AUTOStraßenverkehr Heft 17-2015

Nur
1,70
Euro
Heft 17 • 29. Juli 2015
Deutschland 1,70 € • Schweiz 2,90 sfr • Österreich 1,90 € • BeNeLux 2,– € • Dänemark 19,– dkr •
Finnland 2,50 € • Griechenland 2,50 € • Italien 2,30 € • Slowenien 2,30 € • Spanien 2,30 € • Ungarn 790 HUF
TEST
Werkstatt-Test
Was taugen
Urlaubs-
Checks?
ACHT FAMILIENAUTOS IM VERGLEICH
Voll beladen sicher unterwegs?
SUV ersetzen die Vans!
Neuer Trend: geräumige Crossover ab 18 000 Euro
Opel Zafira
Seat-SUV
VW Tiguan XL
FAHRBERICHT
AUDI A4
Großer Fortschritt
beim Fahrgefühl
FAHRBERICHT
HONDA JAZZ
Neuauflage
des Raumwunders
Der neue
BMW X1
Erster Fahrvergleich
mit dem VW Tiguan
VERGLEICHSTEST
BMW ZWEIER GRAN TOURER ▶ OPEL ZAFIRA TOURER
Wer baut den besseren Van?
VERGLEICHSTEST
MINI COUNTRYMAN ▶ JEEP RENEGADE ▶ MAZDA CX-3
Gesucht: der beste
City-SUV
Kindersitze
im Test
Die besten für
den Nachwuchs
bis zwölf Jahre
Gebrauchtwagen
Preise, Kosten, Mängel
Alle Fakten zum
VW Golf VI
Smartphone
im Auto
Apple oder Andr oid:
Wer bietet mehr?
Günstige Unterhaltskosten? 11 5 Modelle im Check

INHALT
Heft 17 • 29. Juli 2015
Liebe Leserinnen und Leser,
Sommerzeit ist Ferienzeit. Und weil
die meisten Deutschen vorzugsweise
mit dem Auto verreisen, haben wir ausprobiert,
ob und wie sich das Fahrverhalten
bei acht typischen Familienautos
ändert, wenn sie bis zur erlaubten
Höchstgrenze beladen sind. Die vollgepackten
Testwagen mussten definierte
Ausweich-, Überhol- und Bremsmanöver
absolvieren, deren Ergebnisse Sebastian
Renz ab Seite 48 beschreibt und
kommentiert. Grundsätzlich sollten Sie
und Ihr Auto natürlich möglichst fit für
solch eine lange Fahrt sein. Viele Werkstätten
wittern hier ein schnelles Geschäft
und bieten ihren Kunden deshalb
günstige Urlaubs-Checks an. Ob diese
ihr Geld tatsächlich wert sind, hat Clemens
Hirschfeld mit einem präparierten
Auto ausprobiert – exemplarisch bei
fünf Filialen freier Werkstattketten und
einer Markenwerkstatt. Welche Schrauber
am besten gearbeitet haben, lesen
Sie ab Seite 56. Mit einem garantiert gut
durchgecheckten Auto war Claus Mühlberger
in den Dünen vor den Toren Dubais
unterwegs. Wie es ihm als Beifahrer
und Aushilfs-Navigator im Rallye-
Mini des X-Raid-Teams erging, beschreibt
er in einer spannenden Reportage
ab Seite 70. Viel Vergnügen bei der
Lektüre wünscht Ihnen
Ihr Stefan Cerchez
NACHRICHTEN
4 AUTO aktuell Infiniti Q30, neue Motoren bei Dacia, VW Polo
TDI Bluemotion eingestellt, Toyota-Crashtest-Dummy, Bonus
für Nissan Leaf, Leseraktion Renault Kadjar
NEUHEITEN
6 Titelgeschichte Geräumige Crossover ersetzen zunehmend
klassische Vans. AUTO zeigt die aktuelle Entwicklung
12 Am Start BMW X1 – erster Fahrvergleich mit VW Tiguan
16 Am Start Audi A4 – deutlicher Fortschritt beim Fahrgefühl
18 Am Start BMW Dreier – das spürt man vom Facelift
19 Am Start Smart Fortwo Cabrio – erste Mitfahrt lässt hoffen
20 Am Start Honda Jazz – neue Optik, bewährtes Konzept
21 Am Start Volvo S60 Cross Country – Limousine im SUV-Look
TEST
22 Vergleichstest Jeep Renegade 1.6 Multijet, Mazda CX-3
Skyactiv-D 105, Mini Cooper D Countryman
28 Top-Test Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi
32 Vergleichstest
BMW 218d Gran Tourer, Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI
48 Vergleichstest Voll beladen sicher unterwegs? AUTO hat
acht Modelle aus verschiedenen Klassen getestet
64 Test Mercedes V 220 d – perfekter Großfamilienwagen
65 Test Opel Corsa OPC – klein und sehr spaßig
66 Test Mercedes B-Klasse Electric Drive – alles gut, aber ...
67 Test Peugeot 308 SW Pure Tech 130 Automatik – gute Kombi
KAUFBERATUNG
38 Der bessere Kauf Honda Civic Tourer oder CR-V?
WISSEN TANKEN
36 Zahlen und Fakten Auto-Statistik
SERVICE
42 Kindersitz-Test Teil 3: Gruppe II/III (bis zwölf Jahre)
46 Connectivity Smartphone-Integration: Apple oder Google?
56 Service Wie gut sind Urlaubs-Checks? AUTO hat sechs
Inspektionsangebote getestet
58 Geld So teuer sind die 30 beliebtesten Modelle der
Privatkunden im Unterhalt
62 Geld Tipps und Angebote rund ums Auto
GEBRAUCHTWAGEN
61 Steckbrief Preise, Mängel und Kosten des VW Golf VI
REPORTAGE
70 Navigator im Rallye-Auto Unterwegs auf dem Beifahrersitz
des Mini Countryman von Dakar-Sieger Nani Roma
RUBRIKEN
40 Ansichtssache Welche Extras braucht man wirklich?
54 Leseraktion Fahrdynamik-Meister: zweite Vorausscheidung
63 Leserforum Briefe und Anfragen
63 AUTO-Rätsel Gewinn: Leder-Pflegeset von Sonax
68 Automarkt Kleinanzeigen
74 Vorschau, Impressum
38
DER BESSERE KAUF Honda Civic Tourer oder CR-V?
28
70
TOP-TEST Der Hyundai i40
Kombi nach dem Facelift
REPORTAGE AUTO zu Gast
im Rallye-Mini von X-Raid
Audi A4 ...........................16
BMW X1 ..........................12
BMW Dreier .....................18
BMW Zweier Gran Tourer ..32
BMW Fünfer ....................49
Dacia Lodgy .......................5
Dacia Dokker ...................49
Fiat 500L ...........................4
Ford Focus .......................50
Honda Jazz ......................20
Honda Civic Tourer ...........38
Honda CR-V .....................38
Hyundai i40 Kombi ..........28
Infiniti Q30 ........................4
46
64
ALLE AUTOS IN DIESER AUSGABE
Jeep Renegade ................22
Mazda CX-3 .....................22
Mercedes V-Klasse ..... 51, 64
Mercedes B-Klasse ...........66
Mini Countryman .............22
Nissan Leaf ........................4
Nissan Qashqai .......... 10, 51
Opel Zafira .............6, 32, 52
Opel Meriva .......................8
Opel Corsa .......................65
Peugeot 3008 ....................9
Peugeot 308 ....................67
Seat-SUV ...........................7
Skoda Roomster ..............11
CONNECTIVITY Apple
Carplay gegen Android Auto
TEST Der Mercedes V 220 d
lässt kaum Wünsche offen
Skoda Fabia Combi ...........52
Smart Fortwo Cabrio ........19
Subaru Levorg ...................5
Volvo S60 Cross Country ...21
VW Tiguan ................. 10, 12
VW Passat Variant ............53
VW Golf VI .......................61
◀ S. 20
17/2015 3

NACHRICHTEN
Infiniti Q30, neue Motoren bei Dacia, Nissan-Leaf-Bonus, Subaru Levorg, Toyota-Crashtest-Dummy,
VARIANTE
Durch Anbauteile
und bulligere
Stoßfänger
verwandelt
sich der Q30
etwas später
in den QX30
Kompakt-Premiere
Mit dem Q30 steigt Nissans Nobelmarke INFINITI erstmals in die Golf-Klasse ein.
Sein Debüt erfolgt auf der IAA im September, der Händlerstart Anfang nächsten Jahres.
Vor zwei Jahren stand der
Q30 noch als Studie auf der
IAA, nun ist die Serienversion fertig.
Sie wurde als erstes Infiniti-
Modell in Europa entwickelt, die
Produktion erfolgt im britischen
Nissan-Werk in Sunderland. Die
technische Basis für das erste
Kompaktmodell von Infiniti steuert
jedoch nicht die Muttermarke
bei, sondern der Kooperationspartner
Daimler. Unter dem reich
mit geschwungenen Lichtkanten
versehenen Blechkleid des rund
4,40 Meter langen Q30 steckt die
Architektur des Mercedes GLA,
dem der Infiniti auch hinsichtlich
der Dynamik bei Fahrverhalten
und Agilität nacheifern soll. Vom
GLA übernimmt der Q30 weiterhin
Antriebskomponenten wie
beispielsweise den bekannten
2,1-Liter-Diesel, der in dem kompakten
Mercedes-Crossover zwischen
136 und 170 PS leistet,
sowie voraussichtlich auch den
optional angebotenen Allradantrieb
samt Automatikgetriebe
(Siebengang-Doppelkupplung).
Weitere Motoren stammen aus
dem hauseigenen Renault-
Nissan-Regal. Ein knappes halbes
Jahr später ergänzt im Frühsommer
2016 der QX30 die Modellpalette.
SUV-typische Anbauteile
aus farblich abgesetztem Kunststoff
sowie ein bulliger gestalteter
Stoßfänger verstärken optisch
den Offroad-Charakter des
Cross-Q30.
Zweifarbige
500L-Variante
FIAT erweitert das Ausstattungsangebot
des 500L um eine zusätzliche Variante. Auffälligstes
Merkmal des 500L Urban Edition
ist die sogenannte Bicolore-Lackierung mit
farblich abgesetztem Dach. Zwei Kombinationen
stehen zur Wahl: Weiß mit rotem oder
Schwarz mit grauem Dach. Passend dazu sind
die Einsätze in der Instrumententafel ebenfalls
zweifarbig ausgeführt. Drei Motoren stehen
zur Wahl, die Preise beginnen bei 19 950
Euro für den 500L 1.4 Urban Edition mit 95 PS.
Polo Bluemotion
TDI eingestellt
VW hat mit dem TDI Bluemotion beim Polo
die verbrauchsgünstigste Variante aus dem
Programm genommen. Der Grund: zu geringe
Nachfrage. Der Polo begründete 2006 die
Bluemotion-Familie von VW, deren Modelle
dank spezieller Maßnahmen stets zu den
sparsamsten Autos ihrer Klasse zählen. Zuletzt
war der Polo TDI Bluemotion mit einem
NEFZ-Gesamtverbrauch von 3,1 l/100 km und
einem CO 2
-Ausstoß von 82 g/km das sparsamste
Dieselmodell von VW. Als TSI mit dem
neuen Dreizylinder-Benziner wird der Polo
Bluemotion jedoch weiterhin angeboten.
Mit 5200 Euro
Elektrobonus
NISSAN will den Absatz des rein elektrisch
angetriebenen Leaf forcieren und gewährt
beim Kauf einen Bonus von 5200 Euro.
Damit sinkt der Grundpreis der günstigsten
Version Visia auf 18 590 Euro, wobei hier für
die Batterie noch eine monatliche Miete von
mindestens 79 Euro anfällt. Inklusive Akku
sinkt der Kaufpreis auf 24 490 Euro. Von
Januar bis einschließlich Juni 2015 wurden
vom Leaf in Deutschland insgesamt 656
Exemplare neu zugelassen.
4 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Leseraktion Renault Kadjar
LOGAN MPV
LODGY
LESERBILD
SANDERO
Neue Motoren und günstige LPG-Varianten
Legacy-Nachfolger
SUBARU führt ab 26. September den neuen Levorg in
Deutschland ein. Der 4,69 Meter lange Kombi ersetzt
den Legacy und packt zwischen 522 und 1446 Liter in
den Gepäckraum. Allradantrieb und Boxermotor sind
bei Subaru fast obligatorisch, zum Start gibt es nur
einen Benziner. Der 1,6-Liter-Vierzylinder wartet mit
Direkteinspritzung und Turboaufladung auf, leistet 170
PS und stemmt ab 1800/min 250 Nm auf die Kurbelwelle.
Serienmäßig leitet das stufenlose CVT-Automatikgetriebe
Lineartronic das Drehmoment an die vier
Antriebsräder weiter. Die Preise beginnen bei 28 900
Euro, wobei LED-Scheinwerfer und ein schlüsselloser
Zugang bereits zum Basisumfang gehören.
DACIA hat mit der Umstellung auf
die Euro-6-Abgasnorm das Motorenangebot
geändert. So entfällt
bei allen Baureihen der 1.6 MPI mit
85 PS. Bei Sandero und Logan MCV
lässt sich nun der 90-PS-Turbobenziner
wahlweise mit Autogas (LPG)
betreiben (Aufpreis 800 Euro). Bei
Lodgy und Dokker kommt mit dem
SCe 100 ein 102 PS starker 1,6-Liter
zum Einsatz, wobei die LPG-Ausführung
keinen Aufpreis kostet. Im
Duster hingegen beginnt der
Einstieg künftig mit dem 114 PS
starken SCe 115, der als Fronttriebler
4x2 auch in einer Autogas-Version
zu haben ist. Mehrpreis:
ebenfalls 800 Euro.
Virtueller Dummy
TOYOTA hat eine neue Generation virtueller Crashtest-Dummys
entwickelt, mit denen sich Unfallszenarien
noch realistischer darstellen lassen als
bisher. Mit den neuen THUMS (englische Abkürzung
für „komplettes menschliches Modell für Sicherheit“)
genannten Dummys können nun auch verschiedene
Körperhaltungen während eines Crashs simuliert
werden. Menschen spannen bei einem drohenden
Zusammenstoß reflexartig ihren Körper an, was die
Kräfte beeinflußt, die wäh rend einer Kollision
auf sie wirken. So lässt sich der Schutzeffekt von
Sicherheitsgurten, Airbags und aktiven Sicherheitssystemen
genauer analysieren und verbessern.
VIRTUELL
Computeranalyse
von
möglichen
Verletzungen
Abenteuer-Tour mit
dem Renault Kadjar zu gewinnen
In Zusammenarbeit mit Renault lädt
AUTOStraßenverkehr zum Abenteuer-
Wochenende mit dem neuen Renault
Kadjar ein. Vom 12. bis 13. September
haben zwei Leser inklusive Begleitperson
die Chance, ihr Können und das des
Allradlers im Offroadpark Nürburgring
unter Beweis zu stellen. Zudem stehen
eine Kletter-Challenge und eine Mountainbike-Tour
in der schönen Eifel auf
dem Programm. Die Übernachtung in
einem nahe gelegenen Vier-Sterne-Hotel
sowie die Verpflegung sind inklusive.
Anmeldeschluss ist der 23. August 2015.
Bewerbungen und weitere Infos unter:
ww w.autostrassenverkehr.de/
kadjar-adventure
Dieses Foto ist von AUTO-
Leser Peter Jäkel
Sie haben auch ein lustiges
AUTO-FOTO geschossen?
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KURZ NOTIERT
FORD hat beim Mustang
noch vor dem Händlerstart
die Preise erhöht.
Alle Modelle, vom 2,3-Liter-Basisturbo
mit 317 PS
bis zum Cabrio mit Fünfliter-V8,
wurden um genau
2000 Euro teurer und
liegen jetzt zwischen
37 000 und 46 000 Euro.
NISSAN senkt beim
Micra die Preise. Er kostet
zwischen 1010 und
1780 Euro weniger und
ist nun ab 10 390 Euro zu
haben. An den Umfängen
der drei bekannten
Ausstattungslinien hat
sich nichts geändert.
VW erweitert beim Passat
als erstem Modell der
Marke das Sonderausstattungs-Angebot
um
ein Head-up-Display. Es
kostet 560 Euro Aufpreis
und ist ab Comfortline
bestellbar.
-ONLINE
Aktuelle Neuigkeiten rund
ums Auto, die Themen der
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Sie unter www.
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Unsere Mailadresse
lautet: redaktion_auto@
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17/2015 5

TITELTHEMA
Künftige Vans und ihre Alternativen
Die Vans von
Die hohe Nachfrage nach SUV-Modellen bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Vielfalt in den
anderen Fahrzeugsegmenten – vor allem bei den KLASSISCHEN VANS schrumpft das Angebot.
Welche Modelle wird es in Zukunft noch geben, und wie sehen die Alternativen dazu aus?
Angesichts der vielen
Vans, die in diesem
Jahr neu auf den Markt
kommen, könnte fast der
Eindruck entstehen, dass
die vielseitigen, ausgesprochen
variablen und
vor allem von Familien
geschätzten Großraumlimousinen
nichts von
ihrer Attraktivität verloren
haben. So erneuert Volkswagen
nach zwölf Jahren
seinen Bestseller Touran
erstmals von Grund auf
und frischt parallel dazu
den größeren Sharan auf,
was zeitgleich auch dem
weitgehend baugleichen
Alhambra von Seat zugutekommt.
Noch kräftiger in das Segment
der großen Vans
investiert Ford mit der
neuen Generation der
Sharan-Alternative Galaxy
und dessen sportlichen
Ablegers S-Max, die auf
der technischen Basis des
Mondeo vor allem bei den
Themen Connectivity und
Assistenzsystemen einen
großen Schritt nach vorne
machen. Dazu kommt das
umfangreiche Facelift der
kompakteren C-Max und
Grand C-Max – wie der
Touran eine Klasse darunter
angesiedelt.
Renault läutet bereits
die Trendwende ein
Dagegen erfand Renault
gerade den Urvater aller
europäischen Vans völlig
neu. Dabei setzt sich die
fünfte Espace-Generation
schon äußerlich
deutlich vom klassischen
Van-Auftritt ab (siehe
auch Seite 9).
Die größte Überraschung
gelang jedoch BMW. Zuerst
2014 mit dem Active
Tourer und nun mit dem
längeren Gran Tourer mit
einem Gepäckraum im
Transporterformat und
bis zu sieben Sitzplätzen
– solche Autos gab es von
BMW noch nie. Und das
Beste: Trotz Front antrieb
und Dreizylinder fährt
sich der erste Van der
Marke so agil wie ein
echter BMW.
Dennoch dürfte das Engagement
der Bayern die
Ausnahme sein, andere
Premium-Marken werden
sich deshalb nicht auf
dieses Segment stürzen.
Bei Mercedes, mit der
B-Klasse bislang Vorreiter,
gibt es zwar Überlegun-
CROSSOVER FÜR
ZAFIRA TOURER Trotz dynamischer
Optik weckt der Zafira
nicht mehr so viel Interesse
wie früher. Da Opel auch einen Ersatz
für den glücklosen Antara benötigt,
soll der Zafira-Nachfolger ab 2017 als
Crossover beide Kundengruppen
abdecken.
Der Tourer
wird bis 2018
parallel angeboten.
6
17/2015
www.autostrassenverkehr.de

morgen
20 V20
STATT ALTEA Seat
verspricht sich ab 2016
mit einem 4,70-Meter-SUV im
Stil der 20V20-Studie auf Basis
des nächsten VW Tiguan weiteres,
dringend benötigtes Wachstum.
Dem Altea (im Bild der Kombi
XL) trauen sie das auch in neuer
Form nicht mehr zu, der
Van verschwindet nach
über zehn Produktionsjahren
ersatzlos aus
dem Programm.
INFO
Stetiger Rückgang
WESTEUROPA Der Marktanteil der Vans wird
sich laut IHS bis 2020 nahezu halbieren.
0,30
Die Nachfrage nach
SUV steigt ungebrochen,
während das
Interesse an Vans in
Westeuropa weiter
nachlässt – diese Schere
geht nach den Prognosen
der Mar ktforscher
von IHS Automotive
in den nächsten
Jahren noch weiter
auseinander. Am stabilsten
entwickelt sich
noch das Kompaktsegment
um Modelle wie
den VW Touran.
0,25
0,20
Van
0,15
0,10
SUV
0,05
0,00
2005 2007 2009 2011 2013 2015
Quelle: IHS Automotive
PROGNOSE
2017 2019
17/2015
7

TITELTHEMA
Künftige Vans und ihre Alternativen
KNACKIG STATT
BIEDER So vielseitig
und variabel der aktuelle
Opel Meriva mit seinen gegen
die Fahrtrichtung öffnenden
Fondtüren auch ist
– der Mokka verkauft sich
viel besser. Deshalb wird
aus dem Meriva künftig
ein stämmiger Crossover
mit erhöhter Sitzposition,
Frontantrieb
und konventionellen
Türen.
gen, ebenfalls eine Langversion
nachzuschieben,
doch entschieden ist das
noch nicht. Wenn die
lange B-Klasse kommt,
dann erst mit der nächsten
Modellgeneration –
und die lässt noch mindestens
zwei Jahre auf
sich warten.
Insgesamt ist die Nachfrage
nach klassischen
Vans in allen Segmenten
rückläufig. Auf den wichtigsten
Märkten haben
sich die Zahlen laut den
Marktbeobachtern von
IHS in den letzten zehn
Jahren halbiert – und
eine Änderung dieser
Entwicklung ist nicht in
Sicht. Dagegen weisen
die Prognosen für SUV-
Modelle nur in eine Richtung
– nach oben.
Audi-Entwicklungsvorstand
Ulrich Hackenberg
bringt es auf den Punkt:
„Wir werden eher das Angebot
unserer Q-Familie
ausbauen, bevor es uns
ins Van-Segment zieht.“
Deshalb genießen der
Auf- und Ausbau der soften
Offroader-Palette bei
nahezu allen Herstellern
oberste Priorität, und wer
noch keinen Van im Angebot
hat, lässt dieses
Segment in der Regel
links liegen.
Opel ändert bei seinen
Vans das Konzept
Selbst jene, die hier bislang
gut vertreten sind,
konzentrieren ihre Investitionen
verstärkt auf den
SUV-Bereich – nicht selten
auf Kosten der klas-
sischen Vans. Beispiel
Opel: Zafira und Meriva
zählen zu den Vorreitern
im kompakten Van-Segment.
Das Käuferinteresse
an den beiden ehemaligen
Bestsellern nimmt
jedoch seit Jahren stetig
ab, während der noch
junge Kompakt-SUV Mokka
im Vergleich geradezu
reißenden Absatz findet.
Deshalb hat sich Opel dazu
entschlossen, bei den
Nachfolgern von Meriva
und Zafira Tourer auf eine
Kombination aus Van und
SUV zu wechseln – Crossover
heißt die Mischung,
die mehr Zuspruch bei
den Kunden finden soll.
Beide Modelle sollen
künftig jeweils etwas
kompakter und deutlich
leichter als heute ausfal-
len, wobei ein knackigkraftvolles
Design an ter Stelle steht, was die
ers-
Kunden mittlerweile offensichtlich
mehr honorieren
als bestmögliche
Raumausnutzung oder
ausgefallene Variabilitätslösungen.
Geländetauglichkeit
bei Crossover unwichtig
Allradantrieb steht höchstens
beim nächsten Zafira-Crossover
als Option
zur Wahl, da er auch den
mittlerweile eingestellten
Antara beerben soll. Eine
erhöhte Sitzposition samt
bequemem Zustieg bieten
beide. Beim Meriva-
Nachfolger entfallen
künftig die gegen die
Fahrtrichtung öffnenden
Fondtüren.
Peugeot zielt mit seiner
Modellpolitik in die gleiche
Richtung, zumal man
in dieser Fahrzeugklasse
künftig mit Opel kooperiert.
Opels größerer
Cross over baut auf der
EMP2-Architektur von
Peugeot-Citroën auf. Er
rollt zusammen mit der
im nächsten Jahr präsentierten
zweiten 3008-Generation
im französischen
Sochaux vom Band. Konzeptionell
war schon der
aktuelle 3008 auf dem
richtigen Weg zum Crossover,
doch bei der Neuauflage
sollen sich die
Kunden nicht mehr fragen
müssen, wo sie das
Auto einsortieren sollen
– er sieht künftig, wie der
kleinere 2008, wesentlich
stämmiger aus.
8
17/2015
www.autostrassenverkehr.de

INFO
Pionier erneut als Trendsetter
RENAULT Mit Espace und Scénic erfanden die Franzosen einst den Van
für Europa. Und mit dem Captur läuten sie den Schritt zum Crossover ein.
CAPTUR (SEIT 2013)
Sofort zum Erfolgsmodell
entwickelt
STUDIE R-SPACE
Optisches Vorbild für
den nächsten Scénic
ESPACE V (SEIT 2015)
Deutlich andere Proportionen
als bisher
MODUS (2004–2012)
Nach nur einer Generation
war Schluss
SCÉNIC III (SEIT 2009)
Als Xmod auch im
SUV-Look zu haben
ESPACE IV (2002–2014)
Letzter Espace im
klassischen Van-Stil?
Renault zählt zu den ältesten europäischen
Van-Anbietern und hat seine
Palette als Erster über alle drei gängigen
Größenklassen (Modus, Scénic,
Espace) ausgebreitet. Selbst unterschiedliche
Radstände waren überall
verfügbar. Mittlerweile treiben die
Franzosen den Schwenk zum Crossover
jedoch so rasch wie kaum ein anderer
Hersteller voran. Als Erstes wurde
der kleine Modus 2013 erfolgreich
durch den Captur ersetzt, in diesem
Jahr der Espace zum SUV-Van verwandelt.
Nur der neue Scénic ab 2016
behält seinen Zuschnitt als hochvariabler
Van in klassischer Art. Er soll aber
deutlich dynamischer auftreten als
das aktuelle Modell.
Das siebensitzige Van-
Schwestermodell 5008
entfällt hingegen, denn
im Werk Rennes produziert
Peugeot künftig
mit dem voraussichtlich
6008 genannten Crossover
einen geräumigeren
und höher positionierten
großen Bruder
des nächsten 3008,
wahlweise mit dritter
Sitzreihe.
Märkte wie China
geben den Ausschlag
Allradantrieb steht für
die Fronttriebler auch
künftig nur in Verbindung
mit Hybridtechnik
samt Elektromotor an
der Hinterachse zur
Verfügung. Peugeot
kombiniert den E-Motor
aber künftig mit einer
Achtstufenautomatik
und Ottomotoren
– auf
dem wichtigen
chinesischen
Absatzmarkt
lässt sich
mit Dieselmotoren
ebenso wenig Geld
verdienen wie mit
europäischen Vans.
Wegen der ab September
zwingenden Umstellung
auf die Abgasgrenzwerte
der Euro 6
verschwinden schon in
diesem Jahr zahlreiche
Großraumlimousinen
vom deutschen Markt.
Beispiel Mazda 5: Der
Kompakt-Van mit den
wahlweise elektrisch
angetriebenen Schiebetüren
war hierzulande
EINDEUTIG
STATT UNBESTIMMT
Der Peugeot 3008 ist ein
Crossover der ersten Stunde –
nur sieht er in den Augen vieler
Interessenten nicht so aus. Das
ändert sich deutlich mit
der nächsten Generation
ab 2016. Der Van-Bruder
5008 entfällt voraus-
sichtlich zugunsten
eines größeren
SUV.
17/2015 9

TITELTHEMA
Künftige Vans und ihre Alternativen
das letzte Modell der
Marke im alten Design
und ohne Skyactiv-Technologie.
Er soll zwar irgendwann
einen Nachfolger
erhalten, dann aber
im Crossover-Design,
heißt es aus Unternehmenskreisen.
Andere japanische
Hersteller wie
Honda, Mitsubishi oder
Nissan haben Vans hingegen
schon seit Jahren aus
dem deutschen Angebot
gestrichen.
Stattdessen bietet etwa
Nissan seinen Kunden
auch in seinen SUV-Modellen
die Möglichkeit,
bis zu sieben Personen
an Bord zu nehmen –
ursprünglich im verlängerten
Qashqai +2, seit
dem Modellwechsel 2014
in dessen Schwestermodell
X-Trail.
Kompakte SUV ebenfalls
mit drei Sitzreihen
Diese Option steht künftig
auch beim VW Tiguan
zur Wahl, wenngleich
nicht zum Modellwechsel
im Herbst, sondern erst
ein Jahr später, wenn die
auf rund 4,70 Meter verlängerte
Variante an den
Start geht. Auf dieser
basieren auch die neuen
Schwestermodelle von
Seat und Skoda, wobei
im Fall des Seat der neue
SUV im Stil der Studie
20V 20 jene Lücke füllt,
die der Altea hinterlässt.
Bei dessen Start 2004 bildete
der Kompakt-Van
noch eine Modellfamilie
mit Leon und Toledo, anders
als diese hat er jedoch
keine Zukunft mehr.
Van-Freunde können bei
Seat zwar auf den soeben
aufgefrischten, größeren
und teureren Alhambra
ausweichen, doch ob dieser
in Zukunft noch einmal
ersetzt wird, scheint
fraglich – der Sharan
steht bei Volkswagen mittelfristig
als möglicher
Streichkandidat auf der
Kippe und könnte auch
durch eine verlängerte
Ausführung des Touran
ersetzt werden.
Hochdachkombis und
Transporter-Ableger
Skoda hat sich beim
bereits eingestellten
Roomster nach langem
Hin und Her für einen anderen
Weg entschieden:
Der Van bekommt ab
2016 einen Nachfolger
auf Nutzfahrzeugbasis
und baut auf dem jüngst
modifizierten VW Caddy
auf. Diese Lösung verspricht
immerhin viel
Platz zu günstigen Konditionen,
wenngleich auch
mit Einschränkungen
beim Komfort. Aber damit
ist Skoda nicht allein,
wie das Angebot an
Hochdachkombis und
Transporter-Ablegern beweist.
Besonders breit ist
hier Ford aufgestellt, mit
drei Tourneo-Baureihen,
die in den Pkw-Versionen
sowohl in verschiedenen
Größen als auch mit unterschiedlichen
Radständen
angeboten werden.
Und dies, obwohl die
Marke auch bei den klassischen
Vans mit B-, C-
und S-Max sowie dem
Galaxy in allen Klassen
mit modernen Baureihen
antritt. Um Interessenten
mit Abwanderungsge-
DREI SIT Z-
REIHEN IM
SUV
Nissan hat es mit dem Qashqai +2
vorgemacht: Auch ein Kompakt-SUV
lässt sich zum Siebensitzer
aufrüsten. Künftig wird es
diese bislang meist nur bei Vans
angebotene Option auch für SUV
häufiger geben. VW etwa stellt
dem neuen Tiguan im nächsten
Jahr eine verlängerte
Ausführung mit diesem
Extra zur Seite.
10
17/2015
www.autostrassenverkehr.de

danken bei der Stange zu
halten, bietet Ford die
brandneuen S-Max und
Galaxy künftig auch als
Allradler an.
Wenngleich sich die verschiedenen
Karosseriekonzepte
weiter annähern,
geraten Vans trotz
großer SUV-Euphorie
nicht überall in Vergessenheit.
So soll beispielsweise
Hyundai noch
einen Kompakt-Van à la
Kia Carens auf Basis des
nächsten i30 auf dem
Wunschzettel haben. Nur
eben nicht ganz oben –
dort steht ein kleiner SUV
unterhalb des neuen
Tucson. Peter Wolkenstein
KLEINTRANS-
PORTER ALS BASIS
Hochdachkombis dürften auch in
Zukunft ohne SUV-Ambiente
auskommen und das Angebot
an günstigen Großraummodellen
sichern – so wie der
Nachfolger des Skoda
Roomster. Er baut
ab 2016 auf dem
VW Caddy auf.
INFO
Viele Neuheiten in diesem Jahr
VAN-ANGEBOT 2015 Mit fünf neuen Modellen und mehreren Facelifts
präsentiert sich das Van-Segment in diesem Jahr so modern wie selten.
BMW GRAN TOURER
Neue Alternative aus
dem Premium-Bereich
VW TOURAN
Der Bestseller auf
komplett neuer Basis
FORD S-MAX
Ganz im Stil des dynamischen
Vorgängers
VW SHARAN
Update parallel mit
dem Seat Alhambra
FORD GALAXY
Trotzt den Prognosen
für große Vans
RENAULT ESPACE
Nach langem Zögern
doch noch erneuert
Lange Modellzyklen
sind in dieser Klasse
keine Seltenheit. Bei
S-Max und Galaxy liegt
der letzte Modellwechsel
neun, beim Touran
zwölf und beim Espace
sogar 15 Jahre zurück.
Andere Baureihen wie
VW Sharan/Seat Alhambra
oder Ford
C-Max wurden zwar
nicht komplett erneuert,
aber immerhin
gründlich modifiziert
und mit den jüngsten
Motorgenerationen
ausgerüstet. Nur bei
den Kleinsten tut sich
dieses Jahr wenig – abgesehen
vom neuen,
Van-artigen Honda
Jazz (siehe Seite 20).
17/2015 11

