

wieder ein völlig falsches Stichwort: Es geht, wie wir heute 

gehört haben - dafür bin ich Ihnen sehr dankbar, Herr 

Amann -, darum, dass Sie einen ganzen Einfahrtsbereich 

wollen, einen Sortierbereich, einen LKW-Bereich, einen 


Aufstellbereich für LKW. Das ist so, wie wenn Sie an die 

Grenze fahren: Da haben Sie diese riesigen LKW-Spuren, 

wo alle LKW anhalten müssen und kontrolliert werden. Da 

haben Sie einen riesigen Bedarf. Nicht viel anders ist es 

offensichtlich bei Ihnen hier am Flughafen. Das ist eine 

Maßnahme, die mit dem A380 überhaupt nichts zu tun 

hat. Das ist die zweite Kammer in Ihrer Kühltruhe. Auch 

die kann man gleich als verschimmelt abhaken, denn was 

hat die Cargo City Süd mit dem A380 zu tun? 

Es bleibt Ihr A380. Der ist aber, wie wir gehört haben, 

kein A380, denn in Wirklichkeit sollen dort ja die 747er 

verstärkt gewartet werden. Der Bedarf für zwei Flugzeuge 

löst eine riesige Maßnahme aus. Das Einzige, was zum 

Thema gehört, ist diese Riesenmaßnahme, ob da von 

Ihnen der Bedarf nachgewiesen worden ist oder nicht. Bei 

allen anderen drei Positionen können Sie hin und her 

schichten; wenn Sie Lasagne ohne Füllung machen, was 

bei Ihnen der Fall ist, wird Ihnen die Abschichtung nicht 

viel helfen. Sie haben dann irgendwann ganz trocken das, 

was man bei der Lasagne normalerweise wohl am wenigsten 

gerne isst. Sie haben nämlich einfach den Nudelteig, 

der in sich hart geworden ist; genau so ist Ihre ganze 

Maßnahme. 

Da bin ich jetzt gespannt, Herr Bickel, wie man - ich 

beziehe mich auf das, was Sie vorhin juristisch gesagt 

haben, und Ihren juristischen Ansatz teile ich völlig; man 

kann eine solche Maßnahme nicht auseinanderreißen - 

damit umgehen muss, wenn ich vier Gegenstände habe, 

unterschiedliche Gegenstände, die ich jetzt in einem Antrag 

verbinde. Drei haben mit dem A380 überhaupt nichts 

zu tun. Es gibt nur einen, nämlich den eigentlichen Werftbereich. 

Alles andere sind Dinge, die mögen aus der Sicht 

der Planung von Fraport löblich sein, auch aus der Sicht 

der Planung der Lufthansa, aber sie haben mit dem A380 

überhaupt nichts zu tun. 

Jetzt kommt wohl doch die spannende Frage, ob Sie, 

wenn Sie ein Viererpaket haben, also Ihre vier Kammern 

in der Kühltruhe, und sagen, na ja, wenigstens eine dieser 

Kammern könnte ja überleben, nämlich der A380, ob mit 

vier Positionen oder mit zwei Positionen, das sei einmal 

dahingestellt, ob Sie dann also nicht einfach doch sagen 

müssten, ja, dann trenne ich einfach einmal die drei anderen 

Kammern dieser Tiefkühltruhe ab und lasse das eben; 

wie die damit fertig werden, müssen sie eben im weiteren 

Verfahren sehen. 

Ich glaube also, man muss die von mir im Ansatz geteilte 

Rechtsauffassung, die Sie geäußert haben, noch 

einmal auf den Prüfstand stellen und sich fragen, ob das 

wirklich so einfach geht oder ob man nicht dann zu dem 

Ergebnis kommt, jetzt stehen die, wenn man ihnen nur 

den A380 belässt, ja noch viel mehr ohne Füllung der 

Lasagne da. Dann kriegen sie eine Standortentscheidung, 

die ja durchaus möglich ist. Wer schlecht fragt, kriegt eine 

schlechte Antwort. Das Bundesverwaltungsgericht hat 

immer schon gesagt, ob das die Auflassungsgenehmigung 

oder die Teilungsgenehmigung betraf: Wer nicht intensiv 

genug fragt, kriegt eben auch keine Bindungswirkung. Die 

schlecht gestellte Frage, die unzureichend gestellte Frage 

löst also eine unzureichende, unbefriedigende oder nicht 

gerade sehr weitreichende Antwort aus. Das hindert aber 

noch nicht, den A380 wirklich abzuspalten und zu sagen, 

na ja, wenn die da einen Standort für den A380 genehmigt 

kriegen wollen, kriegen sie das halt, aber die kriegen keine 

Verlegung der Kreisstraße hin, die kriegen das Tor 31 

nicht hin, was ja in Wirklichkeit eine LKW-Anlage mit einem 

Einfahrtstor ist, und die kriegen das Parkhaus nicht 

hin; nur der Standort für den A380 mag jetzt planfestgestellt 

sein. 

Wie Sie dann allerdings das Problem des Bannwaldes 

bewältigen wollen, das wird ja noch viel, viel spannender. 

Wollen Sie sagen, na ja, jetzt gibt es natürlich gleich eine 

Bannwaldentscheidung, wenn ich die erste Kammer, nämlich 

den A380, bestehen lasse, und da erteilen wir als 

Regierungspräsidium jetzt, obwohl wir gar nicht wissen, 

wie das verwirklicht werden soll, und obwohl wir gar nicht 

wissen, wie das erschlossen werden soll, eine Bannwaldgenehmigung? 

Sie wissen ja auch gar nicht, ob das mit 

der Straße geht, weil die vierte Kammer in der Tiefkühltruhe 

ohne Änderung des unanfechtbar abgeschlossenen 

Planfeststellungsbeschlusses ja auch wenig tragfähig ist. 

Also stellt sich womöglich eine ganz spannende Frage in 

Bezug auf das Hessische Forstgesetz oder Waldgesetz, 

wie Sie denn mit den drei Kammern umgehen, die mit 

dem A380 überhaupt nichts zu tun haben. Sie müssen ja 

forstrechtlich und bannwaldmäßig jede einzelne Kammer 

öffnen. Die Kreisstraße kriegen Sie nur dann verlegt, wenn 

der Bannwald gerodet wird. Die Toranlage, die in Wirklichkeit 

ein LKW-Parkplatz ist, kriegen Sie auch nur unter den 

gleichen Bedingungen hin und das Parkhaus erst recht. 

Also läuft ja doch vieles auf eine Trennung hinaus. 

Oder aber man käme zu dem Ergebnis, der Fraport 

vielleicht einmal - jenseits der Abbruchanträge unsererseits 

- zu empfehlen, das Spiel zu beenden und schlicht 

aufzuhören, weil ja weiß Gott kein Sachbescheidungsinteresse 

mehr für Maßnahmen erkennbar ist, die in den Gesamtzusammenhang 

gestellt werden, ohne dass uns der 

Gesamtzusammenhang hier auch verdeutlicht wird. Wir 

haben in der vergangenen Woche x-mal darum gebeten, 

dass uns die Pläne vorgelegt werden, z. B. für den Austausch 

der Bannwaldflächen. Da ist uns ein Plan vorgelegt 

worden, aber nicht die Pläne aus dem Planfeststellungsantrag. 

Die Pläne haben Sie, aber wir kriegen diese ganzen 

Pläne nicht. Diskutieren sollen wir aber über das Endergebnis, 

nämlich über die Auswirkungen der gesamten 

Maßnahme; denn Sie können doch schlechterdings nicht 

mehr bestreiten, dass das Parkhaus mit dem A380 nichts 

zu tun hat. Die Cargo City Süd mit ihrer Erschließung hat 

erst recht nichts mit dem A380 zu tun. Der Kollege Mehler 

hat doch völlig zutreffend darauf hingewiesen, dass man 

sich noch jede beliebige Straßenführung der Kreisstraße 

vorstellen kann, die mit dem A380 nichts zu tun hat, die in 

die schlaue Fraport-Planung nur so eingezeichnet worden 

ist, weil man die Toranlage und die LKW-Abstellplätze und 

das Parkhaus bauen will. Das hat doch aber alles mit dem 

A380 nichts zu tun. 

Vielleicht sollten Sie als Regierungspräsidium sich also 

einmal die Frage überlegen, ob Sie nicht einmal ein Zwi- 


schengespräch mit der Fraport führen - wir geben Ihnen 

gerne die Zeit -, um dem Antragsteller nahezulegen, die 

Dinge hier verfahrensmäßig klarzustellen. Ich sage Ihnen 

gleich, bei den wirtschaftlichen Gesamtauswirkungen, die 

anschließend betrachtet werden, wird es nicht damit sein 

Bewenden haben, wie der Kollege Dr. Diederichsen es 

eben so freundlich angemerkt hat, dass nur Sie bezahlt 

werden und die Anwälte nicht. Ich werde Ihnen darlegen, 

dass ich sehr wohl der Auffassung bin, dass alle Kosten 

dieses Verfahrens, auch soweit sie bei den Gemeinden 

und bei den Anwälten entstehen, von der Fraport zu tragen 

sind. Hier ist ein Rechtsmissbrauchstatbestand zu 

konstatieren. Das Recht ist nicht dazu da, planfeststellungswidrige, 

aus dem Zusammenhang gerissene Anlagen 

hier monatelang zu diskutieren und zu sagen, die 

Gemeinden müssen sich damit letztendlich auch noch beschäftigen. 

Sie kennen ja die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes 

zum Amtshaftungsrecht bei Beplanungen. 

Da gilt im Planfeststellungsrecht nichts anderes. Aber 

das können wir an anderer Stelle vertiefen. 

Ich will nur noch einmal darauf hinweisen, dass hier 

Verzichte in dem Raum geworfen werden, die sich aus 

keinen Unterlagen ergeben, die aber für die Endbeurteilung 

von entscheidender Bedeutung sind, dass wir die 

Endunterlagen, die Gegenstand des Antrages vom September 

sind, nicht zu Gesicht bekommen, obwohl wir zur 

Sachaufklärung immer darum bitten. Wir wollen doch 

endlich wissen, worüber wir sprechen! Dass Sie Dinge 

dann nicht richtig prüfen, ist wieder eine andere Geschichte. 

Man muss doch also wirklich sagen: Freude, Freude 

über das Durcheinander in diesem Verfahren. Vielleicht 

machen Sie es einmal so - es ist ja jetzt gleich Pause -: 

Nutzen Sie die Kaffeepause und sprechen Sie einmal mit 

den Fraportianern, ob die nicht endlich mit ihrem eigenen 

Unsinn, den sie hier angerichtet haben, Schluss machen. - 

Vielen Dank. 



Jetzt machen wir eine Pause. Wir treffen uns um 

11.20 Uhr wieder. 

(Unterbrechung von 11.07 bis 11.25 Uhr) 


Wir setzen die Erörterung fort. - Als Nächster wäre Herr 

Norgall dran, wenn er da wäre. 

(Zuruf: Er rennt!) 

Norgall (BUND Hessen): 

Für die kleine Verzögerung bitte ich um Entschuldigung. 


Kaffee muss sein. 


Noch einmal zurück zum Parkhaus. Beim Parkhaus sind 

mehrere Größen eigentlich unklar. Das macht, wie ich 

finde, auch die Diskussion einigermaßen schwierig. Zum 

einen ist hier erst einmal der Umfang der einzelnen Stellplätze 

zu nennen. Das wurde vorher schon einmal herausgearbeitet. 

Zweitens ist die Zahl der Stellplätze zu nennen. Gucken 

wir uns einmal an, was in dem Antrag, der uns vorliegt, 

steht. Danach gibt es in der Planung 480 Stellplätze 

für Beschäftigte und 170 Stellplätze aufgrund einer Verlagerung. 

Die 480 Beschäftigten resultieren nach dem, was 

wir bisher wissen, im Wesentlichen - es sind ganz sicher 

über 50 % - aus den Mitarbeitern, die die B747 warten, 

weil das einfach viel mehr Maschinen sind. Wenn das so 

ist und die B747 heute schon am Flughafen stationiert ist - 

nämlich im Norden -, gibt es auf dem Gelände des Frankfurter 

Flughafens für diese große Zahl von Mitarbeitern 

bereits Möglichkeiten, zur Arbeit zu kommen und auch das 

Auto abzustellen. Es müsste also eigentlich noch einmal 

erläutert werden, warum man meint, dass hier ein echter 

Bedarf neu besteht. Dies ist der erste Punkt. 

Nun zu Punkt 2. Ich glaube, dass die Frage der Bauweise 

- eine Etage mehr, eine Etage weniger, Tieferlegung 

oder nicht -, wie sie ja auch diskutiert wurde, inhaltlich 

tatsächlich noch einmal ernsthaft geprüft werden 

muss. Ich werde gleich auch noch einmal ableiten, was 

meines Erachtens der Maßstab dieser Prüfung sein muss. 

Dann kommt man natürlich zu der eigentlich spannenden 

Frage, die bei der Alternativenprüfung ansetzt, nämlich zu 

der Frage des Ortes. Diese Frage kann man aber nur 

beantworten, wenn man sich über die Dimensionen noch 

einmal genauer Gedanken gemacht hat. Meine These ist: 

Die jetzige Dimension ist viel zu groß. Sie lässt sich nie 

und nimmer ableiten und auch nicht planungsrechtlich 

verwirklichen. 

Beim Tor 31 geht es zunächst einmal um eine Funktion, 

nämlich die Zufahrt zu einem Gelände. Die Verlegung 

wird durch eine bestimmte Lage der A380-Werft, wie sie 

vorgestellt wurde, ausgelöst. Das heißt, immer dann, 

wenn schon der Standort einen Konflikt auslöst und ich 

möglicherweise den Standort der Werft verlagere oder die 

Werft selber in ihrer Bauweise verkleinere, kann es sein, 

dass diese Verlagerung des Tores in dem Umfang gar 

nicht mehr nötig wird. Genau diese Fragestellung wurde 

aber überhaupt nicht untersucht. Man ist vielmehr relativ 

schnell hingegangen und hat gesagt: Da wir das jetzt so 

gemacht haben, ist alles andere zwingend folgerichtig. Da 

liegt aber die Crux. Man hat permanent Vorbedingungen 

geschaffen und sagt jetzt: Weil wir alle diese Vorbedingungen 

haben, brauchen wir darüber nicht nachzudenken. 

Dieses ist aber de facto nicht so, weil wir ja auch herausgearbeitet 

haben, dass die Größe der Halle und auch der 

Standort möglicherweise gar nicht zwingend sind. 

Ich will noch einmal auf den rechtlichen Maßstab zu 

sprechen kommen. Ich hatte ganz am Anfang einmal die 

Frage gestellt: Was ist eigentlich der Worst-Case-Fall? 

Von welcher Form der Beeinträchtigung gehen wir aus? 


Als die Planung offen gelegt wurde, gab es zwar schon 

Spekulationen darüber, aber es gab noch keine erhärtete 

Einstufungsabsicht des Landes Hessen hinsichtlich des 

FFH-Gebietes. Ich glaube, dass insbesondere die letzte 

Konferenz in Bonn zwischen der EU und Deutschland, wo 

festgestellt wurde, dass der Meldebedarf in Hessen im 

Bereich FFH immer noch defizitär ist, eigentlich eines klar 

gemacht hat: Es wird keinerlei Ansatzpunkte dafür geben, 

dass dieses Gebiet nicht wirklich definitiv gemeldet wird. 

Alle Anzeichen sprechen dafür, dass es auch in die Gemeinschaftsliste 

der EU übernommen wird. Die Kriterien, 

die die Phase 2 vorgibt, werden hier also allemal durchschlagen. 

Beim Naturschutzrecht können wir darauf noch 

differenzierter eingehen. Ich will dies hier nur zur Begründung 

meiner These anführen. 

Schauen wir uns dann einmal an, wo Parkhaus und 

Tor 31 liegen. Sie liegen unmittelbar in einem der seltensten 

FFH-Lebensräume, die Hessen hat. Der für Hessen 

bisher veröffentlichte Gesamtbestand an alten bodensauren 

Eichenwäldern auf Sand beträgt 150 ha. Wenn Sie 

das als gesamten Landesbestand annehmen - das besagen 

die bisher veröffentlichten Zahlen, wobei es sein mag, 

dass noch einige Flächen dazukommen oder abzuziehen 

sind -, ergibt sich - das ist die These, die ich hier schon 

einmal formuliert habe -, dass wirklich jeder Quadratmeter 

ein richtiges rechtliches Problem darstellt. Ich sage das, 

damit Sie wissen, worauf ich mich eigentlich beziehe. 

Davon ausgehend will ich nun wieder auf das Tor zurückkommen. 

Die Cargo City Süd ist ja erschlossen. Es ist ja 

nicht so, dass dies hier die einzige Zufahrt ist. Man hat 

diese Lösung vielmehr gewählt, damit sich die Situation 

günstiger darstellt. Diese Lösung ist aber nicht zwingend. 

Das heißt, wer denn da sagt, die Halle müsse dorthin, wo 

heute das Tor 31 sei, kann nicht einfach aus Bestandsrecht 

ableiten, dann sozusagen Weiteres zu bekommen, 

was er schon einmal hatte. Möglicherweise muss er selber 

in eine Abwägung eintreten und sagen: Ich muss auf etwas 

anderes verzichten, weil mir diese Halle an diesem 

Standort wichtiger ist. - Ich will nur darauf aufmerksam 

machen, dass dies in der Planung überhaupt nicht vorhanden 

ist. Das ist aber der rechtliche Maßstab, unter 

dem man diskutiert. Das heißt, selbst wenn Sie als Verwaltung 

dort unten ein Tor zulassen würden, müssten Sie 

unter diesem Gesichtspunkt wirklich noch eine Optimierung 

vornehmen, und zwar selbst dann, wenn Sie keine 

erheblichen Beeinträchtigungen nach der FFH-Richtlinie 

erkennen. Es gilt dann immer noch das normale Abwägungsgebot 

und es stellt sich immer noch das Problem 

des minimierenden Eingriffs. Sie müssen sich dann sozusagen 

auch noch einmal bewegen. 

Unter diesem Gesichtspunkt stellt sich dann erst recht 

die Frage: Gibt es überhaupt ein neues Tor 31? Muss sich 

die Fraport nicht im Zweifelsfall wirklich entscheiden, was 

sie will? Dann gibt es da unten kein Tor mehr. Ich will 

noch einmal sagen: Die Cargo City Süd ist erschlossen 

und auch die Werft ist erschlossen, auch wenn man dort 

unten nicht hinfahren kann. Das ist überhaupt keine Frage. 

Natürlich kann ich als Mitarbeiter dorthin gelangen. 

Das ist der eigentliche Prüfungsmaßstab. Es geht also 

ganz ernsthaft um die Nullvariante, und zwar mit der Begründung, 

die ich gerade geliefert habe. 

Ich will noch ein Weiteres sagen. Selbst wenn man 

dann zu dem Ergebnis kommt: Die LKW-Zufahrt soll bleiben, 

ist damit nicht gesagt, dass sie so bleibt, wie sie jetzt 

ist. Sie haben jetzt ja die Möglichkeit, aus beiden Fahrtrichtungen 

in den Flughafen einzubiegen. Das führt zu 

dem großen Problem, dass Sie einmal die Spur kreuzen 

müssen, wenn Sie aus Richtung Kelsterbach dorthin fahren. 

Wenn Sie von Westen kommen, müssen Sie die 

Gegenspur kreuzen. Daraus ergibt sich eine sehr aufwendige 

Situation. Auch das muss nicht so bleiben. Sie können 

und müssen sozusagen zwingend in die Prüfung 

eintreten, ob hier nicht möglicherweise das Kreuzen der 

Fahrbahn untersagt wird und das Einfahren in das Flughafengelände 

nur noch aus Richtung Walldorf erlaubt wird. 

Was das für Verkehrsauswirkungen hat, enthält die Planung 

auch nicht. Wir haben aber ja schon darüber gesprochen, 

dass die Planung manches nicht enthält, was 

nicht auf dem Bestellzettel der Fraport für den großen 

Ausbau steht. 

Wenn Sie dies alles als Hintergrund nehmen, ergibt 

sich, dass uns hier eigentlich definitiv die Details fehlen, 

um über weitere Standorte sinnvoll zu diskutieren. Das 

macht eigentlich die Problematik aus. Wir diskutieren über 

Größenordnungen von Dimensionen, die überhaupt nicht 

ableitbar sind und die planungsrechtlich eigentlich erkennbar 

nicht zu verwirklichen sind. 

Ich will eine weitere Anmerkung machen. Es gibt im 

Bereich des Tores 31 ja nicht nur die 20 LKW-Stellplätze, 

sondern auch noch 40 PKW-Stellplätze. Ich habe überhaupt 

noch nichts darüber gefunden, wie die Einrichtung 

dieser PKW-Stellplätze begründet wird. Diese Planungen - 

ich sage es noch einmal - betreffen einen der seltensten 

FFH-Lebensräume des Landes. - Schönen Dank. 



Danke. – Wir haben uns das notiert. 


Einen Teil meiner Fragen hat Herr Norgall jetzt schon mit 

abgehandelt. Mich interessiert insbesondere die Erschließung 

der Cargo City Süd. Die Cargo City Süd besteht ja 

nicht nur aus dem westlichen Bereich, sondern unter diesem 

Schlagwort ist zumindest nach den Bestandsplänen 

auch an den gesamten östlichen Bereich zu denken. Es ist 

auch noch das Tor 32 vorhanden. Insofern ist zu fragen, 

inwieweit die Erschließung durch das Tor 31 an der Stelle 

überhaupt so notwendig ist, wie es dargestellt wurde. 

Ich möchte noch eine Ergänzung zu den Ausführungen 

von Herrn Mehler machen. Er hat die westliche Lage 

des Tores 31 und des Parkhauses vorgetragen. Auch hier 

ist die Situation so, dass nach den Unterlagen aus dem 

Scoping zum Ausbauverfahren ein Werftbereich vorgesehen 

ist. Es ist also auch wieder eine lila Fläche vorhanden. 

Insoweit besteht meines Erachtens kein Widerspruch zur 


Ausbauplanung. Ich sage das für den Fall, dass ein entsprechendes 

Argument hier angeführt werden sollte. 

Ich habe noch eine grundsätzliche Frage zu den Toren. 

In dem Bestandsplan findet man unterschiedliche Benennungen 

von Toren. Damit ich es besser nachvollziehen 

kann, möchte ich Sie, Herr Amann, Folgendes fragen: 

Gibt es Tore mit unterschiedlichen Funktionen, also Tore, 

die z. B. die Flugbetriebsflächen absperren oder erreichbar 

machen, und Tore, welche quasi den Zaun, wie wir ihn 

klassischerweise kennen, betreffen. Im Bestandsplan finden 

wir beispielsweise Tor 111, das sich im Bereich östlich 

der Frachtumschlaghalle befindet. Auch im Norden 

gibt es Bezeichnungen mit „Tor“, wobei ich nicht nachvollziehen 

kann, welches die Unterschiede sind. Bitte erklären 

Sie es mir, damit ich es nachvollziehen kann. 


Es gibt in der Tat Tore für unterschiedliche Zwecke. Es 

gibt zum einen die Einfahrten zum Betriebsbereich. Es gibt 

darüber hinaus natürlich noch die Tore, durch die Sie auf 

das Vorfeld fahren. Diese beiden grundsätzlich unterschiedlichen 

Tore gibt es. Sie sind so dimensioniert, dass 

sie an den Stellen, wo die jeweiligen Bereiche angefahren 

werden müssen, angeordnet sind. Tor 31 führt in den Betriebsbereich. 

Tor 21 - ich habe die Nummern nicht alle im 

Kopf - oben im Norden führt beispielsweise direkt auf den 

Vorfeldbereich und zu den Hangars 5 und 6. 


Vielen Dank. - Gibt es noch andere Tore, die den Betriebsbereich 

selber abteilen? Ich erwähne hier z. B. das 

Tor 111. Es liegt östlich von dem Gebäude 531, zumindest 

nach dem Bestandsplan. Ist das ein Tor, das quasi einen 

Zugang auf die Vorfeldflächen ermöglicht? 


Das Tor 111 führt vom Betriebsbereich auf das Vorfeld. 


Okay, vielen Dank. - Eine weitere Frage: Sind im Ausbaufalle 

- Sie haben ja die Planunterlagen zur Vollständigkeitsprüfung 

schon eingereicht - im südlichen Bereich weitere 

Toranlagen vorgesehen? 


Eine Sekunde, bitte. - Es sind im Ausbau keine weiteren 

Tore im Südbereich vorgesehen. 


Okay, das nehme ich zur Kenntnis. Ich kann das nicht 

nachprüfen. Angesichts der Begründung für die Dimensionierung 

und die Lage des Tores 31 sollte aber sicherlich 

die Aufforderung bzw. die Bitte an das Regierungspräsidium 

ergehen, das noch einmal nachzuprüfen, weil dann, 

wenn noch weitere Tore geplant sind, unter Umständen 

auch die Gewichtigkeit der Erschließungsfunktion für CCS 

relativiert werden könnte. 

Mir ist nach Ihren Ausführungen auch nicht ganz klar, 

wieso Sie beim Tor 31 diese Anzahl von LKW-Stellplätzen 

benötigen. Sie haben vorher und auch in den letzten Tagen 

auf meine Frage einmal ausgeführt, dass man diese 

drei Zufahrten mit den Schranken braucht, um den Zustrom 

von LKWs und sonstigen Fahrzeugen, die auf das 

Betriebsgelände fahren möchten, abzuwickeln. Ich stelle 

mir das so vor, dass ein LKW-Fahrer das Tor 31 anfährt, 

sich dann bei einem Pförtner oder bei der Besetzung an 

diesem Tor 31 anmeldet und dann dort entschieden wird, 

ob er hereindarf oder nicht. Klar ist, dass er dann, wenn er 

nicht hereindarf, wieder wegfahren muss. Wieso sie dann 

dort auch noch in einem Bereich parken müssen, der jetzt 

noch als Bannwald geschützt ist, ist mir nicht ganz klar. 

Vielleicht wird gesagt, das Tor sei nicht rund um die Uhr 

besetzt. Das denke ich aber eigentlich nicht. Ich denke, in 

den Werftanlagen ist 24-Stunden-Betrieb vorgesehen. Es 

wäre für mich insofern völlig unlogisch, wenn sich ein 

LKW-Fahrer dort einfach aus Lust und Laune auf Ihren 

Parkplatz stellte. Mir ist die Funktion dieser 40 Abstellplätze 

noch nicht klar geworden, weil Sie ja genau für den 

Fall, dass es bei einzelnen LKWs Schwierigkeiten gibt, ob 

sie hereindürfen oder nicht, die größere Dimensionierung 

dieser Anlage mit einbezogen haben, nämlich die Dimensionierung 

auf drei Fahrspuren. Insofern meine Bitte an 

das Regierungspräsidium, dem noch einmal nachzugehen, 

weil hier offensichtlich ein Argument zweimal in die 

Betrachtung eingeflossen ist, was meines Erachtens nicht 

zulässig ist. 

Eine weitere Ergänzung, wieder an das Regierungspräsidium 

gerichtet: Wenn man zur Anwendung der Stellplatzsatzungen 

kommt, muss es sich bei dem Grundstück, 

auf dem die Stellplätze nachgewiesen werden, um ein 

geeignetes Grundstück handeln. Wenn man jetzt einmal 

von der Idee ausgeht, die ja der Stellplatzsatzung zugrunde 

liegt, dass man ein privatrechtliches Bauvorhaben 

verwirklicht, stellt sich für mich die Frage, ob ein Grundstück, 

das mit Bannwaldschutz belegt ist und das, wie 

Herr Norgall schon angedeutet hat, auch FFH-schutzwürdig 

ist, überhaupt ein geeignetes Baugrundstück im Sinne 

der Stellplatzsatzung darstellt. Man wird sich sicherlich 

darüber unterhalten können, ob dieser Aspekt dann erst 

bei dem Antrag auf Baugenehmigung durchschlägt oder 

bereits jetzt im Planfeststellungsverfahren mit berücksichtigt 

werden muss. In der Hinsicht, ob man ein Bauvorhaben, 

das einer Baugenehmigung bedarf - davon geht ja 

auch die Fraport aus -, das aber nicht genehmigungsfähig 

ist, planfeststellen kann, auch was die Fläche anbelangt, 

habe ich erhebliche Zweifel. Insofern muss, wie ich denke, 

die Frage der Geeignetheit des Grundstückes, auf dem 

die Stellplätze nachgewiesen werden, im Planfeststellungsverfahren 

mitgeprüft werden, und zwar bei der Frage, 

inwieweit diese Fläche nach Art und Maß der baulichen 

Nutzung planfestgestellt werden kann. Das vielleicht 

als weiteres Argument, das wir beim Thema Bannwald 

und Waldrodung nachher sicherlich noch vertiefen werden. 

Auch auf dieser Ebene ist das, wie ich denke, schon 

mit zu berücksichtigen. - Vielen Dank. 


Ich danke auch. 



In Ergänzung zu den Ausführungen von Frau Fridrich: Wer 

würde von Ihnen auf die Idee kommen, ein Parkhaus auf 

einer ganz normalen Waldfläche zu bauen? Würden Sie 

einen solchen Bauantrag stellen? Würden Sie sagen: Außenbereich, 

privilegiert - § 35 Abs. 2 BauGB; Landschaftsschutz 

- man braucht keine Ausnahmegenehmigung; 

Waldgesetz - ach, das kriegen wir schon gerodet, das ist 

alles in Ordnung, wir stellen den Antrag? Wie würde sich 

ein Anwalt verhalten, wenn ein Mandant zu ihm käme und 

ihm das vortragen würde? Glauben Sie, der Anwalt würde 

sagen: Das ist ein ganz toller Bauantrag; ich rate dir, ihn 

zu stellen; den kriegst du auch gleich genehmigt? - Es 

wäre besser, er würde vorweg die Allianz als seine Haftpflichtversicherung 

informieren, als eine derartige wirklich 

blödsinnige Empfehlung zu geben. 

Das Ganze hat natürlich einen ernsten Hintergrund: 

Hier wird ja diese scheinbar blödsinnige Geschichte ernsthaft 

auf den Prüfstand gestellt. Ein Planfeststellungsverfahren 

wird als Vehikel benutzt, um eine solche blödsinnige 

Parkhausanlage, der nun alle Einwendungen, die Sie 

sich in unserem Rechtsleben nur vorstellen können, entgegenstehen, 

mit Hilfe eines Planfeststellungsbeschlusses 

- es ist plötzlich von öffentlichem Recht und öffentlichem 

Wohl die Rede; Lufthansa als öffentliches Wohl - 

weißzuwaschen - vorher war sie schwarz. Nichts anderes 

ist das doch. 


So viel Persil können Sie doch gar nicht kaufen, um das, 

was so offensichtlich rechtswidrig ist, nun plötzlich ins 

Rechtmäßige zu wenden. 

Nichts anderes gilt für das Tor 31, das in Wirklichkeit ja 

gar kein Tor 31 ist. Meine konkrete Nachfrage: Herr 

Amann, können Sie uns zahlenmäßig belegen, wie viel 

Plätze für LKWs es im Moment am Tor 31, wie es im Moment 

besteht, gibt, und uns einen konkreten Flächenvergleich 

vorlegen, wobei mit den Flächen zu vergleichen 

wäre, die jetzt Gegenstand Ihres Planungsantrages sind? 

Ich möchte also eine genaue Flächengegenüberstellung 

haben. Meine Vermutung - da ich eine solche Gegenüberstellung 

nicht habe, kann ich nur eine Vermutung äußern - 

geht dahin, dass Sie auch die 40 oder die 80 LKW- 

Stellplätze - das weiß man bei Ihnen ja nicht; wenn 40 

genehmigt sind, wollen Sie vielleicht 80 bauen; ich halte 

bei Ihnen ja nichts für ausgeschlossen; ich möchte es jetzt 

aber einmal ganz konkret wissen -, dass Sie also nicht nur 

das Parkhaus, sondern auch die ganze Erschließungssituation 

unter den gleichen rechtlichen Gesichtspunkten, 

wie ich sie eben beim Parkhaus geschildert habe, benutzen 

möchten, um mit Hilfe eines Planfeststellungsverfahrens 

letztendlich eine Verbesserung Ihrer Frachtabwicklungssituation 

zu erzielen. 

Da ich das vermute und da ja ganz offensichtlich so 

viel Abstellplätze vor dem Tor und hinter dem Tor gar nicht 

notwendig wären, um eine reine Erschließungssituation zu 

bereinigen, stellt sich die weiter gehende Frage - je nachdem, 

wie Sie meine Frage beantworten -, was denn be- 

züglich der Frachtabwicklungssituation, soweit sie auf den 

Flugverkehr durchschlägt, in den bisherigen Gutachten 

und Untersuchungen belegt worden ist oder nicht belegt 

worden ist. Wenn ich die Angaben der Lufthansa in den 

letzten Monaten richtig verfolgt habe, ist es so, dass Lufthansa 

sagt: Im Cargo-Bereich haben wir eine ständige 

und stetige Zunahme. Dort haben wir ein Frachtaufkommen, 

das sich um x % jeden Monat oder jedes Jahr erhöht. 

Dass das bei den Passagieren nicht so ist, ist eine 

andere Geschichte. Wenn das aber so ist, dient ja Ihre 

Umschichtungsaktion beim Tor 31 letztendlich dazu, den 

ganzen Frachtverkehr zu stärken und zu fördern und damit 

die Zahl der Flugbewegungen zu fördern und damit 

mehr Verkehr zu erzeugen, sodass sich - das ist eine 

direkte Kette in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

- eine scheinbar nebensächliche Anlage 

plötzlich über den Zweck, der dahinter steht, zu einer 

Betriebseinrichtung des Flughafens mausert. Diese Betriebseinrichtung 

wird ja von Flugzeugen genutzt und Flugzeuge 

können nach Größe und Zahl verstärkt den Flughafen 

anfliegen, weil der Flughafen selbst durch seine baulichen 

Anlagen alle Voraussetzungen dafür schafft - Tor 31, 

auf dem Rücken des Planfeststellungsverfahrens für die 

A380-Halle -, um eine verbesserte Frachtabfertigungssituation 

zu erreichen. 

Ich stelle deshalb bereits jetzt für alle Mandanten, die 

ich benannt habe, inklusive der heute per Vollmacht benannten, 

den Antrag, das Lärmgutachten, das ich auch für 

den Bereich Raunheim gefordert habe, um eine Lärmuntersuchung 

zu ergänzen, die genau in den Blick nimmt die 

Lärmmehrungen durch verbesserte, verstärkte Frachtabfertigung 

in den Bereichen, die direkt durch die neue Toranlage 

31 gefördert werden. Mir scheint der zwingende 

Schluss nahe zu liegen, dass diese Maßnahme, die mit 

der A380 nun beim besten Willen nichts zu tun hat, ausschließlich 

dazu dient - ich verweise hier auf das von mir 

angeführte Kühltruhenbeispiel -, einen ganz anderen 

Zweck zu verfolgen, der uns immer deutlicher wird, je 

länger man die Diskussionen verfolgt. Herr Amann, legen 

Sie als Erstes bitte den Flächenvergleich vor. - Vielen 

Dank. 



Ich antworte zunächst auf die Frage von Frau Fridrich, 

warum wir die Aufstellplätze für LKWs und gleichzeitig die 

drei Schranken angeordnet hätten und wie es mit den 

Einfahrerlaubnissen sei. Sie brauchen beides. Es gibt dort 

Zulieferverkehr. Diejenigen, die regelmäßig dort sind, die 

schon geprüft sind, haben eine ausgestellte Einfahrerlaubnis. 

Sie fahren mit PKW oder LKW an die Schranke, 

stecken den Ausweis in die dafür vorgesehene Öffnung, 

die Schranke öffnet sich und sie fahren dann hinein und 

wieder hinaus. Im umgekehrten Fall ist es also genauso. 

Es gibt dann Anlieferverkehr, der die Einfahrerlaubnis 

nicht hat. Der Fahrer muss dann sein Fahrzeug abstellen, 

in das Pförtnerhäuschen gehen, sich mit seinem Personalausweis 

anmelden und bekommt dort dann eine für 


diesen Einzelfall ausgestellte Einfahrerlaubnis. Er fährt 

dann auch gar nicht mehr durch die Schrankenanlage - 

auch das hatten wir schon dargestellt -, sondern vom 

Parkplatz durch eine separate Schranke auf das Betriebsgelände. 

Beim Hinausfahren kann er es dann wieder genauso 

machen. 

Es gibt also zwei völlig getrennte Bereiche. Stellen Sie 

es sich einmal vor: Sie haben drei Schranken. Es kommen 

drei LKWs an. Wenn die Fahrer dann mit ihrem Perso in 

das Pförtnerhäuschen gehen, ist die Zufahrt zu. Deshalb 

muss man die Verkehre, die zwangsläufig stehen bleiben 

müssen, weil die Fahrer aussteigen müssen, um sich anzumelden, 

von denen trennen, bei denen die Fahrer, weil 

eine permanente Einfahrerlaubnis vorhanden ist, mit einer 

kodierten Karte die Schrankenanlage einfach passieren 

können. Für die Letzteren braucht man aus der Dimensionierung 

heraus, aus der Verkehrsmenge heraus die drei 

Schranken zum Ein- und Ausfahren. Für die anderen, die 

sich die Einzelfallerlaubnis holen müssen, braucht man die 

Parkplätze. 

Die Fragen von Herrn Haldenwang betreffend die Vergleiche, 

die Stellplätze und die ganzen Geschichten beantworten 

wir nach einer kurzen Recherche, um es genau 

und richtig zu machen. Nur eines vorab: Auch wenn Sie 

500 LKW-Parkplätze bauen, Herr Haldenwang, erzeugen 

Sie nicht mehr Flugbewegungen. Die Anzahl der Flugbewegungen 

hängt von der Bahnkapazität ab, nicht von den 

Parkplätzen für LKWs, die Sie schaffen. Letztere sind 

nicht der limitierende Faktor in dieser Frage. Die Details, 

wie so oft, später. 


Ich spreche wieder für die vorgenannten Einwenderinnen 

und Einwender, in diesem Falle insbesondere für die Stadt 

Mörfelden-Walldorf und für die Eheleute Preuß, Privateinwender 

aus Mörfelden-Walldorf. 

Ich habe hier die öffentliche Bekanntmachung vom 

23.12.1994 betreffend Durchführung des Raumordnungsgesetzes 

(ROG) und des Hessischen Landesplanungsgesetzes 

(HLPG), hier: Raumordnungsverfahren für die von 

der Flughafen Frankfurt am Main AG (FAG) auf dem Flughafen 

Frankfurt am Main geplante Cargo City Süd (CCS), 

Landesplanerische Beurteilung, Zulassung der Abweichungen 

und Maßgaben, vor mir liegen. Ich möchte daraus 

zitieren. Unter Nr. 3 heißt es zum Punkt Straßenanbindungen: 

„Das Gelände der Cargo City Süd ist über 

die geplante Erschließungsstraße einschließlich 

einer Betriebsstraße auf dem 

Flughafengelände zur Anschlussstelle AS 

Zeppelinheim der Bundesautobahn BAB 5 

an das öffentliche Straßenverkehrsnetz anzubinden 

(Verkehrskorridor). Soweit der geringere 

Teil des zu erwartenden Straßenverkehrsaufkommens 

über die bereits vorhandene 

Anbindung Flughafenring-Okrifteler 

Straße zum Tor 31 des Flughafengeländes 

erfolgt, ist eine Erschließung über die 

Kreisstraße K 152 aus Richtung Mörfelden- 

Walldorf mit Ausnahme des Ziel- und Quellverkehrs 

zwischen Flughafengelände und 

Mörfelden-Walldorf zu unterbinden. Zu diesem 

Zweck sind verkehrslenkende Maßnahmen 

zu treffen, damit die Wohngebiete 

von Mörfelden-Walldorf nicht beeinträchtigt 

werden. Diese Maßnahmen sind auf den 

Ziel- und Quellverkehr auch für die Fahrten 

zur Nachtzeit und für Transporte mit gefährlichen 

Gütern auszudehnen.“ 

Soviel ich weiß, wird dem durch ein LKW-Fahrverbot von 

Mörfelden-Walldorf in Richtung Tor 31 nachgekommen. In 

Ansehung dieser Planungen für das neue Tor 31, das 

neue Parkhaus und die Abfertigungsanlagen für LKW- 

Verkehre richte ich die Frage an die Vorhabenträgerin: 

Bekennt sich die Vorhabenträgerin weiterhin zu der Maßgabe 

dieser Landesplanerischen Beurteilung oder nicht? 

Das war meine Frage. 


Es bleibt genauso bestehen. Die Erschließung erfolgt über 

den Norden. Es bleibt also bei dieser Beschränkung und 

Einschränkung für den Verkehr in der Relation Mörfelden- 

Walldorf - Tor 31. 


Ich möchte jetzt aus dem ZIV-Gutachten - „Gutachten“ ist 

nach dem, was der Kollege Fislake ausgeführt hat, wohl in 

Anführungszeichen zu setzen - aus Band C, Gutachten 

G 5 - Auswirkungen des flughafeninduzierten Verkehrs -, 

Seite 37, zitieren: 

„Für den im Rahmen dieser Untersuchungen 

betrachteten Bereich der Kreisstraße in 

Höhe des Tores 31 ist von einer Zunahme 

der Kfz-Belastungen von derzeit rund 

11 120 Kfz in 24 Stunden auf rund 

14 740 Kfz in 24 Stunden (+ 33 %) im nördlichen 

Abschnitt und von derzeit rund 

8 130 Kfz in 24 Stunden auf rund 11 410 Kfz 

in 24 Stunden (+ 41 %) im südlichen Abschnitt 

auszugehen.“ 

Können Sie mir sagen, wie das beides zueinander passt? 


Ich war beinahe erschrocken. Es sind aber PKWs und 

keine LKWs. Die Einschränkung bezieht sich auf LKWs. 


Es heißt „Kfz“, wie ich Ihnen vorgelesen habe, also Kraftfahrzeuge, 

nicht PKWs. 


Das ändert aber nichts an der Aussage. Bei diesen Kfz 

handelt es sich um PKWs, nicht LKWs. 


Gut, wir werden das prüfen und feststellen. 



Ich nehme es zur Kenntnis. – Vielen Dank. 


Zu dieser „Wir werden das prüfen“-Diskussion: Wann 

werden Sie das denn prüfen? Wie oft sollen denn eigentlich 

die Unterlagen nochmals offengelegt werden, einmal 

jenseits der Anfangshürden, dass in Neu-Isenburg nicht 

ausgelegt worden ist usw.? Das darf doch wohl nicht wahr 

sein! Da stelle ich die bescheidene Frage nach einem 

Vergleich von Flächen für LKW, und das hat doch für das 

Verfahren hier eine Bedeutung. Es hat mit dem A380 

überhaupt nichts zu tun, sondern mit der Cargo City Süd, 

und dann kann mir das hier stante pede nicht beantwortet 

werden. Ich muss also wirklich die Ausgangsfrage stellen: 

Sagen Sie mir doch bitte einfach einmal - dann bin ich 

vielleicht auch zufrieden mit Ihrer Antwort -, was Sie denn 

eigentlich geprüft haben. Sie haben doch eine Vollständigkeitsprüfung 

durchgeführt. Welche Unterlagen haben 

Sie überhaupt geprüft? Jeden Tag kommt irgendetwas 

Neues, wir stellen ganz bescheidene Nachfragen, und 

dann stellt sich heraus: Ja, das ist uns nicht bekannt, das 

wissen wir nicht, das müssen wir prüfen, dieses und jenes. 

Es ist doch unglaublich, wie in diesem Verfahren hier 

verfahren wird. Glauben Sie, wir haben so viel Zeit wie 

Sie? Wir haben anwaltliche Aufgaben zu erfüllen, aber 

nicht einen ständigen Mist hier zu diskutieren, nur weil die 

Dinge nicht ordnungsgemäß erledigt worden sind. Ich 

beanstande das hier nochmals! 


Es muss doch möglich sein, im Rahmen einer Vollständigkeitsprüfung 

die vier Kammern, die ich Ihnen vorhin 

in meinem blöden Beispiel mit der Tiefkühltruhe benannt 

habe, in der Weise auseinanderzuhalten, dass man 

sagt, ja, was ist jetzt mit der Tiefkühltruhe Straßenerweiterung? 

Was Herr Mehler gesagt hat, ist doch völlig richtig. 

Er hat völlig Recht: Wenn „Verkehr“ drinsteht, kann ich 

doch nicht einfach sagen, das sei PKW-Verkehr. Das wird 

einfach in den Raum gestellt, Sie nehmen das einfach hin 

und sagen, ja, das müssen wir prüfen. Wo wollen Sie 

denn prüfen, ob das jetzt LKW- oder PKW-Verkehr ist? 

Was Sie geprüft haben - mit einem zutreffenden Ergebnis, 

das von der Landesregierung manipuliert worden ist -, ist 

Ihre Landesplanerische Beurteilung. Darin sind ja richtige 

Ansätze, und da haben wir Ihnen immer das Kompliment 

gemacht, dass überwiegend gründlichst gearbeitet worden 

ist. Aber hier muss ich sagen, das ist eine so miserable 

Arbeit, die hier bei der Vorprüfung geleistet worden ist, 

das ist mit Worten schlechterdings nicht mehr zu beschreiben. 



Bitte, Herr Norgall. 


Ich wollte eigentlich noch einmal etwas anders ansetzen. 

Ich hatte ja die Frage aufgeworfen, ob denn für Fraport ein 

Verzicht auf das Tor 31 überhaupt vorstellbar ist, wenn die 

Halle sozusagen das jetzige Tor 31 infrage stellt. Da sage 

ich in aller Bescheidenheit: Das müssen nicht Sie prüfen, 

sondern da kann man die Fraport jetzt fragen. 


Zunächst zu Herrn Haldenwang und auch zu Herrn Mehler: 

Wir haben in dem Gutachten auf die Anlagen verwiesen. 

Insofern, Herr Haldenwang, ist die Frage, wie er es 

prüft, ganz einfach zu beantworten: hineingucken, da steht 

es drin, und wir suchen auch noch die genaue Seite heraus. 

Dann können Sie nachlesen, woran man erkennen 

kann, dass es sich hier um PKW handelt. 

Nächste Frage: Wir können auf das Tor 31 nicht verzichten. 

Das Tor 31 ist für die Erschließung des Südbereichs 

mit und ohne Werft erforderlich. Es ist heute dort 

notwendig und wird künftig genauso notwendig sein. Deshalb 

ist ein Verzicht darauf nicht möglich. 


