AUTOStraßenverkehr Heft 04-2016

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Heft 4 • 27. Januar 2016
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Toppt der Audi die Konkurrenz?
Seat Leon ST
Neuwagen
günstig wie nie!
BMW Einser
SUV • Kleinwagen
Allrounder • Vans
Ford
C-Max
Skoda Rapid
Spaceback
Ausblick
Volvo bringt
Kompakt-SUV
VW Passat
Opel
Meriva
FAHRBERICHT
NEUER KIA SPORTAGE
Mehr Platz, Komfort
und Sicherheit
TEST
VW TOURAN 1.6 TDI
Ideales Familienauto?
TOP-TEST
FORD GALAXY 1.5 ECOBOOST
Lademeister unter der Lupe
VERGLEICHSTEST
MAZDA 3 SKYACTIV-D 150 ▶ KIA CEE’D 1.6 CRDi
Sparsame Kompakt-Diesel
Kaufberatung Nissan Qashqai
Gebrauchtwagen
über 15 Jahre
Diese Dauerläufer sind
auch im Alter noch fit –
27 Modelle ab 1000 Euro
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§ 495 BGB. Abb. zeigt evtl. Sonderausstattung/höherwertige Ausstattung.
Kraftstoffverbrauch innerorts 8,2 l/100 km, außerorts 5,3 l/100 km, kombiniert 6,4 l/100 km, CO 2 -Emissionen kombiniert
148 g/km. Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. Effzienzklasse: C.

INHALT
Heft 4 • 27. Januar 2016
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
das Jahr fängt gut an für Autofahrer
und -käufer. Die Kraftstoffpreise
befinden sich immer noch auf einem
Rekordtief, und auch das Preisniveau für
Neuwagen ist weiterhin attraktiv. Nach
dem insgesamt positiv abgeschlossenen
Gesamtjahr 2015 (siehe Marktbericht
auf Seite 40) wollen die Hersteller
diesen Impuls mit ins neue Jahr
nehmen. Da Marktführer VW derzeit offensiv
versucht, mit Sondermodellen
und Spezialkonditionen einer möglichen
Kaufzurückhaltung entgegenzuwirken,
sehen sich auch die Wettbewerber
genötigt, bereits früh im Jahr
mit günstigen Angeboten zu kontern.
Dies führt für Kaufinteressenten zu einer
angenehmen Situation: Selten gab
es mehr Auto fürs Geld. Peter Wolkenstein
hat für unsere Titelgeschichte
daher die Vielzahl der aktuellen Neuwagen-Schnäppchen
bis 20 000 Euro
durchforstet und die besten davon in
seiner Übersicht (ab Seite 8) zusammengestellt.
Bereits seit Längerem kein Schnäppchen
mehr sind Fahrten in die Schweiz.
Nun gibt es neuen Ärger mit Bußgeldbescheiden,
bei denen die Rechnung
höher ausfällt als erwartet. Was dahintersteckt,
lesen Sie auf Seite 50.
Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht
Ihr Stefan Cerchez
NACHRICHTEN
4 AUTO aktuell VW-Tiguan-Preise und Studie GTE Active
Concept, neue Mini-Varianten, Hyundai Ionic, Modellpflege
bei BMW, Preise Mercedes E-Klasse, Infiniti Q60 und QX30,
Supersportler Force 1 V10, neue Kartenbasis von TomTom,
Leseraktionen mit Nissan und Seat
NEUHEITEN
14 Neuheiten Das sind die Pläne von Volvo bis 2019
18 Am Start Kia Sportage – alles besser beim neuen Modell?
20 Am Start Toyota RAV4 Hybrid – Abkehr vom Diesel
22 Am Start Ford Focus RS – mit 350 PS und Allradantrieb
24 Am Start Smart Fortwo Cabrio – endlich wieder offen
TEST
26 Vergleichstest
Audi A4 Avant 2.0 TFSI, BMW 320i Touring, Mercedes C 200 T
32 Top-Test Ford Galaxy 1.5 Ecoboost
36 Vergleichstest
Kia Cee’d 1.6 CRDi gegen Mazda 3 Skyactiv-D 150
64 Test VW Touran 1.6 TDI – feiner Antrieb für den Van
66 Test Seat Ibiza Cupra – spanischer Kompaktsportler
67 Test Porsche 911 Carrera S – wieder der beste 911?
KAUFBERATUNG
8 Titelthema So günstig können Neuwagen sein – die
besten Angebote in vier Preisklassen bis 20000 Euro
42 Kaufberatung Der beste Nissan Qashqai für Sie
WISSEN TANKEN
40 Jahresmarktbericht 2015 Der Automarkt in Zahlen
48 Elektroauto AUTO erklärt den Modularen
Elektrifizierungsbaukasten der VW-Studie BUDD-e
SERVICE
58 Vernetzung Das verrät Ihr Auto schon heute über Sie
GEBRAUCHTWAGEN
51 Steckbrief Opel Insignia
52 Mängelstatistik Alt, aber zu schade für den Schrott –
so empfehlenswert sind über 15 Jahre alte Dauerläufer
REPORTAGE
70 Autoreise Island Unterwegs auf der spektakulären Insel
RUBRIKEN
50 Ansichtssache Gebührenordnung in der Schweiz
62 Leserforum Briefe und Anfragen
62 AUTO-Rätsel Gewinn: Winter-Set von Kungs
68 Automarkt Kleinanzeigen
74 Vorschau, Impressum
20
AM START AUTO fuhr den neuen Hybrid im modifizierten Toyota RAV4
67
70
TEST Turbo mit Respektabstand
– 911 Carrera S
REPORTAGE Traumhaft
– mit dem Auto auf Island
Audi A4 Allroad ..................6
Audi A4 Avant ..................26
BMW Zweier Gran Tourer ....5
BMW Dreier Touring .........26
Dacia Duster ....................12
DS 3 ..................................5
Force 1 ..............................6
Ford Fiesta ........................9
Ford Focus .......................22
Ford Galaxy .....................32
Hyundai Ionic ....................5
Hyundai i20 .....................12
Infiniti Q60 ........................6
Infiniti QX30 ......................6
48
24
ALLE AUTOS IN DIESER AUSGABE
Kia Sportage ...................18
Kia Cee’d .........................36
Mazda 3 ..........................36
Mercedes E-Klasse .............5
Mercedes C-Klasse T .........26
Mini Cabrio ........................4
Mitsubishi Space Star .........9
Nissan Qashqai .......... 11, 42
Opel Meriva .....................10
Opel Insignia ...................51
Porsche 911 .....................67
Seat Leon ST ....................13
Seat Ibiza .................. 10, 66
Skoda Rapid Spaceback ....12
WISSEN TANKEN Die Technik
der VW-Studie BUDD-e
AM START Smart öffnet
den Fortwo wieder
Smart Fortwo Cabrio ........24
Toyota Yaris .....................12
Toyota RAV4 ....................20
Volvo XC40 ......................14
Volvo S/V90 .....................16
VW Tiguan .........................4
VW BUDD-e .....................48
VW Touran .......................64
◀ S. 22
4/2016 3

NACHRICHTEN
VW Tiguan, Mini Cabrio, Leseraktion Nissan, Hyundai Ionic, Mercedes E-Klasse, BMW-Modellpflege,
Tiguan am Start
VW nennt die PREISE für den neuen Tiguan und gibt mit
für den neuen Tiguan und gibt mit
der Plug-in-Hybrid-Studie GTE Active Concept einen
Ausblick darauf, welche Spielarten noch folgen könnten.
ROBUST Die Studie
(links) trägt optisch
dick auf, das
Serienmodell
(oben) startet mit
starken Motoren
Wenn der neue Tiguan ab
April bei den Händlern auftaucht,
sind zunächst drei Varianten
verfügbar. Mit 150 PS starkem
Zweiliter-TDI und Frontantrieb
starten die Preise bei 30 925
Euro, mit Allrad und Siebengang-
DSG bei 33 925 Euro. Einziger
Benziner zu Beginn ist der 2.0 TSI
4Motion mit DSG und 180 PS, der
erst ab Comfortline und somit ab
34 450 Euro in der Preisliste
steht. Die Einstiegsversion mit
125 PS starkem 1.4 TSI kostet ab
25 975 Euro und folgt wie andere
Motorisierungen etwas später.
Neue Extras für den Tiguan sind
das Head-up-Display (565 Euro),
die digitalen Instrumente (510
Euro) und die elektrisch öffnende
Heckklappe (395 Euro). Ein Offroad-Paket
(ab 330 Euro) mit größeren
Böschungswinkeln gibt es
ebenfalls. So bullig wie die aktuelle
Studie von der Detroit Motor
Show sieht der Tiguan damit
dennoch nicht aus. Das Tiguan
GTE Active Concept soll demonstrieren,
dass beste Geländetauglichkeit
auch mit elektrischem
Allradantrieb machbar ist. Neben
einem 150-PS-TSI besitzt der GTE
je einen Elektromotor an Vorderund
Hinterachse. Die E-Aggregate
ermöglichen emissionsfreies Fahren
auch im Gelände.
Neues von Cabrio
und Clubman
MINI erweitert seine Modellpalette um das
besonders sportliche John Cooper Works
Cabrio. Der Zweiliter-Turbomotor mit 231 PS
bringt den 3,87 Meter langen Viersitzer bei
Bedarf in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 und
verbraucht im Normzyklus 6,5, mit Sechsgangautomatik
sogar nur 5,9 l/100 km.
Außerdem bieten die Briten den neuen
Clubman als Cooper S oder SD künftig wahlweise
mit einem optimierten, elektrohydraulisch
geregelten Allradantrieb an.
und
Mit Nissan in die Grüne Hölle
LESERAKTION Gemeinsam mit AUTOStraßenverkehr
lädt Nissan zwölf Leser an den
Nürburgring ein. Vor Ort haben die Teilnehmer
die Chance auf zwei Tage mit abwechslungsreichem
Fahrprogramm. Mit Offroad-
Action, Elektroabenteuer und Querdynamik
ist für jeden etwas dabei. Mit dem neuen
Nissan Navara geht es in den Geländepark,
mit dem elektrischen Leaf in die Stadt und
mit dem 550 PS starken GT-R natürlich auf
die Nürburgring-Nordschleife. Die Veranstaltung
beginnt am 27. Februar, Verpflegung
und Übernachtung vor Ort sind inklusive.
Teilnahmeschluss ist der 31. Januar.
Informationen und Anmeldung unter
www.auto-lesertestdrive.de/nissan
4 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

TomTom-Karten
Ionic mit drei alternativen Antrieben
HYUNDAI präsentiert erste Bilder und technische
Details des neuen Ionic. Die eigenständig und aerodynamisch
günstig (c W
= 0,24) geformte viertürige
Schrägheck-Limousine baut auf einer neuen Fahrzeugarchitektur
auf und wurde für drei alternative
Antriebe entwickelt. Die erste Variante wird von
einem Hybrid, bestehend aus 32 kW
E-Klasse ab 45 303 Euro
MERCEDES hat die Preise der neuen E-Klasse bekanntgegeben,
deren Markteinführung im April mit drei
Motorvarianten beginnt. Einziger Benziner ist zunächst
der bekannte Zweiliter-Turbo mit 184 PS (Normverbrauch:
5,9 l/100 km) im E 200 für 45 303 Euro. Dagegen
debütiert im 47 124 Euro teuren E 220 d ein komplett
neuer Vierzylinder-Diesel mit 1950 cm³, 195 PS
und 400 Nm Drehmoment, der nur 3,9 l/100 km verbrauchen
soll und später auch den E 200 d (150 PS) antreiben
wird. Vorläufiges Topmodell ist der E 350 d mit
dem 258 PS starken Dreiliter-V6-Diesel (5,1 l/100 km,
55 603 Euro). Alle Limousinen sind zum Start serienmäßig
mit Neunstufenautomatik ausgerüstet.
Mehr Modellvielfalt
BMW liefert den 218d Gran Tourer (150 PS) und den
740Li (326 PS) ab Frühjahr auch mit Allradantrieb –
und die Dreier- und Vierer-Reihe zum Teil mit neuen
Motoren. Davon sind neben dem Zweiliter-Diesel der
jüngsten Generation mit 224 PS in 325d/425d sämtliche
Vierer-Benziner betroffen: Der 420i bleibt bei 184
PS, der 430i (252 PS) löst den 428i (245 PS) und der
440i (326 PS) den 435i (306 PS) ab. Für Zweier und
Vierer Cabrio steht künftig ein Open-Air-Paket mit
Lenkradheizung, Windschutz und Durchladesystem zur
Wahl, für den M4 GTS (500 PS) optionale Carbon-Compound-Räder
in 19 (vorn) und 20 Zoll (hinten). Zudem
erhalten X3, X4, X5 und X6 eine bessere Ausstattung.
Neue Kartenbasis für autonomes Fahren
TOMTOM hat eine neue transaktionelle Plattform zur
Kartenherstellung geschaffen. Sie verarbeitet die Daten
der Nutzer-Community noch gezielter und vor
allem schneller. Neuerungen können nun praktisch in
Echtzeit und fortwährend auf die Karten der Kunden
übertragen werden, Updates en bloc entfallen. Damit
wurde eine technische Basis für künftige Fahrerassistenzsysteme
und hochautomatisiertes beziehungsweise
autonomes Fahren entwickelt. Während diese
Kartenbasis noch eine Option für die Zukunft ist, werden
die ebenfalls von TomTom kreierten Highly-Automated-Driving-(HDA-)Karten
bereits im Testbetrieb
für autonomes Fahren genutzt.
starkem Elektromotor und 1.6-GDI-Benziner mit 105
PS, über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe bewegt.
Die Systemleistung liegt bei 141 PS, das maximale
Drehmoment bei 265 Nm. Im Herbst bringt
Hyundai eine reine Elektroversion nach Europa, ein
Plug-in-Hybrid folgt zu einem späteren Zeitpunkt.
LESERBILD
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Leser Wolfgang Brückner
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auto@motorpresse.de
KURZ NOTIERT
DS, die Edelmarke von
Citroën, hat mit dem DS 3
nun auch das letzte Modell
auf die neue Markenoptik
umgestellt. Neben
der erneuerten Frontpartie
gibt es eine renovierte
Motorenpalette und
verbessertes Touchscreen-Infotainment.
AUDI hebt zum 8. Februar
in Deutschland die
Basispreise verschiedener
Baureihen an. So
werden die Modelle A1,
A3, A5, A6 und A7 Sportback
sowie TT, Q5 und
Q7 im Durchschnitt rund
1,1 Prozent teurer.
BUICK präsentierte mit
dem Avista auf der Motor
Show in Detroit die Studie
eines Oberklasse-
Coupés. Der Hecktriebler
auf Basis des Chevrolet
Camaro trägt einen Dreiliter-Biturbo-V6
mit 400
PS unter der Haube.
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Die wichtigsten Informationen
zum aktuellen Heft
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und Kontaktdaten
finden Sie unter www.
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Unsere Mailadresse
lautet: redaktion_auto@
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uns auf Ihre Nachricht!
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4/2016 5