AM START
Fahrvergleich BMW X1 gegen VW Tiguan
BMW sucht sich
neue Gegner
Bislang ging dem BMW X1 Nutzwert am recht properen Allerwertesten vorbei – Hauptsache, die
Fahrdynamik passte. Die zweite Generation soll wieder agil um die Ecken fetzen, zusätzlich jedoch
mit einem GROSSEN RAUMANGEBOT punkten. Und da kommt dann der VW Tiguan ins Spiel.
NIERE VORN Im X1
steckt ein Diesel mit
231 PS, da kommt
der Tiguan nicht mit
– macht nichts, es
geht ums Konzept
Fotos: Uwe Fischer
12 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Ein gesundes Selbstbewusstsein
gehört
spätestens seit der Ära
Strauß zu Bayern wie
Berge, Bier und Brauchtum.
Kein Wunder also,
dass BMW bei der Präsentation
des X1 gerne
betont, dass die zweite
Generation des SUV
eigentlich alles kann:
agil und zugleich komfortabel
fahren und
obendrein noch viel Platz
bieten. Was BMW nicht
sagt: Damit konkurriert
der X1 unmittelbar mit
dem VW Tiguan, denn
bezüglich des Gesamtpakets
gilt der VW trotz seiner
langen Bauzeit von
mittlerweile acht Jahren
als das Nonplusultra. Der
Kompromiss aus Raumangebot,
Federungskomfort
und Agilität gelingt
ihm nach wie vor am
besten.
Und BMW? Will sich nun
mit ebenjener Mischung
von den Premium-Konkurrenten
Audi (Q3) und
Mercedes (GLA) absetzen.
Dennoch darf die
Fahrdynamik nicht zu
kurz kommen, na klar.
Zwar basiert der X1 auf
der Architektur des Siebensitzer-Vans
Zweier
Gran Tourer, doch im Vergleich
zum Tiguan sitzt
sein Fahrer eine Nuance
tiefer, die Positionierung
zum Lenkrad wirkt etwas
weniger SUV-mäßig.
Der BMW vermittelt
weniger SUV-Gefühl
Den Eindruck, dass der
VW eher der Offroader-
Fraktion angehört, verstärkt
vor allem das hoch
bauende Armaturenbrett
mit dem wenig ergonomisch
positionierten berührungsempfindlichen
Monitor. Zugegeben,
beim Infotainment guckt
der Tiguan naturgemäß
in die Röhre, doch selbst
die im Herbst präsentierte
Neuauflage wird
sich vermutlich ziemlich
strecken müssen, um bei
Bedienung und Angebotspalette
an den neuen
BMW X1 heranzukommen.
Gutes Stichwort: Für das
Fahrverhalten gilt wohl
Ähnliches, denn der X1
huscht doch ziemlich
flott durch Kurven. Hinterm
Lenkrad könnte die
Stimmung kaum besser
sein, als Fahrer fühlt man
sich bestens integriert
– und vor allem verstanden.
Die Lenkung befolgt
selbst zarteste Befehle,
eilig biegt der X1 ab,
klinkt sich in den vorgegebenen
Kurvenradius
ein und baut hohe Querbeschleunigung
auf.
17/2015 13

AM START
Fahrvergleich BMW X1 gegen VW Tiguan
IN DECKUNG Der X1
fällt elf Zentimeter
flacher, zugleich etwas
breiter und länger
aus als der Tiguan,
wirkt so bulliger
Der Tiguan, dessen Dämpfer
im Gegensatz zu denen
des BMW wirklich
adaptiv und nicht nur
mit zwei programmierten
Kennlinien arbeiten,
nimmt das kurvige Landstraßenleben
etwas
gemütlicher. Aber VW-
Modelle täuschen das
gerne nur vor, so wie die
weich gepolsterten Sitze
des Tiguan, die dann
doch guten Seitenhalt
bieten, wenn es darauf
ankommt.
Und der Federungskomfort?
Obwohl BMW den
X1-Testwagen selbstbewusst
auf 19-Zoll-Rädern
antreten lässt, fällt der
Unterschied zum VW zumindest
unbeladen eher
gering aus. Der verliert
sich im Komfort-Modus
seiner Dämpfer gerne mal
in leichten Hubbewegungen,
bleibt meist jedoch
souverän, lässt sich von
kaum einer Unebenheit
irritieren. Wirklich aus
dem Tritt kommt der
BMW ebenfalls nicht, federt
aber spürbar straffer,
was niemanden wirklich
überraschen dürfte.
Dass der mittels Registeraufladung
gedopte Zweiliter-Vierzylinder
sehr engagiert
arbeitet, ebenso
wenig – leistet er doch
231 PS und entwickelt
maximal 450 Nm. Das
Triebwerk gibt es ausschließlich
mit Allradantrieb
und Achtstufenautomatik,
wobei Letztere
wunderbar fix und sanft
die Gänge sortiert. Gegen
das Getriebe des BMW
BMW X1
ÜBERRASCHEND PRAKTISCH Hinsichtlich
Raumangebot und Variabilität
bremst der neue X1 seinen Vorgänger
locker aus. Die verschiebbare Rückbank
kostet allerdings 300 Euro extra
EINFACH BEDIENEN
Die ausufernden Infotainment-Umfänge
lassen sich per iDrive
leicht erschließen
14 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

wirkt das Doppelkupplungspendant
des Tiguan
in etwa so alt, wie es ist.
Vor allem das unharmonische,
zögerliche Anfahrverhalten
stört. Erst wenn
der 4,4 3 Meter lange Offroader
in Fahrt ist, stimmt
der Schaltkomfort. Und
das TDI-Triebwerk? Da
DATEN IM VERGLEICH
BMW X1
xDRIVE 25d
VW TIGUAN
2.0 TDI 4MOTION
Preis42 500 Euro 33 400 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
längs , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI,
Steuerkette
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI,
Zahnriemen
Hubraum1995 cm 3 1968 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
170 kW /231 PS
4400/min
110 kW /150 PS
3500/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
450 Nm
1750/min
340 Nm
1750/min
Kraftübertragung
Getriebe
Allradantrieb
Achtgangautomatik
Allradantrieb
Siebengang-DKG
KAROSSERIE
Länge
Breite
Höhe
4439 mm
1821 mm
1598 mm
4426 mm
1809 mm
1703 mm
Radstand2670 mm 2604 mm
Kofferraum505 –1550 Liter 470 –1510 Liter
Tankinhalt 71 Liter 64 Liter
Leergewicht 1650 kg 1711 kg
Zuladung520 kg 559 kg
Anhängelast
ungebremst/gebremst750 /2000 kg 750 /2000 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 W 215/65 R 16 H
FAHRLEISTUNGEN
Beschleunigung
0–100 km/h6,6 s9,8 s
Spitze 235 km/h 191 km/h
Normverbrauch5,0 Liter D 5,7 Liter D
CO2-Ausstoß132 g/km 150 g/km
-FAZIT
Bei einem SUV dürfte die Umstellung auf die Frontantriebs -
Architektur BMW-Fans am wenigsten schmerzen. Zumindest
mit Allradantrieb bleibt die Agilität auf einem hohen Niveau,
der Nutzwert nähert sich sogar dem des geräumigen Tiguan an.
zum Fototermin nur die
150-PS-Variante verfügbar
war, verbietet sich ein
Vergleich in diesem Kapitel.
Sobald beide in ähnlich
starker Ausführung
parat stehen, holen wir
das natürlich nach.
Neuer X1 viel praktischer
als der Vorgänger
Okay, der X1 fährt also frischer,
was zu erwarten
war. Aber ist er nun auch
genauso praktisch wie der
VW? Immerhin variiert
sein Laderaumvolumen
zwischen 505 und 1 550
Litern, VW bietet zwischen
470 und 1510 Liter.
Beide Abteile lassen sich
durch die breite Öffnung
mit niedriger Ladekante
gut beladen. Und dann
entdeckt der X1-Fahrer
die um 13 Zentimeter verschiebbare
Rücksitzbank
(kostet 300 Euro extra,
Serie beim Tiguan) und
dass deren Lehne im Verhältnis
40 : 20 : 40 geteilt
umlegbar ist (kostet ausnahmsweise
nix). Sie lässt
sich zudem in drei Stufen
arretieren, die Platzverhältnisse
könnten in diesem
Segment kaum besser
sein – selbst im
Tiguan nicht.
Und weil sich BMW gerade
so in seiner Praktiker-
Rolle gefällt, kann auch
noch die Lehne des Beifahrersitzes
flach umgeklappt
werden (Aufpreis
190 Euro).
Beim Fahren spielt das natürlich
keine Rolle – ungeachtet
aller neuen Talente
noch immer das Beste am
X1, selbst wenn als Basis
nun die platzschaffende
Frontantriebs-Architektur
dient. Der klassenüblich
per elektronisch geregelter
Lamellenkupplung
realisierte und mit Fahrdynamikprogrammen
aufgeputschte Allradantrieb
trägt sicher dazu bei,
vor allem in Verbindung
mit dem starken Dieseltriebwerk.
Jetzt garniert BMW das
Erlebnis eben noch mit
einer großen Portion
Nutzwert – und bittet
entsprechend zur Kasse:
X1 und Tiguan trennen
bei vergleichbarer Motorisierung
(xDrive 20d und
2.0 TDI 4Motion) mal
eben rund 3500 Euro.
Mehr noch: Selbst für
weißen Uni-Lack verlangt
BMW mittlerweile 250
Euro Aufpreis, was kaum
dazu beitragen dürfte,
diese Differenz zu verringern.
So viel zum Thema
Selbstbewusstsein.
Jens Dralle
VW TIGUAN
GEWOHNT PRAKTISCH Trotz der langen
Bauzeit kommt bei Nutzwert
und Sitzkomfort kein neuer SUV am
Tiguan vorbei. Besser als beim X1:
die einteilige Laderaumabdeckung
ZWEIFACH KUPPELN
Nach wie vor arbeitet
das Doppelkupplungsgetriebe
blitzschnell,
aber teils auch ruckelig
17/2015 15

AM START
Audi A4 • Ab November im Handel
Fahrspaß inklusive
Zu Preisen ab 30 600 Euro startet
im November der Verkauf des
neuen Audi A4. Für das Geld
bekommt der Kunde ein Auto,
das sich zumindest technisch
DEUTLICH VERÄNDERT hat.
Fotos: Marcus Werner
Benchmark – zumindest
was den c w -Wert
angeht: 0,23 ist ein neuer
Bestwert in der Mittelklasse.
Der Audi A4, der
sich äußerlich nur maßvoll
ändert, verdient also
auf jeden Fall einen genaueren
Blick. Die auffälligste
optische Veränderung
findet im Innenraum
statt – und zwar in Form
eines neuen Cockpits. Im
Mittelpunkt steht dabei
das neue digitale Display
vor den Augen des Fahrers,
das es jedoch nur
in Verbindung mit der
MMI Navigation plus
gibt.
Der LCD-Bildschirm mit
12,3 Zoll Diagonale (rund
31 cm) und einer Auflösung
von 1440 x 540
Pixeln ist in seiner Darstellung
gestochen scharf
und bietet über die
View-Taste im linken Bereich
des Multifunktionslenkrads
unterschiedliche
Darstellungsformen. Wer
mag, der kann sich hier
die Google-Earth-Kartendarstellung
einblenden
lassen, die die Umgebung
beeindruckend realitätsnah
wiedergibt.
Völlig problemlos: Die Anbindung
des iPhones. Die
dafür freigegebenen Apps
sind schnell geladen, Telefon
und Kontakte leicht
verwaltet. Neu ist auch
das berührungsempfindliche
Touchpad auf dem
kleinen Dreh-Drück-Steller
in der Mittelkonsole,
auf dem man jetzt sogar
schreiben kann. Das
Head-up-Display, für den
A4 ebenfalls neu im Angebot,
blendet Informationen
direkt vor den
Augen des Fahrers ein.
Eher straff als weich
Der A4, mit dem Modellwechsel
bis zu 120 Kilogramm
leichter geworden,
hat neu entwickelte
Fünflenkerachsen sowie
eine elektromechanische
Servolenkung bekommen.
Kurz vor Serienanlauf
zirkelt der A4 damit
agil über kurvenreiche
Strecken und wedelt mit
viel Freude durch enge
Kehren. Der Komfort ist
gut, fühlt sich aber nach
wie vor eher straff als
weich an. Auffällig ist dabei,
wie steif die Karosserie
geworden ist und wie
gut die Dämmung.
Breit gefächert ist das Motorenprogramm,
zu dem
nun auch ein 2.0 TFSI als
Nachfolger des 1.8 TFSI
gehört. Das Triebwerk mit
neuem Brennverfahren
leistet in der kleineren
Ausbaustufe mit 190 PS
genau 20 PS mehr als der
Vorgänger, liegt aber
beim CO 2
-Ausstoß um
sieben Gramm darunter.
Erste Wahl im Motorenprogramm
ist er trotzdem
nicht, denn der Vierzylinder
wird sehr energisch,
wenn er hoch drehen
muss. Viel Fahrspaß bereitet
bei der ersten Ausfahrt
der Dreiliter-TDI, der viel
Drehmoment bietet, ohne
sich akustisch aufzudrängen.
Insgesamt stehen
sieben Motoren von 150
bis 272 PS zur Wahl.
16 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

DAS DIGITALE COCKPIT gibt es als Option in Verbindung mit der MMI
Navigation plus – ganz billig ist die Sache also nicht
Vom Q7 stammt die
Armada elektronischer
Helferlein. Dazu zählen
der Parkassistent, ein
Querverkehrsassistent
hinten, Ausstiegswarnung,
der Abbiegeassistent
und die Verkehrszeichenerkennung.
Kamera schaut voraus
Außerdem verfügt der A4
über eine Frontkamera,
die gut 100 Meter nach
vorne sehen kann und im
Geschwindigkeitsbereich
bis 85 km/h die Straße auf
andere Fahrzeuge und
Fußgänger scannt. Droht
ein Unfall, wird ein mehrstufiger
Rettungsplan eingeleitet,
bei Bedarf übernimmt
das System auch
die Vollverzögerung. Und
die Preise? Ändern sich
mit Augenmaß: Das vorläufige
Basismodell 1.4
TFSI (150 PS) gibt es ab
rund 30 600 Euro, den
150­PS­TDI ab 32 500
Euro. Der 2.0 TFSI (190 PS)
kostet 35 050 Euro, Spitzenmodell
ist der 3.0 TDI
(272 PS) für 50 100 Euro.
Das Kombimodell Avant
kostet 1850 Euro Aufpreis.
Erster Eindruck: Der A4 ist
zwar nicht so groß wie ein
VW Passat, aber er macht
viel Spaß. Birgit Priemer
UNVERÄNDERT IN DER HÖHE, aber 16 Millimeter
breiter und 12 Millimeter mehr Radstand
AUF DEM TOUCHPAD mit berührungsempfindlicher
Oberfläche kann man jetzt schreiben
DATEN
AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO
Preis
50100 Euro
ANTRIEB
Sechszylinder­V­Dieselmotor, vorne
längs, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 2967 cm 3
Leistung 200 kW/272 PS
bei Drehzahl
3250/min
max. Drehmoment 600 Nm
bei Drehzahl
1500/min
Allradantrieb,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4726 mm
Breite
1842 mm
Höhe
1427 mm
Radstand
2820 mm
Tankinhalt k. A.
Kofferraum k. A.
Leergewicht k. A.
Zuladung k. A.
Anhängelast
ungebremst/gebr. k. A.
Serienbereifung k. A.
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 5,3 s
Spitze
250 km/h
Normverbrauch 4,9 Liter D
CO2­Ausstoß
157 g/km
-FAZIT
Der A4 ist in seinen Fahreigenschaften
agiler geworden,
der Innenraum profitiert
vom neuen Cockpit. Die
Mischung passt.
17/2015 17

AM START
BMW Dreier • Ab sofort im Handel
Aufgemerkt
Um die MODELLPFLEGE-MASSNAHMEN
beim BMW Dreier zu entdecken, muss
man genau hinsehen – oder ihn
fahren. So wie wir. Und zwar
den 340i mit 326 PS.
EIN BISSCHEN
HOCHWERTIGER
richtet BMW den
Dreier nun ein, damit
der Anschluss
zur Konkurrenz nicht
völlig abreißt
Fotos: Werk
EIN BISSCHEN
GESCHMINKT
haben die Designer
den Dreier – mit
neuen Leuchten und
Stoßfängern
Wir haben alles gegeben,
ehrlich, doch
die Mühe war umsonst.
Für einen ersten Fahreindruck
mit dem neuen Modelljahrgang
des BMW
Dreier stand ausschließlich
das Topmodell 340i
als Limousine zur Verfügung.
Dabei gäbe es nun
sogar Dreizylinder-Triebwerke
zu kaufen, einen
Benziner (318i, 136 PS)
und einen Diesel (316d,
116 PS), doch international
habe der aufgeladene
Reihensechszylinder
mehr Relevanz, sagt der
Hersteller. Und neu sei er
ja schließlich auch; er entstammt
dem Motorenbaukasten
und hat laut BMW
nichts mehr mit seinem
Vorgänger 335i gemein.
Hat er allerdings doch, und
zwar dessen ungestümen
Antritt, den wuchtigen
Durchzug und die herrlich
befreite Drehfreude.
Okay, Drehmoment und
Leistung stiegen zwar
(von 400 auf 450 Nm und
von 306 auf 326 PS), doch
das Niveau lag bereits
vorher ziemlich hoch. Von
daher freut es vor allem,
dass ungeachtet der
langhubigeren Auslegung
das neue Aggregat ebenso
schmerzfrei in Rich-
tung 7000/min jubelt wie
sein Vorgänger – und dabei
ebenso hintergründig
heiser klingt. Passend dazu
serviert die modifizierte
Achtstufenautomatik
ihre Übersetzungen
sehr schnell und sehr
sanft, im manuellen Modus
allerdings mit spürbaren
Schaltrucken, was
vermutlich Dynamik suggerieren
soll. Ebenfalls etwas
ruppiger als bislang:
der Abrollkomfort. Einigen
Hardlinern unter den
Fans ging die Generation
F30 zu viele Kompromisse
auf Kosten der Agilität
ein, weshalb nun alle drei
verfügbaren Fahrwerksvarianten
(Standard, Sport,
Adaptiv) neue Dämpfer
bekommen, die überdies
steifer mit der Karosserie
verbunden sind.
Gelungene Spreizung
der Adaptivdämpfer
Im Testwagen steckt das
Adaptivfahrwerk, dessen
Spreizung zwischen dem
Komfort- und Sportmodus
nach wie vor spürbar
ausfällt, grundsätzlich
dringen Fahrbahnunebenheiten
etwas herber
durch. Zugleich reduzieren
sich Wank- und Rollbewegungen,
weshalb
sich der Dreier nun ungestümer
in Kurven stürzt,
präziser einlenkt, länger
neutral bleibt. Zum agilen
Fahrverhalten tragen
ebenso die montierten
18-Zoll-Räder mit Miche-
lin-Pilot-Super-Sport-
Bereifung bei. Diesen
speziellen, auf hohe
Querbeschleunigung
ausgelegten Reifentyp
bekommt jeder Kunde
aufgezogen, der das
18-Zoll-Format wählt und
auf Reifen mit Notlaufeigenschaften
(„Runflat“)
verzichtet. Damit wäre
der 340i sogar für einige
schnelle Runden auf einer
18 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

KLAPPT WIE IMMER im cleveren Verhältnis von
40 : 20 : 40 um: die Lehne der Rücksitzbank
GLÄNZT WIE IMMER mit bester Darstellung: der
Bordmonitor, jetzt mit ein paar Funktionen mehr
Smart Fortwo Cabrio • Ab Frühjahr 2016 im Handel
Probefahrt in Kalifornien
Im nächsten Jahr kommt das neue SMART CABRIO auf
den Markt. Wir durften in den USA schon mal mitfahren.
Es sind Feinheiten, an
denen das Team um
Chefingenieur Markus
Riedel noch feilt. Anfahrkomfort
oder Windgeräusche
beispielsweise.
Von der Beifahrerseite
gibt es jedenfalls keine
Klagen. Das neue Cabrio
wirkt wie schon das
Coupé beim Fahrverhalten
endlich erwachsen.
Sanft fährt es im Stadtverkehr
von San Francisco
an und legt dann fast
ruckfrei die Gänge nach.
Obwohl das Erprobungsauto
mit 16-Zoll-Felgen,
Allwetterreifen und Tieferlegung
nicht komfortoptimiert
bestückt ist,
dämpft es harte Verwerfungen
locker weg, die
der alte Smart gefühlt
sogar noch verstärkte.
Anfang 2016 rollt das
For two Cabrio zu den
Händlern, der Forfour
wird später ebenfalls „offengelegt“.
Im Vergleich
zum Coupé bleiben die
Außenabmessungen des
Zweisitzer-Cabrios zwar
identisch, der Karosseriebau
wurde trotzdem verändert.
Mehr Cabrio-Komfort
So sorgen eine kreuzförmige
Diagonalversteifung
und zusätzliche
Strukturmaßnahmen an
den Schwellern für die
notwendige Steifigkeit.
Je nach Ausstattung
wiegt der Open-Air-
Fortwo so bis zu 60 Kilogramm
mehr. Dafür öffnet
und schließt das
Dach aber problemlos bis
zur Höchstgeschwindigkeit,
und eine kleine
Finne in der Mitte des
Dachrahmens verwirbelt
die Luft so geschickt,
dass kein tieffrequentes
Wummern die Passagiere
peinigt. Bei geschlossenem
Dach bleibt es zumindest
unter 100 km/h
recht leise.
Wer es ganz offen haben
will, hängt wie bisher die
seitlichen Dachholme
aus, die sich in der Kofferraumklappe
verstauen
lassen. Dann erleben die
Insassen durch die recht
steil stehende Frontscheibe
ein puristisches
Cabrio-Gefühl, das nur
durch die nicht versenkbaren
hinteren Mini-
Dreiecksfenster etwas
getrübt wird. Alex Bloch
Rennstrecke gut gerüstet,
doch das bleibt weiterhin
eher das Revier des M3.
Bevor aber zugunsten der
Optionsräder etwa an den
hervorragenden, sehr bequemen
Sportsitzen gespart
werden müsste,
sollte lieber auf das letzte
Krümelchen Agilität verzichtet
werden. Und ja, es
werden sich auch diesseits
des 340i attraktive
Motorisierungen finden,
die renovierten Vierzylinder-Diesel
318d und 320d
beispielsweise. Aber BMW
wollte sie einfach noch
nicht rausrücken.
Jens Dralle
DATEN
DATEN
BMW 340i
SMART FORTWO CABRIO 0.9
Preis
48100 Euro
Preis ca.
14000 Euro
ANTRIEB
ANTRIEB
Reihensechszylinder-Benzinmotor,
Reihendreizylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
hinten quer, vier Ventile pro
Turbo, DI, Steuerkette
Zylinder, Steuerkette, Turbo
Hubraum 2998 cm 3
Hubraum
898 cm3
Leistung
66 kW/90 PS
Leistung 240 kW/326 PS
bei Drehzahl
5500/min
bei Drehzahl
5500/min
max. Drehmoment 135 Nm
max. Drehmoment 450 Nm
bei Drehzahl
2500/min
bei Drehzahl
1380/min
Hinterradantrieb,
Hinterradantrieb,
Fünfganggetriebe
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
KAROSSERIE
LUFTIG Ein elektrisches
Stoffverdeck
Länge
2695 mm
Länge
4633 mm
Breite
1663 mm
Breite
1811 mm
Höhe
1555 mm
Höhe
1441 mm
öffnet den Smart – Radstand
1873 mm
Radstand
2810 mm
zu Preisen ab rund Tankinhalt
28 Liter
Tankinhalt
60 Liter
14 000 Euro
Kofferraum 260–350 Liter
Kofferraum
480 Liter
Leergewicht
960 kg
Leergewicht
1615 kg
Zuladung k. A.
VERTRAUT Bekanntes
Zuladung
485 kg
Anhängelast
Fortwo-Cockpit, hintere
Dreiecksfenster Serienbereifung
ungebremst/gebr. –
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/1800 kg
nicht versenkbar vorn
165/65 R 15 T
Serienbereifung 225/50 R 17 W
hinten
185/60 R 15 T
FAHRLEISTUNGEN
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 5,1 s
0–100 km/h k. A.
Spitze
250 km/h
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h
Normverbrauch 6,5 Liter S
Normverbrauch k. A.
CO2-Ausstoß
152 g/km
CO2-Ausstoß k. A.
-FAZIT -FAZIT
Zu sehen erst auf den zweiten
Das neue Smart Cabrio legt
Blick, zu spüren nur von
viel von der Ruppigkeit sei-
Fans: Die Modellpflege fällt
nes Vorgängers ab und packt
sehr dezent aus. Toll und
noch ein wenig mehr Offenfahr-Spaß
teuer: der Top-Benziner.
obendrauf.
17/2015 19

AM START
Honda Jazz • Ab Ende September im Handel
Bisher hat sich
der Jazz weltweit mehr
als 5,5 MILLIONEN MAL verkauft.
Kann die dritte Generation
diese Erfolgsgeschichte fortschreiben?
Große Erwartungen
BETONT HIP Die Monoform
genannte
Designsprache soll
dem Jazz einen modisch-jungen
Auftritt
verleihen
RAUMFÄHRE
Bis zu 1,50 Meter ist
der Laderaum tief.
Dabei bietet er ein
Volumen von 1314
Litern
Die orange Lackierung
täuscht etwas. Der
grelle Auftritt verleitet zu
der Annahme, der neue
Honda Jazz könnte sich
zum Lifestyle-Mobil gewandelt
haben. In einem
kurzen Werbeclip kurven
hübsche junge Menschen
durch Frankfurt und spiegeln
sich in den Fassaden
der Hochhäuser. Betont
hip also.
Tatsächlich geht es aber
kaum vernünftiger als mit
dem Jazz. Nichts ist bei
seinem Konzept wichtiger
als optimale Raumausnutzung,
weshalb er um 9,5
Zentimeter wächst. Auch
der Radstand dehnt sich
um drei Zentimeter. Im
Fond entsteht dadurch
Kniefreiheit auf S-Klasse-Niveau.
Und auch der
Kofferraum bietet mit 354
Litern (plus 17) mehr Platz
als im Vorgänger. Dank
der sogenannten Magic
Seats klappt die Rückbank
zu einer ebenen Ladefläche
und es entsteht ein
Stauvolumen von maximal
1314 Litern.
Vernunft in Autoform
Das Umklappen der Rücksitzlehnen
nennt Honda
Utility-Modus. Die Ladefläche
bietet dann eine Län-
ge von 1,50 Metern. Im
Tall-Modus schwingt die
Sitzfläche der Rückbank
nach oben und ermöglicht
das Unterbringen von
hohen Gegenständen. Im
Refresh-Modus klappt die
Vordersitzlehne nach hinten
und bildet im Fond
eine Couch-ähnliche Fläche.
Zuletzt ermöglicht
der Long-Modus mit flach
gelegter Beifahrersitzlehne
das Durchladen von
bis zu 2,48 Meter langen
Utensilien. Damit ist auch
der Besuch beim Baumarkt
kein Problem.
Unter der Haube arbeitet
ein 1,3-Liter-VTEC-Benziner
mit 102 PS. Da das
maximale Drehmoment
von 123 Newtonmetern
erst bei 5000/min anliegt,
muss der kleine Vierzylinder-Sauger
kräftig gedreht
werden. Erst dann
geht es zügig voran.
Auch mit CVT-Getriebe
Der Geräuschpegel steigt
dabei jedoch rasch an.
Geschaltet wird entweder
per manuellem Sechsgang-
oder stufenlosem
CVT-Getriebe (Aufpreis
1300 Euro), das wahlweise
sieben feste Gangstufen
simuliert. Sowohl der
Handschalter mit kurzen
Wegen als auch das sanft
agierende CVT-Getriebe
passen gut zum Charakter
des Jazz. Gleiches gilt für
das Fahrwerk, das die
meisten Unebenheiten
gut verdaut. Die Lenkung
spricht zwar nicht direkt
an, gibt aber ausreichend
Rückmeldung.
Auch beim Preis spricht
der Jazz die Sprache der
Vernunft: 15 900 Euro
kostet er in der Basis. Ab
der Comfort-Version für
16 850 Euro ist zudem das
gut bedienbare Infotainment-System
mit Sieben-
Zoll-Touchscreen an Bord.
Daniel Hohmeyer
20 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