Herr Amann, ich muss noch einmal rückfragen. Da müssten 

Ihnen vielleicht die Juristen aushelfen. Sie können 

durch die Rechtslage in eine Situation kommen, dass Sie 

sich entscheiden müssen: Werft oder Tor? Ich gehe davon 

aus, Sie sind schon in dieser Situation. Da möchte ich 

wissen: Haben Sie sich diese Frage einmal gestellt, und, 

wenn ja, würden Sie auf das Tor oder auf die Werft verzichten? 

Ich frage ja nur. Die Rechtslage ist schon so. 

Fragen Sie einmal Ihre Juristen! 


Erst noch einmal ohne Juristen: Ein Verzicht auf das Tor 

würde - ich lese es gerade noch einmal nach - bedeuten, 

dass wir Umwegfahrten im öffentlichen Netz von täglich 

12 150 Fahrzeugkilometern in Kauf nehmen müssten. - 

Ja, da gucken Sie einfach weg, gerade Sie vom BUND, 

Herr Norgall. So etwas ist doch Blödsinn. Wir bauen doch 

keine Toranlage und kein Parkhaus, wenn man es nicht 

braucht. Das sind alles Dinge, die notwendig sind. Schon 

aus eigenem Antrieb würden wir das Tor, wenn wir darauf 

verzichten könnten, nicht neu bauen. Wir bauen nicht um 

des Bauens und des Planens willen oder weil es so schön 

ist, sondern weil das Anlagen sind, die für den Betrieb des 

Flughafens notwendig sind. An dem Beispiel von täglich 

12 150 Umwegkilometern zeigt sich doch, dass das einfach 

selbstredend ist. Sie können nicht einfach etwas 

anderes in den Raum stellen. Wir brauchen einfach diese 

Erschließungsanlage. 


Sie haben gerade selber gesagt, sie ist nicht zwingend 

notwendig, sondern Sie wollen das machen, um die Umwegkilometer 

einzusparen. Das kann ich ja nachvollziehen, 

und Sie haben natürlich Recht damit, dass ein Verband 

wie der unsere ein Interesse daran hat, dass es nicht 

passiert, dass man Umwege fährt. Sie haben nur das 

Problem, dass Sie rechtlich trotzdem noch nicht aus dem 


Schneider sind. Das heißt, wir kämen dort genau in diese 

Abwägungsfrage hinein: Was ist denn wichtiger? Das 

müssen Sie sich einfach einmal klar machen, und ich 

habe den Eindruck, dass Sie gedanklich noch nicht so 

weit sind. Sie müssen die Frage aber irgendwann beantworten, 

selbst wenn Sie es nicht heute machen. 


Jetzt ist Herr Dr. Diederichsen an der Reihe. 


Vielleicht nur eine kurze Bemerkung im Anschluss an das 

gerade eben Diskutierte: Es kann sicher nicht die Frage 

sein, ob ein Tor 31 oder ein Parkhaus oder sonst was 

überhaupt gebraucht wird. Um es noch einmal auf den 

Punkt zu bringen: Die Frage ist, ob es genau an dieser 

Stelle, mitten im Bannwald, sein muss, Herr Amann und 

meine Herren von der Fraport. Da bleibt es dabei, dass 

man die Dinge aus den bereits genannten Gründen genau 

prüfen muss, und da überzeugen mich Ihre Einlassungen 

bisher auch noch nicht. 

Im Anschluss an das, was Herr Haldenwang fragte, 

möchte ich mir auch die Frage an Sie, Herr Bickel, erlauben, 

wie Sie denn denken, dass es mit diesem Verfahren 

nach Abschluss des Erörterungstermins weitergehen wird. 

Ich habe neulich schon gesagt, es ist aus meiner Sicht 

ganz normal, dass im Termin Ungereimtheiten der Planung 

erörtert werden und dass sich dann für Sie als Anhörungsbehörde 

ein weiterer Prüfungsbedarf ergibt. Andererseits 

wissen wir ja von den Herren von Fraport, wie 

schnell das alles mit der Zulassung der Verwirklichung 

gehen muss, unter welch hohem Zeitdruck man da steht. 

Vielleicht könnten Sie uns allen einmal einen konkreten 

Hinweis geben - natürlich so konkret wie derzeit möglich -, 

wie es weitergehen wird, ob wir in nachgelieferte Unterlagen 

noch Einblick bekommen, ob wir uns dazu noch einmal 

äußern können oder ob wir nach Abschluss der Diskussion 

hier einfach abwarten müssen, bis uns die Entscheidung 

vorliegt. 


Die Antwort auf die letzte Frage wird natürlich davon abhängen, 

welche Fragen hier aufgeworfen werden und welche 

Unterlagen noch nachgereicht werden müssen. Das 

lässt sich so pauschal nicht beantworten. 

Die Auslegung hat ja den Zweck der Anstoßfunktion. 

Das heißt, es ist die Frage: Haben die Unterlagen ausgereicht, 

um dieser Anstoßfunktion nachzukommen? Die Unterlagen 

hatten darüber hinaus den Zweck, auch den beteiligten 

Behörden eine qualifizierte Stellungnahme zu 

dem Vorhaben zu ermöglichen, und an diesen Zwecken 

orientiert sich dann auch die Beantwortung Ihrer Frage. 

Aber der Zweck dieses Erörterungstermins ist ja zunächst 

einmal der, eben auch solche Ungereimtheiten aufzudecken 

und einen Klärungsbedarf deutlich zu machen, damit 

man dem im Anschluss an den Erörterungstermin auch 

nachgehen kann. 


Vielen Dank für die Erläuterung. Ich bitte nur insoweit um 

Verständnis. Mir ist der Verdruss des Kollegen Haldenwang 

und vieler anderer Leute auch durchaus nachvollziehbar. 

Man sieht sich nämlich in einer etwas hilflosen 

Position, wenn man hier viele Vorschläge und Einwendungen 

vorbringt. Natürlich können Sie nicht gleich sagen, 

so und so geht es weiter, aber wenn man dann damit 

rechnen muss, dass man keine weiteren Einfluss- oder 

Gestaltungsmöglichkeiten hat, dass man den Planfeststellungsbeschluss 

hingeknallt kriegt, und zwar - das wissen 

ja die Fachleute - mit den entsprechenden Einschränkungen 

bei der gerichtlichen Nachprüfung, die der Gesetzgeber 

ja vorgenommen hat, dann ist es aus unserer Sicht 

natürlich schon sehr wichtig, hier im Verfahren auf die 

Planung gestaltend Einfluss zu nehmen. Ich denke, das 

können Sie gerade auch aus der Diskussion des heutigen 

Vormittages entnehmen, und da wäre natürlich auch mir 

persönlich und meinen Mandanten daran gelegen, dass 

wir auch nach dem Termin an der Planung irgendwie noch 

weiter beteiligt werden. 


Ich wollte nur noch einen kleinen Nachsatz bringen. Es 

geht, wie der Herr Kollege Rechtsanwalt Dr. Diederichsen 

sehr richtig ausgeführt hat, uns natürlich um die Dimensionierung 

dieser Toranlage. Das wollte ich noch einmal in 

den Zusammenhang rücken, und in diesem Zusammenhang 

ist für uns auch wichtig, wie hier die Funktion dieser 

Toranlage begründet wird. 

Ich möchte noch einmal ausdrücklich sagen: Wir haben 

uns das Gutachten G 5 zu Gemüte geführt und haben 

darin keine Differenzierung zwischen PKW und Kfz gefunden, 

sodass sich natürlich die Frage stellt, was dann, 

wenn das, was hier als Kfz beschrieben ist, nur für PKW 

gelten soll, für LKW gilt. Wie ist also die Nutzung des 

Tores 31 und dieser - wie soll man sagen? - Vorfeldanlagen 

vor diesem Parkhaus mit LKW vorgesehen? Was für 

Frachtverkehre sollen hier zum Tor 31 geführt werden, 

insbesondere über Mörfelden-Walldorf? Das würde uns interessieren. 

Uns steht ja der Tagesordnungspunkt „Betriebskonzept“ 

bevor. Da möchten wir jetzt schon anregen, dass unter 

diesem Punkt eine solche Darstellung seitens der Vorhabenträgerin 

erfolgt. Meine Anregung ist, dass vielleicht 

auf beide Fälle eingegangen wird, auf den Prognosenullfall 

und auf den Planungsfall. Das wäre in diesem Zusammenhang 

vielleicht ganz hilfreich. 


Das wird so geschehen. - Bitte. 


Herr Amann, Sie können davon ausgehen, dass ich mit 

Sicherheit Ihre Gutachten nicht auswendig lernen werde. 

Ich habe seit früher Jugend Klaviersonaten auswendig 

gelernt. Das hat einen guten Nachhall: Man lernt das 

Denken, das Gehirn wird geschult, und es schult auch das 

Gedächtnis. Diese Gedächtnisschulung führt immer wie- 


der dazu, festzustellen, dass Sie hier ganz bewusst und 

vorsätzlich dieser schönen Gemeinde die Unwahrheit 

erzählen. Das findet man ganz schnell heraus, wenn man 

ein gutes Gedächtnis hat. 

Schauen Sie bitte einmal nach, was in der Landesplanerischen 

Beurteilung steht. Dort steht auf Seite 107 eine 

Bewertung der Gesamtlärmdarstellung. Haben Sie es da 

im PC? - Gucken Sie einmal hinein, was da steht. Sehen 

Sie einmal nach, was hier an Rasterfeldern gebildet worden 

ist, an Rasterfeldern, die besondere Lärmemissionen 

auslösen. Als ein Teil gehört zum Beispiel auch die Variante 

Süd dazu, bestimmte Bauflächen, die bestimmte 

Auswirkungen haben. 

Wir haben hier gegenüber von Mörfelden-Walldorf diese 

Schonwaldsituation, die jetzt eine Bannwaldsituation 

ist. Der Schonwald ist - auch das sollten Sie einmal nachlesen; 

das ist historisch nachzulesen - zum Schutz der 

Wohnbevölkerung ausgewiesen. Das steht ausdrücklich 

drin! In diesen Schutzzweck greifen Sie ein. Jetzt wird 

Ihnen vom Kollegen Mehler die Eingriffsfrage gestellt, und 

da sagen Sie: Ja, nach unserem Gutachten G 75 - oder 

575, egal - ist der Verkehr reiner PKW-Verkehr. 

Gucken Sie bitte noch einmal in die Landesplanerische 

Beurteilung hinein. Jetzt verweise ich Sie auf Seite 120. 

Darin steht Folgendes, und das lese ich jetzt zum letzten 

Mal vor, damit einfach diese dummen Sprüche aufhören. 

Mir hat eben jemand einen Zettel hingelegt, und darauf 

habe ich gelesen: Der normale Mensch lügt 200-mal am 

Tag. - Ich weiß nicht, ob das stimmt. 

Da steht also Folgendes: Die Immissionsbelastung im 

Umfeld des Flughafens setzt sich aus den Emissionen 

durch die Flugbewegungen - was sicherlich richtig ist -, 

stationäre Quellen - Heizungsanlagen, Turbinenprüfstand 

- und jetzt kommt es -, Kfz-Verkehr auf dem eingezäunten 

Flughafengelände, Versorgungs- und Service- 

Fahrten - Kfz-Verkehr; da steht nicht PKW-Verkehr - und 

dem flughafeninduzierten Kfz-Verkehr - wieder Kfz-, nicht 

PKW-Verkehr - im Umfeld des Flughafens, An- und Abfahrt 

von Reisenden, Besuchern, Beschäftigten, Lieferanten, 

Speditionen usw. zusammen. Das ist der Kfz-Verkehr 

im Sinne der Landesplanerischen Beurteilung! Wollen Sie 

uns jetzt weismachen - wieder aus Ihrer Persilkiste; aus 

Schwarz mach Weiß -, dass der Kfz-Verkehr, der in der 

Landesplanerischen Beurteilung eindeutig definiert worden 

ist, jetzt PKW-Verkehr sein soll? Das ist doch geradezu 

unglaublich, was Sie uns hier bieten! 

Mich interessiert also Ihr Gutachten 888 überhaupt 

nicht. In der Landesplanerischen Beurteilung steht drin, 

was Grundlage der Auswirkungen ist. Da steht: raumbedeutsame 

Auswirkungen, und über die diskutieren wir hier. 

Da hat Ihnen der Kollege Mehler völlig zutreffend einen 

Vorhalt gemacht. Darauf kommt von Ihnen die so blöde 

Antwort: Natürlich ist es nur der PKW-Verkehr, der da 

gemeint ist, wenn Mörfelden-Walldorf betroffen ist. - Nein, 

so ist es eben nicht. In der Landesplanerischen Beurteilung 

ist der gesamte Verkehr beurteilt worden, und davon 

muss man ausgehen. 

Da Sie ja nur Ihre eigenen Interessen verfolgen, nicht 

den Schutz der Menschen, mag das ja aus Ihrer Sicht 

durchaus nachvollziehbar sein; nur garantiere ich Ihnen 

eines, Herr Amann: Das lassen wir Ihnen nicht durchgehen, 

und wir werden es auch dem Regierungspräsidium 

nicht durchgehen lassen, wenn jetzt über die Manipulationen 

an dieser Landesplanerischen Beurteilung hinaus 

weiter manipuliert wird, und zwar zulasten der Wohnbevölkerung. 



Anhand der letzten Redebeiträge scheint mir die Alternativenprüfung 

zu dem Parkhaus jetzt wohl hinreichend diskutiert 

zu sein. Die verschiedenen Vorschläge und Möglichkeiten 

sind auf den Tisch gekommen. Wir haben die auch 

aufgenommen. Wir bekommen sie ja bei nächster Gelegenheit 

noch in Papierform, sodass wir uns damit auseinander 

setzen können. Diese ganzen Fragen müssen wir 

natürlich aufarbeiten. 

Ich schlage vor, wir gehen jetzt - noch unter Punkt 3 

der Tagesordnung - zu den Tagesordnungspunkten 3.3 

und 3.4 über: 

3.3 Wirtschaftlichkeit des 

Vorhabens 

3.4 Wirtschaftliche Auswirkungen des 

Vorhabens 

Ich bitte um Wortmeldungen zu diesem Punkt. - Bitte. 


Ich möchte eine Frage stellen. Glauben Sie denn, dass 

man die Lage dieses Lagerhauses überhaupt nicht diskutieren 

muss? 


Welches Lagerhauses? 


Wir haben dummerweise hinter der Halle noch ein ganzes 

Lagerhaus. 


Wir haben doch mit der Halle zusammen immer wieder 

besprochen, ob man das Lagerhaus mit Halle irgendwo 

anders unterbringen kann, ob man es im Hause unterbringen 

kann, 

(Norgall [BUND Hessen]: Nein!) 

ob das Lagerhaus so groß sein muss, ob es nicht kleiner 

sein kann, ob es rechts oder links sein könnte. Das alles 

ist diskutiert worden. 

Ob das Lagerhaus damit überhaupt zusammenhängen 

muss, ist auch angesprochen worden. Wir brauchen dafür 

keine alternativen Vorschläge von Ihnen, denn Sie sollen 


ja keine Ersatzplanung machen. Wir wollen ja nur wissen, 

ob das Lagerhaus unstreitig so ist, wie es geplant ist, oder 

ob diesem Lagerhaus nachgegangen werden muss - im 

Hinblick auf seine Notwendigkeit, auf Größe, Bedarf usw. 

Das war aber alles aufgenommen. Ich wüsste nicht, was 

Sie da jetzt noch wollen. 


Ich will nur einen Satz dazu sagen. Wenn Sie sagen, Sie 

haben alles, dann nehmen Sie doch bitte zur Kenntnis, 

dass man dieses Rückhaltebecken sehr wohl unter die 

Erde verlagern kann. Das ist meines Wissens überhaupt 

nie diskutiert worden. Es muss überhaupt nicht einen 

Anschluss an die frische Luft haben. 

Das Zweite ist, dass Sie dieses Lager wunderbar dahin 

stellen können, wo Fraport jetzt diesen Standplatz für 

eine MD11 konzipiert hat, einen Standplatz, der nie, nirgendwo, 

in keinem Antrag, weder in diesem noch in dem 

anderen von der CCT-Werft, auch nur begründet wurde. 

Da passt das Lagerhaus wunderbar hin. 

Wenn Sie dieses beides einfach nur zur Kenntnis 

nehmen, sind Sie bei einer völlig anderen Straßenführung. 

- Danke schön. 


Ich danke auch. - Bitte schön. 

Habermann (Stadt Frankfurt): 

Wir sind jetzt dabei, den Bereich „Alternativenprüfung“ zu 

verlassen. Da möchte ich noch - - 


Nein, wir sind noch bei der Alternativenprüfung. Die wirtschaftlichen 

Auswirkungen des Vorhabens sind ein Unterpunkt. 


Ach so, aber die Standortprüfung wird quasi verlassen, 

nicht wahr? 


Ja. 


Gut. - Ich wollte zu dem Punkt „Gateway Gardens“ noch 

eine kurze Anmerkung machen. Auf die planerische Situation 

habe ich ja hingewiesen. Herr Bach hat ja auch den 

Flächennutzungsplan bekommen. Wegen der Eigentumssituation 

behalten wir uns vor, unter Punkt 20 der Tagesordnung 

- Grundstücksbezogene Betroffenheiten - dazu 

noch etwas zu sagen. Dies nur als Hinweis, auch fürs 

Protokoll. - Danke schön. 


Für meine Raunheimer Mandanten möchte ich etwas zu 

den wirtschaftlichen Auswirkungen sagen. Wenn man die 

Einwendungen gelesen hat, muss man sich noch einmal 

ins Gedächtnis zurückrufen, womit gegenwärtig Eigentümer, 

ganz normale Menschen, belastet werden. Die Be- 

troffenen sind durch Fluglärm und Emissionen in Raunheim 

wie folgt belastet: Landeanflugroute aus Richtung 

Nordosten - Einflugpunkt GED - über den Taunus bei Ostwind; 

Landeanflugroute aus Richtung Nordosten - Einflugpunkt 

GED - über Langen, Rüsselsheim bei Ostwind; Landeanflugroute 

aus Richtung Norden - Einflugpunkt ETA- 

RU - bei Ostwind; Landeanflugroute aus Richtung Nordwesten 

- Einflugpunkt EPINO - bei Ostwind; Landeanflugroute 

aus Richtung Südosten - Einflugpunkt PSA - bei 

Ostwind; dann liegen die Grundstücke innerhalb der Fluglärmzone„60dB(A)-Isophone-Siedlungsbeschränkungsbereich“. 

Die Grundstücke liegen nicht weit entfernt von Charly, 

Punkt Kelsterbach, Westen, Triebwerksprobeläufe. Sie 

liegen in einem Konfliktbereich, egal, ob Ostwind oder 

Westwind herrscht. Verschärft ist der Konfliktbereich bei 

Ostwetterlage. Wir haben bei der Ostwetterlage einen 

daueräquivalenten Schallpegel von, vereinfacht gesagt, 

65 dB(A). Wir haben Einzelschallereignisse, die an einem 

Tag deutlich wahrnehmbar, nicht belästigend, sondern 

richtig schmerzhaft wahrnehmbar, bei 600 Einzelschallereignissen 

liegen. Sie können sich, wenn Sie da einen 

freien Tag auf Ihrem Gartengelände, auf der Terrasse 

Ihres Hauses verbringen wollen, ausrechnen, welche 

Freude Sie mit dieser Anzahl von Belästigungen an jedem 

Tag verbinden wollen. 

Nun hat uns ja der Hessische Verwaltungsgerichtshof, 

der auf der anderen Straßenseite, nämlich in Neu-Isenburg, 

mit dem gleichen Problem konfrontiert worden ist, in 

seiner Entscheidung erklärt, dieser Frage bräuchte man 

zumindest für den Istzustand nicht weiter nachzugehen; 

angeblich ist ja alles durch eine wie auch immer geartete 

Betriebsgenehmigung und einen Planfeststellungsbeschluss 

gerechtfertigt; aber das könnte natürlich ein zusätzliches 

Problem sein, und wenn in dem Verfahren 

entsprechende Anträge gestellt worden wären, hätte man 

sich womöglich der Frage der wirtschaftlichen Auswirkungen 

dieser Situation auf das Grundeigentum und auch auf 

die Gesundheit zuwenden müssen, wobei es mit der Gesundheit 

vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof wohl 

einfacher gesehen wird; da meint er ja, wer sich auf seinem 

Grundstück nicht erholen kann, der muss ins Hausinnere 

gehen, und wem das nicht ausreicht, der muss sich 

eben auf anderen Grundstücken erholen, der muss seine 

Erholung woanders suchen. Dabei ist es immer ein 

Grundsatz in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

gewesen, dass trotz aller Lärmbelastungen 

auch die angemessene Möglichkeit da sein muss, auf dem 

eigenen Grundstück noch eine angemessene Erholung zu 

finden. 

Der VGH sieht das also anders, als das Bundesverwaltungsgericht 

es beurteilt. Für unsere Diskussion ist das 

aber jetzt eigentlich völlig unerheblich, denn Sie müssen 

auch dieses Problem hier in diesem Planfeststellungsverfahren 

bewältigen. Da stellt sich nicht nur die Frage, ob wir 

unter Punkt 20 der Tagesordnung entsprechende Anträge 

stellen müssen - die kommen natürlich -, sondern auch die 

Frage, ob nicht bei Berücksichtigung dieser wirtschaftlichen 

Auswirkungen, die es ja jetzt schon auf privates 


Eigentum und natürlich auch auf die Gesundheit gibt, die 

ersten Konsequenzen zu ziehen sind, auch was überhaupt 

die Eröffnung neuer Nutzungsmöglichkeiten, neuer Lärmquellen 

anlangt. 

Im Einzelnen ist in den Einwendungen, die Ihnen vorliegen, 

von meinen Mandanten vorgetragen worden, dass 

die Lärmsituation durch den A380 ja nicht verbessert wird. 

Wenn Sie einen A380 füllen wollen, müssen Sie viele 

kleine Flugzeuge bewegen. Da Frankfurt die Hub-Funktion 

beansprucht, können Sie den großen Airbus nur dann 

füllen, wenn zuvor viele kleine Flieger ihre Leute abgeliefert 

haben. 

Wir haben in den letzten Wochen fast bis zum Erbrechen 

über die Erweiterungen im Wartungsbereich - CCT- 

Halle, A380 -, wenn das alles so kommt, diskutiert. Wir 

haben die Frage erörtert, welche zusätzlichen Lärmbelastungen 

durch Triebwerksprobeläufe kommen werden und 

zwangsläufig kommen müssen; denn es ist ja nicht so, 

dass eine bestehende Wartungssituation, die als unzureichend 

empfunden wird, jetzt durch eine gleichwertige 

Wartungssituation - in gleichem Maßstab und in gleichem 

Ausmaß - ersetzt werden soll, sondern es soll ja dem 

Gesichtspunkt eines Ausbaus der gesamten Flughafenanlage 

Rechnung getragen werden. Also wird die Wartung 

für den Endausbau 2015 ff. konzipiert - mit der Folge, 

dass Sie natürlich auch im Wartungsbereich eine erhebliche 

Lärmzunahme bekommen werden, und zwar auch für 

alle betroffenen Eigentümer in Raunheim. 

Was bedeutet das? Wir haben im Mediationsverfahren 

zehn Punkte gehört. Einer der zehn Punkte war: Gut, die 

Lärmbelastungen, die da sind, müssen aufgearbeitet werden; 

wir empfehlen, dass eine Nachtflugbeschränkung 

kommt, das sogenannte Nachtflugverbot, das ja im 

Rechtssinne keines ist, von 11 Uhr abends bis 5 Uhr. 

Haben Sie bei der CCT-Werft-Planentscheidung irgendetwas 

zur Beschränkung von Nachtflugbewegungen gesehen? 

Wir haben im Moment, wenn Flugzeuge in der CCT- 

Werft gewartet werden - das unterstellen wir einmal -, 

keinerlei Beschränkungen, dass diese Flugzeuge, wenn 

sie zu Condor gehören, auch wieder in der Nacht abfliegen. 

Es gibt kein Abflugverbot. 

Haben Sie bei dem Antrag A380 eine Beschränkung 

gelesen, die so lauten würde? Politisch sind ja Nachtflugbeschränkungen 

verkauft worden, aber die Flieger, die in 

der A380-Halle gewartet werden dürfen, dürfen nachts 

ohne Ende wegfliegen. Haben Sie in den Antragsunterlagen 

irgendeine Nachtflugbeschränkung gelesen? 

Haben Sie in der Baugenehmigung für die CCT-Halle 

irgendeine Einschränkung gelesen, dass der Nutzer dieser 

MD11 - immerhin Cargo-Flugzeuge - in irgendeiner Weise 

während der Nachtzeit beschränkt werden soll? 

Was ist eigentlich von diesem „Nachtflugverbot“ und 

diesem politischen Verbalismus zu halten, der den Leuten 

eingeredet hat, ja, ja, wir können das im Moment natürlich 

noch nicht umsetzen, im Moment ist das noch eine politische 

Forderung, aber wenn dann die Anträge gestellt 

werden, wenn es ganz konkret in Genehmigungsverfahren 

hineingeht, dann werden selbstverständlich diese Nachtflugbeschränkungen 

angeordnet? Es ist doch hier in diesem 

Verfahren noch nicht einmal ein Antrag gestellt worden! 

Jetzt wird hier ein Verfahren abgespalten, das große 

Flughafenausbauverfahren, wie das A380-Verfahren mit 

seinen vier Kammern. Das kriegt jetzt wieder einzelne 

Unterpunkte. Der erste Unterpunkt hieß CCT-Halle. Diese 

CCT-Halle läuft völlig an der Bevölkerung vorbei. Sie läuft 

damit natürlich auch an allen Nachtflugbeschränkungen 

vorbei. Sie läuft an den Gemeinden vorbei. Die Stadt 

Rüsselsheim, die sich wirklich herzlichst bemüht hat, mit 

Sachargumenten ins Verfahren hineinzukommen, wird 

schnöde mit den Worten abgeschmiert: Sie sind hier gar 

nicht die richtige Gemeinde, die in dieses Verfahren gehört. 

- Ebensowenig geht es darum, Private zu beteiligen, 

anzuhören und mit ihren Belangen ernst zu nehmen. Das 

ist ja das Thema: Das Ernstnehmen von Verkehrsauswirkungen, 

von Lärmauswirkungen. 

Was lesen wir davon bei der Baugenehmigung zugunsten 

des Privaten, zugunsten dieser Kommanditgesellschaft 

bei der CCT-Halle? Die Antwort ist: nichts. 

Nichts ist nicht etwas, sondern nichts ist nichts. Wir lesen 

davon auch beim A380 nichts. Beim Verkehr hören wir 

jetzt, ja, durch die Kombinationswirkung werden im Wald 

weitere Lärmschutzzonen einfach abgeholzt. Das soll 

auch nicht so schlimm sein. Das ist zwar nichts, was mit 

den Nachtflugbeschränkungen direkt im Kontext steht, 

aber es steht doch mit der Lärmbelastung der Bevölkerung, 

der Menschen insgesamt im Zusammenhang. Aber 

wir lesen auch dazu nichts. Die Unterlagen werden gar 

nicht ernst genommen, sie werden nicht richtig geprüft. 

Das alles führt, wenn erst einmal der richtige Ausbau 

hinzukommt, wahrscheinlich noch zu weiteren Erweiterungsmaßnahmen, 

die wir noch gar nicht erahnen können. 

Was dann den Behörden, der Fraport oder den Luftverkehrsgesellschaften 

im eigenen Interesse einfällt, steht ja 

noch dahin. Dass denen alles einfällt, was ihre eigene 

Position auf irgendeine Weise fördert, ist klar. Die Frage 

ist doch aber, ob das, was zunächst einmal aus dem politischen 

Raum kam, und zwar unter dem Stichwort „In der 

Nacht ist Ruhe“, nicht in die einzelnen Schritte umgesetzt 

werden muss, die wir hier besprechen, beginnend mit der 

CCT-Werft, weiterführend beim A380, das Parkhaus und 

diese tolle Anlage von Tor 31 schlicht abschneidend, weil 

sie reinen Lärm erzeugt. 

Ich sehe nicht, was darauf hindeuten könnte, dass hier 

in einer wirksamen Form der Schutz von Menschen auch 

nur zu 10 % so ernst genommen wird wie FFH-Schutz, 

wie Vogelschutz. Da muss ich schon sagen, das ist eine 

reife Leistung! Darauf muss man eigentlich erst einmal 

kommen! Ich hoffe nur, dass die Bevölkerung mit der Sensibilität, 

die ja wohl wächst - vielleicht wächst sie stündlich 

und täglich -, jetzt zur Kenntnis nimmt, was ihr hier im 

Endergebnis präsentiert wird: Luftblasen, was da alles 

geschützt werden soll, wenn das alles so groß kommt. 

Das alles läuft auf die Frage hinaus, die der VGH in 

seiner Entscheidung vom 14. Oktober, die Fraport ja so 


gerne bemüht, angeschnitten hat. Der VGH hat gesagt, ja, 

da müssen sich die Betroffenen eben die Frage gefallen 

lassen, ob sie jetzt nicht mit nachträglichen Auflagen 

kommen wollen - ich bin beim Istzustand, nicht bei einer 

Abwägungssituation - oder ob sie nicht sagen wollen, wir 

verlangen einfach die Übernahme unserer Grundstücke. 

Ich habe zur Übernahmeproblematik in den Unterlagen 

von sieben Bänden und in 75 Gutachten wieder nichts 

gelesen, weil das natürlich nicht ein Thema ist, das die 

Fraport interessiert. Wer lärmt, möchte dafür natürlich 

keine Entschädigung an die Betroffenen zahlen, die sich 

jeden Tag mit diesem Lärm auseinandersetzen müssen. 

Nur, das ist schlicht unanständig. 

Also wird von allen Beteiligten auch schon in diesem 

A380-Verfahren, und zwar diesmal aktiv, weil wir nicht 

eine Istzustandsklage gegen einen Zustand haben, der 

vermeintlich genehmigt worden ist, sondern eine erst in 

der Zukunft liegende Situation, die Fragestellung präzise 

verortet werden, was denn eigentlich mit den Eigentumsrechten 

der Betroffenen ist und welche Wertentschädigungen 

denn von vornherein für meine Raunheimer Mandanten 

in den Planfeststellungsbeschluss für den A380 

eingebaut werden. Aus Kenntnis der Örtlichkeiten sage ich 

Ihnen, dass diese Mandanten, die ich Ihnen heute benannt 

habe, natürlich geeignete Kläger sind, Kläger in 

einem Verfahren, das da heißt: Wir fechten erstens insgesamt 

den Planfeststellungsbeschluss A380 an, zweitens 

verlangen wir hilfsweise Auflagen, und drittens verlangen 

wir die Übernahme unserer Grundstücke. 

Diese Übernahme der Grundstücke betrifft hier Privateigentümer. 

Sie sollte aber nicht den Blick dafür verschließen 

- damit ende ich; ich möchte aber noch zwei 

Sätze zu Herrn Amann sagen, weil er neulich von Spekulationen 

geredet hat -, dass der eigentliche Hammer, Herr 

Amann, noch auf Sie zukommt. Wir haben es bei diesem 

Verfahren letztendlich ja mit einem Ausschnitt aus dem 

Gesamtverfahren zu tun. Ich behaupte, wir haben es mit 

einem Gesamtverfahren zu tun, bei dem willkürlich Teile 

abgespalten werden mit der Konsequenz, dass ich das 

Ende der Fahnenstange schon heute in den Blick nehmen 

muss. Sonst kann ich den Anfang nicht zutreffend beurteilen 

und für die Anfangsentscheidung auch keine Abwägung 

vornehmen, die all dem genügt, was die Rechtsprechung 

Ihnen abfordert. Das bedeutet in der Endphase: Sie 

haben heute schon das Ticona-Problem. Sie haben neulich 

gesagt: Na ja, das sind ja alles noch Spekulationen - 

in Bezug auf die Enteignung und alles, was da kommt -, 

die im Raume stehen. - Ich kann Ihnen oder Herrn Lurz - 

vielleicht liest er es heute gerade durch - nur einmal empfehlen, 

einmal zu gucken, was allein bei Jure zur Übernahme 

steht. Ich verweise auf die gefestigte Rechtsprechung 

der Oberverwaltungsgerichte, des Bundesverwaltungsgerichts 

und des Bundesgerichtshofes dazu, unter 

welchen Umständen Übernahmeansprüche bestehen und 

wie diese Übernahmeansprüche aussehen, wenn es nicht 

um privates Eigentum, also etwa das Eigentum meiner 

Raunheimer Mandanten, geht, sondern wenn es darum 

geht, dass ein Übernahmeanspruch von einem Grund- 

stückseigentümer geltend gemacht wird, der gleichzeitig 

einen eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb hat. 

Ich nenne Ihnen nur zwei Stichpunkte. Sie können sich 

das alles selber heraussuchen. Ich sage es hier nur, damit 

Sie nicht später einwenden können, das sei alles nicht 

erörtert worden. Ich verweise Sie auf ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts 

des Landes Nordrhein-Westfalen vom 

11. Juni 1997. Es trägt das Aktenzeichen 23 A 169/94. 

Dort sagt das Oberverwaltungsgericht des Landes Nordrhein-Westfalen 

- das ist für die wirtschaftliche Betrachtung 

unseres Falles von essenzieller Bedeutung -: 

„Angesichts der jeweiligen Situationsgebundenheit 

eines zur Enteignung vorgesehenen 

Grundstücks umfasst die geschützte 

Rechtsposition des Enteignungsbetroffenen 

nicht nur den Bestand aufgrund der im konkreten 

Fall erteilten Genehmigungen, sondern 

auch die zulässigen Nutzungsmöglichkeiten, 

die sich nach Lage und Beschaffenheit 

des Grundstücks objektiv anbieten oder 

aufdrängen.“ 

Das bedeutet für Ticona: Es ist ja bisher davon ausgegangen 

worden, dass man alle Erweiterungsabsichten von 

Ticona blockieren will, weil Fraport sagt, das würde den 

zukünftigen Ausbau blockieren. Sie können also zu der 

Enteignungsentschädigung für den eingerichteten und 

ausgeübten Gewerbebetrieb noch alles hinzuaddieren, 

was derzeit an zulässigen Ausnutzungsmöglichkeiten da 

ist, was nach den beiden Urteilen des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes 

vom 15.12.2003 zu Recht an Ansprüchen 

da ist. Das können Sie alles in den Wert des Gewerbebetriebes 

hineinnehmen. 

Ich verweise Sie weiter auf eine der grundlegenden 

Entscheidungen des Bundesgerichtshofes. Das ist ein Beschluss 

vom 27. September 1990 mit dem Aktenzeichen 

III ZR 322/89. Dort hat sich der Bundesgerichtshof mit 

dem Anspruch eines Eigentümers beschäftigt, wenn in 

den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb eingegriffen 

wird. 

Es scheint inzwischen so zu sein, dass nach der Meinung 

aller Gerichte, die ich kontrolliert habe, die Frage der 

Enteignungsentschädigung, also eines Zahlungsanspruches 

isoliert nicht mehr diskutiert werden kann. Im Baugesetzbuch 

ist diese Frage inzwischen eindeutig durch eine 

Gesetzesänderung beantwortet. Wenn in erheblichem 

Umfang in ein gewerblich genutztes Grundstück eingegriffen 

wird und der Eigentümer das nicht hinzunehmen hat, 

hat er den vollen Übernahmeanspruch mit allen Konsequenzen. 

Das heißt, es ist der gesamte Wert des Grundstücks 

mit Aufbauten des eingerichteten und ausgeübten 

Gewerbebetriebes und allen Erweiterungsmöglichkeiten 

zu entschädigen. Es besteht keine Möglichkeit, den Eigentümer 

darauf zu verweisen: Wir reißen bei Ihnen ein paar 

Schornsteine herunter; lassen wir es damit einmal bewenden. 

- Für das, was ich gerade dargelegt habe, ist natürlich 

immer Voraussetzung, dass ein erheblicher Eingriff 

stattfindet. 


Im Planfeststellungsrecht für Straßen ist die genannte 

Frage abschließend vom Bundesverwaltungsgericht geklärt. 

Ich lese Ihnen die Formulierung jetzt nicht vor; Sie 

können selber nachgucken. Im Luftverkehrsrecht ist der 

Übernahmeanspruch gesetzlich geklärt. Der Hessische 

Verwaltungsgerichtshof hat in seiner Entscheidung vom 

14.10., die Sie ja immer für sich in Anspruch nehmen 

wollen - leider vergessen Sie dabei aber die schlechten 

Seiten dieser Entscheidung -, für die Wohngrundstücke 

ausdrücklich eine Klarstellung herbeigeführt. Es müssen 

nur die entsprechenden Anträge gestellt werden. Vielleicht 

tun wir das im Revisionsverfahren. Das wird sich zeigen. 

Jedenfalls werden Sie mit keiner Spekulation, soweit es 

um Ticona und sonstige Grundeigentümer geht - - Keine 

Sorge, ich habe noch ein paar Grundstückseigentümer, 

auch in Kelsterbach, die handgreiflich für diese Situation in 

Betracht kommen. Die Kläger stehen also alle schon auf 

der Matte. Die Mandate sind alle schon erteilt. 

Sie werden sich mit einer Vielzahl derartiger Übernahmeansprüche 

auseinander setzen müssen, sodass Sie 

sich auch im eigenen Interesse - mehr will ich zu dem 

Tagesordnungspunkt gar nicht sagen - zumindest einmal 

durch Überprüfung der Rechtsprechung so weit kundig 

machen sollten, um auch auf die hessische Landesregierung 

Einfluss zu nehmen. Äußerungen von Politikern, die 

ja selten durch Kenntnisse in der Rechtsprechung unterlegt 

sind, besagen: Na ja, dann werden die einfach enteignet; 

dann ist das weg; dann ist das Problem gelöst. - 

Das Problem wird sich so nicht lösen lassen. Unter wirtschaftlichen 

Gesichtspunkten, also unter der Rubrik der 

wirtschaftlichen Auswirkungen des Vorhabens fangen Sie 

bei dem A380 an und nehmen im Grunde das schwarze 

Ende Ticona bereits heute vorweg. Darüber sollten Sie 

sich einmal Gedanken machen. - Vielen Dank. 



Danke für den Beitrag. 


Ich habe mir eben, während der Kollege Haldenwang 

sprach, einmal vor Augen geführt, worüber wir jetzt bei 

diesem Tagesordnungspunkt reden. Das sind, wenn ich 

es richtig sehe, ganz genau zwei Absätze in der Antragsbegründung 

in Band A 2 auf Seite 45. Mehr ist in den 

ganzen Unterlagen wohl nicht drin. Ich beziehe mich jetzt 

darauf, denn wir wollen die Planunterlagen hier ja erörtern. 

Das möchte ich jetzt mit den Herren der Fraport kurz tun. 

Wenn man sich diese zwei Absätze durchliest, kommt 

man zu zwei inhaltlichen Erkenntnissen. Aus dem ersten 

Absatz ergibt sich, dass der Deutschen Lufthansa mit der 

Errichtung einer A380-fähigen Werft etwas Gutes getan 

wird. Aus dem zweiten Absatz geht hervor, dass damit 

langfristig die Drehscheibenfunktion, also die Hub- 

Funktion des Flughafens Frankfurt abgesichert werden 

soll. Das sind die zwei wesentlichen Begründungen der 

Vorhabensträgerin für positive wirtschaftliche Auswirkungen. 

Man kann diese, wie ich finde, auch durchaus einmal 

hinterfragen. Ich nehme jetzt ganz konkret auf den Wortlaut 

der Antragsbegründung Bezug. Ich greife mir jetzt 

einmal den zweiten Satz im ersten Absatz heraus. Ich darf 

ihn für alle kurz vorlesen: 

„Vor allem die Deutsche Lufthansa ist auf 

leistungsfähige Wartungskapazitäten für ihre 

gesamte Flugzeugflotte auf dem Flughafen 

Frankfurt/Main angewiesen.“ 

Juristen haben es so an sich, dass sie Sätze gerne sezieren, 

sie - wie ein Mediziner mit dem Skalpell - auseinander 

nehmen und subsumieren oder hinterfragen. Jetzt hinterfrage 

ich den zitierten Satz. Er beginnt mit den Worten 

„vor allem“. Meine Frage an Fraport lautet: Wenn vor allem 

die Deutsche Lufthansa darauf angewiesen ist, dass 

dieses Vorhaben verwirklicht wird: Wer ist darüber hinaus 

dann noch darauf angewiesen? 


Mit diesen zwei Worten „vor allem“ haben wir, wie auch 

schon an anderen Stellen in der Unterlage, darauf hingewiesen, 

dass die Deutsche Lufthansa der Hauptnutzer 

dieses Flughafens ist. Sie fragten, welche anderen darüber 

hinaus darauf angewiesen sind. Ich nenne hier Aero 

Lloyd. Generell beinhaltet der Satz, dass auch andere 

Fluggesellschaften auf Wartungseinrichtungen angewiesen 

sind, vor allem aber die Deutsche Lufthansa. Ein 

Beispiel: Eine fremde Airline kommt mit einem kaputten 

Flugzeug. Sie ist dann auch auf Wartungseinrichtungen 

angewiesen, um Abhilfe zu schaffen. - So ist dieser Satz 

gemeint. Vor allem ist aber die Deutsche Lufthansa auf 

Wartungseinrichtungen angewiesen. Sie hat hier ihre Heimatbasis. 

Diese Werft wird somit vorrangig für die Flugzeuge 

der Deutschen Lufthansa gebaut. 


Zunächst einmal vielen Dank für die Erklärung. Es geht, 

wie ich denke, bei der A380-Werft aber doch um Großraumflugzeuge. 

Sie sagten jetzt: Andere Luftverkehrsgesellschaften 

kommen mit ihren Flugzeugen auch an und 

diese müssen auch gewartet werden. - Für kleinere Flugzeuge 

haben Sie ja schon Wartungseinrichtungen. Meinen 

Sie jetzt tatsächlich die gesamten Flugzeugflotten aller 

Luftverkehrsgesellschaften oder tatsächlich Großraumflugzeuge? 


Wie Sie selbst richtig gesagt haben, haben wir auch andere 

Wartungseinrichtungen. Wenn z. B. eine A320 einer 

anderen Gesellschaft kommt, wird sie möglicherweise im 

Norden behandelt. Wenn aber eine andere Airline beispielsweise 

mit einer A380 oder einer B747 käme und 

diese Maschinen ein Problem hätten, würden sie im Süden 

in dieser Halle gewartet, dort, wo die jeweiligen Flugzeugtypen 

hingehören. 


Vielen Dank. - Damit möchte ich mich von dem Begriff „vor 

allem“ abwenden. Jetzt greife ich mir einen anderen Satzteil 

heraus. Diesen Satzteil stelle ich ausdrücklich infrage 


und schließe dabei an das an, was ich schon früher gesagt 

habe. Darauf muss man in diesem Zusammenhang 

zurückkommen. Es heißt: Die Deutsche Lufthansa ist auf 

leistungsfähige Wartungskapazitäten für ihre gesamte 

Flotte angewiesen. - Ich denke, das kann kein vernünftiger 

Mensch bestreiten. Aber der Satzteil „auf dem Flughafen 

Frankfurt/Main“ ist ja wohl hier nicht als unumstößlich und 

absolut hinstellbar. Herr Amann, können Sie noch einmal 

begründen, warum die Deutsche Lufthansa für ihre gesamte 

Flugzeugflotte auf Wartungskapazitäten ausschließlich 

am Flughafen Frankfurt/Main angewiesen sein 

soll? Anders kann ich diesen Satz nicht verstehen. Sie 

erkennen natürlich den Hintergrund meiner Frage. Ich 

habe München ja schon mehrfach genannt. Warum soll 

die Wartung denn nur am Flughafen Frankfurt/Main möglich 

sein? 


Herr Diederichsen, bleiben Sie doch korrekt, wie Sie es 

die ganze Zeit waren. Das Wort „ausschließlich“ steht 

nicht drin. Der Satz heißt, dass die Lufthansa für die gesamte 

Flotte auf dem Flughafen Frankfurt/Main Wartungseinrichtungen 

braucht. Sie braucht diese Einrichtungen 

aber nicht für die Flugzeuge, die sie weiß der Kuckuck, wo 

wartet, sondern sie braucht sie für die, die sie in Frankfurt 

wartet. Wenn das Wort „ausschließlich“ hier gestanden 

hätte, hätte ich jetzt ein Problem gehabt. Es steht aber 

nicht da. Insofern ist die Aussage doch ganz normal. Wir 

haben einfach gesagt: Die DLH hat ihre Heimatbasis in 

Frankfurt. Sie hat hier Flugzeuge stationiert, sowohl im 

Kurzstreckenbereich als auch im Langstreckenbereich - 

die heutigen berühmten 67 usw. Deshalb ist sie ganz stark 

darauf angewiesen, dass an diesem Flughafen für ihre 

gesamte Flotte Wartungseinrichtungen vorhanden sind. 

Damit meinen wir natürlich nicht - in diesem Sinne können 

auch Sie diesen Satz interpretieren -, dass alle Flugzeuge 

der Lufthansa in dieser Welt in Frankfurt gewartet würden. 

Der Satz besagt ganz einfach: Für die gesamte Flotte - im 

Sinne aller Typen - braucht die Lufthansa in Frankfurt als 

ihrer Heimatbasis einen gescheiten Wartungsstandort. 


Herr Amann, Sie haben natürlich völlig Recht. Das Wort 

„ausschließlich“ steht dort nicht. Der Satz ist nur ein bisschen 

absolut formuliert. Darüber sollten wir uns hier jetzt 

aber nicht weiter streiten. Ich wollte an dieser Stelle nur 

noch einmal deutlich machen, dass ich persönlich nicht 

davon ausgehe, dass die Lufthansa für ihre gesamte Flugzeugflotte 

auf eine A380-Halle gerade in Frankfurt angewiesen 

ist. Diese Halle könnte ebenso gut woanders stehen. 

Das ist meine Meinung. Sie können natürlich anderer 

Meinung sein. Das ist auch verständlich. 