NACHRICHTEN
Q60 Das neu entwickelte
Sport-
Coupé wird es mit
Heck- und Allradantrieb
geben
Infiniti Q60 und QX30, Audi A4 Allroad, Force 1 V10, Leseraktion zum Genfer Auto-Salon
Neues Coupé,
neues SUV-Modell
INFINITI wartet in Europa immer noch auf
den Durchbruch, in den USA zählt der Nobelableger
von Nissan dagegen fast schon zu den
Etablierten. Nach Detroit kam Infiniti mit dem
Coupé Q60. Es basiert auf der Bodengruppe
des Q50 mit verkürztem Radstand und soll
deutlich leichter sein als der Vorgänger G37.
Antrieb: Dreiliter-V6 mit 405 PS und Allrad
oder Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 211 PS
und Heckantrieb. Deutlich kompakter ist der
QX30 auf Mercedes-GLA-Basis, die Motoren
entsprechen jenen der Limousinen-Version
Q30: Diesel mit 109 und 170 PS, Benziner mit
122, 154 bis 211 PS. Mit optionalem Allradantrieb
– ab Sommer 2016 beim Händler.
QX30 Die SUV-
Variante des Q30
hebt sich durch
Anbauteile im
Offroad-Look ab
A4 Allroad ab 44 750 Euro
AUDI stellt der neuen A4-Avant-Generation erneut eine Allroad-
Variante zur Seite. Sie besitzt eine um 34 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit
und serienmäßig Allradantrieb samt speziellem Offroad-
Fahrmodus. Diverse Anbauteile verleihen dem Allroad ein bulligeres
Aussehen, sein Gewicht soll gegenüber dem Vorgänger um
zwölf Kilogramm gesenkt worden sein. Als Antrieb stehen ein Benzin-
und fünf Dieselmotoren (150 bis 272 PS) zur Wahl, in den Handel
kommt der A4 Allroad im Sommer zu Preisen ab 44 750 Euro.
Viper im Fisker-Kleid
SUPERSPORTWAGEN Der Name ist Programm: Im langen Bug des
Force 1 V10 von VFL Automotive arbeitet der frei saugende 8,4-
Liter-V10 aus dem Dodge Viper. Hier leistet er jedoch 745 PS und
entwickelt maximal 928 Nm Drehmoment. Damit spurtet der Force 1
in knapp über drei Sekunden von 0 auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit:
350 km/h. Die von Henrik Fisker neu entworfene Karosserie
wird aus Kohlefaserlaminat hergestellt. Ab April startet die
Fertigung, ab Herbst die Auslieferung. Preis: ab 268 500 Dollar.
Mit AUTO und Seat als VIP-Reporter zum Genfer Salon
LESERAKTION Seat bietet Ihnen zusammen
mit AUTOStraßenverkehr die Chance
auf einen exklusiven Besuch beim
Genfer Auto-Salon: Als VIP-Reporter sind
Sie und Ihre Begleitung zur Weltpremiere
eines neuen Seat-Modells eingeladen
und berichten live per Twitter und auf
autostrassenverkehr.de über Ihre Eindrücke
von einer der wichtigsten Automobilmessen
der Welt. Darüber hinaus
erleben Sie die neuesten Trends und Innovationen
der Automobilindustrie. Bewerben
kann sich jeder, der mindestens
18 Jahre alt ist. An- und Abreise sowie
die Hotelübernachtung, Verpflegung
und das Rahmenprogramm sind für
Sie kostenlos.
Das Programm startet am 29. Februar
mit Anreise und Willkommens-Dinner in
Genf, die Weltpremiere des Seat findet
am Pressetag, dem 1. März, statt. Abreise
ist am 2. März. Das Anmeldeformular
und Teilnahmebedingungen finden Sie
unter www.autostrassenverkehr.de/
vipreporter, Bewerbungsschluss ist der
14. Februar.
6 4/2016 www.autostrassenverkehr.de
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TITELTHEMA
So günstig können Neuwagen sein
In allen Preisklassen bis 20 000 Euro
Das sind die besten
Neuwagen-Angebote
Sie suchen einen neues Auto, wollen möglichst viel für MÖGLICHST WENIG GELD und
erschrecken beim Blick auf die offiziellen Listenpreise? Das muss nicht sein: AUTO hat das Angebot
in vier Preisklassen von 7500 bis 20 000 Euro nach attraktiven Offerten sondiert.
Ob es um den Zweitwagen
für den Partner,
das erste Auto für
Tochter oder Sohn oder
einen Kombi für die ganze
Familie geht – soll es sich
dabei nicht um einen
Gebrauchtwagen handeln,
geht die Anschaffung
in aller Regel kräftig
ins Geld. Zumindest dann,
wenn als Maßstab die
offiziellen Preislisten
oder Konfiguratoren der
Hersteller dienen.
Unter 10 000 Euro besteht
das Modellangebot demnach
ausschließlich aus
Kleinstwagen, wobei die
Autos der Preisbrechermarke
Dacia die Ausnahme
darstellen. Doch
selbst bei den Einstiegsmodellen
genügen oft
wenige Extras, um den
Preis über 10 000 Euro
steigen zu lassen. Und
sind mehr Raum und
Komfort für die Insassen
oder ein kräftigerer Antrieb
gewünscht, findet
man selbst mit doppelt
so großem Budget keine
üppige Modellauswahl.
Preisvorteil ist nicht
gleich günstiger Preis
Beispiel VW Golf: Das beliebteste
Auto Deutschlands
startet offiziell bei
17 650 Euro, dafür gibt es
einen Zweitürer als Trendline
mit 85-PS-Benziner.
Vier Türen kosten 900 Euro
extra – da reicht schon
der Griff zur nächsthöheren
Ausstattung Comfortline
oder zum stärkeren
110-PS-TSI, damit
der Listenpreis über
20 000 Euro steigt.
Das Vorgehen, Kunden
mit üppig ausgestatteten
Sondermodellen zu
locken, ist bei anderen
Marken ebenfalls gang
und gäbe. Auch die Hersteller
wissen, dass sich
ihre Autos kaum noch zu
den offiziellen Preisen
vermarkten lassen.
So verspricht etwa VW
beim aktuellen Golf-
Sondermodell Allstar ein
Rundum-sorglos-Paket
mit bis zu 3600 Euro Preisvorteil.
Lohnenswert ist
das vor allem dann, wenn
man all die darin enthaltenen
Zusatzextras und
-leistungen ohnehin haben
möchte. Billiger wird
der Golf so aber nicht,
denn das Sondermodell
startet bei 21 350 Euro.
Hohe Rabatte auch
ohne lästiges Feilschen
Mehr Ausstattung für
weniger Aufpreis erhöht
zwar den Preisvorteil –
den Geldbeutel des Kunden
entlastet das jedoch
selten. Es geht aber auch
anders. Manche Hersteller
werben offen mit saftigen
Nachlässen oder Prämien
bei der Gebrauchtwagen-
Inzahlungnahme. Neuwagenvermittler
bieten
kräftige Rabatte auf frei
konfigurierbare Autos
verschiedener Marken.
Diese Möglichkeit offerieren
auch Händler von
EU-Neuwagen, teilweise
mit noch günstigeren
Preisen. Anbieter finden
sich auf der Mitgliederliste
des Bundesverbandes
freier Kfz-Importeure
(bfi-ev.de). Interessenten
sollten jedoch die Ausstattungen
exakt vergleichen:
Der Umfang kann
sich von Ausführungen für
den deutschen Markt unterscheiden.
Wen das – und
teilweise eine Wartezeit
von einigen Monaten –
nicht stört, der kann beim
Kauf oft viele Tausend Euro
sparen, wie die Beispiele
auf den folgenden Seiten
zeigen. Peter Wolkenstein
INFO
Neuwagen werden immer teurer
30*
25
20
15
10
5
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Quelle: DAT-Report 2015; * durchschnittlicher Neuwagenpreis in Tausend Euro
Der durchschnittliche
Neuwagen-Kaufpreis lag
2014 bei 28 330 Euro.
2010 gaben 25 Prozent
aller Neuwagenkäufer
weniger als 15 000 Euro
aus, 2014 waren es nur
noch 18 Prozent. Dagegen
wurden für 67 Prozent
aller Neuwagen
mehr als 20 000 Euro
investiert.
0 Pkw-Käufer
28 330
Erstkäufer
15 470*
Zusatzkäufer
28 040
Männer
32 330
Frauen
sind sparsamer
Die Statistik sagt: Weniger als die Gruppe der Frauen
geben nur Erstkäufer für ein neues Auto aus. Männer
investieren im Vergleich hierzu mehr als das Doppelte.
Quelle: DAT-Report 2015; * durchschnittlicher Neuwagenpreis in Euro
Frauen
20 720
Vorbesitzkäufer
30 200
8 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Bis 7500 Euro
Listenpreis
10 950 €
Angebote ab
7500 €
FORD FIESTA
Mit 60 PS selbst
laut Ford.de schon
ab 9190 Euro zu
haben. Angebote
von EU-Händlern
liegen noch
deutlich darunter
8890 €
6900 €
Nagelneu und mit null Kilometern
auf der Uhr, aber
trotzdem so billig wie möglich
– unter diesen Voraussetzungen
schlägt die Stunde von Marken
wie Dacia und Lada. Sandero
und Kalina sind mit Preisen ab
6890 Euro die offiziell günstigsten
Modelle in Deutschland. Damit
ist auch bei freien Anbietern
fast schon die Untergrenze
erreicht, dort starten die niedrigsten
Angebote bei 6500 Euro
für die Basisausführung des Sandero
mit 73 PS.
Doch bis maximal 7000 Euro stehen
noch weitere Kandidaten zur
Wahl, die sonst deutlich teurer
ausgezeichnet sind. Beispiel Mitsubishi
Space Star: Auf den 3,71
Meter kurzen Viertürer gewähren
die Japaner im Moment einen
Aktionsrabatt von stolzen 2000
Euro. Damit ist die Basisversion
mit 71-PS-Dreizylinder ganz offiziell
beim Mitsubishi-Vertragshändler
schon ab 6990 Euro zu
haben, inklusive fünf Jahren
Garantie. Wesentlich mehr lässt
sich auch beim EU-Neuwagenhändler
nicht sparen.
Ebenfalls unter 7000 Euro starten
die Angebote für den Citroën
C1, der gegenüber den weitgehend
baugleichen Schwestermodellen
Peugeot 108 und
Toyota Aygo einige Hundert Euro
billiger offeriert wird. Ähnlich
sieht es beim Trio Seat Mii, Skoda
Citigo und VW Up aus. Hier ist der
Skoda ab 7200 statt offiziell 8970
Euro der Günstigste.
Lässt das Budget noch etwas
mehr zu, stehen neben all den
Kleinstwagen mit dem Dacia
Logan MCV ein sehr geräumiger
Kombi und mit dem Ford Fiesta
eine ausgereifte Vier-Meter-
Limousine zur Wahl – zwar nur
mit 60 PS motorisiert, aber 4500
Euro günstiger als in der offiziellen
Ford-Preisliste.
8990 €
6990 €
MITSUBISHI SPACE STAR Dank üppigem
Aktionsrabatt genauso günstig wie Angebote
von freien Importeuren. Fünf Jahre Garantie
6890 €
6500 €
DACIA SANDERO Billiger geht praktisch nicht.
Es sind aber kaum Nachlässe auf den
Listenpreis möglich – das ist typisch für Dacia
8970 €
7200 €
CITROËN C1 Unter 7000 Euro gibt es den
Günstigsten aus dem 68-PS-Trio mit Peugeot
108 und Toyota Aygo derzeit nur als Zweitürer
SKODA CITIGO So solide wie die Schwestermodelle
von Seat und VW, aber etwas attraktivere
Angebote. Zwei Türen, 60-PS-Dreizylinder
Alle Preisangaben Stand 20. Januar 2016
4/2016 9

TITELTHEMA
So günstig können Neuwagen sein
Bis 10 000 Euro
Listenpreis
16 435 €
Angebote ab
10 200 €
OPEL MERIVA
Als EU-Neuwagen
wird der flexible
Opel-Van mit
100-PS-Benziner
als Bestellfahrzeug
sehr günstig
angeboten
Zehntausend Euro – das ist
eigentlich schon richtig viel
Geld, doch wer dafür bereits
mehr als einen spartanisch ausgestatteten,
engen Kleinstwagen
haben möchte, darf sich nicht an
den unverbindlichen Preisempfehlungen
der Hersteller orientieren.
Sonst würde er nie auf die
Idee kommen, dass er von
Renault für diese Summe statt
eines kleinen Twingo auch einen
deutlich geräumigeren Clio bekommt
– sogar als dynamisch
gezeichneten Grandtour. Beim
Vertragshändler kostet der Kombi
offiziell mindestens 13 690 Euro,
doch als EU-Fahrzeug wird er
mit dem 73-PS-Basisbenziner
schon ab 9000 Euro angeboten
– und das sogar mit fünf statt
zwei Jahren Garantie.
Alternativen zum Clio wie etwa
VW Polo, Opel Corsa oder Skoda
Fabia sind ebenfalls bereits unter
10 000 Euro zu haben, jedoch nur
als konventionelle Schrägheck-
Limousinen. Das gilt auch für den
Seat Ibiza, aber den agilen Spanier
findet man für das Geld schon
mit dem 90 PS starken 1.2 TSI
unter der Haube – und damit
deutlich kräftiger motorisiert.
Im Nissan Note geht es im Basismodell
mit 80 PS beschaulicher
voran, sein Van-artiges Konzept
überzeugt eher mit kleinfamilientauglichem
Platzangebot. Das
bietet auch der ähnlich konzipierte,
aber noch variablere Opel
Meriva. Mit dem 100-PS-Benziner
überdehnt er den gesetzten
Preisrahmen geringfügig, was
wir ihm angesichts der möglichen
Ersparnis von über 6000
Euro aber nachsehen.
Der noch etwas teurere Hyundai
i30 bietet zwar geringfügig weniger
Sparpotenzial. Doch günstiger
ist kaum ein moderner
100-PS-Viertürer aus der Golf-
Klasse zu haben.
10 000 Euro zu haben, jedoch nur Klasse zu haben.
13 690 €
9100 €
15 930 €
10 900 €
HYUNDAI i30 Beim 100 PS starken Viertürer
sind die günstigsten Angebote unter den
Golf-Konkurrenten zu finden
14 690 €
9900 €
SEAT IBIZA Den Kleinwagen kann man sich als
Viertürer mit schubstarkem 90-PS-Turbo
gönnen und bleibt dennoch unter 10 000 Euro
15 790 €
10 000 €
RENAULT CLIO GRANDTOUR Der Franzose zählt
zu den wenigen Kombis unter den Kleinwagen.
Das Angebot enthält sogar fünf Jahre Garantie
NISSAN NOTE Der Preis gilt für den 80-PS-Benziner,
aber nicht für die einfachste Ausstattung
– CD-Radio und Klimaanlage sind inklusive
10 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Bis 15 000 Euro
Listenpreis
19 990 €
Angebote ab
14 600 €
NISSAN QASHQAI
Der SUV zählt
zu den beliebtesten
Modellen
seiner Klasse –
und zu den
preiswertesten
Laut DAT-Report gaben Autokäufer
2014 im Durchschnitt
knapp 15 000 Euro aus, wenn sie
ihren Gebrauchtwagen im Markenhandel
kauften. Wenn man
mit dieser Summe heute einen
Neuwagen finanziert, parkt zwar
noch kein Mittelklasse-Kombi
vor der Tür. Doch was das Gepäckraumvolumen
angeht, muss
sich ein Skoda Octavia Combi
mit bis zu 1740 Litern nicht verstecken.
Er ist nicht der einzige Kombi
seiner Klasse, der von EU-Händlern
unter 15 000 Euro angeboten
wird, doch mit ziemlicher
Sicherheit der beliebteste. Besser
als die 86-PS-Version des 1.2 TSI
passt die mit 110 PS, damit ist er
ab 14 500 Euro zu haben – knapp
5000 Euro unter Listenpreis.
Soll es dagegen ein sparsamer
Selbstzünder zu diesem Tarif sein,
bietet sich im Octavia-Format der
Kombi des Hyundai i30 an.
19 350 €
14 500 €
Die Golf-Kundschaft bevorzugt
mehrheitlich noch die Limousine
und schätzt durchaus die Basisversion
des 1.2 TSI mit 86 PS. Angebote
für den Viertürer starten
bei knapp über 13 000 Euro –
mehr als 5000 Euro unter dem
Listenpreis. Beim kleineren Audi
A1 lässt sich nicht ganz so viel
sparen, doch das markentypische
Premium-Ambiente gibt es
neu nirgendwo günstiger.
Wer mehr Wert auf bequemen
Einstieg und hohe Sitzposition
legt, sieht sich besser bei Ford
oder Nissan um. Den C-Max findet
man als EU-Neuwagen bereits
ab 13 000 Euro, den statt
des müden 85-PS-Saugbenziners
empfehlenswerteren Ecoboost-
Turbo mit 100 PS gibt es für 1000
Euro mehr. Oder man gönnt sich
einen gefragten SUV im Tiguan-
Format – von Nissan. Das Geld
reicht für einen Qashqai als
Fronttriebler mit 115-PS-Turbo.
AUDI A1 SPORTBACK In seiner günstigsten Version
hat das Schwestermodell des VW Polo den
Dreizylinder-Turbo mit 95 PS unter der Haube
FORD C-MAX Mit dem 85-PS-Basisbenziner
starten die Angebote bei 13 000 Euro,
mit dem 100-PS-Turbo bei 14 000 Euro
17 800 €
14 800 €
17 950 €
13 000 €
18 550 €
13 300 €
SKODA OCTAVIA COMBI 15 000 Euro reichen für 110 PS,
aber nicht für die empfehlenswertere Ambition-
Ausführung. Die gibt es – mit 86 PS – ab 15 500 Euro
VW GOLF Den Bestseller gibt es als viertüriges
EU-Neufahrzeug mit 86 PS zum offiziellen
Listenpreis eines zweitürigen Polo mit 75 PS
Alle Preisangaben Stand 20. Januar 2016
4/2016 11

TITELTHEMA
So günstig können Neuwagen sein
INFO
Die cleversten Angebote als ...
... Siebensitzer
KIA CARENS Klar, ein Dacia Lodgy ist als Siebensitzer
noch günstiger, doch der Carens wartet mit viel mehr
Komfort und Antriebsleistung (135 PS) auf
... Automatik-Version
SKODA RAPID SPACEBACK Moderne Kombination
mit kräftigem Rabatt beim EU-Händler: 90-PS-TSI
und DSG-Getriebe. Als TSI mit 125 PS kaum teurer
22 540 € 17 290 €
17 000 €
13 200 €
... Diesel
HYUNDAI i20 Wenn es ein Selbstzünder sein soll, ist
der i20 1.1 CRDi Classic mit 75 PS und Klimaanlage
ein ebenso billiges wie attraktives Angebot
... Hybrid
TOYOTA YARIS HYBRID Auf den 100-PS-Hybrid
gewährt Toyota derzeit eine Prämie von 2500
Euro. Das reicht fast an EU-Angebote heran
16 150 € 17 300 €
11 250 €
14 500 €
... Cabrio
VW BEETLE Als Cabrio macht der Beetle auch
mit 105 PS viel Laune – zumal er günstiger
als jeder andere offene Viersitzer zu haben ist
22 525 €
16 300 €
... Allrad-SUV
DACIA DUSTER Okay, einen Lada Niva gibt es
unter 10 000 Euro, doch der Duster (114-PS-
Benziner) ist das wesentlich modernere Auto
15 390 €
13 500 €
12 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Listenpreis
29 580 €
Angebote ab
20 000 €
SEAT LEON ST Mit 150-PS-TDI,
sportlicher FR-Ausstattung
und DSG-Getriebe beim
EU-Händler für 20 000 Euro
Bis 20 000 Euro
Bei 20 000 Euro ist für viele
Privatkunden die Schmerzgrenze
erreicht – dabei starten
viele interessante Baureihen
oder Motorisierungen offiziell
erst oberhalb dieser Preisgrenze.
Natürlich sollte man die Unterhaltskosten
gerade bei leistungsstärkeren
Modellen nicht aus
den Augen verlieren. Doch wer
viel Power für unter 20 000 Euro
sucht, wird beim Opel GTC fündig.
200 PS ab 18 000 statt offiziell
26 070 Euro sind ein Wort.
Nicht ganz so kräftig, aber immer
noch dynamisch – und geräumiger:
der Seat Leon ST, mit
sportlicher FR-Ausstattung, 150-
PS-TDI und Doppelkupplungsgetriebe.
Laut Seat-Preisliste kostet
der Kombi in dieser Konfiguration
29 580 Euro, als EU-Neuwagen
gibt es ihn aber fast 10 000
Euro günstiger.
Über diese Bezugsquelle rutschen
auch Modellvarianten der
22 950 €
16 900 €
Muttermarke VW unter die
20 000-Euro-Marke, die offiziell
deutlich teurer sind. Beispiele
sind der gerade abgelöste Tiguan
2.0 TDI mit 110 PS (Listenpreis
27 050 Euro), der neue Touran 1.6
TDI mit ebenfalls 110 PS (26 325
Euro) oder der 125 PS starke Passat
1.4 TSI (26 075 Euro). Sucht
man einen Kombi im Passat-Format
unter 20 000 Euro, wird man
im Kreis der EU-Neuwagenhändler
beim Ford Mondeo (160 PS)
oder beim Skoda Superb
(125 PS) fündig – ebenfalls sehr
verlockende Angebote.
Und was ist mit den Premium-
Marken BMW und Mercedes?
Beide haben keine Altern ative
zum kleinen Audi A1 im Programm.
Dennoch müssen auch
hier nicht mehr als 20 000 Euro
investiert werden – für eine
Mercedes A- oder B-Klasse mit
102 PS oder einen BMW 116i
(109 PS) und 118i (136 PS).
26 075 €
20 000 €
VW PASSAT Nur als Limousine wird der Passat
für 20 000 Euro angeboten, den viel beliebteren
Variant gibt es aber für wenig mehr
26 070 €
18 000 €
OPEL GTC In der EU-Ausführung das Power-
Schnäppchen: Der auf dem Vorgänger-Astra
basierende GTC leistet als 1.6 Turbo 200 PS
26 269 €
19 800 €
BMW 116i Vom EU-Neuwagenhändler gibt
es den Hecktriebler mit dem 109 PS starken
Dreizylinder vereinzelt unter 17 000 Euro
MERCEDES B 160 Mit dem 102 PS starken
Basisbenziner starten die Preise für
EU-Neuwagen bei knapp unter 20 000 Euro
Alle Preisangaben Stand 20. Januar 2016
4/2016 13