7-ZOLL-TOUCHSCREEN
Unter anderem mit
Smartphone-Integration
und Navigation
TALL-MODUS Wie ein
Kinositz klappt die Rückbank
nach oben, Platz
für hohe Gegenstände
DATEN
HONDA JAZZ 1.3 i-VTEC
Preis
15900 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, zwei Ventile pro Zylinder,
Steuerkette
Hubraum 1339 cm 3
Leistung
75 kW/102 PS
bei Drehzahl
6000/min
max. Drehmoment 123 Nm
bei Drehzahl
5000/min
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
3950 mm
Breite k. A.
Höhe
1550 mm
Radstand
2525 mm
Tankinhalt
40 Liter
Kofferraum 354–1314 Liter
Leergewicht k. A.
Zuladung k. A.
Anhängelast
ungebremst/gebr. k. A.
Serienbereifung k. A.
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 11,2 s
Spitze
190 km/h
Normverbrauch 5,1 Liter S
CO2-Ausstoß
110 g/km
-FAZIT
Der Jazz bietet ausgezeichnete
Raumausnutzung bei
kompakten Abmessungen.
Etwas mehr Leistung würde
ihm aber nicht schaden.
HARTES PLASTIK Trotz guter Verarbeitung wirken
die Materialien im Interieur nicht sehr hochwertig
WACHSTUMSSCHUB Der Radstand wuchs um drei,
die Gesamtlänge um knapp zehn Zentimeter
Volvo S60 Cross Country D4 • Ab sofort im Handel
Pionier im Offroad-Look
Der Volvo S60 kommt als erste klassische Stufenheck-
Limousine in den Genuss einer CROSSOVER-KUR.
HÖHERGELEGT Das Cockpit präsentiert sich unverändert, außen kennzeichnen
die größere Bodenfreiheit und grauer Radlauf-Kunststoff den CC
Die Schweden können
für sich verbuchen,
Kombimodelle in
Geländeoptik erfunden
zu haben: 1997 präsentierten
die Schweden
den V70 Cross Country,
der später zum XC70
wurde und bis heute zur
Modellpalette gehört.
Seit 2012 gibt es auch
den kompakten V40 im
Schlechtwege-Trimm,
und nun gesellen sich
mit den Cross-Derivaten
der 60er-Baureihe zwei
weitere Optionen dazu.
Denn erstmals bietet Volvo
neben dem Kombi
nun auch eine Stufenheck-Limousine
mit Höherlegung
(plus 65 mm),
Unterfahrschutz und unlackierten
Kunststoffen
an. Eine Variante, die
wohl eher auf außereuropäischen
Märkten Anklang
finden wird, aber
vielleicht hierzulande zumindest
den einen oder
anderen SUV-Coupé-
Interessenten für sich
gewinnen kann.
Bei der Bestellung macht
es Volvo den Kunden einfach:
Den S60 CC gibt es
ausschließlich mit 190-
PS-Dieselmotor (V60 CC:
zwei Diesel, ein Benziner)
und in der Topausstattung
Summum,
wahlweise auch mit Allradantrieb.
Im Allradler
arbeiten dabei noch 2,4-
Liter-Fünfzylinder und
Sechsgangautomatik,
während der Fronttriebler
mit Vierzylinder und
optionalem Achtgangautomaten
über den
neueren Antrieb verfügt.
Komfortgewinn
auf der Straße
Letzterer präsentierte
sich uns sehr kultiviert,
dank 400 Nm Drehmoment
mit nachdrücklichem
Vortrieb sowie
angenehm leicht und
präzise schaltbarem
Sechsganggetriebe.
Dazu passt, dass der verlängerte
Federweg den
Cross Country etwas
komfortabler abrollen
lässt als das Standardmodell.
Ob sich die
knapp 3000 Euro Aufpreis
allein dafür lohnen,
sei jedoch dahingestellt.
Stefan Cerchez
DATEN
VOLVO S60 D4 CROSS COUNTRY
Preis
46090 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1969 cm 3
Leistung 140 kW/190 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 400 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4635 mm
Breite
1865 mm
Höhe
1484 mm
Radstand
2776 mm
Tankinhalt
68 Liter
Kofferraum
380 Liter
Leergewicht
1706 kg
Zuladung
444 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/1800 kg
Serienbereifung 235/50 R 18 V
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 7,7 s
Spitze
210 km/h
Normverbrauch 4,6 Liter D
CO2-Ausstoß
120 g/km
-FAZIT
Der Cross Country vereint
Offroad-Optik und Komfort-
Plus. Letzteres bietet aber
auch das Touring-Fahrwerk
im Basis-S60 – für 250 Euro.
17/2015 21

VERGLEICHSTEST
Jeep Renegade, Mazda CX-3, Mini Cooper Countryman
Kompakte
Kletterkünstler
Der neue Mazda CX-3 ist ein Newcomer im rasch wachsenden Kreis der kleinen SUV. Im ersten
Vergleichstest muss er mit seinem 105 PS starken Skyactiv-Diesel gegen den rustikalen Jeep
Renegade mit 120 PS und den lifestyligen Mini Cooper Countryman mit 112 PS antreten.
Welcher der drei subkompakten FRONTANTRIEBS-SUV bietet am meisten fürs Geld?
Fotos: Hans-Dieter Seufert
22 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Kleine SUV unterhalb
der Kompaktklasse
lägen im Trend, heißt es.
Es sei, so versichern die
Marketingspezialisten
der Automobilhersteller,
eines der am schnellsten
wachsenden Marktsegmente
überhaupt. Natürlich
wächst es schnell,
schließlich war es vor ein
paar Jahren praktisch
nicht existent.
Dann kam Skoda mit
dem Yeti auf den Markt,
Mini brachte den Countryman,
und schon wurde
aus einer unscheinbaren
Marktnische, die
vorher keiner richtig auf
der Rechnung hatte, ein
echtes Wachstumssegment.
Der Mazda CX-3 ist die
jüngste Neuerscheinung
in dieser Klasse. Er basiert
auf dem Mazda 2, bedient
sich der bekannt
guten Skyactiv-Antriebe
und setzt auf smarten
Leichtbau mit dynamischen
Kodo-Linien. So
heißt die markeneigene
Designsprache, deren
Grundsätzen alle Mazda-
Modelle vom 6 bis eben
zum CX-3 folgen. Die
Macho-Attitüde so
manches Konkurrenzmodells
liegt dem Mazda
fern. Aber das muss ja
kein Nachteil sein. Zu unserem
Vergleichstest rollt
er als Skyactiv-D 105 mit
dem Einstiegsdiesel an,
er kostet als Fronttriebler
in der Exclusive-Line-
Ausstattung ab 23 890
Euro. Bereits ab 21 990
Euro gibt es ihn auch in
der einfacheren Center-
Line-Version. Wer einen
Allradler haben will, bekommt
ihn ab 26 590 Euro.
Das sind 2700 Euro
Aufpreis, in denen allerdings
auch die 900 Euro
teure Sports-Line-Ausstattung
enthalten ist.
Wir haben es, wie erwähnt,
mit einem Exclusive-Line
zu tun, was insofern
bemerkenswert
ist, als einige der Technik-Goodies
des CX-3 im
Technik-Paket für 1300
Euro enthalten sind, das
es nur für die Topausstattungsversion
gibt.
Drehfreudiger
Mazda-Diesel
Los geht’s mit dem CX-3,
wobei sich gleich sein
größter Pluspunkt in den
Vordergrund drängt: Der
Skyactiv-Diesel, der hier
mal wieder beweist, dass
Mazda auf dem Antriebssektor
vieles richtig
macht. Der kleine Diesel
ist zwar der schwächste
im Vergleich, verbraucht
auch am wenigsten, bietet
dennoch ordentliche
Fahr leistungen sowie die
angenehmste Laufkultur.
Das Beste daran: Die guten
Fahrwerte stehen
nicht nur auf dem Display
des Messgeräts, der Motor
wirkt einfach quirliger
und lebendiger, hängt
besser am Gas und gibt
sich kein bisschen nage-
17/2015 23

VERGLEICHSTEST
Jeep Renegade, Mazda CX-3, Mini Cooper Countryman
JEEP RENEGADE
DIE SPRACHERKEN-
NUNG des Infotainments
ist mitunter
etwas holprig. Die
Sitze sind angenehm
gepolstert
und ausreichend
groß, der Multijet-Diesel
bemüht,
aber träge
DAS JEEP-INTERIEUR
ist rustikal und solide,
nur das Design ist
verspielt und die Bedienung
nicht optimal
MAZDA CX-3
DER DREH-DRÜCK-
STELLER hilft beim
Bedienen von Navi
und Radio. Klein
und dünn gepolstert
sind die Sitze.
Der quirlige und
sparsame Diesel
zählt zu den Vorzügen
des Mazda
DAS CX-3-COCKPIT
wirkt reduziert und aufgeräumt,
hat jedoch
ebenfalls Schwächen bei
der Bedienung
24 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

lig. Das gilt jedoch nicht
für das Getriebe, das zwar
passend übersetzt ist, sich
allerdings bei fixen Gangwechseln
etwas hakelig
zeigt.
Dazu federt der Mazda
ganz angenehm, was sich
im direkten Vergleich mit
Renegade und Countryman
jedoch nicht mehr so
heldenhaft ausnimmt.
Und er fährt sehr brav
und neutral um Kurven.
Ausgesprochen leicht ist
er ebenfalls, bringt rund
150 kg weniger auf die
Waage als der Mini und
200 kg weniger als der
Jeep. Freilich macht sich
das auch in dünn gepolsterten
Sitzen und schlichten
Türverkleidungen
bemerkbar. Dass er trotz
der üppigen Außenmaße
innen am wenigsten
Platz bietet, stört da
schon mehr.
Der kleinste aller Jeeps
kam ja bereits zum ein
oder anderen Vergleichstest
in die Redaktion, jedes
Mal mit Licht und
Jeep-
Ladevolumen
351/1297 l
Mazda-
Ladevolumen
350/1260 l
Mini-
Ladevolumen
350/1170 l
Schatten, so auch jetzt.
Er hat ebenfalls den Einstiegsdiesel,
den Fiat-
Multijet mit 120 PS, beim
Renegade nur mit Vorderradantrieb
verfügbar und
in der Limited-Version
nicht unter 26 300 Euro zu
haben. Für 2500 Euro weniger
ist die einfachere
Longitude-Ausstattung
zu haben, und wer auf
Allrad besteht, muss den
140-PS-Diesel (ab 26 700
Euro) nehmen.
Jeep mit höchstem
Testverbrauch
Das wird in den meisten
Fällen nicht nötig sein, die
Traktion der Vorderräder
ist beim braven Multijet-Diesel
meist nicht sehr
gefordert. Dass der kleine
Jeep eher verhalten antritt,
liegt auch am hohen
Gewicht von über 1400 kg
sowie an der langen Gesamtübersetzung.
Weil
sich der Motor so anstrengen
muss, verbraucht er
am meisten. Mit 6,8 Litern
im Testmittel ist es ein
DATEN IM VERGLEICH
JEEP
RENEGADE 1.6 MULTIJET
LIMITED
MAZDA
CX-3 SKYACTIV-D 105
EXCLUSIVE-LINE
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr).
MINI
COOPER D COUNTRYMAN
ANTRIEB
Motor
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor, vorne quer,
vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Zahnriemen
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor, vorne quer,
vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor, vorne quer,
vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 1598 cm 3 1499 cm 3 1598 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
88 kW/120 PS
3750/min
77 kW/105 PS
4000/min
82 kW/112 PS
4000/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
320 Nm
1750/min
270 Nm
1600/min
270 Nm
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h 177 km/h 186 km/h
CO2-Ausstoß 115 g/km 105 g/km 111 g/km
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe 4255/1805/1697 mm 4275/1765/1535 mm 4097/1789/1547 mm
Radstand 2570 mm 2570 mm 2595 mm
Tankinhalt 48 Liter 48 Liter 47 Liter
Kofferraum 351–1297 Liter 350–1260 Liter 350–1170 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst 400/1000 kg 625/1200 kg 500/800 kg
Serienbereifung 215/60 R 17 V 215/60 R 16 V 205/60 R 16 H
Testwagenbereifung
Reifentyp
215/60 R 17 V
Michelin
Primacy 3
215/60 R 16 V
Continental
PremiumContact 5
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,6 s 10,7 s 10,8 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
6,9 s
9,8 s
6,3 s
8,6 s
205/55 R 17 V
Continental
PremiumContact 2
6,4 s
9,0 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen 35,9 m 36,2 m 36,2 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
66 dB(A)
69 dB(A)
65 dB(A)
69 dB(A)
67 dB(A)
70 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
5,1 Liter D
6,8 Liter D
4,0 Liter D
5,8 Liter D
4,2 Liter D
6,4 Liter D
Achslast vorn/hinten 880/554 kg 784/449 kg 825/555 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1434 kg
471 kg
1233 kg
502 kg
1380 kg
440 kg
Wendekreis links/rechts 11,4/11,0 m 11,5/11,4 m 11,3/11,2 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/–
Serie
Serie/–
Einparkhilfe hinten Serie Serie 350 Euro
Metallic-Lackierung 490 Euro 500 Euro 500 Euro
Navigationssystem 990 Euro 690 Euro 1590 Euro
PREIS/KOSTEN
Preis 26 300 Euro 23 890 Euro 24 450 Euro
Wertverlust 11800 Euro 10000 Euro 9600 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A. k. A. 12 %
Finanzierung 2) Jahreszins 5,75 % 1,99 % k. A.
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
Abgasnorm Euro 5 Euro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr 202 Euro 163 Euro 184 Euro
Versicherung HK/TK/VK 17/22/22 16/23/21 16/23/19
Haftpflicht (50 % Prämie) 591 Euro 559 Euro 559 Euro
Teilkasko 536 Euro 576 Euro 576 Euro
Vollkasko (50 % Prämie) 1266 Euro 1148 Euro 978 Euro
Fixkosten pro Jahr 2059 Euro 1870 Euro 1721 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 617/291 Euro 547/268 Euro 513/251 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 49,3/23,3 Cent 43,7/21,4 Cent 41,0/20,0 Cent
Ölwechselintervall 40000 km/1 Jahr 20000 km/1 Jahr 30000 km/2 Jahre
Inspektionsintervall 80000 km/2 Jahre 40000 km/2 Jahre 60000 km/4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
4/4 Jahre
8 Jahre
2 Jahre
3/3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2/3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
17/2015 25

VERGLEICHSTEST
Jeep Renegade, Mazda CX-3, Mini Cooper Countryman
DASS DER JEEP das großzügigste
Raumangebot hat, ist
aus dieser Perspektive gut zu
erkennen. Zudem verfügt er
über den größten Laderaum
MINI COUNTRYMAN
EIN RICHTIGES
iDRIVE ist der
Drehschalter nicht,
an der Funktion
gibt es wenig zu
mäkeln. Kleine
Sitze (l.). Der
Motor ist munter,
jedoch nicht der
Sparsamste
DAS MINI-INTERIEUR
scheint etwas verspielt
und hat praktische
Schwächen, doch die
Verarbeitung ist solide
26 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

JEEP
Innenhöhe v./h. 1080/1010 mm
Innenbreite v./h. 1475/1475 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 510/490 mm
860 mm
740 mm
1697 mm
-URTEIL
JEEP MAZDA MINI
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
26 18 19
Hier spielt der Jeep gleich zu Beginn seine Vorzüge aus, er ist
schlicht fast eine Klasse geräumiger als der Mini und vor allem
der Mazda. Nicht nur der Laderaum ist großzügiger, auch die
Insassen fühlen sich im Renegade besser untergebracht.
660 mm
2570 mm
4255 mm
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
36 33 29
Auch beim Komfort liegt der Renegade vorn, er bietet ein
vergleichsweise geschmeidiges Fahrwerk und ausreichend
bemessene Sitzmöbel. Da können der straffere CX-3 und der
bekannt holprige Countryman nicht ganz mithalten.
MAZDA
Innenhöhe v./h. 1025/920 mm
Innenbreite v./h. 1395/1375 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 490/450 mm
810 mm
HANDHABUNG MAX. 30 PUNKTE
23 22 24
In diesem Kapitel liegt der Mini vorn, dank seiner – trotz des
verspielten Cockpits – guten Bedienung, deren Grundlagen er
von BMW geerbt hat. Zudem lässt sich der Countryman dank
kurzer Überhänge und großer Fenster besser einparken.
MINI
Innenhöhe v./h. 1010/960 mm
Innenbreite v./h. 1375/1355 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 505/495 mm
785 mm
540 mm
2570 mm
4275 mm
780 mm
1535 mm
655 mm
1547 mm
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 PUNKTE
9 10 11
Den muntersten Eindruck macht hier der Mazda, er beschleunigt
allerdings nur einen Hauch besser als der Mini. Wegen
seines hohen Gewichts wirkt der Jeep etwas träge, er beschleunigt
zurückhaltender und zieht verhaltener durch.
FAHRVERHALTEN MAX. 70 PUNKTE
55 56 59
Ein weiteres Kapitel, das der Mini Countryman für sich entscheidet.
Er hat die präziseste Lenkung und das leichtfüßigste
Handling. Dem Mazda CX-3 gelingt das fast ebenso gut, Abstriche
muss man da beim trägeren Jeep Renegade machen.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
32 32 30
Erfreulich ist das hohe Niveau, auf dem alle drei Kandidaten
bremsen. Um die 36 Meter von 100 auf 0 km/h sind in dieser
Klasse sehr beachtlich. Der Mini sammelt ein paar Punkte
weniger, weil er die spärlichste Sicherheitsausstattung hat.
610 mm
2595 mm
4097 mm
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
22 22 22
Den niedrigsten Verbrauch kann der Skyactiv-Diesel im Mazda
vorweisen, er glänzt auch beim CO2-Ausstoß. Dass es dann letztlich
nur zum Gleichstand mit Mini und Jeep reicht, liegt an den
kurzen Ölwechselintervallen.
TESTERGEBNIS MAX. 300 PUNKTE
ganzer Liter mehr als
beim knauserigen CX-3
und 0,4 Liter mehr als
beim Countryman.
Der Federungskomfort
zählt ebenfalls nicht zu
seinen Paradedisziplinen,
da zeigt er sich ähnlich
wie der Mazda, aber besser
als der Mini. In puncto
Raumangebot für die Insassen
kommen ihm beide
nicht nahe; wer öfter
Passagiere mitnimmt, ist
mit dem Renegade am
besten bedient.
Die werden sich ebenso
wie der Fahrer über die
guten Bremsen freuen.
Der Renegade verzögert
trotz seines Gewichts einen
Hauch besser als die
Konkurrenz– eine weitere
starke Seite wie auch die
reichhaltige Sicherheitsausstattung
mit serienmäßig
Spurassistenten,
Einparkhilfen und Auffahrwarnsystem.
Damit kommen wir zum
Mini Cooper D Countryman,
der beim Blick auf
die Sicherheitsausstattung
zeigt, dass er nicht
mehr ganz frisch auf dem
Markt ist und eine Ablösung
auf der Basis der
neuen BMW-Frontantriebs
plattform ansteht.
Mini: kultig, holprig –
und ziemlich teuer
Bis es so weit ist, werden
sich die Countryman-
Käufer mit der Hoppeligkeit
seines Fahrwerks und
dem rauen Unterton des
1,6-Liter-Vierzylinder-
Diesel abfinden. Die tun
das gern, denn für den
Countryman gilt ebenso
wie für alle anderen Mini-
Ableger jene Regel, wonach
Eigenarten, die
anderen Autos als Schwächen
vermerkt würden,
beim Mini als Charaktermerkmale
durchgehen.
So kommt der Countryman
hier nur auf Platz
drei, obwohl er durchaus
starke Seiten hat. Das
agile, sehr sichere Fahrverhalten
etwa, die zielgenaue
Lenkung oder die
alltagsfreundliche Variabilität
und der hohe Wiederverkaufswert.
Denn
gebrauchte Countrymänner
stehen hoch im Kurs.
Billig ist der Mini nämlich
nicht gerade, ausstattungsbereinigt
rund zwei
Tausender teurer als die
Konkurrenz. Doch selbst
das ist den meisten Mini-
Kunden ziemlich egal.
Heinrich Lingner
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Geländewagen/SUV
203 193 194
KOSTENWERTUNG MAX. 150 PUNKTE
84 86 84
Beim Kostenfaktor liegen die drei Subkompakt-SUV ebenfalls
denkbar knapp beieinander. Der niedrigste Grundpreis sowie
die geringsten Treibstoffkosten sprechen am Ende für den
CX-3. Etwas teurer und mit dem höchsten Verbrauch gestraft,
kann der Renegade da nicht ganz mithalten, doch er sammelt
mit seiner vier Jahre umfassenden Garantie ein paar Zusatzpunkte.
Der sparsamere Countryman kommt letztlich auf die
gleiche Punktzahl, bei ihm gibt’s aber nur zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 PUNKTE
1. PLATZ 2. PLATZ 3. PLATZ
287 279 278
-FAZIT
Der Jeep Renegade überzeugt mit großzügigem Raumangebot
und gutem Komfort, verursacht jedoch die höchsten
Kosten. Der Mazda CX-3 landet auf Rang 2, für ihn spricht vor
allem der quirlige, sparsame Diesel. Letzter wird der Mini
Countryman, er hat ein agiles Fahrwerk und eine präzise Lenkung,
allerdings auch deutliche Komfortschwächen.
17/2015 27

TOP-TEST
Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi
Mit Stolz flott voran
Richtig selbstbewusst sieht der HYUNDAI i40 KOMBI zum neuen Modelljahr aus. Sieben
Kühlerrippen im nun komplett schwarzen Grill, dazu LED-Lichter – dieser Hyundai muss sich nicht
verstecken. Was sich sonst noch so geändert hat, klären wir im Top-Test.
Angesichts dieses Auftritts
sollten wir allerdings
gleich erwähnen,
dass hier das Topmodell
der neu sortierten Ausstattungsliste
vorfährt.
Der große hexagonale
Chromgrill, die feschen
LED-Nebelscheinwerfer,
die zweifarbigen 18-Zöller
– das alles will bezahlt
sein. Im Falle des starken
1.7 CRDi mit 39 680 Euro.
Eine ordentliche Summe,
keine Frage – Beschwerden
sind aber nicht angebracht.
Denn wie üblich
ist der Premium-i40 üppig
ausgestattet. Serienmäßig
an Bord und in aller Kürze
zusammengefasst: Xenon-
Scheinwerfer mit Kurvenlicht,
Radio, Navigation,
Infinity-Soundsystem sowie
elektrisch verstellbare
Ledersitze – beheiz- und
belüftbar.
Zudem debütieren in diesem
Hyundai eine elektronische
Fahrwerksregelung
an der Hinterachse (dazu
später mehr), Fernlichtassistent,
Verkehrszeichenerkennung
und ein Spurhalteassistent.
ACC und Web fehlen
Der Assistent hält den
Kombi selbstständig und
deutlich spürbar auf Kurs.
Ein System, das sonst nur
in teureren Modellen zum
Einsatz kommt. Wen das
stört, der kann die Funktion
per Lenkradtaste leicht
deaktivieren. Fehlt etwas?
Durchaus: Ein adaptiver
Tempomat mit City-Notbremse
könnte ebenso
wenig schaden wie ein
internetfähiges Infotainment-Angebot.
Der eingesetzte
Touchscreen fällt
zwar groß und die Bedienung
einfach aus – mehr
als DAB, Bluetooth-Streaming
und eine USB-
Buchse sind aber nicht zu
haben. Da sind selbst
günstige Konkurrenten
deutlich weiter. Nachgebessert
hat Hyundai dafür
bei der Materialqualität.
So fühlen sich Lenkrad,
Schaltknauf, Armauflagen
und Türinnengriffe nun
wertiger an.
Nicht verbesserungswürdig,
da immer noch klasse:
das üppige Platzangebot
des fast 4,8 Meter
langen und ziemlich unübersichtlichen
Kombis.
Insbesondere die Fondinsassen
können sich
28 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

STARK GEMACHT Der Diesel des i40 leistet nun fünf PS mehr und liefert
sein ebenfalls gesteigertes Drehmoment von 340 Nm (plus zehn) früher ab
LUXUS INBEGRIFFEN Beide Vordersitze
sind elektrisch verstellbar
und kühlen bei Bedarf
VOLL REISETAUGLICH Der Fußraum
im luftigen Fond ist mehr als üppig,
die äußeren Sitzplätze beheizt
genüsslich auf ihrer beheizbaren
Bank räkeln
und werden außen von
Seitenairbags geschützt.
Die Beinfreiheit ist enorm,
und trotz Panoramaschiebedach
(1400 Euro) mangelt
es nicht an Kopffreiheit.
Die Ablagen in den
Türen sind indes immer
noch zu klein.
Hohes Ladevolumen
Von der Länge profitiert
auch der Kofferraum.
Großzügige 553 bis 1719
Liter fasst das über einen
Meter breite Ladeabteil.
Die Fondlehnen klappen
per Fernentriegelung um.
Dazu eine niedrige Ladekante,
Unterbodenfächer,
ein praktisches Gepäckordnungssystem
sowie
eine ordentliche Zuladung
von 483 Kilogramm
– fertig ist der Familientransporter.
Da sollte es natürlich an
einem kraftvollen Motor
nicht mangeln. Unter der
Haube und gut gedämmt:
der um fünf Pferdestärken
auf 141 PS erstarkte Diesel.
Gekoppelt an das
neue Doppelkupplungsgetriebe
(1950 Euro Aufpreis),
ist er der kräftigste
Motor im i40.
Sein vormaliges Turboloch
kaschiert er in dieser
Kombination mit sanftem
Anfahren im Stile eines
Wandlers, um dann kräftig
und gleichmäßig anzuziehen.
340 Newtonmeter,
zehn mehr als
bisher, hält der 1,7 Liter
große Selbstzünder ab
1750/min vor, um den 1,7
ZURÜCK AUF DIE SPUR
Über eine Taste am
Lenkrad kann der Fahrer
den Spurhalteassistenten
aktivieren
MITTIG ORIENTIERT Unverändert wuchtige Mittelkonsole mit Touchscreen
und großer Ablage. Unter der Armauflage gibt es ein doppelstöckiges Fach
Fotos: Achim Hartmann, Ingolf Pompe
17/2015 29

TOP-TEST
Tonnen schweren Kombi
in Schwung zu halten.
Die Gangwechsel selbst
vollzieht der i40 schnell
und kaum spürbar. Wer
mag, könnte zudem per
Schaltpaddel die Gänge
in sportlicher Manier
selbst wechseln, was
aber zu diesem Diesel
wenig passt. Dagegen
hilfreich: Beim Bremsen
oder Ausrollen vor der
Ampel denkt die Steuerung
mit und schaltet
selbstständig runter.
Dass die Beschleunigungswerte
auf 100
Ladevolumen
553/1719 l
SICHER BESSER Ein Ordnungssystem inklusive
Bügel und Gurten hilft, das Gepäck zu fixieren
Innenhöhe v./h. 1000/975 mm
Innenbreite v./h. 1495/1475 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 495/485 mm
Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi
km/h mit 11,6 Sekunden
deutlich über der Werksangabe
(11,0) liegen,
mögen wir ihm da verzeihen
– es war mit 33
Grad am Testtag wohl
einfach zu warm. Dafür
packen Bremsen und
Reifen energisch zu: Der
Hyundai stoppt aus 100
km/h nach 35,7 Metern.
810 mm
470 mm
2770 mm
4775 mm
Auf die ruhige Art
Sportlich agiert der komfortabel
ausgelegte i40
deswegen noch lange
nicht. Mit indirekter und
rückmeldungsarmer Lenkung
folgt der Kombi
brav den Kurven, während
das ESP jegliches
Untersteuern früh unterbindet.
Da hilft dann auch die
neue Sporttaste wenig.
Okay – der Diesel dreht
länger hoch, die Lenkung
geht schwerer, und
die Dämpfer an der Hinterachse
straffen sich.
Flotter ums Eck geht der
Koreaner dadurch aber
nicht. Ärgerlich? Nein,
gut so – wäre doch schade
um den Fahrkomfort.
Michael von Maydell
NACH WAHL Radio,
Navi und andere
Systeme lassen sich
per Tastendruck oder
Touchscreen bedienen.
Kein Internetzugang
570 mm
1470 mm
DATEN
HYUNDAI i40 KOMBI 1.7 CRDi
PREMIUM
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1685 cm 3
Leistung 104 kW /141 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 340 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
CO2-Ausstoß
134 g/km
Vorderradantrieb , Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
4775 mm
Breite
1815 mm
Höhe
1470 mm
Radstand
2770 mm
Tankinhalt
70 Liter
Kofferraum 553 –1719 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 700 /1500 kg
Serienbereifung 225/45 R 18 V
Testwagenbereifung 225/45 R 18 V
Reifentyp
Hankook
Ventus Prime 2
7350 Euro kostet das Premium-
Modell mehr im Vergleich zur
gleich starken Trend-Variante.
Premium 39 680 €
Trend 32 330 €
20 000 30 000 40 000 €
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,6 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,4 s
80–120 km/h 8,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
35,7 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/69 dB(A)
Normverbrauch 5,1 Liter D
Testverbrauch 7,8 Liter D
Achslast vorn/hinten 954 /713 kg
Testwagenleergewicht
1667 kg
Zuladung
483 kg
Wendekreis l./r. 11,5 /11,6 m
PREIS/KOSTEN
Preis
39 680 Euro
Wertverlust 18000 Euro
möglicher Rabatt 1) 18 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,49 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 240 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 20 /22/24
Haftpflicht (50 %) 716 Euro
Teilkasko
536 Euro
Vollkasko (50 %) 1459 Euro
Fixkosten
2415 Euro
Monatskosten
m./o. Wertverlust 835 /339 Euro
Kilometerkosten
m./o. Wertverlust 66,8 /27,1 Cent
Ölwechsel 30000 km /1 Jahr
Inspektion 60000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
5 /5 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
15 Jahre
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
31
Der lange Kombi bietet überdurchschnittlich
viel Platz
und kann 1,5 Tonnen ziehen.
Einzig den Passagieren vorne
fehlt es an Kopffreiheit.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
35
Die 18-Zöller reduzieren den
ansonsten annehmlichen
Fahrkomfort des nun hochwertiger
auftretenden i40.
Kaum Windgeräusche.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
30
Klare Instrumente, sensibler
Touchscreen, große Tasten
– die Bedienung fällt ebenso
leicht wie das Beladen des
funktionalen Kofferraums.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
9
Der kräftige Diesel leidet im
Test unter den Temperaturen,
sorgt im Alltag aber für gute
Fahrleistungen und ist der
ideale Motor für den Kombi.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
43
Sicher abgestimmt und auf
Komfort getrimmt, ist der
indirekt einlenkende i40 wenig
agil, dafür aber verlässlich.
Stimmiges Getriebe.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
30
Neun Airbags, starke Bremsen,
Spurhalteassistent und
adaptive Xenon-Scheinwerfer
– der neue i40 hat hier
mächtig zugelegt. Gut so.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
18
Der knapp unter 8,0 l/100 km
angesiedelte Verbrauch ist
dem Automatik-Kombi
angemessen. Ölwechsel alle
30 000 Kilometer.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Vans und Ko mbis
196
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
56
Die Garantiezeit von fünf
Jahren verhilft dem teuren,
aber voll ausgestatteten i40
zu vielen Punkten. Hohe Monatskosten
mit Wertverlust.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
252
-FAZIT
Hyundai hat seinen geräumigen
i40 nicht nur optisch
kräftig aufpoliert – er
gewinnt auch durch die
stimmige Motor-Getriebe-
Kombination und neue Assistenzsysteme.
Nicht zu vergessen:
die lange Garantie.
30 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