Ich gehe dann zu dem zweiten Absatz über, wo davon 

die Rede ist, dass dieses Vorhaben zur langfristigen Absicherung 

der Drehscheibenfunktion positive wirtschaftliche 

Auswirkungen hat. Diesen Satz kann man sozusagen von 

zwei Seiten betrachten. Von jeder Seite aus wird es für 

meine Begriffe schnell ein bisschen heikel. Wenn man das 

so liest, kann man zum einen natürlich wieder nicht dem 

sich aufdrängenden Gedanken ausweichen, dass es eben 

doch ein Verfahren ist, das vom Gesamtausbau eigentlich 

nicht abspaltbar ist. Sie sagen ja selber: Die Hub-Funktion 

soll langfristig abgesichert werden. - Nach meinem laienhaften 

Verständnis muss dies zwangsläufig dazu führen, 

dass die wirtschaftlichen Auswirkungen, die Sie dem hier 

erörterten Vorhaben zuschreiben, auch einen Bedarf für 

den Gesamtausbau begründen oder jedenfalls verstärken. 

Auch unter diesem Gesichtspunkt möchte ich noch einmal 

infrage stellen, ob dieses Vorhaben hier vom Gesamtausbau 

überhaupt abtrennbar ist. Wir haben das an anderer 

Stelle schon erörtert, aber auch hier wird es noch einmal 

relativ deutlich. Das sollte, wie ich denke, für das Protokoll 

hier zur Sprache gebracht werden. Ich versuche es nun 

auch von der anderen Seite aufzuzäumen. Ich habe mich 

vorhin beim Lesen unwillkürlich gefragt: Sind denn aus 

Sicht der Fraport die Absicherung der Drehscheibenfunktion 

und die Stärkung der Leistungsfähigkeit des Flughafens 

Frankfurt am Main überhaupt eine positive wirtschaftliche 

Auswirkung des Vorhabens? Wenn ich mich jetzt 

wieder in Ihre Perspektive versetze und sage: Dieses 

Vorhaben hier ist von dem großen Ausbau abtrennbar und 

den großen Ausbau blenden wir jetzt erst einmal aus, fällt 

mir Ihre ständig wiederholte Argumentation ein, wonach 

sich der Flughafen Frankfurt schon längst, schon seit 

einigen Jahren an der absolut obersten Kapazitätsgrenze 

bewegt. Wenn Sie jetzt sagen: Mit diesem Vorhaben 

möchten wir die Leistungsfähigkeit des Flughafens nachhaltig 

stärken, dann heißt das für mich, dass Sie Ihre 

schon bestehenden Kapazitätsprobleme noch verschärfen 

- die Kapazitätserweiterung durch den großen Ausbau 

dabei immer ausgeblendet, wie Sie das hier tun. Sagen 

Sie mir doch einmal, ob Sie sich mit diesem Vorhaben 

nicht sogar ein zusätzliches Problem schaffen. Sind also 

die wirtschaftlichen Auswirkungen unter diesem Gesichtspunkt 

nicht eher negativ als positiv zu betrachten? 


Wir wollen gleich in die Pause gehen. Herr Amann hat 

jetzt aber noch Gelegenheit, etwas dazu zu sagen. 


Wir hatten auch das mehrfach erwähnt: Wir sind am 

Frankfurter Flughafen an der Kapazitätsgrenze. Es sind 

noch einige Bewegungen möglich, die auszuschöpfen wären. 

Es ist aber doch eigentlich völlig klar: Nicht nur der 

kapazitive Ausbau stärkt die Hub-Funktion, sondern auch 

die Stationierung der Intercon-Flotte. Es ist ja das Wesen 

eines Drehscheibenflughafens, eines Hub-Flughafens, 

dass genau dieser Vorgang stattfindet. Die Ansiedlung der 

A380 als des Flugzeugs der Zukunft gehört einfach mit 

dazu. Wenn Sie dieses nicht tun, würden Sie die Hub- 

Funktion des Flughafens Frankfurt nicht stärken, sondern 

eher schwächen. Genau so haben wir das gemeint. Jedes 

Steinchen trägt seinen Anteil zu der Stärkung dieser Hub- 

Funktion bei. Sie brauchen natürlich irgendwann den 

kapazitiven Ausbau, um die Kapazitätsengpässe zu beseitigen. 

Wir schaffen uns damit keinen zusätzlichen Bedarf, 

sondern wir bleiben gewissermaßen in unserer engen 

Situation und schöpfen die Bahnenkapazität aus, so wie 

die Nachfrage ist und soweit es eben geht. 


Auch die isolierte Maßnahme - wenn auch vielleicht in 

bescheidenerem Umfang, als es bei dem großen Ausbau 

zu verzeichnen wäre - trägt schon zur Prosperität und zur 

Stärkung der ganzen Region bei. Es werden Arbeitsplätze 

geschaffen. Es werden hoch qualifizierte Arbeitsplätze geschaffen. 

All das können Sie nicht leugnen und vernachlässigen. 

Die Bedeutung der Region hängt doch nicht nur 

bis zu einem gewissen Grade, sondern, wie ich finde, sehr 

stark an der Bedeutung, Leistungsfähigkeit und Funktionsfähigkeit 

dieses Flughafens. So haben wir es gemeint und 

so haben wir es auch geschrieben. Deshalb ist es auch 

richtig, was da steht. 


Vielen Dank. - Ich will die Pause wirklich nicht über Gebühr 

hinauszögern. Ich will nur noch einmal verdeutlichen, 

wie ich es gemeint habe, Herr Amann. Für mich hat es 

sich so dargestellt, dass Sie mit diesem Vorhaben, wenn 

man jetzt den großen Ausbau als unsicher annimmt oder 

als nicht gegeben voraussetzt - das ist ja eine Tatsache; 

Sie haben ja keine Zulassung für den großen Ausbau, den 

Sie anstreben -, möglicherweise den Luftverkehrsgesellschaften 

mehr versprechen, als Sie letztendlich einhalten 

können. Es könnte ja die Situation eintreten, dass dann 

tatsächlich sozusagen ein größerer Wartungsdruck auf 

dem Flughafen Frankfurt eintritt, weil Luftverkehrsgesellschaften 

Ihre Werft nutzen können. Das könnte dann doch 

zu mehr Flugverkehr führen. Wir vertreten ja die Auffassung, 

dass dieses Vorhaben eben doch zu einer Kapazitätssteigerung 

beitragen wird. Diese können Sie dann 

aber nicht mehr leisten, weil die Kapazitätsgrenzen einfach 

ausgeschöpft sind. Ich bitte das hier im Verfahren 

doch mit zu bedenken. - Danke. 


Nach der Pause hat als Erster Herr Norgall das Wort. 

Nach ihm erhalten Frau Fridrich und Herr Haldenwang - in 

dieser Reihenfolge - das Wort. Wir sehen uns um 14 Uhr 

wieder. 

(Mittagspause von 12.45 bis 14.07 Uhr) 


Heute Vormittag waren noch ein paar Fragen offen 

geblieben. Herr Amann, haben Sie inzwischen irgendwelche 

Unterlagen über die Sachen, nach denen heute Morgen 

gefragt worden ist? - Dann können wir fortfahren. Ich 

gebe zunächst Fraport das Wort. 


Ich könnte zumindest schon einmal die Fragen aus der 

letzten Woche, die auch heute schon wieder anklangen, 

beantworten und die sich auf Wartungsmöglichkeiten, 

Wartungshallen und Wartungsaktivitäten auf der US-Airbase 

beziehen. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an 

die Bilder, die Herr Friebe einmal gezeigt hatte, wo ein 

ziemlich kleiner Flieger mit dem Schwanz noch aus der 

Halle guckte. Es gibt dort in der Tat fünf Hallen. Drei Hallen 

dienen der reinen Wartung. Das sind die Gebäude 

A 425, A 435 und A 438. Diese Gebäude haben alle eine 

Höhe von 10 bis maximal 13 m und eine Grundfläche von 

zwischen 2 400 und 3 600 m². Es gibt dann noch die Gebäude 

A 80/81 und A 83/84 für Mischnutzungen. Dort sind 

auch Wartungsarbeiten möglich. Auch Büros sind dort 

vorhanden. Auch diese Gebäude sind maximal 13 m hoch. 

In Frankfurt wird auf der Airbase ausschließlich der 

Flugzeugtyp Hercules gewartet. Er hat eine Spannweite 

von 40,41 m, eine Länge von 29,80 m und eine Höhe von 

11,71 m. Im Vergleich: Die A380 hat die doppelte Spannweite, 

viel mehr als die doppelte Länge und auch mehr als 

die doppelte Höhe. Insofern gibt es keine Möglichkeit, dort 

Flugzeuge dieses Typs zu warten. Auch die B747 oder 

andere Typen passen dort einfach nicht hinein. Alle anderen 

Flugzeuge - man sieht es jetzt auch auf dem Luftbild - 

werden nicht in Frankfurt, sondern in Ramstein gewartet, 

beispielsweise die Galaxy. 

(Bild: Flughafen Frankfurt/Main - Luftbild) 


Es ging des Weiteren um die Frachtumschlagplatzgenehmigung. 


Die Ausführungen zum Frachtumschlagplatz würden wir 

gern verschieben. 


Gut. Das ist nicht aufgehoben, sondern nur aufgeschoben. 

Herr Norgall! 


Ich würde gern mit Frau Fridrich tauschen, weil wir mittags 

festgestellt haben, dass wir wahrscheinlich insgesamt viel 

schlüssiger vorangehen, wenn Frau Fridrich mit ihren Fragen 

zuerst an die Reihe kommt. 


Ich bedanke mich dafür, dass Sie mich vorlassen. - Wir 

sind jetzt bei Tagesordnungspunkt 3.3: Wirtschaftlichkeit 

des Vorhabens. Vor der Pause haben wir etwas über die 

wirtschaftlichen Auswirkungen gehört. Ich habe mich natürlich 

zuerst gefragt, wo in den Unterlagen etwas zur 

Wirtschaftlichkeit des Vorhabens zu finden ist. Zur Wirtschaftlichkeit 

selber habe ich nichts gefunden. Ich habe 

mir dann überlegt, was man dann als Thema erörtern 

kann. Sicher wird sich das aus den anderen Einwendungen 

ergeben. Ich würde mir darunter Folgendes vorstellen. 

Wirtschaftlichkeit ist immer eine betriebswirtschaftliche 

Frage, sprich: Was kostet das Vorhaben? Wer zahlt was, 

in welchem Umfang, round about, also nicht auf den Heller 

und Pfennig oder Cent genau? Jedenfalls stellt sich die 

Frage: Wie groß ist die Investition? Ist sie irgendwann 

gedeckt? Wird aus dem Ganzen ein Erlös, ein Gewinn 

erzielt? Wie ist in dieser Hinsicht die Planung der Lufthansa, 

die ja hier eigentlich die wirtschaftliche Vorhabenträgerin 

ist? Darüber hatten wir ja schon ausführlich diskutiert. 

Ich denke, das wird auch bei dem Punkt „Enteignung“ 

noch einmal eine Rolle spielen, weil wir hier ja die Situati- 


on haben, dass der Kreis - ich sage es einmal untechnisch 

- zugunsten eines Privaten, der Lufthansa, enteignet 

werden soll. Das werden wir später besprechen. Bei diesen 

Fallkonstellationen, wenn eine nicht öffentliche Einrichtung 

eine Enteignung für sich in Anspruch nimmt, 

spielen immer die Frage der Betriebspflicht und die Sicherung 

des Enteignungszwecks mit eine Rolle. Es stellt sich 

die Frage: Inwieweit wird jetzt der Kreis „enteignet“? Stellen 

wir uns einmal vor, in fünf Jahren merkt die Lufthansa, 

dass die Halle wirtschaftlich ein Flop ist, dass sie die Nutzung 

dann aufgibt und die Halle dann zu einem Speditionscenter 

umgebaut wird. Dieses Beispiel ist sicherlich 

aus der Luft gegriffen und konstruiert. Diesen Fall hat aber 

auch die Rechtsprechung im Zusammenhang mit der 

privatnützigen Planfeststellung mit Enteignung im Hinterkopf, 

nämlich den Fall, inwieweit dann eine besondere 

Sicherung und eine Gewährleistung des Enteignungszwecks 

auch auf Dauer gegeben ist. 

Ich denke, den zweiten Punkt werden wir wahrscheinlich 

noch bei dem Thema von Enteignung und Grundstücksbetroffenheit 

besprechen, in Randbereichen auch 

bei der Frage des öffentlichen Interesses. Basis ist aber, 

wie ich denke, natürlich die Frage, inwieweit das Vorhaben 

wirtschaftlich ist, inwieweit es sich trägt. Eine negative 

Prognose, die jetzt schon angestellt werden kann, deutet 

natürlich eigentlich eher darauf hin, dass der Enteignungszweck 

nicht gesichert werden kann. Insofern stellt 

sich auch hier schon die Frage nach den Investitionen und 

der Kalkulation letztendlich der Deutschen Lufthansa und 

danach, wie denn die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens in 

Zukunft aussehen soll. Sie werden dazu sicherlich noch 

Ausführungen machen. Dies ist es, was ich mir unter diesem 

Tagesordnungspunkt vorgestellt habe. Die wirtschaftlichen 

Auswirkungen sind davon, wie ich denke, eigentlich 

schon zu trennen. – Vielen Dank. 


Genau das ist das Argument und, soweit ich es überblicke, 

das einzige Argument, das zur Frage der Wirtschaftlichkeit 

vorgetragen worden ist: Wie lange hat diese Halle 

überhaupt Bestand? Wird nicht irgendwann doch eine Verlagerung 

in ein anderes Land vorgenommen, in dem die 

Wartung vielleicht auch billiger ist, weil die Lohnkosten 

niedriger sind? Dann sind aber Enteignungen vorgenommen 

worden, der Bannwald ist aufgehoben worden usw. 

Genau unter diesem Aspekt ist das zu sehen. 


Das würde ja aber bedeuten, dass die Fraport jetzt eigentlich 

die Zahlen herausrücken müsste. Das betrifft sowohl 

ihre eigenen Investitionen - das Parkhaus soll ja die Fraport 

bauen - als auch das Konzept insbesondere der Lufthansa. 

Die Wirtschaftlichkeit aus deren Sicht müsste ja 

jetzt in harten Fakten und Daten, wie ich denke, auf den 

Tisch kommen. 


Kann Fraport dazu etwas Aufklärung beisteuern? 


Wir werden hier sicherlich keine Wirtschaftlichkeitsrechnung 

der Deutschen Lufthansa vorlegen können und wollen. 

Wir denken auch nicht, dass das im Detail notwendig 

ist. Die Lufthansa - auch das hatte ich bereits ausgeführt - 

investiert mit dieser Halle, so wie wir mit dem Standort für 

diese Halle investieren, am Flughafen wegen der zwingenden 

Notwendigkeit und des Wachstums der Intercon- 

Flotte. Das hängt nicht allein von der A380 ab, sondern 

vom gesamten Wachstum der Intercon-Flotte, auf das die 

Lufthansa setzt. Die Lufthansa hat eine Reihe von Flugzeugen 

- A380 und einige A340-600 - fest bestellt und sie 

wird andere Flugzeuge noch bestellen. Zu der Sinnfälligkeit 

des Standortes oder der Wirtschaftlichkeit des Standortes 

und dieser Halle hatten wir auch schon etwas ausgeführt. 

Die Lufthansa hätte ggf., was die Wirtschaftlichkeit 

der Halle selbst betrifft, noch bessere Möglichkeiten, wenn 

die Halle im Norden unterkommen könnte. Das geht aber 

nicht aus den bekannten Platznotgründen und wegen der 

nicht vorhandenen Möglichkeit, eine solche Einrichtung 

komplett im Norden anzusiedeln. 

Deshalb ist dieser „zweitbeste“ Standort von der Lufthansa 

natürlich auch geprüft worden, und zwar mit dem Ergebnis, 

dass es im Gesamtkontext und in der Gesamtwirtschaftlichkeit 

ihres Betriebes auch am Frankfurter Flughafen 

einen Sinn macht. 

Vielleicht noch einmal zwei Zahlen zum Vergleich, die 

verdeutlichen, dass die spitze Wirtschaftlichkeitsrechnung 

der Halle selbst keinen großen Sinn macht; man muss 

immer den gesamten Betrieb sehen. Die Wartung gehört 

zu den originären Aufgaben des Flughafens und auch zu 

den zwingenden Notwendigkeiten der Lufthansa. Die DLH 

investiert jährlich rund 1,5 Milliarden €. Die Halle hatte ich 

grob mit rund 130 Millionen €, auf zwei Jahre verteilt, 

angegeben. Das verdeutlicht vielleicht, dass die Gesamtrechnung 

der Deutschen Lufthansa mit allen Facetten, die 

sie betreibt und betreiben muss, der entscheidende Faktor 

ist, nicht die Halle für sich allein gesehen. Gleichwohl wird 

auch die sich dort rentieren und nicht unwirtschaftlich sein. 

So viel von meiner Seite zu diesem Thema. 


Sie haben jetzt diese Zahl von 130 Millionen € in den 

Raum geworfen. Sie betrifft ja die Erstellungskosten. Gilt 

das für die gesamte Baumaßnahme oder nur für die Halle 

selbst? Wir haben ja im Umfeld noch andere Baumaßnahmen. 


Die Zahl, die ich eben genannt habe, betrifft die Errichtung 

der Halle selbst. Die anderen Zahlen hatte ich auch schon 

genannt. Wir haben die Erschließungskosten mit rund 

10 Millionen €. Das sind immer Fraport-Kosten. Das Parkhaus 

haben wir mit rund 5 Millionen veranschlagt. Die 

rund 130 Millionen, die ich genannt habe, betreffen die 

Halle; das sind Investitionskosten der Lufthansa. 



Bei der Frage der Wirtschaftlichkeit stellt sich, so denke 

ich, in Ihren Ausführungen ja schon ein Problem. Wir 

hatten ja eingehend die Möglichkeit der Verlegung der 

Halle nach Norden erörtert. Darauf möchte ich jetzt nicht 

mehr eingehen; da haben wir unterschiedliche Positionen. 

Wenn Sie jetzt aber sagen, eigentlich ist der Standort im 

Süden nur zweite Wahl, denn unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten 

wäre es der Lufthansa im Norden eigentlich 

lieber, dann ist das, denke ich, im Zusammenhang mit der 

Frage, ob die Ausbaupläne zu berücksichtigen sind oder 

nicht, auch unter diesem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit 

vom RP noch einmal zu prüfen, weil sich natürlich 

schon die Frage stellt, inwieweit dann, wenn ein Ausbau 

tatsächlich nicht kommen sollte, die Lufthansa sich nicht 

genau vor diesem Problem sieht, dass sie eventuell angefangen 

hat zu bauen, aber noch nicht fertig gebaut hat und 

dann sagt, ja, da gehen wir lieber in den Norden, da ist es 

für uns auf Dauer wirtschaftlicher, wenn man für eine 

solche Halle eine Zeitdauer von 30 Jahren ansetzt, in der 

sie genutzt wird. Das wäre sicherlich eine Fallgestaltung, 

die man hier auch mit einbeziehen muss. 

Beim Thema der Wirtschaftlichkeit ist - darauf haben 

Sie zu Recht hingewiesen, Herr Amann - ja nicht nur die 

Frage der Erstellungskosten wichtig, sondern auch die 

Frage, inwieweit es gewisse gewinnorientierte Handlungen 

der Lufthansa geben wird, insbesondere diese 20 % 

Fremdwartung, die Sie in den Antragsunterlagen ja dargestellt 

haben. Diese Gewinnorientierung muss ja sein, denn 

die Lufthansa ist ein Wirtschaftsbetrieb und ist natürlich 

auf Gewinnerzielung ausgerichtet; das ist ganz klar. Wie 

ziehen Sie das mit ins Kalkül? Mich stört einfach, dass Sie 

nicht sagen, die Lufthansa kann im Jahr so und so viel 

Umsatz machen, und entsprechend sind die Kosten gedeckt. 

Man muss das jetzt nicht bis ins kleinste Detail 

festlegen, aber für mich ist es einfach wichtig, dass man 

größenordnungsmäßig sieht: Lohnt sich die Investition in 

fünf oder zehn oder 20 Jahren? Da ist auch die Frage der 

Zeitpunkte mit einzubeziehen, wann man die Ausbauplanung 

mit berücksichtigt. 

Insofern denke ich, wenn Sie auf fremde Grundstücke 

zugreifen wollen, wird spätestens dann, wenn der Kreis 

diese nicht freiwillig hergibt, auch diese Frage im Rahmen 

der Enteignung sicher noch einmal zu Buche schlagen, 

und dann werden Sie sich sicher nicht mit dem Hinweis 

herausreden können, Sie könnten und wollten die Wirtschaftlichkeitsberechnung 

der Lufthansa nicht vorlegen. 

Denn hier haben wir, wie gesagt, die Sondersituation, 

dass Sie zugunsten des privaten Vorhabens der Deutschen 

Lufthansa enteignen wollen. Insofern haben wir hier 

unterschiedliche Positionen, die sicher wieder nicht unter 

einen Hut zu kriegen sind, die aber sicher vom Regierungspräsidium 

und später auch vom Ministerium in der 

Entscheidung mit berücksichtigt werden müssen. Ich denke, 

dann ist es Ihr eigenes Risiko, wenn Sie diese Zahlen 

zumindest der Richtung nach nicht offen legen wollen. - 

Vielen Dank. 


Eine kleine Präzisierung; vielleicht hatte ich mich nicht 

korrekt ausgedrückt: Wenn ich einfach sagte, die Lufthansa 

wolle in den Norden, war das zu flapsig. Die Lufthansa 

Technik, der eigentliche Wartungsbetrieb, hätte das natürlich 

lieber im Norden angeordnet. Der Lufthansa-Konzern 

aus seiner übergeordneten Sicht sieht das natürlich übergeordnet 

und sagt, der Standort ist schon der richtige. 

Die 20 % Fremdwartung, die wir in den Antragsunterlagen 

haben und von denen wir auch schon sprachen, 

sind eher ein oberer Wert. Der Trend geht nach unten. Zur 

Zeit sind es auch weniger, mit weiter fallendem Trend, weil 

die Anlagen ausgelastet sind. Das Erwirtschaften von 

Erlösen beispielsweise durch Fremdwartung ist auch nicht 

das Ziel, sondern die Wartung ist ein zwingender Bestandteil, 

eine zwingende Notwendigkeit für den Betrieb des 

Airbus A380 wie auch für den Betrieb der anderen Flugzeuge. 

Ohne diese Wartungseinrichtungen geht es nicht. 

Aus dem Betrieb und dem Verkehr der Flugzeuge gibt es 

Erlöse, dort werden sie erwirtschaftet. Es ist also nicht der 

richtige Ansatzpunkt, direkt nach der Wirtschaftlichkeit der 

Wartung selbst zu fragen. Es gehört einfach zum Betrieb 

der Fugzeuge dazu, die Wartungsarbeiten vorzunehmen. 

Aus dem Gesamtkontext ergibt sich die Sinnfälligkeit und 

auch die Wirtschaftlichkeit dieser Vorgehensweise, dass 

man Flugzeuge an ihrem Heimatstandort wartet. 

Die Frage müsste also eigentlich lauten: Lohnt sich der 

Einsatz und der Betrieb des A380 überhaupt, lohnt sich 

der Betrieb der 30 747 und der anderen Intercon- 

Flugzeuge überhaupt? Das ist die Frage, die Sie stellen 

müssen. Davon ist die Wartung ein Teil, eine zwingende 

Notwendigkeit für die Lufthansa genauso wie für den 

Flughafen. Das gehört einfach wie die Werkstatt oder der 

Busbahnhof zum Omnibusbetrieb. Es ist einfach eine 

Sache, die notwendig ist; das gehört zusammen. 


Herr Amann, durch die Aufspaltung in eine Lufthansa 

Technik und eine Betriebsfirma kommt es aber zu einer 

innerbetrieblichen Kostenrechnung. Das heißt, der eine 

Teilbetrieb stellt dem anderen Teilbetrieb seine Kosten in 

Rechnung, jedenfalls normalerweise. Hier interessiert 

allerdings weniger die Wirtschaftlichkeit des Betriebs des 

A380, sondern eher die Wirtschaftlichkeit der Wartung 

durch die Lufthansa Technik für sich allein. Dann kann die 

Frage eigentlich nur lauten: Ist der Standort und sind die 

Aufwendungen an dieser Stelle für die Lufthansa Technik 

wirtschaftlich? Oder könnte sie zu gleichem Preis nach 

außen mit höherem Gewinn nach innen diese Wartung 

woanders machen und auf diese Weise eine größere 

Gewinnspanne oder einen niedrigeren Preis ansetzen? 

Durch diese innerbetriebliche Inrechnungstellung wird ja 

nur so herum ein Schuh daraus. 

Frau Fridrich, waren sie fertig oder wollen Sie noch 

fortfahren? - Bitte. 


Vielen Dank, Herr Bickel. - Ob sich der A380 lohnt oder 

nicht, steht in der Tat auf einem völlig anderen Blatt. Die 


Frage ist einfach: Was würde es die Lufthansa kosten, 

wenn sie die Wartung des A380 durch einen anderen 

erledigen lassen würde? Das spielt dann auch bei der Frage 

eine Rolle, inwieweit bei einer Bereitstellung der Infrastruktur 

für die A380-Wartungseinrichtungen an anderen 

Flughäfen diese Wartung eventuell auf diese anderen 

Flughäfen verlagert werden könnte und dies insgesamt für 

die Lufthansa Technik günstiger wäre, als es selber zu 

machen. 


Ja, das sagte ich. 


Man muss sich anschauen, wo überall A380-Werfteinrichtungen 

geplant sind, in welchen Ländern mit welchem 

Lohnniveau und wahrscheinlich mit insgesamt geringeren 

Kosten. Das wäre ja ein weiterer Punkt, der bei der Wirtschaftlichkeit 

des Vorhabens, bei der wir gerade sind, zu 

berücksichtigen ist. Da denke ich schon, man müsste zumindest 

Vergleichsberechnungen und grobe Schätzungen 

darlegen. Das fehlt meines Erachtens, und insofern meine 

ich, dass hier noch Aufklärungsbedarf und Nachholbedarf 

für Fraport vorhanden ist. - Danke. 


Wirklich nur zu diesem Punkt, nicht insgesamt zur Frage 

der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen: Wenn Sie sich die 

Antragsbegründung auf Seite 45 angucken, heißt der 

erste Satz im Kapitel 10.3: Die Errichtung der neuen Werft 

für die A380-Flugzeuge ist wichtiger Bestandteil für die 

Anpassung der Einrichtungen an die Dimension - jetzt 

kommt es - der künftigen Flugzeugtypen. - Also ist für 

mich erst einmal die spannende Frage - auch unter Betrachtung 

der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens -, was 

denn „die künftigen Flugzeugtypen“ sind. Das steht in A 2, 

Seite 45, erster Satz von Kapitel 10.3. 

Amann (Antragstellerin): : 

Die künftigen Flugzeugtypen sind einmal der A380; davon 

haben wir jetzt lange genug gesprochen. Auch die B747 

wird lange Zeit ein künftiger Flugzeugtyp sein. Wenn man 

aber danach fragt, was künftig ganz andere Flugzeugtypen 

sein werden, dann werden es vielleicht nur der A380 

oder der 340/600 sein. 

Mit diesem Satz ist einfach die künftige Hintergrundflotte 

gemeint, die künftigen Flugzeugtypen, die die Lufthansa 

Passage zu warten hat. Um die geht es in diesem 

Antrag, und um die geht es auch hier in dieser Werft. Das 

sind die Flugzeugtypen, die wir genannt haben. Die werden 

in diesen Anlagen gewartet. 

Nun noch einmal kurz zurück zu der Frage von Frau 

Friedrich. Ich weiß nicht, ob das relevant ist und ob sie 

überhaupt eine Rolle spielt. Es geht um den Lufthansa- 

Konzern. Selbst wenn es darin eigenständige Firmen gibt, 

die vielleicht gegenseitige Kostenrechnungen haben, 

bleibt es letztlich eine Entscheidung des Konzerns, wie sie 

den Betrieb macht und welche Flugzeuge sie kauft. Jetzt 

theoretisiere ich einmal komplett: Wenn es ein anderer als 

die Lufthansa Technik in Frankfurt kostengünstiger machen 

könnte und würde, hätte vielleicht die Lufthansa 

Technik mittelfristig ein Problem. Das würde aber an der 

Wartungsnotwendigkeit und an den Wartungsaktivitäten in 

Frankfurt nichts ändern. Wenn man immer wieder fragt, ob 

man dieses Flugzeug nicht auch in der Sahara oder in 

Arizona warten kann, ist es auch nicht angebracht, das 

immer wieder vorzubringen, weil es um die Wartung dieses 

Flugzeuges und der anderen dazu gehörenden Flugzeugtypen 

an diesem Standort Frankfurt geht, um sowohl 

den Standort Frankfurt aufrechtzuerhalten wie auch das 

Konzept der Lufthansa, die in Frankfurt ihren Hub hat und 

ihre Langstreckenflotte in Frankfurt stationieren will. 


Sie hatten gerade gesagt, dass die Lufthansa Technik die 

Halle lieber im Norden gehabt hätte, dass aber der Konzern 

- genau wie Sie als Fraport - gesagt hat: Nein, der 

Standort im Süden ist schon der richtige. - So habe ich Sie 

verstanden. Wenn das nicht richtig ist, korrigieren Sie es 

bitte noch einmal. 


Wenn es im Norden möglich wäre, hätten vielleicht auch 

andere gesagt: Wir machen es im Norden. Wenn im Norden 

bereits Wartung stattfindet, liegt es zunächst auf der 

Hand, dass man es dort weiter bündelt, kumuliert, weil es 

einfach zusammenpasst. 

Wenn aber die Wartungsbedürfnisse ein solches Ausmaß 

haben, dass es einfach nicht zu machen ist, bzw. 

wenn es unsinnige Investitionen und Verlagerungen über 

Jahre hinweg erforderte, das dort irgendwie zu organisieren, 

dann sucht man den Standort, der sich anbietet, und 

das ist der, den wir gefunden haben. So muss man das 

sehen! Es ist nicht so, dass wir, wie Sie es ausdrücken, 

jetzt etwas Schlechtes gefunden hätten, weil etwas Besseres 

nicht ging oder wie auch immer. So ist es nicht. Ich 

habe einfach der Vollständigkeit halber, weil es auf der 

Hand liegt, gesagt, das könnte man auch dort oben machen, 

wenn es denn ginge. Da es aber einfach nicht geht, 

außer mit unsinnigen Maßnahmen, macht man es dort, wo 

langfristig die Wartung angesiedelt ist. Das passt zum 

ganzen Konzept sowohl des Flughafens als auch der 

Deutschen Lufthansa. 


Dann muss ich vielleicht anders herum fragen: In welchem 

Umfang hat es denn zwischen der Fraport und der Lufthansa 

Vorabstimmungen über den Standort gegeben? 


Es gibt, solange wir planen, angefangen bei der Raumordnung, 

Abstimmungen mit der Lufthansa. Wir werden ja 

nicht hergehen und Standorte für Betriebseinrichtungen 

vorsehen, von denen wir nicht wüssten, dass der Betreiber 

damit auch umgehen kann, sie auch annimmt und mit 

ihnen einen vernünftigen Betrieb machen kann. Insofern 

gab es immer, zu jedem Planungszeitpunkt, Abstimmungen 

mit der Deutschen Lufthansa. 



Dann ist es also möglich, dass Sie für die Fragestellung, 

die Frau Fridrich entwickelt hat, auch die Überlegungen 

der Lufthansa hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit zur Verfügung 

stellen könnten? 


Ich habe eingangs gesagt, ich weiß nicht, ob ich es könnte, 

aber ich werde es nicht tun. Es gibt für mich keinen 

Anlass, Wirtschaftlichkeitsrechnungen der Deutschen Lufthansa 

zu welchem Bereich auch immer hier zur Verfügung 

zu stellen. 


Gut, das kann ich jetzt hier nicht entscheiden. Die Frage, 

ob und für welchen Rechtsbereich man das noch einmal 

heranziehen muss, können wir ja noch nachvollziehen. Ich 

bin damit erst einmal zufrieden. - Danke. 


Herr Amann, wenn man Sie so hört, kann man daraus nur 

herauslesen, dass Sie es geradezu auf die Konfrontation 

anlegen. Sie erklären: Das sage ich Ihnen nicht, dazu gibt 

es keine Unterlagen, das brauche ich auch nicht, das 

mache ich auch nicht. - Sie sind ja nicht einmal in der 

Lage, innerhalb von drei Tagen darzulegen, ob eine Baugenehmigung 

für eine Frachtabfertigungsanlage im Außenbereich 

erteilt worden ist, oder mir meine Frage von 

heute Morgen zu beantworten, wie es denn bei Ihren 

LKW-Plätzen bei Ihrem tollen Tor 31 mit der Flächenberechnung 

ist. 

Wenn Sie weiterhin so verfahren wollen, hat das notwendigerweise 

die Konfrontation zur Folge. Es ist ein 

Grundsatz in der Rechtsprechung zumindest des Dritten 

Senats beim Bundesgerichtshof, dass wirklich abzuwägen 

ist, wenn jemandem Grundeigentum genommen werden 

soll. Das fängt an beim Fall der Frankfurter U-Bahn, den 

mein altes Büro gemacht hat, über das abgebrannte Sägewerk, 

als damals das Planschadensrecht im Baugesetzbuch, 

damals noch Bundesbaugesetz, geändert worden 

ist, bis hin zu anderen maßgeblichen Fällen. Herr 

Dr. Krohn, der langjährige Senatspräsident, war einer meiner 

Wegbegleiter in meinem ganzen Berufsleben. Gehen 

Sie also einmal davon aus, dass ich im Enteignungsrecht 

einiges beherrsche und auch weiß, was an Voraussetzungen 

für eine Enteignung einfach erfüllt sein muss. Da 

werden Sie sich mit Ihrer schmallippigen Ausführung nicht 

durchsetzen: Die Lufthansa will da keine Wirtschaftlichkeitsberechnung 

oder kann gar keine vorlegen oder, wenn 

sie es könnte, legen wir sie auf keinen Fall vor. Damit 

kommen Sie nicht durch, wenn es wirklich darum geht, abzuwägen, 

ob jemandem Grundeigentum genommen wird, 

ob es dafür eine Rechtfertigung gibt, ob es ein öffentliches 

Wohl gibt, das man dafür ins Feld führen kann. 

Sie würden sich eigentlich viel, viel leichter tun, wenn 

Sie ein bisschen offener werden würden und einfach einmal 

das öffentliche Interesse belegen würden, das ja 

diesen ganzen Flugbetrieb angeblich rechtfertigen soll. Ich 

zweifele das bei dem Billigtourismus, den wir heute haben, 

allerdings erheblich an. Belegen müssten Sie das natürlich 

auch durch private, privatrechtliche, privatwirtschaftliche 

Elemente, gerade wenn Dritte wie die Lufthansa Ihnen 

den Flughafen mit betreiben. Dagegen ist ja überhaupt 

nichts einzuwenden. 

Was Sie hier an Rechtfertigungsbedarf haben erkennen 

lassen, ist ja allenfalls aus dem Viererpaket, das ich 

Ihnen heute Morgen gebildet habe, eine Wartungshalle für 

zwei A380. Was Sie nicht dargelegt haben, ist, warum die 

747er nun unbedingt eine neue Wartungshalle mit vier 

Plätzen für den A380 erfordern sollen. Schon da fehlt es 

an einer grundsätzlichen Rechtfertigung. 

Sie haben eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorzulegen, 

die für die Abwägung einfach notwendig ist. Sie haben 

immer noch nicht verstanden, dass es hier nicht darum 

geht, Leuten irgendeine Planung zu befehlen, sondern 

darum, die Sinnhaftigkeit einer Planung abzuwägen. 

Wenn Sie nicht in der Lage sind, das darzulegen, oder 

einfach sagen, ich mache das eben nicht, und weil ich es 

nicht mache, müssen Sie sich mit der Antwort eben zufrieden 

geben, dann machen Sie nur ruhig so weiter! 

Was man hier als Zwischenergebnis feststellen kann, 

ist, dass Sie ja nur für eine einzige Maßnahme überhaupt 

eine öffentliche Rechtfertigung bringen können, nämlich 

für zwei A380. Das ist eine ganz bescheidene Leistung, 

wenn man sich einmal anschaut, was Sie da alles an 

Zusatzschäden anrichten. Dass durch die gesamte Maßnahme 

eine riesige Mehrlärmsituation eintritt, kann doch 

ernsthaft niemand bezweifeln. Sie wollen hier Bannwald 

vernichten, Sie sagen einfach auf kaltem Wege, na ja, 

nehmen wir noch 13 ha Bannwald dazu, es merkt ja keiner. 

Das alles ist ja hier im Verfahren festgestellt worden. 

Wenn Sie sagen, wir müssen unsere Überlegungen an 

der Kapazitätsgrenze ausrichten, tun Sie genau das, was 

wir Ihnen vorwerfen. Wir haben schon verhältnismäßig 

früh in dieser Anhörung Ihnen und der Stadt Frankfurt vorgehalten, 

dass Ihre ganze Problematik daraus herrührt, 

dass nirgendwo darüber nachgedacht worden ist, einmal 

eine sinnhafte Planung aufzustellen, die zwei Elemente 

miteinander vereinbart, nämlich eine städtebauliche Lösung, 

eine Bauleitplanung durch die Stadt Frankfurt - Urteil 

des Bundesverwaltungsgerichts, das wiederhole ich 

jetzt zum zehnten Mal, vom 17.09.2003 - und eine Planung, 

die da heißt: Wartungsanlagen im weitesten Sinne. 

Sie haben die Riesenchance, im Süden des Frankfurter 

Flughafens über einen Freiraum zu verfügen und diesen 

Freiraum vernünftig ausfüllen zu können. Da kommen 

dann so Kleinigkeiten wie Ihre Frachtabfertigungsanlage. 

Wir belegen Ihnen durch Fotografie: Im Jahre 2002 ist 

nichts da. Jetzt merken wir plötzlich, aha, da hat mit 

schnellen Schritten einer betoniert, jetzt ist es betoniert, 

und schon scheidet das für alle weiteren Überlegungen 

aus. 

Ihre Kapazitätsproblematik bemänteln Sie mit Zeitnot. 

Sie machen genau das, was man in einer derartigen 

Situation, wenn man wirklich plant - und Planfeststellungsverfahren 

sind immer noch Planungsverfahren, obwohl Sie 

das immer noch nicht begriffen haben -, nicht tun darf, 


nämlich dass man Einzelprobleme anpackt und dass das 

Bewältigungsproblem für das Ganze völlig aus dem Blick 

gerät. 

Ich will Ihnen das an einem ganz, ganz kleinen Beispiel 

nochmals belegen. Ich komme bei meinen Beiträgen 

immer wieder auf die berühmten Run-Up-Positionen zurück. 

Diese Run-Up-Positionen spielten - das habe ich 

Ihnen gesagt - in dem Schreiben des Ministeriums vom 

8. August eine Rolle. Da ist gesagt worden: Bei diesen 

Run-Up-Positionen denken wir darüber nach, die Triebwerkstandläufe 

in die Betriebsgenehmigung einzubeziehen. 

Es heißt in diesem Schreiben: Nach meinen Überlegungen 

sollen Triebwerkstandläufe ohne Benutzung von 

Lärmdämpfungsanlagen ab der Schubeinstellung Part 

Power und höher in der Zeit von 22 bis 6 Uhr Ortszeit 

grundsätzlich nicht mehr zugelassen werden. - Das ist 

eine Überlegung, die vom Ministerium angestellt worden 

ist, als es noch keine Entscheidung des Zweiten Senats 

des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes gegeben hat. 

Man hat also das Problem offensichtlich behördlicherseits 

erkannt, man hat es angesprochen. Die Beteiligten sollten 

angehört werden. Was ist bis zum heutigen Tage passiert? 

Nichts. 

Jetzt sagen Sie einfach: Ja, Der Hessische Verwaltungsgerichtshof 

hat das Problem ja entschieden; die 

Standorte sind ja genehmigt, wir dürfen weiter lärmen, und 

wir nutzen diese Position des Weiterlärmendürfens für die 

CCT-Werft, und wir nutzen sie für den A380. Sie haben 

dabei natürlich wieder übersehen, was der Hessische 

Verwaltungsgerichtshof in seinen Beschluss - es ist der 

Beschluss vom 27. Oktober - hineingeschrieben hat. Er 

hat dieses Problem, nämlich das Problem einer Bewältigung 

von Lärm, durchaus differenzierter gesehen. Er hat 

nur zulasten der Antragsteller Folgendes gesagt: Die sofortige 

und vollständige Unterbindung nächtlicher Triebwerkstandläufe 

auf der Rollbahn C des Flughafens Frankfurt/Main 

durch gerichtliche Entscheidung ist aber nicht in 

diesem Rechtssinne nötig, wenn auch eine möglichst 

weitgehende Reduzierung bzw. zeitliche Verlagerung derartiger 

Vorgänge aus Gründen der Rücksichtnahme auf 

die Nachtruhe der Bevölkerung - § 29 b Abs. 1 Satz 2 

LuftVG - als Daueraufgabe der Luftaufsicht bestehen 

bleibt. 

Was machen Sie aus diesem Satz des Hessischen 

Verwaltungsgerichtshofes in der CCT-Plangenehmigung? 

Nichts. Was machen Sie im laufenden Antragsverfahren? 

Nichts. Die Run-Up-Positionen bleiben; darüber ist nicht 

zu entscheiden; das steht ja alles fest. - Nach diesem 

Satz, den ich Ihnen eben vorgelesen habe - das ist 13 

Tage nach dem Urteil vom 14. Oktober -, sieht das wesentlich 

differenzierter aus. 

Ich habe es Ihnen heute Morgen schon gesagt: Bei einer 

Abwägungsentscheidung, die hier zu treffen ist, müssen 

Sie sich mit dem Problem konfrontieren lassen, ob 

durch all das, was Sie da wollen, mehr Lärm erzeugt wird, 

der abwägungserheblich ist. Ihre Einstellung ist - genauso 

wie die Einstellung des Ministeriums - einfach die: ja 

nichts festlegen, ja nicht auf die Bürger zugehen, sondern 

alles abschneiden, soweit man abschneiden kann. Letztendlich 

schneiden Sie sich möglicherweise selbst den 

Hals durch, aber das werden wir in den Verfahren ja sehen. 

Was ich an dieser Art und Weise zu kritisieren habe, 

ist eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die darüber hinaus 

alles, was Sie zivilrechtlich unternehmen - und nur deshalb 

habe ich nach Erbbaurechtsverträgen gefragt -, völlig 

außer Betracht lässt. Damit wird letztendlich auch Ihr Ziel 

verfehlt, der Lufthansa eine sichere Position zu verschaffen. 

Alles, was Sie hier machen, nämlich die Befrachtung 

dieses Planfeststellungsverfahrens mit drei zusätzlichen 

Dingen, die überhaupt nichts mit dem A380 zu tun haben, 

und die Nichtbewältigung von Lärmfragen, die sich nach 

der Rechtsprechung geradezu aufdrängen, all das führt 

dazu, dass Sie letztendlich die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme 

- die nicht nachgewiesen ist, aber wenn sie denn 

nachgewiesen wäre - vernichten. 

Sie tun damit etwas, was ich dem Dialogforum von Anfang 

an angekreidet habe. Wenn Sie einmal die Beiträge 

im Dialogforum nehmen, soweit wir das mitbekommen - 

Gott sei Dank müssen wir an diesen tollen Veranstaltungen 

nicht teilnehmen -, frage ich mich nach dem, was wir 

hier in unserem Verfahren im Rahmen einer offiziellen 

Anhörung an Fakten genannt bekommen, was eigentlich 

im Dialogforum an Fakten herausgelassen wird. Die armen 

Kerle! Die sind ja gar nicht in der Lage, so kritisch 

nachzufragen, wie es hier passiert. Die lassen Gutachten 

in Auftrag geben. Ja, worüber denn? Was sind denn da 

überhaupt die Grundfragen? Da kann man doch nur konstatieren, 

dass das, was im Dialogforum passiert, noch viel 

schlimmer ist als hier. Hier werden Sie wenigstens gestellt, 

werden gefragt, und Sie können die Fragen dann im 

Regelfall nicht beantworten. Das Dialogforum ist gegenüber 

der Veranstaltung hier ein Kaffeekränzchen. 

Glauben Sie mir eines, Herr Amann: Wir werden wirklich 

alles daransetzen, diese Veranstaltung hier und alles 

Weitere, was kommt, nicht zu einem Kaffeekränzchen 

werden zu lassen. Sie werden einen Protesthagel ernten, 

und zwar zu Recht, wenn Sie so weitermachen, mit Ihrem 

Kopf durch alle Veranstaltungen, die Sie sich da ausgedacht 

haben, zu gehen, geradezu die Wände zu durchbrechen, 

statt einmal auf die Leute, auf die Menschen 

zuzugehen, die durch das, was Sie vorhaben - mit Ihrer 

Rücksichtslosigkeit, mit der Sie hier vorgehen -, laufend 

gequält werden. Wenn Sie das unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten 

als das allein zulässige und richtige Mittel 

ansehen, dann kann man nur Herrn Dr. Klinz unserem 

Präsidenten der Industrie- und Handelskammer, dem 

neuen Vorstand der Lufthansa, zurufen: Leute, nehmt 

endlich einmal die Fraport an die Kette, um das abzustellen! 

Gesamtwirtschaftlich wird ein dauerhaft bleibender 

Schaden angerichtet, nicht mehr. - Danke schön. 



Paulitsch (Einwender): 

Ich würde gerne ans Pult gehen, weil ich zwei Folien auflegen 

möchte. 


Bitte, gehen Sie! 


Ich bin Privatperson und komme aus Offenbach. - Das 

Thema „Wirtschaftliche Auswirkungen“ reflektiert sich normalerweise 

in Begriffen wie z. B. Kosten, Umsatz, Erlös, 

Gewinn, Break-even, Performance oder volkswirtschaftlich: 

externe Kosten, Subventionen, Wertschöpfung. Ich 

finde in den vorgelegten Unterlagen nichts dergleichen. 

Um für den einfachen Bürger zumindest etwas Klarheit 

in die wirtschaftlichen Angelegenheiten zu bringen, möchte 

ich deshalb einige Fragen stellen. Ich gehe am besten 

meinen Fragenkatalog durch. Ich bitte Sie, Herr Amann, 

darauf vielleicht immer zu antworten. 

Das Investitionsvolumen der DHL beträgt ja ca. 130 

Millionen. Das ist bekannt. Fraport nennt im Moment etwa 

15 Millionen. Sie haben die Zahlen vorhin detailliert; das 

waren ja zwei Projekte. 

Nun zu meiner ersten Frage. Da Sie ja im Zuge des 

Aufbaus dieser Halle andere Gebäude niederreißen, entstehen 

natürlich Abbruchkosten. Es entstehen auch Restwertabschreibungen. 