NEUHEITEN
Volv o
Wachstum im Visier
Die Zeit der kantigen Kombis und Stufenheck-Autos ist längst vorbei, Volvo als elegante Alternative
in Mittel- und Oberklasse etabliert. Nun machen die Schweden den nächsten Schritt und
wollen auf der Basis einer NEUEN PLATTFORM auch in der Kompaktklasse wieder durchstarten.
agen wir ein kleines
Experiment: W
Welche aktuellen Volvo-
Modelle fallen Ihnen
spontan ein, ohne dass
Sie das Internet oder einen
Katalog bemühen?
Der Kombi V70? Die Stufenheck-Limousine
S60?
Vielleicht auch noch der
jüngst erneuerte große
SUV XC90? Dann wird es
Sie vielleicht überraschen,
dass der meistverkaufte
Volvo in Deutschland im
vergangenen Jahr keiner
dieser Typen, sondern
der XC60 war (rund
14 000 Zulassungen) –
deutlich vor dem kompakten
V40 (7000) und
dem S/V60 (5300).
Insgesamt findet man
Volvo in der aktuellen
Jahresstatistik des
Kraftfahrt-Bundesamts
(siehe auch Marktbericht
auf Seite 40) auf Platz 21
wieder – mit rund 36 000
verkauften Autos immerhin
noch vor Marken wie
Mitsubishi, Suzuki und
Porsche, aber eben auch
hinter Smart, Mini oder
Dacia. Für weiteres
Wachstum – nicht nur
auf dem deutschen Markt
– müssen daher neue
Modelle her, vorzugsweise
in den erreichbaren
und damit stückzahlstarken
Kategorien
rund um das Kompakt-
Segment.
Hier ist man seit 2012 mit
dem V40 vertreten (ab
23 500 Euro), der als letzte
aktuelle Baureihe noch
auf einer Ford-Plattform
aufbaut und noch in diesem
Jahr ein Facelift erhält.
Mit seiner hochwertigen
Machart richtet er
sich vor allem an die
Kundschaft von Audi A3,
BMW Einser und Mercedes
A-Klasse, kann stückzahlmäßig
aber nicht mit
diesen Modellen mithalten.
Insofern scheint es nur
logisch, dass die Schweden
nach der Erneuerung
der großen Limousinen
und SUV für den Nachfol-
XC40 Auf der Basis der neuen
Kompakt-Plattform CMA bringt
Volvo 2018 einen Gegner für
B MW X1 und Audi Q3
Computerretuschen: Christian Schulte
14 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

ger des V40 eine eigene
Plattform entwickeln
(siehe rechts), die viele
Komponenten der größeren
Modelle übernimmt
und auf der sich
auch Derivate wie ein
Kompakt-SUV (XC40)
darstellen lassen.
Letzterer wird derzeit
beim Joint Venture CEVT
in Göteborg von Volvo
und Konzernmutter
Geely gemeinsam entwickelt.
Der Hintergrund
ist klar: Neben dem
XC40, der schon im
nächsten Jahr Premiere
feiern soll und auf Konkurrenten
wie BMW X1
und Audi Q3 zielt, soll es
auch ein Geely-Modell
für den chinesischen
Markt geben.
Kleinere Modelle stehen
dagegen nicht mehr zur
Debatte. Und ein Nachfolger
für den glücklosen
Zweitürer C30 ist
ebenso wenig geplant
wie neue Coupés oder
Cabrios.
Konzentration auf
drei Modellfamilien
Künftig konzentriert sich
Volvo also auf drei Modellfamilien
(40, 60, 90),
die jeweils Limousine,
Kombi und SUV umfassen
können. 90er- und
60er-Modelle basieren
dabei auf der SPA-Plattform
(Scalable Product
Architecture) für Quermotoren,
die im vergangenen
Jahr mit dem
XC90 eingeführt wurde.
INFO
Kompakte mit neuer Technik
PLATTFORMSTRATEGIE Ab 2017 geht die
zweite modulare Fahrzeugarchitektur bei
Volvo an den Start.
Dem bereits vorgestellten SPA-Baukasten (60er-/
90er-Modelle) folgt im nächsten Jahr die CMA-
Architektur (Compact Modular Architecture) für
die kommenden 40er-Modelle. Beide teilen sich die
Antriebsstränge – sowohl für konventionell angetriebene
Varianten als auch für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge.
Kommunikation und Infotainment sowie
Klimatisierung sind ebenfalls identisch. Neues gibt
es aus der Motorenabteilung: Neben den bekannten
Drive-E-Vierzylindern mit zwei Litern Hubraum wird
in den 40er- und 60er-Modellen ein selbst entwickelter
Dreizylinder-Benziner zum Einsatz kommen
– solo und in einer Hybrid-Konfiguration.
CMA Wie bei SPA ist nur der
Abstand Achse – Pedale fix
DREIZYLINDER Der
Benziner ist schon auf
Euro 7 ausgerichtet
Den Abwärtstrend überwunden
ZULASSUNGSZAHLEN Auf dem deutschen Markt weist der Volvo-Trend
nach längerer Durststrecke wieder nach oben – auch dank der
populären SUV-Modelle, die aktuell 51 Prozent der Verkäufe ausmachen.
45*
40
35
30
25
20
15
KEHRTWENDE XC60 &
10
Co. pushen den Volvo-
Absatz wieder in Richtung
40 000 Einheiten
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Quelle: KBA/MPS-Berechnungen; * Neuzulassungen in Tausend
V40 Der für 2019 geplante Nachfolger schließt den Erneuerungsprozess ab
4/2016 15

NEUHEITEN
Volvo
Der Bereich zwischen
Vorderachse und Pedalen
bleibt dabei – wie beim
MQB von VW – fix, während
sich die äußeren
Dimensionen variieren
lassen. So kommen der
frisch gestartete S90 und
der in Genf Premiere
feiernde Kombi V90 in
den Genuss eines langen
Radstands und kurzer
Überhänge. Beim Design
führen schmale Scheinwerfer
mit T-förmigen
Tagfahrlichtern die Grafik
des XC90 fort. Anders als
beim SUV wird die Front
jedoch von einer sechseckigen,
stärker hervorgehobenen
Kühlerpartie
betont. Die Heckscheibe
des V90 wird allerdings
deutlich flacher verlaufen
als beim aktuellen V70 –
dem Vernehmen nach
auf Wunsch von Firmenchef
Håkan Samuelsson.
Der gesamte Erneuerungsprozess
– inklusive
der Nachfolger der aktuellen
60er-Modelle – soll
bis 2019 abgeschlossen
sein, womit der gerade
zehn Monate alte XC90
schon in vier Jahren der
älteste Volvo sein wird.
Nur noch zwei
Rumpfmotoren
Konzentration ist auch
beim Thema Antrieb angesagt:
Um Kosten zu
sparen, kommen mittelfristig
nur noch zwei
Rumpfmotoren zum
Einsatz: Der Zweiliter-
Vierzylinder, der bereits
heute in verschiedenen
Leistungsstufen als Benziner
und Diesel angeboten
wird, sowie ein davon
abgeleiteter 1,5-Liter-
Dreizylinder-Benziner,
der auch als Teil eines Hybridsystems
auftritt. Die
Zeit der Fünf-, Sechs- und
Achtzylinder ist damit
endgültig vorbei.
Lethargie ist dennoch
nicht zu befürchten,
schließlich bekommen
die jeweiligen Topbenziner
Elektromotoren zur
Seite gestellt. Den Anfang
machte im vergangenen
Jahr der XC90 T8,
dessen 65-kW-Elektro-
Aggregat die Hinterachse
antreibt. Damit ermöglicht
TOPMODELL Ab Spätsommer kommt der 4,96 Meter
lange S90 mit Motoren zwischen 190 und 407 PS zu uns
INTERIEUR Edles Cockpit mit vertikalem Zentralmonitor,
der auch in den CMA-Modellen Einzug halten wird
16 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

es quasi nebenbei Allradantrieb
und hebt in
Verbindung mit dem
320 PS starken Benziner
die Systemleistung auf
407 PS. Der Twin-Engine-
Antrieb wird in weiteren
Modellen der 90er- und
60er-Reihe erscheinen,
als Nächstes im Herbst
im gerade präsentierten
Topmodell S90.
Kleiner Hybrid mit 50
km Elektro-Reichweite
Für die Kompaktmodelle
hat Volvo ein eigenständiges
Hybridmodul
entwickelt, bei dem sich
ein 50-kW-Elektromotor
den Platz unter der Motorhaube
mit dem Dreizylinder-Benziner
teilt
und an ein Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
gekoppelt ist.
Die 9,7-kWh-Batterie ermöglicht
eine elektrische
Reichweite von
mehr als 50 Kilometern.
Da der E-Motor direkt
auf eine der beiden Getriebehauptwellen
wirkt,
sind Übersetzungswechsel
möglich, die die Effizienz
verbessern.
Höhepunkt der Elektrifizierung
wird ein für
2019 angekündigtes
Elektroauto mit Schnellladefunktion
sein. Ob es
als Limousine oder SUV
kommt, steht jedoch
noch nicht fest.
Mit der Konzentration
auf zwei Plattformen,
zwei Grundmotoren und
zwei Hybridmodule
kann Volvo künftig viele
mögliche Varianten vergleichsweise
preiswert
realisieren. Die Chancen
stehen gut, dass die
Schweden damit – und
vor allem mit den neuen
Kompaktmodellen – ihr
derzeitiges Wachstum
fortsetzen können.
Stefan Cerchez,
Dirk Gulde
INFO
Innovationen für die Großen
ANTRIEB MIT MEHR KRAFT Nach dem starken Hybrid im XC90
präsentiert Volvo im S90 einen Druckluft-Booster für den Turbodiesel.
Während der Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang mit
drei Fahrmodi im S90 erst ab November verfügbar
sein wird (T8, 407 PS), bekommt der stärkere
der beiden Diesel (D5, 235 PS) die luftunterstützung Power Pulse gleich zum
Drucklässt
ein Ventil komprimierte Luft aus einem
kleinen Drucktank in den Abgasstrang. Dadurch
wird der Turbolader schneller beschleunigt,
Marktstart. Geht der Fahrer aufs Gas, ent-
das Ansprechverhalten verbessert. Der S90 ist
DRUCKLUFT-KOMPRESSOR
zudem serienmäßig mit Intellisafe Assist ausgerüstet,
einem Paket von Assistenzsystemen mit
Trick gegen das Turboloch
adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage und
dem teilaut onomen Pilot Assist.
Drei Fragen an ...
Welches Potenzial steckt
noch im Verbrenner?
Mertens: Verbrennungsmotoren
sind längst
nicht ausgereizt, wenngleich
ich aktuell keine
großen Sprünge mehr
sehe wie bei der Einführung
der Direkteinspritzung
und der Aufladung.
Wir werden aber beispielsweise
beim Diesel
die Einspritzdrücke weiter
erhöhen und die Einspritzung
noch präziser
gestalten.
Wird es auch wieder einen
Diesel-Hybrid geben?
Mertens: Technisch ist
das bei der SPA-Plattform
problemlos möglich,
aber wir haben noch nicht
darüber entschieden.
Wie sieht das für 2019 angekündigte
E-Auto von
Volvo aus?
HYBRIDANTRIEB Der Hybridantriebsstrang
mit mittig
angeordnetem Batterie-Pack
leistet im XC90 T8 407 PS
PETER MERTENS, Volvo-Entwicklungschef. Wir haben
mit ihm über die Zukunft des Verbrennungsmotors und
die Elektrifizierungspläne der Marke gesprochen.
Mertens: Wir müssen
natürlich eine wettbewerbsfähige
Reichweite
bieten, also rund 500 Kilometer.
Aufgrund der
Batteriegrößen kann es
kein Kompaktwagen
sein. Ich könnte mir so
ein Fahrzeug gut auf der
Basis der nächsten 60er-
Baureihe vorstellen. Bei
Design, Sicherheit und
Komfort gehen wir dabei
unseren eigenen Weg.
V90 Der V70-Nachfolger bekommt eine schrägere Heckpartie als bisher
4/2016 17

AM START
Kia Sportage • Ab Februar im Handel
Mehr Sein und Schein
Kia verspricht MEHR PLATZ, EDLERES AMBIENTE UND BESSEREN KOMFORT für den neuen
Sportage. Wirklich? Die erste Ausfahrt mit dem 185 PS starken Topmodell klärt, was der SUV hält.
Eine Raubkatze, die im
Liegestuhl an einem
kühlen Cocktail nuckelt –
dieses ebenso seltsame
wie amüsante Bild will
einfach nicht weichen.
Warum? Weil Kia den Kühlergrill
des neuen Sportage
als Tigernase bezeichnet,
die LED-Nebelscheinwerfer
seien dagegen
im Eiswürfel-Design
ausgeführt. Wie auch immer
– der neue SUV tritt
sehr eigenständig auf.
Das gilt gleichermaßen
für das Interieur, in dem
jedoch vor allem die
hochwertigen Materialien
auffallen.
Weiche Kunststoffe und
harte, die überzeugend in
Klavierlack- oder Metalloptik
glänzen. Und dennoch
behält sich der
Sportage die vom Vorgänger
bekannte, unkomplizierte
Bedienung bei. Ach,
Sie haben die vielen Tasten
bemerkt? Richtig,
doch deren Größe und
eindeutige Beschriftung
weisen zuverlässig den
Weg zur entsprechenden
Funktion. Geht also auch
ohne Dreh-Drück-Dingsbums
oder Ähnliches. Ohne
Lenkrad geht natürlich
nichts, in der neuen Ausstattungslinie
GT fällt es
angenehm klein aus.
Kultivierter Diesel
Das Zweiliter-Dieseltriebwerk
arbeitet bereits auf
Betriebstemperatur , das
Geräuschniveau liegt
deutlich unter dem des
Vorgängers, wird dank
der verbesserten Dämmung
nie aufdringlich.
Als sich nun einige Kurven
vor die Tigernase
werfen, folgt die nächste
Überraschung: Der
Sportage lenkt. Gut, das
tat der alte auch, aber ohne
allzu viel Gefühl und
Rückmeldung. Was also
ist passiert? Der Stellmotor
für die Servo-Unterstützung
steckt nun nahe
am Lenkgetriebe, nicht
mehr oben an der Lenksäule,
zudem wurde die
Elektronik neu abgestimmt.
In der Ausstattungsvariante
GT-Line zählt dieses
Detail zum Serienumfang,
ebenso eine spezielle
Fahrwerksabstimmung.
Sie soll die Seitenneigung
minimieren, die Agilität
erhöhen und dennoch
den Federungskomfort
hochhalten. Da verspricht
Kia allerdings zu viel,
denn die 19-Zoll-Räder
rollen erwartungsgemäß
steif ab, räubern herb
über grobe Unebenheiten.
Adaptive Stoßdämpfer?
Bekommt der
Sportage auch nicht gegen
Aufpreis. Der Restkomfort
bleibt so noch
akzeptabel – mehr nicht.
Angenehmes Handling
Dafür lenkt der rund 1,7
Tonnen schwere SUV agil
ein, untersteuert rechtzeitig
und mild, bevor der
Asphalt ausgeht. Beim
Herausbeschleunigen aus
den Kehren hilft der elektronisch
geregelte Allradantrieb,
das maximale
Drehmoment von 400 Nm
zu kanalisieren und in
bestmögliche Traktion zu
übersetzen. Neben dem
Drehmoment stieg auch
die Leistung, wenngleich
nur von 184 auf 185 PS.
Doch der Vierzylinder
fühlt sich nun tatsächlich
so stark an, wenngleich er
sich nach wie vor eine
leichte Anfahrschwäche
erlaubt. Im Übrigen zählte
bislang die stärkste Motorvariante
nach dem
1,7-Liter-CRDi zu den beliebtesten
bei den Kunden.
Oft gönnten sie sich
sogar noch das Sechsstufen-Automatikgetriebe.
Die sechs Gänge des serienmäßigen
Schaltgetriebes
lassen sich zwar
leichtgängig sortieren –
aber wer will das schon in
einem SUV, in dem es
18 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

MIT SORGFALT Sportage-
Cockpit mit hochwertigen
Materialien und
einfacher Bedienung.
GT-Version mit abgeflachtem
Sportlenkrad
MIT EINSCHRÄNKUNG
Schmale Heckscheibe,
breite C-Säule – das
Design des Kia
beeinträchtigt die Sicht
nach schräg hinten
Fotos: Hans-Dieter Seufert
MIT PFIFF Das Laderaumrollo
verschwindet unter
dem Boden, die Rückenlehne
lässt sich verstellen
– oder umklappen
MOTOREN UND PREISE
MIT DAMPF Der
modifizierte Zweiliter-Diesel
arbeitet
kräftiger und
weniger aufdringlich
meist eher entspannt zugeht.
Dazu trägt die stimmige
Ergonomie ebenso
bei wie die straff gepolsterten
Sitze mit ordentlichem
Seitenhalt, allerdings
etwas zu kurzer
Sitzfläche. Das neue Navigationssystem
weist unterdessen
mit Echtzeit-
Verkehrsinformationen
den Weg. Sie sind ebenso
wie andere Online-Dienste
für sieben Jahre kostenlos.
Überhaupt vergisst
Kia trotz cocktailtrinkendem
Raubtier-
Design nicht, dass die
Produkte für ihren hohen
Nutzwert geschätzt
werden.
Praktische Details
Also lassen sich beispielsweise
Mobiltelefone in
der Mittelkonsole induktiv
laden. Auf der Rückbank
rasten bis zu drei
Kindersitze in die Isofix-
Anker, die Lehne kann in
17 verschiedenen Positionen
arretiert werden.
Bleibt sie in Normalstellung,
fühlen sich im Fond
dank 30 Millimetern mehr
Radstand selbst groß gewachsene
Mitreisende
wohl. Im Laderaum verschwinden
nun 503 statt
Kia Sportage 1.6 GDI 1.6 T-GDI 1.7 CRDi 2.0 CRDi 2.0 CRDi
Hubraum cm 3 1591 1591 1685 1995 1995
Leistung kW/PS 97/132 130/177 85/115 100/136 136/185
bei Drehzahl 1/min 6300 5500 4000 4000 4000
Drehmoment Nm 161 265 280 373 400
bei Drehzahl 1/min 4850 1500 1250 1500 1750
Länge/Breite/Höhe mm 4480/1855/1635
Beschleunigung 0–100 km/h s 11,5 9,5 11,5 10,3 9,5
Höchstgeschwindigkeit km/h 182 202 176 186 201
Normverbrauch l/100 km 6,7 S 7,6 S 4,7 D 4,9 D 5,9 D
Preis ab Euro 19 990 34 190 23 390 29 190 36 290
465 Liter Gepäck unter
dem Sichtschutzrollo, das
bei Bedarf im doppelten
Boden verschwindet.
Nicht unbedingt praktisch,
aber nett: das riesige
Panoramadach, dessen
große Glasfläche fast
bis zum Laderaum reicht.
Es kostet 900 Euro Aufpreis
– klar, auch Kia hat
nichts zu verschenken.
Im sogenannten Techno-
-FAZIT
Der neue Sportage tritt mit vielen
zeitgemäßen Assistenzsystemen
an. Viel wichtiger: Er ist
sehr geräumig, bietet zahlreiche
praktische Details, fährt
agil und ausreichend komfortabel.
Das lässt sich Kia allerdings
je nach Variante mit rund 2500
Euro mehr bezahlen als bislang.
MIT EXTRAS Starre Kraftverteilung
und Bergabfahrhilfe
des Allrads
logiepaket, das je nach
Variante mit 950 bis 1740
Euro zu Buche schlägt,
sind unter anderem Assistenzsysteme
wie Kollisionswarner,
Verkehrszeichenerkennung,
Spurhalte-
und Totwinkelassistent
zusammengefasst.
Übrigens: Der Schleuderschutz
ESP und die Traktionskontrolle
lassen sich
vollständig deaktivieren.
Wozu? Das kann helfen,
den Sportage beispielsweise
aus Tiefschnee zu
befreien – oder auf losem
Untergrund einfach mal
ein bisschen zu driften.
Schön, dass sich die vernunftbetonten
Koreaner
auch etwas Unvernunft
leisten. Darauf noch einen
eisgekühlten Cocktail.
Jens Dralle
4/2016 19

AM START
Toyota RAV4 Hybrid • Ab 29. Januar im Handel
Tschüss, Diesel!
Der Toyota RAV4 HYBRID soll die dieselverliebten deutschen SUV-Käufer
bekehren. Wir haben schon mal ausprobiert, ob das funktionieren könnte.
acelift einmal amtlich:
F Bei der Renovierung
der vierten Generation
des RAV4, seit 2013 auf
dem Markt, ging Toyota
gründlich vor. Eine völlig
neu gestaltete Frontpartie,
frische Ausstattungsoptionen,
mehr Sicherheit
und vor allem ein Großreinemachen
bei den Antrieben.
Letzteres ist wörtlich
zu nehmen: Toyota
sieht offenbar keine nennenswerte
Zukunft für
den Selbstzünder im
Pkw-Bereich. Der im neuen
RAV4 noch angebotene,
von BMW stammende
Zweiliter-Diesel (143 PS)
ist letztlich nur noch ein
Feigenblatt im Verkaufs-
prospekt, Allradantrieb
und Automatik sind für
ihn nicht mehr lieferbar.
Stattdessen soll die Kundschaft
zum Hybrid wechseln.
Waren bisher acht
von zehn RAV4 mit einem
Dieselmotor unterwegs,
lautet das Ziel nun: Bis zu
70 Prozent Hybridanteil.
Die aktuelle Dieseldebatte
könnte Toyota dabei in
die Hände spielen.
Allrad dank E-Motoren
Als Antrieb des neuen
Hybrid-SUV dient die Technik,
die bereits im Lexus
NX 300h zum Einsatz
kommt: ein Vierzylinder-
Benziner mit 2,5 Litern
Hubraum, beim Allrad-
modell (Aufpreis: 3000
Euro) unterstützt von
zwei Elektromotoren, je
einem an Vorder- und
Hinterachse.
Die Techniker haben allerdings
nochmals Hand an
die Software der Getriebesteuerung
gelegt. Mit Erfolg:
Das energische und
akustisch unerfreuliche
Hochdrehen des Benziners
erfolgt hier erst bei voller
Beschleunigung, bei normaler
Fahrt hält die Elektronik
die Drehzahl erfolgreich
im Keller. Der Effekt,
unterstützt von zusätzlichen
Dämmstoffen beim
Facelift-Modell, fällt deutlich
aus. Der Hybrid-RAV
fährt im Alltagsmodus
ausgesprochen leise und
fluffig. Begleitet wird das
von guten, bequemen Sitzen
und dem modifizierten,
komfortorientierten
Fahrwerk. Etwas zu viel
vom lässigen Swing hat
dagegen die eher gefühlfreie
Servolenkung abbekommen.
Mehr Assistenzsysteme
Der neue RAV4 wird nicht
nur leiser, sondern auch
sicherer: Viele Assistenzsysteme
unterstützen den
Fahrer, das neue automatische
Notbremssystem
soll auch Fußgänger erkennen,
auf Autobahnen
hält der Toyota mit Radartechnik
selbstständig Abstand
zum Vordermann.
Außerdem parkt es sich
nun leichter: Mit dem Surround-Kamerasystem
lässt sich das Auto aus
der Vogelperspektive auf
dem zentralen Bildschirm
einblenden.
Beachtlich beim Neuen:
die energische Beschleunigung,
egal ob aus dem
Stand oder beim Überholen.
Das konnte der alte
Diesel auch nicht besser.
Wie es mit dem Verbrauch
steht, muss dagegen ein
späterer Test klären. Anlässlich
des ersten Fahrtermins
vermeldete der
Bordcomputer am Ende
des Tages 7,3 l/100 km.
Torsten Seibt
20 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