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VERGLEICHSTEST
BMW 218d Gran Tourer, Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI
Jetzt kann BMW
einpacken
Mit dem siebensitzigen Gran Tourer schließt
BMW eine der wenigen verbliebenen Lücken
im Sortiment. Ob der Maxi-Zweier das Zeug
hat, bewährten FAMILIENVERSTEHERN
wie dem Opel Zafira Tourer davonzubrausen,
klärt der Test der sparsamen Diesel-Versionen.
BMW
AUSGEKLAPPT
Die beiden Notsitze
schwenken
aus dem Kofferraumboden.
Durchzugskräftiger
Vierzylinder,
verschiebbare
Fondsitzbank
Fotos: Hans-Dieter Seufert
INFOTAINMENT
Multimedia-System
auf Oberklasseniveau
– leider auch was die
Aufpreise betrifft
32 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Zugegeben, die Frage
„Opel oder BMW?“
drängte sich Neuwagenkäufern
in der Vergangenheit
eher selten auf.
Was am unterschiedlichen
Preisniveau liegt, aber
auch daran, dass maximales
Raumangebot bisher
nicht zur Kernkompetenz
von BMW gehörte. Doch
genau das ändert sich
gerade. Nach dem Active
Tourer zielt BMW auch
mit dessen Langversion
Gran Tourer auf etablierte
Fa milienversteher wie
den Opel Zafira, der seine
Variabilitäts- und Verstau-
Künste bereits in dritter
Generation perfektioniert.
Praktischer
Klappmechanismus
Daher klappen wir uns
erst mal durch den BMW-
Innenraum, der dank des
um elf Zentimeter verlängerten
Radstands und
fünf Extra-Zentimetern
in der Höhe ausge sprochen
üppig ausfällt.
Selbst Sitzriesen kommen
in Reihe zwei aufrecht unter,
freuen sich über den
bequemen Einstieg sowie
eine Rückbank, die sich
im Ver hältnis 60 : 40 vorund
zurückschieben oder
nahezu stufenlos flacher
stellen lässt. Zum Umklappen
genügt ein
Knopfdruck im Laderaum,
worauf die Lehnenteile
nach vorn springen.
Dass sich BMW den Alltags-Tücken
so akribisch
widmet wie früher den
Einzeldrosselklappen seiner
M-Modelle, verraten
Details wie das Gepäckrollo:
Die Abdeckungen
sind oft so schwer und
sperrig, dass man sie nach
dem Ausbau am liebsten
für immer in der Garage
lassen möchte. Die Kassette
im Zweier fällt jedoch
nicht nur erfreulich
leicht aus, sie lässt sich
auch – mit einem Griff
entriegelt – in einem Fach
unter dem Ladeboden
verstauen. Dort finden bei
Nichtgebrauch auch die
OPEL
VORGESCHOBEN
Werden die Notsitze
hochgeklappt,
reduziert sich das
Gepäckvolumen
nahezu auf null.
Rauer, aber sparsamer
Diesel, Fond
mit drei Einzelsitzen
BEDIENUNG
Die mit Knöpfen überladene
Mittelkonsole
erfordert eine gewisse
Eingewöhnungszeit
17/2015 33

VERGLEICHSTEST
BMW 218d Gran Tourer, Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI
URLAUBSREIF Geräumige
Reisebegleiter mit hoher
Zuladung
BMW
Innenhöhe v./h. 1070/1010 mm
Innenbreite v./h. 1450/1460 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 520/465 mm
OPEL
840 mm Innenhöhe v./h. 1050/990 mm
Innenbreite v./h. 1480/1475 mm 810 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 545/500 mm
650 mm
1608 mm
605 mm
1685 mm
Ladevolumen
645/1905 l
580 mm 625 mm
2780 mm 2760 mm
4556 mm 4656 mm
Ladevolumen
710/1860 l
PRAKTISCH Ein Knopfdruck reicht, und schon klappt die
Fondbank um, wodurch sich ein riesiger Laderaum ergibt
FLEXIBEL Über drei separat justierbare Einzelsitze lässt sich der
Gepäckraum im Opel an die Beladungsaufgabe anpassen
LUFTIG Selbst sehr große Mitfahrer genießen im BMW-Fond viel
Platz sowie eine neigungsjustierbare Rückenlehne
GEMÜTLICH Obwohl die Beinfreiheit im Opel einen Tick
geringer ausfällt, sitzen Passagiere hinten äußerst bequem
34 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

DATEN IM VERGLEICH
BMW 218d
GRAN TOURER
LUXURY LINE
OPEL ZAFIRA TOURER
1.6 CDTI
BUSINESS EDITION
ANTRIEB
Motor
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI ,
Steuerkette
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI,
Steuerkette
Hubraum 1995 cm 3 1598 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
110 kW /150 PS
4000/min
100 kW /136 PS
3500/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
330 Nm
1750/min
320 Nm
2000/min
Höchstgeschwindigkeit 207 km/h 193 km/h
CO2-Ausstoß 114 g/km 109 g/km
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Achtgangautomatik
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe4556 /1800/1608 mm 4656 /1928/1685 mm
Radstand 2780 mm 2760 mm
Tankinhalt 51 Liter 58 Liter
Kofferraum645–1905 Liter 710 –1860 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst
750 /1500 kg 750 /1600 kg
Serienbereifung 205/55 R 17 V 225/50 R 17 V
Testwagenbereifung
Reifentyp
225/45 R 18 W
Pirelli
P Zero
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h9,2 s 10,9 s
Elastizität
60–100 km/h
80–120 km/h
5,2 s
6,8 s
225/50 R 17 V
Bridgestone
Potenza RE050A
6,4 s
8,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen36,5 m36,1 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
64 dB(A)
69 dB(A)
65 dB(A)
69 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
4,3 Liter D
6,9 Liter D
4,1 Liter D
6,8 Liter D
Achslast vorn/hinten931 /663 kg 1027 /733 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1594 kg
526 kg
1760 kg
620 kg
Wendekreis links/rechts11,6 /11,7 m 11,7 /11,9 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/–
Einparkhilfe vorn und hinten 800 Euro
Serie
Navigationssystem 950 Euro 950 Euro
PREIS/KOSTEN
Preis38 750 Euro 27 905 Euro
Wertverlust16 800 Euro 11100 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.20 %
Finanzierung 2) Jahreszins 2,99 % 1,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
7750 Euro
376 Euro
k. A.
k. A.
AbgasnormEuro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr228 Euro 180 Euro
Versicherung HK/TK/VK16 /24/19 17 /18/21
Haftpflicht (50% Prämie)559 Euro 591 Euro
Teilkasko657 Euro 324 Euro
Vollkasko (50% Prämie)978 Euro 1148 Euro
Fixkosten pro Jahr1765 Euro 1919 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
735 /267 Euro582/276 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
58,8/21,4 Cent 46,6/22,1 Cent
Ölwechselintervall30 000 km /2 Jahre 30000 km /1 Jahr
Inspektionsintervall60 000 km /4 Jahre 60000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2 /3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2 /2 Jahre
12 Jahre
2 Jahre
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
BMW
OPEL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
35 37
Der Opel bietet den größeren Standardkofferraum
und die höhere Zuladung.
Im BMW sitzen die Mitfahrer
in Reihe zwei dafür etwas luftiger.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
38 35
Während der Zafira geschmeidiger
über Unebenheiten federt, punktet
der 218d mit seinem kultivierteren
Motor und der besseren Verarbeitung.
HANDHABUNG MAX. 40 PUNKTE
34 30
Die Fondbestuhlung im BMW lässt
sich mit wenig Kraftaufwand justieren
und umklappen, auch sonst geht die
Bedienung leichter von der Hand.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 PUNKTE
12 9
Der 1,6-Liter-Diesel im Opel zieht
weniger energisch durch und ist auf
höhere Drehzahlen angewiesen als
der Zweiliter-Motor im BMW.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 PUNKTE
51 42
Im Vergleich zum gemütlich-distanzierten
Zafira fährt der Zweier agiler
und vermittelt mit seiner gefühlvollen
Lenkung mehr Straßenkontakt.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
35 37
Eine gekonnte ESP-Abstimmung und
gutes Licht haben beide, der 218d
bremst jedoch etwas schlechter und
bietet keinen Spurwechselassistenten.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
21 21
Nahezu Gleichstand beim Thema
Umwelt: Der Opel fährt einen
Tick sparsamer und stößt etwas
weniger CO 2 aus.
TESTERGEBNIS MAX. 300 PUNKTE
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für
Kombis/Vans
226 211
KOSTENWERTUNG MAX. 150 PUNKTE
50 77
Der Opel kommt in der Anschaffung
rund 9000 Euro günstiger als der
BMW und spart beim Unterhalt nochmals
gut 150 Euro im Monat. Dass der
Zweier mit Automatik antritt, benachteiligt
ihn übrigens nicht. Was er im
Kostenkapitel abgezogen bekommt,
gewinnt er beim Antrieb.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 PUNKTE
2. PLATZ 1. PLATZ
276 288
-FAZIT
Der Gran Tourer fährt so quirlig wie
man es von einem BMW erwartet und
überzeugt mit seinem wandlungsfähigen
Innenraum. Wer für deutlich
weniger Geld einen variablen, geräumigen
und sparsamen Van sucht, wird
mit dem Zafira ebenfalls glücklich.
Notsitze Unterschlupf.
Für 790 Euro Aufpreis
geht der Zweier nämlich
zu siebt auf Gran Tour.
Die hinteren Plätze eignen
sich jedoch nur für
Kinder, die beim Zustieg
ihre Erfahrungen aus
Spielplatz-Kletterhäuschen
einbringen können.
Doch das ist im abermals
zehn Zentimeter
längeren Zafira nicht
viel besser, auch hier
mutet man die Klappstühle
(700 Euro) Mitfahrern
bis 1,70 Meter
zu. Bei Variabilität sowie
Raumangebot für Passagiere
und Gepäck
fallen die Unterschiede
ebenfalls gering aus.
Wo beim BMW nur die
Fondlehne dreigeteilt
schwenkt, lassen sich im
Opel die hinteren drei
Plätze komplett separat
justieren. Allerdings
muss hierfür mit viel
Kraft an einer Stoffschlaufe
gezogen und
gleichzeitig mit der freien
Hand die Lehne umgelegt
werden.
Ablagenkönig Zafira
Dafür gibt der Opel
beim Thema Ablagen
alles: Selbst in Reihe
drei finden sich Staufächer
plus Getränkehalter,
zwischen den
Vordersitzen steckt eine
Multifunktionskommode
mit unzähligen Fächern
und Schubladen.
Einem solchen Pragmatiker
verzeiht man daher
auch einfachere Materialien
oder schlichtere
Instrumente.
Bisher halten sich die
Vorteile für den BMW
in Grenzen, was sich jedoch
ändert, sobald
es auf Tour geht. Sein
Zweiliter-Diesel der
neuesten Generation
mit 150 PS entwickelt
schon knapp über Leerlaufdrehzahl
genug
Dampf, wuchtet den
Gran Tourer in knapp
über neun Sekunden
auf Tempo 100 und
bleibt dabei auffallend
leise. Selbst bei hohem
Tempo dringen fast nur
Abrollgeräusche in den
Innenraum.
Mit seiner gefühlvollen,
nicht übertrieben spitz
ausgelegten Lenkung
lässt sich der 1,6-Tonner
zudem zackig durch
Kurven scheuchen und
problemlos auf Kurs halten
– auch weil das ESP
Heckschwenks im Keim
erstickt. Die XL-Variante
des Vans fühlt sich also
nach echtem BMW an.
Straffer Gran Tourer
Auch der Opel fährt beschwingt,
im direkten
Vergleich macht er aber
einen weniger engagierten
Eindruck. Das fängt
bei der transporter artigen
Position seiner bequemen
Komfortsitze
an, reicht über die gefühlsärmere
Lenkung
bis zum gemütlicheren
Einlenkverhalten samt
höherer Seitenneigung.
Dafür geht er mit seinen
17-Zöllern geschmeidiger
über Unebenheiten
hinweg als der straffe
BMW, der mit optio nalen
18-Zoll-Rädern zum
Test antrat.
Zudem wirkt der 1,6-Liter
im Opel deutlich träger,
obwohl nur 10 Nm
und 14 PS zum BMW-
Motor fehlen. Die absoluten
Fahrleistungen
reichen zwar ebenfalls
aus. Um zackig loszukommen,
gilt es jedoch,
hochtourig einzukuppeln
und die Gänge auszudrehen.
Der Vierzylinder
klingt dabei kernig,
ohne sein Hubraumdefizit
in spürbar weniger
Durst umzumünzen.
Testverbräuche von unter
sieben Litern auf
100 Kilometer sind aber
in beiden Fällen angesichts
der Fahrzeuggrößen
prima Werte.
Das Kostenkapitel geht
hingegen klar an den
Opel. Als Business Edition
kommt er fast 9000
Euro günstiger als der
218d, an dem er daher
vorbeizieht. Gut möglich
also, dass die Frage
nach Opel oder BMW
auch in Zukunft kaum
gestellt wird. Dirk Gulde
17/2015 35

WISSEN TANKEN
Auto-Statistik
Zahlen und Fakten
Spannende Infos RUND UMS AUTO, die Sie so noch nicht gelesen haben.
Durchschnittswert
aller Hersteller
CO 2
-Ausstoß in Europa nach Herstellern
Nissan macht den größten Schritt
Mit durchschnittlich
110,1 g/km
rangiert Peugeot-
Citroën 2014 auf
Platz eins und
verdrängt den
Vorjahres-Spitzenreiter
Renault
(113,6 g/km) hinter
Toyota (112,8
g/km) auf Rang
drei. Nissan (115,0
g/km) verbessert
sich gegenüber
2013 am stärksten
(um 12,1 Prozent)
und rückt von Platz
zehn auf vier vor.
2014
2013
77
Mit
Prozent wurden 2014
mehr als drei von vier in
Deutschland produzierten
Autos exportiert. 1999
waren es noch 65 Prozent.
Ford Ranger
Mit einem Marktanteil von 33,8 Prozent
und 2605 Exemplaren war der
Ford der meistverkaufte Pickup in
Deutschland im ersten Halbjahr 2015.
Quelle: VDA
50 Jahre
Quelle: Transport &
Environment, Basis:
Neuzulassungen in Europa
Opel Kadett B
1965 erschien die
zweite Nachkriegs-
Generation des Kadett, von der bis 1973
2,6 Millionen Exemplare vom Band liefen.
Nur vom Kadett E (1984 bis 1993) wurden
mehr Exemplare der Baureihe produziert.
941 Kilometer
Die B 2 von Szczecin/Garz an der Grenze zu Polen nach Mittenwald an
der österreichischen Grenze ist die längste Bundesstraße Deutschlands.
Die längste Autobahn ist kürzer – die A 7 von Flensburg bis Füssen misst
935 Kilometer.
Quelle: Opel
Quelle: Ford
Quelle: ADAC
36 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

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DER BESSERE KAUF
Honda Civic Tourer oder CR-V?
Fotos: Dino Eisele
Kombi oder SUV?
In Länge und Ladevolumen sind Civic Tourer und CR-V praktisch identisch, ansonsten jedoch sehr
verschieden. Lohnt sich der Aufpreis von FAST 5000 EURO für den SUV bei gleicher Motorisierung?
HONDA CIVIC TOURER
Zumindest für Honda
sind sie die Größten
– schon weil es oberhalb
von Civic und CR-V hierzulande
nichts mehr aus
gleichem Hause gibt.
Warum auch, denn der
inzwischen gestrichene
Accord Kombi war zwar
20 cm länger, aber für
großes Gepäck weit weniger
empfänglich (406–
1252 l) als der Civic Tourer.
Mit seinen 624 Litern
Basisvolumen übertrifft er
selbst den 20 cm höheren
SUV (589 l) und bietet
obendrein eine ebene
Ladekante und -fläche.
Im Vergleich zum flachen,
etwas düsteren Kombi-Innenraum
wirkt der CR-V
indes wie eine Halle, bietet
mehr Platz für die Passagiere
auf höheren, bequemen
Sitzen mit guter
Seitenführung vorn. Hinten
gibt es zudem mehr
Oberschenkelauflage und
verstellbare Rückenlehnen,
die sich per Hebel
vom Heck aus entriegeln
und flach legen lassen,
wobei sich die Sitzfläche
automatisch hochstellt
und die Kopfstützen einklappen.
Variabler ist jedoch der Civic,
dessen 40 : 60 geteiltes
Rücksitzpolster entweder
wie im Kino hochgestellt
werden kann oder selbsttätig
abtaucht, wenn die
Lehne vorgeklappt wird.
Ähnlich clever: Gepäckrollo,
Bordwerkzeug und
Pannenset finden in einem
separaten Fach unter
dem Ladeboden Platz,
und die fast rechtwinklig
öffnenden Fondtüren erleichtern
den Einstieg.
Allerdings hapert es bei
der Übersicht nach vorne
und hinten, auch die in
zwei Ebenen angeordneten
Instrumente – unten
analog, oben digital – lassen
sich nicht optimal ablesen.
Aber man kann sich
dran gewöhnen und Gefallen
daran finden, dass
Honda nun bereits in
zweiter Generation eine
erfrischend eigenständige
FLACHE A-Säulen und kleine Seitenscheiben
mindern Raumgefühl und Übersichtlichkeit
SAUBERE Auskleidung des Laderaums und
praktische Staufächer unter dem Boden
KURZE Sitzfläche, aber
geteilt und aufstellbar
38 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

NIEDRIGE Ladekanten und weit öffnende Heckklappen
erleichtern bei beiden das Beladen
DATEN IM VERGLEICH
Alternative in der Kompaktklasse
anbietet.
Eingeschränkte Extras
Der CR-V wirkt daneben
viel konventioneller und
wuchtiger, bringt rund
200 kg mehr auf die Waage
und fährt sich auch behäbiger.
Trotz strafferer
Federung wankt er stärker,
lässt auf kurzen Wellen
mehr Stöße durch und
lenkt nicht so präzise ein
wie der Civic. Zudem reagiert
der kleine, knurrige
Diesel im CR-V etwas träger
und ist hier nach NEFZ-
Norm 0,6 Liter durstiger
(4,4 statt 3,8 l/100 km).
Mehr Freude bereitet der
120 PS starke 1,6-Liter-
Motor mitsamt dem knackig
schaltbaren, passend
abgestuften Sechsganggetriebe
im Tourer, der
mit seiner leichtgängigen,
direkten Lenkung auf kurvigen
Landstraßen richtig
Laune macht, ohne wirklich
beflissener zu federn
als der SUV. Etwas Linderung
verspricht das adaptive
Dämpfersystem ADS
mit drei Modi, das leider
ebenso wie das LED-
Abblendlicht nur für die
Topversionen Lifestyle (ab
28 940 Euro) und Executive
(31 390 Euro) an Bord ist
(Serie).
Auch ein Automatikgetriebe
gibt es allein für
den Benziner, und beim
CR-V sind Allradantrieb
und der neue Neungangautomat
dem stärkeren
Diesel mit 160 PS (ab
32 590 Euro) vorbehalten.
Selbst das Fahrerassistenzpaket
(Auspark- und
Spurhaltehilfe, Totwinkelund
Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung)
sowie das Touchscreen-
Navi stehen bei beiden
Modellen erst ab der mittleren
Version Elegance zur
Wahl, die den Preisvorteil
des Civic auf 3265 Euro
verringert.
Das ist ein akzeptabler Aufschlag
für den SUV, wenn
hohe Sitzposition, großzügiges
Raumgefühl und gute
Übersicht die entscheidenden
Argumente sind.
Wenn nicht, dürfte der
agile, variable und insgesamt
günstigere Kombi die
bessere Wahl sein.
Bernd Stegemann
HONDA CIVIC TOURER
1.6 i-DTEC
HONDA CR-V
1.6 i-DTEC 2WD
Preis 21890 Euro 26655 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor, vorne
quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI,
Steuerkette
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor, vorne
quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI,
Steuerkette
Hubraum 1597 cm 3 1597 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
88 kW/120 PS
4000/min
88 kW/120 PS
4000/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
300 Nm
2000/min
300 Nm
2000/min
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
Breite
Höhe
4590 mm
1770 mm
1480 mm
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
4605 mm
1820 mm
1685 mm
Radstand 2595 mm 2630 mm
Kofferraum 624–1668 Liter 589–1669 Liter
Tankinhalt 50 Liter 58 Liter
Leergewicht 1412 kg 1615 kg
Zuladung 498 kg 485 kg
Anhängelast
ungebremst/gebremst 500/1400 kg 600/1700 kg
Serienbereifung 225/65 R 17 V 205/55 R 16 V
FAHRLEISTUNGEN
Beschleunigung
0–100 km/h 10,1 s 11,2 s
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 182 km/h
Normverbrauch 3,8 Liter D 4,4 Liter D
CO2-Ausstoß 99 g/km 115 g/km
-FAZIT
Mit den Basismodellen ist es schon wegen vieler dort nicht verfügbarer
Extras selten getan, und so relativiert sich der Mehrpreis
für den luftigeren, geräumigeren CR-V. Dennoch bleibt
der Civic Tourer die intelligentere, wirtschaftlichere Alternative.
HONDA CR-V
HÖHERE Sitzposition
und verstellbare Lehne
KLEINE Innenstufe und keine ebene Ladefläche
bei umgeklappten Rücksitzlehnen
KLARE Instrumente, hohe Sitzposition und
luftiges Interieur für das typische SUV-Gefühl
17/2015 39

ANSICHTSSACHE
Komfort-Ausstattung im Auto
Welche Extras
braucht man wirklich?
Wie viel Luxus darf es
denn sein im und
am Auto? Luxus? Richtig,
Dinge wie elektrische
Fensterheber, Klimaanlage,
RDS-Radio, elektrische
Spiegelverstellung und
integrierte Navigationssysteme
sind auch bei
einem fünf Jahre alten
Kompakten keine Besonderheit
mehr. Und wer
heute neu bestellt – egal
ob Mittelklasse oder
Kleinwagen –, fährt erst
recht kaum ohne Bordcomputer,
elektrische
Fensterheber, Klimaanlage
oder Soundsystem
vom Hof. Autos, die eine
Ablage oder Blende an
der Stelle haben, wo sonst
das Radio bedient wird,
begegnet man höchstens
auf Oldtimer-Treffen. Gibt
es überhaupt noch echte
Grundmodelle – also ohne
jeglichen Schnickschnack
– zu kaufen?
Na klar! Wer für schmale
7990 Euro einen Dacia
Logan MCV erwirbt, kann
selbst im Jahr 2015 noch
echten Basis-Charme erleben:
Metallic-Lack, Nebelscheinwerfer,
Alufelgen?
Fehlanzeige! Auch der
Blick in den Innenraum
lässt stutzen. Es gibt tatsächlich
noch manuelle
Spiegel steller? Kurbelfenster?
Einen Schlüssel,
der wirklich noch ein
Schlüssel ist und keine
überladene Kommandozentrale?
Jawohl, und das
sogar bei einem fabrikneuen
Auto! Auch einen
Bordcomputer sucht man
vergebens. Wie viele Kilometer
hab ich noch, bis
der Sprit aus ist? Keine
Ahnung – im Logan ist
Mitdenken angesagt. So
war das eben auch früher,
als man noch ohne elektronische
Helferlein
auskommen
musste. Die
reine Mobilität
stand im
Vordergrund.
Tatsächlich
könnte man beim Autokauf
heute manchmal
den Eindruck gewinnen,
das Fahren sei nur Nebensache.
Spätes tens dann,
wenn der Verkäufer die
neuesten Infotainment-Systeme,
per Fußkick
öffnende Heckklappen
oder die
gekühlten Massagesitze
anpreist,
sollten
wir eigentlich
nachdenklich
werden.
„Alufelgen, Radio,
Klimaanlage? Teurer Luxus!
Dacia erinnert uns daran,
worum es beim Autofahren
eigentlich geht“
40 17/2015

Patrick Broich war einen Tag lang in
einem Dacia in BASISAUSSTATTUNG
unterwegs. Nun stellt er sich die
Frage, welche Optionen heute in einem
Auto tatsächlich wichtig sind. Denn
an vieles haben wir uns gewöhnt, ohne
es wirklich zu brauchen.
Perfektes
Timing!
Brauche ich all das wirklich?
Natürlich gibt es
Sicherheits-Extras, die
selbstverständlich in jedem
Auto vorhanden sein
sollten und deshalb heute
für Neuwagen vorgeschrieben
sind. Auch ein
Dacia Logan MCV verzichtet
nicht auf ABS, ESP und
Airbags.
Wie wichtig ist eine
Klimaanlage im Auto?
Aber schon über die Klimaanlage
lässt sich diskutieren.
Die einen halten
sie für einen wichtigen
Beitrag zur Fahrsicherheit,
weil sie uns hilft, stets einen
kühlen Kopf zu bewahren.
Andere sehen in
ihr eine unnötig schwere
CO 2
-Schleuder. Uns hat
die fehlende Klimaanlage
im Dacia nicht gestört –
aber auch nur, weil wir bei
kühler Witterung mit ihm
unterwegs waren.
Und wie sieht es mit anderen
Komfort-Extras
aus? Kann man ohne sie
durch den Alltag kommen?
Zugegeben, eine
Zentralverriegelung mit
Fernbedienung wäre
schon eine schöne Sache
– der Dacia bietet nicht
einmal eine herkömmliche.
Ständig Sorge tragen,
dass jede einzelne
Tür auch ja verschlossen
ist, das muss nun wirklich
nicht sein.
Bordcomputer? Geschenkt.
Elektrische Fensterheber?
Braucht man im
Zeitalter von Handy-Navigation
nicht mehr. Lästig
war es, als Fahrer das
Fenster auf der rechten
Seite runterzukurbeln –
das passierte, als man
noch Passanten am Straßenrand
nach dem Weg
fragen musste.
Kommen wir schließlich
zum Fahreindruck – denn
auch der Fahrkomfort ist
eine Art von Luxus. Man
kann sich mit dem Basis-
Kombi durchaus arrangieren.
Sein 75-PS-Benziner
(natürlich ohne Aufladung)
fühlt sich auf den
ersten Metern fast spritzig
an, obwohl die Werksangabe
von 14,5 Sekunden
bis 100 km/h wie aus der
Zeit gefallen wirkt. Kein
Problem für Wenig- und
Stadtfahrer, die für kleines
Geld einen Neuwagen
suchen. Lediglich auf der
Autobahn nervt der
Logan mit hohem Drehzahlniveau
und entsprechendem
Geräuschpegel
– hier würden eine bessere
Dämmung und ein
sechster Gang helfen.
Daran erinnert uns auch
der Umstieg in einen Ford
Focus auf der Heimfahrt.
Plötzlich fühlt man sich
fast wie in einer Oberklasse-Limousine
...
Ausstattung kostet Geld
und erhöht das Gew icht
Dennoch zeigt unser
kleines Experiment, dass
man auf einige elektrische
oder elektronische
Gimmicks gut verzichten
könnte. Welche das sind,
muss letztlich jeder für
sich selbst entscheiden.
Dabei sind Logan-Interessenten
keineswegs dazu
verdammt, mit null Ausstattung
durch die Gegend
zu kutschieren.
Klimaanlage, Navigation
mit Touchscreen und
Bluetooth-Kopplung für
Handys, Parksensoren,
Tempomat und sogar Lederpolster
stehen auch in
der Dacia-Preisliste. Dann
allerdings heißt es auch:
Adieu Kampfpreis.
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Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und
Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),
Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.
17/2015 41

SERVICE
Kindersitztest, Teil 3: Gruppe II/III (bis zwölf Jahre)
Keine Preisfrage
Egal ob lange Reise oder Kurzstrecke: Kinder müssen LAUT GESETZ im passenden Sitz mitfahren,
bis sie zwölf Jahre alt sind. Unser Test zeigt, welche Modelle die großen Kleinen gut schützen.
Gäbe es in diesem Test
eine Sympathiewertung,
würde der Starter
SP von Disney kräftig
Punkte sammeln, ziert
doch Lightning McQueen
aus dem Animationsfilm
„Cars“ seinen Bezug.
Doch was zählt, sind die
Ergebnisse aus Praxisund
Crashtest. Diese führt
AUTOStraßenverkehr zusammen
mit auto motor
und sport und dem TÜV
Süd durch. Und dabei
kann der günstige Starter
SP nicht überzeugen.
Zwar kostet er nur knapp
70 Euro – also einen Bruchteil
der Preise, die für den
Cybex- und den Recaro-
Sitz im Test fällig sind –,
doch den niedrigen Preis
merkt man ihm an. So ist
zur Polsterung lediglich
eine dünne Schaumstoffhülle
lose über die einfache
Kunststoffform
gezogen. Im Gegensatz
zu den anderen Sitzbezügen
darf diese nicht
in die Waschmaschine.
Am falschen
Fleck gespart
Um den Starter SP an die
Größe des Kindes anzupassen,
kann nur die
Kopfstütze über Rasten in
der Höhe verschoben
werden. Ein Pluspunkt ist
das niedrige Gewicht von
knapp vier Kilo. Damit
klappen der Ein- und Ausbau
schnell, unkompliziert
und auch mal mit
nur einer freien Hand.
Sichernde Isofix-Befestigungsarme
gibt es allerdings
nicht. Deshalb
sollte der Sitz während
jeder Fahrt – auch ohne
Kind – mit dem Fahrzeuggurt
angeschnallt sein,
damit er bei Brems- und
Ausweichmanövern nicht
ungesichert durchs Auto
fliegt. Hinweise zum korrekten
Gurtverlauf liefern
lediglich kleine, auf den
INFO
SO HABEN WIR GETESTET
Für die realitätsnahe
Simulation eines Unfalls
bei Stadttempo greifen
wir auf den Verzögerungsschlitten
des
TÜV Süd in Oberpfaffenhofen
zurück. Um einen
Frontalaufprall nachzuahmen,
wird dort eine
speziell ver stärkte Golf-V-
Rohkarosserie mit serienmäßiger
Rückbank aus
mehr als 50 km/h mit
dem bis zu 31-Fachen der
Erd beschleunigung abgebremst.
Zum Vergleich:
Die Zulassungsnorm ECE
R 44 verlangt nur Werte
bis maximal 28 g.
Ein weiterer Bestandteil
der Erprobung ist der Praxistest.
Alle Sitze werden
probeweise in Mazda 2,
Opel Zafira Tourer und
Renault Grand Kangoo
eingebaut. Bewertet werden
dabei das Handling,
der Komfort für das Kind
und die Verarbeitung des
Sitzes. Auch die Verständlichkeit
der Anleitung ist
für das Urteil relevant.
42 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