Meine Frage: Sind in den 15 Millionen 

die Abbruchkosten und die Restwertabschreibungen, 

die natürlich Teil der Investitionssumme sind, mit enthalten? 


Da, wo ein Abriss oder Rückbau stattfindet - Tor 31 -, sind 

die Rückbau- oder Abrisskosten in den 15 Millionen, die 

wir genannt haben, mit enthalten, die Straße, die zurückgebaut 

wird, im Übrigen auch. 


Sie sprachen auch vom Abriss anderer Hallen, die Sie im 

Zuge dieser Maßnahme A380 leer machen, abreißen, 

verändern. Sind diese Kosten auch enthalten? 


Ich sprach im Zusammenhang mit dem A380-Verfahren 

nicht vom Abriss anderer Hallen. 


Zum gesamten Investitionsvolumen gehört natürlich auch 

die Zurverfügungstellung der Fläche. Es sind meines Wissens 

220 000 m 2 . Meine Frage ist: Wie haben Sie die bereits 

vorhandene, im Besitz von Fraport befindliche Fläche 

bewertet, mit welchem Quadratmeterpreis, um das daraus 

resultierende Investitionsvolumen zu errechnen, und wie 

viel Fläche kaufen Sie zu und mit welchen Preisen rechnen 

Sie? 


Bezüglich der Fläche für die Halle, die sich in unserem 

Eigentum befindet, ist das Gegenstand des Erbbaurechts- 

vertrages, der zwischen Fraport und der DLH geschlossen 

wird. Davon sprach ich. Wir brauchen Fläche für die Straße, 

die kaufen wir, und die Antwort auf die Frage nach der 

Preiserwartung oder den Preisvorstellungen muss ich zurückstellen; 

das muss ich prüfen. 


Das beantwortet nur einen Teilaspekt, nämlich den Teilaspekt 

„Zukaufsfläche“. Sie müssen verstehen, dass Sie, 

auch wenn sich die Fläche im Besitz befindet, volkswirtschaftlich 

betrachtet natürlich für eine neue Maßnahme 

eine Fläche zur Verfügung stellen und diese ist schon Bestandteil 

des volkswirtschaftlichen Investitionsvolumens. 

Deshalb möchte ich Sie bitten, mir gelegentlich auch diese 

Summe nachzureichen. 

Haben Sie im Zuge dieser Maßnahmen vorgesehen, 

aktiven Lärmschutz zu betreiben, wenn ja, in welcher 

Höhe bitte? 


Wir haben ein Lärmgutachten gemacht. Wir werden zu 

dem Thema Lärm später noch ausführlich unter dem entsprechenden 

Tagesordnungspunkt kommen. Dann können 

wir das alles besprechen. 


Das ist Tagesordnungspunkt 6. 


TOP 6. Aktive Lärmschutzmaßnahmen - wir müssten auch 

darüber reden, was „aktiv“ in Ihrem Sinne ist - haben wir 

aber nicht vorgesehen, weil diese bei der zu erwartenden 

Beeinträchtigung durch Lärm nicht notwendig sind. 


Wenn die Halle steht und in Betrieb genommen wird, 

haben Sie bis zu diesem Zeitpunkt keine festen Pläne 

darüber, was Sie an Wällen, Lärmschutzwänden oder 

auch Investitionen für den Abkauf von weiteren Grundstücken 

aus Gründen des Lärmschutzes haben? 


Die Lärmauswirkungen dieser Halle, die wir unter TOP 6 

behandeln, erfordern keine Lärmschutzwände oder -wälle 

oder den sonstigen Ankauf von Grundstücken oder Flächen, 

weil die Lärmauswirkungen so gering sind, dass sie 

dieses nicht erfordern. Ich hatte es schon gesagt: Es ist 

nicht notwendig, Lärmschutzwälle oder Lärmschutzwände 

zu bauen, weil die Emissionen gering sind. 


Das betrifft auch den Lärm, der im Standbetrieb entsteht? 

Auch dafür brauchen Sie keine Maßnahmen einzuleiten? 


Genau so ist es. 


Zu dem Investitionsvolumen gehören auch die aktivierten 

Eigenleistungen der beteiligten Unternehmen. Aktivierte 


Eigenleistungen sind planerische Leistungen, Kosten, die 

bereits im Vorfeld entstehen. Ich erinnere z. B. nur daran, 

dass Fraport im Rahmen des Ausbaus schon ca. 120 oder 

130 Millionen ohne Genehmigung im Rahmen des Anlagevermögens 

aktiviert hat. Diese Eigenleistungen müssen 

natürlich dem Investitionsvolumen zugeschlagen werden. 

Wie hoch sind denn bitte diese Eigenleistungen im Zusammenhang 

mit der A380-Werft? 


Ich weiß auch nicht, was zum Schluss dieser Termin kosten 

wird, in dem wir uns befinden. Ich werde aber einmal 

gucken, ob das überhaupt relevant ist oder ob es notwendig 

ist, diese Kosten zu separieren. Darum kümmere ich 

mich. Ich denke aber, sie gehören nicht hierher. 


Laut betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Definition 

ist das natürlich ein Werteverzehr, der - das entspricht 

normalem kaufmännischen Gebrauch - im Investitionsvolumen 

berücksichtigt werden muss. 

Meine letzte Frage im Zusammenhang mit der Bestimmung 

des Investitionsvolumens ist folgende Frage: 

Handelt es sich bei den von Ihnen genannten Zahlen für 

Investitionen um Nettoinvestitionen oder Bruttoinvestitionen? 

Ich möchte das erklären: Volkswirtschaftlich betrachtet 

können Sie z. B. 100 Millionen investieren, wobei betriebswirtschaftlich 

gesehen bereits 20 Millionen Subventionen, 

Zuschüsse berücksichtigt sind. Korrekt ausgedrückt 

belaufen sich die volkswirtschaftlichen Investitionen dann 

natürlich auf 100 plus 20 Millionen, also 120 Millionen. 

Nun gibt es bei Fraport doch einige Vorgänge, die zu Zuschusshoffnungen 

berechtigen. Meines Wissens haben 

Sie eine Aufbereitungsanlage oder Sie forsten auf. Deshalb 

meine Frage im Zusammenhang mit Fraport: Werden 

Überlegungen darüber angestellt, wurden bereits Vorgespräche 

darüber geführt oder Anträge diesbezüglich gestellt, 

mit welchen Zuschüssen Sie rechnen können? Was 

Lufthansa betrifft, so ist zu sagen, dass die genannte Zahl 

von 130 Millionen sicherlich auch eine Nettoinvestition ist. 

Airbus wird subventioniert. Lufthansa wird Spezialwerkzeuge, 

Spezialeinrichtungen als Folgen der ursprünglichen 

Airbusherstellung schaffen, sodass die Lufthansa- 

Zahl sicherlich auch nur eine Nettoinvestition kennzeichnet. 

Mich interessiert im Moment aber natürlich nur: Wie 

hoch könnten die Zuschüsse sein, die Sie im Zusammenhang 

mit der Schaffung, dem Aufbau der A380-Halle haben 

werden? 


Noch einmal zurück zu der Frage, weil wohl ein Missverständnis 

vorliegt. Die Kosten für Planung und all die Nebenkosten 

sind selbstverständlich mit im Investitionsvolumen 

enthalten, das wir genannt haben. Als ich gesagt 

habe, ob wir das alles jetzt zur Verfügung stellen können 

oder wollen, meinte ich möglicherweise auch irgendwelche 

internen Kosten vor vier oder fünf Jahren, die man 

vielleicht gar nicht quantifizieren oder separieren kann. Wir 

müssen insofern vorsichtig in der Hinsicht sein, wovon wir 

reden. Anträge auf Zuschüsse, Subventionen oder sonsti- 

ge Dinge sind nicht gestellt. Mir sind auch keine weiteren 

diesbezüglichen Absichten bekannt, sodass ich davon 

ausgehe, dass es sich nicht um die Nettokosten in Ihrem 

Sinne handelt. 


Damit möchte ich meine ersten Fragen im Zusammenhang 

mit den Investitionen beenden. Mein Eindruck ist 

folgender. Ich bin ziemlich sicher: Mit Ihren 14 Millionen 

kommen Sie bei weitem nicht hin. Allein die Planungsleistung 

im Zusammenhang mit dieser Halle und mit diesen 

vielen Alternativen dürfte einige Millionen ausmachen. 

Wenn man das nachliest, was Sie bekannt geben, kommen 

Sie bestimmt auf das Drei-, Vier- oder Fünffache. 

Meine letzte Frage - indirekt - dazu: Wie wird denn 

diese Investition finanziert? Wenn es 14 Millionen sind, 

würde ich sagen: aus dem laufenden Cashflow. Wenn die 

Investition größer sein sollte, nehmen Sie dann einen 

Kredit auf oder greifen Sie auf das Polster zurück, das für 

den Ausbau vorgesehen ist? 


Ich habe eine Antwort vergessen. Eine Sekunde bitte! – 

Die Planungsleistungen für die Halle sind natürlich nicht in 

den von mir mit Vorbehalt genannten 14 oder 15 Millionen 

- ich müsste genau gucken, welche Zahl ich für die 

Maßnahmen, die wir zu vertreten haben, genannt habe - 

enthalten, weil wir sie nicht zu vertreten haben. Die Planungskosten 

für die Halle müssen also in den 130 Millionen 

enthalten sein, die die Lufthansa für die Halle ausgibt. 

Die Fraport-Investitionen sind die für die Straße, für die 

Erschließungsmaßnahmen, für das Parkhaus und das Tor. 

In diesen Kosten sind all diese Dinge enthalten, auch die 

Planungskosten. 

Die zweite Frage war, wie es finanziert wird. Das gehört 

nun wirklich nicht hierher. Das finanziert Fraport. 


Aus dem laufenden Cashflow, durch weitere Erhöhung der 

Darlehensverbindlichkeiten oder aus dem ca. 450 Millionen 

starken Cash-Polster aus dem Emissionserlös? 


Wir haben eine Finanzabteilung bei uns im Unternehmen. 

Diese wird uns zum richtigen Zeitpunkt sagen, welche 

Maßnahmen sie für richtig hält. So bezahlen wir das Ding. 

(Lachen bei den Einwenderinnen und Einwendern) 


Herr Amann, Liquidität ist ein wichtiger Begriff im Zusammenhang 

mit wirtschaftlichen Auswirkungen. Ich denke, 

das war eben eine flapsige Antwort. 

Ich stelle deshalb den Antrag, Fraport möge auch unter 

Berücksichtigung der aufgeführten Investitionsbestandteile 

einen detaillierten Gesamtinvestitionsplan bekannt 

geben, der auch den Lufthansa-Anteil beinhaltet. Es ist 

aus volkswirtschaftlichen Rechnungsüberlegungen absolut 


unumgänglich, das Gesamtvolumen der Maßnahme zu 

quantifizieren. 

Ich komme zum zweiten Teil meines Fragenkataloges, 

der sich auf Kosten und Erlöse bezieht. Es geht hier eigentlich 

um ein Hinterfragen der Arbeitsteilung bei diesem 

künftigen Projekt. Nach den bisherigen Gesprächen und 

Beiträgen verstehe ich es so: Fraport stellt die Fläche bereit, 

stellt die Peripherie bereit, stellt Personal bereit, stellt 

verschiedene Dienste - z. B. Energie, Reinigung, Bewachung, 

Beistellung Wartungspersonal - bereit und übernimmt 

vielleicht den Einkauf und macht die Lagerhaltung. 

Die Lufthansa sorgt für die Kapazitätsauslastung der Halle, 

ist für die Wartung und die Freigabe der einzelnen 

Maschinen verantwortlich, verwaltet die Wartungspläne 

und die technischen Veränderungen und disponiert die 

eigenen Flugzeuge und akquiriert die Wartung von anderen 

Fluglinien. Ist diese Arbeitsteilung in etwa richtig? 


Im Einzelnen konnte ich nicht ganz folgen. Wir stellen die 

Fläche zur Verfügung. Wir erschließen diese Fläche. Wir 

verlegen die Straße. Wir bauen auch das Tor. Wir schaffen 

also die Voraussetzungen dafür, dass die Lufthansa 

ihre Halle dort errichten kann. Sie tut das auf der Grundlage 

eines Erbbaurechtsvertrages, der mit der Jasen KG 

geschlossen wird. Dieser Vertrag regelt das Weitere. 

Dann wird die Lufthansa ihre Halle eigenständig betreiben. 

Wir machen auch keine Lagerhaltung für die Lufthansa - 

mir wird gerade gesagt - ich muss aufpassen -: Jasen war 

CCT. Deshalb habe ich eben gezögert und gezaudert. Die 

konkrete Erbbaurechtsgestaltung für die A380-Werft ist, 

wie ich das vorhin sagte, in Arbeit, steht also noch nicht 

konkret fest. Es wird aber ein Erbbaurechtsvertrag geschlossen. 

Ob das mit dem Projektentwickler, der Lufthansa, 

direkt geschieht, ist weder relevant noch bisher 

bekannt. Die Lufthansa wird dann aber auf dieser Grundlage 

den Wartungsbetrieb aufnehmen, ihre Flugzeuge 

warten, auch selbst ihre Lagerhaltungen vornehmen und 

alles Weitere, was zur Wartung gehört, übernehmen, wie 

sie es auch schon die ganze Zeit macht. 


Herr Amann, ich gehe doch davon aus, dass Fraport wie 

bisher über ihre Energie GmbH - ich glaube, sie heißt so - 

z. B. auch die Energie bereitstellt. Ich gehe auch davon 

aus, dass Fraport nicht nur die Peripherie, sondern auch 

das Wartungspersonal stellt. Ich gehe davon aus, dass 

Sie die Reinigung übernehmen. In diesem Zusammenhang 

noch meine Frage: Wer kauft denn Getriebe, Ersatzteile 

und Ähnliches ein und wartet dies? 


Noch einmal: Wir stellen möglicherweise die Energie bereit. 

Wir nehmen auch Schmutzwasser, Abwasser in unsere 

Kanalisation. Wir stellen aber nicht die Mitarbeiter für 

die Wartung. Das tut die Lufthansa Technik AG. Sie wartet 

die Flugzeuge. Für uns endet es womöglich mit der Energiebereitstellung 

und der Ver- und Entsorgung. Den Wartungsbetrieb 

und alle damit im Zusammenhang stehenden 

Arbeiten übernimmt aber die Lufthansa Technik AG in eigener 

Regie. 


In der Konsequenz heißt das doch, dass die entscheidenden 

Schlüsselpositionen, die entscheidenden Handlungen 

ausschließlich von der Lufthansa übernommen werden. 

Sie sind dann ein ganz kleiner Subunternehmer, der wirklich 

nur das Allernötigste bereitstellt. 

Ich stelle folgenden Antrag: Der Antragsteller möge 

darlegen, welcher der beiden Vertragspartner der wirtschaftliche 

Unternehmer mit Risikoübernahme ist. Kann 

Fraport als einfacher Subunternehmer betrachtet werden? 

Der Antragsteller möge insbesondere darlegen, wie bei 

dieser Konstellation zwischen den Vertragspartnern ein 

Risikoausgleich, z. B. bei dem Investitionsvolumen, beim 

Marktrisiko, bei der Marge, erzielt wird. 

Zum Letzten noch ein kurzer Satz: Es kann ja nicht 

sein, dass zwei Privatunternehmen einen Deal mit großem 

Risiko, mit großem Investitionsvolumen machen und Fraport 

sich mit der Zurverfügungstellung der Fläche und 

kleinerer anderer Tätigkeiten begnügt, während das große 

Risiko - auch das finanzielle Risiko - der andere Partner 

übernimmt. Das widerspricht der Logik und dem normalen 

kaufmännischen Handeln. Dafür fehlt mir einfach die Erklärung. 

Jetzt habe ich noch spezielle Fragen zur Kosten- 

Nutzen-Rechnung. Ich beginne mit dem Thema „Wertschöpfung“. 

Meine Frage lautet: Wie viel Personal einschließlich 

der äquivalenten Personen sind der Wartung 

der A380-Flugzeuge zuzuordnen? Welche Wertschöpfung 

ist damit verbunden? 


Ich hatte mehrfach davon berichtet, dass in dieser Werft 

bei Vollauslastung 1 450 Arbeiter mit der Wartung der 

Flugzeuge beschäftigt sind und dass wir 550 Personen 

haben, die im administrativen Dienst beschäftigt sind. 

Diese 550 Personen teilen sich wiederum auf Produktionsunterstützung 

und Logistik, auf das Lager und alle möglichen 

Dinge bis hin zum Personal, der Abteilungsleitung 

und vielleicht auch der Kantine und dem Küchenchef - ich 

weiß es nicht - auf. Diese 2 000 Menschen - so viel sind 

es in der Summe - arbeiten dort, davon 1 450 im Dreischichtenbetrieb, 

diejenigen im administrativen Bereich 

bei ganz normaler Arbeitszeit. Das sind alles Mitarbeiter 

der Lufthansa Technik AG. Die Zahl der Mitarbeiter wird 

bei Inbetriebnahme bei ungefähr 1 350 und bei der Vollauslastung 

bei ca. 2 000 liegen. 


Meine Frage war eigentlich etwas gezielter. Ich wollte 

gerne wissen, wie viele von dieser großen Menge der Beschäftigten 

ausschließlich für die A380 zuständig sind und 

diesem Bereich entweder direkt oder indirekt sowohl von 

DHL-Seite als auch von Fraport-Seite zugeordnet werden 

können. 



Das weiß ich nicht. Das ist auch weniger wichtig, weil der 

Wartungsbetrieb sich auf zwei Flugzeugmuster erstreckt, 

nämlich auf die A380 und die 30 B747. Möglicherweise 

wäre es auch gar nicht sinnvoll, nur 15 Flugzeuge zu warten. 

Wir hatten auch darüber schon mehrfach gesprochen, 

dass man vernünftige Größenordnungen, eine vernünftige 

Anzahl von Flugzeugen bei nicht zu viel verschiedenen 

Flugzeugmustern haben muss. Wir hatten auch schon 

darüber gesprochen, dass aufgrund der steigenden Anzahl 

der A380 die Personale, die heute die B747 warten, 

plus neue Personale, die hinzukommen, im Laufe der Zeit 

geschult werden können, sodass das Wartungspersonal 

dann für die Wartung dieser beiden Flugzeugtypen ausgebildet 

ist. Die Anzahl derjenigen, die nur für die A380 

notwendig wären, kann man vielleicht theoretisch errechnen. 

Ich müsste einmal gucken, ob das möglich ist. Das ist 

aber nicht Gegenstand unserer Diskussion hier. Wir beantragen 

eine Halle für die Wartung von Intercon-Flugzeugen, 

hier B747 und A380. 


Ich war bereits zwölfmal hier und habe mir Ihre Erklärungen 

sehr gewissenhaft angehört. Ich meine, es ist sehr, 

sehr wichtig, dass man diese Frage beantwortet. Jedes 

Objekt dieser Größenordnung mit diesen umfassenden 

Auswirkungen bedarf zumindest einer volkswirtschaftlichen 

Beleuchtung. Dabei kommt man um den Begriff der 

Wertschöpfung nicht herum. Meine Frage ist also: Welche 

Wertschöpfung ist verbunden mit der A380, für die die 

Lufthansa feste Bestellungen hat und womit Sie ziemlich 

fest rechnen, eine sichere Größe, die man zumindest einmal 

fixieren sollte? Inwieweit die sonstigen Auslastungsgrößen 

dann noch in Wertschöpfung umgewandelt und 

errechnet werden, ist eine andere Frage. Ich meine, Sie 

werden nicht umhinkommen, diese Angelegenheit etwas 

deutlicher zu quantifizieren. 

Ich komme nun noch auf die externen Kosten zu sprechen. 

Mit welchen Standzeiten wird aufgrund der A380- 

Wartungscheckliste für den A380 im ersten und im 15. Lebensjahr 

gerechnet? 


Meinen Sie jetzt, wie viel Stunden das Flugzeug - je nach 

seinem Alter - am Boden ist? 


Ja. Wie viele Tage steht eine A380 pro Jahr in der Halle? 


Ich will einmal versuchen, ob ich das für Sie herausfinden 

kann. Ich weiß es schlicht und ergreifend nicht. Es hat 

aber auch - wir haben dies ebenfalls schon mehrfach gesagt 

- keine große Bedeutung, weil die von Ihnen erfragte 

Größe aus dem Check, aus den Inspektionen und der 

Wartung des Flugzeuges wiederum nicht abgeleitet werden 

kann. Sie können vielleicht herausfinden, wie lang ein 

Flugzeug bei einer bestimmten Flugleistung im Schnitt am 

Boden steht. Das hat aber keine Relevanz, weil wir zwischen 

der planmäßigen Wartung, die Sie kalkulieren kön- 

nen, und der unplanmäßigen Wartung unterscheiden 

müssen usw. Dazu haben wir schon mehrfach etwas ausgeführt. 

Ich kann das Zahlenspiel aber einmal betreiben. 

Dann würde ich es Ihnen sagen. 


Diese - sicherlich geringste - Mindestzahl ist schon von 

Bedeutung. Selbstverständlich kommen sozusagen noch 

Überraschungswartungszeiten hinzu. Mit der Mindestzahl 

hätte man aber zumindest einmal einen Grund, auf dem 

man aufbauen kann. Diese Wartungszeit, diese Standzeit 

hat nämlich enorme Auswirkungen auf die externen Kosten. 

Man kann daraus beispielsweise den Standbetrieb mit 

seinen entsprechenden Lärmwirkungen und daraus wiederum 

die Lärmkosten ableiten. Wenn Sie diese Frage 

nicht beantworten, vereiteln Sie damit natürlich überhaupt 

eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung. 

Zum Fluglärm möchte ich noch folgende Frage stellen: 

Wie viele wartungsbedingte Probeflüge einschließlich der 

Umleitungsflüge finden für ein A380-Flugzeug im ersten 

und im 15. Jahr statt? 


Wenn Sie zum Thema Lärm nur eine Frage stellen, ist es 

okay. Ansonsten bitte ich die Fragen bei dem einschlägigen 

Tagesordnungspunkt zu stellen. 


Mir sind solche Flüge überhaupt nicht bekannt. 


Das heißt, Sie werden keine Leerflüge machen? Sie werden 

keine A380, die vielleicht in München landen sollte, 

wartungsbedingt schnell einmal nach Frankfurt leiten? 


In Einzelfällen könnte man so etwas wahrscheinlich nicht 

ausschließen. Ich darf aber daran erinnern, dass die Lufthansa 

gesagt hat: A380 exklusiv in Frankfurt. Insofern 

wird es schwerlich so sein, dass die A380 in München landet 

und dann hierher fliegt. Vielleicht tut das eine A380 

von einer anderen Airline - weiß der Kuckuck! -, das ist 

nicht planbar. Das ist auch kein Regelbetrieb. Es sind 

auch keine Ferry- oder Wartungsflüge vorgesehen. Das 

Konzept ist, die Wartung dort anzuordnen, wo die Heimatbasis 

ist, damit es eben keine Leerflüge gibt, sondern das 

Flugzeug, wenn es planmäßig an seiner Heimatbasis am 

Boden ist, gewartet werden kann. 


Das ist natürlich der Idealfall. Vorhin hatten Sie andersherum 

argumentiert. 

Wie viel Personen werden bei Standbetrieb und Flugbetrieb 

mit bis zu 55 dB(A) tagsüber und bis zu 40 dB(A) 

nachts - - 


Sie stellen jetzt Fragen zum Thema Lärm. Das gehört 

unter Tagesordnungspunkt 6. Sie müssten mir einmal 


sagen, was das mit der Wirtschaftlichkeit zu tun hat. Sagen 

Sie so etwas zweckmäßigerweise aber gleich am 

Anfang, damit man sehen kann, welcher Zusammenhang 

mit dem Tagesordnungspunkt gegeben ist. 


Entschuldigung, Herr Bickel, unter den wirtschaftlichen 

Auswirkungen sind Wertschöpfung und externe Kosten, 

z. B. Lärmkosten, zu behandeln. Man muss z. B. darlegen, 

dass - ich nehme an, dass 55 dB(A) noch eine belastbare 

Grenze sind - wartungsbedingte Aktivitäten über diesen 

Pegel hinaus Lärm verursachen. Davon ist Arbeitsproduktivität 

betroffen, davon ist die Wertminderung von Häusern 

betroffen. Es gibt also enorme volkswirtschaftliche Auswirkungen. 

Die Grunddaten müssen einfach bekannt sein, 

damit man überhaupt etwa einen Vorteil, einen Nutzen, 

einen Gewinn, ein Ergebnis errechnen kann. Wenn Fraport, 

wie es leider der Fall ist, diese Zahlen nicht hat oder 

nicht herausgibt - ich bin absolut sicher, dass Fraport 

diese Zahlen in ihrer internen Wirtschaftlichkeitsrechnung 

natürlich hat -, muss ich sagen: Das ist eine Verweigerung 

… (akustisch unverständlich) 


Sie können natürlich alles bis hin zur Waldrodung und 

dem landschaftspflegerischen Begleitplan mit der Wirtschaftlichkeit 

in Zusammenhang bringen - insofern auch 

die Lärmemissionen. Dann hätten wir die gesamte Tagesordnung 

abgearbeitet, wenn Sie mit der Behandlung aller 

Aspekte fertig sind. Wir haben die Tagesordnung aber 

nicht ohne Grund nach Punkten aufgegliedert. Wir gehen 

die einzelnen Punkte durch. Fraport hat, wie ich vorhin 

gehört habe, als Sie nach den aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

gefragt haben, ausgeführt, dass nach ihrer Auffassung 

von der Halle kein Lärm ausgeht, der irgendwie 

eine Bedeutung hat. Es bestehen unterschiedliche Ansichten 

hinsichtlich der Frage, was zu den Lärmemissionen 

der Halle gehört. Die einen sagen, dies betreffe den Lärm, 

der aus der Halle kommt, etwa dadurch erzeugt, dass ein 

Schraubenschlüssel herunterfällt. Die anderen sagen: 

Nein, auch der durch das Flugzeug induzierte Lärm - 

einschließlich Standläufe - gehört dazu. - Darüber werden 

wir aber unter dem dafür vorgesehenen Tagesordnungspunkt 

und unter sonstigen Punkten noch zu sprechen 

haben. Im Zusammenhang mit der Wirtschaftlichkeitsfrage 

können wir dies jetzt hier aber nicht abhandeln. Sonst 

hätten wir wieder ein Durcheinander von sämtlichen Tagesordnungspunkten. 


Herr Bickel, Wirtschaftlichkeit ist umfassend. Letztlich ist 

dieser Punkt an dieser Stelle zu früh gegriffen. 


Sie können ihn am Schluss unter „Sonstiges“ ruhig noch 

einmal ansprechen. Dann haben Sie alle Punkte drin. 


Okay. - Dann möchte ich Ihnen zum Schluss ganz einfach, 

nachdem Fraport nichts, aber auch gar nichts in dieser 

Richtung veröffentlicht hat, meine eigenen Überlegungen 

dazu vortragen, wie so etwas aussieht. 

Ich stelle folgenden Antrag: Der Antragsteller wird aufgefordert, 

umfassende und detaillierte Berechnungen in 

der Form einer Kosten-Nutzen-Rechnung zur Wirtschaftlichkeit 

des Projekts A380-Werft der Öffentlichkeit vorzulegen. 

Dabei sollte der künftig zu erwartende Nutzen - das ist 

ein Saldo zwischen volkswirtschaftlichem Nutzen und 

volkswirtschaftlichen Kosten - unter Einbeziehung aller 

Projektmaßnahmen dem aktuellen Nutzen der betroffenen 

Liegenschaften gegenübergestellt werden. Wegen des 

Bedarfsrisikos wird der Nutzen des vom Antragsteller 

unterstellten Flottenwachstums getrennt ausgewiesen. 

Ich begründe diesen Antrag wie folgt: Die wirtschaftliche 

Vorteilhaftigkeit der A380-Werft und des Ausbauprojekts 

wurden bisher vom Antragsteller mit fragwürdigen 

Behauptungen - z. B. „Jobmotor“ oder „Tor zur Welt“ - bei 

selektiver Hervorhebung von wirtschaftlichen Einzelaspekten 

untermauert. Im vorliegenden Antrag wird die Wirtschaftlichkeit 

der Maßnahme mit der Schaffung von Arbeitsplätzen 

und der Existenzgefährdung des Standorts 

Frankfurt begründet. 

Wirtschaftlichkeit lässt sich jedoch nur umfassend, das 

heißt betriebswirtschaftlich betrachtet unter den Kategorien 

„Rentabilität“ und „Liquidität“ und volkswirtschaftlich 

unter Abwägung der Nutzen und der Kosten beschreiben. 

Zusätzlich bedingt die Wirtschaftlichkeit einer Maßnahme 

eine zeitliche Nachhaltigkeit. Dass die Strategien von Fraport 

eher als unwirtschaftlich und unglaubwürdig zu bezeichnen 

sind, wurde bereits in einem anderen Vortrag 

unter Tagesordnungspunkt 3.1 - Bedarf - begründet. Eine 

Quantifizierung der Wirtschaftlichkeit kann aus den vorliegenden 

Planungsunterlagen ebenfalls nicht entnommen 

werden. 

Die seit Jahren in der Öffentlichkeit gegenüber Fraport 

erhobene Forderung, die behauptete Wirtschaftlichkeit mit 

einer Kosten-Nutzen-Rechnung unter Berücksichtigung 

der externen Kosten insbesondere bei Projekten, die der 

Planfeststellung unterliegen, unter Beweis zu stellen, 

wurde von den Gremien der Fraport bislang hartnäckig 

negiert. Im Verlauf der Hauptversammlung der Fraport AG 

im Jahre 2002 hatte Herr Dr. Bender, der Sprecher des 

Vorstands, auf eine entsprechende Frage aus dem Kreis 

der anwesenden Aktionäre erklärt: „… die Kosten-Nutzen- 

Rechnung ist der allerletzte Schritt in der Entscheidungskette. 

Sie wird im Planfeststellungsverfahren behandelt“. 

Ich hatte die betreffende Frage selbst gestellt und habe 

hier wörtlich zitiert. 

Die Unterlagen der laufenden Planfeststellung zur 

A380-Werft enthalten jedoch wieder keine Informationen, 

weder solche über eine betriebswirtschaftliche Rentabilitätsrechnung 

noch solche über eine volkswirtschaftliche 

Kosten-Nutzen-Rechnung. In der laufenden Planfeststellung 

wird also darauf zu achten sein, ob Fraport überhaupt 

eine ordnungsgemäß nachvollziehbare Dokumentation zu 

den mit der A380-Werft erwarteten Nutzen und Kosten 


vorlegt. Fraport steht jedenfalls unter dem Zwang, per 

saldo ein positives quantifiziertes Ergebnis als Indiz für 

den mit der Durchführung des Projekts erzielbaren Saldo 

zu präsentieren. 

Um den Umfang und die Qualität der erforderlichen 

Kosten-Nutzen-Rechnung zu verdeutlichen, werden als 

Exempel eigene Berechnungen aufgeführt. Fraport hat 

sich bislang geweigert, die vom RDF in Auftrag gegebenen 

und von Fraport mit finanzierten Untersuchungen zu 

den volkswirtschaftlichen Nutzen und Kosten überhaupt zu 

veröffentlichen. 

Ich habe Ihnen nun eine Folie aufgelegt, die die Berechnung 

zeigt, die ich als normaler Bürger aus der Sicht 

von Fraport erwarte. 

(Bild 5) 

Das ist nicht die volkswirtschaftliche Rechnung. Es ist 

einfach eine betriebswirtschaftliche Darstellung. Aufgrund 

der fehlenden Informationen über den geplanten Anteil 

von Fraport am Projektaufbau, die Durchführung und die 

Finanzierung basiert die folgende Berechnung auf Prämissen, 

die entweder der Presse entnommen wurden oder 

dem vernünftigen kaufmännischen Brauch entsprechen. 

Ich zitiere: „Das Lufthansa-Bauvorhaben, eine Werft für 

Super-Jumbos … bewegt sich in der Größenordnung von 

125 Millionen €.“ Weiter heißt es: „Bauherr wird Schölch 

zufolge die Lufthansa oder eine Objektgesellschaft sein.“ 

Fraport ist dann nur ein einfacher Subunternehmer, der 

die Fläche zur Verfügung stellt und vornehmlich Liegenschaftsdienste 

übernimmt. 

Für die Berechnung wird deshalb davon ausgegangen, 

dass Fraport - direkt oder über Dritte - einen Betrag in 

gleicher Höhe investieren muss. Fraport trägt bei dieser 

Geschäftskonstellation als Bereitsteller der Peripherie und 

Dienstleister kein finanzielles Risiko und erzielt bei der 

Durchführung des laufenden Geschäfts sichere Deckungsbeiträge 

im Falle zukünftiger anderweitiger Leerkapazitäten. 

Da das Nutzungsrisiko der gemeinsamen A380- 

Werft demzufolge die Lufthansa allein trägt, erscheint die 

Prämisse einer Teilung der gesamten Investitionssumme 

gemessen an realen Vertragsgestaltungen für Fraport 

äußerst vorteilhaft. Die externen Kosten und die öffentlichen 

Subventionen sind in dieser hausinternen Kalkulation 

nicht enthalten. Sie sind Teil der volkswirtschaftlichen Betrachtung. 

Meine private Rechnung möchte ich jetzt nur in wenigen 

Sätzen erläutern. Die Erbbaupachterträge von Fraport 

habe ich mit 144 Millionen beziffert. Fraport wird weiterhin 

Personal und sonstige Dienste in Rechnung stellen sowie 

eventuell Start- und Landeentgelte im Zusammenhang mit 

der A380 erzielen. Summa summarum macht dies über 

15 Jahre 331,5 Millionen € aus. 

Fraport hat natürlich auch entsprechende Aufwendungen 

und Kosten, und zwar in Höhe von 232,5 Millionen €. 

Hinzu kommen Finanzierungskosten und Kosten für die 

Flächenbereitstellung. Die Rentabilitätsrechnung wird - 

das ist eigentlich bei solchen Dienstleistungsverträgen in 

der privaten Wirtschaft die Norm; die Sicherheit hat auch 

ihren Preis - bestenfalls mit Break-even, nach meinen Annahmen 

- mögen sie richtig oder falsch sein - mit einem 

Verlust enden. Ich führe Ihnen diese Berechnung nicht 

vor, um zu zeigen: Das ist der Verlust und das ist das Ergebnis. 

Ziel meines Vortrages ist vielmehr der Hinweis, 

dass ich im Rahmen einer Planfeststellung diese Art von 

Berechnung und diese Qualität von Berechnung vonseiten 

des Antragstellers selbstverständlich erwarte. 

Das Engagement endet für Fraport auf der Grundlage 

der zugrunde liegenden Annahmen mit einem Verlust. Für 

Fraport bedeutet die isoliert betrachtete Maßnahme einen 

durchlaufenden Posten. Allerdings kann Fraport bei einem 

schwächeren allgemeinen Geschäftsumfang aufgrund der 

laufenden Vertragsgestaltung einen großen Teil der fixen 

Kosten ohne Verluste oder Rationalisierungszwang finanzieren. 

Dank dieser Risikovorsorgemaßnahme gewinnt 

Fraport jedenfalls Zeit, um sich auf zu erwartende nachteilige 

strukturelle Veränderungen einzustellen. 

Fraport widerspricht damit allerdings der selbst auferlegten 

und den Aktionären wiederholt versprochenen Kapitalrendite 

von 15 %. Diese ist wiederholt in jedem Geschäftsbericht 

der Fraport zu lesen. Geht man von einer 

Kapitalbindung von 225 Millionen € aus, müsste das 

A380-Werft-Projekt einen Gewinn von 540 Millionen € 

über 15 Jahre bzw. einen Barwert von heute 225 Millionen 

€ erwirtschaften. Laut meiner Rechnung steht dem 

null entgegen. 

Ich komme zu meinem letzten Punkt, nämlich zur 

volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. 


Bevor Sie fortfahren, eine Bitte: Sie haben so schnell 

gesprochen, dass wir es kaum mitbekommen haben. Mitschreiben 

konnte es wahrscheinlich erst recht niemand. 


Ich habe die Unterlagen. Die gebe ich Ihnen. 


Darum wollte ich bitten. - Fahren Sie bitte fort. 


Ich hätte ja noch Verständnis, wenn Fraport Geheimnisse 

aus seiner betriebswirtschaftlichen internen Rechnung 

machte; das kann man ja umschreiben und wenigstens in 

der Tendenz angeben, was Fraport aber auch unterlässt. 

Fraport erklärt nur: Es rechnet sich, es ist optimal. Der 

wirtschaftliche Effekt, die wirtschaftliche Auswirkung wird 

aber nicht erwähnt. 

Gar kein Verständnis habe ich aber, wenn im Rahmen 

dieser Plananhörung keine, aber auch gar keine Andeutung, 

kein Anzeichen einer volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 

vorgelegt wird. Ich habe Ihnen meine private 

volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung - mag sie 

falsch oder richtig sein; das ist ein anderes Thema - vorgelegt 

und komme zu folgenden Annahmen. Mangels 

Informationen vonseiten des Antragstellers über den Umfang 

und die Bewertung der externen Kosten und der 


öffentlichen Subventionierung basiert die folgende Berechnung 

weitgehend auf eigenen Einschätzungen. Die 

Subventionierung deckt nur die Palette der bekannten 

lokalen Förderungsmaßnahmen. 

Ich komme zu den Zahlen. Laut meinen Berechnungen 

dürfte sich über 15 Jahre die A380-Halle, soweit sie den 

A380 betrifft - ich hätte es gerne in großem Umfang gemacht, 

aber der wurde vom Antragsteller ja ausgeklammert 

-, auf einen Nutzen von knapp 750 Millionen € belaufen. 

Die Wertschöpfung aus Investitionsvolumen und Geschäftstätigkeit 

wird sich auf ca. 500 Millionen belaufen. 

Die Wertschöpfung aus den Unternehmensgewinnen 

dieses Engagements wird vielleicht 50 Millionen betragen. 

Dazu werden über die Beschäftigung von theoretisch Arbeitslosen 

die Sozialkassen mit 54 Millionen entlastet, und 

der Staat verdient bei jeder wirtschaftlichen Aktivität mit 25 

% dazu. Das macht summa summarum ca. 750 Millionen. 

Dem könnten etwas über 800 Millionen Kosten gegenüberstehen. 

Die Flächen müssen bewertet werden; deshalb 

vorhin meine Frage. Das sonstige gesamte Investitionsvolumen 

spielt eine Rolle. Die Lärmkosten setzen sich, 

vereinfacht gesagt, aus Produktivitätsverlust, Wertminderung 

lärmbelasteter Gebäude und Lärmschutzprogrammen 

zusammen. Hinzu kommen aus dem zweifellos vorhandenen 

wartungsbedingten Kerosinverbrauch Umweltverschmutzungen 

und Gesundheitsauswirkungen. Die 

Subventionen wurden noch gar nicht angesprochen. Was 

werden, wie üblich, Land und Kommunen beitragen? 

Hierzu gehört auch die aufgrund der Befreiung von der 

Mineralölsteuer entgangene Mineralölsteuer. Hinzu kommen 

noch Kapitalkosten. Meine Rechnung über 15 Jahre 

endet mit einem volkswirtschaftlichen Nachteil von etwa 

60 Millionen. 

Ich wiederhole: All diese Zahlen müssen überarbeitet 

werden, müssen differenziert werden. Das erwarte ich 

eigentlich im Rahmen einer Planfeststellung. Aber die 

Struktur wird sich wenig ändern, denn das sind die Mindestvoraussetzungen 

einer Kosten-Nutzen-Rechnung. 

Für die A380-Werft ergeben sich aufgrund der gesetzten 

Prämissen und Werteinschätzungen sowohl aus der 

Sicht des Unternehmens als auch aus der Sicht der Bevölkerung 

negative Beiträge. Dies hätte zur Folge, dass 

mit einer Genehmigung und Durchführung des Projekts 

A380-Werft eine Verschleuderung von Unternehmens- 

und Volksvermögen verbunden ist. Sicherlich gibt es bei 

der Berechnung der Nutzen und Kosten - wie bei jeder Bilanzierung 

- eine breite Bewertungsspanne. Das soll aber 

den Antragsteller nicht daran hindern, eine Berechnung 

mit entsprechender Transparenz aus seiner Sicht zu veröffentlichen. 

Man sollte auch nicht vergessen, dass sich die Mediatoren 

im Rahmen ihrer Empfehlungen zum Ausbau des 

Frankfurter Flughafens nicht der primären Aufgabe gestellt 

haben, den volkswirtschaftlichen Nutzen des Ausbaus zu 

untersuchen und damit eine Entscheidungsgrundlage für 

das Pro oder Kontra eines Ausbaus zu schaffen. Des gravierenden 

Mangels offensichtlich bewusst, wurden der 

Nutzen und die externen Kosten auf die so genannte 

Restantenliste gesetzt. Der Maßgabe des hessischen Ministerpräsidenten 

Koch, mit der Meditation werde der Versuch 

unternommen, in einem neuartigen Verfahren die unterschiedlichen 

Interessen zusammenzubringen, Erkenntnisse 

und wissenschaftliche Studien auszuwerten und 

abzuwägen, wurde damit bei der entscheidenden Fragestellung 

nicht entsprochen. Diesen Missstand gilt es nun 

im laufenden Planfeststellungsverfahren zu beheben. - Ich 

danke Ihnen. 



Ich danke Ihnen auch. Sie geben mir die Unterlagen zu 

Protokoll, damit das dort eingefügt werden kann? 


Ja, bitte. 


Die nächste Pause möchte ich gern um 15.30 Uhr machen. 

Jetzt gebe ich Herrn Mehler das Wort. 


Herr Bickel, ich wollte zur US-Airbase und zu dem, was 

die Fraport dazu ausgeführt hat, etwas sagen. Wenn das 

hier nicht passt und wenn die wirtschaftlichen Auswirkungen 

des Vorhabens erst am Stück erörtert werden sollen, 

würde ich meinen Beitrag zurückstellen. 


Gut, alles klar. - Bitte, Herr Weiler. 

Weiler (Einwender): 

Zunächst ein kleiner Nachtrag zu dem, was Frau Fridrich 

eben zum Thema der Auslandswartung gesagt hat: Es ist 

ja nicht ganz aus der Luft gegriffen, dieses Thema anzusprechen, 

und es geht auch nicht um irgendwelche Alternativstandorte 

in der Sahara. Es geht z. B. ganz konkret 

um Singapur. In Singapur ist eine A380-Werft geplant. 

Singapur gehört zu den Destinationen der Deutschen Lufthansa, 

zu den potenziellen A380-Destinationen, und insofern 

könnte man natürlich die Frage stellen, wieso dann 

nicht zumindest ein Teil der A380-Flotte in Singapur gewartet 

werden soll. - Das zu Punkt eins. 

Punkt zwei: Arbeitsplätze. Wir haben in den Unterlagen 

keine Zahlen gefunden. Herr Amann, Sie haben verschiedentlich 

welche genannt. Die stimmen aber nicht so 

recht mit dem überein, was Herr Bender kürzlich in einem 

Beitrag in der „FAZ“ genannt hat. Er spricht dort davon, 

dass durch diese Werft 1100 Arbeitsplätze gesichert und 

250 neu geschaffen werden. Wie lässt sich dieser Widerspruch 

aufklären? 


Das ist kein Widerspruch. Ich hatte es vorhin auch gesagt: 

Wir gehen davon aus, dass mit der Betriebsaufnahme im 

Jahre 2007 - das möchte ich an diesem Jahr jetzt nicht 

spitz festgemacht haben, sondern möglicherweise ist das 


eine Entwicklung 2007/2008/2009, aber jedenfalls in den 

ersten Jahren - dort 1 350 Mitarbeiter arbeiten. Davon 

würden 1 100 aus dem Norden verlagert, die also vom 

Norden in den Süden gehen, und es wird geschätzt, dass 

mit der Inbetriebnahme dieser Werft 250 Arbeitsplätze neu 

entstehen. 250 neue Arbeitsplätze, 1 100 verlagert aus 

dem Norden, das ergibt also 1 350 Mitarbeiter in dieser 

Werft in den ersten Jahren ihres Betriebes. Insofern ist 

das kein Widerspruch zu dem, was Herr Dr. Bender gesagt 

hat. Wo sehen Sie den Widerspruch? 


Sie hatten eben von 1 450 geredet. Da gibt es also eine 

Differenz von 100. 

Aber noch eine Zusatzfrage: Handelt es sich bei diesen 

1 350 Arbeitsplätzen um Wartung sowohl für Long- 

Range- als auch für Short-Range-Flugzeuge? 

Zunächst zu 

Amann (Antragstellerin): dem vermeintlichen, 

noch nicht ausgeräumtenWiderspruch 

zwischen 

1 350 und 1 450: 

Die 1 350 sind die 

Gesamtanzahl der 

Menschen, die mit 

der Betriebsaufnahme 

in 

dieser Werft arbeiten. 

Bei der Vollauslastung, vielleicht im Jahre 2015, werden 

es 2 000 sein. Von diesen 2 000 arbeiten 1 450 - 

daher kommt diese Zahl - im direkten Bereich der Wartung, 

in der Werkstatt, also im Wartungsbetrieb, und 550 

in der Verwaltung. Die 1 350, die ich für die ersten Jahre 

des Betriebes genannt habe, sind die Summe derer, die 

direkt im Bereich der Wartung arbeiten, und derer, die in 

der Verwaltung arbeiten. 

Wenn Sie mich jetzt noch nach dem Anteil fragen, wie 

es in den Jahren 2007/2008/2009 voraussichtlich aussieht, 

müsste ich das noch genauer prüfen. Daher kommt 

aber dieser vermeintliche Widerspruch; es ist keiner. Die 

1 450 sind die, die in der Vollauslastung im direkten Bereich 

der Wartung arbeiten, plus 550 ergibt 2 000, und diese 

2 000 in der Vollauslastung korrespondieren mit den 

1 350 Mitarbeitern, die mit Betriebsaufnahme dort arbeiten. 

Das heißt wiederum auch, dass in den Jahren danach 

bis zur Vollauslastung 650 weitere Mitarbeiter zusätzlich in 

der Werft arbeiten werden, damit es diese 2 000 gibt, und 

die setzen sich wiederum zusammen aus Verlagerungen 

aus den bestehenden Bereichen, aber auch aus Neuzugängen, 

wobei mir die spitze Aufteilung jetzt auch nicht 

geläufig ist, aber so sehen die Verhältnisse aus, was die 

Anzahl der Mitarbeiter betrifft. 