LEISE REISE Fahrund
Geräuschkomfort
überzeugen,
die Lenkung dürfte
jedoch etwas
direkter sein
SANFTE SITZE Die
Ledersessel (Executive)
sind angenehm gepolstert
und gut konturiert
UNTER STROM Den Hybridantrieb mit 197 PS
Systemleistung kennen wir aus dem Lexus
NX 300h. Im RAV4 wurde er neu abgestimmt
KAUM EINBUSSEN Der Laderaum des Hybrid-
RAV4 fasst 46 Liter weniger. Die Traktions batterie
befindet sich unter den Rücksitzen
DATEN
TOYOTA RAV4 2.5 VVT-i
HYBRID 4x4
Preis
34990 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Steuerkette
Hubraum 2494 cm 3
Leistung 114 kW/155 PS
bei Drehzahl 5700/min
max. Drehmoment 206 Nm
bei Drehzahl 4400/min
E-Motor Leistung 105/50 kW *
E-Motor Drehm. 270/139 Nm *
Systemleistung 145 kW/197 PS
Allradantrieb, stufenloses Getriebe
KAROSSERIE
Länge
4605 mm
Breite
1845 mm
Höhe
1675 mm
Radstand
2660 mm
Tankinhalt
56 Liter
Kofferraum 501–1633 Liter
Leergewicht
1690 kg
Zuladung
580 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/1650 kg
Serienbereifung 225/65 R 17 H
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Normverbrauch 5,0 Liter S
CO 2-Ausstoß
117 g/km
*
vorne/hinten
-FAZIT
Dieser Hybrid macht den
Abschied vom Diesel leichter,
auch dank der gelungenen
Getriebeabstimmung. Kein
Raser, sondern ein Genießer.
SCHÖNER WOHNEN
Neue Softtouch-Oberflächen
werten den
Innenraum auf. Das Navi
ist beim Hybrid Serie
4/2016 21

AM START
Ford Focus RS • Ab sofort im Handel
Hokus-Focus
Das RS-Team hat wieder einen rausgezaubert: 350 PS und Allradantrieb sind
zwar klassenüblich, was der FOCUS RS damit anstellt, grenzt aber an Magie.
DATEN
FORD FOCUS RS
Preis
40000 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorn längs , vier Ventile pro Zylinder ,
Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 2261 cm 3
Leistung 257 kW /350 PS
bei Drehzahl 6000/min
max. Drehmoment 440 Nm
bei Drehzahl 2000/min
Allradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4390 mm
Breite
1823 mm
Höhe
1470 mm
Radstand
2648 mm
Tankinhalt
62 Liter
Kofferraum 363 –1148 Liter
Leergewicht
1529 kg
Zuladung
496 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung 235/35 R 19 Y
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 4,7 s
Höchstgeschwindigkeit 266 km/h
Normverbrauch 7,7 Liter SP
CO 2-Ausstoß
175 g/km
-FAZIT
So einen Kompaktsportler
gab’s noch nie: hart und
humorlos auf der einen Seite,
eine ausgelassene Driftmaschine
auf der anderen.
HUMORLOS Cockpit mit ultra-akkurater Lenkung,
Handschaltung und Charakterknopf links davor
VIELSEITIG Handling mit lockerer Hüfte im
„Drift“- und extremer Präzision im „Track“-Modus
ENERGISCH 2.3-Turbo
mit Durchzug und Biss
Ganz ehrlich: Am Anfang
waren wir schon
ein bisschen in Sorge um
den Focus RS. Der Rückschritt
von fünf auf vier Zylinder,
dazu der Allradantrieb
– das sah schon alles
verdächtig danach aus, als
neigten sich seine wilden
Jahre mit Generation drei
dem Ende zu.
Und tatsächlich, wenn man
dann drinsitzt und losfeuert,
eingeschalt in die perfekten
Options-Recaros,
kommt einem alles ausgewogener
und harmonischer
vor als bisher – in dieser
Liga nicht unbedingt
ein Kompliment.
Statt wüst über einen herzufallen
und in der Lenkung
rumzufuchteln, rollt
sich die Kraft nun wie ein
dichter Teppich aus. Das
liegt zum einen natürlich
an der unerbittlichen Traktion,
zum anderen am 2,3-
Liter-Ecobooster selbst, der
fast ansatzlos zupackt und
bis in hohe Drehzahlen
nicht lockerlässt.
Das Turboloch des Vorgängers?
Weggeblasen, im
Wortsinn. Seine 350 PS unterfüttert
er mit 440 Nm,
die unter Volllast 15 Sekunden
lang sogar noch mal
um deren 30 aufgeboostet
werden. 4,7 Sekunden ver-
gehen bis Tempo 100, wobei
das Beeindruckende
daran nicht das Wie-viel ist,
sondern das Wie. Denn
Ford kombiniert eine Handschaltung
mit Launch
Control. Wie das geht? So:
Erster Gang, Vollgas, einkuppeln
und auf die Schaltbefehle
achten – den Rest
regelt der Antrieb.
Der Allradantrieb macht
den Unterschied
Und dieser Antrieb ist letztlich
auch der Hauptgrund,
warum die erwähnten Sorgen
dann quasi mit der ersten
Kurve verflogen sind.
Denn das System leitet
nicht nur bis zu 70 Prozent
des Motormoments ins
Heck, sondern verteilt es
dort über zwei Kupplungen
– eine pro Seite – auch entlang
der Achse. Und zwar
vollvariabel. Bedeutet: Im
Extremfall gelangen mehr
als 300 Nm auf nur ein
Hinterrad.
Und das Konzept geht voll
auf. Schon in den zahmeren
Fahrprogrammen lenkt
der Focus trotz seiner kopflastigen
Gewichtsbalance
bemerkenswert agil. Untersteuern
entsteht allenfalls
mutwillig, Übersteuern dagegen
bedarfsgerecht mithilfe
des Gasfußes – völlig
stressfrei, im „Drift“-Modus
mehr, im „Track“-Modus
nicht mehr als notwendig.
Audi RS 3, Mercedes AMG
A 45, selbst so ein hinterradgetriebener
BMW M135i
kommen einem daneben
ziemlich hüftsteif vor.
Dabei ist der Focus keineswegs
zum Klassenclown
verdammt. Im Gegenteil:
Optionale Sportreifen, die
leistungsfähigste Serienbremse
der Ford-Geschichte,
Adaptivdämpfer mit extremer
Spreizung – es wird
eng werden für die Etablierten.
Emotional ebenso
wie fahrdynamisch.
Stefan Helmreich
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AM START
Smart Fortwo Cabrio • Ab Februar im Handel
Ab in den Frühling
Cabrio-Freunde können TIEF DURCHATMEN, denn noch in diesem Frühjahr steht die neue
Generation des Smart Fortwo Cabrio für Frischluftfahrten auf urbanem Terrain bereit.
Vor 16 Jahren schickte
Smart sein erstes
Cabrio auf den Markt und
brachte seither über
220 000 der luftigen
Stadtflitzer unter die Leute.
Im Februar folgt ab
15 655 Euro die Obenohne-Variante
der dritten
Smart-Generation und
bringt wie die Vorgänger
eine Stoffkapuze mit. Der
Clou beim gerade einmal
zwei Zentimeter dicken
Dach: Es öffnet und
schließt innerhalb von
zwölf Sekunden vollautomatisch,
egal bei welchem
Tempo. Wie beim
Vorgängermodell können
mit wenigen Handgriffen
die beiden Dachholme
abgenommen werden,
um noch mehr frische
Luft in die kleine Kabine
zu lassen. Untergebracht
werden die beiden leichten
Streben im eigens dafür
vorgesehenen Fach in
der schmalen Kofferraumklappe.
Apropos: Das
Gepäckabteil kommt im
neuen Cabrio bei geschlossenem
Dach immerhin
auf bis zu 340 Liter,
offen und mit Holmen im
Heck verliert der Smart
aber rund 100 Liter Kofferraum.
Flink und komfortabel
durch die Stadt
Als Antrieb stehen beim
Cabrio die beiden aus
dem Coupé bekannten
Dreizylinder-Aggregate
zur Wahl. Der Sauger
bringt es auch hier auf 71
PS, der kleinere Turbo
leistet 90 PS. Anders als
das Coupé ist das Cabrio
vorerst nur mit dem
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
zu haben.
In dieser Kombination
lässt sich der 2,70 Meter
kurze Fortwo in der Stadt
flink und komfortabel
durch enge Gassen bewegen
und lockt, wenn die
Sonne ihren Weg durch
die Häuserschluchten findet,
mit echtem Cabrio-
Vergnügen. Längere
Autobahnetappen zählen
dagegen nicht zu den
Stärken des Zweisitzers.
Zu schnell geht ihm die
Puste aus. Zudem wirkt
die Lenkung bei höherem
Tempo nervös, und ab
120 km/h sind die Passagiere
starken Windgeräuschen
ausgesetzt.
Das sollte aber zu verschmerzen
sein – die meiste
Zeit wird der kleine
Stadtflitzer sicherlich nur
auf urbanem Terrain bewegt
werden. Luca Leicht
DAS COOL-&-MEDIA-PAKET kommt für 1750 Euro
mit Navi, Touchscreen und Klimaautomatik
MIT 975 KILO Leergewicht ist das Cabrio fast 100 Kilo schwerer als das Coupé
ZWEI PASSAGIERE finden auf den bequemen
Sitzen ausreichenden Platz
DER STARRE Überrollbügel schränkt
den Blick nach hinten etwas ein
VIEL PLATZ bietet das Heck mit 340 Litern nicht.
Zudem nehmen die Dachholme viel Raum ein
MOTOREN UND PREISE
Smart Fortwo Cabrio 1.0 0.9 Turbo
Hubraum cm 3 999 898
Leistung kW/PS 52/71 66/90
bei Drehzahl 1/min 6000 5500
Drehmoment Nm 91 135
bei Drehzahl 1/min 2850 2500
Länge/Breite/Höhe mm 2695/1663/1552
Beschleunigung 0–100 km/h s 15,5 11,7
Höchstgeschwindigkeit km/h 151 155
Normverbrauch l/100 km 4,3 S 4,2 S
Preis ab Euro 15 655 16 550
-FAZIT
Wie das Fortwo Coupé ist auch
das Cabrio der dritten Smart-
Generation deutlich erwachsener
und komfortabler geworden,
somit ein idealer Partner
für Fahrten in der Stadt. Mit
mindestens 15 655 Euro ist der
offene Smart allerdings nach
wie vor kein Schnäppchen.
IN NUR zwölf Sekunden öffnet das Dach komplett
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Tesla Model X

VERGLEICHSTEST
Audi A4 Avant 2.0 TFSI, BMW 320i Touring, Mercedes C 200 T
Macht der Avant
In der Premium-Mittelklasse liefern sich die KOMBIVERSIONEN des Audi A4, des BMW Dreier
und der Mercedes C-Klasse seit über 20 Jahren einen spannenden Dreikampf. Nach
den jüngsten Facelifts und Modellwechseln stellt sich diese Frage also neu: Welcher Kombi
ist der beste, und kann der neue Avant ebenso überzeugen wie die A4-Limousine?
Fotos: Achim Hartmann
Dass sich Kombis in
Deutschland so gut
verkaufen, ist immer
noch ein kleines Rätsel
– in kaum einem anderen
Land ist der Kombianteil
am Personenwagenbestand
so groß wie
hierzulande, kein Mensch
weiß, wieso. Das gilt erst
recht für die Edel-Mittelklasse.
Zwischen knapp
unter 60 (BMW) und über
70 Prozent (Audi) liegt
jedenfalls der Kombianteil
im Premium-
D-Segment. Die Kombiversionen
des A4, des
Dreier und der C-Klasse
bilden so eine Marktnische,
die es fast nur
hier gibt.
Der kürzlich präsentierte
A4 Avant ist das neueste
Auto in dieser Nische,
der Dreier erhielt letzten
Sommer ein Facelift, und
die C-Klasse wurde 2014
komplett erneuert. Ein
eher langweiliger Vergleichstest
also, könnte
man meinen, immerhin
schlug der alte A4 Avant
noch kurz vor seiner Ablösung
die viel neuere
Konkurrenz in den meisten
Vergleichstests. Und
die A4 Limousine setzte
sich mit dem Einstiegsbenziner
neulich recht
souverän gegen BMW
Dreier und Mercedes
C-Klasse durch.
Nun tritt der Audi mit
dem neuen Zweiliter-
Benziner mit 190 PS und
Doppelkupplungsgetriebe
an. Dazu passt der
BMW 320i mit 184 PS
und Achtstufen-Wandlerautomatik
sowie der
Mercedes C 200 mit Siebengangautomatik
und
ebenfalls 184 PS.
Feiner Mercedes
Es überrascht nicht sonderlich,
dass der Mercedes
das teuerste Auto im
Vergleichsfeld ist, wobei
der Unterschied diesmal
gar nicht so groß scheint.
Ab 38 229 Euro steht der
C 200 als T-Modell in der
Preisliste, als Avantgarde
mit 7G-Tronic sind es bereits
42 989 Euro. Kommen
noch wesentliche
Ausstattungsmerkmale
des Testwagens dazu,
kostet das T-Modell rund
60 000 Euro. Doch selbst
wenn kein übertriebener
Luxus an Bord ist, kann
mit etwa 55 000 Euro
gerechnet werden.
Aufpreisfrei ist immerhin
der Lack, das Polarweiß
des Testwagens gibt es
ganz umsonst, ebenso
26 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

das Rennen?
wie Schwarz, alles andere
kostet extra. Das ist bei
der Konkurrenz übrigens
nicht viel anders: Audi
lässt dem A4-Käufer die
Wahl zwischen Uni-Weiß
und -Schwarz, bei BMW
wiederum gibt es sogar
nur Schwarz als aufpreisfreie
Farbe.
Zurück zur C-Klasse: Die
ist ja ein Erfolgsmodell
und zum guten Teil dafür
verantwortlich, dass Mercedes
im Wettkampf der
drei Premium-Marken
ordentlich aufgeholt hat.
Mercedes besinnt sich
hier auf den Markenkern
und die Wünsche der
Stammkunden. Der C 200
hat ein angenehm komfortables
Fahrwerk, ohne
deswegen weich und
nachgiebig zu wirken.
Kurven durcheilt er nicht
so gekonnt wie der BMW,
doch das etwas behäbigere
Fahrverhalten passt
gut zu dem Auto. Ebenso
wie die sensible Lenkung,
die zwar etwas indirekt
erscheint, dafür jedoch
sehr gefühlvoll und gut
dosierbar arbeitet.
Zusammen mit der gediegenen
Qualität im Interieur,
der sauberen Verarbeitung
und dem recht
zurückhaltenden Design
vermittelt der Wagen den
Passagieren, dass sie in
einem echten Mercedes
sitzen und das viele Geld
in ein ausgesprochen
werthaltiges Auto investiert
wurde. Zumal der
C 200 auch mit handfesten
Qualitäten überzeugt.
Er hat gute Bremsen,
ist leise, fahrsicher
und geräumig. Doch da
unterscheidet er sich nur
in Nuancen von seinen
beiden Konkurrenten.
Dem Antrieb kann man
objektiv wenig vorwerfen,
jedoch glänzt er in
keiner Kategorie so richtig.
Verbrauchs- und
Fahrwerte sind okay, aber
nicht brillant. Und wenn
der Motor gefordert wird,
klingt er aufdringlich und
dröhnig. Das passt nicht
zum gepflegten Ambiente
im Mercedes. Zudem
neigt die Automatik nicht
zu flotten Gangwechseln.
Agiler BMW
Das immerhin geht im
BMW doch ein wenig
besser. Er verfügt über
die bereits viel gelobte
Achtgangautomatik. Sie
kostet 2150 Euro Aufpreis,
womit der 320i
Touring mit dem Sport-
Line-Paket einen Gegen-
4/2016 27

VERGLEICHSTEST
Audi A4 Avant 2.0 TFSI, BMW 320i Touring, Mercedes C 200 T
AUDI
Ladevolumen
505/1510 l
ÜBERRASCHUNGSFREI
Hochwertig und solide,
das Virtual Cockpit mit
Zentral-Display kostet
500 Euro Aufpreis
DAS RAUMANGEBOT im Avant ist einen
Hauch luftiger als bei der Konkurrenz, das
Laderaumvolumen ist ausreichend, doch
nicht üppig. Der neue Zweiliter-TSI gefällt
mit ruhigem und leisem Lauf sowie mit den
niedrigsten Verbrauchswerten im Test
und der spontanen Leistungsabgabe. Das
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
ist verglichen mit der Multitronic des
Vorgängers ein eindeutiger Fortschritt
BMW
Ladevolumen
495/1500 l
ÜBERZEUGEND
Die sehr ausgereifte
iDrive-Bedienung
ist immer noch
konkurrenzlos gut
IM BMW geht es beinahe so großzügig zu
wie im Audi und im Mercedes. Da geben
andere Details eher den Ausschlag, so wie
der Vierzylinder aus dem neuen Baukasten,
der jedoch im 320i Touring nicht überzeugen
kann. Er wirkt müde und lustlos,
verbraucht mehr Treibstoff und nötigt das
Automatikgetriebe zu unnötig vielen
Gangwechseln. Mit der Schalterleiste links
werden die Spursysteme bedient
28 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