GRUPPE II/III
Cybex Solution M-fix SICHERER SITZ MIT GUTEM HANDLING
URTEIL
empfehlenswert
BEIM CRASH gibt die
Gurtführung nach, aber
ohne negative Folgen
ISOFIX-HAKEN halten den Sitz zusätzlich, der Fahrzeuggurt sichert den Dummy gut
– mit überzeugendem Gurtverlauf. Die Kopfstütze ist stufenlos höhenverstellbar
Disney Starter SP GÜNSTIG, ABER MIT SCHWÄCHEN BEIM CRASH
URTEIL
bedingt empfehlenswert
ERHÖHTE MESSWERTE im
Brustbereich trotz eines
guten Gurtverlaufs
BEIM FRONTALCRASH hält der Gurt den Dummy gut zurück, der Schutz beim Seiten-
aufprall ist gering. Schneller Einbau dank niedrigem Gewicht. Einfach verarbeitet
Fotos: Dino Eisele
Sitz gedruckte Skizzen.
Diese sind aber auf der
Innenkante nur schlecht
sichtbar sowie teils durch
die Kopfstütze verdeckt.
Eine Bedienungsanleitung
gibt es nicht.
Viel schwerer wiegen jedoch
die hohen Messwerte
beim Crash. Die Belastungen
im Brustbereich
sind so hoch, dass bei
einem realen Unfall mit
Verletzungen zu rechnen
ist. Die Vorverlagerung
liegt zwar noch im grünen
Bereich, ist im Vergleich
aber am größten.
Zudem bietet der Disney
kaum Schutz beim Seitenaufprall.
Doch an der Sicherheit
sollte auch in
den Sitzkategorien II und
III keinesfalls gespart werden.
Immerhin begleiten
diese Sitze den Nachwuchs
ab einem Alter von
rund drei Jahren, bis dieser
zwölf Jahre oder 1,50
Meter groß ist. So lange
dürfen Kinder nur mit
passender und zugelassener
Rückhalte-Einrichtung
im Auto mitfahren.
Universell für
Gruppe I bis III
Einige Sitze schaffen den
Spagat, die Gruppen I bis
III abzudecken, und sind
somit schon für Kinder ab
circa neun Monaten geeignet
– so zum Beispiel
der Young Sport Hero von
Recaro. Zu Beginn sitzen
die Kleinen auf einem
zusätzlichen Polster und
werden von einem integrierten
Fünfpunktgurt
gehalten. Wenn sie groß
genug sind, werden Zusatzpolster
und Gurt entfernt.
Das ist zwar etwas
fummelig, in der Anleitung
aber gut beschrieben
und meist nur einmal
nötig. Zudem zeigen gut
verständliche Skizzen am
Sitz, wie der Fahrzeuggurt
verlaufen muss. Denn dieser
sichert nach dem
Umbau Kind und Sitz gemeinsam
– und das wirkungsvoll.
Zwar liegen die
Messwerte der Kopfbeschleunigung
nur knapp
im Bereich für ein empfehlenswertes
Urteil, allerdings
reagieren die
neuen, in diesem Jahr
zum ersten Mal verwendeten
Q-Dummys etwas
sensibler als die bisherigen
H-III-Dummys.
Wahlweise mit
und ohne Isofix
Im Praxistest schneidet
der Young Sport Hero
ebenfalls gut ab, wobei
auch er ohne Isofix-Befestigungsarme
auskommen
muss. Angenehmer wäre
die Handhabung allerdings,
wenn der Sitz nicht
ganz so schwer und voluminös
wäre. Auch einige
Funktionen wie die Höhenverstellung
der Kopfstütze
sind recht umständlich.
Dafür punktet
der Recaro-Sitz mit der
Flexibilität, ihn über eine
lange Zeitdauer nutzen zu
können. Das rechtfertigt
zudem den hohen Preis
von fast 240 Euro.
Unbedingt teuer muss ein
Sitz jedoch nicht sein, wie
der letzte Kandidat im
17/2015 43

SERVICE
Kindersitztest, Teil 3: Gruppe II/III (bis zwölf Jahre)
Recaro Young Sport Hero FLEXIBLER EINSATZ FÜR GRUPPE I BIS III
URTEIL
empfehlenswert
DIE ANLEITUNG hilft beim
Umbau des Sitzes und
beim sicheren Einbau
OHNE ISOFIX-SYSTEM muss der Gurt den Sitz auch beim Transport ohne Kind sichern.
Je nach Größe des Kindes wird ein integrierter Gurt oder der Dreipunktgurt genutzt
ERGEBNISSE GRUPPE II/III
Für Kinder bis 36 Kilo oder etwa zwölf Jahre
Modell Cybex Solution M-fix Disney Starter SP Recaro Young Sport Hero
Preis 179,95 € 69,90 € 239,95 €
Gewicht 6,5 kg 3,8 kg 8,3 kg
Tiefe/Breite/Höhe 41/55/62–82 cm 45/45/72–84 cm 47/57/64–82 cm
Befestigung
wahlweise mit oder ohne Isofix,
Dreipunkt-Fahrzeuggurt
Dreipunkt-
Fahrzeuggurt
Dreipunkt-
Fahrzeuggurt
Ergebnisse Crashtest
Testwerte HIC* frontal 417 587 807
Kopfbeschleunigung (g*) 61,8 74,8 86,0
Brustbeschleunigung (g*) 49,8 61,2 46,3
Vorverlagerung 32 43 32
Ergebnisse Praxistest
Handling
Kinderfreundlichkeit
Anleitung
BEWERTUNG:
= gut
= sehr gut
= befriedigend
= mangelhaft
* HIC = Head Injury Criteria,
Maß für die Kopfbelastung,
g = 9,81 m/s²,
-URTEIL
Bewertungsschema
(Q3-, Q6-Dummy):
schlankes Design, niedriges
Gewicht, gutes Handling mit
durchdachten Funktionen,
niedrige Belastungswerte beim
Crash, zusätzlich ausfahrbarer
Seitenaufprallschutz, angenehme
Polsterung, gute Verarbeitung
Isofix kostet Aufpreis
günstiger Preis, niedriges
Gewicht, einfacher Einbau
fehlende Bedienungsanleitung,
schlecht sichtbare
Quick-Anleitung, dünne Polsterung,
einfache Verarbeitung,
kaum Verstellmöglichkeiten
zur Größenanpassung, erhöhte
Belastungswerte im Crash
flexibel für Gruppen I bis III
einsetzbar, integrierter Fünfpunktgurt
für kleine Kinder, gute
Polsterung, solide Verarbeitung
schwer und voluminös, Verstellung
zur Größenanpassung
teils mühsam, aufwendiger
Ausbau des integrierten Gurtsystems,
keine Isofix-Arme
empfehlenswert bedingt empfehlenswert empfehlenswert
HIC 0–1000 1001–1300
Vorverlagerung 0–55 cm 56–70 cm
ab 1301
ab 71 cm
Kopfbeschleunigung 0–87 g
Brustbeschleunigung 0–55 g
88–100 g
56–66 g
ab 101 g
ab 67 g
INFO
WELCHER SITZ PASST ZU
MEINEM KIND? Für Kinder
bis zwölf Jahre und 1,50
Meter Körpergröße ist in
Deutschland ein Kindersitz
vorgeschrieben. Die Zulassungsnorm
ECE R 44 unterteilt
die Rückhaltesysteme
nach dem Gewicht des Kindes
in fünf Gruppen: Gruppe
0 für Babys bis 10 Kilogramm
(Alter: rund neun
Monate), Gruppe 0+ für
Babys bis 13 kg (rund 18
Monate), Gruppe I für Kinder
zwischen 9 und 18 kg
(neun Monate bis vier Jahre),
Gruppe II für Kinder
zwischen 15 und 25 kg
(drei bis sieben Jahre) und
Gruppe III für Kinder zwischen
22 und 36 kg (sechs
bis zwölf Jahre). Seit Juli
2013 gilt parallel dazu die
UNECE R 129, auch i-Size
genannt, bei der die Körpergröße
entscheidend ist.
Zudem besagt die neue
Regelung, dass Kinder bis
zu einem Alter von 15 Monaten
nur rückwärtsgerichtet
mitfahren dürfen.
Bei der Auswahl sollten Sie
zum einen darauf achten,
dass der Sitz zur Größe
Ihres Kindes passt, zum
anderen sollte er vom Hersteller
für Ihr Auto freigegeben
sein. Vor allem bei
Isofix-Systemen gibt es
Einschränkungen.
44 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Test beweist. Der Solution
M-fix von Cybex kostet
knapp 180 Euro. Ohne
die empfehlenswerten
Isofix-Rastarme ist er
als Solution M 30 Euro
günstiger. Das Kind wird
aber in beiden Fällen mit
dem normalen Dreipunktgurt
angeschnallt. Denn
das Isofix-System stabilisiert
in den größeren
Gruppen den Sitz nur zusätzlich.
Allerdings steht
dieser damit auch dann
fest und sicher im Auto,
wenn er ohne Kind unterwegs
ist. Vorgeschrieben
ist die Nutzung jedoch
nicht. Der Solution M-fix
darf sowohl mit als auch
ohne Isofix eingebaut
werden, die Rastarme verschwinden
bei Bedarf im
Gehäuse. Die Investition
lohnt sich also in jedem
Fall – wenn nicht beim
aktuellen Fahrzeug ohne
entsprechende Isofix-
Haken, dann spätestens
beim neuen Wagen. Innerhalb
der rund acht bis
neun Jahre Einsatzzeit
kann ein Fahrzeugwechsel
durchaus anstehen.
INFO
Empfehlenswerte Sitze aus dem Vorjahr
IM HANDEL sind weiterhin Modelle zu haben, die im letztjährigen Crashtest überzeugen konnten.
FROGGY COCOON,
(Amazon), 33,95 Euro.
Niedriges Gewicht,
dünn gepolstert, einfach
verarbeitet, fummelige
Gurtführung,
sicher beim Crash
BESAFE IZI PLUS,
459 Euro.
Reboard-Sitz, kann
auch ohne Isofix verwendet
werden, komplizierter
Einbau mit
vielen Gurten
RECARO PRIVIA,
179,95 Euro +
139,95 Euro 1) .
Einbau mit Isofix oder
Dreipunktgurt, praktische
Einbaukontrolle,
gut verarbeitet
MAXI COSI 2WAY
PEARL 3) , 279,90 Euro
+ 209,90 Euro 1) .
Nur mit Isofix-Basis
montierbar, Transport
in zwei Fahrtrichtungen
möglich
CYBEX ATON Q,
189,95 Euro +
109,95 Euro 1) .
Einbau mit Isofix oder
Dreipunktgurt, verstellbare
Kopfstütze,
gute Materialien
MAXI COSI 2WAY PEARL
(REBOARD) 3) ,
279,90 Euro +
209,90 Euro 1) .
Rückwärts-Einbau
mit Messwerten an
Belastungsgrenze
PEG PEREGO NAVETTA
XL, ab 750 Euro 2) .
Nur für Gruppe 0,
großer Platzbedarf,
schonender Transport
für Säuglinge
CHICCO OASYS 2-3 FIX
PLUS, 169 Euro. Mit
Isofix, Fahrzeuggurt
hält Kind sicher, gute
Gurtführung, Sitzweite
einstellbar, hochwertig
verarbeitet
Vorsicht bei
gebrauchten Sitzen
Egal ob mit oder ohne
Isofix, der Cybex-Sitz
erfreut mit einfachem
Handling und durchdachten
Funktionen. Dank der
leichten und luftig wirkenden
Konstruktion lässt
er sich schnell und problemlos
einbauen. Selbst
regelmäßige Wechsel
zwischen verschiedenen
Autos stellen keine
Schwie rigkeit dar. Damit
er immer optimal im Auto
steht, schmiegt sich die
Rückenlehne in der Neigung
variabel an die Sitzbank
an. Je nach Platzverhältnissen
im Fahrzeug
verbessert ein zusätzlicher,
ausfahrbarer Seitenaufprallschutz
den stabilen
Stand. Außerdem ist
die Kopfstütze stufenlos
höhenverstellbar, und die
variable Neigung soll ein
Vorkippen des Kopfes
beim Schlafen verhindern.
In Summe verdient
der Solution M-fix das Urteil
„empfehlenswert“.
1)
Preis der Isofix-Basis; 2) nur in Kombination mit Kinderwagen; 3) Sitz nach i-Size-Norm.
Im Praxistest punktet er
mit guter Bedienungsanleitung,
hochwertiger Verarbeitung
sowie komfortabler
Polsterung. Viel
wichtiger und für das
Urteil entscheidend sind
aber die Ergebnisse im
Crashtest. Und dort überzeugt
er mit den niedrigsten
Belastungswerten
in dieser Sitzgruppe.
Voraussetzung dafür ist
allerdings der korrekte
Einbau mit Sitzteil und
Rückenlehne. Denn beide
Teile können für einen
platzsparenden Transport
voneinander getrennt
werden, was in der Folge
dazu verleiten kann, das
Unterteil nur als einfache
Sitzerhöhung zu nutzen.
Das ist aber weder zugelassen
noch empfehlenswert.
Die Tests der vergangenen
Jahre haben
bewiesen, dass solche
billigen Sitzerhöhungen
sehr unsicher sind und ein
extrem hohes Verletzungsrisiko
bergen. Ebenfalls
mit Vorsicht zu behandeln
sind gebrauchte
Sitze, obwohl die Versuchung
aus Kostengründen
groß ist. Sie
sollten nur dann eine
Option sein, wenn die
Vorgeschichte des Sitzes
bekannt ist und ein Unfall
ausgeschlossen werden
kann. Denn bereits kleinste
Beschädigungen und
Haarrisse im Material können
bei einem erneuten
Crash verheerende Folgen
haben. Zudem altern die
Kunststoffe und können
mit der Zeit spröde werden.
Und: Die Hersteller
entwickeln ihre Sitze in
puncto Sicherheit kontinuierlich
weiter. Die Investition
in moderne Sitze
lohnt sich also in jedem
Fall.
Annette Napp
Im nächsten Heft: Wie gut ist die
Kaufberatung im Einzelhandel?
-FAZIT
DER PREIS IST KEIN
GUTER RATGEBER
Was darf Sicherheit eigentlich
kosten – und ist
teuer automatisch gut?
Diese Fragen stellt sich
wohl jeder vor einer Kaufentscheidung,
egal bei
welchem Produkt. Geht
es aber um das Wohl unserer
Kinder, sollte nicht
der Preis entscheiden.
Eine Pauschalaussage
lässt sich daraus allerdings
nicht ableiten.
Während im ersten Test
(Heft 15) eine günstige
Babyschale im Crash
überzeugte, zeigte im
zweiten Teil (Heft 16) ein
Markenprodukt leichte
Schwächen. Diesmal
punktet die goldene Mitte
– der Cybex-Sitz bietet
hohe Sicherheit und gute
Qualität zu einem angemessenen
Preis. Der
günstige Starter SP von
Disney spart auf Kosten
der Sicherheit. Messwerte
im gelben Bereich bedeuten
zwar nicht zwangsläufig
schwere Verletzungen,
das Risiko ist aber in
jedem Fall erhöht. Zudem
bietet dieser Sitz keinen
Seitenaufprallschutz, und
der Komfort fällt sehr
dürftig aus. Das kann der
Recaro Young Sport Hero
besser. Dank guter Ergebnisse
beim Crash und flexibler
Einsatzmöglichkeit
in verschiedenen Altersgruppen
lautet sein Urteil
„empfehlenswert“.
17/2015 45

CONNECTIVITY Smartphone-Integration
Apple gegen Google
Fast zeitgleich präsentieren die beiden wichtigsten Hersteller von Handy-Betriebssystemen
Schnittstellen für die Nutzung von APPS IM AUTO. Wir haben die
beiden Systeme Apple Carplay und Android Auto ausprobiert und verglichen.
Nach monatelangen
Ankündigungen und
vielen Messe-Demos trudeln
jetzt endlich die ersten
Testwagen ein, die
die beiden Smartphone-
Schnittstellen Android
Auto und Apple Carplay
unterstützen. Höchste
Zeit also für einen ersten
Vergleich der beiden Systeme,
die grundsätzlich
Ähnliches wollen: nämlich
ausgewählte Smartphone-Apps
auf dem
Bordmonitor anzeigen
und über die Bedienelemente
im Auto steuern.
Damit soll die Versuchung
sinken, das Handy während
der Fahrt in die Hand
zu nehmen – und sich
deswegen vom Verkehr
ablenken zu lassen.
Im Sinne der Verkehrssicherheit
werden daher
nur bestimmte Apps unterstützt,
die nicht zu sehr
ablenken (beispielsweise
wegen zu kleiner Schriften).
Welche das sind,
bestimmen die Hersteller
des Handy-Betriebssystems,
also Apple und
Google. Beide Systeme
verlangen nach einer
USB-Verbindung, über die
das Handy unterwegs
gleichzeitig geladen wird.
Eine gute Idee, da einige
der Programme viel Strom
verbrauchen.
Apple Carplay läuft
ab dem iPhone 5
Für Apple Carplay ist ein
recht neues iPhone (ab
Generation 5) mit aktuellem
Betriebssystem
nötig. Bei unserem Test
mit einem iPhone 6 Plus
im Skoda Superb klappte
die Verbindung auf Anhieb.
Da auch der Ton per
USB übertragen wird, ist
nicht einmal zum Telefonieren
über die Freisprecheinrichtung
eine
zusätzliche Bluetooth-
Verbindung nötig.
Nach dem Anstöpseln ließ
sich die Carplay-Funktion
im Hauptmenü auswählen,
worauf der Skoda-
Touchscreen sämtliche
unterstützte Apps wie auf
einem riesigen Smartphone
anzeigt. Beeindruckend
gut funktionierte
auch die Sprachsteuerung
Siri, die sich per Klick auf
den weißen Punkt links
unten im Hauptmenü aktivieren
lässt. Befehle wie
„Navigiere mich zur
nächsten Apotheke“ verstand
Siri auf Anhieb und
ließ so die meisten Spracheingabesysteme
der Autohersteller
alt aussehen.
Allerdings nur bei Handy-
Empfang, der auch für die
Nutzung der iPhone-Navigation
nötig ist.
Ebenfalls prima klappte
das Diktieren von SMS,
die vor dem Versenden
von einer Computerstimme
zur Kontrolle noch
einmal vorgelesen wer-
APPLE CARPLAY
2
3
1
4
➊ STARTBILDSCHIRM Nach dem Anstöpseln des iPhones (hier im Skoda Superb) erscheinen sämtliche unterstützten Apps auf
dem Bordmonitor. ➋ NAVIGATION Im Routenführer-Modus informiert ein Zusatzfenster über das nächste Abbiegemanöver.
Das weiße Touchfeld links unten startet die sehr gut funktionierende Siri-Sprachsteuerung. ➌ SPOTIFY Obwohl der Musikstreaming-Dienst
Spotify sämtliche Album-Cover laden könnte, zeigt sie Carplay nicht an, um die Ablenkung gering zu halten.
➍ PLAYLISTS von auf dem Handy gespeicherten Alben werden hingegen mit kleinen Cover-Bildern angereichert
46 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

den. Doch nicht alles lief
so reibungslos: Im Navi-
Modus ließ sich der Kartenmaßstab
oft nicht wie
gewünscht verändern,
worunter die Übersicht
litt. Auch sonst wirkte die
Darstellung oft etwas
trist. Beim Abspielen von
Musik stellte Carplay noch
nicht einmal die Cover-
Fotos dar. Dass die Software
noch nicht komplett
ausgereift ist, zeigte sich
beim Beenden der Musik-
App Spotify. Nach dem
Umschalten auf Radio
grätschte der Streaming-
Dienst nach ein paar Sekunden
wieder ungefragt
dazwischen. Fehler, die
sich mit einem Software-
Update schnell beheben
lassen dürften.
Bei der Konkurrenz von
Google lief ebenfalls noch
nicht alles glatt. Voraussetzung
ist auch hier ein
Smartphone mit aktuellem
Betriebssystem (ab
Android 5.0). Im Gegensatz
zu Apple muss jedoch
erst eine zusätzliche
App („Android Auto“) im
Google Play Store runtergeladen
und installiert
werden, um das Smartphone
autotauglich zu
machen. Ein weiterer
Nachteil: Beim Test mit
einem Samsung Galaxy
S5 im Opel Karl war zum
Telefonieren eine zusätzliche
Bluetooth-Verbindung
nötig, da sich die
USB-Übertragung des
Tons auf Navigationsansagen
und Musikdienste
beschränkt – sehr ärgerlich!
Nach der Verbindung
mit dem Opel-Infotainment
erscheint das
Google-Startmenü mit
dem aktuellen Wetterbericht,
den letzten Anrufen
und der Navigationsroute
nach Hause.
Anders als Apple gruppiert
Google die Anwendungen
in „Navigation“,
„Telefon“, „Musik“ und
„kürzlich geöffnet“. Für
jede dieser Hauptgruppen
steht eine Schaltfläche
im Monitor zur Verfügung.
Wird sie angetippt,
erscheinen alle auf dem
Handy installierten Apps,
die in der jeweiligen Rubrik
unterstützt werden.
Google-Navigation mit
zahlreichen Details
Gewohnt detailreich präsentiert
sich die Google-
Karte zum Navigieren:
Kleinste Nebenstraßen
sind hier ebenso verzeichnet
wie das übersichtliche
Farbschema der Live-Verkehrslage
von Grün (freie
Fahrt) über Gelb (zäher
Verkehr) bis Rot (Stau) –
dagegen sehen Routenführer
vieler Autohersteller
antiquiert aus.
Die Nutzung von Carplay
und Android Auto ist übrigens
nicht nur in Fahrzeugen
mit Touchscreen
möglich. So zeigte sich
beim Test im Audi Q7,
dass sich die Apps per
Dreh-Drück-Regler problemlos
bedienen lassen.
Daher will auch Mercedes
beide Systeme ab der
nächsten E-Klasse unterstützen.
Eine grundsätzliche
Schwäche beider
Schnittstellen ist die noch
spärliche App-Auswahl.
Der SMS-Nachfolger
Whatsapp wird ebenso
wenig unterstützt wie
sinnvolle Reisebegleiter,
die die günstigste Tankstelle
oder ein freies Parkhaus
kennen. Eine gewisse
Auswahl gibt es nur
im Musikbereich, wo neben
dem Streaming-
Dienst Spotify auch Podcast-Apps
wie Stitcher
laufen. Dass allzu viele
Dritt anbieter-Apps hinzukommen,
darf ohnehin
bezweifelt werden.
Schließlich sind Google
und Apple an den Daten
der Autofahrer interessiert
– da will man sich
sein Geschäft nicht kaputtmachen.
Dirk Gulde
KOMMENTAR
Auch wenn noch nicht
alles glatt lief, überzeugen
die beiden Bedienoberflächen
mit ihrer
leichten Handhabung.
Zudem decken sie viele
gängige Handys ab und
werden von deren Software-Entwicklern
frisch
gehalten. Kein Wunder,
dass viele große Autohersteller
wie Audi,
Hyundai, Opel, Skoda,
Mercedes, Volvo und
VW beide Systeme flächendeckend
in ihre Infotainment-Geräte
integrieren
wollen. Toyota
und Ford arbeiten hingegen
an einer eigenen
Schnittstelle – ganz
nach dem Vorbild von
BMW, die bereits seit
Längerem eine eigenständige
Lösung anbieten.
So bestimmt der
Autobauer, welche App
im Auto läuft.
ANDROID AUTO
2
3
1
4
➊ STARTMENÜ Der Startbildschirm von Android Auto (hier im Opel Karl) zeigt keine App-Übersicht, sondern aktuelle Informationen
über Wetter, die Navigationsroute nach Hause und verpasste Anrufe. ➋ NAVIGATION Google Maps präsentiert sich
detailreich wie gewohnt. So lassen sich Stauhinweise oder Satellitenbilder einblenden. ➌ MUSIK Wie Apple Carplay verzichtet
Android Auto auf eine Cover-Darstellung. ➍ APP-AUSWAHL Sämtliche Musik-Apps finden sich in der Fußzeile unter dem
Kopfhörersymbol. Wird es angeklickt, erscheint die Liste mit den unterstützten Apps wie Spotify oder Stitcher (Podcast)
17/2015 47

VERGLEICHSTEST
Wie sicher sind Autos mit voller Zuladung?
So kommen Sie
sicher in den Urlaub
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Nie stellt sich die Frage akuter als auf der Fahrt in den Urlaub: WIE SICHER SIND AUTOS
MIT VOLLER ZULADUNG? Wir haben acht Modelle aus allen Preis- und Modellkategorien in
aufwendigen Tests auf ihre Fahrsicherheit und ihre Leistungsfähigkeit hin überprüft.
Kommen Sie bitte mit
hier hoch, diese Treppe
noch, dann sind wir
oben auf dem Turm der
Frauenkirche von Esslingen.
Es gingen auch der
Turm von St. Mang in
Kempten oder der Bibelturm
der St.-Petri-Kirche
in Wörlitz, die sind nämlich
ebenfalls 66 Meter
hoch. Denn diese Höhe
brauchen wir, um die Sache
mit der Energie zu erklären.
Jetzt schleifen wir
noch einen Zentnersack
Zement auf den Turm.
Wenn wir den von hier
oben runterwerfen,
schlägt er mit der gleichen
Wucht (physikalisch
korrekt: der gleichen
Energie) unten auf, mit
der ein 50 Kilo schwerer
Koffer in der Dachbox
eines Dacia Dokker bei
einer Vollbremsung aus
130 km/h nach vorne
drückt. Es geht um Massen,
ihre Trägheit und
Kräfte, vor allem aber
darum, dass Sie sicher in
den Urlaub kommen.
Um zu prüfen, wie sicher
Autos mit voller Zuladung
fahren, haben wir acht
Modelle aus allen Preisund
Fahrzeugklassen ausgesucht,
vom Dokker (ab
8990 Euro) bis zur langen
Mercedes V-Klasse (ab
43 852 Euro). Alle Autos
wiegen wir zunächst mit
vollem Tank, um Leergewicht
und echte Zuladung
zu ermitteln. Anschließend
fahren wir mit
den acht die Testprüfungen
– erst oh ne und dann
mit voller Zuladung, um
herauszufinden, welchen
Einfluss die Gewichtslast
hat. Wir bepacken die
Autos dabei mit echtem
Gepäck, dazu sitzen vier
TRAGENDE AUFGABE Zwischen 444 und 717 Kilogramm dürfen die acht Testwagen zuladen. Auf die Träger kommt eine Dachbox
mit zusätzlich 50 Kilogramm Gepäck. Damit müssen die acht Kandidaten zum Brems-, Überhol- und Ausweichtest
48 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

BMW 525d TOURING
Ein Turbodiesel, dem Zuladung keine Last ist
BELADEN braucht der BMW nur acht Meter mehr beim Überholen des Wohnwagengespanns
aus 60 km/h. Auch beim Fünfer kommen 50 kg aufs Dach
DACIA DOKKER dCi 90
Sicher ab 8990 Euro: Der bremst Gewicht aus
MIT 547 EXTRA-KILO steht der Dokker nur einen halben Meter später aus
Tempo 130 als leer und kämpft sich wacker am Wohnwagengespann vorbei
In zwei Disziplinen
nimmt der Fünfer das
Gewicht leicht. Aus 130
km/h steht er auch mit 517
Kilo Zuladung gerade mal
einen halben Meter später
als leer. Und die Wucht seines
Turbodiesel mit 218 PS
und vor allem 450 Newtonmetern
lässt auch mit einer
halben Tonne Extragewicht
nicht nach: Um das zwölf
Meter lange Wohnwagengespann
zu überholen, benötigt
er beladen nur acht
Meter mehr. Doch braucht
die Auto matik beim Kickdown
eine Sekunde, um
den passen den der acht
Gänge aus zusuchen. Deutlichere
Unterschiede gibt
es beim Spurwechsel: Bepackt
fährt der BMW mit
mehr Seiten neigung, wegen
stärkerer ESP-Eingriffe
an der Vorderachse untersteuernd
und 8 km/h langsamer
durch die Pylonengasse.
Oft passiert es nicht,
dass ein Dacia auf
dem Niveau eines BMW
Fünfer liegt. Dem Dokker
gelingt das bei der Verzögerung,
auch bei ihm verlängert
sich der Bremsweg
aus 130 km/h mit voller
Zula dung nur um einen
halben Meter auf rund 63
Meter. Dass er die geringsten
Tempo unterschiede
beim Spurwechsel zeigt,
liegt daran, dass er schon
leer vom ESP früh und herb
eingebremst durch die
Prüfung trödelt. Mit 547 kg
Zuladung ist er nur 3,5
km/h langsamer, untersteuert
ebenso stur, bleibt
aber – und das ist das
Wichtigste – immer sicher
und leicht beherrschbar.
Beim Überholen mit Zuladung
geht dem Dokker
dann die Kraft aus – mit
dem 90 PS starken 1,5-Liter-Turbodiesel
braucht er
15 Meter mehr.
DATEN
BMW 525d TOURING
Preis
51850 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne längs , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI, Steuerkette
Hubraum 1995 cm 3
Leistung 160 kW /218 PS
bei Drehzahl
4400/min
max. Drehmoment 450 Nm
bei Drehzahl
1500/min
Hinterradantrieb , Achtgangautom.
KAROSSERIE
Länge/Breite 4907 /1860 mm
Höhe
1462 mm
Radstand
2968 mm
Tankinhalt
70 Liter
Dachlast
100 kg
Kofferraum 560–1670 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2000 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 W
MESSWERTE
Überholweg leer 184 m
Überholweg beladen 192 m
Bremsweg leer (130 km/h) 62,4 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 62,9 m
Ausweichen leer 132,9 km/h
Ausweichen beladen 124,9 km/h
-FAZIT
Auf die früheren und herberen
ESP-Eingriffe muss man
sich einstellen, bei Bremsund
Überholweg gibt es beladen
kaum Unterschiede.
DATEN
DACIA DOKKER dCi 90
Preis
13990 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne quer , zwei Ventile pro
Zylinder , Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1461 cm 3
Leistung
66 kW /90 PS
bei Drehzahl
3750/min
max. Drehmoment 200 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb ,
Fünfganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4363 /1751 mm
Höhe
1846 mm
Radstand
2810 mm
Tankinhalt
50 Liter
Dachlast
80 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 640 /1200 kg
Serienbereifung 185/65 R 15 T
MESSWERTE
Überholweg leer 202 m
Überholweg beladen 217 m
Bremsweg leer (130 km/h) 62,3 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 62,8 m
Ausweichen leer 119,6 km/h
Ausweichen beladen 116,1 km/h
-FAZIT
Der Dokker spart nur am
Preis, nicht an der Sicherheit.
Das ESP regelt früh und herb.
Es bleibt aber alles sicher, die
Bremsen sind hervorragend.
17/2015 49