Aber es handelt sich, wie gesagt, um Long-Range- und 

Short-Range-Arbeitsplätze, ja? Es geht jetzt also nicht nur 

um den Long-Range-Bereich? 


Nein, das ist falsch. Ich habe vergessen, das zu sagen. Es 

sind alles Arbeitsplätze im Long-Range-Bereich. In der 

A380-Werft werden Long-Range-Flugzeuge gewartet, die 

747 und A380, und um diese Wartungen und die damit 

zusammenhängenden Arbeitsplätze handelt es sich. 


Eine abschließende Frage zum Hub: Es wird immer die 

Bedeutung dieser Maßnahme, dieses Projektes auf den 

Hub dargestellt. Jetzt sehe ich mir einmal die Zahlen an. 

Der A380 hat an der ganzen Lufthansa-Flotte einen Anteil 

von etwa 12 % im Jahre 2015. Inwiefern leidet der Hub 

darunter, wenn diese Flugzeuge nicht in Frankfurt gewartet 

werden? Ich kann zwar verstehen, dass es einen 

Imageschaden für Ihren Flughafen bedeuten würde, wenn 

der A380 dort nicht fliegen könnte, aber inwiefern wird der 

Hub geschädigt, wenn ein kleiner Anteil der gesamten 

Long-Range-Flotte nicht in Frankfurt gewartet würde, sondern 

in München? Und umgekehrt gefragt: Entsteht dann 

ein Schaden in München, wenn die dort nicht gewartet 

werden? Mir ist eigentlich bekannt, dass die Lufthansa 

gerade in München den Hub, den Interkont-Hub, ausbauen 

möchte, unabhängig davon, ob dort A380 gewartet wird 

oder nicht. 


In München würde kein Schaden entstehen, weil nicht 

geplant war, den A380 in München einzusetzen. Trotzdem 

ist es richtig, dass die Lufthansa auch den Standort München 

stärken wird. Wir haben ja heute einen geringeren 

Anteil der Interkont-Flotte, die sich auf Frankfurt und München 

aufteilt, als wir es im Jahre 2015 haben werden, und 

der A380 für sich allein genommen, diese 15 Maschinen 

für den Hub, mag in der Tat nicht so gravierend sein wie 

die gesamte Long-Range-Flotte. Wir haben gesagt und 

sagen, dass es wichtig ist, diese Flotte für die langen 

Flüge, die Langstreckenflotte, in Frankfurt zu haben, sie 

hier zu stationieren, die Destinationen zu bedienen und sie 

auch hier zu warten. Das ist einfach das hier immer wieder 

angesprochene Konzept. Die Lufthansa hat eine bestimmte 

Zahl von Interkont-Flugzeugen; den Löwenanteil hat sie 

in Frankfurt stationiert und wartet ihn auch hier, und den 

kleineren Teil wird sie in München warten. Das sind heute 

fünf Flugzeuge, später vielleicht acht oder zehn oder elf 

oder zwölf; auch da haben wir uns mehrfach darüber ausgelassen, 

dass die Zahl so spitz nicht feststeht, aber die 

Größenordnung stimmt. Deshalb entstehen da keine Vor- 

und Nachteile. Das ist einfach das Betriebskonzept, das 

gesamte Konzept der Lufthansa, das ihre Long-Range- 

Flotte betrifft. 


Gut, ich würde sagen, dann machen wir jetzt bis 15.45 Uhr 

die erste Nachmittagspause. Danach erhalten Herr Haldenwang 

und Herr Norgall das Wort. 




Das Wort hat Herr Haldenwang. Bitte schön. 


Vielen Dank, Herr Bickel. - Das Erste ist mehr eine Feststellung, 

verbunden mit einer Fragestellung. Wenn man in 

der Presse die Zeitungsannoncen liest, den Airbus 380 

sieht und die Arbeitsplätze, die damit verbunden sind, hat 

man ja zwangsläufig den Eindruck - wie uns das auch 

über die Presse verkauft wird; die ist ja in diese ganze 

Aktion gut eingeschworen -: Fraport schafft neue Arbeitsplätze. 

Nach der heutigen Veranstaltung, nach den Erklärungen 

von Herrn Amann habe ich große Zweifel, ob überhaupt 

durch Fraport ein einziger Arbeitsplatz geschaffen 

wird. Es scheint eher so zu sein, dass ein Privater, 

nämlich Lufthansa oder Lufthansa Cargo, Arbeitsplätze 

schafft. Das sind keine öffentlichen Arbeitsplätze. Es sind 

privatwirtschaftlich organisierte Arbeitsplätze, gegen die ja 

nichts einzuwenden ist - jeder Arbeitsplatz, der privatwirtschaftlich 

neu geschaffen wird, tut uns gut -, aber diese 

ganzen privaten Arbeitsplätze hängen ja immer unter dem 

Damoklesschwert, dass der Arbeitgeber den Arbeitnehmer 

auch bezahlen kann. Wenn ich mir einmal Probleme anschaue, 

die wir in dieser Welt haben, jenseits von SARS, 

Vogelgrippe und sonstigen Dingen, dann warten Sie doch 

einmal ab, was in den nächsten Jahren auf Europa zukommt, 

und warten Sie doch einmal ab, wie sich derartige 

Entwicklungen, die wir alle nicht absehen können, auf die 

Wartung von Großraumflugzeugen am Frankfurter Flughafen 

auswirken werden. Dann werden Sie wahrscheinlich 

mit Ihren ganzen Einschätzungen, dass hier durch jedwede 

Neubaumaßnahme am Frankfurter Flughafen ein Segen 

für die Arbeitsplätze angerichtet werde, etwas zurückhaltender 

sein. 

Es ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

für die neuen Bundesländer zu Straßenplanfeststellungen 

entschieden worden, dass auch das Arbeitsplatzargument 

durchaus etwas sein kann, was in der Abwägung 

zählt, warum man eine bestimmte Straßenführung, 

eine bestimmte Trassenführung, die den einen mehr 

beeinträchtigt als den anderen, auch gegen den Willen 

des Einwenders in dieser oder anderer Form verwirklichen 

kann. Das Argument dafür ist einfach, dass da etwas für 

die Öffentlichkeit getan wird. 

Wenn ich jetzt aber den Nutzen in der Vergleichsrechnung 

sehe, Herr Amann, kurzfristig 250 neue Arbeitsplätze, 

und demgegenüber den Schaden, der endgültig angerichtet 

wird, wenn diese Waldvernichtung, die grenzenlos 

ist, hier tatsächlich in die Tat umgesetzt wird, scheint mir 

das aber ausgesprochen fraglich zu sein. Sie müssen ja 

den Schaden sofort betrachten. Der Schaden entsteht 

gleich. Ob der Nutzen entsteht, liegt ja in weiter Ferne. 

Das hängt von vielen betriebswirtschaftlichen Gründen ab. 

Deswegen sage ich das. - Wollen Sie zuhören oder wollen 

Sie sich unterhalten, Herr Amann? Unterhalten Sie sich 

ruhig weiter! - Deswegen müssen Sie nach der Rechtsprechung 

zur Abwägung - das ist hier unser zentrales 

Thema - das Problem des Nutzens im Verhältnis zum 

Aufwand und zum Schaden auf den Tisch legen, auf die 

Waage legen, um nachher im Wege einer Abwägung 

entscheiden zu können, ob es bei dem betriebswirtschaftlichen 

Nutzen, den Sie uns hier ja verschweigen und der 

womöglich gar nicht entsteht, überhaupt gerechtfertigt ist, 

Eingriffe in gesetzlich geschützte Tatbestände vorzunehmen. 

Zu dieser Frage haben Sie sich bisher überhaupt 

nicht geäußert. 

Wenn ich einmal steuerrechtlich das weiterverfolge, 

was der Vorredner hier glänzend ausgeführt hat, dann ist 

das Bild, das Sie in der Fraport-Steuerbilanz abgeben 

müssen, noch sehr viel differenzierter. Da ich mich auch 

sehr viel mit Steuerrecht beschäftige, wage ich die bescheidene 

Prognose, dass Sie bei einem Planfeststellungsverfahren, 

das sich aus vier Abschnitten zusammensetzt, 

Ihre Planungskosten auch entsprechend ausdifferenzieren 

müssen. Das hängt einfach damit zusammen, 

dass der A380 separat läuft. Der läuft Ihnen nämlich in 

einen Erbbaurechtsvertrag hinein. Ob Sie aufgrund dieses 

Erbbaurechtsvertrages die Planungskosten an den Erbbaurechtsnehmer, 

also den künftigen Erbbauberechtigten, 

weitergeben, weiß ich nicht. Die Frage stelle ich Ihnen 

aber noch. Die Kosten, die Sie zum Beispiel für die Verlegung 

des Tores 31 haben, werden Sie unter keinem steuerlichen 

Gesichtspunkt in Ihrer Steuerbilanz als Kosten 

fortführen können, die Condor/Cargo zugeschrieben werden 

können, ganz sicherlich nicht. Ebensowenig können 

Sie es für das Parkhaus. Sie werden bei Ihrer Steuerbilanz, 

soweit es um die Straße geht, ein doppeltes Problem 

haben, weil Sie uns ja eine vorläufige Straßenplanung 

präsentiert haben. Das ist fast so wie eine Spielschuld, die 

Sie auch nicht in Ihrer Steuererklärung geltend machen 

können. Sie bauen zunächst einmal nutzlos eine Straße 

aus, um sie zwei Jahre später wieder total zu verändern. 

Da wird jedes Finanzamt, wenn die Leute dort clever sind, 

die Frage stellen, ob Sie den Aufwand für die erste Straßenausbaumaßnahme, 

die ja keine endgültige war und 

gar nicht endgültig gewollt war, überhaupt unter dem Gesichtspunkt 

der Abschreibung von Planungskosten weiterverfolgen 

können. Wir werden natürlich dafür sorgen, dass 

das einmal ins Bewusstsein auch Ihres Vorstandes 

kommt, aber das mögen die Wirtschaftsprüfer der Fraport 

feststellen. Was Sie uns hier servieren, ist jedenfalls eine 

richtige Nullnummer. 

Meine Frage bezieht sich jetzt auf die Erlösseite. Wie 

hoch ist der Erbbauzins, den Sie sich ausrechnen? Wenn 

ich von den 9,6 Millionen lese, die uns hier vorgerechnet 

worden sind, müssen Sie im Jahr also über 700 000 € 

Erbbauzins erlösen. Sonst wird das nicht aufgehen. Erste 

Frage also: Wie hoch ist der Erbbauzins? Und die zweite 

Frage: Was ist in dem Erbbaurechtsvertrag an Überwälzung 

von Planungskosten, die Sie freistellen, vorgesehen? 

Dritte Frage: Was ist im Erbbaurechtsvertrag zu den Kosten 

von Triebwerksprobeläufen vorgesehen? Wer bezahlt 

diese Triebwerksprobeläufe? Die finden ja, wie wir gehört 

haben, nach wie vor auf den Run-Up-Positionen statt. 

Liegt die Kostenverantwortung bei Lufthansa Cargo, oder 

sind das Kosten, die die Fraport belasten? Wenn es Kosten 

der Fraport sind, sind sie bisher nicht offengelegt worden, 

auch in Ihren 13 Millionen nicht. 


Nächste Frage: Mit welchem Zins verzinsen Sie den 

Grundstückswert - um einmal Ihren Grundstückswert für 

den Erbbauzins kontrollieren zu können? Nächste Frage, 

damit man einmal Ihre Flächen kontrollieren kann: Von 

welcher Erbbaurechtsfläche gehen Sie aus? 

Dann zur nächsten Frage. Ich habe bisher etwas vermisst, 

was mich nicht wundert, weil Sie dem Problem noch 

nicht nachgegangen sind. Ich habe eine Position für private 

Entschädigungen vermisst. Damit meine ich meine 

Raunheimer Kläger und meine Kläger, die in Zeppelinheim 

sitzen, die nicht am Verfahren beteiligt worden sind, die 

das natürlich im ersten Klageverfahren rügen werden, um 

Ihr ganzes Verfahren hier zum Erliegen zu bringen. Dann 

legen Sie ein zweites Mal aus, und dann werden wir uns 

für die privaten Einwender aus Zeppelinheim beteiligen 

und werden Ihnen eine Kostenrechnung aufmachen, die 

wie folgt aussieht. Man muss in Zeppelinheim im Moment 

zwischen einem Lärmschutzbereich und einem Nichtlärmschutzbereich 

unterscheiden. Im Lärmschutzbereich meint 

der Hessische Verwaltungsgerichtshof, dass die Triebwerksprobeläufe, 

die Standläufe, deshalb hinzunehmen 

seien, weil Fraport Lärmschutzeinrichtungen angeboten 

habe. Wir haben Ihnen im Prozess dargelegt, dass die 

Lärmschutzeinrichtungen, die Sie angeboten haben, fachlich 

unqualifiziert sind, nicht ausreichend sind; sie entsprechen 

auch nicht den Anforderungen, die der Hessische 

VGH gestellt hat. Denn der kommt zumindest in seinem 

Urteil und an mehreren Stellen auch in seinem Beschluss 

zu der Überlegung, dass auch für die Nacht ein Lärmschutz 

zu gewährleisten sei, nicht an den Räumen, die 

vom Eigentümer zum Schlafen bestimmt sind, sondern an 

den geeigneten Räumen, was bedeutet: Wenn ich heute 

einen Raum zum Schlafen bestimmte und übermorgen 

sage, ich möchte aber mein Schlafzimmer in ein anderes 

Zimmer in meinem Haus verlegen, dann ist das ein Tatbestand, 

der durch Ihre Lärmschutzeinrichtungen natürlich 

nicht gedeckt ist. Nach der Entscheidung des VGH scheint 

es so zu sein, dass es auf die Eignung zum Schlafen ankommt, 

nicht auf die Bestimmtheit zum Schlafen. - Das ist 

der erste Punkt. 

Zum Zweiten dürfte der VGH insoweit irren, als ich als 

Eigentümer nicht verpflichtet bin, um 10 Uhr abends mein 

Schlafzimmer zu beziehen. Ich bin zwar möglicherweise 

geschützt, wenn ich mich in meinem Schlafzimmer aufhalte, 

aber ein Restwertschaden für das Grundstück ist dadurch 

natürlich nicht abgegolten. Der VGH hat gesagt, 

dass auch Klimatisierungen verlangt werden können. 

Auch das ist natürlich in Ihrem Lärmschutzprogramm 

überhaupt nicht drin. 

Am Tage ist die Frage völlig offen. Der VGH sagt, da 

müssen die Leute halt in ihre Häuser gehen. Nur, die 

Häuser werden nicht lärmgeschützt. Es ist ja nicht so, 

dass Fraport bisher ein Lärmschutzprogramm für Häuser 

angeboten hätte. Es kann mir ja nicht zugemutet werden, 

dass ich am Tage ins Haus gehe und dass „Haus“ gleichzeitig 

Schlafzimmer bedeutet. Nach der Rechtsprechung 

des Bundesverwaltungsgerichts - das ist ständige Rechtsprechung 

- muss es möglich sein, dass ich am Tage 

auch einmal die Fenster öffne. Wenn ich aber die Fenster 

öffne, bin ich nicht geschützt, weil ich den Lärm ins Wohnzimmer 

kriege. Im Wohnzimmer muss ich mich aber aufhalten, 

weil der VGH sagt: Gehen Sie doch in Ihr Haus, 

gehen Sie also in Ihr Wohnzimmer. - Ein Lärmschutzprogramm 

für den Tag ist nicht aufgelegt worden. 

Noch extremer ist die Sache in Raunheim. Die Raunheimer 

können sich bei Ostwetterlage, egal wo, überhaupt 

nicht mehr aufhalten. Das bedeutet, es ist über Restwertentschädigungen 

jenseits von Lärmschutzeinrichtungen, 

die Sie zunächst einmal für den Tag anbieten und produzieren 

müssen, und zwar in fachgerechter Form, zu diskutieren. 

Dazu sehe ich in den Unterlagen überhaupt nichts, 

und ich sehe in den Unterlagen erst recht nichts zu Restwertentschädigungen. 

Auch das können Sie der Entscheidung 

des VGH vom 14.10.2003 entnehmen. Der VGH 

sagt: Wenn es denn nicht die Restwertentschädigung ist, 

kann sogar die Übernahme verlangt werden. - Auch dazu 

kein Wort! Deswegen möchte ich wissen, ob Sie Derartiges 

generell ausschließen oder ob es in Ihrer Wirtschaftlichkeitsberechnung 

eine Position gibt, in der das vorgesehen 

ist. 

Ich klammere bewusst einmal die ganze Ticona- 

Problematik aus. Wenn die kommt, erschlägt sie sowieso 

Ihr gesamtes Verfahren. Ich rede jetzt nur von meinen 

Mandanten aus Raunheim, die ich Ihnen heute vorgestellt 

habe, und den potenziellen Mandanten aus Zeppelinheim. 

Sie wissen ja, dass es dort einen großen Verein gibt, und 

der beobachtet natürlich das, was sich hier tut, sehr, sehr 

genau. Die Vereinsmitglieder werden sich also sehr genau 

überlegen, wie sie ihre Rechtsposition qualifiziert wahrnehmen, 

um als Erstes ein erneutes Offenlegungsverfahren 

zu erzwingen, um auch das zu bestätigen, was ich 

immer gesagt habe: Sie werden in diesem Jahr für den 

A380 mit Sicherheit keinen Planfeststellungsbeschluss 

kriegen. Aber warten wir einmal ab, wann Sie den großen 

kriegen. Ob Sie den 2006 kriegen - da wollen Sie ja mit 

der neuen Landebahn schon fertig sein -, das werden wir 

sehen. 

Mich interessiert also eine Komplettierung Ihrer Wirtschaftlichkeitsberechnung, 

und ich möchte ganz konkret 

von Ihnen wissen, ob und, wenn ja, welche privaten Entschädigungen 

Sie bei Ihrer Wirtschaftlichkeitsberechnung 

hier eingerechnet haben. 

Wenn Sie das nicht getan haben, wird wohl davon 

auszugehen sein, dass Sie zwar die Entscheidung des 

Hessischen Verwaltungsgerichtshofes, soweit es um die 

Istzustandsklagen geht, für sich in Anspruch nehmen, als 

der VGH gesagt hat, die Kläger in dem Verfahren kommen 

nicht an den alten Planfeststellungsbeschluss heran; aber 

Sie negieren gleichzeitig das, was das Gericht auch gesagt 

hat: Wenn dann wirklich Bedarf besteht, zu untersuchen, 

ob Eigentum oder Gesundheit beeinträchtigt sind, 

was ja bisher nicht Gegenstand der Anträge in diesem 

Verfahren war, dann muss zum einen über passiven 

Lärmschutz nachgedacht werden, dann, wenn der passive 

Lärmschutz nicht ausreicht, über Entschädigung und 

dann, wenn die Entschädigung nicht ausreicht, über eine 

Übernahme. Das wäre dann natürlich eine Übernahme der 


Grundstücke gegen volle Entschädigung. Da gelten die 

Grundsätze, die ich Ihnen heute Morgen genannt habe, für 

die Gewerbegrundstücke und natürlich erst recht für die 

privaten Grundstücke. 


Wir haben keine Kosten für solche Entschädigungen eingestellt, 

weil wir die Gutachten angefertigt haben und aus 

den Gutachten für uns erkennbar ist, dass solche Maßnahmen 

nicht notwendig werden. 

(Lachen bei Einwendern - Zurufe) 


Ich bitte um Ruhe! 

(Zuruf: Wir in Raunheim haben keine Ruhe!) 


Herr Amann, ich danke für die klare Beantwortung meiner 

Frage. Das ging ja schneller als bei der offenen Baugenehmigung. 

Das ist immerhin schon ein Fortschritt. Der 

Nachteil bei der ganzen Geschichte, wenn wir den Lärm 

erörtern, ist, dass der Mangel einfach bei Ihren Gutachten 

liegt. Die Gutachten sind im Ansatz so falsch, dass man 

ernsthaft über das, was Sie da geliefert haben, gar nicht 

mehr nachdenken kann. Ihre Gutachter gehen nämlich 

von Annahmen aus, von Flugzeugwartungszahlen, die 

jenseits von gut und böse sind. Ich erinnere nur an die 

Geschichte mit der CCT-Wartung. Ich glaube, es ist die 

Seite 98, auf der steht: Wir untersuchen nicht, was da 

alles an Wartungen möglich ist; wir untersuchen die Auswirkungen 

bei einem optimalen Wartungsbetrieb - den Sie 

ja wollen -, aber die negativen Auswirkungen untersuchen 

wir selbstverständlich nicht, weil wir dann ja zu ganz anderen 

Ergebnissen kämen. 

Ich halte das an dieser Stelle nur fest, denn auch das 

ist für mich ein zentrales Problem der Alternativen. Es ist 

ein zentrales Problem der Abwägung. Sie beweisen wie in 

der ganzen Diskussion am heutigen Tage jetzt einmal 

mehr - und das ist wieder einmal ein trauriges Ergebnis -, 

dass Ihnen an einer Abwägung überhaupt nicht gelegen 

ist. Sie wollen überhaupt nicht untersuchen, was es an 

Problemen gibt. Das aber, nämlich Problembewältigung, 

ist nun einmal das zentrale Anliegen einer Abwägung. Für 

Sie gibt es nur ein Problem: wie Sie Ihre wirtschaftliche 

Macht gegen die Bürger durchsetzen können - und für 

mich gibt es nur ein Problem: wie ich Sie dabei stoppe. - 

Vielen Dank. 



Ich habe nur eine einzige Frage zu diesem Tagesordnungspunkt, 

der ja noch die Wirtschaftlichkeit der Anlage 

selber betrifft. Herr Amann, wenn ich es richtig verstanden 

habe, sind die Mitarbeiter, die die Wartung tatsächlich vornehmen, 

nicht entweder auf die A380 oder auf die B747 

spezialisiert, sondern können beide warten. Das habe ich 

noch nicht ganz verstanden. 


So ist es. Deshalb werden auch die zwei Flugzeugtypen 

zusammen gewartet; sonst wären es zu wenig. Es sind 

Spezialisten, die für diese beiden Flugzeugmuster ausgebildet 

sind und diese beiden warten. 


Dann nur noch eine Frage an Sie. Habe ich es richtig mitbekommen, 

dass Sie den Tagesordnungspunkt geteilt 

haben, und zwar in Wirtschaftlichkeit der Anlage und die 

Frage, wie weit man überhaupt wirtschaftliche Effekte 

erreichen kann? Herr Bickel, gibt es diese Teilung nach 

wie vor? 


Nein, es lohnt nicht, noch untereinander zu teilen. Der Begriff 

„Wirtschaftliche Auswirkungen des Vorhabens“ umfasst 

beides. Zu diesem Thema ist, auch wenn es sehr 

wichtig ist, meines Erachtens nicht mehr viel an Differenziertem 

vorzutragen. 


Das weiß ich noch nicht. Ich hoffe, es geht schnell. 


Wir werden es sehen. 


Ich will noch einmal auf die Begründung zu sprechen kommen, 

die ganz am Anfang Herr Diederichsen angezogen 

hat. Das ist das Einzige, was wir in den ganzen Antragsunterlagen 

haben. Ich verweise auf Band A 2, Seite 45. In 

dieser Begründung finden sich viele Sätze, die man eher 

im vagen Bereich ansiedeln muss. Erlauben Sie mir deshalb 

Nachfragen. Dort steht z. B. in Satz 2 unter Punkt 

10.3, dass die Lufthansa auf leistungsfähige Wartungskapazitäten 

angewiesen ist. Was meinen Sie denn eigentlich 

mit „leistungsfähig“? 


Mit „leistungsfähig“ meinen wir, dass die Wartungskapazitäten 

für die Leistung fähig sind, das heißt, dass sie in der 

Lage sind, die notwendigen Leistungen zu erbringen, und 

zwar in einer guten Art und Weise. Wie würden Sie denn 

„leistungsfähig“ sonst definieren? 


Herr Amann, ich habe den Antrag nicht geschrieben. Was 

meinen Sie denn eigentlich genau mit leistungsfähiger 

Kapazität? Gucken Sie einmal in Ihren Antrag hinein. Ich 

beziehe mich ja auf die Begründung, die Sie dazu geben. 

Was bedeutet „leistungsfähig“? Ich sage es noch einmal: 

Ich hatte schon einmal ganz am Anfang - ich glaube, in 

der ersten Woche - gefragt, wie Sie denn überhaupt Bedarf, 

Defizit und so etwas fassen. Eine Erklärung dazu 

wurde bis heute nicht gegeben. Jetzt finde ich in der Begründung 

zur Wirtschaftlichkeit wieder den Ausdruck „leistungsfähig“. 

Nun sagen Sie mir, ich solle sagen, was leistungsfähig 

ist. Nein! Ich habe den Antrag nicht geschrieben. 



Ich bleibe dabei: Wir meinen damit, dass hier eine Wartungseinrichtung 

geschaffen werden muss, dass ausreichend 

Kapazität vorhanden ist - wir haben von Indikatoren 

und von Kenngrößen gesprochen, von acht Flugzeugen 

und einem Stellplatz und solchen Dingen - und entsprechende 

Voraussetzungen vorhanden sind, damit die Wartungsarbeiten 

leistungsfähig, das heißt zeitgerecht, in entsprechender 

Qualität mit entsprechend qualifiziertem Personal 

erbracht werden können. 


Gut. Sie leiten genau zu den Fragen über, die ich mir auch 

gestellt habe. Was hat das dann zum Teil. überhaupt noch 

mit dieser Halle zu tun, wenn es dann in Richtung Qualifizierung 

des Personals geht? Genau das waren nämlich 

die Fragen, bei denen ich mir gedacht habe: Wo soll man 

denn jetzt eigentlich was und wie abgrenzen? Gut, ich 

nehme zur Kenntnis, wenn Sie in dieser Hinsicht jetzt nicht 

weiter informieren wollen. 

Die nächste Frage ist für mich: Wieso kommen Sie 

denn hier an dieser Stelle bei dem Antrag zu einer ganz 

speziellen Werft, bezüglich der Sie uns sehr deutlich erläutert 

haben, dass dort zwei Flugzeugtypen gewartet werden 

sollen, auf die gesamte Flugzeugflotte der Lufthansa? 


Sie waren doch heute früh auch da; da habe ich es schon 

einmal erklärt. Es geht nicht um die Wartung der gesamten 

Flugzeugflotte der Lufthansa. Der Satz lautet - ich lese 

ihn noch einmal vor - : Vor allem die Deutsche Lufthansa 

ist auf eine leistungsfähige Wartungskapazität für ihre 

gesamte Flugzeugflotte auf dem Frankfurter Flughafen 

angewiesen. - So heißt es sinngemäß. Das können Sie, 

wenn Sie so wollen, so interpretieren: Die haben gemeint, 

die ganze Flotte der Lufthansa wird in Frankfurt gewartet. - 

Nein! Der Satz bedeutet: Die Lufthansa braucht für ihre 

ganze Flotte leistungsfähige Kapazitäten. Sie muss ihre 

ganze Flotte warten können. Diejenigen, die in Frankfurt 

stationiert sind, werden in Frankfurt gewartet. Diejenigen, 

die in München stationiert sind, werden anderswo, nämlich 

in München gewartet. Es bleibt, was die Werft angeht, bei 

den Long-Range-Flugzeugen. Diese sind gemeint. 


Egal, ob die Formulierung präzise ist oder nicht: Mein Problem 

an dieser Stelle resultiert aus der Antragsbegründung. 

Wenn Sie einen Hallenneubau errichten wollen, in 

dem die A380, die neu stationiert werden soll, und die 

B747, die bereits stationiert ist, gewartet werden sollen, 

und für diesen Hallenneubau eine Begründung schaffen, 

dann erklären Sie mir einmal, wieso Sie auf die gesamte 

Flotte abheben, die die Lufthansa in Frankfurt stationiert 

hat? Eigentlich müssten Sie auf genau zwei Flugzeugtypen 

abheben. 


Durch Wiederholungen wird es jetzt auch nicht mehr besser. 

Wir haben tagelang erörtert, dass die Lufthansa darauf 

angewiesen ist, ausreichend Wartungskapazität zu 

haben und in entsprechender Qualität ihre Flugzeuge zu 

warten. Sie braucht in Frankfurt die entsprechende Qualität 

und Kapazität, um ihre gesamte in Frankfurt stationierte 

Flotte zu warten. Dieses bekommt sie, und zwar für die 

Flugzeugmuster A380 und B747 in der neuen Halle im 

Südbereich des Flughafens und für die anderen Flugzeuge 

- 330 und 340 und wie sie heißen - im Norden des 

Flughafens. 


Gut. Das heißt, eigentlich haben wir hier den Antrag auf 

Komplementierung der Wartungskapazitäten der Lufthansa 

in Frankfurt vorliegen, wobei die A380 sozusagen fast 

ein Zufallsprodukt ist. Es hätte auch eine völlig andere 

Halle sein können, wenn Sie die A380 irgendwo anders 

hätten warten können und dafür irgendeine andere Maschine 

vielleicht in Kombination mit der B747 in den Süden 

gepackt hätten. 


Wir haben einen Antrag gestellt, um die bauplanungsrechtlichen 

Zulassungen für die Errichtung einer Wartungshalle 

zu erlangen, die die Wartung von Flugzeugen 

des Musters B747 und A380 möglich machen soll. Das ist 

unser Antrag. 


Gut. - Ich will auf die nächsten aus meiner Sicht doch sehr 

schwammigen Formulierungen, was wirtschaftlich und effizient 

ist, hier gar nicht eingehen. Wir könnten tatsächlich 

nur weiterkommen, wenn Sie vonseiten des Regierungspräsidiums 

sich entschließen würden, die Lufthansa endlich 

beizuladen, denn darüber kann man mit der Fraport 

effektiv nicht diskutieren. Ich will Herrn Amann auch nicht 

nötigen, das wieder zu sagen. 

Es geht an dieser Stelle immer wieder um die Frage, 

ob die Schlüsselstellung, die Frankfurt auch für die Wartung 

der Lufthansa derzeit hat, tatsächlich beibehalten 

wird. Sie führen ja aus, dass auch dies ein wichtiger Nebeneffekt 

der A380-Halle ist. Habe ich es so richtig verstanden, 

dass es ein Nebeneffekt der Errichtung der 

A380-Halle wäre, dass die Wartung der Lufthansa grundsätzlich 

in Frankfurt bleibt? 


Ich weiß jetzt nicht, auf welche Textpassage Sie sich genau 

beziehen. Um das neue Flugzeugmuster A380, das 

wegen seiner Dimensionen in keiner vorhandenen Halle 

Platz findet, aber auch den Flottenzuwachs außerhalb der 

A380 kompensieren zu können, brauchen wir die zu errichtende 

Halle als Wartungseinrichtung. 


Jetzt war ich, wie ich finde, schon einigermaßen präzise. 

Ich habe doch nur die Frage gestellt, ob mit diesem Text, 

den ich persönlich sehr unpräzise finde, die Aussage von 

Ihnen verbunden ist, die Wartungskapazität der Lufthansa, 

die sich in Frankfurt auf viele Maschinen erstreckt, sei 

sozusagen über die A380 hinausgehend in einer bestimmten 

Art und Weise tangiert, wenn man auch dieses Flug- 


zeug hier ansiedelt. Dahinter steht die Frage: Geht die 

Wartung sonst insgesamt oder nur zum Teil nach München? 

Es ergibt sich ja immer die Schwierigkeit, dass Sie, 

wenn wir sehr speziell mit Bezug auf die A380 fragen, 

Synergieeffekte in anderen Bereichen heranziehen. Sie 

sagen: Dann geht mehr verloren. - Deshalb noch einmal 

genau die Frage: Wie ist der Zusammenhang zwischen 

der Ansiedlung der Wartung für die große Maschine hier 

und der Wartung der Lufthansaflotte insgesamt in Frankfurt? 


Der Anlass für diese Wartungshalle ist der Flottenzuwachs. 

Es geht insgesamt um den Zuwachs der Intercon- 

Flotte. Sie besteht aus den vorhandenen B747 - deren 

Zahl steigt nicht; es bleibt bei den angenommenen 30 -; es 

kommen 15 A380 dazu und es kommen noch Flugzeuge 

vom Typ 330 und 340 dazu. Aufgrund des Wachstums 

dieser Flotte müssen wir mehr Kapazitäten in Frankfurt 

schaffen. Wenn die A380 beispielsweise nicht in Frankfurt, 

sondern in München stationiert würde, hätte das verschiedene 

Auswirkungen. Wir könnten dann möglicherweise 

eine Halle bauen, die nicht A380-fähig sein muss; diese 

Halle könnte dann ein bisschen niedriger sein. Wir könnten 

weiterhin vielleicht insgesamt auf einen oder zwei 

Stellplätze - wahrscheinlich sind es zwei - verzichten, weil 

die Flugzeuge nicht da sind. Eine weitere Auswirkung 

könnte sein, dass, wenn dieser Technologieträger, das 

Flugzeug der Zukunft, am wichtigsten Hub, den wir haben, 

nämlich in Frankfurt, nicht stationiert würde, durch entsprechende 

Planungen der Lufthansa notgedrungen, weil 

man dieses Flugzeug hier nicht stationieren kann, weitere 

negative Auswirkungen auf den Intercon-Verkehr, auf den 

Hub, also auf die Drehscheibenfunktion von Frankfurt einträten. 

Jetzt sind wir dick im Bereich der Spekulation: 

Wenn wir alles weglassen, brauchen wir gar nichts mehr. 

Wir haben zwei Anlässe für diese Halle unten im Süden. 

Der erste Anlass ist das Bestreben der Lufthansa generell, 

am weltweiten Wachstum des Luftverkehrs teilzuhaben. 

Deshalb auch die Bestellungen der Flugzeuge und 

das vorgesehene Wachstum der Intercon-Flotte der Lufthansa. 

Bei diesem Wachstum sind verschiedene Flugzeugmuster 

im Spiel; das habe ich jetzt gerade beschrieben. 

Der zweite Anlass ist die Dimension der Abmessungen 

der A380. Wegen dieser Dimension scheidet ein 

Standard, der vorhanden ist, aus. Wir brauchen also eine 

neue Halle, die auch groß genug ist. Entscheidend ist das 

Wachstum der Flotte. Wir brauchen deshalb jene vier 

Plätze für die A380 respektive sechs Plätze für die B747, 

damit wir neben dem, was wir im Norden haben, das, was 

wir künftig an Intercon-Flugzeugen in Frankfurt haben werden, 

warten können. 


Ich will noch einmal ganz präzise an den Text herangehen; 

vielleicht verstehen Sie mich dann einfach besser. In 

Abs. 2 in Ihrem Kapitel heißt es: 

„Am Flughafen Frankfurt/Main führt dieser 

neue Werftbereich zu Synergieeffekten, die 

sowohl den Betrieb der Lufthansawerft als 

auch den Betrieb des Flughafens attraktiver 

und leistungsfähiger machen.“ 

Was meinen Sie mit diesen Synergieeffekten? Vielleicht 

kommen wir von dieser Seite aus weiter. 


Herr Norgall, es ist jetzt wieder wie am ersten Tag, als wir 

zu Wort kamen. Damals haben wir auch angefangen, das 

Thema zu beschreiben. Wir haben durch den Betrieb des 

Flughafens eine gewisse Anforderung, einen gewissen 

Bedarf an Wartungskapazität. Wir haben die Erkenntnis, 

dass die Intercon-Flotte wächst. Wir kennen das Wachstum 

der anderen Flotte. Wir haben die Erkenntnis, dass 

die A380 kommt. Nun muss man sich Gedanken darüber 

machen: Wo kann ich all die Flugzeuge am besten sinnvoll, 

optimiert, mit Synergie und wirtschaftlich warten, insbesondere 

vor dem Hintergrund der operationellen Abläufe 

usw.? Da kam man zu der Erkenntnis, dass wir auf dem 

vorhandenen Gelände, wo heute die Wartungseinrichtungen 

sind, keine weiteren Synergien mehr schaffen können, 

weil wir die zusätzlichen Wartungskapazitäten, die 

wir brauchen, dort nicht ansiedeln können. 

Also hat man sich im Zuge der gesamten weiteren 

Planung des Flughafens Frankfurt überlegt: Wo könnte 

man denn - wenn es dort, wo der Wartungsbereich jetzt 

ist, nicht geht - einen Wartungsbereich ansiedeln - und für 

was? 

Die triviale erste Antwort ist: Der neue Flieger kommt, 

der ist zu groß, also baue ich eine Halle für die A380. - Sie 

kommen aber schnell zu der Erkenntnis, dass bei 

15 Flugzeugen, die über einen Zeitraum von 15 Jahren 

angeschafft werden, so eine ganze Halle und das ganze 

Personal keine Synergie, keine Sinnfälligkeit und auch 

keine Wirtschaftlichkeit haben, weil die Halle am Anfang, 

wenn Sie erst einen oder zwei Flieger haben, lange leer 

steht. Dann müssten Sie andere Dinge darin warten. Sie 

haben dann eben keine Synergie, sondern Sie haben Probleme, 

weil Sie verschiedene Wartungsteams zusammenspielen 

müssten usw. 

Man denkt dann weiter nach und fragt: Was gibt es 

denn in Frankfurt überhaupt zu warten? - Sie kommen 

dann auf die Unterscheidung zwischen Short-Range-Flotte 

und Long-Range-Flotte und auf die Idee: Vielleicht wäre 

es sinnvoll, sich darum zu kümmern, dass wir die Langstreckenflugzeuge, 

die eine gewisse Verwandtheit und 

gewisse Ähnlichkeiten haben, auch was ihre Abmessungen 

betrifft, zusammen warten. 

Wenn der Flughafen - was zwar nicht Sie, aber wir 

wollen - weiter wächst, unabhängig von der A380, wenn 

man also den kapazitiven Ausbau im Kopf hat, kommt 

man angesichts des Flottenwachstums der Lufthansa, 

welches sich nicht am Ausbau des Flughafens orientiert, 

sondern generell durch die festen Bestellungen und das 

Bestreben der Lufthansa, am Wachstum teilzuhaben, generiert 

worden ist, und angesichts weiterer Wartungsnotwendigkeiten, 

die sich - auch im Cargo-Bereich usw. - ergeben, 

irgendwann zu der Erkenntnis, dass man die meis- 


ten Synergien dadurch schaffen kann, dass man zwei 

Wartungsbereiche an diesem Flughafen anordnet. Den 

einen Wartungsbereich, den man schon hat, lässt man 

dort, wo er ist und füllt ihn mit dem aus, was in den vorhandenen 

Einrichtungen sinnvollerweise und am besten 

mit der meisten Synergie gemacht werden kann. Das führt 

dazu, dass man für die anderen Leistungen einen weiteren 

Bereich schafft. So kam es, dass man zu der Erkenntnis 

gelangte, bei der Anordnung im Süden zwei Dinge zu 

tun, nämlich zum einen die Wartungshalle für die Long- 

Range-Flugzeuge - in diesem Falle B747 und A380 - zu 

errichten und zum anderen weitere Flächen vorzuhalten, 

wo man im Falle des weiteren Wachstums auch andere 

Flugzeuge - bis hin zu Aero-Lloyd und allem, was noch 

kommt - warten kann. Man hat zudem Platz möglicherweise 

für eine Erweiterung des Cargo-Bereiches vorgesehen. 

So ist dieser Gesamtwartungsbereich im Süden entstanden, 

von dem der Bereich für die Wartung der A380 und 

B747 ein Teil ist. Diesen Teil haben wir, weil der zeitliche 

Faktor ein entscheidender für die gesamte Planung ist, 

jetzt vorgezogen. Die Synergie besteht darin, dass man 

die künftigen Wartungsbereiche des Flughafens, was die 

zu wartenden Flugzeuge und die Personale betrifft, die 

diese Wartungsarbeiten vorzunehmen haben, nach möglichst 

effektiven und Synergie schaffenden Gesichtspunkten 

aufteilt. Dieses haben wir vorgenommen. 


Herr Amann, die Aussage, dass man Synergien dadurch 

erzielt, dass man Synergieeffekte in seine Planung mit 

einbezieht, ist in etwa so zu bewerten wie die Aussage, 

der Kreis sei rund, weil er halt rund ist. Ich will es noch 

einmal ganz deutlich sagen. Der Unterpunkt aus der Tagesordnung, 

über den wir jetzt diskutieren, heißt „Wirtschaftliche 

Auswirkungen des Vorhabens“. Mir ist immer 

noch nicht klar, ob Sie in der Frage der Flächenanordnung 

allgemein Synergien sehen, ob Sie Synergien im Hinblick 

auf irgendwelche Kapazitätsvorstellungen grundsätzlicher 

Art, die Sie haben, sehen, ob Sie Synergien einfach in der 

Anordnung bestimmter Hallen auf dem Flughafen sehen, 

ob Sie die Synergie mehr wie ein Spiel über die Bande 

sehen, etwa nach dem Motto: Wenn die Lufthansa sich 

hier wohl fühlt, geht es dem Frankfurter Flughafen langfristig 

eher besser. Sie haben also immer noch nicht erzählt, 

was Sie eigentlich mit Synergien meinen. Was Sie schon 

gar nicht getan haben, was man aber beim Thema Wirtschaftlichkeit 

erwartet, ist, dass Sie irgendwann einmal 

eine Zahl bezüglich irgendwelcher Entwicklungen nennen. 

Wirtschaftliche Diskussionen, die sich überhaupt nicht mit 

Zahlen beschäftigen, sind immer relativ schwierig zu führen. 

Es ist doch nicht meine Überschrift und meine Begründung, 

die so schwammig sind. 

Der nächste Satz lautet: 

„Ein starker Wartungsstandort stärkt 

wesentlich die Unaustauschbarkeit eines 

Flughafens im Netz der international 

operierenden Luftverkehrsgesellschaften 

und trägt somit zur langfristigen 

Absicherung der Drehscheibenfunktion des 

Drehscheibenfunktion des Flughafens 

Frankfurt/Main bei.“ 

Ich will mich bei den Flughafengesellschaften, die hier 

plötzlich angesprochen werden, erst einmal auf die Lufthansa 

beschränken. Ich verstehe die Aussage so - bitte 

korrigieren Sie mich ggf. -: Je „dicker“ die Lufthansa in 

Frankfurt ist, desto weniger können andere Belange die 

Wünsche der Lufthansa, die wir vermitteln, noch verdrängen. 

Ist das in etwa das, was Sie meinen? 


Können Sie die Frage wiederholen? Ich habe nicht verstanden, 

was Sie damit meinen. 


Sie sprechen von der Unaustauschbarkeit und davon, 

dass ein starker Wartungsstandort diese Unaustauschbarkeit 

erhöht. Ich habe gefragt, ob ich es in diesem Sinne 

richtig verstehe: Je stärker die Lufthansa-Wartung in 

Frankfurt ist, desto eher verdrängt sie alle anderen gegenstehenden 

öffentlichen und privaten Belange. Meinen Sie 

das? 


Wir meinen damit: Wenn der Wartungsstandort Frankfurt 

stark ist, das heißt, wenn wir am Standort Frankfurt ausreichend 

Wartungskapazität anbieten können, dann sichert 

das - das haben wir mit dem Wort „Unaustauschbarkeit“ 

untermauert - den Standort, dann heißt das: Dieser 

Standort ist ein Hub, dieser Standort ist Luftverkehrsdrehscheibe 

und dieser Standort wird angeflogen, wird Heimatbasis. 

Das stärkt also den Standort Frankfurt. Es verdrängt 

nichts anderes, sondern es bindet und stärkt die 

Funktion, dass in diesem Fall die Luftverkehrsgesellschaft 

Lufthansa Frankfurt als ihren zentralen Hub, als ihren 

Heimatflughafen behält und von hier aus in die Welt und 

von dort wieder zurück fliegt. Das ist damit gemeint: Wir 

stärken diesen Standort. Wir machen ihn unersetzlich, 

unaustauschbar, weil er stark ist. Wenn wir die Wartungseinrichtungen 

hier nicht schaffen - Sie können jedes Beispiel 

nehmen -, wenn wir das, was an Bedarf vorhanden 

ist, nicht befriedigen können, dann ist der Standort irgendwann 

austauschbar. Wenn die Lufthansa hier nicht 

mehr starten und landen kann, weil wir keine Kapazität 

haben, wenn die Lufthansa hier nicht mehr ihre Flugzeuge 

warten kann, also nicht mehr stationieren kann, würde 

man irgendwann sagen: Was soll ich hier in Frankfurt? 

Dann sollen die Leute mit dem Auto oder sonst wie nach 

Stuttgart, München oder sonst wohin, weiß der Kuckuck, 

fahren oder fliegen - auch das mag möglich sein - und 

dann wird man den Standort verlagern müssen. Das ist 

doch ganz einfach. „Unaustauschbarkeit“ heißt: Wir wollen 

hier stark sein. Wir wollen eine Wartungsbasis bieten. Wir 

wollen einen Heimatflughafen bieten. Das erhält die Drehscheibenfunktion, 

das erhält die Funktion dieses Flughafens, 

woran die Region ja gewaltig partizipiert. Das geschieht 

eben dadurch, dass man den Bedarf, der da ist, 

befriedigen kann, erfüllen kann. Wenn man die entsprechenden 

Einrichtungen nicht vorhalten, nicht anbieten 

kann, gibt es irgendwann eine Verlagerung. 



Ich will einmal von hinten anfangen. Das Problem bei den 

Hubs ist doch, dass die Fluggesellschaften entscheiden, 

wo sie einen Hub aufbauen. Der Flughafen entscheidet 

das doch gar nicht. Die Fluggesellschaft sucht sich das 

Drehkreuz, das für sie günstig ist. Die Lufthansa wird 

genau wie andere Fluggesellschaften immer neu überprüfen, 

ob Frankfurt für sie noch der sinnvolle Standort ist, 

denn die Lufthansa steht auch unter Konkurrenzbedingungen. 

Ich kann nachvollziehen - auch wenn es in dem 

Text nicht deutlich drinsteht -, dass Sie eine Angebotsplanung 

in dem Sinne machen, dass Sie sagen: Wir müssen 

viel dafür tun, damit die Lufthansa günstige Voraussetzungen 

hat - gleichwohl wissend, dass letztlich die Lufthansa 

entscheidet, ob sie diesen Standort annimmt, beibehält, 

wechselt etc., pp. 