DATEN IM VERGLEICH
AUDI A4 AVANT 2.0 TFSI
DESIGN
BMW 320i TOURING
SPORT LINE
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr).
MERCEDES C 200 T
AVANTGARDE
ANTRIEB
Motor
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorn längs, vier
Ventile pro Zylinder, Turbo,
DI, Zahnriemen
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorn längs, vier
Ventile pro Zylinder, Turbo,
DI, Steuerkette
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorn längs, vier
Ventile pro Zylinder, Turbo,
DI, Steuerkette
Hubraum 1984 cm 3 1998 cm 3 1991 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
140 kW/190 PS
4200/min
135 kW/184 PS
5000/min
135 kW/184 PS
5500/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
320 Nm
1450/min
270 Nm
1350/min
300 Nm
1200/min
Höchstgeschwindigkeit 238 km/h 228 km/h 233 km/h
CO 2-Ausstoß 121 g/km 147 g/km 130 g/km
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Siebengang-Doppelkuppl.
Hinterradantrieb
Achtgangautomatik
Hinterradantrieb
Siebengangautomatik
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe 4725/1842/1434 mm 4633/1811/1429 mm 4702/1810/1457 mm
Radstand 2820 mm 2810 mm 2840 mm
Tankinhalt 54 Liter 60 Liter 66 Liter
Kofferraum 505–1510 Liter 495–1500 Liter 490–1510 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst
750/1700 kg 695/1800 kg 750/1800 kg
Serienbereifung 225/50 R 17 Y 225/50 R 17 W 225/50 R 17 W
Testwagenbereifung vorn
hinten
Reifentyp
245/40 R 18 Y
245/40 R 18 Y
Hankook
Ventus S1 Evo
225/45 R 18 Y
255/40 R 18 Y
Michelin
Pilot Super Sport
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 7,5 s 7,8 s 7,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
4,0 s
5,3 s
4,3 s
5,7 s
245/40 R 18 Y
245/40 R 18 Y
Continental
SportContact 5
4,2 s
5,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen 34,3 m 34,6 m 33,9 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
62 dB(A)
66 dB(A)
64 dB(A)
69 dB(A)
64 dB(A)
69 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
5,3 Liter S
8,8 Liter S
6,3 Liter S
9,4 Liter S
5,6 Liter S
9,0 Liter S
Achslast vorn/hinten 880/722 kg 791/849 kg 848/780 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1602 kg
458 kg
1640 kg
475 kg
1628 kg
472 kg
Wendekreis links/rechts 11,6/11,6 m 11,3/11,3 m 11,2/11,2 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/360 Euro
Serie
Serie/–
Serie
Serie/405 Euro
Einparkhilfe vorn/hinten 780 Euro 200 Euro/Serie 869 Euro
Metallic-Lackierung 890 Euro 890 Euro 928 Euro
Xenon-/adapt. LED-Scheinwerfer Serie/1900 Euro –/1790 Euro –/1725 Euro
PREIS/KOSTEN
Preis 40 500 Euro 41 950 Euro 42 989 Euro
Wertverlust 18300 Euro 19500 Euro 20700 Euro
möglicher Rabatt 1) 14 % 15 % 9 %
Finanzierung 2) Jahreszins 2,90 % 4,99 % 3,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
8100 Euro
325 Euro
8390 Euro
383 Euro
8598 Euro
299 Euro
Abgasnorm Euro 6 Euro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr 92 Euro 144 Euro 110 Euro
Versicherung HK/TK/VK 13/23/23 16/22/23 14/24/24
Haftpflicht (50 % Prämie) 451 Euro 559 Euro 498 Euro
Teilkasko 576 Euro 536 Euro 657 Euro
Vollkasko (50 % Prämie) 1344 Euro 1344 Euro 1459 Euro
Fixkosten pro Jahr 1887 Euro 2047 Euro 2067 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 811/305 Euro 872/330 Euro 875/320 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 64,9/24,4 Cent 69,8/26,4 Cent 70,0/25,6 Cent
Ölwechselintervall 30000 km/2 Jahre 30000 km/2 Jahre 25000 km/1 Jahr
Inspektionsintervall 60000 km/4 Jahre 60000 km/4 Jahre 50000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2/3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2/3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2/2 Jahre
30 Jahre
unbegrenzt
wert von mindestens
41 950 Euro darstellt. Damit
rangiert er preislich
ziemlich genau zwischen
Mercedes und Audi. Die
Unterschiede sind allerdings
so gering, dass sie
bei einer Kaufentscheidung
kaum ausschlaggebend
sein dürften.
Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo
im 320i hat wie
der C-200-Antrieb 184 PS,
er geht damit allerdings
noch ein wenig zurückhaltender
um – die Fahrleistungen
sind um ein
paar Zehntel schlechter.
Was allerdings schwerer
wiegt: Er fühlt sich deutlich
müder und lustloser
an. Drehfreude, Quirligkeit
und Temperament
sind seine Sache nicht.
Das stört zwar womöglich
nur Motorenfeinschmecker,
doch von
denen soll es unter den
BMW-Kunden nicht wenige
geben. Selbst das bekannt
gute Automatikgetriebe
leidet darunter
etwas. Es sieht sich durch
den betulichen Motor zu
hektischeren Gangwechseln
genötigt, als man das
von anderen BMW-Modellen
kennt.
Doch der Dreier hat
selbstverständlich auch
sehr schöne und angenehme
Seiten: Er hat den
praxis tauglichsten Automatikwählhebel
im Test
– der lässt sich gut bedienen
und bietet spürbare
mechanische Rückmeldung.
Da fühlt sich der
Shifter im A4 bereits
distanzierter an und der
Lenkrad-Wählhebel im
C 200 gar nur wie ein besserer
Blinkerhebel. Selbst
wenn es eher eine Frage
der persönlichen Präferenzen
ist: Ein Minimum
an Feedback sollte ein
Automatikhebel schon
bieten.
Ebenfalls sehr gut funktioniert
im Dreier Touring
all das, was aus anderen
Modellen der Baureihe
und der Marke schon bekannt
ist: Das immer noch
überlegene Bedienkonzept,
einschließlich des
übersichtlichsten und
besten Head-up-Displays
– hier zahlt sich die lange
Erfahrung des Herstellers
aus. Das gilt auch für das
Fahrwerk. Der BMW ist
zwar deutlich straffer als
Audi und Mercedes, federt
jedoch in der Komfortstufe
feinfühlig an. Bei
voller Beladung zeig sich
das Fahrwerk dagegen
mitunter überfordert und
lässt große Anregungen
recht ungefiltert
durchrumpeln.
Dafür entschädigt der
BMW mit der am stärksten
ausgeprägten Handlichkeit
und einer sorgfältig
austarierten Lenkung,
die allenfalls bei Autobahnfahrten
etwas zappelig
wirkt. So ist der 320i
Touring das Fahrerauto in
diesem Vergleich. Was jedoch
nichts daran ändert,
dass er mit ein paar Punkten
Rückstand auf den
C 200 T und deutlich hinter
dem sehr ausgewogenen
Audi auf Platz drei
landet.
Harmonischer Audi
Die meisten Punkte sammelt
auch in diesem Vergleich
der Audi A4 Avant
– vor allem, weil er sich
fast keine Schwächen erlaubt
und in beinahe allen
Disziplinen sehr, sehr gut
ist. Doch die neue Generation
hat zudem einige
ausgesprochene Stärken,
auf welche die Konkurrenz
vorläufig keine passenden
Antworten hat –
am wenigsten auf den
Motor. 190 PS leistet der
neue Zweiliter-Turbobenziner,
und er zeigt in diesem
Test, dass er tatsächlich
mehr bietet als die
Triebwerke der Konkurrenz.
Dazu bedient er sich eines
technischen Kniffs, der
vielleicht am besten als
virtueller kleiner Hubraum
zu beschreiben ist.
Denn im Teillastbereich,
also praktisch ständig im
Alltagsbetrieb, schließen
die Einlassventile viel früher
als bei einem konventionellen
Viertakter.
Zudem ist der Druck im
Ansaugtrakt höher. So
wird in der Verdichtungsphase
vergleichsweise
4/2016 29

VERGLEICHSTEST
Audi A4 Avant 2.0 TFSI, BMW 320i Touring, Mercedes C 200 T
DIE EXTRA öffnende Scheibe ist ein typisches BMW-Feature, eine elektrisch betriebene Heckklappe kostet nur beim C 200 Aufpreis
MERCEDES
Ladevolumen
490/1510 l
HOCHWERTIG
Gediegene Einrichtung,
doch kleine Schwächen
bei Bedienung
und Ablesbarkeit
DIE TEUREN Designo-Sitze werden vermutlich
nur in wenige C-Klasse-Exemplare eingebaut
– man sitzt auch auf den Seriensitzen
gut. Auch der Mercedes verfügt über
eine Extra-Schalterleiste, mit der
Nebenfunktionen wie Lenkassistent oder
der aktive Spurhalteassistent aufgerufen
werden können. Der Vierzylinder ist
kultiviert und sparsam, die Siebengangautomatik
kostet 2499 Euro Aufpreis
30 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

AUDI
Innenhöhe v./h. 1025/940 mm
Innenbreite v./h. 1485/1455 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 520/500 mm
810 mm
590 mm
1434 mm
-URTEIL
AUDI BMW MERCEDES
PLATZ
MAX. 50 PUNKTE
30 30 30
Ein Kuriosum, alle drei Kombis sammeln hier gleich viele
Punkte. Leichte Vorteile allerdings für den Audi, der vorn wie
hinten einen Hauch mehr Bewegungsfreiheit bietet, selbst
wenn sich das nicht in Punkten niederschlägt.
KOMFORT MAX. 50 P.
46 42 44
Hier liegt der A4 mit seiner ausgewogenen Abstimmung vorn,
die selbst bei hoher Zuladung unbeeindruckt bleibt – für einen
Kombi nicht so unwichtig. Der 320i ist viel unkomfortabler
und liegt nur dank seiner guten Sitze nicht noch weiter zurück.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
31 32 30
Auch in diesem Wertungskapitel liegen die Kontrahenten dicht
beieinander. Mit seinem immer noch unerreichten Bedien -
konzept sammelt der BMW einen Punkt mehr als die ebenfalls
ausgesprochen praxisfreundlichen Audi und Mercedes.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
16 15 15
Seine Mehrleistung von sechs PS kann der Audi in etwas fixere
Fahrleistungen umsetzen. Die Unterschiede sind minimal und
kaum praxisrelevant, auch auf der Autobahn kann der A4 den
beiden Konkurrenten nicht so richtig davonfahren.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
46 49 47
Mit der feinen Lenkung und dem agilen Kurvenverhalten liegt
diesmal der Dreier vorn, A4 und C-Klasse gehen deutlich träger
ums Eck. In fast allen anderen Kriterien liegen die Kombis
gleichauf, sodass der Punkteunterschied gering bleibt.
SICHERHEIT MAX. 50 P.
45 41 47
Ein traditionelles Mercedes-Kapitel, mit seiner umfangreichen
Sicherheitsausstattung legt der C 200 T einige Punkte vor, die
besten Bremsen hat er ebenfalls. Fein abgestimmte ESP und
sehr gutes (optionales) Licht besitzen alle drei Kandidaten.
UMWELT MAX. 20 P.
16 15 15
Der Audi verbraucht trotz höherer Leistung weniger, seine
Ölwechselintervalle sind größer als jene des Mercedes. Das
reicht, um einen Zähler vorn zu liegen. Am meisten Treibstoff
benötigt der BMW, der auch den höchsten CO 2
-Wert aufweist.
TESTERGEBNIS MAX 150 P.
BMW
Innenhöhe v./h. 1010/975 mm
Innenbreite v./h. 1470/1460 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 560/525 mm
460 mm
820 mm
460 mm
2820 mm
4725 mm
2810 mm
4633 mm
610 mm
1429 mm
MERCEDES
Innenhöhe v./h. 1040/980 mm
Innenbreite v./h. 1465/1460 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 510/480 mm
850 mm
465 mm
2840 mm
4702 mm
wenig Frischgas komprimiert,
etwa so viel wie
beim viel kleineren 1.4
TFSI. Durch die verkürzte
Kompressionsphase ist
eine sehr hohe Verdichtung
möglich, sie liegt bei
11,7 : 1. Das sorgt für hohen
Verbrennungsdruck
in der Expansionphase
des Viertaktzyklus und
damit für einen höheren
thermischen Wirkungsgrad.
Der Audi-Motor
fühlt sich so nicht nur
deutlich kräftiger an, er
zieht auch im Teillastbereich
besser durch und
läuft kultivierter.
Und zwar nicht nur theoretisch
und auf der Teststrecke,
sondern auch
sehr spürbar im Alltag.
Sparsamer ist er ohnehin.
Im Testmittel kommt er
mit 0,2 Litern weniger aus
als der Mercedes, der
BMW benötigt gar 0,6 Liter
mehr. Es bereitet zudem
kaum Mühe, den
Verbrauch im A4 in Richtung
Sieben-Liter-Grenze
zu drücken.
Dabei hilft auch der sehr
nützliche Effizienzassistent,
der zum Tour-Paket
(1640 Euro) gehört. Er berechnet
aus den gesammelten
Sensordaten den
vor dem Fahrzeug liegenden
Weg und mahnt per
Gasfußsymbol zur Zurückhaltung.
Zwar hat der
320i, wie alle BMW, im
Eco-Pro-Fahrmodus ein
ähnliches System, das
jedoch rein auf Navi-
Daten basiert und viel
seltener aktiv wird.
Fehlende Schwächen
Der neue Benziner im Audi
darf mit einem schnell
reagierenden Doppelkupplungsgetriebe
kooperieren,
auch das eine sehr
harmonische Angelegenheit.
Im alten A4 wurden
die Vierzylinder-Benziner
ja gern mit der ungeliebten
Multitronic bestückt
– das ist vorbei.
590 mm
1457 mm
Was den Audi ansonsten
auszeichnet und hier zum
Testsieger macht? Er ist,
wie sein Limousinenbruder
A4, ausgesprochen
komfortabel, hat
nun wirklich genug Platz
und ordentliche Sitze sowie
eine hervorragende
Qualität im Interieur.
Einige nicht so schöne
Seiten bleiben dennoch
nicht unerwähnt: Die Lenkung
agiert zu gefühllos,
was den A4 bei schneller
Kurvenfahrt weniger präzise
erscheinen lässt. Und
die Bedienung wurde mit
MMI Touch komplexer.
Zudem neigt der Avant
bei ausgeschalteten Fahrhilfen
zu Lastwechselreaktionen,
mit ESP ist er
freilich ein mustergültig
beherrschbares Auto.
Der Audi siegt am Ende
deutlich, dieser Kombi,
keine Frage, wird sich in
den nächsten Jahren sehr
gut verkaufen.
Heinrich Lingner
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Kombi/Vans
230 224 228
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
40 33 31
Ausstattungsbereinigt ist der A4 einige Tausend Euro billiger
als der 320i und vor allem der C 200, das bringt einige Punkte.
Zudem verursacht er die geringsten Treibstoffkosten, und die
fixen Posten sind ebenfalls niedriger als bei der Konkurrenz. Für
den Audi spricht ebenso seine gute Ausstattung, so verfügt er
bereits serienmäßig über Xenon-Licht, bei BMW und Mercedes
kommen aufpreisfrei nur billige H7-Lampen zum Einsatz.
GESAMTERGEBNIS MAX. 300 P.
1. PLATZ 3. PLATZ 2. PLATZ
270 257 259
-FAZIT
Der Audi A4 Avant ist also nicht nur das günstigste Auto in
diesem Vergleich, sondern auch das preiswerteste. Er ist komfortabel,
hat den harmonischsten und sparsamsten Antrieb
und ist am besten verarbeitet. Da können der Mercedes C 200 T
und der BMW 320i Touring nur in einzelnen Kapiteln mithalten,
unterm Strich liegt der Audi vorn.
4/2016 31

TOP-TEST
Ford Galaxy 1.5 Ecoboost
Fotos: Achim Hartmann
Zum Elternwerden
Was machen eigentlich die großen Vans? Nicht mehr viel, so scheint es. Der Renault Espace hat
sich zum Crossover gewandelt, der Voyager als Lancia jüngst seine letzte Reise angetreten. VW Sharan
und Seat Alhambra gibt es schon seit fünf Jahren. Ganz neu dagegen: der FORD GALAXY.
Mitunter bekommt
man ja das Gefühl,
dass es beim Auto nur
noch darum geht, wie es
sich mit dem Internet und
sozialen Netzwerken verbündet.
Oder wie sich die
Zeit, die man darin sitzt,
mit anderen Dingen vertreiben
lässt. Anstatt zu
fahren, wollen die Menschen
ja angeblich lieber
E-Mails beantworten. Vielleicht
sind wir altmodisch,
aber wenn wir so was hören,
erinnern wir uns
warmherzig an den Van-
Trend der 90er-Jahre.
Der war der geselligste
von allen, weil es darum
ging, mit möglichst vielen
anderen zusammen in
einem Auto zu fahren,
um etwas zu erleben –
in der echten, analogen
Realität.
Doch die großen Zeiten
der großen Vans sind vorbei.
Neben dem VW Sharan,
der bei Seat zudem
als Alhambra auftritt, gibt
es nur noch die gerade
erneuerten Ford-Zwillinge
S-Max und Galaxy, Letzteren
für knapp 2000 Euro
mehr. Beide bauen auf
der gleichen Grundarchitektur
auf, der des Mondeo.
Mehr Platz als im S-Max,
sieben Sitze Serie
Bei gleichem Radstand ist
der Galaxy länger und
bietet noch mehr Platz als
der S-Max. Zudem kommt
der Größere serienmäßig
mit sieben Sitzen, während
die zwei erstaunlich
erwachsenenverträglichen
Klapp-Plätze sechs
und sieben beim S-Max
950 Euro extra kosten.
Nur beim größeren der
beiden Vans lassen sie
sich elektrisch per Knopfdruck
aufstellen. Wobei
man 550 Euro auch sinnvoller
ausgeben kann.
Denn schon so tauchen
die Klappsitze per Knopfdruck
fernentriegelt ab
und lassen sich mit zwei
Handgriffen wieder hochklappen
– wenn es zuvor
gelang, das Laderaumrollo
zu entfernen. Ja, das
ist wirklich eine größere
Operation, denn das Biest
verkantet sich tatsächlich
immer an den Fenstern
oder den Seitenwänden
des Laderaums. Weil es
zudem für das Rollo keinen
Platz gibt, wenn alle
Sitze gebraucht werden,
rupft man es am besten
einmal heraus und lagert
es im Keller ein.
Wo wir noch immer beim
Klappen sind, rücken wir
32 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

ÜBERGALAKTISCH
Ja, etwas fremdeln wir
mit dem verworrenen
Touchscreen-Infotainment
auch im Galaxy
WEIT UND BREIT Richtig
viel bringt die üppige
Innenbreite
nicht, weil die Sitze
vorn so eng sind.
Solides Cockpit, umständliche
Bedienung
FÜNF UND ZWEI Sind
alle Rücksitze aufgestellt,
reicht es für
300 l Gepäck – etwa
so viel wie im Fiesta
SITZT UND RUTSCHT
Selbst Erwachsene
kommen in der Klappsitzreihe
annehmbar
unter – und mit
Easy Entry leicht dorthin.
Drei Einzelsitze
in Reihe zwei,
verschieb-, klapp- und
neigungsverstellbar
doch mal eine Reihe vor.
Drei Einzelsitze möblieren
den mittleren Innenraum,
und eigentlich sollte man
hier zu dritt bequem reisen
können. Es gibt mehr
Beinfreiheit als im Mercedes
S 500, die Sitze lassen
sich längs verschieben und
in der Neigung variieren.
Richtig gemütlich wird es
jedoch nie, weil die Sitze
dürr gepolstert und
schwach konturiert sind.
Genau das Gegenteil stört
an den Vordersitzen. Die
zu hohen Wangen an der
Sitzfläche engen selbst
Idealgewichtige ein. Da
bringt es auch nicht viel,
dass die Sitze beim Titanium
serienmäßig wärmen,
gegen Aufpreis kühlen
und massieren können
(2500 Euro inklusive
Lederpolster).
Viel bedeutsamer ist ohnehin,
dass Ford in der
Assistenzabteilung aufgerüstet
hat – mit dem serienmäßigen
Notrufsystem,
Tempolimit- und Spurhalteassistent
sowie vielen
Optionen (Spurwechsel-/
Querverkehrswarner,
Parklenk- und Aufmerksamkeitsassistent,
Notbremssystem,
Adaptivtempomat
und sowie adaptives
LED-Licht).
Schließlich haben wir
noch die neu organisierte
Bedienung. Die Assistenzsysteme
oder die Modi
der optionalen Adaptivdämpfer
(2000 Euro) müssen
umständlich im verschachtelten
Bordcomputer
über Lenkradtasten
konfiguriert werden.
Zwar funktioniert beim
Galaxy die Verständigung
mit der Sprachbedienung
besser als zuletzt beim
S-Max. Doch wer nicht
mit seinem Auto reden
mag, ärgert
sich über
die kleinen
Schaltflächen
des Touchscreens.
Damit
gelingt
die Infotainment-Bedienung
kaum
besser als früher mit den
vielen Tasten.
Durchaus übersichtlich erscheint
dagegen zunächst
der Hubraum von 1,5 Litern.
Eine Annahme, die
sich rasch bestätigt.