VERGLEICHSTEST
Wie sicher sind Autos mit voller Zuladung?
FORD FOCUS TURNIER 1.5 ECOBOOST
Für alle mit einer Neigung zu Dynamik
BELADEN baut der Focus Turnier kräftig Seitenneigung auf. Beim Zurücklenken
drängt er mit dem Heck – auch wegen des neuen Fahrwerks-Set-ups
Im September bekam der
Focus beim Facelift ein
neues Fahrwerks-Set-up.
Damit kurvt er leer beherzt
und agil durch Kurven. Wobei
er mit der spitz ansprechenden
Lenkung fast giftig
einlenkt und beim
Spurwechsel sacht mit
dem Heck drängt – das ESP
muss aber nur dezent eingreifen.
Beladen wirkt der
Focus etwas kippelig, baut
deutliche Seitenneigung
auf und rutscht beim Zurückwechseln
auf die Ursprungsspur
stärker mit
dem Heck. Man muss ihn
sacht und besonnen lenken.
Energisch dagegen
verzögert der Focus – leer
wie beladen. Mit seinem
150 PS starken Turbo -
Benzindirekteinspritzer
braucht er mit Zuladung
zwölf Meter mehr, um aus
Tempo 60 beschleunigt
den Wohnwagen vollständig
zu überholen.
DATEN
FORD FOCUS TURNIER
1.5 ECOBOOST
Preis
25260 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1499 cm 3
Leistung 110 kW/150 PS
bei Drehzahl
6000/min
max. Drehmoment 240 Nm
bei Drehzahl
1600/min
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4560/1823 mm
Höhe
1492 mm
Radstand
2648 mm
Tankinhalt
55 Liter
Dachlast
75 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 655/1500 kg
Serienbereifung 215/55 R 16 V
MESSWERTE
Überholweg leer 182 m
Überholweg beladen 194 m
Bremsweg leer (130 km/h) 58,7 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 59,8 m
Ausweichen leer 135,2 km/h
Ausweichen beladen 126,5 km/h
-FAZIT
Der Focus braucht beladen
etwas mehr Aufmerksamkeit
beim Spurwechsel, drängt
dann mit dem Heck. Standfest:
die Bremsen.
INFO
So beladen Sie richtig
Jaja, wir kennen das,
dass am Ende immer
mehr Gepäck mitsoll als
geplant. Packen Sie die
schweren Koffer im Kofferraum
möglichst nach
unten und so nah an die
Rücksitzbank wie möglich.
Weiter nach hinten
und nach oben kommt
das leichtere Gepäck. Weil
ja meist etwas über die
Fensterunterkante hinausragt,
empfehlen wir
den Kauf eines Gepäcktrennnetzes
oder eines
starren Gitters, um das
Gepäck bei scharfem
Bremsen oder gar einem
Unfall sicher im Laderaum
zu halten. Reicht der Platz
dort nicht aus, kann eine
Box aufs Dach. Achten Sie
auf die zulässige Dachlast:
Dachträger, -box und
das Gepäck darin dürfen
sie zusammen nicht überschreiten.
Auch Dachboxen
haben eine Zuladungsgrenze.
Generell sollte
nur leichtes Gepäck in die
Box, davon wiederum die
schwersten Gegenstände
in die Mitte, vorn und hinten
leichteres Gepäck. Der
Inhalt der Box muss gegen
Verrutschen gesichert
werden, etwa mit Spanngurten.
Denn die Wucht,
mit der schon ein kleiner
Koffer bei einer Vollbremsung
nach vorn katapultiert
wird, genügt, um
die Hülle der Dachbox zu
durchbrechen.
Noch ein Tipp für alle, die
ihr Fahrrad mitnehmen:
Am wenigsten Einfluss
auf die Fahrsicherheit
(und den Verbrauch) haben
Trägersysteme, die
hinter dem Fahrzeug auf
der Anhängerkupplung
montiert werden.
NOCH MAL AN DER DACHBOX RÜTTELN, um zu sehen, ob sie hält. Schrauben
nachziehen, große Koffer in die Mitte, Gepäck unbedingt festzurren
NUR LEICHTES GEPÄCK oben verstauen, die maximale Dachlast beachten
50 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

MERCEDES V 220 d
Eine Masse für sich – auch mit 717 Kilo extra
DER BREMSWEG verlängert sich bei Vollbeladung um 2,7 Meter, träge Masse
und die müde Automatik sorgen für die längsten Überholwege im Vergleich
NISSAN QASHQAI 1.6 dCi
Für den ist Gewicht eine schwere Last
DER HOHE SCHWERPUNKT steigert die Seitenneigung, beim Zurücklenken
drängt der SUV mit dem Heck. Das ESP regelt aber souverän dagegen an
Exakt 1,5 Sekunden
oder 25 Meter verplempert
die V-Klasse
beim Überholen, während
die Automatik den richtigen
Gang sucht. Hat sie
ihn, geht es eher gemächlich
voran. Schon ohne Zuladung
braucht der V 220 d
so lang zum Überholen
wie der Dokker voll beladen.
Mit 717 Kilo an Bord
streckt sich der Überholweg
auf 235 Meter – mehr
braucht hier keiner. 163 PS
sind eben doch etwas wenig
für maximal 3,05 Tonnen
Gesamtgewicht. Und
es fährt auch keiner langsamer
durch die Fahrsicherheitsprüfung
als der
weich abgestimmte V.
Der wechselt die Spur mit
starker Seitenneigung und
Wanken. Aber das ESP sichert
alles souverän ab, die
Fahrsicherheit bleibt stets
auf höchstem Niveau. Auch
die Bremsen sind gut.
Ohne Zuladung vermag
die straffe Fahrwerksabstimmung
des
Qashqai die Seitenneigung
noch zu zügeln. Beladen
dagegen legt er sich deutlich
in die Kurve. Den doppelten
Spurwechsel schafft
er nur noch mit 119,3 statt
leer mit 128,6 km/h, dabei
drängt er beim Zurücklenken
in der dritten Gasse
mit dem Heck. Auch beim
Bremsen zeigt sich der
Qashqai am meisten vom
Gewicht beeindruckt: Er
steht aus 130 km/h 3,3 Meter
später als ohne Zu -
ladung – nur beim Opel
verlängert sich der Bremsweg
stärker. Erst nach 197
Metern ist der Qashqai vor
dem zwölf Meter langen
Wohnwagengespann wieder
eingeschert. Das liegt
auch daran, dass der 130
PS starke 1,6-Liter-Turbodiesel
im dritten Gang aus
60 km/h verzögert loslegt.
DATEN
MERCEDES V 220 d LANG
Preis
44863 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne längs, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 2143 cm 3
Leistung 120 kW/163 PS
bei Drehzahl
3800/min
max. Drehmoment 380 Nm
bei Drehzahl
1400/min
Hinterradantrieb,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge/Breite 5140/1928 mm
Höhe
1880 mm
Radstand
3200 mm
Tankinhalt
57 Liter
Dachlast
150 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/2000 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 V
MESSWERTE
Überholweg leer 217 m
Überholweg beladen 235 m
Bremsweg leer (130 km/h) 63,6 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 66,3 m
Ausweichen leer 117,2 km/h
Ausweichen beladen 109,1 km/h
-FAZIT
Trotz der enormen Zuladung
bleibt der V 220 d sehr fahrsicher.
Nur beim Überholweg
drückt das Gewicht stark
aufs Temperament.
DATEN
NISSAN QASHQAI 1.6 dCi
Preis
27500 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1598 cm 3
Leistung
96 kW/130 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 320 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4377/1806 mm
Höhe
1590 mm
Radstand
2646 mm
Tankinhalt
55 Liter
Dachlast
75 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 720/1800 kg
Serienbereifung 215/60 R 17 H
MESSWERTE
Überholweg leer 182 m
Überholweg beladen 197 m
Bremsweg leer (130 km/h) 60,9 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 64,2 m
Ausweichen leer 128,6 km/h
Ausweichen beladen 119,3 km/h
-FAZIT
Beim Ausweichen ist der
Qashqai deutlich langsamer,
aber nicht unsicherer. Bremsund
Überholweg verlängern
sich dagegen enorm.
17/2015 51

VERGLEICHSTEST
Wie sicher sind Autos mit voller Zuladung?
OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI
Der lädt sich etwas zu viel auf
DAMIT ES AUFS KILO STIMMT: Wiegen mit Personen. Bei keinem verlängert
sich der Überholweg stärker als beim Zafira – das liegt am Getriebe
Der Zafira Tourer bekommt
hier keins aufs
Dach – für den Test war
kein Dach trägersystem
verfügbar. Doch schon so
macht es sich der Zafira
Tourer schwer – mit 657
Kilogramm Zuladung unterbietet
der Fünfsitzer die
V-Klasse nur um 60 Kilo.
Damit ist der Opel das
drittschwerste Auto im
Test, sein Zweiliter-Turbodiesel
kämpft beim Überholen
wacker gegen Gewicht
und lange Getriebeübersetzung
an. Dennoch
verlängert sich der Überholweg
um 22 Meter, weil
der Motor bei 60 km/h im
dritten Gang noch im Laderloch
steckt. Beim Spurwechsel
regelt das ESP
den Van deutlich ein, lässt
beladen sachtes Heckdrängen
zu. Wenig überzeugend:
Aus 130 km/h
steht der Opel beladen 3,6
Meter später.
DATEN
OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI
Preis
30505 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1956 cm 3
Leistung 125 kW/170 PS
bei Drehzahl
3750/min
max. Drehmoment 400 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4656/1928 mm
Höhe
1685 mm
Radstand
2760 mm
Tankinhalt
58 Liter
Dachlast
100 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/1650 kg
Serienbereifung 225/50 R 17 V
MESSWERTE
Überholweg leer 178 m
Überholweg beladen 200 m
Bremsweg leer (130 km/h) 64,0 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 67,6 m
Ausweichen leer 130,7 km/h
Ausweichen beladen 123,8 km/h
-FAZIT
Am präzisen und sicheren
Handling ändert sich kaum
etwas mit Beladung. Doch
der Zafira bremst und überholt
dann viel schwächer.
SKODA FABIA COMBI 1.4 TDI
Kleiner Kombi mit großem Anspruch
STARKE SEITENNEIGUNG, und das Heck drängt beim Spurwechsel mit 444 Kilo
Zuladung. Mit ihr verlängert sich der Bremsweg nur um 1,9 Meter
Die 444 kg klingen
nicht nach viel Zuladung,
aber das entspricht
27 Prozent des zulässigen
Gesamtgewichts des Fabia.
Nur beim Dokker liegt der
prozentuale Anteil mit
29,5 Prozent höher, bei der
V-Klasse nur bei 23,5
Prozent. Entsprechend
deutlich beeinflusst das
Gewicht den Fabia, der
beladen mit starker Seitenneigung
und 7,3 km/h
langsamer durch den doppelten
Spurwechsel fährt
und in der dritten Gasse
mit dem Heck drängt. Dabei
bleibt alles sicher, so
auch beim Bremsen. Beim
Überholen ist der leichte
Fabia mit dem quirligen
Dreizylinder-TDI und dem
passend übersetzten Fünfganggetriebe
nach dem
exakt 100 PS stärkeren Passat
gar Zweitschnellster,
braucht beladen allerdings
lange 17 Meter mehr.
DATEN
SKODA FABIA COMBI 1.4 TDI
Preis
16540 Euro
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, Zahnriemen
Hubraum
1422 cm3
Leistung
66 kW/90 PS
bei Drehzahl
3000/min
max. Drehmoment 230 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb,
Fünfganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4257/1732 mm
Höhe
1467 mm
Radstand
2470 mm
Tankinhalt
45 Liter
Dachlast
75 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 590/1100 kg
Serienbereifung 185/60 R 15 H
MESSWERTE
Überholweg leer 167 m
Überholweg beladen 184 m
Bremsweg leer (130 km/h) 62,8 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 64,7 m
Ausweichen leer 130,7 km/h
Ausweichen beladen 123,4 km/h
-FAZIT
Die starke Seitenneigung
beim Spurwechsel mag irritieren,
ist aber unproblematisch.
Standfeste Bremsen
und starker kleiner Diesel.
52 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

VW PASSAT VARIANT 2.0 TDI
Der Ferienprofi steckt Gepäck locker weg
MINIMALE KORREKTUREN genügen im Grenzbereich: Der Passat schafft beim
Spurwechsel hohe Geschwindigkeiten. Alle einsteigen für 586 Kilo Zuladung
Über 41 Jahre und acht
Generationen hat sich
der VW Passat Variant auch
den Ruf eines professio nellen
Urlaubers erarbeitet.
Entsprechend routiniert
legt er nun die Prüfungen
bei Fahrsicherheit und
Bremsweg ab. Zwar bremst
ihn das ESP beim doppelten
Spurwechsel um 8,3
km/h ein – was aber wie
beim Ford auch daran
liegt, dass er leer schon exakt
so schnell ist wie ein
Porsche Panamera Diesel.
Ansonsten: etwas mehr
Seitenneigung sowie ein
ganz sacht rutschendes
Heck beim Spurwechsel
und beim Bremsen mit Zuladung
nur 1,6 Meter mehr
Weg bis zum Stopp.
Schließlich der kürzeste
Überholweg, allerdings
werden es beladen doch
erhebliche 17 Meter mehr.
174 Meter sind dennoch
der beste Wert hier.
DATEN
VW PASSAT VARIANT 2.0 TDI
Preis
36200 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1968 cm 3
Leistung 140 kW/190 PS
bei Drehzahl
3500/min
max. Drehmoment 400 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite 4767/1832 mm
Höhe
1477 mm
Radstand
2791 mm
Tankinhalt
66 Liter
Dachlast
100 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/2100 kg
Serienbereifung 215/60 R 16 V
MESSWERTE
Überholweg leer 157 m
Überholweg beladen 174 m
Bremsweg leer (130 km/h) 59,9 m
Bremsweg bel. (130 km/h) 61,5 m
Ausweichen leer 135,2 km/h
Ausweichen beladen 126,9 km/h
-FAZIT
Makellose Fahrsicherheit,
hervorragende Bremsen und
den kurzen Überholweg bewahrt
sich der Passat auch
mit voller Zuladung.
(Skoda), sechs (Mercedes)
oder fünf Passagiere (alle
anderen) im und eine beladene
Dachbox auf dem
Auto.
So testen wir drei besonders
wichtige Kriterien.
Zum einen den Bremsweg
aus 130 km/h, also aus
der Richtgeschwindigkeit,
mit der die meisten auf
der Autobahn unterwegs
sind. Zweitens prüfen
wir, wie sich ein Auto bei
einem schnellen doppelten
Spurwechsel verhält.
Der kann auf der Autobahn
dann nötig werden,
wenn ein Vorausfahrender
unvermittelt auf die
eigene Spur zieht, keine
Zeit mehr für eine Vollbremsung
bleibt und nur
noch schnelles Ausweichen
hilft.
Der dritte Test entspricht
ebenfalls einer typischen
Alltagssituation, etwa auf
der Landstraße: Welche
Strecke braucht man, um
ein zwölf Meter langes
Wohnwagengespann zu
überholen, das mit Tempo
60 fährt? Dazu messen
wir den Weg, den der Wagen
bei voller Beschleunigung
(bei den Autos mit
manuellem Getriebe aus
dem dritten Gang, bei Autos
mit Automatik mit
Kick-down) benötigt, um
hinter dem Gespann auszuscheren,
es zu überholen
und davor wieder
einzuscheren.
Alles bleibt sicher, wenn
wir vernünftig bleiben
Alles bleibt sicher, allerdings
müssen sich Fahrer
auf das höhere Gewicht
einstellen. So neigen sich
alle Autos im Spurwechsel
stärker zur Seite, und
da mehr Gewicht auf die
Hinterachse drückt, ändern
sich das Fahrverhalten
und die Eingriffsschwelle
des ESP. Am
stärksten zeigt sich das
beim Nissan Qashqai, der
den Spurwechsel beladen
9,3 km/h langsamer
schafft als unbeladen. Am
geringsten ist der Unterschied
mit 3,5 km/h beim
Dacia Dokker – allerdings
wird der schon leer rigide
vom ESP eingebremst.
Mit Zuladung verlängert
sich sein Bremsweg aus
130 km/h nur um einen
halben Meter – ebenso
wenig wie beim BMW
Fünfer. Am meisten macht
das Zusatzgewicht beim
Bremsen V-Klasse, Qashqai
und Zafira zu schaffen.
Beim Opel verlängert sich
zudem der Überholweg
am deutlichsten: Statt
leer 178 braucht er beladen
200 Meter, um an
dem Gespann vorbeizukommen.
Den längsten
Überholweg hat die beladen
3,05 Tonnen schwere
V-Klasse, die selbst mit
dem Biturbo-Diesel nur
noch sachte beschleunigt.
Seine Leistung verhilft
dem Passat zu den kürzesten
Überholwegen.
Unabhängig vom Auto
empfiehlt sich bei Fahrten
mit voller Zuladung ein
besonnener Fahrstil – damit
kommen Sie immer
sicher an. Sebastian Renz
KOMMENTAR
SICHERHEIT IST KEINE FRAGE DES GELDES
Die erfreulichste Erkenntnis des großen Fahrsicherheitstests:
Günstige Autos sind ebenso fahrsicher
wie teure. Der Dacia Dokker, den es ab 8990 Euro
gibt, bremst sogar vehementer und standfester als
viele teurere Konkurrenten. Wie bei allen anderen
Kandidaten hier muss sich der Fahrer aber auf das
höhere Gewicht einstellen. Wir haben uns bei den
Tests von unten her an das Limit herangetastet.
Wer zu schnell fährt, fliegt mit Zuladung noch heftiger
ab. Und wer mit einem voll beladenen Auto
überholen will, muss einen bis zu zwölf Prozent
längeren Überholweg einkalkulieren. Also lassen
Sie es auf der Urlaubsfahrt lieber etwas vorsichtiger
angehen. In diesem Sinne: Schöne Ferien, und
kommen Sie gut zurück!
17/2015 53

LESERAKTION
Fahrdynamik-Meister 2015
Klar, das Wetter spielt
immer eine Rolle.
Denn es macht schon
einen Unterschied, ob
man den Tag bei Wind
und Regen auf einem
Übungsgelände verbringt
oder eben bei strahlendem
Sonnenschein – so
wie beim zweiten Fahrdynamik-Meister-Vorentscheid
am Sachsenring.
Und so machten sich
sechs bestens gelaunte
Teilnehmerinnen und Teilnehmer
an die von den
Instruktoren Niki Schelle
und Steve Kirsch vorbereiteten
Fahraufgaben.
Eine starke Truppe
Bei besten Bedingungen kämpften die sechs Teilnehmer
der zweiten Vorausscheidung zum diesjährigen Fahrdynamik-
Meister-Wettbewerb um die QUALIFIKATION fürs Finale.
Am Ende gab es diesmal eine überraschte Siegerin.
Mehr Abwechslung
durch neue Disziplinen
Da sich die beiden erfahrenen
Profi-Rennfahrer in
diesem Jahr einige neue
Disziplinen ausgedacht
hatten, konnte aber selbst
eine gewissenhafte Vorbereitung
anhand der
Berichterstattung aus
dem Vorjahr nur Anhaltspunkte
liefern. So gab
Niki-Schelle-Fan Alexandru
Lungu aus Suhl zu:
„Ich habe mir alle Videos
und Berichte im Internet
angesehen. Aber ich
glaube nicht, dass das
reichen wird.“
Eine zutreffende Einschätzung.
Denn selbst wer die
Theorie beherrscht und
alle Prüfungen kennt,
fährt nicht automatisch
aufs Treppchen. Schließlich
lassen sich Übungen
wie der Offroad-Parcours,
das Abfangen auf der
Schleuderplatte oder das
Fahren mit Tennisbällen
auf Motorhaube und
Dach nicht im öffentlichen
Straßenverkehr
trainieren.
So arbeiteten sich die Teilnehmer
am Sachsenring
konzentriert durch das
Übungsprogramm, bis am
Ende die 29-jährige Angie
Reuter – für sie selbst ein
wenig überraschend – als
Siegerin feststand und
mit der Sonne um die
Wette strahlte.
Stefan Cerchez
AUFGABEN Neben den bekannten Prüfungen
wie der Schleuderplatte mussten die
Teilnehmer ihr Fahrkönnen in diesem Jahr ...
... erstmals auch beim Einparken oder auf
einem Geländeparcours beweisen. Am Ende
lag Angie Reuter aus Wadgassen ganz vorn
In der nächsten Ausgabe: Der
große Finalbericht – wer gewinnt
den Suzuki Swift Sport?
54 17/2015
www.autostrassenverkehr.de

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen
durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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SERVICE
Urlaubs-Checks im Test
Sicher in den Urlaub
Mit diesem Versprechen werben nicht nur Werkstattketten, sondern auch Vertragshändler.
AUTO hat sechs Inspektionsangebote getestet – mit ÜBERRASCHENDEM ERGEBNIS.
INKOGNITO testete AUTO Werkstätten von 1a Autoservice, A.T.U, Bosch Car Service, Meisterhaft, Pitstop und BMW
Ferienzeit ist Reisezeit.
Auch dieses Jahr fahren
wieder Millionen
Deutsche mit dem Auto
ans Meer oder in die
Berge. Eine Panne während
der Reise können
Urlauber natürlich nicht
gebrauchen. Aus diesem
Grund bieten einige
Werkstätten spezielle Urlaubs-Checks
für weniger
als 30 Euro an. Was diese
Angebote taugen, prüft
AUTO in einem Test.
Die erste Ernüchterung
kommt schon bei der Terminvereinbarung:
„Nein,
da können wir leider
nichts machen, der nächste
Termin ist erst in vier
Wochen frei!“ hören wir
häufig. Die Begründungen
der Werkstätten
sind vielfältig, doch auf
unseren Hinweis, dass wir
in vier Wochen schon wieder
aus dem Urlaub zurück
sein werden, ernten
wir meist nur ein Achselzucken.
Als Kunde stellt man sich
da die Frage, war um die
Werkstätten solch einen
Service kurz vor der Urlaubszeit
anbieten, wenn
die Betriebe ihn gar nicht
erfüllen können. Sei’s
drum, wir weichen mit
unserem gebrauchten
BMW Dreier auf das Stuttgarter
Umland aus – und
siehe da, wir bekommen
bei sechs Werkstätten sogar
die Wunschtermine –
schön. Aber das war es
dann schon. Wir müssen
manchmal mehrmals
nachfragen, wie teuer der
Service ist und was er beinhaltet.
Eine Pitstop-Niederlassung
weigert sich
sogar, ein schriftliches Angebot
für weiterführende
Arbeiten zu erstellen. Begründung:
„A.T.U unterbietet
immer unsere Angebote.“
Test mit sechs präparierten
Mängeln
Die Annahme klappt dagegen
bei allen Werkstätten
reibungslos. Gleich zu
Beginn wird gefragt, ob
wir bereits selbst Auffälligkeiten
am Fahrzeug
festgestellt haben. In der
Tat funktioniert das linke
hintere Bremslicht nicht,
die Frontscheinwerfer
sind nicht richtig eingestellt
und die vorderen
Bremsen nähern sich der
Verschleißgrenze. Hinzu
kommen ein leerer Scheibenwischwasser-Behälter,
ein fehlendes Reifenreparatur-Set
und ein Ölstand
kurz vor der Minimum-
Marke – alles in allem typische
Mängel für ein
acht Jahre altes Auto mit
etwa 100 000 Kilometern
auf dem Tacho. Im Rahmen
der Untersuchung
sollten dabei folgende
Punkte geprüft werden:
■ Beleuchtungsanlage:
Funktionstest
■ Bremsanlage:
Zustand/Funktion
■ Erste-Hilfe-Set, Warnweste,
Warndreieck:
Vollständigkeit/
Gültigkeit
■ Fahrwerk:
Sichtprüfung
■ Motor/Kühlung:
Zustand/Dichtheit
■ Motorraum: Zustand
Antriebsriemen und
Nebenaggregate
■ Ölstand
■ Räder/Reifen:
Zustand/Profiltiefe
■ Scheibenwaschanlage:
aufgefüllt
■ Verglasung/Wischer:
Zustand
56 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Die Mechaniker von 1a
Autoservice, A.T.U, BMW
und Bosch Car Service
gehen mithilfe einer solchen
Prüfliste ans Werk.
Mit Ausnahme der BMW-
Werkstatt, bei der eine
Anwesenheit beim Check
„aus versicherungstechnischen
Gründen“ nicht
möglich ist, können wir
den Mechanikern bei ihrer
Arbeit über die Schulter
schauen. Die Mitarbeiter
von 1a Autoservice,
A.T.U und Bosch Car Service
erklären den Laien
zudem, was sie gerade
prüfen, und zeigen beispielsweise,
dass die
Bremsbeläge bald die
Verschleißgrenze erreichen.
Ein bisschen würden
sie aber noch halten,
und wir könnten sie ruhig
erst nach dem Urlaub
tauschen.
Bei BMW drängt man dagegen
auf den sofortigen
Wechsel. Mehr noch: Hier
wird ohne Absprache einfach
ein Liter Motoröl
nachgefüllt und berechnet,
obwohl die Minimum-Markierung
noch
nicht erreicht war. Die
anderen Betriebe in der
Stichprobe weisen lediglich
darauf hin, dass wir
den Ölstand im Auge behalten
sollten.
Nicht alle Anbieter
arbeiten fehlerfrei
Von Pitstop und Meisterhaft
werden die Arbeiten
ohne Checkliste durchgeführt.
In beiden Werkstätten
übersehen die Mitarbeiter
das defekte
Bremslicht, obwohl die
Fehlermeldung auch
durch eine Warnleuchte
im Cockpit angezeigt
wurde. Bei Meisterhaft
vergisst man zudem, die
Warnwesten und die verstellten
Scheinwerfer zu
kon trollieren – was im
Übrigen auch mit Checkliste
passieren kann, wie
der getestete Bosch Car
Service beweist.
Mit 14,90 Euro unterbietet
die A. T. U-Werkstatt
die Wettbewerber, ohne
dabei an Sorgfalt zu sparen.
Der 1a Autoservice
liefert das gleiche gute
Ergebnis, verlangt aber
fast das Doppelte. Im Vergleich
zur mehr als viermal
so teuren BMW-
Werkstatt ist das aber
noch günstig. Diese bietet
zwar ein Rundum-Service-Paket,
das Kaffee,
ein Malbuch für die Kinder
oder die Rose für die
Frau einschließt – aber
wer braucht das bei
einem Urlaubs-Check?
Bosch und Pitstop erledigen
den Service immerhin
zufriedenstellend und
preiswert. Nur Meisterhaft
muss nachlegen;
zwar stimmen Umgang
und Preis, im Vergleich zu
den Wettbewerbern besteht
aber Nachholbedarf
bei der Gründlichkeit der
Prüfung. Clemens Hirschfeld
INFO
Der billigste Anbieter liegt vorn
PREISLICH liegen die Urlaubs-Checks der Werkstattketten auf ähnlich niedrigem Niveau. Die
BMW-Niederlassung verlangt ohne Zusatzmaterial viermal so viel wie der Testsieger A.T.U
SIEGER
Bester im
Test
Check Urlaubs-Check Urlaubs-Check
A. T. U Meisterhaft BMW 1a Autoservice
Saison-
Check
Fit for Summer
Urlaubs-Check
Bosch
Car Service
Urlaubs-Check
Pitstop
Urlaubs-Check
Preis 14,90 € 17,85 € 68,00 € 28,50 € 21,60 € 20,00 €
Angebot Bremsen 401,42 € 450,00 € 550,72 € 511,90 € 476,33 € 450,00 €
Zusatzkosten 1,99 € – 25,38 € – – –
-FAZIT
GÜNSTIG KANN AUCH
GUT SEIN Überraschung
im Test: Das
preiswerteste Angebot
ist auch das beste. Und
der Check lohnt sich,
denn kleine technische
Mängel fallen schon vor
der Urlaubstour auf und
werden beseitigt – gut
so. Das Beispiel der
BMW-Werkstatt zeigt
jedoch, dass Vertrauen
gut, Kontrolle aber besser
ist. Deshalb lassen
Sie sich jeden Schritt
erklären und verlangen
Sie, dass Mehrarbeiten
nur nach Rücksprache
ausgeführt werden.
GENAU HINGESEHEN Den Zustand der vorderen Bremsen bemängelten alle getesteten
Werkstätten und prognostizierten eine Restle bensdauer von bis zu 3000 Kilo metern.
Bei den Angeboten für deren Wechsel ergab sich eine ähnliche Reihenfolge wie bei
den Checks: Bei A.T.U ist der Wechsel mit rund 400 Euro am günstigsten, der BMW-
Partner verlangt mit 550 Euro am meisten. Die anderen Anbieter liegen dazwischen
ALTERNATIVE Auch Prüfdienste wie der
TÜV Süd bieten Kurz-Checks fürs Auto
an. Allerdings entfällt hier die Möglichkeit,
erkannte Mängel sofort vor Ort zu
beheben
17/2015 57

GELD
Unterhaltskosten der 30 meistverkauften Privatfahrzeuge
Fotos: iStock (1), Hans-Dieter Seufert
VORAB INFORMIEREN
Achten Sie beim
Autokauf auch auf
die Folgekosten
Günstig unterwegs
Beim Autokauf zählt nicht nur der niedrigste Kaufpreis, auch der Unterhalt sollte berücksichtigt
werden. AUTO hat die BETRIEBSKOSTEN für die populärsten Privatkunden-Modelle berechnet.
Die Auswahl an Neufahrzeugen
ist riesig.
Wer sich aktuell entschließt,
ein fabrikneues
Auto zu bestellen, kann
aus mehr als 400 Modellen
von über 30 Marken
auswählen. Doch Kaufpreis,
Ausstattung und
Image sind nicht die einzigen
Entscheidungskriterien.
Auch die laufenden
Unterhaltskosten sollten
Berücksichtigung finden.
Denn sie fallen je nach
Modell und Variante unterschiedlich
hoch und
teils immens aus. Dazu
zählen nicht nur offensichtliche
Kosten für Sprit,
Reifen und Reparaturen,
sondern auch Steuer und
Versicherung sowie der
prognostizierte Wertverlust.
Eine pauschale
Aussage lässt sich also
kaum treffen, da einige
Faktoren wie die jährliche
Kilometerlaufleistung
oder der persönliche
Schadenfreiheitsrabatt
bei der Versicherung individuell
verschieden sind.
Zur Orientierung hat
AUTOStraßenverkehr für
die beliebtesten Privatkunden-Modelle
beispielhaft
die Richtwerte der
Betriebskosten berechnet.
Als Basis dient die Top-
30-Liste der Zulassungsstatistik
des ersten Halbjahres
2015. Um Ihnen
eine möglichst breite
Übersicht zu bieten, zeigt
die alphabetisch sortierte
Tabelle auf den folgenden
Seiten verschiedene
Werte: sowohl die monatlichen
Kosten, bei 15 000
und 30 000 Kilometern
Jahresfahrleistung, als
auch die Beträge mit und
ohne einberechneten
Wertverlust.
Rechenbeispiele für je
vier Motorisierungen
Außerdem finden Sie zu
jedem Modell die Musterrechnungen
für je zwei
Benzin- und zwei Dieselvarianten.
Denn die Wahl
des Motors muss sich
nicht nur auf persönliche
Vorlieben stützen, sie
kann auch finanzielle
Gründe haben. Während
sich für den Langstreckeneinsatz
auf der
Autobahn fast immer ein
Diesel lohnt, ist bei häufigen
Kurzstreckenfahrten
ein kleiner Benziner
effizienter.
Schon dieser Punkt zeigt,
wie Sie sich auf einen
Autokauf vorbereiten
können. Überlegen Sie
vorab, wofür Sie den neuen
Wagen brauchen. Wie
viele Kilometer fahren Sie
pro Jahr und wo? Eher im
Stadtverkehr oder auf der
Autobahn? Wer fährt im
Auto mit und wie viel
Stauraum benötigen Sie?
Machen Sie sich außerdem
Gedanken, wie viel
Geld Sie ausgeben können
und ob Sie das Fahrzeug
kaufen, finanzieren
oder leasen möchten.
Auch sollten Sie festlegen,
welche Zusatzausstattungen
Ihnen wichtig
sind. Dabei lohnt oftmals
ein Vergleich verschiedener
Ausstattungslinien
und -pakete. Außerdem
sollten Sie nicht auf Probefahrten
verzichten, um
Ihre Wunschkonfiguration
ausführlich zu testen.
Zu guter Letzt folgt der
Vergleich der Preise und
der laufenden Unterhaltskosten.
Unsere Tabelle
hilft Ihnen dabei.
Annette Napp
58 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