Wenn man es so herum aufbaut, stimmt eines ganz sicher 

nicht, nämlich Ihr letzter Satz, dass es zwangsläufig 

ein Beitrag zur Stärkung der Region und zur Nachhaltigkeit 

des Standorts ist, wenn Sie dieses Angebot unterbreiten. 

Gerade diese Zwangsläufigkeit ist nämlich nicht gegeben. 

Man kann das auch anders herleiten. Was ich 

Ihnen sagen will, ist dies: In diesem Text findet sich eine 

Mischung aus Gemeinplätzen. Wenn man sie hinterfragt, 

kommt man entweder zu Zirkelschlüssen oder zu Dingen, 

die Sie nicht beantworten können. Ich will Ihnen gleich das 

nächste Beispiel nennen: Welche andere Luftverkehrsgesellschaft 

meinen Sie denn in dem vorletzten Satz, für die 

Sie die Unaustauschbarkeit des Frankfurter Flughafens 

garantieren wollen - und dies im Zusammenhang mit dem 

Antrag, den wir hier vorliegen haben? Sie brauchen das 

jetzt nicht zu kommentieren und nicht zu sagen: Das war 

wieder nicht so gemeint. - Diese beiden ganzen Absätze 

kann man nicht belasten, weil sie eine Mischung aus Allgemeinplätzen 

sind. Wenn man Sie fragt, reagieren Sie 

gereizt. Sie sagen dann jeweils: Das ist doch das allgemeine 

Wissen. - Sie haben aber speziell zum Vorhaben 

überhaupt nichts ausgeführt. Das ist das Problem an dieser 

Stelle. Ich bin damit zufrieden. 


Herr Amann, ich will jetzt erst einmal eine Lanze für Sie 

brechen. Sie sind jetzt von Herrn Norgall gepiesackt worden. 

Ich persönlich finde, Sie haben sich - nach tiefem 

Durchschnaufen - durchweg respektabel darum bemüht, 

uns ihr Synergieeffektkonzept usw. zu erläutern. Ich finde 

gleichwohl, dass Sie uns in puncto wirtschaftliche Auswirkungen 

nicht so aufgeklärt haben, wie es wohl hätte sein 

sollen. Ich kann jetzt fast wieder dort anknüpfen, wo ich 

heute Vormittag aufgehört habe, als ich auch auf Ihre zwei 

kurzen Absätze in der Antragsbegründung hingewiesen 

habe. Man kann diese jetzt so stehen lassen. 

Eines finde ich nach wie vor falsch: Es ist keineswegs 

die Deutsche Lufthansa, die auf Wartungskapazitäten in 

Frankfurt angewiesen ist. Es sind vielmehr Sie selbst. Die 

Fraport ist natürlich darauf angewiesen, dass die Lufthansa 

weiterhin ihre Flugzeuge hier wartet und nicht in München 

oder sonst wo, weil es dann mit der Entwicklung des 

Flughafens möglicherweise nicht so vorangeht, wie Sie 

sich das wünschen. 

Ich möchte nur noch einen Hinweis geben, verbunden 

mit einem wirklich großen Kompliment für Herrn Paulitsch, 

der vorhin hier gesprochen hat. Ich habe wirklich ganz 

fasziniert zugehört. Ich finde, das war ein besonders 

ermutigendes Beispiel dafür, wie ein Normalbürger - ich 

glaube, als solchen hat er sich bezeichnet - sich Fachwissen 

aneignen und in dieses Verfahren einspeisen kann. 

Das ist auch für uns eine große Unterstützung und Entlastung, 

weil wir nicht zu jedem Punkt jede Einzelheit vortragen 

können. An so einem Vortrag hat sich wieder beispielhaft 

gezeigt, dass es sich lohnt, in die Tiefe zu bohren. 

Ich darf die Herren vom Regierungspräsidium noch 

einmal eindringlich darum bitten, auch diesen Fragen 

nachzugehen. Ich möchte mich darüber hinaus für die von 

uns vertretenen Mandanten ausdrücklich dem von Herrn 

Paulitsch gestellten Antrag auf Vorlage einer Kosten- 

Nutzen-Rechnung für das ganze Vorhaben, über das wir 

hier sprechen, anschließen. 

Ich nehme, um den rechtlichen Zusammenhang herzustellen, 

dabei - das sind Sie von mir ja inzwischen gewohnt 

- jetzt erneut auf das Lehrbuch der Fachplanung 

von Steinberg Bezug. Ich beziehe mich - dies sage ich für 

das Protokoll - auf § 3, Rdnr. 97. Daraus ergibt sich, dass 

für die Frage der Verhältnismäßigkeit einer Maßnahme, 

über die wir hier ja wohl jetzt diskutieren, auch eine Kosten-Nutzen-Analyse 

durchaus eine Bedeutung hat, und 

zwar umso mehr, als wir hier immer wieder an den Punkt 

kommen, bei dem wir sagen: Die Fraport möchte entgegen 

früheren Zusagen über den Zaun hinausgehen und 

Bannwald roden, der in seiner Funktion von überragender 

Bedeutung und unersetzlich für die Rhein-Main-Region ist. 

Man muss sich dann, wie ich denke, auch in puncto wirtschaftliche 

Auswirkungen die Mühe machen, tatsächlich 

eine Kosten-Nutzen-Analyse zu erstellen. Ob das so, wie 

es Herr Paulitsch hier gefordert hat, oder auf andere Weise 

zu geschehen hat, kann ich nicht beurteilen. 

Herr Amann, gestatten Sie mir abschließend noch eine 

kurze Polemik. Bei wem wäre es angebrachter als bei der 

Fraport, sich die Kosten-Nutzen-Relation eines Projektes 

etwas genauer anzusehen? Ich nenne hier nur das Stichwort 

Manila. - Danke schön. 


Raiss (Einwenderin): 

Mein Name ist Käthe Raiss. Ich wohne in Walldorf, Kelsterbacher 

Straße. Ich spreche auch im Namen von Frau 

Ursula Schacht, Frau Annegret Glatz und Herrn Robert 

Glatz, die mich bevollmächtigt haben, während der gesamten 

Dauer des Erörterungstermins ihre Interessen zu 

vertreten. Die Vollmachten habe ich eingereicht. 

Ich möchte zu Punkt 3.4 der Tagesordnung - Wirtschaftliche 

Auswirkungen des Vorhabens - Stellung nehmen. 

Ich möchte darstellen, dass der Großflughafen 

Rhein-Main nicht nur Arbeitsplätze geschaffen hat, sondern 

auch Arbeitsplätze zerstört. Diese Tendenz wird sich 


durch die geplanten Erweiterungsmaßnahmen weiter 

fortsetzen. Als ich mich vor einigen Jahren auf eine Diskussion 

über die Situation der Handwerksbetriebe vorbereiten 

musste, stellte ich fest, dass allein im Stadtteil Walldorf 

im Lauf der letzten Jahre 27 Handwerksbetriebe 

schließen mussten. Dies gilt wohlgemerkt nur für Walldorf, 

nicht für Mörfelden. In Walldorf kenne ich mich ein bisschen 

besser aus. Das waren keine Einzelhändler, sondern 

Firmen des Bauhaupt- und Baunebengewerbes, Firmen, 

die teilweise bis zu 100 Beschäftigte hatten, Bäckereien 

und Metzgereien. Es waren wohlgemerkt keine Einzelhändler, 

wohl aber Handwerker, Bäcker und Metzger. Es 

waren Firmen, die stets Lehrlinge ausgebildet hatten und 

dies dann nicht mehr übernehmen konnten, weil die Beschäftigten 

nach dem Berufsabschluss, nach der Gesellenprüfung 

von den einzelnen Firmen zum Arbeitgeber 

Flughafen weggingen. Das Handwerk litt unter dem Mangel 

der Fachkräfte. Die Betriebe wurden geschlossen. Es 

wurde aber auch nicht mehr ausgebildet. Ich glaube, noch 

eine Generation nach mir finden Sie noch Handwerker, 

aber schon in der zweiten Generation, die mir folgen wird, 

finden Sie fast keine Handwerker mehr. 

Bevor wir Stadt wurden, waren wir zwei Gemeinden. 

Mit dem Wort „Gemeinde“ verbinde ich die Begriffe Gemeinwohl, 

Gemeinsinn, Gemeinsamkeit und Gemeinschaft. 

Die Verbraucher trugen zur Existenz des Handwerks 

bei. Das Handwerk versorgte die Verbraucher. Man 

war also eine Gemeinschaft. Diese Struktur wurde nachhaltig 

zerstört, weil, wie gesagt, die 27 Betriebe nicht mehr 

existent sind. Wenn wir heute am Haus eine Reparatur 

haben, kommt der Verputzer aus Karlsruhe, der Zimmermann 

aus dem Vogelsberg und der Schlosser aus dem 

Spessart. Wir müssen warten, bis ein Handwerker von 

weit her zu uns kommt, um an unserem Haus eventuell 

etwas instand zu setzen. 

Eine ähnliche Situation hat, wie ich denke, Kelsterbach 

erlebt. In der letzten Lokalausgabe des „Freitagsanzeigers“ 

lese ich: Die Flughafennähe ist ein Standortnachteil 

für Kelsterbach. - Ich denke, nach dem Bau von Cargo 

City sind die Betriebe abgewandert. Sie haben sich auf 

dem Cargo-City-Süd-Gelände angesiedelt. Auch dort wurden 

gewachsene Strukturen zerschlagen. Arbeitsplätze 

wurden verlagert. Leer stehende Gewerbeflächen sind 

gemäß diesem Presseartikel in der Lokalzeitung nicht 

mehr zu vermarkten. 

Ich möchte die Frage stellen: Profitiert eine Region, 

wenn der Flughafen ausgebaut wird? Man kann den Wohlstand 

einer Region nicht nur nach dem Bruttosozialprodukt 

bewerten; verlorene Lebensqualität ist auch zu berücksichtigen. 


Das Finanz- und Handelssystem hat sich total verändert. 

Die Gesellschaft ist, wie ich finde, heutzutage gespalten. 

Der Trend zur spekulativen Kapitalvermehrung setzt sich 

fort. Auch die Fraport ist nur dem Aktienrecht verpflichtet 

und muss für die Aktionäre hohe Gewinne erwirtschaften. 

Gewinnmaximierung, Gewinnmitnahme, Kapitalflucht - das 

sind die neuen Modeworte. Auf der einen Seite finden wir 

unvorstellbar großen Reichtum, auf der anderen Seite 

aber zunehmende Armut. Ein Drittel bis die Hälfte der 

Beschäftigten wird nicht mehr gebraucht. Verschuldung 

und Vereinsamung nehmen zu. Ich stelle die Frage: Ist die 

gegenwärtige Art des Wirtschaftens noch demokratieverträglich? 

„Gemeinwohl geht vor Eigennutz“, „Leben und 

leben lassen“ - diese alten Schlagworte sollten wieder ein 

bisschen maßgebend für die Zukunft sein. Deshalb möchte 

ich Sie bitten, auch diese Aspekte zu berücksichtigen. - 

Ich danke Ihnen. 



Herr Amann, ich hatte Ihnen vorhin verschiedene Fragen 

gestellt, die Sie nicht beantwortet haben. Ich wollte wissen, 

ob Sie in Ihrem Erbbaurechtsvertrag Planungen verkauft 

haben. Ich halte es für ausgeschlossen, dass Sie 

Planungen für das Parkhaus verkauft haben, für das neue 

Tor 31 oder für die Straße, aber ich möchte wissen, ob Sie 

Planungen für alle Vorbereitungsmaßnahmen verkauft haben 

oder verkaufen werden, die da heißen: Es wird die 

Halle A380 gebaut. 

Das Zweite war der Erbbauzins, das Dritte waren die 

Kosten der Triebwerksprobeläufe. Das sind eigentlich 

ganz schlicht gestrickte Fragen, die man aus dem Stand 

beantworten können müsste. Sie haben schließlich, wie 

Sie uns gesagt haben, für die CCT-Werft bereits einen 

Erbbaurechtsvertrag abgeschlossen. Ich unterstelle nicht, 

dass Sie da einen Erbbauzins mit Null angesetzt haben. 

Nun habe ich noch zwei ergänzende Fragen zu Ihrer 

Arbeitnehmerbetrachtung. Ich habe es nicht ganz verstanden: 

Wenn 1 150 Leute vom Norden in den Süden verlagert 

werden, wer bleibt da eigentlich noch im Norden für 

die Wartung? Wir haben doch gehört, dass im Norden 

weiterhin gewartet werden soll. Wir haben einen Wartungsbereich 

Nord und haben dann künftig einen Wartungsbereich 

Süd. Ich bitte also darum, dass Sie die Zahlen 

etwas mehr differenzieren. 

Eine weitere Frage bezieht sich auf mein Problem der 

privaten Entschädigungen. Wenn ich das, was sich zwischen 

dem Land Hessen, der Fraport und den verschiedenen 

Fluggesellschaften zu den Triebwerksprobeläufen 

getan hat, richtig verfolgt habe, die ganze Aufregung, die 

da vor der zweiten mündlichen Verhandlung stattgefunden 

hat - da hat mich der Berichterstatter dreimal angerufen, 

ja, wissen Sie als Anwalt denn noch nicht, was dabei 

herausgekommen ist, und ich habe ihm immer wieder 

gesagt, ich weiß es nicht, und mich interessiert es im 

Grunde auch gar nicht -, dann soll es so sein, dass Ihnen 

inzwischen aufgegeben worden ist, Ihnen als Fraport, 

genau zu melden, welche Triebwerksprobeläufe stattfinden, 

wann die stattfinden und welche Auswirkungen sie 

haben. Ich habe in den Gutachten - Sie beziehen sich ja 

immer auf die tollen Gutachten, die Sie da haben erstatten 

lassen - vergeblich nach Hinweisen darauf gesucht, was 

sich denn da tatsächlich abspielt. Denn die Gutachten sind 


zu Zeitpunkten erstellt worden, als es diese Anforderungen 

durch das Ministerium noch gar nicht gegeben hat. 

Meine Frage: Haben Sie denn eine aktuelle Aufnahme, 

einen Istzustand über die Triebwerksprobeläufe? Ich habe 

mir die Unverschämtheit erlaubt, hier das zu den Akten zu 

reichen, was wir im Gerichtsverfahren eingereicht haben: 

Messungen von, glaube ich, 69 Triebwerksprobeläufen in 

einem Monat; die härteste Nummer war 30 Minuten unter 

Volllast. Jetzt müssten Sie doch eigentlich über ganz 

konkrete Zahlen verfügen, wenn Sie das erfüllen, was das 

Ministerium Ihnen aufgegeben hat, jedenfalls wenn ich 

das richtig weiß; vielleicht ist es ja auch nicht so. Sie 

müssten darlegen, was sich tatsächlich am Flughafen an 

Triebwerksprobeläufen abspielt, damit wir einmal ermessen 

können, was denn noch alles dazukommt, wenn die 

CCT-Werft läuft und optimal läuft, ob mit 41 oder mit 50 

Flugzeugen - das ist ja noch eine strittige Frage -, und 

wenn die A380-Werft mit, ich weiß nicht, wie vielen Flugzeugen 

läuft; insgesamt haben Sie uns ja wohl einmal 

etwas von 120 Langestreckenflugzeugen gesagt, und das 

scheint ja die Zahl zu sein, auf die sich das einpendeln 

soll. - Herr Amann, Sie hören schon wieder nicht zu. Das 

macht aber nichts. Sie beantworten ja auch deswegen 

keine Fragen, weil anderes Sie mehr interessiert. Am 

besten, wir hören mit der Anhörung auf. Ich stelle jetzt 

keine Fragen mehr. Ich habe keine Lust mehr. Herr Bickel, 

wenn Sie das nicht unterbinden, dann tut es mir Leid, 

dann haben Sie einfach die Sitzung nicht im Griff. 



Dann sehe ich keine Wortmeldung mehr. - Bitte, Herr 

Amann. 


Jetzt geht Herr Haldenwang leider gerade weg, sonst 

hätte ich ihm zumindest einen Teil seiner Fragen beantwortet. 

(Zuruf: Sie hören doch gar nicht zu!) 

- Doch, ich habe genau zugehört. 


Ich bitte Sie: keine Zwischenrufe. 


Herr Haldenwang hört jetzt nicht zu. Das ist das Problem. 

Dann also für das Regierungspräsidium: Der Erbbaurechtsvertrag 

wird noch zu schließen sein; deshalb können 

wir darüber keine Auskünfte geben. Wir können auch 

die Detailfragen von Herrn Haldenwang dazu nicht beantworten. 

Seine Frage nach den Arbeitnehmern beantworte ich 

mit einer relativ einfachen Rechenaufgabe. Wenn 1 100 

verlagert werden und wir heute im Norden etwa 3 000 

haben, bleiben zumindest von denen 1 900 im Norden und 

gehen dort ihrer Arbeit nach. 

Im Gutachten 6.2 - Herr Haldenwang, da habe ich ein 

echtes Problem damit, dass Sie das nicht finden - steht 

das alles mit den Triebwerksprobeläufen. Ich weiß also 

nicht, was da offen geblieben ist. 


Vielen Dank. - War da eben jemand am Pult? 

(Lehmann [Einwender]: Bin ich dran?) 

- Ja, Sie hatten sich gemeldet. Bitte schön. 

Lehmann (Einwender): 

Es geht ja noch um die Wirtschaftlichkeit. Ist das richtig? 


Ja. 


Ich bin gerade erst gekommen und muss deshalb fragen, 

bei welchem Thema wir jetzt sind. 

Ich bin Privateinwender, komme aus Rüsselsheim und 

möchte über das Thema Wirtschaftlichkeit sprechen. 

Mir geht es um das Thema Wirtschaftlichkeit im Zusammenhang 

mit der Halle A380. Wirtschaftlichkeit besteht 

aus zwei Komponenten, einerseits aus den Einnahmen 

und andererseits aus den Ausgaben. Ich gehe davon 

aus, dass die Fraport AG eine Wirtschaftlichkeitsberechnung 

durchgeführt hat. Was mich hier insbesondere interessiert, 

sind die Kosten, die normalerweise oder oftmals 

in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung vergessen werden. Es 

sind die Kosten, die normalerweise auch unter dem Namen 

„externe Kosten“ oder „soziale Kosten“ bekannt sind. 

Insbesondere interessieren mich hier die Kosten des Flächenverbrauchs, 

der heutzutage durch einen Bannwald 

ausgewiesen ist. Da frage ich die Vertreter der Fraport 

AG, wie hoch sie diese Kosten angesetzt hat. Nach meinem 

Dafürhalten oder nach meinem Kenntnisstand sollen 

ca. 20 ha Bannwald für die Wartungshalle gefällt werden. 

Meine Frage, Herr Amann, wenn Sie zuständig sind: Wie 

hoch sind in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung die Kosten 

für den Bannwald angesetzt? 


Wir kompensieren, und die Kosten, die wir für die Wiederaufforstung, 

also den forstrechtlichen Ausgleich, benötigen, 

und auch die Kosten, die wir für den naturschutzrechtlichen 

Ausgleich benötigen, können Sie durchaus dafür 

ansetzen. 


Nun gibt es da ein Gesetz, das Forstgesetz, das besagt, 

dass gewisse Ausgleichsmaßnahmen dafür vorgenommen 

werden müssen. Aber in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung 

geht es nicht danach, was irgend jemand in einer Verordnung 

oder in einem Gesetz sagt, sondern da geht es um 

den tatsächlichen Wert, den der Verbrauch dieser knappen 

Ressource Bannwald verursacht, unabhängig davon, 

ob man dort in der Insel Langenau Ausgleichsmaßnahmen 

vornimmt oder nicht. Das sind möglicherweise Käufe, die 


die Fraport vornimmt, die werden aktiviert und sind in dem 

Sinne auch ergebnisneutral. 

Mir geht es also darum, wie Sie die Fläche Bannwald, 

die heute als Nutzungsart Bannwald ausgewiesen ist und 

später Gewerbegebiet werden soll, in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung 

berücksichtigen. 


Um es ganz deutlich zu machen - ich hatte es schon gesagt 

-: Wir wenden Finanzmittel für die Wiederaufforstung 

auf. Wenn Sie jetzt fragen, ob wir für den Verlust des 

Bannwaldes Geld in welche Rechnung auch immer eingestellt 

haben, sage ich: Das haben wir nicht. Wir werden 

rund 3 Millionen € für die Wiederaufforstung des Waldes 

an der Stelle, die Sie genannt haben, und für die naturschutzrechtliche 

Kompensation aufwenden. Wenn der 

Wald, ob jetzt Bannwald oder ökologisch sonst hochwertiger 

Wald, möglicherweise nicht dem neu angepflanzten 

entspricht, wird auch das ausgeglichen. Für diese Maßnahmen 

haben wir einen Aufwand von 3 Millionen €. 


Darauf muss ich entgegnen, Herr Amann. Es ist hier eine 

Nutzungsänderung eingetreten. Der Bannwald wird hier 

verschwinden. Der Bannwald war deswegen als solcher 

deklariert worden, weil keine andere Nutzung so viel Wert 

hat wie dieser Bannwald für die umliegende Bevölkerung 

und für die Region. 

Jetzt machen Sie aus diesem Bannwald, der an sich 

einen unermesslichen Wert hat, ein Gewerbegebiet und 

sagen mir hier, dafür haben Sie in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung 

nichts angesetzt. Das heißt, Sie kriegen diese 

Nutzungsänderung zum Nulltarif. Da bin ich schon der 

Meinung: Das kann ja wohl nicht wahr sein. 

Ein Gewerbegebiet wird in unserem Raum hoch bewertet, 

sagen wir einmal, mit 400 €/m 2 . Bei 20 ha wären 

das rund 80 Millionen €. Sie haben also für Ihren Betrieb 

eine Aufwertung in der Größenordnung von 80 Millionen €. 

Da fragt sich natürlich: Ja, wie war das denn vorher? 

Vorher war es Bannwald. Das war zum großen Nutzen der 

umliegenden Bevölkerung und als Bollwerk gegen den 

Flughafen gedacht. Diese Nutzungsänderung wird auf 

einmal gewinnbringend und ertragsteigernd für den Flughafen 

eingesetzt. Das heißt, Sie haben durch diese Nutzungsänderung 

eine Zuschreibung in der Fläche, voraussichtlich 

mit 80 Millionen, wahrscheinlich mehr. Denn der 

Bannwald war ja ursprünglich mehr wert als ein Gewerbegebiet. 

Wenn Sie das jetzt als Gewerbegebiet nutzen, 

müssten Sie im Prinzip auch mehr als 400 €/m 2 ansetzen, 

sagen wir einmal, insgesamt 100 Millionen €. Diese 100 

Millionen € sind in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung nicht 

enthalten. Das ist unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten 

- nicht aus Fraport-Sicht, aber aus volkswirtschaftlicher 

Sicht - nicht gerechtfertigt. 

Sie müssten in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung rund 

100 Millionen € ansetzen. Diese Rechnung haben Sie 

nicht durchgeführt. Ich nehme einmal an, dass es rund 

100 Millionen € sein würden. Wenn Sie das nicht tun, 

kriegen Sie auf einmal eine Fläche, die Sie vorher in Ihren 

Büchern als für Sie, für Fraport, nutzloses Gebiet hatten; 

denn ein Bannwald ist für die Fraport AG im Prinzip nichts 

wert. Sie kann ihn nicht nutzen, sondern er ist nur in dem 

Sinne etwas wert, dass er als Bollwerk gegen die Belästigungen 

durch den Flughafen dient. Aber auf einmal gibt 

es eine Nutzungsänderung. Sie sind sogar, wenn Sie 

wollten, in der Lage, eine Zuschreibung auf diese Fläche 

zu machen. Ich gehe einmal davon aus, dass sich diese 

Fläche schon in Ihrem Eigentum befindet. Diese Zuschreibung 

könnten Sie sogar auflösen. Sie könnten sie transparent 

machen; Sie bräuchten sie noch nicht einmal als stille 

Reserve zu führen, sondern Sie könnten das irgendwann 

einmal auflösen und transparent machen und hätten dann 

eine Gewinnsteigerung von 100 Millionen €. Dann sagen 

Sie auf einmal, das hätten Sie in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung 

überhaupt nicht drin. 

Im Prinzip geht doch das alles zulasten der betroffenen 

Bevölkerung. Denen nehmen Sie etwas weg und 

setzen dafür als Kosten null an. Das kann ja wohl nicht 

wahr sein, zumindest nicht unter dem Aspekt einer Wirtschaftlichkeitsberechnung 

im volkswirtschaftlichen Sinne. - 

So weit mein Gedankengang. 


Wollen Sie sich dazu äußern, Herr Amann? 


Ich kann die Kostenansätze, die Sie hier jetzt angeführt 

haben, diese 100 Millionen, nicht nachvollziehen. Ich kann 

nur bei dem bleiben und bleibe bei dem, was ich gesagt 

habe. Wir gleichen naturschutzrechtlich und forstrechtlich 

aus, und die Aufwendungen dafür habe ich genannt. Die 

können wir einstellen, aber andere können wir - wohin 

auch immer - nicht einstellen. 


Das ist für mich eine offene Frage. Die Rechnung wurde 

also von Fraport nicht durchgeführt. Ich bin schon der Meinung, 

dass diese von mir zunächst einmal angesetzten 

100 Millionen € in die Wirtschaftlichkeitsrechnung mit einbezogen 

werden müssen. 

Dazu meine Frage an Sie, Herr Amann: Sollten Sie in 

Ihrer Wirtschaftlichkeitsberechnung zusätzlich 100 Millionen 

ansetzen, wäre das Projekt dann noch wirtschaftlich? 


Möglicherweise wäre es dann, wenn man 100 Millionen € 

ansetzt, nicht wirtschaftlich, aber man kann diese 

100 Millionen € nicht ansetzen. Man kann in der Wirtschaftlichkeitsrechnung 

nur das ansetzen, was man an 

Aufwand und Ertrag tatsächlich hat. 


Dass Sie das nicht als Aufwand haben, habe ich ja nun 

verstanden. Ich bin aber schon der Meinung, dass Sie das 

zumindest nicht als Aufwand, aber als Ausgaben in Ihrer 

Wirtschaftlichkeitsrechnung ansetzen müssten. Denn Sie 

nehmen der umliegenden Bevölkerung etwas weg, und 


zwar etwas an Fläche, was unermesslichen Wert hat, 

nämlich den Bannwald. Das setzen Sie in Ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung 

aber mit null an. Das ist für mich unverständlich, 

denn wenn der Bannwald keinen Wert hätte, 

hätte man ihn von vornherein auch nicht als solchen deklariert. 

Dass von einer ganz bestimmten Stelle, nämlich 

von der Landesregierung, dieser Bannwald auf einmal 

aufgelöst werden kann, ist die Sache eines Regierungsfürsten 

- so möchte ich es einmal nennen -, hat aber mit 

Wirtschaft und mit sorgsamem Umgang mit knappen Ressourcen 

an sich nichts zu tun. Sie holen sich eine Fläche, 

die vorher Bannwald war, die machen Sie zum Gewerbegebiet, 

und das Ganze zum Nulltarif. Das ist aus wirtschaftlicher 

Sicht nicht akzeptabel, sondern es ist eine 

Vergeudung von Ressourcen, wenn knappe Güter hier auf 

einmal zum Nulltarif benutzt werden. 

Eine weitere Frage ergibt sich bei mir von der Einnahmenseite 

her. Ist eigentlich bei Ihnen eine Rechnung 

durchgeführt worden, die zwischen einem Szenario mit 

Ausbau und einem ohne Ausbau unterscheidet? Wenn ja, 

differieren dann die Wirtschaftlichkeitsansätze? 


Sie meinen jetzt den Ausbau A380? 


Mit Ausbau meine ich die Nordwestbahn. Das ist der Ausbau, 

oder es ist der Nichtausbau, d. h. die Nordwestbahn 

kommt nicht. Gilt dann Ihre Wirtschaftlichkeitsberechnung 

auch noch? 


Sie meinen, bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung A380 einmal 

den kapazitiven Ausbau, Landebahn Nordwest, angesetzt 

und einmal nicht angesetzt? 


So ist es. 


Entschuldigung, ich wollte nur nachfragen. - Die A380- 

Maßnahme ist unabhängig vom Ausbau. Das heißt, wir 

realisieren diese Werft unabhängig davon, ob der Ausbau 

kommt oder nicht, und die Notwendigkeit ist auch unabhängig 

davon gegeben, ob der Ausbau kommt oder nicht. 

Auch die Nutzung, nämlich die Wartung der Long-Range- 

Flugzeuge, ist unabhängig vom Ausbau vorhanden und 

gegeben. Insofern ist das, der Logik folgend, unerheblich. 


Dann möchte ich einmal etwas zitieren. Ich habe gestern 

im Internet ein bisschen herumgestöbert, was die Fraport 

zu dem Ausbau sagt. Da steht: Die Fraport ist der Heimatflughafen 

der Lufthansa und die zentrale Drehscheibe in 

einem Streckennetz. Sie - die Lufthansa - hat in diesen 

Standort viel Geld investiert und beschäftigt hier 

mittlerweile über 32 000 Mitarbeiter. Damit Frankfurt auch 

weiterhin als Hub-Airport von Lufthansa funktioniert, 

müssen die nötigen Kapazitäten geschaffen werden. 

Wenn der Betrieb in Frankfurt nicht mehr mit der benötigten 

Effektivität laufen würde, wäre eine Abwanderung des 

tät laufen würde, wäre eine Abwanderung des Verkehrs 

an andere Airports zu erwarten. - Weiter unten steht: Die 

Star Alliance in Frankfurt trägt 70 %. - Das heißt, man 

müsste im Worst Case erwarten, dass 70 % des Verkehrs 

abwandern. 

Weiterhin steht im Internet: Was passiert, wenn wir 

unsere Kapazitäten in Frankfurt nicht weiter ausbauen? 

So, wie der liberalisierte Markt funktioniert, wäre das Ergebnis 

klar: Airlines, Netzstrukturen, Infrastruktur und 

damit auch die dazu gehörigen Arbeitsplätze am Flughafen 

und in der Region würden an andere Standorte abwandern. 

Wachstum wird es in jedem Fall geben, aber die 

Frage ist, wo. 

Hier wird also eine klare Aussage gemacht: Wenn der 

Ausbau nicht kommt, werden große Teile des jetzigen 

Nutzers abwandern. Wenn nun große Teile der Nutzer 

abwandern - und ich weiß auch, wohin, wahrscheinlich 

nach München, wo die Lufthansa schon stark engagiert 

ist, und die freuen sich auch, wenn dort die Halle gebaut 

wird -, dann ist doch die Frage zu stellen, ob die Einnahmenseite 

in Ihrer Projektrechnung dann noch stimmt oder 

ob man nicht sagen müsste: Wenn die Lufthansa abwandert, 

brauchen wir die Halle in Frankfurt nicht mehr. - Gibt 

es da bei mir einen Denkfehler, oder würden Sie dem 

zustimmen, Herr Amann? 


Im Grundsatz stimme ich dem zu, und es ist auch richtig, 

dass es, wenn der Flughafen nicht ausgebaut wird, eine 

Verlagerung des Hub-Verkehrs geben wird. Es bleibt aber 

dabei, dass die Verkehre, um die es hier geht, hier bleiben 

und dass das Wachstum der Interkont-Flotte der Lufthansa 

unabhängig vom Ausbau des Flughafens ist. 

Wissen Sie, das Problem ist einfach, dass man das 

jetzt so nicht gemeinsam betrachten kann. Sie haben zwei 

verschiedene Wirkungen. Sie haben einmal die kapazitive 

Wirkung. Sie bauen den Flughafen aus. Das wird zu einem 

Wachstum an Passagieren führen, auf, was weiß ich, 

82 Millionen und zu 660 000 Flugbewegungen. Das ist das 

eine. - Sie haben aber eine Flottenpolitik der Lufthansa, 

die sich auf die Interkont-Flüge konzentriert, und die Interkont-Flotte 

wird zahlenmäßig verstärkt. Diese Flugzeuge 

will die Lufthansa unabhängig davon, ob jetzt die Bahn 

kommt oder nicht, bis zur Kapazitätsgrenze des Flughafens 

in Frankfurt stationieren. Das führt zu diesem Mengengerüst, 

von dem wir reden, und es führt unabhängig 

vom Ausbau zur Notwendigkeit des Baus dieser Halle. 

Die Frage, die Sie stellen, müssen Sie dann stellen, 

wenn wir den Wartungsbereich im Süden erweitern, nämlich 

um die Flächen, die wegen des kapazitiven Ausbaus 

sowohl im Frachtbereich als auch im Passagebereich 

zusätzlich notwendig werden. Da ist diese Fragestellung in 

der Tat berechtigt, aber bei der Fragestellung hier, bei der 

A380-Halle, die deshalb kommt, weil die Lufthansa ihre 

Interkont-Flotte durch definitive Bestellungen und weitere 

Bestellabsichten verstärkt, um die Wartungskapazitäten 

für den Bedarf zu schaffen, den sie auch ohne die kapazitiven 

Maßnahmen am Frankfurter Flughafen hat, können 


Sie nicht den Verlust des Ausbaus oder andere Verluste 

hier in Rechnung stellen. 


Ich kann mich mit dieser Antwort nicht ganz zufriedengeben. 

München ist ein internationaler Hub und wird als 

solcher weiterhin ausgebaut. Das ist eine Erklärung des 

Vorstandsvorsitzenden der Münchner Flughafen AG. Es 

ist ein internationaler Hub, der insbesondere die interkontinentalen 

Flüge vom Nahen und Fernen Osten in die andere 

Richtung umlenken soll. Wir hätten also in Deutschland 

zwei internationale Hubs. 

Interessant ist auch, dass die Lufthansa am Flughafen 

München zu einem großen Teil an dem neuen Terminal 

beteiligt ist. Insbesondere ist auch bekannt, dass der Flughafen 

München diese Wartungshalle mit weitaus geringeren 

Kosten aufnehmen kann. Dort gibt es keine Bannwaldproblematik, 

dort gibt es auch nicht die von mir ins 

Gespräch gebrachte Problematik der 100 Millionen € für 

die Nutzung eines Bannwaldes, und dort sind die Kosten 

offensichtlich weitaus geringer als hier. Wenn also der 

Flughafen nicht ausgebaut wird, bietet es sich für die Lufthansa 

regelrecht an, ihre Wartungshalle nicht hier, sondern 

woanders zu bauen. 

Da diese beiden Dinge eng miteinander zusammenhängen, 

frage ich mich tatsächlich, wie Sie in der Lage 

sind, eine Wirtschaftlichkeitsrechnung aufzustellen, obwohl 

das, was Sie hier zugrunde legen, noch gar nicht 

geschehen ist und noch gar nicht genehmigt ist. Ihre Antwort, 

dass das eine mit dem anderen nichts zu tun hat, 

kann ich als Ökonom nicht nachvollziehen. 

Ich habe noch eine dritte Frage zu der Straße, die da 

verschwenkt werden soll. In einer früheren Sitzung habe 

ich erfahren, dass Kosten in Höhe von ca. 2,3 Millionen € 

angesetzt sind. Ich spreche von der Verschwenkung der 

Okrifteler Straße. Ist das korrekt, Herr Amann? 


Ich war gerade auf der Recherche nach weiteren Detailinformationen 

für Sie und habe die Frage nicht ganz verstanden. 

Die Kosten für die Okrifteler Straße? - Ja, 2,3 

Millionen €. 


Das ist ja eine Sache, die verursachungsgerecht zugeordnet 

werden muss. Gehe ich recht in der Annahme, dass 

diese Kosten für die Verlegung dieser Straße komplett in 

Ihre Projektrechnungen einbezogen sind? 


Ja, das sind Kosten, die zum Projekt gehören. Die Verlegung 

der Okrifteler Straße ist eine Verdrängungsmaßnahme, 

eine Folgemaßnahme aus dem Bau der Werft. Die 

Kosten sind da mit drin. 


Zu der Frage des Bodenlärms und der dadurch möglicherweise 

entstehenden Kosten kommen wir vielleicht 

später noch. Immerhin ist der Lärm noch ein separates 

Thema und wird hier auch noch separat behandelt werden. 

Ich gehe einmal davon aus, dass auch der Bodenlärm 

durch diese Wartungshalle nicht unerheblich sein wird. Es 

werden Versuchsläufe vonstatten gehen. Meine Frage an 

Sie, die auch mit der Wirtschaftlichkeit zu tun hat: Ist geplant, 

dass nachts, also von 22 bis 6 Uhr, in dieser Halle 

kein Lärm gemacht wird? Ich schließe da an das Mediationsverfahren 

an, in dem immerhin gesagt wurde, dass es 

dort ein Nachtflugverbot geben soll, allerdings nicht in der 

Zeit von 22 bis 6 Uhr, sondern von 23 bis 5 Uhr. Da sind 

natürlich auch Starts und Landungen von Maschinen mit 

inbegriffen. Folgerichtig müsste man doch sagen, Start- 

und Landegeräusche, soweit sie hier von der Wartungshalle 

ausgehen, müssten konsequenterweise mit darin 

enthalten sein; also dürften dort laut Mediation zumindest 

von 23 bis 5 Uhr keine Probeläufe stattfinden. Ist das 

korrekt? 


Das Nachtflugverbot, welches wir im Rahmen des Ausbaus 

und als Unterlage unseres Antrages für den kapazitiven 

Ausbau beantragt haben, sieht vor: keine Nachtflugbewegungen, 

also keine Starts und Landungen, in der Zeit 

von 23 bis 5 Uhr. Wartungsbetrieb findet in dieser Zeit 

nach wie vor statt. Wartungsbetrieb muss zum Teil nachts 

stattfinden, auch wegen der Flüge. Wir hatten darüber vor 

kurzem gesprochen. Nicht nur für die A380-Halle, sondern 

generell sind Wartungsarbeiten gerade in der Nacht notwendig 

und erforderlich, wenn die Flugzeuge tagsüber 

fliegen und nachts anwesend sind. Das heißt, die 

Nachtruhe von 23 bis 5 Uhr, das Nichtfliegen, bezieht sich 

auf die Flugbewegungen, auf die Starts und Landungen, 

nicht auf die Aktivitäten aus dem Werftbereich heraus. 


Aus meiner Sicht ist der Effekt der gleiche. Ich frage mich, 

ob nicht, wenn Sie dieses Projekt in dem Mediationsverfahren 

schon mit behandelt hätten, genau das Ergebnis 

herausgekommen wäre, dass Probeläufe, die in der Auswirkung 

genau wie Starts und Landungen zu beurteilen 

sind, in dieses Nachtflugverbot mit einzubeziehen wären. 

Möglicherweise ist es Absicht gewesen, dass das damals 

nicht gemacht worden ist. 

Herr Bickel, an den Regierungspräsidenten habe ich 

die Bitte, dass die externen Kosten noch bestimmt werden. 

Ich denke insbesondere an die Vernichtung des 

Bannwaldes und des sonstigen Waldes. Es geht ja nicht 

nur um die 20 ha Bannwald, sondern es gibt noch weitere 

Waldgebiete, die dort vernichtet werden sollen. Diese 

externen Kosten sind offensichtlich weder ermittelt noch 

berücksichtigt worden, noch sind sie in die Wirtschaftlichkeitsrechnung 

mit einbezogen worden. Die Fraport müsste 

diese externen Kosten noch bestimmen, und sie müssten 

nach dem Prinzip der Verursachung auch der Fraport AG 

angelastet werden, sodass sie in die Wirtschaftlichkeitsrechnung 

mit einbezogen werden können. 

Eine abschließende Frage an Sie, Herr Amann: Können 

Sie sagen, wie hoch der Vorhabensbetrag für die 


Halle 380 ist? Ich habe von Ihrem Vorstandsvorsitzenden 

einmal etwas von 125 Millionen € gehört. Ist das korrekt? 


Ich hatte dieser Tage immer die Summe von rund 130 

Millionen genannt. Das deckt sich also. Es ist eine Größenordnung 

von 125 bis 130 Millionen €. Das hängt natürlich 

letztlich von der genauen Gestaltung ab, von der Architektur 

und vom Tragwerk, weshalb man zum jetzigen 

Zeitpunkt nicht spitz 123,5 oder 131,6 sagen kann. Diese 

Größenordnung wird es haben, aber die spitze Summe 

wird noch zu ermitteln sein. Ja, das ist richtig. 


Ein abschließender Satz dazu: Wenn in der Berechnung 

tatsächlich herauskommen sollte, dass der Bannwald in 

einer Größenordnung von 100 Millionen € anzurechnen 

wäre und dass die Fraport das nicht bezahlen müsste, obwohl 

sie den Nutzen von 100 Millionen € hat, dann würde 

Fraport die Wartungshalle bei einer Annahme von 125 bis 

130 Millionen € Projektkosten quasi umsonst kriegen. - 

Danke schön. 


Christiansen (Kreis Groß-Gerau): 

Vielen Dank. - Herr Bickel, ich habe noch ein Problem. Ich 

wollte eigentlich noch etwas zu Tagesordnungspunkt 3 

sagen, aber nicht zur Wirtschaftlichkeit. Wäre das jetzt 

noch möglich? 


Das tun Sie dann besser im Anschluss an die anderen 

Wortmeldungen. 


Ich hatte den Eindruck, dass jetzt Schluss wäre. 


Ja, ich wollte eigentlich Schluss machen, aber es kamen 

dann sofort noch ein paar Wortmeldungen. Warten Sie 

also vielleicht noch einen Moment. 


Ja, dann warte ich noch so lange. 


Ich wollte eigentlich auch etwas zu Tagesordnungspunkt 3 

sagen. 


Etwas, was noch nicht die Wirtschaftlichkeit betrifft? 


Etwas, was auch die Wirtschaftlichkeit betrifft. Vielleicht 

fange ich jetzt einmal an und gebe das Wort dann an 

Herrn Christiansen weiter. 


Herr Haldenwang hat sich auch noch einmal gemeldet. 

Dann wählen wir vielleicht die umgekehrte Reihenfolge. 

Ich nehme an, dass Herr Haldenwang noch etwas zur 

Wirtschaftlichkeit sagen möchte. Ich schlage deshalb folgende 

Reihenfolge vor: zuerst Herr Haldenwang, dann 

Herr Mehler und dann Herr Christiansen. Sind Sie damit 

einverstanden? - Dann wären wir mit diesem Punkt nämlich 

durch. Ich sehe jedenfalls für uns hier oben keinen 

großen Erörterungsbedarf mehr, denn die Fragen, die wir 

zu stellen haben, haben sich jetzt herauskristallisiert. - 

Bitte, Herr Haldenwang. 


Vielen Dank, Herr Bickel. - Zu dem, was Sie zuletzt gesagt 

haben: Ich glaube, es ist nicht ganz so. 


Wir werden es hören. 


Wir werden es hören. Sie wissen, dass bei der Mediation 

einer der Punkte war: Der Bodenlärm ist noch nicht aufgeklärt; 

er muss aufgeklärt werden. Er ist aber bis heute 

nicht aufgeklärt. 

Ein weiterer Punkt - das ist ein Teil jener 10-Punkte- 

Empfehlung - war: Durch den Flughafenausbau werden 

verschiedene Gemeinden mehr belastet als andere und 

diese Gemeinden sollen einen Ausgleich erhalten. Diese 

Ausgleichssituation haben wir bei dem A380-Vorhaben 

direkt vor uns. Man wird schwerlich sagen, dass durch den 

Ausbau der A380-Werfthalle die Stadt Gießen belastet 

wird. Es sind vielmehr Raunheim, Mörfelden, Kelsterbach, 

Neu-Isenburg, die direkten Angrenzer, die insbesondere, 

wie wir ja eben von Herrn Amann bestätigt bekommen 

haben, in der Nacht nach wie vor verlärmt werden. 

Wie erfolgt jetzt diese Verlärmung? Sie erfolgt auf einem 

Grundstück, das im Moment ein Außenbereichsgrundstück 

- § 35 BauGB - ist. Es ist durch nichts privilegiert, 

es ist unbebaubar. Wie stellen Sie die Bebaubarkeit 

dieses Grundstücks her? Durch einen Planfeststellungsbeschluss! 

An diesem Planfeststellungsbeschluss ist ausschließlich 

das Ministerium als zuständige Behörde beteiligt. 

Das Land Hessen ist wiederum Mitgesellschafter der 

Fraport. Der öffentlich-rechtlich Planfeststellende ist also 

zugleich zivilrechtlich, aktienrechtlich Nutznießer der ganzen 

Geschichte. Das ist schon für sich eine etwas absonderliche 

Konstruktion. Wenn Fraport heute als Eigentümer 

dieses Außenbereichsgrundstücks, das einen Wert von 

vielleicht 3 bis 3,50 €/m² hat, dieses Grundstück nutzen, 

verpachten würde, käme für das gesamte Gelände ein 

Pachtzins von vielleicht 10 000 € im ganzen Jahr heraus, 

aber keine 9,6 Millionen €, wie es uns in der Zusammenstellung 

an der Tafel einmal vorgeführt worden ist. Diesen 

Erbbauzins - ob es nun 6 oder 9 Millionen sind, lasse ich 

einmal dahingestellt sein - können Sie nur dadurch erzielen, 

dass dieser Grundbesitz baurechtlich, bauplanungsrechtlich, 

planfeststellungsrechtlich von einer Nullnutzung 

- die Nullnutzung ist die Außenbereichsnutzung - in 


eine bauliche Nutzung aufgewertet wird, die da heißt: 

Werfthalle, Bürobauten und all das, was uns vorgeführt 

worden ist. Das ist ein Sprung von 0 auf 500 oder 

1 000 €/m²; ich lasse die Größenordnung einmal völlig 

offen. 

Derjenige, der jetzt einen Erbbauzins erzielen will - das 

ist die Fraport -, berechnet diesen Erbbauzins nicht auf 

der Grundlage von 4 oder 6 % - bei Gewerbeimmobilien 

nehmen Sie 6 %, bei sehr guten nehmen Sie 8 % - des 

Wertes des Grundstücks - der Wert des Grundstückes 

beträgt 3,5 €/m² -, sondern auf der Grundlage von 6 oder 

8 % von 500 €. Ich bleibe einfach einmal bei dem Wert 

von 500 €/m². Fraport als künftiger Erbbaurechtsausgeber, 

als Eigentümer des Grundstücks bemächtigt sich also mit 

Hilfe des Planfeststellungsbeschlusses einer Werterhöhung. 

Wenn Sie sich einmal Beispiele aus dem Bauplanungsrecht 

- z. B. die Entwicklungssatzung oder die Sanierungssatzung 

- vor Augen führen, wissen Sie, dass 

derartige Gewinnänderungssituationen mit Ausgleichszahlungen 

abgefangen werden. Derjenige, dem dieser Wert 

unberechtigt - er kann ja selbst nichts dazu beigetragen 

haben - zuwächst, muss einen Ausgleich zahlen. 