TOP-TEST
FRÜHER UND HEUTE Wie der S-Max fährt nun auch der Galaxy zahmer
Natürlich ist der 1498 cm³
kleine Basisbenziner turboaufgeladen
und direkteinspritzend.
Mit dem
schon leer gut 1,8 Tonnen
schweren Galaxy hat er
sich viel vorgenommen.
Zwar genügt die Kraft im
Alltag, der Motor zieht
engagiert durch die sechs
präzise schaltbaren Gänge.
Aber mit den 675 Kilo
Zuladung oder auf der
Autobahn wird es bald
zäh. Und verbrauchsintensiv
– jedenfalls raten
wir bei einem Testverbrauch
von zehn Litern
Ladevolumen
700/2339 l
SIEBEN UND 38 Es gebe 38 Sitzkonfigurationen,
erklärt Ford. Und maximal fast 2,4 m³ Laderaum
Innenhöhe v./h. 1095/1005 mm
Innenbreite v./h. 1555/1595 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/480 mm
Ford Galaxy 1.5 Ecoboost
auf 100 Kilometer, zu
überlegen, ob die 2250
Euro für den 150-PS-Diesel
nicht eine sinnvolle
Investition wären.
Mild im Komfort und
nun milder im Handling
Es fährt sich ansonsten
durchaus vergnüglich mit
dem Galaxy. Zwar ist er –
wie der S-Max – nicht
mehr gar so agil wie in
der letzten Generation.
Aber für einen großen Van
kurvt er mit hoher Präzision
in der Lenkung durch
Biegungen, untersteuert
870 mm
630 mm
2849 mm
4848 mm
spät und drängt auf Lastwechsel
sanft mit dem
Heck, bleibt aber insgesamt
– wie die Bremsen
– immer souverän-sicher.
Trotz straffer Grundabstimmung
federt der Galaxy
leer wie beladen beflissen.
Aus der Komfortzone
holen einen daher
erst die Kosten: Der reich
ausstaffierte Titanium
liegt bei 36 210 Euro. Aber
dafür gibt es ein kompetentes
Auto für die wichtigsten
sozialen Netzwerke
der Welt: Familien.
Sebastian Renz
HEISS UND KALT Vordersitz
mit Heizung/Kühlung
650 mm
1747 mm
DATEN
FORD
GALAXY 1.5 ECOBOOST TITANIUM
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Zahnriemen
Hubraum 1498 cm 3
Leistung 118 kW /160 PS
bei Drehzahl 6000/min
max. Drehmoment 240 Nm
bei Drehzahl 1600/min
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
CO 2-Ausstoß
154 g/km
Vorderradantrieb , Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4848 mm
Breite
1916 mm
Höhe
1747 mm
Radstand
2849 mm
Tankinhalt
70 Liter
Kofferraum 700 –2339 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /1800 kg
Serienbereifung 235/55 R 17 V
Testwagenbereifung 235/50 R 18 W
Reifentyp
Continental
Sport Contact 5
Bei fast gleicher Länge hat der
Galaxy etwas mehr Laderaum
als ein siebensitziger Sharan.
Ford Galaxy
VW Sharan
2339 l
2297 l
Liter 2100 2200 2300 2400
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 10,2 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 5,9 s
80–120 km/h 8,3 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
35,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 63/67 dB(A)
Normverbrauch 6,5 Liter S
Testverbrauch 10,0 Liter S
Achslast vorn/hinten 993 /842 kg
Testwagenleergewicht
1835 kg
Zuladung
675 kg
Wendekreis l./r. 12,0 /11,8 m
PREIS/KOSTEN
Preis
36 210 Euro
Wertverlust 17 400 Euro
möglicher Rabatt 1) 20 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,00 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 148 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 18 /24/22
Haftpflicht (50 %) 632 Euro
Teilkasko
657 Euro
Vollkasko (50 %) 1266 Euro
Fixkosten
2046 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 830 /347 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 66,4 /27,8 Cent
Ölwechsel 20000 km /1 Jahr
Inspektion 40000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr)
-URTEIL
PLATZ
MAX. 50 PUNKTE
41
Neben dem oberklassigen
Raumangebot für Passagiere
punktet der Galaxy mit viel
Laderaum, hoher Zuladung
und 1800 kg Anhängelast.
KOMFORT MAX. 50 P.
37
Mit den optionalen Adaptivdämpfern
gelingt dem Ford
hoher Federungskomfort.
Dazu ist er leise, gut klimatisiert.
Die Sitze sind schmal.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
32
Einladen, einsteigen: alles gut.
Variabilität: hervorragend.
Aber die Bedienung ist immer
noch vertrackt – nur
anders als beim Vorgänger.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
11
Mit dem Basisbenziner ist der
Galaxy ausreichend, aber
sicher nicht überragend motorisiert.
Beladen gehen dem
1,5-Liter die Reserven aus.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
44
Zahmer als bisher, für einen
Van aber flott und sehr sicher
fährt der große Ford durch
Kurven, mit präziser Lenkung
und guter Traktion.
SICHERHEIT MAX. 50 P.
40
Mit seinem umfassenden
Assistenz- und Lichtarsenal
sowie hervorragenden Bremsen
punktet der Galaxy in
diesem Kapitel sehr hoch ...
UMWELT MAX. 30 P.
12
... anders als im Umweltkapitel:
Das liegt am hohen Testverbrauch
und CO2-Normwert
sowie am mit 20 000 km
kurzen Ölwechselintervall.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Vans und Kombis
217
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
44
Selbst mit Basismotor ist der
Galaxy als gut ausgestatteter
Titanium teuer. Dazu kommen
der hohe Verbrauch und
erhebliche Unterhaltskosten.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
261
-FAZIT
Der Galaxy hält exakt, was
man sich von ihm verspricht:
viel Platz, clevere Variabilität
und ein für die Klasse vergnügliches
Handling, das nun
sachter ist. Dafür bremst er
vehement und hat eine klasse
Sicherheitsausstattung.
34 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

VERGLEICHSTEST
Kia Cee’d gegen Mazda 3
Kompakt!
Klasse?
Nach einem dezenten Facelift und mit einem stärkeren
Diesel fährt der Kia Cee’d in seinen zweiten Frühling.
Wie sonnig der wird, klären wir im Vergleichstest mit dem
Mazda 3. Starten wir die SPARSAMEN KOMPAKTDIESEL.
Die sieben Jahre dauern
mindestens noch
ein weiteres: Zum ersten
Mal läuft im Januar 2017
eine Sieben-Jahres-Garantie
für einen Kia Cee’d aus.
Der war 2010 das erste Modell,
für das Kia diese großzügige
Absicherung bei
Neuwagen anbot. Januar
2010 – damals war Horst
Köhler noch Bundespräsident,
Sebastian Vettel noch
nicht ein Mal Weltmeister
und Thomas Gottschalk
noch knapp zwei Jahre
Moderator von „Wetten,
dass ...?“: So lang ist das her.
Wegen der Garantie dürften
die Kunden die 23 890
Euro für den Erwerb eines
Cee’d 1.6 CRDi Spirit als
Investition in eine lange
gemeinsame Zukunft verstehen.
Mit der reichhaltigen
Ausstattung zählt er
zu den besonders günstigen
Kompakten.
Moment mal, lange Garantie,
viel Ausstattung
und günstige Preise – das
waren doch die traditionellen
Argumente für japanische
Kompaktwagen
wie den Mazda 3. Ja, waren,
doch nach dem Erfolg
von Hyundai/Kia
musste Mazda sich neu
definieren, macht das nun
über Design und Technik.
Über die Schönheit der
Form mag jeder selbst urteilen,
wir kümmern uns
darum, wie gut der 3 in
Form ist. Mit 4,46 Metern
überragt der Japaner
nicht nur den Cee’d um
15 Zentimeter in der Länge,
sondern ist auch insgesamt
einer der größten
Kompakten – aber nur
außen. Drinnen beherbergt
der Kia die Passagiere
viel ungedrängter,
vorn auf längeren, dicker
gepolsterten Sitzen und
mit bis zu 2,5 Zentimetern
mehr Beinraum. Die Fondpassagiere
im Kia haben
gar 5,5 Zentimeter mehr
MAZDA
Fotos: Achim Hartmann
DREHEN UND DRÜCKEN
Das Bedienkonzept ähnelt
dem von BMW:
zentraler Dreh-Drücker
plus Touchscreen
DREHT UND
DRÜCKT Der 2,2-
Liter-Turbodiesel
läuft sanft, drehfreudig
und wuchtig.
Dünne Sitze,
Taster für Spurhalte-/Spurwechselassistenten
36 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

KIA
SCHALTERHALLE
Drinnen hat der Cee’d
mehr Platz – und für
jede der vielen Funktionen
eine eigene Taste
BUMMELBAHN
Oh, das geht aber
gemächlich voran
im Cee’d mit seinem
matten 1,6-Liter-
Diesel. Große,
bequeme Sitze,
ähnliche
Assistenten
4/2016 37

VERGLEICHSTEST
Kia Cee’d gegen Mazda 3
FAHR-SCHEIN Der 3
scheint kompakter, ist
aber 15 Zentimeter
länger und 2 breiter,
bietet dennoch
weniger Laderaum
MAZDA
Innenhöhe v./h. 1020/965 mm
Innenbreite v./h. 1480/1460 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 495/470 mm
700 mm
1450 mm
KIA
785 mm
Innenhöhe v./h. 990/975 mm
Innenbreite v./h. 1475/1455 mm
825 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 525/490 mm
735 mm
1470 mm
470 mm 455 mm
2700 mm 2650 mm
4460 mm 4310 mm
Ladevolumen
364/1263 l
Ladevolumen
380/1318 l
LINKS/RECHTS Kleinerer Klappenausschnitt und deutlich geringeres
Maximalvolumen, bei aufgestellten Lehnen fehlen nur 16 l
RECHTS/LINKS Beim Kia ist der breitere Lehnenteil rechts, Bank
und Lehne klappen, dazu gibt es den stabilen Zwischenboden
IN DIE ENGE GEDRÄNGT Während vorn viel Platz bleibt, bietet
der niedrigere Mazda im Fond 5,5 cm weniger Beinraum
IN DER TIEFE DES RAUMS Mit 72,5 Zentimetern Fondsitzraum
könnte der Cee’d auch in der Mittelklasse auftreten
38 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

DATEN IM VERGLEICH
KIA
CEE’D 1.6 CRDi 136
SPIRIT
MAZDA
3 SKYACTIV-D 150
SPORTS-LINE
ANTRIEB
Motor
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI ,
Steuerkette
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI ,
Steuerkette
Hubraum 1582 cm 3 2191 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
100 kW /136 PS
4000/min
110 kW /150 PS
4500/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
280 Nm
1500/min
380 Nm
1800/min
Höchstgeschwindigkeit 196 km/h 210 km/h
CO 2-Ausstoß 99 g/km 107 g/km
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe4310 /1780/1470 mm 4460 /1795/1450 mm
Radstand 2650 mm 2700 mm
Tankinhalt 53 Liter 51 Liter
Kofferraum380 –1318 Liter 364 –1263 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst
650 /1500 kg 650 /1500 kg
Serienbereifung 205/55 R 16 H 215/45 R 18 W
Testwagenbereifung
225/45 R 17 V 215/45 R 18 W
Reifentyp
Hankook
Michelin
Ventus Prime 2 Pilot Sport 3
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h9,9 s 8,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
5,8 s
7,3 s
5,1 s
6,6 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen35,9 m37,1 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
68 dB(A)
71 dB(A)
68 dB(A)
71 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
3,8 Liter D
6,3 Liter D
4,1 Liter D
6,6 Liter D
Achslast vorn/hinten861 /541 kg 912 /513 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1402 kg
518 kg
1425 kg
485 kg
Wendekreis links/rechts11,0 /11,2 m 11,4 /11,5 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/–
Navigationssystem Serie 690 Euro
Sitzheizung Serie Serie
PREIS/KOSTEN
Preis23 890 Euro 27 790 Euro
Wertverlust 11 000 Euro 12300 Euro
möglicher Rabatt 1) 19 % 16 %
Finanzierung 2) Jahreszins0,77 % 0,00 %
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
k. A.
k. A.
5558 Euro
306 Euro
AbgasnormEuro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr160 Euro 233 Euro
Versicherung HK/TK/VK15 /21/20 17 /23 /23
Haftpflicht (50 % Prämie)531 Euro 591 Euro
Teilkasko484 Euro 576 Euro
Vollkasko (50 % Prämie)1059 Euro 1344 Euro
Fixkosten pro Jahr1750 Euro 2168 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
544 /236 Euro646 /298 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
43,6/18,9 Cent 51,4/23,9 Cent
Ölwechselintervall30 000 km /2 Jahre 20000 km /1 Jahr
Inspektionsintervall60 000 km /4 Jahre 40000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
7 /5 Jahre
12 Jahre
7 Jahre
3 /3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr)
-URTEIL
KIA
MAZDA
PLATZ
MAX. 40 PUNKTE
27 26
Mehr Innenhöhe vorn und die höhere
Anhängelast bringt den 3 trotz des
engen Fonds noch nah an den Cee’d.
Der hat etwas mehr Ladevolumen.
KOMFORT MAX. 60 P.
37 35
Der kultiviertere Motor und die gute
Klimatisierung sind Vorteile des Mazda.
Der Kia hat aber die besseren Sitze und
die viel höhere Verarbeitungsgüte.
HANDHABUNG MAX. 30 P.
21 19
Clevere Details wie der stabile, variable
Ladeboden oder größere Ablagen
verschaffen dem Cee’d einen Vorteil.
Einfache Bedienung bei beiden.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 30 P.
17 21
Erster, aber umso deutlicherer Sieg für
den Mazda. Mit 100 Nm mehr Drehmoment
und 14 Extra-PS lässt er dem
müden Kia keine Chance.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
37 45
Der 3 holt weiter aus – mit munterem
Handling, der präziseren Schaltung
und dem energischer ansprechenden
Motor. Handling im Kia? Nein.
SICHERHEIT MAX. 50 P.
33 30
Die schwächeren Bremsen kosten den
Mazda den Sieg in diesem Kapitel, in
dem er trotz umfassender Sicherheits-
Optionen hinter dem Kia liegt.
UMWELT MAX. 30 P.
22 20
Mit dem um 0,3 l/100 km niedrigeren
Testverbrauch und dem längeren Ölwechselintervall
holt sich der Cee’d
mit knappem Vorsprung den Sieg.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für
Allround-Autos
194 196
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
98 74
Da hätte der Kia Cee’d das Umweltkapitel
zuvor fast auslassen können:
Ausstattungsbereinigt ist er gut 3000
Euro günstiger als der Mazda, bietet
sieben statt drei Jahre Garantie und
verursacht pro Monat über 100 Euro
weniger Unterhaltskosten. Der niedrigere
Verbrauch ist da schon egal.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
1. PLATZ 2. PLATZ
292 270
-FAZIT
Am Ende geht es eben ums Geld, da
holt der reich ausgestattete, lang abgesicherte
und günstige Cee’d den
Sieg. Weil er zudem mehr Platz bietet
und besser verarbeitet ist, hat es der
Mazda trotz temperamentvollem Antrieb
und guter Ausstattung schwer.
Platz für die Beine.
Klappt die bequeme,
etwas hart gepolsterte
Rückbank um, packt der
Laderaum 55 Liter mehr
Gepäck als der des Mazda.
Dazu klappt es mit
der eingängigen Bedienung
im Cee’d, wenngleich
zu den schon bisher
vielen Tasten nun
noch ein paar weitere
für die Assistenzsysteme
dazugekommen sind.
Der 3 assistiert noch
umfassender, bietet dazu
die ebenso gut organisierte
Bedienung mit
zentralem Dreh-Drücker.
Enttäuschend dagegen
Verarbeitung und Materialien:
Vorn wie hinten
stützen die dürren Sitze
kaum den Rücken, der
schepperige Tankdeckel
wirkt ebenso wie die
windige Laderaummatte
nicht wie intelligenter,
sondern wie kostenoptimierter
Leichtbau.
Schepperfrei solide,
aber matt motorisiert
23 Kilo leichter ist der
Kia, was dem Motor wenig
hilft. Der nun 8 PS
sowie 20 Nm stärkere, in
Temperament, Laufkultur
und Verbrauch (6,3 l/
100 km) wenig beeindruckende
1,6-Liter-
Diesel erfüllt Euro 6.
Er zieht matt durch die
sechs passend gestuften,
leicht schaltbaren
Gänge.
Zudem informiert Kia,
mit dem modifizierten
Fahrwerk und der neu
abgestimmten Lenkung
seien Fahrkomfort und
Handling optimiert. Ja
nun, nach den Runden
auf Schlechtwegestrecken
und Landstraßen,
da müssten wir mal bei
den Technikern nachfragen,
was genau ihre Definition
von „Optimum“
so ist. In keiner der drei
gleichermaßen rückmeldungskeuschen
Kennlinien
bietet die Lenkung
genug Präzision. Vergnüglich
wird es so nie,
wenn sich der Cee’d an
einer Landstraße abarbeitet.
Dazu wankt er zu
stark, drängelt bei Lastwechseln
mit dem Heck,
bremst zu schwach. Mit
der weichen Abstimmung
federt er leer kleine
Unebenheiten ordentlich
weg, überrumpelt
größere aber herb.
Beladen schlägt die Federung
auf schlechten
Strecken sogar durch.
Brillant: der Motor. So
brillant nicht: der Rest
Ein durchschlagender
Erfolg gelingt dem Mazda
beim Motor. Der mit
14,0 : 1 niedrig verdichtete
Diesel schafft
Euro 6 durch innermotorische
Maßnahmen. Er
zieht homogen und mit
100 Nm mehr viel wuchtiger
los, dreht munter
1000 Touren höher als
der Kia. Dann schnell
den nächsten der sechs
passend gestuften Gänge
rein – und weiter.
Oder im großen Gang
die 380 Nm bei 1800
Touren drücken lassen,
ohne große Sorge beim
Verbrauch (6,6 l/100 km).
Bei Autobahntempo ist
der 2,2-Liter-Direkteinspritzer
kaum mehr zu
hören. Was aber weniger
an feinen Manieren
liegt als vielmehr an
lauten Fahrwerksgeräuschen
und dem Getöse,
mit dem der Wind
um die Karosserie
stürmt. Nein, Komfort
zählt nicht zu den Stärken
des 3. Das zeigt sich
auch bei der harten Federung,
die gerade mit
Zuladung Unebenheiten
ruppig weitergibt.
Immerhin: Die Lenkung
spricht präzise an, der 3
biegt engagiert durch
Kurven, doch bis zu
einem BMW Einser oder
Seat Leon ist es noch ein
Stück. Dass der 3 besser
bremsen sollte, stellen
wir mal wieder fest –
und noch, dass er ausstattungsbereinigt
gut
3000 Euro teurer ist als
der Cee’d, pro Monat 102
Euro höhere Kosten verursacht
und Mazda ihn
nur für drei Jahre absichert.
Was garantiert
dazu beiträgt, dass der
Kia siegt. Sebastian Renz
4/2016 39