DATEN IM VERGLEICH
Hubraum
cm3
Drehmoment
(Nm)
Beschl.
0–100
(s)
NEFZ-Verbrauch
l/100 km
CO2-
Ausstoß
g/km
monatliche Kosten
(mit/ohne Wertverlust)
bei einer jährlichen
Fahrleistung von
Modell
Preis
(Euro)
Leistung
(PS/kW)
Vmax
(km/h)
15 000 km 30 000 km
AUDI
A3 1.4 TFSI 23350 1395 125/92 200 9,2 206 5,3 S 122 540/271 698/406
A3 1.8 TFSI 26800 1798 180/132 250 7,1 235 5,9 S 136 626/291 808/443
A3 1.6 TDI 25350 1598 110/81 250 10,5 200 4,0 D 105 557/261 682/360
A3 2.0 TDI 27700 1968 150/110 340 8,6 218 4,1 D 108 601/274 732/374
Q3 1.4 TFSI COD 29600 1395 150/110 250 9,2 204 5,5 S 127 643/298 823/447
Q3 2.0 TFSI 32200 1984 180/132 320 7,6 217 6,4 S 146 721/323 927/494
Q3 2.0 TDI 29950 1968 120/88 290 10,9 190 4,6 D 121 608/259 759/378
Q3 2.0 TDI 35950 1968 184/135 380 8,2 219 5,0 D 131 727/292 908/435
BMW
116i 22950 1499 109/80 180 10,9 195 5,3 S 123 523/265 689/407
120i 27500 1598 177/130 250 7,4 225 5,8 S 136 659/326 844/482
116d 26200 1496 116/85 270 10,3 200 4,0 D 104 557/262 684/362
120d 30100 1995 190/140 400 7,1 228 4,1 D 108 631/280 764/381
218i Coupé 27650 1499 136/100 220 8,8 210 5,1 S 119 647/313 813/449
228i Coupé 35000 1997 245/180 350 5,8 250 6,6 S 155 845/381 1069/564
218d Coupé 30600 1995 143/105 320 8,9 213 4,3 D 114 657/287 793/390
220d Coupé 33150 1995 190/140 400 7,1 230 4,3 D 112 718/309 860/414
DACIA
Duster SCe 115 4x2 12490 1598 114/84 156 11,0 170 6,4 S 145 426/290 595/448
Duster TCe 125 4x2 14990 1199 125/92 205 10,4 175 6,1 S 138 460/297 625/448
Duster dCi 110 4x2 16490 1461 109/80 240 12,2 169 4,4 D 115 445/266 571/376
Duster dCi 90 4x2 13990 1461 90/66 200 14,2 156 4,4 D 115 413/262 532/367
Sandero TCe 90 LPG 9490 898 90/66 103 15,1 162 5,0 LPG 98 288/185 365/253
Sandero 1.2 16V 75 6890 1149 75/55 107 14,5 162 5,8 S 130 332/258 479/398
Sandero TCe 90 10590 898 90/66 135 11,1 175 4,9 S 109 357/242 490/365
Sandero dCi 90 12390 1461 90/66 220 12,2 173 3,5 D 90 351/217 450/304
FORD
Fiesta 1.0 13800 998 80/59 105 14,9 165 4,6 S 105 382/233 510/348
Fiesta 1.0 13800 998 100/74 170 11,2 180 4,3 S 99 386/242 522/354
Fiesta 1.5 TDCi 14365 1499 75/55 190 13,5 167 3,6 D 94 370/214 466/297
Fiesta 1.5 TDCi 15995 1499 95/70 215 11,7 181 3,6 D 94 402/229 506/318
Focus 1.0 17660 998 100/74 170 12,5 185 4,6 S 105 431/233 569/353
Focus 1.0 20560 998 125/92 170 11,0 193 4,7 S 108 492/261 639/387
Focus 1.5 TDCi 23060 1500 120/88 270 10,5 193 3,8 D 98 514/245 637/344
Focus 2.0 TDCi 25960 1997 150/110 370 8,8 210 4,0 D 107 570/267 705/375
Kuga 1.5 2x4 24300 1498 150/110 240 9,7 195 6,2 S 143 645/331 845/503
Kuga 1.5 4x4 30750 1498 182/134 240 10,0 200 7,4 S 171 776/366 1015/568
Kuga 2.0 TDCi 2x4 26900 1997 120/88 310 12,0 180 4,7 D 122 634/298 797/430
Kuga 2.0 TDCi 2x4 28400 1997 150/110 370 10,1 194 4,7 D 122 663/308 827/440
HYUNDAI
ix35 1.6 GDi 20970 1591 135/99 164 11,1 178 6,8 S 158 573/319 771/495
ix35 2.0 GDi 2WD 24790 1999 166/122 205 10,4 196 7,8 S 182 671/357 907/565
ix35 1.7 CRDi 24170 1685 116/85 260 12,4 173 5,3 D 139 589/287 744/415
ix35 2.0 CRDi 2WD 27990 1995 136/100 320 10,8 182 5,4 D 141 650/300 820/439
MERCEDES
A 180 24514 1595 122/90 200 9,2 202 5,6 S 131 583/307 747/446
A 200 27727 1595 156/115 250 8,4 224 5,5 S 128 649/314 823/458
A 180 CDI 27192 1461 109/80 260 11,3 190 3,9 D 102 595/278 721/375
A 200 CDI 28501 2143 136/100 300 9,3 210 4,1 D 106 611/278 743/381
B 180 27459 1595 122/90 200 9,3 200 5,6 S 129 636/305 806/444
B 250 35135 1991 211/155 350 6,8 240 6,1 S 141 815/364 1024/532
B 220 CDI 36027 2143 177/130 350 8,3 224 4,1 D 107 723/287 871/397
B 160 CDI 27906 1461 90/66 240 14,0 180 4,1 D 108 588/262 713/358
C 180 33707 1595 156/115 250 8,2 225 5,0 S 116 747/312 927/452
C 300 43703 1991 245/180 370 5,9 250 6,3 S 146 952/370 1181/546
C 200 d 36444 1598 136/100 300 9,7 218 3,9 D 99 774/303 921/408
C 250 d 44179 2143 204/150 500 6,6 247 4,3 D 109 930/341 1103/461
MINI
One 17650 1198 102/75 180 9,9 195 4,6 S 108 432/233 568/351
Cooper 19900 1499 136/100 230 7,9 210 4,5 S 105 478/246 616/363
Cooper D 21650 1496 116/85 270 9,2 205 3,5 D 92 478/235 588/323
One D 19600 1496 95/70 220 11,0 190 3,4 D 89 453/233 559/319
MITSUBISHI
Space Star 1.0 10990 999 71/52 88 13,6 172 4,0 S 92 379/255 499/364
Space Star 1.2 11990 1193 80/59 106 11,7 180 4,1 S 96 406/271 529/382
Betriebskosten beinhalten Steuer, Versicherung (Haftpflicht und Volkasko bei 50 %), Wartung, Verschleißteile und NEFZ-Verbrauch; Wertverlust bei einer Haltedauer von drei Jahren
möglicher
Rabatt
(%)
12
13
16
12–14
k. A.
k. A.
19-20
21-22
23
k. A.
9
10
9
12
16
AUDI A3 Der Golf-
Konkurrent kostet
als Benziner ab
540 Euro pro Monat
BMW ZWEIER COUPÉ
Der kompakte Zweitürer
ist bei Privatkunden
beliebt
DACIA DUSTER Für
den günstigsten SUV
als Diesel fallen monatlich
413 Euro an
DACIA SANDERO
Billiger als mit der
LPG-Variante für 288
Euro geht es nicht
FORD FIESTA Als
Benziner empfehlenswert,
als Diesel
ist er günstiger
MERCEDES C-KLASSE
Trotz hohem Wertverlust
in der Zulassungsstatistik
vorn
17/2015 59

GELD
Unterhaltskosten der 30 meistverkauften Privatfahrzeuge
NISSAN QASHQAI
Schon für Wenigfahrer
lohnen sich
die Dieselmotoren
OPEL CORSA Der
Basisbenziner kostet
wenig Unterhalt,
verbraucht aber viel
SEAT IBIZA Ob Diesel
oder Benziner ist
weniger eine Preisals
Geschmackssache
SKODA OCTAVIA Der
günstigste Vertreter
der Kompaktklasse
kostet ab 439 Euro
SMART FORTWO
Wer nur wenig Platz
braucht, fährt hier
am günstigsten
VW GOLF Das beliebteste
Auto der Deutschen
kostet pro
Monat ab 482 Euro
DATEN IM VERGLEICH
Hubraum
cm3
Drehmoment
(Nm)
Beschl.
0–100
(s)
NEFZ-Verbrauch
l/100 km
CO2-
Ausstoß
g/km
monatliche Kosten
(mit/ohne Wertverlust)
bei einer jährlichen
Fahrleistung von
Modell
Preis
(Euro)
Leistung
(PS/kW)
Vmax
(km/h)
15 000 km 30 000 km
NISSAN
Qashqai 1.2 DIG-T 19990 1197 115/85 190 10,9 185 5,6 S 129 532/290 699/436
Qashqai 1.6 DIG-T 25790 1618 163/120 240 8,9 200 5,8 S 134 657/331 847/491
Qashqai 1.5 dCi 22040 1461 110/81 260 11,9 182 3,8 D 99 532/271 656/372
Qashqai 1.6 dCi 27500 1598 130/96 320 10,5 190 4,4 D 115 623/291 769/407
OPEL
Astra 1.0 Turbo 17960 998 105/77 170 11,2 200 5,1 S 99 k. A. k. A.
Astra 1.4 Turbo 21110 1399 125/92 245 9,2 205 4,4 S 124 k. A. k. A.
Astra 1.6 CDTI 21360 1598 110/81 300 11,0 195 3,6 D 95 k. A. k. A.
Astra 1.6 CDTI 24910 1598 136/100 320 9,6 205 3,9 D 99 k. A. k. A.
Corsa 1.0 Turbo 16390 999 115/85 170 10,3 195 4,9 S 115 430/242 573/368
Corsa 1.2 11980 1229 70/51 115 16,0 162 5,4 S 126 380/245 523/377
Corsa 1.3 CDTI 14930 1248 75/55 190 14,8 164 3,8 D 100 392/218 499/309
Corsa 1.3 CDTI 15730 1248 95/70 190 11,9 182 3,3 D 87 395/212 497/297
Mokka 1.6 18990 1598 115/85 155 12,5 170 6,9 S 159 558/329 753/503
Mokka 1.4 Turbo 23975 1364 140/103 200 10,7 191 6,6 S 154 612/333 817/512
Mokka 1.6 CDTI 24185 1598 110/81 300 12,5 178 4,1 D 109 555/273 696/389
Mokka 1.6 CDTI 24885 1598 136/100 320 9,9 190 4,1 D 109 563/273 705/389
SMART
Fortwo 1.0 10985 999 71/52 91 14,4 151 4,1 S 93 311/187 440/295
Fortwo 0.9 11880 898 90/66 135 10,4 155 4,2 S 97 331/201 464/310
SEAT
Ibiza 1.2 TSI 17080 1197 105/77 175 9,8 190 4,9 S 113 436/251 578/377
Ibiza 1.4 16V 14080 1390 85/63 132 11,8 177 5,9 S 139 415/262 569/402
Ibiza 1.6 TDI 18480 1598 105/77 250 10,5 188 4,2 D 109 436/235 555/337
Ibiza 1.6 TDI 17980 1598 90/66 230 11,8 178 4,2 D 109 427/232 542/330
Leon 1.8 TSI 24560 1798 180/132 250 7,5 226 5,9 S 137 583/297 767/455
Leon 1.2 TSI 15490 1197 86/63 160 11,9 178 5,2 S 119 428/247 570/373
Leon 1.6 TDI 21950 1598 110/81 250 10,7 192 3,8 D 99 504/248 620/341
Leon 2.0 TDI 24560 1968 150/110 320 8,4 215 4,1 D 106 541/255 667/354
SKODA
Fabia 1.0 11790 999 60/44 95 15,7 160 4,7 S 106 359/236 490/356
Fabia 1.2 TSI 13740 1197 90/66 160 10,9 182 4,7 S 107 384/240 518/362
Fabia 1.4 TDI 18620 1422 105/77 250 10,1 193 3,5 D 90 421/227 531/320
Fabia 1.4 TDI 15940 1422 90/66 230 11,1 182 3,4 D 88 386/220 489/308
Octavia 1.2 TSI 18690 1197 110/81 175 10,3 196 4,8 S 113 439/237 579/359
Octavia 1.4 TSI 20250 1395 140/103 250 8,4 215 5,3 S 121 492/273 644/405
Octavia 1.6 TDI 21230 1598 110/81 250 10,8 195 3,8 D 98 462/232 576/325
Octavia 2.0 TDI 25590 1968 150/110 340 8,4 220 4,0 D 105 524/240 671/335
Yeti 1.2 TSI 19230 1197 105/77 175 11,8 175 6,0 S 140 481/270 650/337
Yeti 1.4 TSI 22130 1390 122/90 200 10,6 182 5,8 S 154 510/266 675/410
Yeti 2.0 TDI 22590 1968 110/81 250 11,6 179 4,4 D 115 485/237 615/344
Yeti 2.0 TDI 27590 1968 150/110 340 9,0 199 4,8 D 126 549/246 689/358
VW
Golf 1.0 TSI 20450 999 115/85 200 9,7 204 4,3 S 99 482/252 615/365
Golf 1.4 TSI 22475 1395 125/92 200 9,1 204 5,2 S 120 518/265 673/397
Golf 1.6 TDI 21875 1598 110/81 250 10,5 195 3,8 D 99 479/233 594/326
Golf 2.0 TDI 26375 1968 150/110 340 8,6 216 4,1 D 106 562/259 690/359
Polo 1.0 13425 999 75/55 95 14,3 173 5,1 S 116 392/241 530/365
Polo 1.2 TSI 16175 1197 90/66 160 10,8 184 4,7 S 107 413/231 549/351
Polo 1.4 TDI 19400 1422 105/77 250 9,9 194 3,4 D 90 434/211 555/312
Polo 1.4 TDI 15550 1422 75/55 210 12,9 173 3,6 D 94 388/209 491/296
Tiguan 1.4 TSI 25625 1395 125/92 220 10,6 186 6,5 S 152 594/306 783/469
Tiguan 1.4 TSI 26950 1395 150/110 250 9,3 198 6,4 S 149 597/293 786/456
Tiguan 2.0 TDI 27050 1968 110/81 280 11,9 178 5,0 D 130 588/273 737/393
Tiguan 2.0 TDI 29525 1968 150/110 340 9,8 198 5,0 D 130 617/273 768/393
Touran 1.2 TSI 23350 1197 110/81 175 11,3 189 5,4 S 124 551/283 731/439
Touran 1.4 TSI 30075 1395 150/110 250 8,9 209 5,4 S 125 618/272 796/420
Touran 1.6 TDI 26325 1598 110/81 250 11,9 187 4,4 D 115 560/264 712/389
Touran 2.0 TDI 30975 1968 150/110 340 9,3 208 4,4 D 115 610/262 767/387
Up EcoFuel 12950 999 68/50 90 16,3 164 2,9 CNG 79 316/174 399/244
Up 1.0 9975 999 60/44 95 14,4 160 4,5 S 105 320/216 441/328
Up 1.0 11375 999 75/55 95 13,2 171 4,6 S 106 338/220 464/335
Betriebskosten beinhalten Steuer, Versicherung (Haftpflicht und Volkasko bei 50 %), Wartung, Verschleißteile und NEFZ-Verbrauch; Wertverlust bei einer Haltedauer von drei Jahren
möglicher
Rabatt
(%)
17
20–22
18–19
18–19
25
25
19–22
18–20
18–19
21–23
12–13
12–13
14
13
12–13
60 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Steckbrief
GEBRAUCHTWAGEN
VW Golf VI 2008
Auch in der sechsten
Generation zählt der
Golf zu den beliebtesten
und wertstabilsten Gebrauchten
in Deutschland.
Verarbeitungsqualität
und Zuverlässigkeit
sind deutlich besser als
beim Vorgänger. Die Turbodiesel
verfügen serienmäßig
über Partikelfilter,
die TSI-Motoren sind
ebenfalls sparsam. Gute
Ausstattung bieten Comfortline
sowie Team- oder
bis 2012
Style-Sondermodelle. Quelle: KBA; 1 Stand: 1. Januar 2015; 2 alle Modellgenerationen; 3 Januar bis Dezember 2014
FAKTEN ZUM GOLF VI:
• Karosserievarianten: 5
• Antrieb: Front- und Allradantrieb,
Fünf- und Sechsgang-Schaltgetriebe
sowie
Sechs- und Siebenstufen-
Doppelkupplungsgetriebe
• Motoren: Saug-, Kompressor-
und Turbobenziner,
Turbodiesel, Autogas
• Leistung: 80–270 PS
• Bestand1 2: 3 481 511,
1 016 651 ( 29,2 %) Diesel
• Besitzumschreibungen2 3:
579 371, davon 163 263
(28,2 %) mit Dieselmotor
Die Modellvarianten des Golf VI
Den Golf VI gibt es als zwei-
und viertürige Limousine wie als Cabrio, Kombi und
so-
Plus, der wiederum auch als
Cross-Golf zu haben war.
Besonders sportlich sind die
Varianten GTI, GTD und R.
Golf Cabrio:
seit 2011
Golf GTI:
2009 bis 2012
Golf Variant:
2009 bis 2013
Golf Plus: 2008 bis 2014 Cross-Golf: 2010 bis 2014
Golf R:
2009 bis 2012
Der Golf VI im Netz
Rund 100 500 Angebote1 im Juli
Davon
• 37 % mit Dieselmotoren
• 21 % mit Automatikgetriebe
• 68 % mit Metallic-Lackierung
• 6 % als Cabrio
• 17 % als Kombi
• 5 % als GTI
• 16 % als Zweitürer
• 6 % als Golf Plus
Quelle: 1 mobile.de; 2 autoscout24.de
Der Golf VI im Dekra-Report
Durchschnittspreis in Euro →
PREISE nach Kilometerstand2
GTI sind über alle Laufleistungen
hinweg am teuersten. Limousinen
sind bis 100 000 Kilometer
im Schnitt am günstigsten
Die sechste Generation ist insgesamt überdurchschnittlich zuverlässig. Auffällig bei
geringer Laufleistung sind verölte Motoren. Bei Problemen mit defekten Steuerketten
bei 1.2- und 1.4-TSI-Benzinern übernimmt VW einen Teil der Kosten auf Kulanz.
PREISE nach Erstzulassung2
Cabrios aus 2011 werden
durchschnittlich für 17 500
Euro angeboten, ein
Variant für 12 500 Euro
30 000 30 000
15 000 Limousine Variant
15 000
Cabrio GTI
0 0
< 10 10–50 50–100 100–150 150–200 200–300 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Kilometerstand in 1000 km →
Erstzulassung Jahr →
Unterhaltskosten
Bei geringer Jahresfahrleistung ist der 1.2 TSI die
günstigste Wahl. Die sparsamen 1.6 TDI sind bei
Steuern, Wartung und Teilkasko teurer.
Durchschnittspreis in Euro →
Texte: Clemens Hirschfeld
Kompaktklasse bis 50 000 km 50 000–100 000 km 100 000–150 000 km
Mängel Ø Golf VI1 Ø Golf VI1 Ø Golf VI1
ohne 91,5 93,2 80,5 87,8 68,3 81,4
geringe 2,5 2,5 6,3 4,9 10,5 7,0
erhebliche 6,0 4,3 13,2 7,3 21,2 11,6
Fahrwerk, Lenkung 0,8 0,2 3,7 0,6 8,7 1,4
Motor, Umwelt 1,7 1,8 4,9 2,6 10,9 3,8
Karosserie, Innenraum 0,5 0,5 1,3 1,1 2,5 2,4
Bremsanlage 2,8 1,1 9,2 4,7 15,3 8,3
Elektronik, Licht 6,3 5,2 14,5 8,5 26,2 13,7
Quelle: Dekra-Mängelreport 2015; 1 ab 2008; grün/rot: besser/schlechter als der Durchschnitt in der Kompaktklasse
pro Jahr 1.2 TSI1 1.4 TSI2 1.6 TDI1
Steuer 72,– 94,– 170,–
Haftpflicht3 531,– 559,– 591,–
Teilkasko 287,– 324,– 484,–
Vollkasko3 794,– 978,– 877,–
Wartung 155,– 169,– 179,–
l/100 km4 5,7 S 6,3 S 4,5 D
1 105 PS; 2 122 PS; 3 50 Prozent Schadenfreiheitsrabatt; 4 Normverbrauch
-FAZIT
Der Golf VI ist zuverlässig und gut verarbeitet. Das
Angebot an Gebrauchten ist groß, die Preise aber nicht
gerade niedrig: Fünf Jahre alte Limousinen mit weniger
als 100 000 Kilometern gibt es erst ab etwa 8000 Euro.
17/2015 61

GELD
Tipps und Angebote rund ums Auto
Spritpreise sind von der Tageszeit abhängig
EINE ADAC-AUSWERTUNG zeigt, zu
welchen Tageszeiten das Tanken sehr
teuer beziehungsweise sehr günstig
ist. Dazu hat der Automobilclub über
Monate hinweg die Preise bei den
fünf größten Anbietern in Deutschland
verglichen (Aral, Esso, Jet, Shell
und Total). Wie die Grafik unten belegt,
können Autofahrer beim Benzin
bis zu 16 Cent pro Liter sparen, wenn
sie die Uhrzeiten beachten. Als
Faust regel gilt: Je später, desto besser.
Eine ähnliche Kurve bei den Preisen
ist übrigens auch beim Dieselkraftstoff
zu beobachten.
Quelle: ADAC
KURZ NOTIERT
EIN TYPISCHES BILD
im Sommer: Im Auto vor
Ihnen genießt jemand
bei offenem Fenster eine
Zigarette – an sich nichts
Schlimmes. Doch wird
der Stummel aus dem
Fahrzeug geworfen,
kann das böse Folgen
haben. Zum einen schädigt
man die Umwelt,
zum anderen kann laut
AvD dafür ein Bußgeld
von bis zu 50 Euro verhängt
werden. Mehr
noch: Bricht in der Folge
ein Feuer aus, liegt sogar
eine Straftat vor.
BEI MANGELHAFTER
Schwarzarbeit gibt es
kein Geld zurück. Das
hat jetzt der Bundesgerichtshof
(Az. VII ZR
216/14) entschieden.
Urteilsbegründung: Mit
einer solchen Arbeitsvereinbarung
würden
beide Parteien gegen
das Verbot der
Schwarzarbeit
verstoßen.
Ohne Anzahlung
BESONDERS GÜNSTIG können derzeit Opel-Interessenten
an ein Auto kommen. Die beworbene „Soooh!-
Einfach-Rate“ stellt ein subventioniertes Leasingangebot
für verschiedene Modelle dar. So können Kunden
aktuell einen Adam oder Corsa bei einer Laufzeit von
drei Jahren bereits ab 120 Euro im Monat bekommen
– und das ohne Anzahlung. Einen Astra gibt es ab
170 Euro und einen Zafira Tourer ab 260 Euro monatlich.
Dazu gibt es noch günstig verschiedene Ausstattungsoptionen
wie etwa Fahrerassistenzsysteme, die
zum Angebot hinzugewählt werden können.
Mautpflicht beachten
MAUTVERSTÖSSE im Ausland können laut ADAC
bis zu 800 Euro kosten. Deshalb sollten sich Auto-
Urlauber schon vorab mit den Straßengebühren im
Reiseland vertraut machen. In manchen Staaten
wird eine streckenbezogene Straßengebühr verlangt,
in anderen eine Vignette. Auch in Sachen Abrechnung
gibt es Unterschiede. Ausführliche Infos
dazu bieten Betreiber und Autoclubs im Internet.
Peugeot-Angebote
„IMPRESS YOURSELF“ heißt die Aktion, die momentan
bei Peugeot läuft. Hier bekommen die Kunden neben
einer günstigen Finanzierung noch eine Garantieverlängerung
auf fünf Jahre und ein
Überzahlungs angebot von 2000 Euro für den Gebrauchtwagen
geboten. Das bedeutet, dass man zum
Beispiel einen kompakten Peugeot 308 bereits ab 150
Euro pro Monat bei einer Laufzeit von vier Jahren beziehen
kann. Die Anzahlung beträgt bei der Finanzierung
2500 Euro, sie wird aber zum Großteil von der
Überzahlung beim Altwagen kompensiert.
-TIPP
Bis zu
29 %
gespart
Besonders günstig
gibt es derzeit den
neuen Hyundai i30
bei den Händlern.
Laut den Vermittlern
von meinauto.de
sind für dem Kompaktwagen
mit Dieselmotor
(110 PS) und
dem hochwertigen
Ausstattungspaket
Style bis zu 29 Prozent
Rabatt möglich.
Das heißt, dass für
den Wagen statt
23 200 Euro nur noch
rund 17 000 Euro mit
Überführungskosten
zu zahlen sind.
Henning Busse
* Stand Juli 2015; Angaben ohne Gewähr; Quelle: ADAC
62 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Redaktion AUTOStraßenverkehr • 70162 Stuttgart • Fax: 07 11/182-19 08 • E-Mail: redaktion_auto@motorpresse.de
LESERFORUM
ABSCHIED Der Land
Rover Defender
wird eingestellt
Unser Rätsel
langes
Kleid
Kfz zur
Personenbeförderung
verschönerndes
Beiwerk
schwarzer,
metallisch
glänzender
Singvogel
als
Anlage
zugefügt
Gewinnen Sie
ein Lederpflege-Set
von Sonax im Wert
von 120 Euro.
5
Abk. für
Antiblockier-
regulär,
normal
frühere
schwed.
Popgruppe
Agavefasern
Stück
vom
Ganzen
in höherem
Maß,
größerer
Menge
6 system
3
Schauspiel-,
Ballettschüler
schmaler
Spalt
Reportage: Abschied vom Land Rover
Defender, Heft 15, Seite 70
Literarisches
Meisterstück
Als langjähriger Leser von
AUTO kann ich Ihnen nur
Lob aussprechen: Der Beitrag
von Sebastian Renz
zum Abschied des Land
Rover Defender ist ein literarisches
Meisterstück geworden.
Auch so kann man
über Autos berichten, ohne
jedes Mal Beschleunigungswerte,
Verbrauch
oder das Kofferraumvolumen
zu erwähnen. Noch
zwei, drei Artikel dieser
Art, und ich werde wieder
Abonnent.
Janos Havasi,
per E-Mail
Allgemein: Start-Stopp-Automatik
Lohnt sich
der Aufwand?
Ich fahre einen VW Golf mit
Start-Stopp-Automatik.
Diese Technik soll laut einigen
Veröffentlichungen
eine Ersparnis von 0,5 bis
einem Liter Kraftstoff pro
100 Kilometer ermöglichen.
Dies kann ich nicht
nachvollziehen. Bei Stadtfahrten
über 30 bis 35 km
und einer guten Stunde
Fahrzeit summieren sich
meine Standzeiten auf
rund zehn Minuten. Bei
einem Leerlaufverbrauch
von 0,6 Litern spare ich so
durch die Start-Stopp-Automatik
0,1 Liter, das entspricht
etwa 15 Cent! In
der Zeit musste die Start-
Stopp-Automatik 20 Startvorgänge
tätigen. Das erhöht
doch den Verschleiß
von Batterie und Anlasser,
und meine Kraftstoffersparnis
wiegt das doch
nicht auf, oder?
Siegfried Ebert,
per E-Mail
Antwort der Redaktion:
VW gibt den Leerlaufverbrauch
im Bordcomputer in
Litern pro Stunde an. Auf 100
Kilometer hochgerechnet
würden Sie rund 0,3 Liter einsparen.
Batterie und Anlasser
sind auf diese Zusatzbelastung
ausgelegt.
Der bessere Kauf: Opel Meriva oder
Mokka, Heft 15, Seite 40
Andere sehen
frecher aus
Tendenziell interessiert
mich ein Auto wie der Meriva
sehr. Man sitzt höher
und bequemer als in den
immer flacheren Kompaktwagen,
ohne die sehr hohe
Masse, die ungünstigen
großen Reifen, die schlechte
Raumausnutzung und
die höheren Verbräuche
der leider sehr modernen
SUV in Kauf nehmen zu
müssen. Dem Golf Plus
wurde immer vorgeworfen,
ein Opa-Design zu haben.
Ich finde, dass das
beim Meriva leider –
eigentlich Opel-untypisch
– viel schlimmer ist. Ein ähnlich
gebauter Hyundai ix20
oder Kia Venga macht hier
eine viel sportlichere und
frechere Figur. Beim Design
des Meriva hat Opel leider
voll auf ältere Herrschaften
gesetzt, obwohl das Auto
gut ist und sich auch für
junge Familien eignet.
Meinolf Brinkmöller,
per E-Mail
Allgemein: Stützlast auf Nachrüst-
Anhängekupplung
Für einen SUV
viel zu gering
Ich habe 2011 einen Kia
Sportage mit 116-PS-Diesel
gekauft und bin bis
jetzt sehr zufrieden. Nun
möchte ich einen Fahrradträger
für zwei E-Bikes auf
der nachträglich montierten
Anhängerkupplung
befestigen. Beim Kauf des
Trägers wurde ich darauf
aufmerksam, dass mein
Sportage nur eine Stützlast
von 50 Kilogramm zulässt
– für mich völlig unverständlich.
Der Transport
von zwei E-Bikes (ca. 45 kg
ohne Batterie plus 15 kg
Trägergewicht, zusammen
60 kg) ist damit nicht möglich.
Bitte geben Sie in Ihren
Tests neben der Anhängelast
auch die maximal
zulässige Stützlast auf
der Anhängerkupplung an.
Paul Brüggenthies,
59069 Hamm
89 Cent kostet die E-Paper-Ausgabe von AUTOStraßenverkehr. Apple-Nutzer
finden dazu bei iTunes eine kostenlose App, die den Download und die
Verwaltung der elektronischen Ausgabe komfortabel ermöglicht.
Besuchen Sie uns online unter: www.autostrassenverkehr.de
Das von Sonax (www.sonax.de) gestiftete
Lederpflege-Set besteht aus
Lederreiniger, Reinigungsbürste,
Pflegecreme, Mikrofaser-Tuch und
-Pflegepad und ist in einer wiederverschließbaren
Tasche untergebracht.
griech.
Göttin
der Morgenröte
scherzhaft:
Kino
Abwasserleitung;
Deichschleuse
oberitalienische
Stadt
Fluss
durch
München
1
Drama
von
Ibsen
Und so geht’s:
7
Lösungswort
Zitterpappel
fein,
empfindlich
Schmiermittel
spanisch:
Hurra!,
Los!, Auf!
Spitzel
1 2 3 4 5 6 7
Im Rätsel sind sieben Buchstaben
mit Kreisen markiert,
die das Lösungswort ergeben.
Schreiben Sie eine Postkarte an:
AUTOStraßenverkehr
Stichwort: Rätselseite
70162 Stuttgart
und teilen Sie uns bis zum
11. August 2015 das Lösungswort
und Ihre Telefonnummer mit.
Oder schicken Sie bis zu diesem
Tag ein Fax an 07 11/182-19 08
beziehungsweise eine E-Mail an
raetsel_auto@motorpresse.de
Der Preis dieser Ausgabe
wird unter allen in Deutschland
ansässigen Teilnehmern mit
dem richtigen Lösungswort
verlost. Jeder Teilnehmer hat
nur eine Gewinnchance, die
persönlich wahrzunehmen ist.
Teilnahme und Gewinne sind
unabhängig vom Kauf der
Zeitschrift. Mitarbeiter der
Verlagsgruppe Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige
dürfen nicht teilnehmen. Der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.
2
zu Fuß
gehen,
wandern
(ugs.)
4
Frau
Jakobs
im A. T.
Auflösung aus Heft 15/2014
Lösungswort: Adrett
Gewinner des Marderabwehr-
Pakets von Stop & Go im Wert
von rund 250 Euro:
Felix Schirner,
92224 Amberg
P O S
I N D Y C A R
B L E I O R A
S N A T A L
C E
A H O I
S G
L O C H
R A
I N R I
A S
E T A T
A B G A S E R
L I T S C H I
U E E I R E
S T R A N D E N
17/2015 63