Was hat die Mediation im Endergebnis bewirkt? Sie 

hat jetzt natürlich nicht diesen konkreten Fall der Sanierungssatzung 

oder der Entwicklungssatzung gesehen. Sie 

hat unter den zehn Punkten aber den Fall behandelt, dass 

hier ein Wertzuwachs geschaffen wird, nämlich durch 

bauliche Ausbaumaßnahmen, dass andere aber durch die 

gleichen baulichen Ausbaumaßnahmen beeinträchtigt 

werden und dass dann ein Ausgleich geschaffen werden 

soll. Mein Vorredner hat völlig Recht: Dieser Ausgleich 

wird jetzt aber nicht auf die Gemeinden verteilt, auch nicht 

über aktiven oder passiven Lärmschutz. Der Ausgleich 

bleibt vielmehr bei Fraport in der Tasche. Glücklicherweise 

haben wir inzwischen ja eine Aktiengesellschaft, an der 

auch Private beteiligt sind. Alle Privataktionäre der Fraport 

- ich gönne es ihnen - stecken letztendlich den Gewinn 

aus dem Erbbauzins ein mit der Folge, dass alle 

Gemeinden, die den ganzen Mist hier zu tragen haben, 

bei den Belastungen hängen bleiben. Die Gemeinden sind 

die Bürger. Das ist das traurige Ergebnis, Herr Bickel. 

Dieses Ergebnis haben Sie eben noch nicht berücksichtigt. 

Dieses Ergebnis wird aber einer der Grundpfeiler in 

jedem Enteignungsverfahren sein. Ich garantiere Ihnen, 

dass wir die Enteignungsrechtsprechung noch auf den 

Weg befördern werden. Mit Tricks und unter Verstoß gegen 

einen ganz maßgeblichen Punkt im Mediationsverfahren 

- auch das wird politische Bedeutung erlangen - eignet 

man sich hier den Wert von Grundstücken an. Herr Amann, 

Sie hören wieder nicht zu. Ich danke Ihnen aber für 

Ihre Bemerkung. Sie haben ja ganz offen zugegeben: Die 

3 Millionen Kosten haben wir drin, Entschädigungen haben 

wir nicht drin. - Das ist geradezu ein Erfolgserlebnis, 

das wir am heutigen Abend mitnehmen, auch wenn es für 

die Bevölkerung traurig ist. Ich garantiere Ihnen aber, dass 

wir das noch zu einem echten Erfolgserlebnis befördern 

werden. Da wird Ihnen noch schwarz und blau vor den 

Augen werden. - Vielen Dank. 


Löbig (RP Darmstadt): 

Ich habe einmal eine Frage an Fraport: Wer soll denn die 

Rodungskosten für den Bannwald bezahlen, Fraport oder 

die Lufthansa? 


Sie gehören zu den Kosten, die wir tragen. 

Herr Bickel, wenn Sie gestatten, würden wir gern noch 

zwei Sätze zu dem Thema sagen, das der Vorredner 

angesprochen hat, nämlich zu den 80 oder 100 Millionen. 

Es gibt eine Studie im Auftrag des RDF, die sich mit solchen 

Kosten befasst. Vielleicht könnten wir für eine Minute 

Herrn Harsche einmal das Wort geben. Dann könnte er 

das etwas relativieren. 


Es bringt jetzt nicht viel, weil wir diese Sache nach dem 

Termin ohnehin von Grund auf aufarbeiten müssen. Jetzt 

würde es hier bloß vorgetragen, um den Zuhörer vielleicht 

irgendwie zu beruhigen. 


Es gäbe schon ein paar wichtige Hinweise. 


Gut, wenn es nicht sehr lange dauert. 


Es dauert nicht lange. 


Gut, alles klar. 

Harsche (Antragstellerin): 

Herr Lehmann, Sie wissen, wir behandeln das Thema der 

externen Kosten auch im Regionalen Dialogforum. Sie 

kennen ja die Untersuchungen des Regionalen Dialogforums 

zu dem Thema der externen Kosten des Flughafenausbaus 

und der Erweiterung des Flughafens. Ich will die 

von Ihnen genannten 100 Millionen, die Sie an externen 

Kosten für die Vernichtung des Bannwaldes ansetzen, 

einmal in Relation zu dem stellen, was in dem Gutachten - 

ich verweise auf Seite 169 des Gutachtens - angesetzt 

wird. Von dem Gutachter, Professor Friedrich, wurden 

8,8 Millionen € für den Wertverlust an Erholungsfunktion 

von Wald angesetzt. Das Ganze wurde auf einen Zeitraum 

von 150 Jahren betrachtet. Ich denke, angesichts dessen 

muss man die von Ihnen genannten 100 Millionen doch 

stark relativieren. Sie wissen auch um die Schwierigkeit 

der Monetarisierungsansätze solcher Umweltwirkungen. 


Ich beanstande ausdrücklich, dass hier so etwas vorgetragen 

wird, was wir überhaupt nicht kennen, wozu wir 

überhaupt nicht Stellung nehmen können. Es kommt doch 

nicht darauf an, dass die Leute in 150 Jahren im Grab 

liegen und letztendlich nichts mehr davon haben oder 


nicht mehr belästigt werden. Jeder, der im Grab liegt, 

empfindet keinen Lärm mehr, es sei denn, er gehört einer 

Gruppierung irgendeiner Kirche an, die sagt: Wir erstehen 

alle wieder auf. - Dass wir alle mit dem Lärm wieder auferstehen, 

möchte ich aber niemandem wünschen. Ich finde 

es indiskutabel, wie hier verfahren wird. 



Ich habe es zur Kenntnis genommen. 


Ich vertrete die Stadt Mörfelden-Walldorf, die Eheleute 

Preuß aus Mörfelden-Walldorf als Privateinwender und die 

Gemeinden Büttelborn, Nauheim und Trebur. Vielen Dank, 

Herr Bickel. Jetzt muss ich doch noch etwas zu den wirtschaftlichen 

Auswirkungen dieses Vorhabens sagen. Ich 

meine, die von Ihnen hier bezifferten 8 Millionen € sind in 

Anbetracht der Wichtigkeit, die der Bannwald für die ganze 

Bevölkerung hier hat, ja wirklich ein schockierender 

Wert. Ich möchte auf Ihre Antragsbegründung zu sprechen 

kommen und dazu hier etwas ausführen. Der Kollege 

Diederichsen hat heute Morgen schon aus Ihrer Antragsbegründung 

in Band A 2, Seite 45, vorgelesen. Dort 

heißt es im letzten Satz bezeichnenderweise: „Die Leistungsfähigkeit 

und Wettbewerbsposition des Flughafens 

Frankfurt am Main werden dadurch nachhaltig gestärkt.“ 

Gemeint ist die Stärkung durch den Ausbau des Flughafens 

in Form der Errichtung einer A380-Werft. Ich war jetzt 

wirklich geschockt, als ich das an der Stelle gelesen habe, 

weil Sie dort die nachhaltige Entwicklung des Flughafens 

ansprechen. Da geht wirklich der Hund mit dem Herrchen 

spazieren, denn die nachhaltige Entwicklung ist ja genau 

das, wozu wir Sie hier ermahnen. Ich möchte einmal aus 

dem Umweltbericht 1998 der Bundesregierung zitieren. 

Der Begriff sustainable development ist ja geradezu zentral 

für einen Juristen, der im Umweltbereich arbeitet. Deswegen 

möchte ich die Dinge hier einmal ins richtige Licht 

rücken. Es heißt im Umweltbericht der Bundesregierung, 

dass die nachhaltige Entwicklung die ist, die die wirtschaftliche 

Entwicklung und die soziale Sicherheit mit der langfristigen 

Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen in 

Einklang bringt. - Das ist bei Ihrer Planung, die Sie hier 

vorsehen, eben nicht der Fall. Das liegt einfach daran, 

dass sustainable development nicht quantitatives Wachstum, 

sondern höchstens qualitatives Wachstum heißt. Herr 

Amann, wenn Sie hier, wie Sie das plastisch formulieren, 

die größtmögliche Röhre ansiedeln wollen, ist das eben 

kein qualitatives, sondern ein quantitatives Wachstum, 

was hier nicht als nachhaltiges Wachstum bezeichnet 

werden kann. 

Ich möchte weiterhin ausführen, dass Nachhaltigkeit 

auch ein Wachstum kennzeichnet, das anhaltend und 

langfristig ist. Auch daran fehlt es Ihrer Planung hier. Das 

hat der Kollege Diederichsen besser ausgeführt, als ich es 

hier kann. Man muss doch Bedenken haben, dass mit der 

Stationierung der A380 die Probleme des Flughafens in 

seiner kapazitiven Auslastung nur verschärft und nicht 

entlastet werden. So viel wollte ich noch einmal zur Nachhaltigkeit 

gesagt haben. 

Ich komme nun aber auf die US-Airbase und die dortige 

Nutzung zu sprechen. Ich habe Ihre Ausführungen 

gehört. Es ist alles furchtbar schnell gegangen. Ich habe 

versucht, mir die wichtigsten Fakten zu notieren. Für mich 

stellt sich der Sachverhalt danach so dar, dass ab 

31.12.2005 fünf Wartungshallen auf dem Gebiet der US- 

Airbase zur Verfügung stehen und dass diese Hallen eine 

innere lichte Höhe von 10 bis 13 m aufweisen und dass 

darin bisher Flugzeuge vom Typ Hercules gewartet werden. 

Ich hoffe, ich habe es so weit richtig wiedergegeben. 

Man muss natürlich feststellen - das gebe ich zu -, dass 

ein Wartungsplatz für eine A380 in diesen Hallen auf keinen 

Fall gegeben ist, weil sie die erforderliche Dimension 

für ein Flugzeug vom Typ A380 überhaupt nicht aufweisen. 

Gleichzeitig muss ich Ihnen aber auch sagen, dass 

sich für mich das Argument nicht mehr hören lässt, dass 

Sie eine Stellplatzunterdeckung für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge 

zumindest bis zur kapazitiven Ausbauplanung 

haben. Bei fünf zusätzlichen Hallen, die Ihnen ab 

2005 zur Verfügung stehen, wird man wohl kaum davon 

ausgehen können, dass Sie Ihren Wartungsbedarf für die 

kleinen Flugzeuge nicht mehr decken können. Das führt 

eben dazu, dass sich aus meiner Sicht als Alternative darstellt, 

mit der Ausbauplanung, wie wir das vorgeschlagen 

haben, das hier vorliegende Verfahren zu verbinden und 

die A380 vielleicht für ein Jahr in Singapur zu warten, wie 

es Herr Weiler Ihnen auch schon vorgeschlagen hat, um 

dann im Rahmen beider Verfahren zu prüfen, ob die US- 

Airbase nicht als Standort für die A380-Werft ernsthaft in 

Betracht zu ziehen ist. - Danke schön. 



Ich danke auch. Wir machen nun eine Pause und fahren 

um 17.30 Uhr fort, und zwar mit Herrn Christiansen. Auf 

den von Herrn Mehler angesprochenen Gesichtspunkt 

habe ich noch gewartet. Es lag ja auf der Hand, dass 

etwas dazu gesagt wird, dass man die Airbase als Ausweichstandort 

für die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge 

verwendet, um auf diese Weise noch weitere Varianten 

ins Spiel zu bringen. Wir haben diesen Punkt aufgenommen. 

Ich glaube, es hat keinen Zweck, die Runde jetzt 

noch einmal zu eröffnen und sämtliche sich ergebenden 

neuen Varianten zu erörtern. Wir müssen natürlich von 

Amts wegen fragen, wie dem nachzugehen ist, ob sich 

weitere Spielräume ergeben, wie es sich mit der Zeitachse 

darstellt usw. Wir haben diesen Punkt, wie gesagt, aufgenommen. 

Jetzt machen wir erst einmal eine Pause. Auch ich 

kann nicht unbegrenzt konzentriert zuhören. Irgendwann 

ist die Kapazität am Ende. Wir treffen uns um 17.35 Uhr 

wieder. 




Wir wollen fortfahren. Herr Christiansen möchte gerne 

Gehör haben. Bitte seien Sie so freundlich, sich auf Ihre 

Plätze zu begeben. 


Ich warte gerne auch noch einen Augenblick. 


Ja, natürlich. - Herr Christiansen, Sie haben das Wort. 


Ich möchte noch einmal auf den Punkt „Alternativen“ zurückkommen. 

Ich hatte diesen Punkt bei dem Tagesordnungspunkt 

vorher zurückgestellt, weil ich davon ausgegangen 

bin, dass erst die Alternativen zur Halle durchgegangen 

werden und dann die anderen Vorhabensbestandteile 

auch noch einmal auf Alternativen geprüft werden. 

Ich konnte heute Morgen leider nicht da sein. 


Das macht ja nichts. 


Ich weiß nicht, was heute Morgen dazu genau besprochen 

worden ist. Natürlich geht es mir zunächst einmal um die 

Kreisstraße, die auch zu dem Vorhaben gehört und natürlich 

entsprechend bei den Alternativen mit zu betrachten 

ist. Dazu hätte ich erst einmal eine Frage. Wir hatten bisher 

schon mehrfach den Fall, dass nach der Ansicht der 

Fraport bestimmte Rechtsvorschriften - Baugesetzbuch, 

Baunutzungsverordnung usw. - hier nicht zutreffen. Wie 

ist es nach Ansicht der Fraport zu sehen: Gelten hier die 

hessischen Vorschriften zum Straßenbau, insbesondere 

das Hessische Straßengesetz? 


Ja, ich gehe davon aus. 


Okay. Danke schön. Das hätten wir schon einmal geklärt. 

Die nächste Frage wäre: Welche Alternativen sind 

denn für die Kreisstraßenverlegung von Ihnen vorab geprüft 

worden? In den Unterlagen habe ich dazu nichts 

gefunden. Ich gehe aber davon aus, dass Sie vorab Alternativen 

geprüft haben. 


Sie müssen sich jetzt einmal die Karte vorstellen. Wir 

können sie auch gern einmal auflegen. Es gibt nicht viele 

Alternativen im östlichen Bereich, also - wenn Sie die 

Karte betrachten - rechts. Sie haben zwei Zwangspunkte: 

Sie haben zum einen die untere rechte Kante der A380- 

Werft und der Betriebsstraße und Sie haben zum anderen 

die vorhandene Straße, die Okrifteler Straße, von der Sie 

abzweigen müssen. 

(Bild 6) 

Jetzt gibt es Trassierungsparameter und Richtlinien bei 

entsprechenden Entwurfsgeschwindigkeiten, die dazu füh- 

ren, dass die Straße genau in diese Lage kommt. Wir 

haben heute früh eine Alternativtrassierung gesehen, die 

bei engeren Radien, Ecken oder Kurven viel weiter hoch 

fährt. Das geht halt nicht. Marginal könnte man diesen 

Bereich durch eine ungünstigere Linienführung vielleicht 

noch verkleinern, aber nicht nennenswert. Das, was wir 

auf dem Bild heute früh gesehen haben, lässt sich einfach 

nicht realisieren. Sie können theoretisch rechts ein bisschen 

weiter hoch fahren und können dann versuchen, mit 

oder ohne eine Gegenkurve den Zwangspunkt untere 

Hallendecke wieder zu erreichen. Das würde man aber 

nicht tun. Das ist einfach keine vernünftige Trassierung. 


Meine Frage war, welche Alternativen Sie geprüft haben. 

Sie haben jetzt erzählt, warum Sie keine geprüft haben. 

Ich habe Ihrer Antwort jetzt entnommen, dass Sie keine 

anderen Alternativen als die eben genannte geprüft haben. 

Das habe ich so verstanden. 


Ja, so hat er es gesagt. 


Ich will Ihnen dann auch ein Bild zeigen. 

(Bild 3) 

Das ist jetzt eine Skizze, die eine Mitarbeiterin von mir 

angefertigt hat, auf der jetzt einmal eine Alternative dargestellt 

wird. Gehen Sie bitte nicht davon aus, wir wollten, 

dass es so gebaut wird. Die Skizze soll einfach nur einmal 

zeigen, wie es auch sein könnte. Zur Erklärung: Wir sehen 

die Halle genau an dem Standort, wo Sie sie planen. Der 

bisherige Verlauf der Kreisstraße ist gestrichelt dargestellt. 

Eine Alternative ist fett dargestellt. Unten ist dünn die 

Planung eingezeichnet, wie sie jetzt in den Unterlagen 

vorliegt. Wir sehen, dass im westlichen Bereich eine erhebliche 

Eingriffsminimierung möglich wäre, indem man 

die Kreisstraße praktisch in ihrem Verlauf belässt und die 

Neutrassierung erst wesentlich später macht. Von den 

Gebäuden her gibt es keinen Unterschied. Das Tor 31 

wird wahrscheinlich eh nicht an der Stelle bleiben können, 

wo Sie es planen. Wir haben es einfach einmal rechts 

daneben eingezeichnet. 

Ich schätze, dass sich nach dieser Variante eine erhebliche 

Eingriffsminimierung - 40 % - ohne irgendwelche 

Nutzenminimierung ergibt. Das ist eine Variante - ich würde 

es einmal als Variante, nicht als Alternative bezeichnen 

-, die sich aufdrängt. Sie drängt sich deswegen auf, 

weil der Straßenverlauf östlich der Halle genauso im 

Raumordnungsverfahren dargestellt worden war. Sie 

haben zwar Erklärungen dazu gegeben, warum man irgendwelche 

Flächen verlagert hat; Herr Haldenwang hat 

sich darüber beschwert. Ich habe aber bis heute nicht 

verstanden, warum Sie es anders machen wollen, als wir 

es jetzt dargestellt haben, denn in diesem Bereich haben 

Sie jetzt ja gar keine Gebäude oder sonstige Nutzungen 

vorgesehen. Sie haben einfach nur die Straße verlegt. 


Jetzt kommen wir zu den Radien. Darüber können wir 

vielleicht später noch einmal sprechen, wenn es um das 

Straßen-Thema geht. Wir haben jetzt einfach einmal Radien 

so eingeplant, wie sie eigentlich nach den Vorschriften 

sein müssten. Den westlichen Teil haben wir im Gegensatz 

dazu so gelassen, wie Sie ihn hatten. Dazu sage 

ich gleich noch etwas. Jetzt hätten wir eine Alternative, die 

sich aufdrängt. 

Der nächste Schritt wäre folgender: Wenn Sie sich 

einmal das Hessische Straßengesetz angesehen haben, 

haben Sie vielleicht auch § 33 Abs. 3 gefunden. Er enthält 

Aussagen dazu, was geprüft werden muss. UVP-pflichtig 

sind dabei Vorhaben, insbesondere Kreisstraßen, die sich 

auf FFH- und auf Vogelschutzgebiete auswirken. „Auswirken“ 

heißt nicht unbedingt beeinträchtigen; es ist einfach 

von „auswirken“ die Rede. Jetzt ist die Frage: Haben Sie 

eine UVP für diese Straßenplanung gemacht, so wie es 

hier im Hessischen Straßengesetz vorgesehen ist? 


Ich bitte nur diese Frage zu beantworten. 


Die Radien gehen so nicht. Sie haben auch die Fläche der 

Werft verändert. Deshalb passt es nicht. 


Herr Amann, hier wurde nach einer UVP gefragt. 


Wir haben eine Gesamt-UVP für das A380-Vorhaben gemacht. 

Im Rahmen dieser Gesamt-UVP sind auch die 

Straße und die Auswirkungen der Straße behandelt. 


Gut. Aber ich gehe jetzt einmal davon aus: Selbst wenn 

Sie das jetzt in einem Verfahren zusammenfassen, gelten 

hier genau die gleichen Vorschriften wie dann, wenn Sie 

eine Planfeststellung nur für die Straße machen würden. 

Das heißt, wenn Sie jetzt nur für die Straße eine Planfeststellung 

machen würden, müssten Sie für diese Straße 

eine UVP machen. 

Ich habe speziell zur Straße nichts gefunden. Auf jeden 

Fall müssen Sie Alternativen einstellen. Das haben 

Sie nicht gemacht. Das heißt, nach meinem Dafürhalten 

ist diese Planung absolut unvollständig. Ich habe jetzt zumindest 

einmal eine Alternative aufgezeigt, die sich aufgedrängt 

hat und die Sie hätten untersuchen müssen. Sie 

hätten sie nachher dann verwerfen können, aber Sie haben 

sie noch nicht einmal untersucht. Das heißt, die Unterlagen 

sind in Bezug auf diese Straßenplanung unvollständig 

und entsprechen auch nicht den gesetzlichen Vorschriften. 

Deswegen möchte ich den Antrag stellen, dass 

dieses Verfahren in Bezug auf diese Kreisstraßenverlegung 

eingestellt wird und dann möglicherweise neu begonnen 

wird, wenn Sie die Unterlagen vollständig vorlegen. 


Ich darf dazu bemerken, dass eine ganz ähnliche 

Trassenführung - wenn sie nicht sogar identisch ist - heute 

Vormittag bereits vorgestellt worden ist. - Ich höre, es war 

sogar dieselbe. Fotografisch genau hatte ich es natürlich 

nicht im Gedächtnis. Ich hatte das Gefühl, es war dieselbe. 

Sie ist heute Morgen auch erörtert worden. Weil Sie 

nicht da waren, was nicht besonders schlimm ist, haben 

Sie die Erörterung im Näheren nicht mitbekommen. Wir 

haben daraus aber mitgenommen, dass wir diese Straßenführung 

natürlich auf ihre Tauglichkeit untersuchen 

müssen und feststellen müssen, ob sie mit den übrigen 

Parametern, die dazugehören - ich nenne z. B. die Verlagerung 

von Tor 31 und der Eingangsstelle -, zusammenpasst. 

Das ist heute Morgen angesprochen worden. Wir 

haben das auch aufgenommen. Wir werden dieser Sache 

nachgehen. 

Was Ihren Antrag auf Einstellung des Verfahrens hinsichtlich 

der Straße betrifft, so verweise ich Sie, sofern Sie 

wirklich wieder einen echten Abbruchsantrag stellen, auf 

das Ministerium. Ich sage Ihnen aber gleich, dass die 

teilweise Einstellung eines Verfahrensstückes im Rahmen 

eines Verfahrens, das ein komplexes Gesamtes in der 

Planung darstellt, aus rechtlichen Gründen so ohne weiteres 

nicht geht. Wenn schon, dann müssten Sie alles umplanen. 

Das heißt, Sie können immer nur en bloc Ja oder 

Nein sagen. Man kann aber nicht zur Halle Ja, zum Tor 31 

vielleicht auch noch Ja, zur Straße aber Nein sagen. Das 

wird so wahrscheinlich nicht gehen. Sie müssten sonst 

nämlich noch lauter Anschlussfragen klären, damit das 

Gesamtproblem dann wieder gelöst ist, das da hätte gelöst 

werden sollen. Deswegen habe ich in dieser Hinsicht 

Zweifel. Gleichwohl habe ich den Antrag jetzt aufgenommen, 

so wie Sie ihn gestellt haben. Er wird dann entsprechend 

weitergeleitet. - Sie haben weiterhin das Wort. 


Wir hatten auch den Antrag gestellt, diese Verfahren zu 

trennen und die Kreisstraße in einem gesonderten Planfeststellungsverfahren 

zu behandeln. Von daher wäre es 

natürlich schon möglich, das gesondert zu machen. 


Wenn man das trennt, dann haben Sie Recht. 


Es zeigt sich ja hier auch wieder, dass die Fraport gar 

nicht in der Lage ist, so ein Verfahren entsprechend den 

Vorschriften durchzuführen. Sie hat noch nicht einmal die 

Unterlagen komplett vorgelegt und auch die entsprechenden 

alternativen Planungen nicht gemacht. 

Ich möchte bei dieser Straßenplanung jetzt noch einen 

anderen Punkt ansprechen. Der Bereich westlich der 

Halle, über den ja schon mehrfach gesprochen worden ist, 

ist meiner Meinung nach so überhaupt nicht möglich. Wir 

hatten bisher bei etlichen Alternativen die Aussage von 

Fraport gehört: Die Alternative ist nicht möglich, weil die 

Ausbauplanung dem entgegensteht. - Genau das ist bei 

dieser Planung der Fall. Wenn Sie sich einmal die Aus- 


auplanung angucken, stellen Sie fest, dass an der Stelle 

westlich der A380-Halle eine Fläche für Wartungseinrichtungen 

vorgesehen ist. Darauf wollen Sie jetzt eine Straße 

bauen. Das geht, wie ich denke, nicht. Das Ausbauvorhaben 

steht dem entgegen. Wir müssten sonst generell 

sagen, dass dieses Argument dann auch nicht bei anderen 

Varianten zählen kann. Das sieht man ja jetzt sehr 

deutlich. Sie wollen das ja planfestgestellt bekommen, das 

heißt, das wird dann ja Bestand haben, es sei denn, Sie 

wollen ein neues Konstrukt einführen, wonach eine Planfeststellung 

befristet gilt und danach etwas anderes. Ich 

weiß nicht, wie Sie sich das genau vorstellen. Ich bin der 

Meinung, dass dieses Vorhaben so nicht durchgeführt 

werden kann. Die Ausbauplanung steht dem entgegen. 


Wie gesagt, das steht bei uns im Protokoll. Wir werden 

dieser Problematik noch besondere Aufmerksamkeit 

schenken, insbesondere was die Verlegung dieser Kreisstraße 

betrifft. 


Ich war noch nicht ganz fertig. Ich möchte noch einen 

Punkt ansprechen. Wir werden ja noch über die genaue 

Trassierung dieser Straße und die Radien usw. sprechen 

müssen. Dafür ist, wie ich denke, jetzt bei den Alternativen 

aber nicht der richtige Zeitpunkt. Welcher Tagesordnungspunkt 

wäre das dann? Wäre das Tagesordnungspunkt 

4? 


Hinsichtlich der genauen Neuplanung von Alternativen - - 


Nein, nicht Alternativen, sondern diese Planung. Wir haben 

als Straßenbaulastträger ja auch eine Stellungnahme 

dazu abgegeben. 


Ja eben. Das könnte noch unter Tagesordnungspunkt 18 - 

Sonstige verkehrliche Belange - untergebracht werden. 


Ich hatte gedacht, es wäre unter Tagesordnungspunkt 4 - 

Technische Planung - unterzubringen. 


Unter Tagesordnungspunkt 4 geht das auch noch. Es geht 

aber nicht mehr unter Tagesordnungspunkt 3. Darauf 

kommt es mir jetzt an. 


Genau. Dann bin ich erst einmal fertig. - Danke. 


Dann kann ich jetzt den Tagesordnungspunkt 3 abschließen. 

Ich rufe nun Tagesordnungspunkt 4 auf: 

4. Technische Planung, Betriebs- 

konzept 

Zunächst zu den Tagesordnungspunkten 4.1 und 

4.2: 

Herr Löbig hat das Wort. 

4.1 Vorhabensplanung 

4.2 Flugbetrieb 


Wir haben uns bei der Aufstellung der Tagesordnung bzw. 

der einzelnen Unterpunkte gewisse Vorstellungen gemacht. 

So ist es auch bei Punkt 4. Im Normalfall war es 

so, dass Fraport ihre Vorstellungen zu den einzelnen 

Punkten vorgetragen hat. Bei Punkt 4 ist es so, dass die 

Unterpunkte 4.1 - Vorhabensplanung - und 4.2 - Flugbetrieb 

- nach meinem Dafürhalten u. a. bei den Alternativen 

schon ausreichend erörtert worden sind. Ich will das einmal 

kurz begründen. Vorhabensplanung und als Merkposten 

dazu Anordnung der Anlagen und Nutzungs- und Andienungskonzept 

der Anlagen: Nach meiner Meinung ist 

dieses Thema unter dem Punkt „Alternativen“ ausführlich 

betrachtet worden. Es ging dort um die Anordnung der 

Anlagen. Wir haben ja verschiedene Anlagen in dem Sinne, 

wie sie hier in Frage stehen: die eigentliche Werft, die 

Lagerhalle, die Kreisstraße, das Tor usw. Wenn man sich 

die Einwendungen zur Anordnung der Anlagen ansieht, 

muss man feststellen, dass z. B. unter dem Gebot der 

Minimierung von Bannwaldverlust usw. Darlegungen gemacht 

wurden, z. B. unter dem Punkt Verlegung von 

Tor 31 usw. So weit erst einmal zu Punkt 4.1. 

Bei Punkt 4.2 - Flugbetrieb - geht es unter anderem 

darum - das hatten wir auch schon; dazu hatte Fraport 

seine Vorstellungen auch dargelegt -, wie es um die Tauglichkeit 

des Flughafens für den Flugbetrieb des A380 

steht. Das hatte Fraport unter Berufung auf die vorliegenden 

Genehmigungen und ICAO dargelegt. Ich meine daher, 

dass man das unter diesem Gesichtspunkt auch 

abhaken könnte. 

Was aus meiner Sicht unter diesem Punkt eventuell 

noch diskutiert werden könnte, wäre die Planung des 

Werftvorfeldes. Auch da wissen wir ja eigentlich, wie es 

geplant ist, für wie viele Flugzeuge usw. usf., aber das 

könnte eventuell vertieft werden. 

Ich weiß jetzt nicht, ob Fraport von sich aus dazu noch 

einen Vortrag halten will oder ob wir aus dem Zuhörerraum 

fragen sollten, ob das auch so gesehen wird oder ob 

das völlig anders gesehen wird und Fraport dann vielleicht 

dazu noch einmal eine Vorstellungsrunde gibt. 

Das wären jetzt meine Eingangsanmerkungen zu diesen 

zwei Punkten. 

Dann geht es mit dem weiter, was wir uns unter dem 

Punkt 4 auch noch vorgestellt haben, also Straßenplanung, 

öffentliche Betriebsstraßen, ÖPNV, Ver- und Entsor- 


gung und Bauablaufplanung, also mit Rodungsplan usw., 

was bisher noch nicht erörtert wurde. 

Das sind die Gesamterwägungen zu Punkt 4, wobei 

sich, wie gesagt, mein Schwerpunkt jetzt auf die Vorhabensplanung 

und den Flugbetrieb bezog. 


Will sich Fraport noch irgendwie äußern? 


Fraport schlägt vor, die Karte aufzulegen, und anhand der 

Karte können wir dann über jede Frage unserer Planungen 

gerne diskutieren. 


Gut, so können wir vorgehen. - Bitte, Herr Mehler. 


Ich hatte heute Morgen schon etwas zum Betriebskonzept 

ausgeführt und hatte angeregt, dass Fraport möglicherweise 

noch einmal auf die LKW-Ströme eingeht, die über 

das Tor 31 abgewickelt werden, und noch einmal darlegt, 

wie hoch diese LKW-Ströme insbesondere aus Richtung 

Norden und aus Richtung Süden im hier vorgesehenen 

Planungsfall Ausbau der A380-Werft zu beziffern sind und 

wie sie sich in Bezug auf den PKW-Verkehr und im Verhältnis 

zu ihm verteilen. 

Eine zweite Anregung möchte ich noch geben. Ich 

greife damit gerne das auf, was Herr Löbig gerade gesagt 

hat. Die Vorfeldgestaltung würde uns natürlich auch brennend 

interessieren, insbesondere weil wir bei der Alternativendiskussion 

gesehen haben, dass nicht alle Alternativen 

eine Run-Up-Position für alle Laststufen der Triebwerke 

beinhaltet haben, jetzt aber die hier vorgesehene Planung 

eine solche Run-Up-Position beinhaltet. Wir wollten 

gerne noch einmal hören, warum das bei der hier vorgesehenen 

Planung aus der Sicht von Fraport notwendig ist. 

(Bild 6) 


Herr Bickel, soll ich noch kurz etwas zu Tor 31 sagen? 


Ja, zu dieser LKW-Geschichte und zu den Run-Up- 

Positionen. Nach diesen Punkten ist gefragt, und das 

können Sie bitte noch erläutern. 


Tor 31, Bestand heute: zwölf PKW-Stellplätze, fünf LKW- 

Stellplätze, dazu ein Kontrollplatz für den Zoll, auf den drei 

PKW oder ein LKW passen. Das alles wurde genehmigt 

am 14.08.1997. In Planung sind jetzt 41 PKW-Stellplätze 

und 17 LKW-Stellplätze. 

Zur Konkretisierung von heute früh, damit auch das 

nicht im Raum stehenbleibt: Wir haben heute 335 von 

diesen ganzen Kfz pro Tag, die unter der Rubrik LKW 

laufen, aber solche, die kleiner als 7,5 t sind und deshalb 

nicht unter die Beschränkungen im südlichen Bereich von 

Mörfelden zum Tor 31 fallen. Im Gutachten 5.11 ist die Anzahl 

dieser Klein-LKW unter 7,5 t, die nicht unter die Beschränkungen 

fallen, mit 512 LKW pro Tag prognostiziert. 

Das alles ist im Gutachten dargestellt. 

Ganz kurz noch zur Dimensionierung, weil auch sie 

hinterfragt worden ist: Wir haben heute 3 944, also knapp 

4 000 Kraftfahrzeuge pro Richtung. Wir sind davon ausgegangen, 

dass 15 % dieser Summe in der Spitzenstunde 

anfallen. Für die Spitzenstunde müssen Sie diese Anlage 

dimensionieren. Das wären knapp 600 Fahrzeuge. Ein 

Teil dieser Fahrzeuge sind Anmeldefahrzeuge, die dort 

stehenbleiben müssen. Der Fahrer muss sich dann mit 

dem Personalausweis Einlass verschaffen. Wenn Sie davon 

ausgehen, dass das 10 % sind, kommen Sie auf einen 

Anteil von 59 in der Spitzenstunde. Aus diesen 59 

resultieren dann unsere Planungen, die in der Summe 58 

Stellplätze beinhalten. - So viel zur Dimensionierung der 

Toranlage, zu ihrem Bestand und zu ihrer Genehmigung. 

Herr Mehler, habe ich jetzt noch etwas zu beantworten 

vergessen? 


Ja, warum die Run-Up-Positionen hier dabei sind und bei 

anderen Alternativen nicht dabei sind. 


Entschuldigung, ich verstehe die Frage nicht. Hier dabei 

und woanders nicht? 


Ja, hier haben Sie doch Run-Up-Positionen vorgesehen. 


Ach so, ja. 


Bei anderen Alternativen - im Norden und wo überall - 

tauchen solche Run-Up-Positionen nicht auf. 


Nein, die waren dort genauso vorgesehen. Deswegen 

hatte ich die Frage nicht verstanden. Jetzt habe ich sie 

verstanden. Wir haben hier bei dieser Planung Run-Up- 

Positionen auf dem Wartungsvorfeld für die Laststufen Idle 

und Part Power vorgesehen. Die wären natürlich auch bei 

den anderen Standorten vorgesehen gewesen, bei den 

anderen sieben, die wir betrachtet haben. Sie wären 

natürlich dort vorgesehen gewesen, weil wir immer die 

drei Positionen ausgewiesen haben. Die finden ja dort 

statt, wo diese drei Flieger vor der Halle dargestellt sind. 

Aber die konkrete Diskussion ist einfach hinfällig, weil ja 

aufgrund der anderen Randbedingungen der Planung die 

Standortalternativen nicht zum Tragen gekommen sind, 

sodass es keinen weiteren Sinn macht, jetzt Unterschiede 

in der Standlaufposition der Varianten 1 bis 7 im Vergleich 

zur Antragsvariante zu diskutieren. Aber vorhanden gewesen 

wären sie auch dort. 



Herr Amann, es ist wirklich schwierig, so zu diskutieren, 

weil einer meiner ersten Beiträge hier in diesem Verfahren 

so ablief, dass Sie mich, was die Run-Ups angeht, korrigiert 

haben. Da haben Sie mich verbessert und haben mir 

erklärt, dass Run-Ups der Leistungsstufe Idle, der Leistungsstufe 

Part Power und der Leistungsstufe Take-off 

Power am Tage vor der A380-Werft stattfinden und in der 

Nacht, wenn ich es richtig weiß, nur Triebwerksprobeläufe 

der Laststufe Idle - da kann ich mich jetzt aber nicht festlegen 

-, wohingegen die Triebwerks-probeläufe der Leistungsstufe 

Take-off Power auf Charly stattfinden. So hatte 

ich das Konzept der Triebwerksprobeläufe vor der A380- 

Werft von Ihnen vorgestellt bekommen. 

Andererseits ist hier zu der Variante zwei - das war der 

Standort in der Nähe von Zeppelinheim - gesagt worden - 

und zwar auf Nachfragen, ich kann mich leider nicht mehr 

erinnern, von wem -, dass dort keine Triebwerksprobelaufposition 

vorgesehen ist, weil es technisch an der Stelle 

nicht machbar wäre und die Ausrichtung in den Wind nicht 

erfolgen soll. 

Ich bitte also wirklich darum, dass wir versuchen, diesen 

Widerspruch aufzuklären. Mir scheint es schon sehr 

wichtig zu sein, ob Sie bei allen Varianten eine solche 

Triebwerksprobelaufposition vorgesehen haben oder 

nicht. 


Ich weiß nicht, was ich jetzt anders gesagt habe, als ich es 

damals gesagt habe. Nachts finden die Triebwerksprobeläufe 

mit Take-off Power auf Charly statt, vor der 

Halle nur Idle, und tagsüber finden alle dort statt. Die 

Position für diese Standläufe ist, wenn Sie so wollen, das 

linke der drei dort dargestellten Flugzeuge. Je nachdem, 

wie die Windrichtung ist, muss das Flugzeug stehen. Ich 

hatte gesagt, dass es dann bei der einen Richtung nicht 

möglich ist, dass ein weiteres Flugzeug direkt daneben 

steht, während es, wenn das Flugzeug mit seiner Kabine 

in Richtung Osten steht, möglich ist, dort zwei weitere 

Flugzeuge abzustellen. Das waren meine Ausführungen 

zu den Triebwerksprobeläufen, also zu den Standläufen 

vor der Halle, und ich weiß nicht, wo der Unterschied zu 

dem ist, was ich damals gesagt habe. 


Was Herr Mehler Ihnen vorhält, ist, dass Sie bei der Variante 

2 keine Triebwerksprobelaufstandorte gehabt haben, 

weil das aus technischen oder sonstigen Gründen dort 

nicht möglich gewesen wäre. Sie haben aber gesagt, bei 

allen hätten Sie solche Standlaufplätze vorgesehen gehabt. 

Nun sagt er: aber bei der Variante 2 nicht. - Das war 

das, was er gerne aufgeklärt haben möchte. 


Ja, Entschuldigung, jetzt sehen Sie, es gibt nach knapp 

vier Wochen dann doch Spuren. - Sie meinen jetzt die 

Standortvariante 2, die rechts von der A 5 angeordnet 

wäre. Dort müssten wegen der vorrangig herrschenden 

Windrichtung die Flugzeuge entweder quasi an die Halle 

blasen oder mit der Kabine zur Halle stehen. Insofern 

hatte ich gesagt, dass es bei dieser Variante wegen der 

zwangsläufig notwendigen Anordnung der Halle und der 

damit auch nur möglichen Anordnung der Flugzeuge und 

ihrer Position schwierig wäre oder nicht möglich wäre, 

Triebwerksprobeläufe zu machen. Das war nur auf die 

Variante 2 bezogen. 


Ja, und jetzt sagen Sie, bei allen wäre eine solche - - 


Ich habe gesagt, dass Triebwerksprobeläufe nach dem 

Betriebskonzept bei allen Varianten notwendig würden, 

und zwar genau in diesem Mengengerüst, wie sie hier 

sind, dass man tagsüber diese Triebwerksprobeläufe in 

allen Laststufen macht und nachts nur Idle und den Rest 

auf Charly. Es gilt für alle sieben Varianten, dass diese 

Notwendigkeit besteht. Ich hatte, weil mir das als ein erwähnenswertes 

Kriterium erschien, gesagt, dass insbesondere 

bei dieser Variante diese Triebwerksprobeläufe 

nicht oder nur sehr schwer möglich wären, weil eben die 

Flugzeuge nicht in der richtigen Richtung stehen. Dann 

bräuchte man mehr Platz, und dann müsste man sie generell 

auf Charly machen oder woanders. Das hatte ich in 

Bezug auf diese Variante gesagt. Bei den anderen Varianten, 

wo es möglich ist, die Flugzeuge in die Hauptwindrichtungen 

zu stellen, kann man natürlich auch die Triebwerksprobeläufe 

machen. 


Danke, Herr Bickel. - Herr Amann, ich freue mich natürlich, 

dass sich dieser Widerspruch jetzt aufgeklärt hat und 

dass Sie dann doch einräumen, dass bei der Variante 2 

keine Triebwerksprobelaufpositionen an diesem Standort 

vorgesehen waren. Da stellt sich für uns natürlich die 

Frage, warum bei der A380-Werft, wie sie am beantragten 

Standort jetzt gestaltet werden soll, die Triebwerksprobeläufe 

nicht auch auf Charly durchgeführt werden sollen, 

sondern vor der Halle. 


Das wäre mit ein Kriterium dafür gewesen - deshalb habe 

ich es auch erwähnt -, diesen Standort zu verwerfen. Sie 

können nicht alle Triebwerksprobeläufe auf Charly machen. 

Da gibt es betriebliche Erschwernisse. Sie müssen 

mit dem Flugzeug dorthin und müssen wieder weg. Dabei 

müssen Sie eine Start- und Landebahn kreuzen. Deshalb 

würde das nicht ins Betriebskonzept passen. Man muss 

also diese Standläufe, die nicht zwangsläufig auf Charly 

gemacht werden müssen, vor der Halle machen. Deshalb 

hatte ich das auch bei der Variante 2 erwähnt, dass es ein 

weiteres negatives oder Ausschlusskriterium für diesen 

Standort war, dass sie dort nicht möglich gewesen wären. 


Herr Amann, Sie wollen uns einfach nicht verstehen. Es ist 

doch selbstverständlich, dass wir uns bei dem Betriebskonzept 

natürlich freuen würden, wenn Sie es so gestalten 

würden, dass die Umweltauswirkungen dieses Betriebs- 


konzepts relativ geringfügig bleiben würden, dass Sie also 

nicht wieder mit nicht nachvollziehbaren betrieblichen Erwägungen 

kommen, warum Sie gerne Triebwerksprobeläufe 

im Bannwald durchführen möchten. Sie sollten jetzt 

doch so viel Verständnis für unsere Position entwickelt 

haben, dass Sie einsehen, dass es für uns wirklich darauf 

ankommt, wo Sie Ihre Triebwerksprobeläufe durchführen, 

neben dem Wohngebiet oder auf Charly oder sonstwo. 

Das muss Ihnen doch klar geworden sein. 

Zur Gestaltung des Tores 31 möchte ich, weil das jetzt 

so untergegangen ist, ausführen, dass Sie gesagt haben, 

dass diese Gestaltung des Tores 31 jetzt mit einer Ausweitung 

von ehemals fünf LKW-Positionen auf 17 konzipiert 

ist. Das ist ja eine Verdreifachung der LKW-Positionen, 

und das wollte ich nur einmal festgestellt haben. 


Dort hat jetzt jemand das Wort, der aber offenbar nichts 

sagen will. 


Doch, Herr Bickel, aber es ist wirklich schwierig. Sie müssten 

einen in dem Moment wirklich ansprechen, denn es 

war für mich gar nicht erkennbar, ob Herr Mehler fertig ist. 


Für mich ist das auch nicht immer erkennbar. Aber es 

macht nichts. Bitte! 


Der erste für mich spannende Punkt hat sich eigentlich 

aus der vorherigen Diskussion ergeben. Was ist eigentlich 

zwingend daran, dass man die Stellplätze wirklich vor der 

Halle anordnet? Wenn ich Sie richtig verstanden habe, 

Herr Amann, ist das zwar praktisch, aber nicht zwingend. 

Ist das richtig? 


Wo soll ich sie denn sonst anordnen? Schauen Sie bitte 

einmal auf den Plan. Ich habe eine Halle und habe davor 

drei Möglichkeiten, ein Flugzeug abzustellen, entweder zu 

Wartungsarbeiten, die nicht hallenpflichtig sind, oder für 

Triebwerksprobeläufe oder einfach zum Abstellen, weil ich 

einen Puffer brauche. Ich kann sie auch zwei Kilometer 

entfernt anordnen, aber dann macht ja bald die ganze 

Halle keinen Sinn mehr. Es ist ja gerade das Wesen der 

Einrichtung, dass ich eine Halle und ein dazu gehörendes 

Werftvorfeld habe. Wenn Sie zu Hause eine Garage bauen 

und einen Hof davor haben, wo Sie das Auto abstellen 

können, machen Sie das auch nicht beim Nachbarn, sondern 

bei sich. 


Das Beispiel finde ich gut. Es gibt durchaus Situationen, 

dass Sie noch so viel Platz haben, dass Sie die Garage 

bauen können, aber Ihr Auto nicht mehr vor die Garage 

stellen können. Wenn Sie dann das Auto aus irgendwelchen 

Gründen nicht in die Garage fahren, stellen Sie es 

woanders hin. Das ist gar nicht so unüblich. Gucken Sie 

sich in unseren Städten und Dörfern einmal um! 

Deshalb komme ich noch einmal darauf zurück. Sie 

müssen ja, wie Sie selber gesagt haben, bestimmte Wartungsarbeiten 

sehr wohl woanders durchführen. Das Wort 

„Charly“ fiel ja schon häufiger. Ich habe Sie jetzt so verstanden, 

dass Sie sagen: Man kann schon, aber es wird 

beschwerlicher. - Das war ja meine Frage. 


Ich finde das Thema nicht diskussionswürdig. Sie können 

nicht eine Werfthalle bauen, egal auf welchem Standort, 

und die Flugzeuge vor der Halle auf einer Fläche, die 

einfach dazugehört, irgendwo anders anordnen. Das ist 

einfach kein Wartungskonzept, das ist keine vernünftige 

Planung. 


Herr Amann, Sie wissen, dass das bei der CCT-Werft 

exakt genau so gemacht wird. Dies nur einmal als Beispiel 

zur Frage der Qualität, ob das Thema diskussionswürdig 

ist! Bei der CCT-Werft machen Sie vor der Halle überhaupt 

keine Wartungsläufe. Deshalb finde ich Ihre Reaktion 

jetzt ein bisschen heftig. Aber ich gebe mich damit 

zufrieden, weil Sie ja im Prinzip meine Frage bestätigt 

haben. Ich verstehe nur nicht, warum Sie da so intensiv 

nachhaken. 