WISSEN TANKEN
Jahresmarktbericht 2015
Solides Wachstum
Mit über 3,2 Millionen Exemplaren wurden letztes Jahr 5,6 PROZENT mehr Autos neu zugelassen
als im Vorjahr. Doch nicht alle Hersteller konnten von der positiven Stimmung profitieren.
Das gute Ergebnis hat
sich 2015 bereits zu
Jahresbeginn abgezeichnet,
und außer im Mai
konnten jeden Monat
die Vorjahresergeb nisse
übertroffen werden. Am
Ende waren es genau
3 206 042 Neuzulassungen
– ein besseres Ergebnis
verbuchte das Kraftfahrt-Bundesamt
zuletzt
2006, sieht man von 2009
ab, als dank staatlicher
Abwrackprämie über 3,8
Millionen Autos neu zugelassen
wurden.
Herrscht deshalb überall
eitel Sonnenschein? Das
wohl nicht, wobei sich die
wenigsten Hersteller mit
rückläufigen Zulassungszahlen
begnügen müssen,
wie das bei Toyota, Citroën,
Dacia, Honda und
Alfa Romeo der Fall ist.
Freu de kommt aber erst
auf, wenn das Wachstum
über dem des Gesamtmarkts
(5,6 Prozent) liegt.
Unter den Top Ten gelang
das nur Ford und
Hyundai. Nissan, Mazda,
Mini, Volvo, Suzuki und
Porsche verbuchten zweistellige
Zuwachsraten,
Smart, Jeep, Mitsubishi
und Land Rover konnten
sogar 20 Prozent und
mehr zulegen.
2015 steht auch hinter
den Elektro-Neuzulassungen
ein Plus von 45
Prozent. Hört sich nach
Zulassungen
insgesamt *
3 206 042
(+5,6 %)
Dieselanteil: 48,0 %
(2014: 47,8 %)
Importanteil: 37,3 %
(2014: 37,4 %)
Privatanteil: 34,7 %
(2014: 36,2 %)
* Jan.–Dez. 2015
viel an, bedeutet aber insgesamt
trotzdem nur
12 363 Exemplare – was
etwa dem Jahresabsatz
des Peugeot 208 entspricht.
Damit rangiert
der einst so beliebte kleine
Franzose nur auf Platz
31 unter den Importmodellen.
Viel weiter vorn
stehen heute im Kleinwagen-Segment
Skoda Fabia
(Rang 2), Seat Ibiza (9)
und Renault Clio (12),
aber auch Toyota Yaris
(14), Dacia Sandero (17)
oder Hyundai i20 (21).
Letzterer spielt bei der koreanischen
Marke jedoch
nur die vierte Geige. Zum
Topseller entwickelt sich
hier der neue Tucson – der
kompakte SUV (Rang 8)
sortiert sich nur knapp
hinter dem i30 ein. Das ist
kein Hyundai-spezifisches
Phänomen, SUV sind weiterhin
auf dem Vormarsch.
Ihr Marktanteil beträgt
mittlerweile 18,7 Prozent.
Sorgen bereiten dagegen
die privaten Autokäuf er.
Sie meldeten 2015 zwar
mehr Fahrzeuge an als im
Vorjahr, ihr Anteil an den
Gesamtzulassungen sank
im Vergleich zu den gewerbli
chen Anmeldungen
aber von 36,2 auf 34,7
Prozent. Peter Wolkenstein
Unterschiede
2015 zu 2014
Die Zahl der neu zugelassenen
ELEKTROAUTOS steigt
um 45 Prozent von 8522 auf
12 363 Exemplare.
Gegenüber 27 435 Autos mit
HYBRIDANTRIEB 2014 wurden
letztes Jahr 33 630 zugelassen,
davon 11 101 (33 Prozent)
mit Plug-in-Technik.
Der durchschnittliche CO 2 -AUSSTOSS aller neu zugelassenen
Pkw sinkt von 132,8 auf 128,8 g/km.
GRAU/SILBER (28,6 Prozent)
löst Schwarz (27,8 Prozent) als
beliebteste Lackfarbe ab.
Der Marktanteil von SUV UND
GELÄNDEWAGEN steigt abermals
und liegt bei 18,7 Prozent
– hinter der Kompaktklasse
(26,5 Prozent), aber vor den
Kleinwagen (14,6 Prozent).
Die Nachfrage nach CABRIOS
geht weiter zurück (–1,3 Prozent).
Der offene VW Beetle
überholt das Golf Cabrio als
meistverkauftes Modell.
TOP 40 MARKEN
Marke Jan.–Dez. Marktanteil
Vorjahr Dez.
Vorjahr
2015
1) +/– (%) 2015 anteil Markt-
+/– (%)
1 VW 685669 21,4 +4,4 50887 20,6 +2,5
2 Mercedes 286883 8,9 +5,3 20456 8,3 +0,9
3 Audi 269047 8,4 +3,7 16342 6,6 –5,9
4 BMW 248565 7,8 +4,3 22532 9,1 +13,2
5 Opel 229352 7,2 +4,7 18811 7,6 +14,9
6 Ford 224579 7,0 +7,4 19721 8,0 +24,6
7 Skoda 179951 5,6 +3,7 12366 5,0 +2,4
8 Renault 110039 3,4 +4,5 11919 4,8 +36,1
9 Hyundai 108434 3,4 +8,6 9432 3,8 +24,3
10 Seat 94673 3,0 +1,7 7260 2,9 –2,2
11 Fiat 70719 2,2 +3,8 4815 1,9 +8,8
12 Nissan 69835 2,2 +11,7 5631 2,3 +9,6
13 Toyota 65939 2,1 –6,2 4930 2,0 –0,5
14 Mazda 58216 1,8 +10,9 3587 1,5 +31,2
15 Kia 55689 1,7 +4,0 4470 1,8 +15,3
16 Peugeot 54259 1,7 +0,3 3817 1,5 +3,3
17 Citroën 51413 1,6 –1,1 3367 1,4 –4,6
18 Dacia 45764 1,4 –6,4 3834 1,5 +1,3
19 Mini 39714 1,2 +19,7 3399 1,4 +26,8
20 Smart 37808 1,2 +68,7 2782 1,1 –2,2
21 Volvo 36120 1,1 +13,2 3979 1,6 +24,1
22 Mitsubishi 34443 1,1 +42,7 2043 0,8 –12,8
23 Suzuki 30903 1,0 +11,0 2514 1,0 –9,1
24 Porsche 28543 0,9 +17,1 1360 0,5 –14,5
25 Honda 21072 0,7 –6,3 1996 0,8 +2,9
26 Land Rover 18216 0,6 +24,1 1661 0,7 +45,8
27 Jeep 14819 0,5 +44,3 976 0,4 –16,5
28 Subaru 6549 0,2 +5,3 386 0,2 –3,7
29 Jaguar 4987 0,2 +17,9 356 0,1 +53,4
30 Alfa Romeo 2800 0,1 –17,4 208 0,1 –47,7
31 Ssangyong 2476 0,1 +128,8 155 0,1 +96,2
32 Lexus 1682 0,1 +26,7 212 0,1 +23,3
33 Tesla 1582

INFO
Steigende Zulassungen trotz Abgasaffäre
DIESEL Von Zurückhaltung keine Spur – mit 1538453 Exemplaren stieg der Selbstzünder-Anteil 2015 auf 48,0 Prozent.
Wer hätte das gedacht: Von etwas höher aus als bei den Gesamtzulassungen.
Und von den Prozent) immer noch den zweit-
anmeldungen lediglich 29,7 Pro-
mit 70 Prozent hinter Volvo (89,5 Prozent, sind es bei den Dieselden
169 629 zusätzlichen
Neuzulassungen im Vergleich
zum Vorjahr hatten 85 888 einen
Dieselmotor unter der Haube –
das ist etwas mehr als die Hälfte.
So fällt mit 5,9 Prozent der Zuwachs
beim Selbstzünder sogar
Marken des VW-Konzerns in den
Diesel-Top-15 legt nur Audi mit
4,6 Prozent unterdurchschnittlich
zu. Einen Rückgang vermeldet
neben Peugeot, Citroën und
Opel nur BMW, wobei die Marke
höchsten Dieselanteil aufweist.
Ohnehin sind es die deutschen
Marken, die die meisten Selbstzünder
verkaufen. Erreichen die
Importeure bei den Gesamtzulassungen
einen Anteil von 37,3
zent. Einzig Skoda sticht hervor,
erreicht fast doppelt so viele Zulassungen
wie Renault als zweitstärkste
Diesel-Importmarke. Auf
Modellebene ist mit dem Octavia
die Dominanz noch deutlicher.
TOP 15 MARKEN TOP 15 MODELLE TOP 15 IMPORT
Diesel Jan.–Dez. Vorjahr Anteil1)
Diesel
Jan.–Dez. Vorjahr Anteil1)
Diesel
Jan.–Dez. Vorjahr Anteil1)
2015 +/– (%) in %
2015 +/– (%) in %
2015 +/– (%) in %
1 VW 373671 +6,3 54,5
1 VW Golf 120548 +4,1 44,5
1 Skoda Octavia 41756 +14,6 72,1
2 Audi 183085 +4,6 68,0
2 VW Passat 86856 +34,7 89,0
2 Seat Leon 17416 +19,2 41,3
3 BMW 174088 –1,3 70,0
3 Audi A4 44229 +4,7 84,3
3 Skoda Superb 14425 +10,4 92,8
4 Mercedes 169958 +5,4 59,2
4 Mercedes C-Klasse 42505 +17,4 62,9
4 Volvo XC60 13731 +23,3 97,8
5 Ford 102187 +10,4 45,5
5 Skoda Octavia 41756 +14,6 72,1
5 Renault Scénic 12808 +11,0 79,5
6 Skoda 77421 +8,6 43,0
6 Audi A6 40480 +11,5 91,8
6 Nissan Qashqai 12472 –8,5 45,3
7 Opel 67341 –0,4 29,4
7 BMW Dreier 38538 –18,9 86,3
7 Hyundai Tucson 10896 +58,4 42,9
8 Renault 43961 +19,3 40,0
8 VW Tiguan 37376 –6,3 63,4
8 Seat Alhambra 10895 +15,7 92,0
9 Volvo 32310 +17,7 89,5
9 VW Multivan 33377 +4,6 98,8
9 Mazda CX-5 10874 –11,3 63,8
10 Hyundai 32084 +49,9 29,6
10 BMW Fünfer 31634 –13,6 95,5
10 Hyundai i30 10471 +95,7 38,6
11 Fiat 31847 +9,7 45,0
11 Audi A3 27333 –15,1 47,2
11 Mini 8878 +2,1 22,4
12 Seat 31840 +12,6 33,6
12 VW Touran 27156 –22,3 73,2
12 Skoda Yeti 8812 –12,7 38,1
13 Citroën 25105 –13,2 48,8
13 Mercedes E-Klasse 25037 –23,3 81,1
13 Peugeot 308 8684 +24,2 58,9
14 Nissan 24889 +3,6 35,6
14 Ford Focus 24614 +22,0 47,6
14 Renault Mégane 7991 –21,7 54,4
15 Peugeot 22137 –9,4 40,8
15 VW Caddy 21375 –5,5 77,8
15 Citroën Berlingo 7532 +10,4 79,1
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und eigene Berechnungen; 1) Dieselanteil an den Gesamtzulassungen
TOP 40 ALLE MODELLE
Modell
Jan.–Dez. Vorjahr Dez. Vorjahr
2015 +/– (%) 2015 +/– (%)
1 (1) VW Golf 270952 +6,2 17392 –10,4
2 (2) VW Passat 97586 +35,2 7275 +30,4
3 (3) VW Polo 69867 +2,6 6138 +48,8
4 (6) Mercedes C-Klasse 67549 +11,9 4377 –22,4
5 (5) VW Tiguan 58978 –4,8 5003 +17,5
6 (9) Skoda Octavia 57907 +10,0 4034 +3,5
7 (4) Audi A3 57858 –11,3 3155 –22,3
8 (14) Opel Astra 56079 +21,4 5309 +61,0
9 (8) Opel Corsa 52741 –4,4 4156 +11,4
10 (12) Audi A4 52493 +8,7 2644 –12,5
11 (11) Ford Focus 51677 +4,4 4130 +26,3
12 (10) BMW Einser 46340 –7,8 6028 +19,1
13 (15) Ford Fiesta 45424 +0,4 4076 +16,3
14 (21) Skoda Fabia 45018 +17,0 3337 +34,2
15 (7) BMW Dreier 44637 –19,8 3742 +1,1
16 (19) Audi A6 44095 +11,4 3009 +13,8
17 (91) BMW Zweier 42916 +376,6 3204 +59,5
18 (18) Seat Leon 42125 +4,7 3414 +12,5
19 (24) Mini 39714 +19,7 3399 +26,8
20 (17) VW Up 38877 –5,0 3488 +32,3
21 (13) VW Touran 37098 –22,4 4090 +7,1
22 (16) Mercedes E-Klasse 36149 –18,5 2129 –29,4
23 (23) Mercedes B-Klasse 35112 –4,2 1732 –32,1
24 (27) Fiat 500 33908 +13,3 2943 +33,5
25 (25) VW Multivan 33768 +4,6 2699 –12,4
26 (20) BMW Fünfer 33108 –14,5 2549 –12,3
27 (22) Mercedes A-Klasse 32658 –10,9 2299 –16,5
28 (28) Opel Mokka 31037 +12,1 2407 –0,5
29 (30) Ford Kuga 28529 +10,8 2521 –5,0
30 (34) Nissan Qashqai 27529 +12,1 2274 +9,1
31 (26) VW Caddy 27468 –8,9 2304 –27,4
32 (36) Hyundai i30 27161 +13,6 2434 +33,5
33 (48) Hyundai Tucson 25407 +36,0 1278 –26,0
34 (31) Seat Ibiza 25093 –1,6 1471 –15,1
35 (29) Audi A1 24675 –9,1 2094 –2,8
36 (33) Audi Q3 24110 –2,0 1515 –13,1
37 (37) Opel Adam 23590 +3,5 1478 –31,9
38 (43) Smart Fortwo 23493 +13,0 1781 –1,9
39 (38) Skoda Yeti 23140 +2,2 1189 –24,4
40 (46) Hyundai i10 22868 +18,7 3155 +131,5
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und eigene Berechnungen,
in Klammern: Platzierung im Vorjahr
BMW ZWEIER Active
und Grand Tourer katapultieren
die Baureihe
kräftig nach oben
HYUNDAI TUCSON
Mit dem Modellwechsel
startet der SUV durch –
plus 36 Prozent
VW PASSAT Über ein
Drittel mehr Neuzulassungen
als 2014. Platz
zwei hinter dem Golf
TOP 40 IMPORTMODELLE
Modell
Jan.–Dez. Vorjahr Dez.
2015 +/– (%) 2015 Vorjahr
+/– (%)
1 (1) Skoda Octavia 57907 +10,0 4034 +3,5
2 (3) Skoda Fabia 45018 +17,0 3337 +34,2
3 (2) Seat Leon 42125 +4,7 3414 +12,5
4 (4) Mini 39714 +19,7 3399 +26,8
5 (5) Fiat 500 33908 +13,3 2943 +33,5
6 (7) Nissan Qashqai 27529 +12,1 2274 +9,1
7 (9) Hyundai i30 27161 +13,6 2434 +33,5
8 (16) Hyundai Tucson 25407 +36,0 1278 –26,0
9 (6) Seat Ibiza 25093 –1,6 1471 –15,1
10 (10) Skoda Yeti 23140 +2,2 1189 –24,4
11 (14) Hyundai i10 22868 +18,7 3155 +131,5
12 (8) Renault Clio 22406 –7,6 2329 +11,4
13 (11) Renault Twingo 21143 –0,2 2252 +65,7
14 (12) Toyota Yaris 18257 –9,4 1056 –25,8
15 (13) Skoda Rapid 17869 –9,5 818 –39,3
16 (17) Mazda CX-5 17056 –8,7 1159 +48,8
17 (18) Dacia Sandero 16493 –10,2 1209 –10,8
18 (25) Renault Captur 16303 +18,9 1334 +24,7
19 (21) Renault Scénic 16116 –3,2 1910 +56,0
20 (23) Skoda Superb 15549 +8,3 1855 +83,3
21 (15) Hyundai i20 15416 –18,1 1205 –2,5
22 (32) Peugeot 308 14739 +25,8 899 –6,9
23 (20) Renault Mégane 14695 –17,7 1106 –37,6
24 (19) Toyota Auris 14508 –19,7 1506 +40,2
25 (40) Mitsubishi Space Star 14237 +52,7 993 –11,0
26 (22) Dacia Duster 14071 –8,3 1368 +5,1
27 (33) Volvo XC60 14038 +24,5 1498 –2,9
28 (24) Mazda 3 13327 –4,7 552 0,0
29 (27) Skoda Citigo 13136 –0,1 1101 +12,6
30 (31) Kia Sportage 12752 +6,4 900 +3,6
31 (29) Peugeot 208 12629 –2,5 994 +49,2
32 (26) Kia Cee’d 12010 –10,9 666 –33,6
33 (38) Seat Alhambra 11848 +16,7 912 –18,9
34 (35) Toyota Aygo 11827 +8,9 927 +5,0
35 (46) Mitsubishi ASX 11133 +28,2 569 –25,2
36 (34) Nissan Micra 10652 –3,4 858 +25,8
37 (36) Peugeot 2008 10647 –1,0 915 +25,9
38 (28) Citroën C4 10603 –18,3 718 –19,5
39 (47) Suzuki Swift 10538 +24,0 447 –49,4
40 (37) Seat Mii 10445 –1,3 1215 +25,0
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und eigene Berechnungen,
in Klammern: Platzierung im Vorjahr
4/2016 41

KAUFBERATUNG
Nissan Qashqai
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Angesichts der günstigen
Preise, des guten Raumangebots
und der durchdachten
Ausstattung
fällt es leicht, sich für den
NISSAN QASHQAI zu
entscheiden. Wir helfen,
unter den vier Benzinund
Dieselmotoren sowie
den zahlreichen Extras
die passende Modellvariante
zu finden.
Der beste
Qashqai
für Sie
42 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

4/2016 43

KAUFBERATUNG
Nissan Qashqai
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1
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3
DAS COCKPIT
IM DETAIL
1 Multifunktionslenkrad
2 Sieben-Zoll-Farbdisplay
für Infotainment
3 Klimaautomatik
4 elektrische Parkbremse
5 Wählhebel für das
Automatikgetriebe
AUSSTATTUNG
Sinnvolle Extras in günstigen Lines und Paketen
BEREITS DIE BASISVERSION VISIA hat weit mehr als das Nötigste an Bord. Mit den drei Optionslinien
sowie weiteren Extras und Paketen lässt sich der Qashqai noch komfortabler und sicherer machen.
Der Preis ist heiß: Für nur 19 990 Euro steht
der Basis-Qashqai 1.2 DIG-T Visia mit 115
PS in der Liste – weniger als ein viertüriger
VW Golf 1.2 TSI mit 110 PS (20 275 Euro). Dabei
fallen Garantie (drei Jahre) und Grundausstattung
recht großzügig aus: Neben Klimaanlage,
elektrischen Fensterhebern rundum
und CD-Radio mit Bluetooth-Handykopplung
sind auch Tempomat und Zentralverriegelung
mit Fernbedienung serienmäßig. In gleicher
Ausführung gibt es auch den Basisdiesel 1.5
dCi mit 110 PS (21 890 Euro), während die beiden
stärkeren Motoren erst mit der nächsten
Linie Acenta beginnen. Für 3600 Euro Aufpreis
bietet sie nicht nur viele attraktive Extras von
17-Zoll-Alufelgen über Parkpiepser und Klimaautomatik
bis hin zu Sitzheizung vorn und
Fahrerassistenzpaket, sondern auch weitere
Optionen wie stufenloses Automatikgetriebe
(1.2 DIG-T und 1.6 dCi), Allradantrieb (nur
1.6 dCi) und Navigationssystem. Letzteres ist
beim N-Connecta (plus 2100 Euro) stets ebenso
an Bord wie 18-Zoll-Alufelgen sowie schlüsselloser
Zugang und Motorstart. Mit weiteren
2300 Euro für die Topversion Tekna (Voll-LED-
Scheinwerfer, elektrischer Fahrersitz, Teilleder,
19-Zoll-Aluräder) wird es dann richtig luxuriös.
Schade: Das Sicherheitsschild-Paket gibt
es nur für sie, und der Federungskomfort leidet
unter den großen Rädern.
DAS PANORAMADACH (600 Euro, nur für
Tekna) bringt viel Licht ins Interieur
DIE BEIDEN TOPVERSIONEN lassen sich
ohne Schlüssel starten und öffnen
MIT DEM FLEXI-BOARD (ab Acenta)
kann man den Stauraum unterteilen
44 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