TEST
Mercedes V 220 d
Unbezahlbarer Held
Es könnte alles so schön sein mit dem Mercedes V 220 d, ja, wir verliehen ihm gar
den Titel des PERFEKTEN GROSSFAMILIENWAGENS. Aber dann haben wir nach
der erfreulichen Testfahrt mal nachgerechnet – was uns desillusioniert zurückließ.
ZWEI ZU FÜNF Vorn
reisen Mama und
Papa hoch mit viel
Platz und können
einfach nach hinten
ins Kinderzimmer
durchsteigen
Fotos: Achim Hartmann
VIELES ZU TEUER
Navi, Leder, Klimaregelung
für hinten, alles
fein – geht aber extra
ZWEI ZU DREI Für Reihe
zwei gäbe es auch
eine Bank oder hinten
statt der Bank Einzelsitze
oder Schlafsofa
oder, oder, oder …
Nehmen wir mal an,
Sie haben fünf Kinder
und überlegen deshalb,
eine V-Klasse in der mittleren
Längenvariante und
mit dem 163 PS starken
Diesel zu kaufen. Dann
reichten die 1008 Euro
Kindergeld, die Sie pro
Monat bekommen, nicht
für die monatliche Finanzierungsrate,
die der Konfigurator
vorschlägt. Denn
sie liegt bei 1043 Euro,
was den V 220 d für diejenigen,
die ihn am besten
brauchen könnten, am
unerreichbarsten macht.
Mit ein wenig Klimbim
gelingt es mühelos, sich
die V-Klasse auf einen
Preis nördlich von 60 000
Euro zusammenzukonfigurieren.
Wobei wir als
wichtigstes Extra den
190-PS-Motor empfehlen
möchten. Zwar ist der
220 d schon die mittlere
Leistungsvariante des
2,1-Liter-Diesel, und
163 PS sowie 380 Nm
klingen ja nicht gerade
nach wenig. Aber hier hat
es der in nicht allzu viel
Würde gealterte OM651
eben mit einem schon
leer rund 2,3 Tonnen
schweren Kasten zu tun.
Beladen dürfen es insgesamt
sogar 3,05 Tonnen
sein. Und damit müht sich
der nagelige Motor doch
erheblich ab – was auch
an der Automatik liegt.
Die kostet 2499 Euro extra,
sollte aber dabei sein,
weil die manuelle Sechsgangbox
gruselig hakelt.
Die Automatik lässt sich
beim Kickdown schon mal
1,5 Sekunden Zeit, um ihre
sieben Stufen nach der
passenden Übersetzung
zu durchforsten, wählt
dann aber passend aus
und schaltet weich.
Platz und ein Wohnzimmer
zum Umräumen
Dazu federt der Van sanft.
Ja, man hat durchaus das
Gefühl, sich im V häuslich
einrichten zu können –
was auch am Interieur
liegt. Sahen Groß-Vans
hinten früher aus, als
habe man Bierbänke in
einen Blechcontainer
geräumt, richten die Innenarchitekten
die gute
Stube der V-Klasse mit
hochwertigen Materialien
ein. Es gibt bequeme
Sitze für alle Passagiere.
Dazu haben alle Rücksitze
Isofix-Verankerungen. Von
den vielzähligen Konfigurationsmöglichkeiten
kam
der Testwagen mit zwei
Einzelsitzen in Reihe zwei,
die sich entgegen die
Fahrtrichtung versetzen,
immer auf Schienen längs
verschieben und in ihrer
Lehnenneigung variieren
lassen. Auch die Dreierbank
ganz hinten ist verschieb-,
die drei Lehnenteile
separat umklappbar.
Alle Sitze können heraus-
64 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

ZWEI ZU EINS Rückbank:
zwei Drittel links, eines
rechts. Herauswuchtbar
EINER GEGEN EINEN Rund
18 Kilo wiegt einer der
beiden ebenfalls herausnehmbaren
Einzelsitze
genommen werden –
eher so theoretisch. Denn
vor allem die Bank ist so
schwer, dass man das
Trumm ziemlich genau
einmal raus- und dann
mit der Kraft der Verzweiflung
wieder reinwuchten
wird.
Das ist es dann aber auch
an Schwächen – neben
dem Preis. Der einzige
Tipp, den wir da geben
können: Mit einem sechsten
Kind gäbe es 1227
Euro Kindergeld, das
reichte dann für die Monatsrate.
Sebastian Renz
DATEN
MERCEDES
V 220 D LANG EDITION
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne längs, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 2143 cm 3
Leistung 120 kW/163 PS
bei Drehzahl
3800/min
max. Drehmoment 380 Nm
bei Drehzahl
1400/min
Spitze
195 km/h
CO 2-Ausstoß
154 g/km
Hinterradantrieb
Siebengangautomatik
KAROSSERIE
Länge
5140 mm
Breite
1928 mm
Höhe
1880 mm
Radstand
3200 mm
Tankinhalt
57 Liter
Kofferraum 1030–4630 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/2000 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 V
Testwagenbereifung 225/55 R 17 V
Reifentyp
Continental
VanContact 200
Günstigere Alternative zum
V 220 d ist der Opel Vivaro in
vergleichbarer Ausstattung.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 12,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 7,9 s
80–120 km/h 10,3 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
38,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/70 dB(A)
Normverbrauch 6,1 Liter D
Testverbrauch 9,7 Liter D
Achslast vorn/hinten 1244/1108 kg
Testwagenleergewicht 2352 kg
Zuladung
448 kg
Wendekreis l./r. 12,3/12,3 m
PREIS/KOSTEN
Preis
46 172 Euro
Wertverlust 21500 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
9234 Euro
monatliche Rate 461 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 327 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 21/23/25
Ölwechsel 25000 km/1 Jahr
Inspektion 50000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/2 Jahre
Durchrostung
30 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Opel Corsa OPC
Jetzt auch als
kleiner Querulant
Mit 207 PS starkem Turbomotor dreht
der Corsa so richtig auf – immer.
Genug mit den allzu
vernünftigen Motorisierungen,
jetzt wird es
wild. In der OPC-Variante
des Opel Corsa rumort
ein 1,6-Liter-Benziner,
aus dem ein Turbolader
207 PS und 280 Newtonmeter
wringt – dem stehen
nur knapp 1,3 Tonnen
Fahrzeugmasse im
Weg. Und obwohl das
maximale Drehmoment
erst bei 1900 Umdrehungen
bereitsteht,
packt der Direkteinspritzer
sofort und entschlossen
zu, baut schnell und
recht gleichmäßig Druck
auf und beschleunigt
den OPC so in 7,3 Sekunden
von 0 auf 100 km/h.
Damit verfehlt er die
Werksangabe um eine
halbe Sekunde, doch dieser
Wert erzählt ohnehin
nicht die ganze OPC-
Geschichte. Der 4,04 Meter
lange Kleinwagen
tobt nämlich mit großer
Begeisterung durch Kurven,
lenkt flipperig ein,
verbeißt sich mit neutralem
Eigenlenkverhalten
im Kurvenradius und
bleibt dabei sehr sicher,
da er sich nicht auf Lastwechselreaktionen
einlässt.
Seinem Fahrer hilft
er mit der ordentlich
rückmeldenden Lenkung
und den perfekt geformten
Schalensitzen
von Recaro, die allerdings
etwas zu hoch
montiert sind. Was die
Gaudi kostet? 24 650
Euro. Unvernunft kostet
eben extra.
Jens Dralle
KRAFTWERK Drehfreude
zählt nicht
zu seinen Stärken,
Druck aus dem Keller
dagegen schon
WOHNZIMMER Die
Einrichtig wirkt etwas
karg, aber die
Sitze stützen perfekt
DATEN
OPEL CORSA OPC
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, Steuerkette
Hubraum 1598 cm 3
Leistung 152 kW/207 PS
bei Drehzahl
5800/min
max. Drehmoment 280 Nm
bei Drehzahl
1900/min
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
CO 2-Ausstoß
174 g/km
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4036 mm
Breite
1736 mm
Höhe
1479 mm
Radstand
2510 mm
Tankinhalt
45 Liter
Kofferraum 285–1050 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –/–
Serienbereifung 215/45 R 17 V
Testwagenbereifung 215/40 R 18 Y
Reifentyp Michelin Pilot Sport
Aus 100 km/h steht der Corsa
mit kalter Bremsanlage zwei
Meter früher als ein Audi S1.
Mercedes V 220 d 44 863 € Opel Corsa OPC 35,5 m
Vivaro Bit. 39 020 € Audi S1 37,5 m
30 000 35 000 40 000 Euro 0 10 20 30 40 Meter
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 7,3 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 3,8 s
80–120 km/h 4,9 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
35,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 71/74 dB(A)
Normverbrauch 7,5 Liter SP
Testverbrauch 9,1 Liter SP
Achslast vorn/hinten 795/467 kg
Testwagenleergewicht 1262 kg
Zuladung
408 kg
Wendekreis l./r. 11,4/11,5 m
PREIS/KOSTEN
Preis
24 650 Euro
Wertverlust 10000 Euro
möglicher Rabatt 1) 18 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 1,99 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 190 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 15/23/25
Ölwechsel 15000 km/1 Jahr
Inspektion 30000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
2 Jahre
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT -FAZIT
Liebe mehrfach Kindergeldberechtigte:
Ja, der V 220 d
wäre perfekt, aber der teure
Großraumwagen dürfte ein
Großtraumwagen bleiben.
Ordentlich Leistung, agiles,
sicheres Fahrverhalten, packende
Bremsen, gute Ausstattung
– beim Corsa OPC
hat Opel an alles gedacht.
17/2015 65

TEST
Mercedes B 250 e
Strom-Klasse
Mit dem B 250 e nimmt Mercedes einen familientauglichen Stromer ins Sortiment,
unter dessen Karosserie ein Antriebsstrang von Tesla steckt.
DAS COCKPIT der
elektrifizierten
B-Klasse entspricht
im Wesentlichen
dem seiner Verbrenner-Kollegen
Fotos: Arturo Rivas
Wir könnten jetzt mal
wieder über fehlende
Subventionen, geringe
Reichweiten oder
das Wirrwarr an Ladestandards
jammern. Doch Lamentieren
hilft nicht,
schließlich müssen die
Hersteller einen Teil ihrer
Flotte elektrifizieren, um
die strengeren CO 2
-Vorgaben
umzusetzen.
Vielleicht mischt ja jetzt
die Electric-Drive-Version
der B-Klasse die Szene auf
– schließlich kombiniert
Mercedes eine geräumige
Van-Karosserie mit dem
wuchtigen Antriebsstrang
von Teslas Sport-Stromern.
Der asynchrone E-Motor
aus dem Model S leistet
in der B-Klasse 132 kW
(1 80 PS) und erbringt 340
Nm Drehmoment, das ist
mehr als beim VW e-Golf
oder beim BMW i3. An
die 431 Tesla-PS kommt
Model B freilich nicht heran,
was am kleineren
Akku liegt. Denn anders
als bei Verbrennern bestimmt
bei einem Elektroantrieb
der Verbund aus
Motor und Batterie die
Leistungsfähigkeit.
EXTRA-REICHWEITE
Ein Druck auf die
Range-Plus-Taste gibt
zusätzliche Batteriekapazität
frei
In den Bereich vor der
Hinterachse packen die
Ingenieure einen Saftspender,
der mit 28 kWh
ebenfalls mehr Kapazität
bietet als die Akkus der
Konkurrenten.
DIE BATTERIEN sitzen
im Unterboden,
weshalb das Kofferraumvolumen
mit
über 500 Litern weiter
sehr üppig bleibt
Kaum Elektro-Nachteile
Durch den Lithium-Ionen-
Brocken musste der Fahrzeugboden
im Fond rund
vier Zentimeter höher gelegt
werden, weshalb Mitfahrer
ihre Knie einen Tick
stärker anwinkeln als im
konventionellen Bruder.
Zudem fiel die verschiebbare
Rückbank der Akku-
Implantation zum Opfer.
Fünf Personen reisen jedoch
nach wie vor bequem,
freuen sich über
501 Liter Kofferraumvolumen
und staunen über
den beherzten Durchzug.
Auf Landstraßentempo
surrt der B 250 e trotz des
hohen Leergewichts von
1769 Kilo (ein i3 wiegt
rund 500 Kilo weniger) in
8,1 Sekunden. Auch querdynamisch
kann der Benz
überzeugen: Mit seinen
breiten 18-Zoll-Rädern
wedelt der Hochsitz geschickt
durch enge Landstraßenkehren
und bleibt
mit seiner gefühlvollen
und unaufgeregten Lenkung
problemlos beherrschbar.
Ständiges
Durchstarten geht jedoch
zulasten der Reichweite.
Wer weiter kommen will,
reduziert per Knopfdruck
die Leistung von 132 kW
auf 98 oder 65 kW und aktiviert
das radargestützte
Bremssystem. Erspäht
dessen Sensor ein langsameres
Fahrzeug voraus,
nutzt das System die Rekuperationsbremse
und
66 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

TESLA-LOGOS auf Kühlschläuchen
verraten die
Herkunft des Antriebs
AKKU-FÜLLSTAND und
E-Leistung statt Tankuhr
und Drehzahlmesser
DER ENERGIEFLUSS
lässt sich auf dem Bordmonitor
darstellen
füllt den Akku. Biegt der
Vordermann ab, geht’s
mit dem vorhandenen
Schwung sofort im Segelmodus
weiter. So schaffte
der Mercedes im Test bei
betont zurückhaltender
Fahrweise eine Reichweite
von 183 km.
Doch so alltagstauglich
sich der Strom-Benz auch
gibt, ein B 200 ohne
Reichweiten-Handicap
kostet rund 10 000 Euro
weniger. Womit wir also
doch wieder beim Jammern
wären. Dirk Gulde
DATEN
MERCEDES B 250 e
ANTRIEB
Fremderregter Synchronmotor,
vorne quer
Leistung 132 kW/180 PS
bei Drehzahl
9900/min
max. Drehmoment 340 Nm
Spitze
160 km/h
CO 2-Ausstoß –
Vorderradantrieb, Einstufengetr.
KAROSSERIE
Länge
4359 mm
Breite
1786 mm
Höhe
1557 mm
Radstand
2699 mm
Batteriekapazität 28 kWh
Kofferraum 501–1456 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung 205/60 R 16 H
Testwagenbereifung 225/45 R 18 Y
Reifentyp
Continental
SportContact 5
Ein 156 PS starker B 200 kostet
rund 10 000 Euro weniger als
die Elektro-Variante.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 8,1 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 4,5 s
80–120 km/h 6,0 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
36,7 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/71 dB(A)
Normverbrauch 16,6 kWh
Testverbrauch 14,5 kWh
Achslast vorn/hinten 1027/742 kg
Testwagenleergewicht 1769 kg
Zuladung
401 kg
Wendekreis l./r. 11,2/11,1 m
PREIS/KOSTEN
Preis
39 151 Euro
Wertverlust 22000 Euro
möglicher Rabatt 1) 10 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 5,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
7830 Euro
monatliche Rate 458 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr –
Versicherung
HK/TK/VK 15/20/23
Ölwechsel 25000 km/1 Jahr
Inspektion 50000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
5/2 Jahre
Durchrostung
30 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Fotos: Dino Eisele
Peugeot 308 SW Pure Tech 130
Mehr als nur
ein Zweckbündnis
Wie gut harmonieren Dreizylinder
und AUTOMATIK im Peugeot 308?
ur Erinnerung: Der
Z 308 Kombi, nach Art
des Hauses SW genannt,
ist nicht nur schick, sondern
auch praktisch.
Denn in Sachen Gepäckraum
hält er nicht
nur die Kompaktklasse-
Konkurrenz in Schach,
sondern übertrumpft
selbst seinen großen
Bruder 508 SW.
Nun gibt es den geräumigen
Franzosen auch
mit der Kombination aus
Dreizylinder-Benziner
und Automatik – eine
Variante, die beim Dreizylinder-Spezialisten
Ford nicht verfügbar ist
und bei VW gerade erst
ins Programm kommt
(Golf Variant 1.0 TSI mit
DSG). Warum eigentlich?
Im 308 SW passen
1,2- Liter-Dreizylinder
und Sechsgangautomatik
prima zusammen.
Getriebe gleicht
Anfahrschwäche aus
Beim Anfahren kaschiert
der Wandler das kleine
Turboloch geschickt, und
sobald die vollen 230 Nm
Drehmoment zur Verfügung
stehen, würden
dem schnell und sanft
schaltenden Automaten
im Grunde drei Gänge
ausreichen. Mit den vorhandenen
sechs Stufen
kommt er auf einen Testverbrauch
von angemessenen
7,5 l/100 km. In
Verbindung mit dem
Automatik-Aufpreis von
1200 Euro ist das insgesamt
ein faires Angebot.
Stefan Cerchez
VORTEIL Großes Gepäckabteil
ohne Stufe,
komfortable Abstimmung
– aber nur
ohne Optionsräder
EIGENART Sachliches
Cockpit mit Touchscreen
und hochgesetzten
Armaturen.
Gut: Verarbeitung
und Materialien
DATEN
PEUGEOT 308 SW PURE TECH 130
ALLURE
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1199 cm 3
Leistung
96 kW/130 PS
bei Drehzahl
5500/min
max. Drehmoment 230 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Spitze
198 km/h
CO 2-Ausstoß
119 g/km
Vorderradantrieb, Sechsgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4585 mm
Breite
1804 mm
Höhe
1472 mm
Radstand
2730 mm
Tankinhalt
53 Liter
Kofferraum 610–1660 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 635/1100 kg
Serienbereifung 225/45 R 17 H
Testwagenbereifung 225/40 R 18 W
Reifentyp
Michelin
Pilot Sport 3
Der 308 SW übertrifft beim
maximalen Gepäckraum auch
einen VW Golf Variant.
B 250 e 39 151 € Peugeot 308 SW 1660 l
B 200 29 155 € VW Golf Var. 1620 l
15 000 25 000 35 000 € 1560 1580 1600 1620 1640 Liter
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 9,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 5,7 s
80–120 km/h 7,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/71 dB(A)
Normverbrauch 5,2 Liter S
Testverbrauch 7,5 Liter S
Achslast vorn/hinten 812/550 kg
Testwagenleergewicht 1362 kg
Zuladung
493 kg
Wendekreis l./r. 11,1/10,8 m
PREIS/KOSTEN
Preis
26 000 Euro
Wertverlust 12000 Euro
möglicher Rabatt 1) 17 %
Finanzierung 2)
Jahreszins k. A.
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
72 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16/21/20
Ölwechsel 20000 km/2 Jahre
Inspektion 40000 km/4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT -FAZIT
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überzeugt mit Agilität, Reife
und viel Platz. Den meisten
Käufern dürfte der E-Aufpreis
jedoch zu hoch sein.
Klare Kaufempfehlung für
Automatik-Fans: Dreizylinder
und Automatik harmonieren
gut und passen prima zum
Grundcharakter des 308.
17/2015 67

AutomArkt
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17/2015
69

REPORTAGE
Navigator im Rallye-Auto
Unterschätzter
Völlig unmöglich!“,
sagt Michel Périn mit
blitzenden Augen. „Es ist
völlig unmöglich, dass
ein Beifahrer bei der
Dakar-Rallye keine Fehler
macht!“ Mit vier Siegen
bei dem Wüsten-Marathon
– zuletzt 2014 im
Mini mit Nani Roma – ist
der 58-jährige Franzose
eine Art Doktorvater der
Dakar-Copiloten.
Die Dakar-Rallye bietet
reichlich Gelegenheit für
Patzer aller Art: etwa das
Verirren, das Missachten
von Tempolimit-Zonen
oder den Wüsten-GAU:
das Übersehen von heimtückischen
verborgenen
Löchern, was oft in hässliche
Rollen um die Querachse
ausartet.
10 000 Kilometer, locker
portioniert auf 13 Tage,
wollen bei der Rallye in
rascher, aber kontrollierter
Fahrt bewältigt werden.
Oberste Regel: Die
Crews müssen dem vom
Veranstalter gestellten
Roadbook folgen. Dieses
Büchlein, das jeweils am
Vorabend ausgegeben
wird, ist je nach Etappe
zwischen 40 und 60 Seiten
stark und unterwegs
die einzige Orientierungshilfe
für die Crews.
Symbole als Wegweiser
Auf jeder Seite befinden
sich fünf Skizzen. Fürs
ganze Rennen sind es also
fast 4000 dieser Wegweiser.
In die kleinen
Zeichnungen sind alle
wichtigen Informationen
gepackt. Die wichtigsten
der mehr als 100 Symbole:
Kompasskurs, Streckenverlauf,
Gelände und
auch Gefahrenstellen.
Diese sind mit einem bis
drei fetten Ausrufezeichen
gekennzeichnet. Die
höchste Stufe bedeutet:
Schritttempo, höchstens!
Ich brauche bei meinem
Auftritt als Navigator von
Joan „Nani“ Roma, Sieger
der Dakar-Rallye 2014,
genau 900 Meter bis zum
ersten groben Schnitzer.
Plötzlich ist die Piste, der
wir folgen sollen, zwischen
den kleinen Dünen
verschwunden. Einfach
weg, wie vom Erdboden
verschluckt.
Die dritte Skizze auf Seite
eins meines Roadbooks
schlägt einen Schlängelkurs
zwischen kleinen Dünen
vor. Doch leider sind
überall kleine Dünen. Was
für eine Blamage! Peinlicherweise
hatte ich ein
paar Minuten zuvor, als
ich mich im 320-PS-Mini
mit dem Sechspunktgurt
verzurrte, noch gescherzt:
„Nani, hast du auch
deinen Reisepass dabei?
Falls wir aus Versehen
im Oman landen oder in
Saudi-Arabien.“
„Was machen wir jetzt?“,
meldet sich Roma. „Äh, ja,
fahr einfach mal einen
Kreis“, schlage ich vor,
ganz den alten Wüstenhasen
markierend. Denn
im Sand gilt immer die
Regel: Nie stehen bleiben,
wenn’s irgendwie geht.
Und immer die Fuhre in
Schwung halten. Das Anfahren
im weichen Sand
zeigt nämlich auch den
besten Allradlern ihre
Grenzen. Die Folge: satter
Zeitverlust, Frust im Cock-
70 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

Job
Die
Copiloten stehen im Rallye-Sport immer im
Schatten der Fahrer. Nach seinem SELBSTVERSUCH
als Navigator von Dakar-Sieger Nani Roma im Mini
Countryman weiß Autor Claus Mühlberger: Das ist
eine himmelschreiende Ungerechtigkeit!
IN DER THEORIE IST
ALLES GANZ LEICHT
Michel Périn erklärt
den Möchtegern-
Copiloten das Roadbook.
Doch im Mini
neben Nani Roma
überschlagen sich
die Ereignisse – zum
Glück nicht das Auto
17/2015
71

REPORTAGE
Navigator im Rallye-Auto
pit – und archäologische
Arbeiten an den Rädern.
„Und jetzt?“, drängelt
Roma nach dem dritten
Kringel. „Moooment, bitte“,
hüstele ich. Verzweifelt
halte ich Ausschau
nach der richtigen Piste.
An Spuren im Sand mangelt
es nicht. Aber welche
ist die richtige? Zwei weitere
Runden später hat
Roma Erbarmen mit mir:
„Ich helfe dir“, sagt er und
biegt in Richtung Wes ten
ab, Kompasskurs 265
Grad. Ah, denke ich, so
ist das also, wenn man
auf die Erfahrung aus 17
Dakar-Teilnahmen zurückgreifen
kann.
Wir brausen weiter. Die
folgenden Ansagen flutschen,
doch dann folgt
der nächste Lapsus: Auf
einer üblen Bodenwelle
trete ich aus Versehen auf
den Fußschalter, der den
Wegstreckenzähler, den
Tripmaster, auf null stellt.
Wo sind wir jetzt?
900 Meter waren es gerade
noch bis zum nächsten
Wegpunkt, einem alten
Lastwagenreifen. Aber
wo sind wir jetzt genau?
Viel Zeit bleibt nicht zum
Überlegen. Auf der Geraden
fliegt der Mini mit
gut 170 km/h dahin. „Und
jetzt?“, hallt es aus dem
Intercom. „200 Meter,
dann hart bremsen“, sage
ich aufs Geratewohl. Eine
Sicherheitsansage: Bis
zum Abzweig war es mindestens
noch ein halber
Kilometer.
Nach 9,7 Kilometern ist
das Experiment schließlich
zu Ende. Ich gehe
nochmals das Roadbook
durch – und werde blass:
Hab ich doch glatt vergessen,
die beiden Gefahrenstellen
anzusagen, obwohl
ich sie ganz dick mit
Leuchtmalstift markiert
hatte – ein schlimmer
Fauxpas. Das hätte im
Ernstfall auch ins Auge
gehen können.
„Heute bin ich mit 90 Prozent
Einsatz gefahren“,
meint Roma „Und ich kenne
natürlich auch die
Strecke. Ich habe mich ja
bloß blöd gestellt. Als Test
für dich. So war es ja ausgemacht.“
Traumjob Navigator? Für
mich war es eine Fortbildungsmaßnahme.
Denn
nach dem Selbstversuch
ist klar: Der Anteil des Copiloten
an Sieg oder Niederlage
ist genauso groß
wie derjenige des Fahrers.
Multitasking-Virtuosen
Rallye-Beifahrer sind wahre
Virtuosen des Multitasking.
Sie schaffen es,
vier Aufgaben gleichzeitig
zu erledigen: den Kompasskurs
im Auge zu behalten,
das manchmal
kryptische Roadbook zu
interpre tieren, den Tripmaster
alle Daumen lang
zurückzustellen – und
dies alles mit dem abzugleichen,
was sie durch die
Windschutzscheibe sehen.
Zum Anforderungsprofil
für den Job gehört zwingend,
dass der Bewerber
Nachtarbeit nicht scheut.
Denn während sich die
Fahrer beim Physiotherapeuten
die geschundenen
Knochen salben lassen,
präparieren die Dakar-
Copi loten das Roadbook
für den nächsten Tag. „Das
kann sechs Stunden dauern
und bis Mitternacht
gehen“, erläutert Périn.
„Ich gehe alles zweimal
durch. Sicherheitshalber.“
Ein heißer Tipp – das
hätte ich vielleicht auch
so machen sollen …
Claus Mühlberger
72 17/2015 www.autostrassenverkehr.de

DATEN
MINI COUNTRYMAN ALL4 RALLYE
Preis
ca. 1200000 Euro
ANTRIEB
Reihensechszylinder-Dieselmotor ,
vier Ventile pro Zylinder, Biturbo-
Aufladung, Luftmengenbegrenzer
mit 38 mm Durchmesser
Hubraum 2993 cm 3
Leistung
320 PS
bei Drehzahl
3250/min
max. Drehmoment 800 Nm
bei Drehzahl
2100/min
Permanenter Allradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe
(sequenziell)
KAROSSERIE
Länge
4333 mm
Breite
1998 mm
Höhe
1966 mm
Radstand
2990 mm
Tankinhalt
385 l
Leergewicht
1900 Kilo
Bereifung 245/80 R 16
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h k. A.
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h
HARTER TEST Roma und
Périn amüsieren sich über
den geschockten Redakteur.
Der Beifahrer hat Navigationsinstrumente
in
Hülle und Fülle vor sich,
der Fahrer nur Ganganzeige
und Schaltlampen
17/2015
73

VORSCHAU
Fotos: Hans-Dieter Seufert, Hardy Mutschler, Sabine Hofmann; Themenänderungen aus aktuellem Anlass vorbehalten.
Ab 12. August im nächsten Heft
Vier Minis für die Stadt
Der neue Opel Karl (ab 9500 Euro) trifft bei den Kleinsten auf Hyundai i10,
Renault Twingo und VW Up. Kann er sich im VERGLEICHSTEST durchsetzen?
SERVICE 2014 wurde das Flensburger
Punktesystem für Verkehrssünder
umfassend reformiert. Wie sieht die
Bilanz nach einem Jahr aus?
REPORTAGE Eine Mischung aus US-
Car- und Rockabilly-Treffen ist das
„Hangar Rockin’“ in St. Stephan in
der Schweiz. AUTO war dabei
TOP-TEST Mit dem neuen Tucson als
Nachfolger des ix35 will Hyundai zum
VW Tiguan aufschließen. Der erste
Test klärt, ob er das Zeug dazu hat
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Typisch Ford:
Anziehungskraf serienmäßig
DER FORD KUGA TREND
Krafvoll im Gelände, souverän auf der Straße.
schon für
€
19.990,- *
Abbildung zeigt Wunschausstattung/Zubehör gegen Mehrpreis.
Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008
in der jeweils geltenden Fassung): 7,8 (innerorts), 5,3 (außerorts), 6,2 (kombiniert).
CO 2
-Emissionen: 143 g/km (kombiniert).
* UPE der Ford-Werke GmbH zzgl. Überführungskosten für einen Ford Kuga Trend, 1,5-l-EcoBoost-Motor 2x4, 110 kW (150 PS).
Angebot gilt für Privatkunden (außer Werkangehörige) und gewerbliche Kunden (außer Autovermietern, Behörden, Kommunen
sowie gewerblichen Abnehmern mit gültigem Ford-Werke Rahmenabkommen). Bei allen teilnehmenden Ford Partnern.