In den Unterlagen sagen Sie in einer Textstelle, je 

nach Windrichtung werden die Maschinen auf diesem 

Vorfeld ausgerichtet und dann wird der Probelauf durchgeführt. 

Für mich hat sich daraus die Frage ergeben: Was 

hat das nun wirklich mit der Kapazität dieser drei Stellplätze 

zu tun, wenn man die Flugzeuge gar nicht so dahin 

stellt, sondern wenn sie dann, wenn man den Platz eigentlich 

braucht, ganz anders stehen, nämlich in Ost-West- 

Richtung oder umgekehrt? Da ist mir diese Größe und 

diese Ausrichtung, die Sie dort oben auf dem Bild haben, 

gar nicht mehr verständlich. 


Herr Norgall, ich erkläre es Ihnen. Sie sehen dort drei 

Flieger stehen. Es sind drei Abstellmöglichkeiten für Flugzeuge 

maximal der Größe A380. Auf der rechten der drei 

Positionen kann immer ein Flugzeug stehen, entweder zu 

Wartungsarbeiten, die nicht hallenpflichtig sind, oder einfach 

zum Stehen. Auf der mittleren kann auch immer ein 

Flugzeug stehen, auch wenn gleichzeitig ein Triebwerksprobelauf 

auf der linken gemacht würde, und zwar dann, 

wenn der Wind von Osten kommt, somit das Triebwerk 

anbläst und das Flugzeug mit der Kabine in Richtung 

Osten stehen kann. Wenn aber das Flugzeug wegen 

Windrichtung aus Westen so stehen muss, dass die Kabine 

Richtung Westen zeigt, wobei ja hinten aus dem 

Triebwerk etwas herauskommt, wird es eben an dem 

mittleren Abstellplatz unmöglich, zumindest unbequem 

oder unkommod. Deshalb habe ich davon gesprochen, 

dass es je nach der notwendigen Aufstellrichtung des 

Flugzeuges bei einem Triebwerksprobelauf zu Nutzungsproblemen 

oder Ausfällen dieser mittleren Position kommt. 

Deshalb brauchen Sie auch die drei Positionen. Sonst 

hätte man sich vielleicht mit zweien begnügen können. 

Diese Dimensionierung auf drei beinhaltet eben alles, 


auch unter dem Ansatz der Minimierung des ganzen Eingriffs, 

sodass das, was nicht dort gemacht werden muss, 

auf der Abfertigungsposition gemacht werden kann oder 

kleinere Arbeiten auch im Norden. Daher kommt die Dimensionierung 

auf nur drei Positionen. Für die Anzahl der 

Flugzeuge bräuchte ich dort unten eigentlich acht bis neun 

Abstellpositionen. Die Möglichkeit, mit nur drei Positionen 

auf dem Vorfeld auszukommen, resultiert genau daraus, 

dass man eben, soweit es irgend geht, die anderen Möglichkeiten 

ausnutzt. 

In diesem Zusammenhang hatte ich auch beschrieben, 

dass diese Erschwernis besteht, wenn die Kabine in Richtung 

Westen steht. 


Dazu eine Zwischenfrage, Herr Amann: Ist es richtig, dass 

dann, wenn Sie die Triebwerksprobeläufe gänzlich woanders 

machen würden, dieses Vorfeld kleiner ausfallen 

könnte, also für die nicht hallenpflichtigen Arbeiten und für 

das Rangieren? 


Man müsste das dann wirklich genau berechnen. Ich weiß 

es nicht, denn diese Triebwerksprobeläufe sind ja keine 

stundenlang dauernden Ereignisse, die zehn oder 15 

Stunden am Tag gehen, und ob dann der Wegfall aller 

Probeläufe, die in der Summe auch keine große Zeit in 

Anspruch nehmen, dazu führen würde, dass man gänzlich 

auf diesen Platz verzichten kann, weiß ich nicht. Das 

müsste man prüfen. Ich glaube, eher nicht. Selbst wenn 

es im Extremfall so wäre, wäre es dann vielleicht so, aber 

das würde zu betrieblichen Erschwernissen führen, weil 

dann die Probeläufe immer an einem Standort stattfinden 

müssten, wo Sie in den Betrieb hineingehen müssen, wo 

Sie den Start- und Landebetrieb behindern, was eben zu 

einer betrieblich erschwerten Situation führt. 


Herr Amann, ich habe eine technische Frage, die mir nicht 

ganz klar ist. Starten und landen mit Gegenwind usw., das 

ist mir schon klar und nachvollziehbar, aber bei den Triebwerksprobeläufen 

bleiben ja Ihre Flugzeuge am Boden. 

Wenn ich Sie richtig verstanden habe, sind da aber auch 

diese Regularien wie beim Fliegen maßgebend. Warum? 


Wenn Sie das Triebwerk laufen lassen, ohne dass sich 

das Flugzeug bewegt, muss sich das Triebwerk die ganze 

Luft, die es zum Verbrennen braucht, irgendwo holen. 

Wenn jetzt der Wind von hinten richtig heftig bläst, geht 

vielleicht eher das Flugzeug kaputt, als dass das Triebwerk 

richtig hochfährt. Sie brauchen einfach diese Luftzufuhr. 

Die haben Sie beim Flug durch die Geschwindigkeit 

des Fluges, bei Wind haben Sie sie durch den Wind, und 

wenn der Wind von der falschen Richtung bläst, kann das 

zu erheblichen Problemen oder zur Nichtdurchführbarkeit 

des Triebwerksprobelaufs - ohne das Risiko, das Triebwerk 

zu zerstören - führen. 


Dann ist natürlich die spannende Frage die, wie die in 

Hamburg das machen, wo sie die Triebwerksprobeläufe in 

einer Halle durchführen, wo der Wind ja ausgeschaltet ist. 

Aber das ist nicht mein Problem - das sage ich ganz deutlich 

-; das kann der Herr Löbig dann ja noch übernehmen. 

Für mich stellt sich nur noch folgende Frage, Herr Amann. 

Günstig wäre für Sie dann doch ein Platz, der immer 

geeignet wäre, ein Flugzeug hinzustellen, und zwar 

völlig unabhängig von der Abstellfläche anderer Flugzeuge, 

die nicht gerade einen Probetriebwerkslauf machen. 

Denn ich habe es jetzt so verstanden, dass die mögliche 

Fläche, die Sie vorgesehen haben, im Zweifelsfall sozusagen 

in der Funktion kleiner wird. Man kann dann also 

möglicherweise nicht drei Flugzeuge hinstellen, weil in 

einer ganz bestimmten Phase das zweite plötzlich nicht 

mehr hinpasst, weil ein Flugzeug im Triebwerksprobelauf 

ist. Das spricht ja erst einmal nicht für eine optimale Anordnung. 


Triebwerksprobeläufe gehören zur Wartungsarbeit, und 

deshalb versucht man, sie so nah wie möglich dort zu 

machen, wo die anderen Arbeiten auch stattfinden. Nur in 

den Fällen, wo sie - beispielsweise aus der Lärmbetrachtung 

heraus - nicht gehen, man also gezwungen ist, die 

Örtlichkeit zu verlassen, geht man woanders hin. Aber 

diese Triebwerksprobeläufe sind, soweit sie vor der Halle 

durchführbar sind, auch dort zu machen, weil sie zum 

ganzen Wartungskomplex, zum Wartungsvorgang gehören. 


Wie groß ist denn die Fläche, die ich vorsehen muss, 

wenn ein Flugzeug irgendwo steht und dort einen Probelauf 

durchführt? Sie sagten gerade, da müssten Abstände 

zum Nachbarflugzeug gewahrt sein. Wie groß wird denn 

dann die Fläche im Verhältnis zur Größe des Flugzeuges? 


Sie sehen auf diesem Plan, dass man für diese Fläche 

eine Position braucht. Sie sehen die drei Flugzeuge. Die 

Positionen sind beim A380 rund 80 mal 80 m, also etwa 

quadratisch. Deshalb passt das. Wenn Sie das Flugzeug 

in die entsprechende Richtung drehen, nehmen Sie nicht 

mehr Platz weg. Sie brauchen dort eine Abstellposition. 

Sie brauchen dafür nicht mehr Platz, Sie brauchen nur die 

Möglichkeit, ein Flugzeug dort hinzustellen. 


Jetzt reden wir aneinander vorbei. Sie haben vorhin gesagt, 

wenn ganz links, also im Westen, ein Flugzeug steht 

und der Wind aus Westen kommt, sodass ich die Schnauze 

beim Triebwerksprobelauf auch nach Westen ausrichten 

muss, dann wäre der mittlere Platz nicht mehr nutzbar, 

weil hinten, so sage ich einmal ganz salopp, aus dem 

Triebwerk warme Luft herauskommt. Daran knüpft meine 

Frage an: Es geht sozusagen nicht um einen rechnerischen 

Platzbedarf, sondern um einen funktionellen, und 


wie nah darf dabei hinter der Düse der nächste Kasten 

kommen? 


Dort kommen für Fraport keine Kästen an! Herr Norgall, 

Sie haben dort drei Positionen; Sie sehen sie. Das sind 

drei A380-taugliche Abstellpositionen. Dort stehen in der 

Regel Flugzeuge, an denen irgendetwas gemacht wird, 

oder sie stehen einfach dort, weil sie dort stehen: puffern, 

warten, abstellen. Die linke von den drei Positionen haben 

wir vorgesehen, wo auch Triebwerksprobeläufe stattfinden 

können. Je nach Windrichtung kann ich dann die anderen 

beiden nutzen oder nur eine. Ich brauche einfach den 

Platz für die Luft. Selbst wenn Sie dort gar keine Triebwerksprobeläufe 

machen würden, bräuchten Sie auf den 

Meter genau den gleichen Platz, nämlich diese drei Positionen. 

Ich sagte bereits, dass das von der Berechnung her 

viel zu wenige sind. Nur durch die Inanspruchnahme vorhandener 

Wartungspositionen für kurzfristige Arbeiten im 

Norden oder das Durchführen von einfachen Wartungsarbeiten, 

die nicht hallenpflichtig sind, auf der Abfertigungsposition 

kommen Sie mit dieser geringen Anzahl von Positionen 

außerhalb der Halle zurecht. 


Herr Amann, das war gar nicht die Frage. Noch einmal: 

Herr Norgall will wissen, wie weit rechts, wenn Sie das 

linke Flugzeug drehen, der nächste Flieger stehen kann. 

Sie sagen, die nächste Position, die Sie da eingezeichnet 

haben, fällt weg, weil es dem zu heiß wird. Die dritte bleibt 

aber bestehen. 


Ja, genau dort kann es stehen. 


Aha. Es könnte auch nicht ein halbes Flugzeug näher 

heran? 


Nein. 


Aha. Das war die Frage, und so einfach war sie zu beantworten. 


Die hatte ich aber schon vorher beantwortet. 


Nein, nicht, wie dicht der heran darf. Sie haben nur gesagt, 

dass die mittlere Position nicht nutzbar ist. Eine 

Flugzeugposition, das ist ja immerhin eine ganze Zahl. 

Dass diese ganze Zahl nun zufällig auch gleichzeitig die 

Mindestweite ist, war daraus nicht unmittelbar zu entnehmen. 

Aber Sie haben es jetzt erklärt. 


Aber halbe Positionen gibt es auch nicht. 


Nein, das war nicht die Frage gewesen. Es ging nicht um 

halbe Positionen, sondern um den Platzbedarf, den Herr 

Norgall bloß wissen wollte, nicht um die Aufstellung der 

Flugzeuge. Er wollte nur wissen: Wie weit muss der von 

der Düse weg? Da haben Sie jetzt gesagt: Eine ganze 

Position muss er weg. 

Noch einmal Herr Norgall, bitte. 

Norgall (BUND): 

Es geht natürlich weiter, wie Sie wissen. 


Ja, ich weiß. 


Die spannende Frage für mich ist: Sie haben jetzt drei 

Plätze für den A380 vorgesehen. Wir wissen, es geht um 

15 A380. Da ist schwer vorstellbar, dass wirklich drei 

gleichzeitig vor der Halle stehen. Deshalb noch einmal die 

Frage: Wie viele B747 passen dorthin? 


Das waren doch sechs, oder? 


Auf die gesamte Fläche passen, wenn Sie keine A380 

abstellen, vier B747. 


Gilt dafür auch der Satz, dass dann, wenn die ihren Probelauf 

machen, auch nur ein Standplatz wegfällt, sodass 

dann drei B747 dort sind, oder müsste der auch ganz 

rechts stehen, sodass zwei Standplätze wegfallen? Das 

würde ich bei der Gelegenheit gerade einmal einschieben. 

- Oder habe ich Ihnen damit etwa die Butter vom Brot 

genommen, Herr Norgall? Dann bitte ich um Entschuldigung. 


Es bleibt dabei: Da wird eine Position frei gelassen, und 

dann funktioniert das. 


Dann können also drei statt vier B747 dort stehen? 


Ja, noch zwei, insgesamt drei. 


Das wollte ich wissen. - Jetzt wieder Herr Norgall, bitte. 


Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass wir etwa 70 % der 

Zeit des Jahres Westwind haben, heißt das, etwa für zwei 

Drittel des Jahres haben wir dort real eigentlich nur zwei 

Wartungspositionen einsetzbar, also zwei Stellplätze für 

die A380. Ist das richtig? 



Ja. Ich habe mich gerade noch einmal schlau gemacht, 

damit wir das auch ganz richtig beantworten. 


Ist das richtig? - Gut. 


Dann stellt sich natürlich wirklich die Frage, warum man 

nicht versucht hat, diesen einen Platz einmal zu separieren. 

Dann hätten Sie natürlich eine ganz andere Flächenausnutzung. 

Sie haben uns immer erklärt, wie wichtig es 

ist, die funktionalen Abläufe zu sichern, und dass es dabei 

wichtig ist, kurzfristig auch einmal eine Maschine irgendwo 

hinstellen zu können. Wenn Sie es so anordnen, bauen 

Sie ja regelrecht den Platz weg. 

Also wirklich die Frage: Warum hat man nicht im Nahbereich 

eine etwas andere Lösung gefunden, z. B. indem 

man die Zufahrt vom Rollweg verlegt hätte? Da sehe ich ja 

durchaus Spielraum, dieses Problem zu lösen. Da der 

Triebwerksprobelauf nicht so lange andauert, stellt sich 

dann auch die Frage, ob das Problem überhaupt aufgetreten 

wäre, wenn Sie den eigentlichen Platz für den Probelauf 

westlich gelegt hätten und die Zufahrt zu der ganzen 

Halle etwas weiter nach Osten verrückt hätten. 


Nein, das wäre so nicht gegangen. Das hat doch mit der 

Hauptwindrichtung überhaupt nichts zu tun. Sie brauchen 

diesen Platz in jedem Fall. Sie brauchen den Platz entweder 

für das Ansaugen der Luft für das Triebwerk oder Sie 

brauchen den Platz wegen des Abgasstrahls. Insofern ist 

es einfach so: Wenn dort ein Triebwerksprobelauf zu diesem 

Zeitpunkt - nicht für acht Stunden am Tag, sondern 

für diese halbe Stunde oder für drei Minuten, je nachdem, 

wie lange es dauert - stattfindet, können Sie dort auf die 

andere Position keinen Flieger stellen. Es ist aber nicht so, 

dass das dauernd beansprucht wird. Deshalb sind dort im 

Prinzip nur zwei Plätze. Deswegen ist es auch nicht gerechtfertigt, 

für diese Triebwerksprobeläufe irgendwo am 

Flughafen einen anderen Standort zu suchen. 


Ich bin unmittelbar vor Ihrer Halle geblieben, Herr Amann. 

Ich will es gerne noch einmal wiederholen. Nehmen Sie 

einmal die Zufahrt vom Rollweg und rücken Sie sie einfach 

um knapp 50 oder 80 m nach Osten. Dann erhalten 

Sie dort, wo jetzt die Zufahrt ist, eine Möglichkeit, ein 

Flugzeug hinzustellen, und zwar in der von Ihnen gewünschten 

Größe. Sie können die Maschine dann nach 

rechts und nach links drehen, wie Sie wollen; dahinter ist 

dann nie der Stellplatz eines anderen Fliegers. Damit 

hätten Sie eine viel größere Flexibilität. Nun weiß ich ja, 

dass Sie sich solche Dinge überlegen. Ich würde nur gerne 

wissen, warum Sie es nicht so gemacht haben, wie ich 

es gerade skizziert habe. 


Links neben der Halle ist doch die Betriebsstraße. Dann 

blasen Sie sozusagen in die Betriebsstraße hinein und 

haben das gleiche Problem. Es ist einfach so, dass diese 

Anordnung - das gilt auch für die Zurollung - eine vernünftige 

ist. Sie nehmen - auch zeitlich - eine völlige Überbewertung 

dieser Triebwerksprobeläufe vor. Das Argument, 

das Sie aufzubauen versuchen, zieht nicht. Für die Momente, 

wo dort Triebwerksprobeläufe stattfinden, ist es so, 

wie von mir dargelegt. Das erzeugt nicht die Notwendigkeit, 

den Platz woanders anzuordnen. Triebwerksprobeläufe 

dauern auch nicht halbe oder viertel Tage, sondern 

es sind nur kurze Zeiten, in denen diese Probeläufe stattfinden. 

Deshalb ist diese Anordnung dort vernünftig. 


Ich habe meine Zweifel, Herr Amann. Ich will Ihnen noch 

einmal die Zahlen in Erinnerung rufen, die wir hier diskutiert 

haben. Wir haben 30 B747 und 15 A380. Das sind 

45 Maschinen. Wir haben uns darauf verständigt, dass die 

eigentliche Konzeption zumindest aus Ihrer Sicht so angelegt 

ist, dass man zwei A380 potenziell hinten in der Halle 

hat und drei B747. Das wären schon einmal fünf Maschinen. 

Wir haben die Kapazität für drei A380 vor der Halle. 

Diese werden ja wohl auch nicht in Gänze genutzt. Ich 

vermute, man muss potenziell an eine A380 denken. Dann 

kämen wir auf zwei bis drei weitere B747. Ich gehe einmal 

von der bescheidenen Annahme von zwei B747 aus. 

Dann sind wir bei drei Maschinen vor der Halle und fünf 

Maschinen in der Halle. Das sind insgesamt acht. Ich kann 

Ihnen jetzt nicht ganz schnell den prozentualen Anteil von 

acht an 45 nennen. Sie werden mir doch aber zubilligen, 

dass das ein gewaltiger Anteil an Maschinen wäre, die 

plötzlich unten auf der Erde stehen sollen. Die Flieger - 

Stichwort: 15 Minuten connected time - sollen ja wohl 

eigentlich in der Luft sein. 


Ich kann den Zusammenhang aus Ihrer Rechnung nicht 

nachvollziehen, was die Triebwerksprobeläufe betrifft. 


Ich überlege die ganze Zeit, warum Sie das Ganze so 

gemacht haben, wie es ist. Ich versuche, die Funktionen 

dieser Dinge zu verstehen, und daraus herzuleiten, warum 

der Platzbedarf so ist wie dargestellt. Jetzt können Sie 

dem natürlich entgegenhalten, das hätte ich auch beim 

Platzbedarf machen können. Das habe ich aber nicht 

gemacht. Ich kann Ihnen auch deutlich sagen, warum: weil 

Sie dort immer wieder ausgeführt haben, dass das Entscheidende 

eine Spitzenzeit ist, für die Sie eine Vorsorge 

halten. Diese definieren Sie irgendwie. Wie Sie sie definieren, 

verraten Sie uns ja nicht, zumindest mir nicht. Jetzt 

sind wir wieder bei einer Fläche, die zwar auf eine bestimmte 

Art ganz nett aussieht, aber für mich auch funktional 

überhaupt nicht nachvollziehbar ist, schon gar nicht in 

dieser Dimension. Ich hatte deshalb die Frage des Fahrwegs 

angesprochen. Sie sagen: Dann kommt da direkt die 

Betriebsstraße; dann rutschen sie noch einen weiter. - Für 

mich bleibt wirklich die Frage, warum Sie diese Aufstellung 

wählen, die im Prinzip zu vielen Zeiten des Tages für 

Sie schlicht und einfach unpraktisch ist. 



Die Dimensionierung draußen wie drinnen richtet sich 

nach der Anzahl der Flugzeuge. Wir haben in diesem 

Zusammenhang von Kenngrößen gesprochen. Von daher 

wissen Sie, dass wir für eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen 

eine gewisse Anzahl von Stellplätzen brauchen. 

Was die Größe des Stellplatzes betrifft, ist es wichtig, dass 

alle Stellplätze, insbesondere weil wir einen hohen Anteil 

von nicht planbaren Wartungsarbeiten - wir sprachen von 

einem Anteil von zwei Dritteln von unregelmäßigen Wartungsarbeiten 

- haben, B747- und A380-tauglich sind, 

damit wir Flexibilität haben, wenn beispielsweise die zwei 

sowieso für die A380 gebrauchten Plätze schon belegt 

sind und eine andere käme außerplanmäßig. Daraus 

resultiert die Dimensionierung der Halle. 

Was die Dimensionierung des Vorfeldes angeht, so 

habe ich mehrfach ausgeführt, dass Sie rein rechnerisch 

mehr Abstellpositionen für die Arbeiten, die außerhalb der 

Halle gemacht werden müssen, und für das Abstellen 

brauchten und dass wir nur durch Mitnutzung der Abfertigungsposition 

bei bestimmten Arbeiten und das Mitnutzen 

anderer vorhandener Positionen im Norden die Zahl auf 

drei reduzieren können. Einen Platz davon nutzen wir zu 

bestimmten Zeiten, wenn es notwendig wird, aber immer 

nur kurz, für Triebwerksprobeläufe. Nur dann, wenn dort 

ein Triebwerksprobelauf stattfindet, kann ich die Position 

direkt daneben nicht nutzen. Trotzdem reicht dann dieser 

Bedarf für die Wartungsarbeiten, die insgesamt auf der 

Grundlage des Mengengerüsts von 15 A380 und 30 B747 

dort anfallen. 


Noch einmal: Ich wollte die Dimensionierung nicht an 

absoluten Zahlen festmachen. Ich habe das deshalb zurückgestellt, 

weil ich gedacht habe: Das kann sich aus der 

Funktion heraus ergeben. Aus der Funktion heraus ergibt 

sich, wie ich finde, bei dem, wie Sie es erläutern, zurzeit 

gar nichts. Wir haben hier die Situation, dass Sie vor der 

Halle und in der Halle etwa 20 % der Flieger gleichzeitig 

hinstellen können, die Sie überhaupt in dieser Werft warten 

können. 20 %! Diese Größe müssen Sie doch irgendwo 

herleiten. Es ist doch nicht einsichtig, dass 20 % der 

Flieger sozusagen als Normwert dort unten auf der Erde 

stehen. Sie reden über 45 Flieger und acht bis neun Wartungspositionen 

in und außerhalb der Halle. 


Wir hatten dargelegt, dass wir - ich glaube, die Kennzahl 

war acht - für acht Flieger einen Stellplatz brauchen. Das 

sind einfach Erfahrungswerte, die sich aus dem hohen 

Anteil der unplanmäßigen Wartungen und aus den planmäßigen 

Wartungsarbeiten ableiten. Daraus resultieren 

jene mindestens zwei A380-Plätze und vier A380-tauglichen 

Plätze und die notwendige Anzahl der sechs B747tauglichen 

Plätze in der Halle. Wenn Sie die Dimensionierungsmaßstäbe 

für die Dimensionierung eines Vorfeldes 

ansetzen würden, würden Sie bei der gegebenen Anzahl 

von Fliegern zu mehr Flugzeugen kommen, die dort stehen 

können müssen. Durch die Mitnutzung des Nordens, 

wie jetzt mehrfach gesagt, können Sie die Anzahl aber auf 

drei reduzieren. Sie haben immer noch die Möglichkeit, 

die Triebwerksprobeläufe durchzuführen. Für den Fall, 

dass ein solcher Triebwerksprobelauf gerade stattfindet, 

können Sie zu diesem Zeitpunkt dort keinen achten Flieger 

stehen haben. 


Gut. Ich meine, wir kommen jetzt nicht weiter, Herr 

Amann, weil Sie es nicht beantworten. Ich will nur sagen: 

Sie haben jetzt eine Zahl angezogen, die Sie uns für die 

Dimensionierung von Hallenwartungsplätzen gegeben 

haben. Jetzt nehmen Sie die gleiche Zahl für eine völlig 

andere Funktion, nämlich für Plätze vor einer Halle. Wie 

das überhaupt sein kann, dass Sie mit derselben Zahl bei 

völlig anderem funktionellen Zusammenhang operieren, 

können Sie irgendwann einmal erklären, wenn Sie es hier 

nicht machen wollen. Ich kann Sie ja nicht dazu zwingen. 

Herr Bickel sagt auch immer, dass er Sie dazu nicht zwingen 

kann. Fakt ist aber: Das passt hinten und vorn nicht 

zusammen. Da passieren völlig andere Vorgänge. Sie 

schaffen wirklich für 20 % der Maschinen, die Sie in der 

Halle überhaupt warten wollen, Plätze und sagen gleichzeitig, 

Sie müssten dies - zumindest was das Wartungsfeld 

betrifft - nicht einmal erläutern. Das ist doch starker 

Tabak. 

Ich habe noch eine ganz andere Frage, die von diesem 

Thema allerdings weit entfernt ist. Ich weiß auch 

nicht, wen sie interessiert. Im Zusammenhang mit den 

Naturschutzbelangen wird es von Bedeutung sein, wie alle 

diese Einrichtungen ausgeleuchtet sein werden. In den 

Unterlagen findet sich nur der Hinweis, dass das Vorfeld 

nicht durch Scheinwerfer, die sich an einem Mast befinden, 

ausgeleuchtet wird, sondern durch Scheinwerfer, die 

an der Halle montiert werden. Das lässt aber überhaupt 

nicht erkennen, wie hoch und in welcher Form der Strahler 

angebracht wird und wie hell er ist usw. Sie können diese 

technischen Details, wenn Sie sie jetzt nicht dahaben, 

auch gern nachliefern. Man weiß jetzt nicht, wo welcher 

Scheinwerfer ist und wohin er leuchtet. Ich weiß, dass 

irgendwo im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung 

geschrieben wurde: Wir leuchten das zwar alles aus, aber 

die Halle schirmt das zu 100 % ab. - Dazu sage ich Ihnen 

nur: Das kann nicht sein. Wenn Sie einmal nach Westen 

gucken, kommen Sie relativ schnell in einen Bereich hinein, 

den die Halle nicht abschirmt. Sie müssten also irgendwann 

noch etwas nachlegen. Sonst gibt es zumindest 

später ein Problem. Sie können das in den nächsten 

Tagen ja nachliefern. 


Ich habe eine Nachfrage. Ich hatte gefragt, ob es einen 

sachlichen Grund dafür gibt, die Triebwerksprobeläufe bei 

dem hier beantragten Standort vor der A380-Werft durchzuführen. 

Herr Amann hatte darauf geantwortet, dass das 

bei Werften so notwendig sei und es nicht anders ginge, 

dass vor Werften immer Triebwerksprobeläufe durchgeführt 

werden müssten. Ich möchte jetzt nachfragen, wie es 

derzeit auf dem Flughafen Frankfurt am Main ist, ob auch 

noch vor den Hallen 3, 5 und 6 Triebwerksprobeläufe 

durchgeführt werden dürfen - so sage ich einmal aus- 


drücklich - und ob Herr Amann seine Antwort - darum 

möchte ich ihn bitten - vielleicht nach der Leistungsstufe 

differenzieren kann. 


Es werden auch heute am Tag vor der Halle 5 Triebwerksprobeläufe 

durchgeführt, und zwar je nach Bedürfnis 

auch bis zur Leistungsstufe Take-off. 


Es wurden aber noch mehr Hallen genannt. 


Im Norden werden die Triebwerksprobeläufe vor der Halle 

5 durchgeführt. 


Ach so. 


Herr Amann, ist es richtig, dass ein Verwaltungsverfahren 

eingeleitet ist, das zum Gegenstand hat, dass Triebwerksprobeläufe 

der Leistungsstufe Take-off Power nur noch 

auf dem Rollweg C stattfinden dürfen? 


Ich bitte, dass Herr Vitzthum diese Frage beantwortet. 

Vitzthum (Antragstellerin): 

Sie sprechen das Anhörungsschreiben des HMWVL vom 

08.08.2003 an. Sie merken, wir wissen davon. 


Das ist das Wesen eines Anhörungsschreibens. 


Danke, Herr Bickel. - Ich wollte anregen, dass wir diesen 

Vorgang vielleicht hinzuziehen. Diese Anregung hat ja bis 

jetzt noch nicht viel Erfolg nach sich gezogen. Ich wollte 

aber auch bei diesem Punkt nicht versäumt haben, darauf 

hinzuweisen, dass hier ein Verwaltungsverfahren im Gange 

ist. 


Das ist uns bekannt. Es ist schon öfters ausgesprochen 

worden, insbesondere immer wieder ausführlich von Herrn 

Haldenwang. 


Gut, okay. - Herr Filusch würde jetzt gern eine Karte aus 

der Vorhabensbeschreibung, wie sie im Scoping-Termin 

vorgelegt worden ist, zeigen. Wir werden zu dieser Karte 

dann vortragen. 

(Bild: Vorhabenbeschreibung aus dem Scoping-Termin) 

Man sieht auf dieser Karte in Grau die A380-Werft- 

Vorfläche. Ganz oben links sieht man noch fünf Flugzeuge, 

den Platz für den Triebwerksprobelauf, die Run-Up- 

Position. Man sieht, dass sich das nicht mit dem deckt, 

was Herr Amann eben ausgeführt hat, nämlich dass der 

Triebwerksprobelauf auf einer Position stattfindet, die für 

das Abstellen dieser Flugzeuge gedacht ist. Der Triebwerksprobelauf 

ist vielmehr auf dem Zurollweg, auf der 

Zurollung vorgesehen. Dies wollte ich dazu noch einmal 

ausführen. Vielleicht kann sich Fraport dazu gleich äußern. 

Sonst fahre ich fort. 


Was ist das für ein Plan? Woher haben Sie ihn? 


Das ist die Vorhabenbeschreibung aus dem Scoping- 

Termin. 


Ach so, aus dem Scoping-Termin. 


Das ist nur bedingt richtig. Sie sehen hier auf dem Plan, 

der aus dem Scoping-Verfahren stammt, die Situation 

nach dem kapazitiven Ausbau. Sie sehen die Stelle, wo 

heute die Zurollung zur A380-Werft vorgesehen ist. Das ist 

die vierte Flugzeugposition von rechts oder die zweite von 

links, wo quasi auch das Grau fehlt, am Taxiweg Yankee. 

Dies ist dann rückgebaut und nicht mehr dort. Die Zurollung 

findet dann dort statt, wo Sie sie jetzt sehen, links 

schräg oberhalb von 5.2. An der Grenzfläche zwischen 

der lila Fläche und der weißen Fläche wird eine Lärmschutzeinrichtung 

für die Triebwerksprobeläufe mit dem 

Triebwerk direkt am Flugzeug - das ist nicht mit dem 

Triebwerksprüfstand zu verwechseln - vorgesehen. Im 

endgültigen Zustand finden dann dort die Triebwerksprobeläufe 

statt. Das ist kein Widerspruch zu dem, was wir 

gesagt haben. Heute ist die lila Fläche noch nicht da. 

Heute ist auch die eingekästelte Position, auf der das 

Flugzeug von rechts nach links gewendet steht, nicht da. 

Heute ist bei der vierten Position die Zurollung. Wo die 

dritte Position von rechts ist, würden dann die Triebwerksprobeläufe 

ohne die Lärmschutzeinrichtung stattfinden. 


Wenn ich Sie jetzt richtig verstanden habe, ist das gestrichelte 

Kästchen, in dem sich das Flugzeug befindet, eine 

Position zur Durchführung von Triebwerksprobeläufen, 

wobei an dieser Position baulicher Schallschutz vorgesehen 

ist. Für uns stellt sich natürlich jetzt die Frage, warum 

das nicht gleich so in dem vorliegenden Verfahren beantragt 

wird, warum Sie stattdessen Triebwerksprobeläufe 

der Laststufe Take-off Power am Tage ungeschützt durchführen 

wollen und keine irgendwie gearteten baulichen 

Schallschutzmaßnahmen gleich in diesem Verfahren beantragt 

haben. Ich verweise auf die Vorfeldfläche, die, wie 

man sieht, dafür in Anspruch genommen wird; auch die 

weiße Fläche wird dafür in Anspruch genommen - dort 

befindet sich ja diese Position auch. Diese Planung ist für 

mich einfach nicht nachvollziehbar. 



Diese Einrichtung resultiert, wie gesagt, aus den Planungen 

für den kapazitiven Ausbau, das heißt für ein ganz 

anderes Mengengerüst. Bei dem größeren Mengengerüst 

mit noch mehr Triebwerksprobeläufen haben wir vor, eine 

solche Einrichtung zu bauen. Wir haben das geprüft, aber 

die Lärmgutachten zeigen eben, dass es für das Mengengerüst 

dieser Probeläufe unter Verwendung auch des 

Charly nicht notwendig, nicht erforderlich ist. Aus diesem 

Grunde gibt es bei dem A380-Vorhaben diese Run-Up- 

Einrichtung nicht, sondern erst im Zusammenhang mit 

dem weiteren Wachstum des Mengengerüsts, was die 

Triebwerksprobeläufe betrifft, im Rahmen des kapazitiven 

Ausbaus. 


Dazu habe ich eine Frage. Woraus ergibt sich jetzt die 

Differenz bei dem Mengengerüst? Das ist mir nicht so 

ganz klar. Wir haben ja in den vorangegangenen Tagen 

immer wieder gesagt, dass der Bedarf für diese Halle unabhängig 

vom kapazitiven Ausbau ist. Oder wollen Sie auf 

diesen Platz noch Triebwerksprobeläufe im Zusammenhang 

mit Wartungen, die in anderen Hallen stattfinden, 

durchführen? 


Erstens sehen Sie ja, dass in dieser Situation weitere 

Werftbereiche hinzugekommen sind. Der lila Bereich, der 

unter 5.2 steht, ist noch hinzugekommen. Es gibt also ein 

Mehr an Wartungsnotwendigkeiten. Dieses Mehr resultiert 

nicht aus dem Wachstum der Long-Range-Flotte, sondern 

aus dem Wachstum der Flugbewegungen, aus dem weiteren 

Wachstum insgesamt. Außerdem ist vorgesehen, in 

dieser Situation auf die Run-Ups auf dem Charly zu verzichten 

und diese Run-Ups, die auf dem Charly heute und 

künftig durchgeführt werden, konzentriert an diesem 

Standort mit der Lärmschutzeinrichtung durchzuführen. 


Zur Vermeidung von Gefahren für die Bevölkerung beantrage 

ich so förmlich, wie ich es nur kann, dass das RP 

dem Ministerium empfiehlt, keinen Planfeststellungsbeschluss 

für eine Vorfeldposition zu erlassen, für die kein 

baulicher Schallschutz beantragt ist. Ich hoffe, ich habe 

mich klar genug ausgedrückt. Ich mache dazu sonst gern 

noch Ausführungen bis heute Nacht. 


Nein, dafür brauchen Sie die Nacht nicht zu opfern. Wir 

kriegen es noch hin, es in Ihrem Sinne so zu formulieren, 

dass man dazu entsprechende Untersuchungen machen 

kann. 


Ich möchte noch fortfahren, Herr Bickel. Es geht darum, 

dass ich wirklich langsam das Gefühl habe, dass hier 

versucht wird, uns zu verschaukeln. Ich meine mich genau 

daran zu erinnern, dass oft gefragt wurde, ob ein Zusammenhang 

zwischen der A380-Werft und beispielsweise 

anderen Werftbereichen wie etwa der CCT-Werft über 

Toiletten, Kantine oder sonst irgendetwas besteht. Das ist 

vonseiten der Vorhabenträgerin immer verneint worden. 

Wenn Sie die zuletzt gezeigte kartografische Darstellung 

einmal hochzoomen, werden Sie aber feststellen, dass 

das doch der Fall ist. 

(Veränderter Ausschnitt aus dem zuvor gezeigten 

Bild aus der Vorhabenbeschreibung 

aus dem Scoping-Termin) 

Bei dem LTL-Gebäude, Lagerhalle für die A380-Werft, 

sehen Sie hier einen Anschluss und dort steht eben CCT- 

Lager. Hier ist aber wirklich über Wochen verneint worden, 

dass ein irgendwie gearteter Zusammenhang zwischen 

CCT-Werft und A380-Werft besteht. Wir haben davon 

gesprochen, dass eigentlich nicht nur das A380-Verfahren 

vom kapazitiven Ausbauverfahren abgetrennt worden ist, 

sondern auch das CCT-Werft-Verfahren vom A380-Werft- 

Verfahren und dieses wiederum vom kapazitiven Ausbauverfahren 

abgetrennt worden ist. Man sieht hier wirklich, 

dass es sich um einen völlig unzulässigen Antrag auf 

Planfeststellung handelt. - Danke schön. 


Herr Amann will noch etwas dazu sagen. 


Nur wenn ich es soll, Herr Bickel. 


Ja. 


Sie sehen, das ist ein Plan aus dem Scoping-Verfahren für 

den Gesamtausbau. Zu diesem Planungsstand: Sie sehen 

rechts neben dem Lager eine weitere CCT-Werft. Das ist 

nicht die hier schon dreieinhalb Wochen in Rede stehende 

Werft, sondern eine weitere CCT-Werft, die nach damaligem 

Kenntnis- und Planungsstand für möglich und erforderlich 

gehalten wurde. In diesem Zusammenhang ist 

damals auch hier ein CCT-Anteil vorgesehen gewesen. 

Das wurde mittlerweile aber verworfen. Das Lager bei der 

A380-Werft, so wie wir sie jetzt projektieren, dient allein 

der Versorgung der A380-Werft. Die Karte zeigt den Planungsstand 

von vor drei Jahren. Dieser hat sich jetzt geändert. 

Jetzt haben wir ein Lager allein für die A380-Halle 

vorgesehen. 


Ich wollte zu diesem Thema eigentlich gar nichts sagen, 

wohl aber noch etwas Formelles. Es geht um die Unterbevollmächtigung 

der Kollegen Diederichsen/Schröder, Mehler/Schmitz 

und Haldenwang/Dr. Fislake für den Fall, dass 

wir am Termin nicht teilnehmen. Ich wollte fragen, ob Sie 

noch eine schriftliche Vollmacht brauchen. Ich denke aber, 

das ist okay. 


Egal wer für wen was äußert: Es kommt ins Protokoll. Nur 

dann, wenn Sie beispielsweise im Namen des Kollegen 

Fislake einen Antrag verlesen, den Sie selber gar nicht 


stellen wollen, wäre eine Vollmacht erforderlich. Wenn der 

Kollege Fislake Sie unabhängig von Ihrer eigenen Meinung 

beauftragt, irgendetwas Besonderes zu beantragen, 

wäre das vielleicht notwendig. Ansonsten gilt, dass wir 

hier eine offene Diskussion führen. Ich habe nie gefragt, 

ob die Argumente, die einer vorträgt, nun gerade seinen 

Mandanten betreffen. Das würde zu nichts führen. Deswegen 

gilt: Wir glauben es Ihnen - fertig! 


Ich wollte es nur anmerken, weil der Kollege Fislake es 

ganz zu Anfang auch für alle anderen so gemacht hat. 


Ja, er hatte es sogar gesagt. 


Er hatte es auch so geäußert. Ich habe das nur deshalb 

ergänzend angemerkt, weil wir jetzt für ein paar Tage nicht 

vertreten sein werden. 


Es reicht, wenn er zu Protokoll gegeben hat, dass er Untervollmachten 

erteilt hat. Auch eine mündliche Vollmacht 

ist immer eine ausreichende Vollmacht - sogar eine konkludente 

reicht. Daraus muss nur der Wille klar hervorgehen. 

Damit hat es sich. Das ist hiermit geschehen. 

Herr Mehler hat noch einmal das Wort. 


Zur Abrundung noch dies. Ich werde ja nicht müde, hier 

die Alternativplanungen für die Fraport zu machen. Wir 

hatten gerade gehört, dass zwei A380-Positionen ausreichen 

würden, wenn keine Triebwerksprobeläufe auf dem 

Vorfeld stattfänden. Ich bitte die Technik, jetzt noch einmal 

zu beamen. Lachen Sie aber bitte nicht: Ich habe die 

Skizze jetzt gerade in wenigen Sekunden gezeichnet. 


Dann werden wir einmal die Zeichenkünste innerhalb 

weniger Sekunden betrachten. 


So sähe es dann aus: 

(Bild: Zeichenskizze zur Positionierung von 

A380-Flugzeugen) 

Wenn man nur zwei A380-Flugzeuge vor der Werft positionieren 

könnte, würde das dazu führen, dass wir viel 

weniger Flächenverbrauch im Süden haben. Das wollte 

ich hier nur ergänzend ausführen. - Danke. 


Ich danke auch. 

Es ist jetzt 18.45 Uhr. Wir haben nun eigentlich die 

Tagesordnungspunkte 4.1 und 4.2 - Vorhabensplanung 

und Flugbetrieb -, wie ich meine, in Verbindung mit den 

schon früher unter den vorangegangenen Tagesordnungspunkten 

vorgestellten Situationen besprochen. Wir 

könnten uns somit morgen früh Tagesordnungspunkt 4.3 

zuwenden, wenn es keine Einwände gibt. Wir sind auch 

morgen immer noch bei Tagesordnungspunkt 4, der viele 

Unterpunkte hat. Wenn morgen sich noch jemand zu den 

Tagesordnungspunkten 4.1 und 4.2 zu äußern wünscht, 

dann wird dies natürlich nicht ausgeschlossen. Solche 

Unterpunkte sind keine selbstständigen Tagesordnungspunkte. 

Tagesordnungspunkt 3 ist allerdings abgeschlossen. 

Unter Punkt 4.6 - Sonstiges - könnten aber immer 

noch Dinge vorgetragen werden, die jemandem erst später 

eingefallen sind und die er eigentlich unter Tagesordnungspunkt 

4.1 hätte vortragen wollen. Es gibt also keine 

Präklusion. Ich möchte aber ein bisschen Ordnung in die 

Diskussion bringen und bitte Sie, sich für morgen auf die 

Tagesordnungspunkte 4.3 ff. vorzubereiten. Auch von 

unserer Seite werden dann die entsprechenden Kollegen 

da sein, die sich mit diesen Dingen ein bisschen auskennen. 

Bevor ich die Sitzung schließe, gebe ich noch einmal 

Herrn Hoepfner das Wort. Er möchte Ihnen Entscheidungen 

verkünden, die inzwischen ergangen sind. 

Hoepfner (RP Darmstadt): 

Es handelt sich um die Entscheidung des Wirtschaftsministeriums 

zu den verschiedenen Abbruchanträgen, die im 

Laufe des Erörterungstermins gestellt worden sind. Es 

geht um die Entscheidungen zu den Anträgen von Herrn 

Auth, Herrn Rechtsanwalt Baumann, Herrn Rechtsanwalt 

Diederichsen, Herrn Faulenbach da Costa, Herrn Rechtsanwalt 

Fislake, Herrn Rechtsanwalt Haldenwang, Herrn 

Oschinski, Herrn Rechtsanwalt Schröder und Herrn 

Rechtsanwalt Wagner. Es geht um die Anträge, die hier 

beim Erörterungstermin am 15., 20. und 22. Januar 2004 

gestellt worden sind. 

Das Ministerium lehnt diese Anträge ab, und zwar mit 

folgender Begründung: 

„Sinn und Zweck des Anhörungsverfahrens 

und des gegenwärtig durchgeführten Erörterungstermins 

ist es, der Planfeststellungsbehörde 

eine umfassende Übersicht über 

das Abwägungsmaterial und die Gewichtung 

der in dieser Abwägung zu berücksichtigenden 

Umstände zu ermöglichen. Die 

Entscheidung über den Planfeststellungsantrag 

ist deshalb regelmäßig erst nach Abschluss 

des Anhörungsverfahrens möglich. 

Etwas anderes kann nur bei Vorliegen besonderer 

Gründe gelten, die eine bestimmte 

Entscheidung über den Antrag bereits zum 

jetzigen Zeitpunkt zwingend machen. Das 

Vorliegen solcher Gründe lässt sich Ihren 

Anträgen nicht entnehmen.“ 

Danke schön. 


Wir sehen uns morgen um 9.30 Uhr wieder. Die Sitzung 

ist geschlossen. 

(Schluss des Erörterungstages: 18.51 Uhr) 


Amann (AS)...............1, 2, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 17, 18, 

19, 20, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 

35, 36, 37, 40, 41, 44, 45, 46, 47, 50, 

51, 52, 53, 54, 55, 57, 58, 60, 61, 62, 

63, 64, 65, 66, 67, 68 

Böhm (HGON):.............................................................. 12 

Christiansen (Groß-Gerau).......................... 54, 57, 58, 59 

Diederichsen, Dr., RA (RB) ............. 12, 21, 26, 27, 28, 48 

Fridrich, RA’n (RB) ...... 6, 8, 16, 17, 28, 29, 30, 31, 68, 69 

Habermann (Frankfurt).................................................. 23 

Haldenwang, RA (RB)............ 1, 2, 3, 4, 5, 13, 18, 20, 21, 

23, 32, 42, 44, 49, 54, 55 

Harsche (AS)................................................................. 55 

Hoepfner (RP) ............................................................... 69 

A 

B 

C 

D 

F 

H 

Index 

Lehmann (Ew) .......................................50, 51, 52, 53, 54 

Löbig (RP) .........................................................55, 59, 63 

Mehler, RA (RB) ......... 8, 9, 10, 11, 12, 19, 20, 21, 40, 54, 

56, 60, 61, 66, 67, 68, 69 

Norgall (BUND)............. 15, 20, 22, 23, 28, 31, 32, 44, 45, 

46, 47, 48, 62, 63, 64, 65, 66 

Paulitsch (Ew)............................ 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 

Raiss (Ew’n) ..................................................................48 

Vitzthum (AS) ............................................................1, 67 

von Knebel (RP) .......................... 2, 3, 6, 9, 21, 29, 63, 68 

Weiler (Ew) ..............................................................40, 41 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 09.02.2004 15 – Index 

L 

M 

N 

P 

R 

V 

W

Protokollführer: 

______________________________ 

Dr. Michael Rostock, Bonn 

_____________________________ 

Peter Rostock, Berlin 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 09.02.2004 15 – Ende

Erörterungstermin

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