AUSSTATTUNGSPAKETE
Fahrerassistenz für 650 Euro
Dieses Paket enthält einen Notbrems-, einen Fernlicht- und einen Spurhalteassistenten,
dazu die Verkehrszeichenerkennung mit Tempolimitanzeige
und Warnung, die Einparkhilfe vorn und hinten sowie einen automatisch abblendenden
Innenspiegel. Sehr empfehlenswert für das Basismodell Visia (650 Euro),
für alle anderen Versionen zählt es zum serienmäßigen Ausstattungsumfang.
SERIENSITZ mit manueller
Verstellung und
schwarzem Stoff, ab
Acenta Komfortsitze
DIE ZAHLREICHEN ASSISTENZ-
SYSTEME werden im Zentraldisplay
angezeigt
NEBEN DER TEMPOLIMIT-
ANZEIGE liefert auch ein Kompass
Orientierung
Sicherheitsschild für 700 Euro
Als weiteren Sicherheitsbaustein gibt es den sogenannten Safety Shield mit
Totwinkelassistent, Erkennung von Fahrermüdigkeit und Personen im Umfeld
sowie einem aktiven Einparkassistenten mit automatischer Rangierfunktion. Für
700 Euro zu haben, allerdings nur in Verbindung mit der Topversion Tekna.
OPTIONSSITZ für Tekna
(Serie) mit elektrischer
Verstellung (Fahrer) und
zwei Farben (auch hell)
VIEL PLATZ und bequeme Sitzposition im Fond,
die Rückenlehne lässt sich geteilt umklappen
LEUCHTEN AM SPIEGELDREIECK
warnen vor von hinten nahenden
Autos im toten Winkel
DER EINPARKASSISTENT misst die
Parklücke und lenkt den Wagen
dann automatisch hinein
Connect & Navigation: 1000 Euro
Zum günstigen Infotainment-Paket (1000 Euro für Acenta) gehören Touchscreen-Navigation,
Digitalradio, Rückfahrkamera und Surround View aus
der Vogelperspektive zum leichteren Rangieren, dazu Freisprecheinrichtung,
AUX-/USB-Anschlüsse und Google-Dienste. Nicht für die Basisversion Visia zu
haben, bei N-Connecta und Tekna aber Bestandteil der Serienausstattung.
DAS TAGFAHRLICHT strahlt stets in LED-Technik,
der Scheinwerfer nur in der Tekna-Version
INSGESAMT VIER KAMERAS bieten
eine gute Rundumsicht
beim Einparken – auch von oben
MIT NISSAN CONNECT sind viele
Smartphone-Services auch im
Auto nutzbar
4/2016 45

KAUFBERATUNG
Nissan Qashqai
ANTRIEB
Alle Motoren mit Turbo und Downsizing
FRONTANTRIEB UND BENZINER sind die klaren Favoriten der Qashqai-Kundschaft, weil sie alle normalen
Anforderungen erfüllen. Als einziger Allradler ist der 1.6 dCi 4x4 trotzdem eine reizvolle Alternative.
Dass die meisten SUV
nicht für Wüsten und
Wadis, sondern für den
Großstadtdschungel gekauft
werden, zeigt schon
die Wahl des passenden
Antriebs: Ein gutes Drittel
der Kunden begnügt sich
bei uns mit dem Basisbenziner,
der es dank Direkteinspritzung
und Turboaufladung
immerhin
auf 115 PS Leistung und
190 Nm Drehmoment
bringt. Obwohl der 1.2
DIG-T kein Ausbund an
Temperament und Durchzug
ist, verdient sich der
kultivierte Vierzylinder
eine Empfehlung als wirtschaftliche
Vernunftmotorisierung.
Die 2200 Euro
Zuschlag für den 1,6-Liter
mit 163 PS bei gleicher
Ausstattung lohnen sich
da wohl nur für Vielfahrer,
die gerne mit mehr Kraftreserven
und öfter mal
mit viel Zuladung (rund
500 kg) unterwegs sind.
Dagegen werden die höheren
Anschaffungs- und
Unterhaltskosten für die
beiden Vierzylinder-Dieselmotoren
(110 und 130
PS) schnell durch ihren
Verbrauchsvorteil kompensiert.
Mit dem allein
für den stärkeren, ruhigeren
und beliebteren 1.6
dCi (37 Prozent Anteil)
lieferbaren Allradantrieb
steigt der Preis zwar auf
mindestens 29 590 Euro,
doch damit gewinnt der
Qashqai spürbar an Traktion,
Stabilität und Vielseitigkeit.
Allerdings wird
das stufenlose CVT-Getriebe
nur für die vorderradgetriebenen
Modelle
1.2 DIG-T und 1.6 dCi und
nicht mit der Basisausstattung
Visia angeboten.
MOTOREN UND PREISE
Nissan Qashqai 1.2 DIG-T 1.6 DIG-T 1.5 dCi 1.6 dCi
Hubraum cm 3 1197 1618 1461 1598
Leistung kW/PS 85/115 120/163 81/110 96/130
bei Drehzahl 1/min 4500 5600 4000 4000
Drehmoment Nm 190 240 260 320
bei Drehzahl 1/min 2000 2000 1750 1750
Länge x Breite x Höhe mm 4377 x 1806 x 1590
Beschleunigung 0–100 km/h s 10,6 8,9 11,9 9,9
Höchstgeschwindigkeit km/h 185 200 182 190
Normverbrauch l/100 km 5,6 S 5,8 S 3,8 D 4,4 D
Grundpreis ab Euro 19 990,– 25 790,– 21 890,– 27 590,–
TURBO STATT
HUBRAUM heißt
die Devise –
sowohl beim Benziner
(links) wie
beim Dieselmotor
SCHALT-
GETRIEBE mit
sechs Vorwärtsgängen
und präziser
Führung
STUFENLOSE
AUTOMATIK
mit sechs
simulierten
Fahrstufen
(1600 Euro)
ALLRAD-
ANTRIEB
mit variabler
oder fester
Kraftverteilung
(per
Taste)
46 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

FARBEN
Ohne Aufpreis wird nur Rot geliefert; Weiß (200 Euro),
Metallic (550 Euro) und Perleffekt-Weiß (650 Euro) kosten
extra. Die Lackfarben sind für alle Varianten verfügbar,
die Räder an die jeweilige Ausstattung gekoppelt.
1 Red 2 White 3 Bronze 4 Night Shade 5 Grey
6 Satin Silver 7 Magnetic Red 8 Pearl White
9 Ink Blue 10 Black
KOSTEN UND UNTERHALT
Attraktive Sonderkonditionen
AKTUELL gibt es einen neuen Qashqai bereits ab 99 Euro pro Monat,
und Barzahler können mit attraktiven Nachlässen rechnen. Die
sparsamen, wertbeständigen Diesel lohnen sich schon für Wenigfahrer.
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7
8
FINANZIERUNG
Finanzierunzierung
Zielfinan-
Leasing
Fahrzeugpreis 23590,– 23590,– 23590,–
Anzahlung 4718,– 4718,– 4718,–
Laufzeit 48 Mo. 36 Mo. 36 Mo.
effekt. Jahreszins 4,99 % 0 % –
Monatsrate 393,– 142,– 141,–
Schlussrate – 12149,– –
Eigentümer Kunde Kunde Bank
Bis zum 31. März offeriert Nissan den
Qashqai zu Sonderkonditionen:
Null-Prozent-Finanzierung mit einer
monatlichen Rate ab 99 Euro, Preisnachlass
auf alle Ausstattungen von
mindestens 1500 Euro sowie eine kostenlose
Anschlussgarantie von einem
Jahr für loyale Kunden. Bei einer klassischen
Finanzierung liegen die Zinssätze
und Monatsraten zwar deutlich
höher, doch nach vier Jahren gehört das
Auto dem Kunden. Mit der Zielfinanzierung
sind die Raten sehr niedrig, doch
wenn der Kunde den Wagen am Ende
der Laufzeit erwerben will, beträgt die
Schlussrate stramme 12 149 Euro. Beim
Leasing zahlt man nur für die Nutzung
des Wagens während der Laufzeit.
Ungewöhnlich: Niedrige Verbräuche
und Spritpreise machen den kleinen
Diesel schon ab etwa 10 000 km pro
Jahr wirtschaftlicher als den Basisbenziner,
der 1.6 dCi ist im Unterhalt sogar
immer günstiger als der 1.6 DIG-T.
UNTERHALTSKOSTEN
km/Jahr 10 000 20 000 30 000
Grundpreis 19 990,– 19 990,– 19 990,–
1.2 DIG-T 387/157 524/249 620/345
1.6 DIG-T 515/179 685/283 821/392
1.5 dCi 385/142 501/210 594/284
1.6 dCi 478/161 619/240 730/325
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Finanzierung für Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Acenta. Für Leasing/Zielfinanzierung wird eine Gesamtfahrleistung von 45 000 km
angenommen. Stand: November 2015. Alle Preise in Euro. Aufgeführt sind die monatlichen Unterhaltskosten inklusive Wartung,
Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 10 000, 20 000 und 30 000 Kilometern mit/ohne
Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der NEFZ-Verbrauch, eine dreijährige Haltedauer, Schadenfreiheitsklasse SF12 für
Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung inklusive Vergünstigungen für Garagenparker sowie die Beschränkung auf bestimmte Fahrer.
FELGEN
1 16-Zoll-Stahl mit 215/65 R 16 (Visia)
2 17-Zoll-Alu mit 215/60 R 17 (Acenta)
3 18-Zoll-Alu mit 215/55 R 18 (N-Connecta)
4 19-Zoll-Alu mit 225/45 R 19 (Tekna)
-FAZIT
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3 4
Der Qashqai zeigt, warum kompakte SUV immer beliebter werden: viel Platz auf maßvoller
Grundfläche, bequemer Einstieg sowie ein Hauch von Freiheit und Abenteuer, aber kaum
teurer, schwerer und durstiger als ein normaler Kompakter. Unser Tipp: All das bietet bereits
der Basisbenziner 1.2 DIG-T mit vernünftiger Grundausstattung und dem empfehlenswerten
Fahrerassistenz-Paket für insgesamt 20 640 Euro. Auch die 3600 Euro teurere Acenta-Version
lohnt sich, zumal sie die Voraussetzung für Automatik, stärkere Motoren und weitere sinnvolle
Extras ist. Besonders Vielfahrer sind mit dem kräftigen, sparsamen 1.6 dCi gut bedient,
der als Einziger auch mit Allradantrieb geliefert wird, dann aber schon 29 590 Euro kostet.
4/2016 47

WISSEN TANKEN
Modularer Elektrifizierungsbaukasten von VW
Ab in die
Elektrozukunft
Ende des Jahrzehnts bringt Volkswagen
sein erstes eigenständiges E-MODELL.
Mit der Studie BUDD-e präsentierte der
Konzern nun die hierzu neu entwickelte
Plattform, auf der künftige Fahrzeuge
aufbauen werden. AUTO erklärt die
Technik des Zero Emission Van.
L angstrecken-Elektromobilität
und modularer
Elektrifizierungsbaukasten,
kurz MEB – diese
Begriffe werden wir nun
häufiger lesen. Denn nach
langem Zögern investiert
VW nun kräftig in die
Konzeption reiner Elektromobilität.
Das Ziel:
Fahrzeuge, die mit vollen
Akkus mindestens 500 Kilometer
fahren können.
Kurze Reichweiten, so die
Meinung der Wolfsburger,
schrecken zu sehr ab.
Losgelöst von den bekannten
Strukturen von
Golf und Passat entwickelten
die Ingenieure
mit dem MEB hierzu eine
komplett neue Plattform.
Die Basis bilden im Unterboden
eingesetzte und
gekühlte Batteriezellen
(siehe Bild rechts) mit
einem mächtigen Energiegehalt
von 92,4 kWh.
Zum Vergleich: Der Tesla S
wartet mit 85 kWh auf.
Als Antriebsquellen der
Studie dienen zwei tief
in den Querträgern montierte
E-Motoren mit einer
Leistung von 100 und 125
kW (vorne/hinten), insgesamt
also 225 kW Systemleistung.
Entsprechend
flott fallen die Fahrdaten
der Bulli-Reminiszenz aus:
So sprintet der BUDD-e
in 6,9 Sekunden auf Tempo
100 km und ist 180
km/h schnell. Zusätzlich
soll eine Hinterachslenkung
für einen Wendekreis
von 11,5 Metern und
Agilität sorgen.
Ähnlich flott tankt das
E-Mobil wieder auf: Bei
einer Ladeleistung von
150 kW sind die Akkus
laut VW nach rund
30 Minuten wieder zu
80 Prozent geladen.
Viele Modelle dank
Baukastenprinzip
Ob das erste MEB-Mobil
tatsächlich so mächtig
ausfällt wie die Studie, ist
noch nicht klar. Denn
ähnlich dem MQB ermöglicht
der neue Baukasten
eine Vielzahl an Varianten.
Angefangen bei der
2
8
1
6
5
7
48 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Technik im Detail
Zwischen den Achsen und platt im Unterboden
sitzt die rund drei Meter lange Akkueinheit,
während sich die E-Motoren in den Querträgern
verstecken. Da zugleich die Heiz-/Klimaanlage im
Vorderwagen untergebracht ist, ermöglicht der
BUDD-e große Innenräume auf einer kleinen
Verkehrsfläche (4,60 x 1,94 m).
1 Anschluss zum
Laden der Batterie
2 Solardach
3 Leistungselektronik
4 Elektromotor 100 kW
5 Unterflurbatterien
mit 92,4 kWh
6 Elektromotor 125 kW
7 Hinterachslenkung
8 34-Zoll-LCD-Monitor
Länge, über den Energie-
gehalt, die Zahl der angetriebenen
Achsen bis hin
zur Systemleistung – viele
Parameter lassen sich ver-
schieben. Einer der größten
Vorteile des MEB ist in
jedem Fall die effiziente
Raumausnutzung. Da
weder Akkus noch Motoren
die Gestaltung einschränken
und zudem die
Heiz- und Klimaanlage
komplett über der Vorderachse
integriert wurde,
bietet der 4, 60 Meter lange
BUDD-e viel Platz auf
kleinem Raum. Zudem
fällt der Radstand der Studie
15 Zentimeter länger
aus als beim aktuellen T6
Multivan. Entsprechend
frei konnten die Entwickler
den Innenraum gestalten.
Das Ergebnis ist ein
klares Bekenntnis zum
Loft-Konzept.
Die Studie gibt sich
als interaktive Lounge
So betreten die Fondinsassen
die Van-Studie
über eine Schiebetür und
können auf einer Rückbank
Platz nehmen, die
sich im Stile einer Eckcouch
in Fahrtrichtung
streckt. Zudem lässt sich
der mit einem Integralgurt
gerüstete Beifahrersitz
drehen, und in der
Seitenwand ist statt eines
Fensters ein 34-Zoll-Monitor
integriert. Als wäre
dies nicht genug, lockt
die Studie noch mit
einem virtuellen Armaturenbrett
sowie Sprach-,
Gesten- und Touchsteuerung
der neuesten Art und
umfassender Vernetzung.
Spannend – dennoch ist
klar: Studie ist Studie.
Schon um bezahlbar zu
bleiben, dürften die ab
2020 produzierten Serienmodelle
deutlich karger
ausgestattet sein. Unklar
ist hingegen, ob das erste
MEB-Mobil tatsächlich ein
Van sein wird. Denn so
variabel wie der Baukasten,
so unterschiedlich
fallen auch die Ansichten
der Produktplaner aus.
Michael von Maydell
3
4
ZWEI FLACHE VIRTUELLE DISPLAYS informieren den Fahrer und ersetzen die
altbekannte Cockpitstruktur. Die Inhalte sind teils frei programmierbar
PROJEKTIONEN auf dem Boden
erleichtern das Öffnen der
Heckklappe per Wischbewegung
KAMERASYSTEME im Türrahmen
registrieren Gesten und leiten das
Öffnen der Schiebetür ein
VORBILD Künftige Elektromodelle von VW
sollen dem Designstil des BUDD-e folgen
DIE FONDPASSAGIERE blicken auf einen von LG beigesteuerten 34-Zoll-
Monitor, der via WLAN Filme, Karten, Playlists und vieles mehr anzeigen kann
4/2016 49

ANSICHTSSACHE
Gebührenordnung in der Schweiz
Keine Reise wert
Verkehrsverstöße in der Schweiz waren noch nie günstig. Doch mittlerweile langen die Eidgenossen
auch bei den GEBÜHREN drastisch zu. Eine fragwürdige Praxis, meint Stefan Cerchez.
Stellen Sie sich vor, sie werden
außerorts mit Tempo 67 bei
erlaubten 60 geblitzt. Laut Bußgeldkatalog
droht dafür ein
Strafzettel über zehn Euro. Ein
ärgerliches Malheur, das aber
gelegentlich vorkommt. Das übliche
Vorgehen: Nach dem ersten
Ärger warten Sie ab, bis Anhörungsbogen
und Zahlungsaufforderung
ins Haus flattern. Vergehen
drei Monate ohne Post
vom Amt, wähnen Sie sich im
Glück, denn die Verfolgungsfrist
ist verjährt. Doch dann kommt
ein Schreiben von der Staatsanwaltschaft,
Inhalt: ein Strafbefehl.
Darin erläutert: Ihr Verkehrsverstoß,
die rechtliche
Grundlage und die zu erwartende
Strafe – knapp 40 Euro
Bußgeld plus schlanke 250 Euro
„Staatsgebühr“, macht zusammen
290 Euro; Rechnung folgt.
Gibt es nicht, sagen Sie? Gibt es
schon – und zwar bei unseren
Nachbarn in der Schweiz, wie wir
einem uns vorliegenden amtlichen
Schriftstück des Kantons
Schaffhausen entnehmen konn-
ten. Natürlich haben wir längst
verinnerlicht, dass unsere südwestlichen
Anrainer bei Verkehrsübertretungen
besonders
rigorose Strafen verhängen. Dort
betragen die Regelsätze ein
Mehrfaches des hierzulande üblichen
Tarifs. Diese werden bei
Gelegenheit auch unerbittlich
vollstreckt – wenn nicht sofort,
dann bei der nächsten Verkehrskontrolle
oder der nächsten Einreise.
So weit alles in Ordnung,
schließlich sind die Limits und
Bußgelder ja öffentlich bekannt.
„Mit der Staatsgebühr
lässt sich die
Strafsumme fast
beliebig erhöhen“
Doch mit der sogenannten
Staatsgebühr – einer Art Pauschale
für alle im Zusammenhang
mit dem Verfahren anfallenden
Kosten – stocken die
Eidgenossen die Strafsumme
indirekt noch einmal deutlich
auf. Je nach Verkehrssünde kann
sie wie im vorliegenden Fall ein
Vielfaches der eigentlichen Strafe
betragen und auch vierstellige
Werte erreichen.
Dies betrifft übrigens nicht nur
ausländische Verkehrssünder,
sondern auch Schweizer Bürger.
Wonach sich die Höhe der Staatsgebühr
aber genau bemisst, ist
für den Empfänger eines Strafbefehls
nicht ersichtlich. Schlimmer
noch: Bei einem standardisierten
und größtenteils automatisierten
Verfahren wie im Fall von Geschwindigkeitsübertretungen
sind Verwaltungsgebühren im
drei- oder vierstelligen Bereich
schlicht unglaubwürdig.
Die fehlende Transparenz in Verbindung
mit der Höhe der Gebühr
führt bei den Betroffenen
vielmehr zu Ärger und Unverständnis
und legt gleichzeitig
den Verdacht nahe, dass bei Verkehrsverstößen
in der Schweiz
nicht immer derselbe Maßstab
angelegt wird.
Gebühren als zusätzlich
abschreckende Maßnahme
In Verbindung mit dem Instrument
des Strafbefehls, der aufgrund
der in der Schweiz geltenden
Halterhaftung (bei eindeutiger
Beweislage) auch ohne vorherige
Anhörung ausgesprochen
werden kann, könnte der Eindruck
entstehen, dass insbesondere
bei ausländischen Verkehrssündern
die Strafe hochskaliert
wird. Der effektiveren Abschreckung
wegen – und in der vermutlich
richtigen Annahme, dass
aus Angst vor weiteren Kosten
die wenigsten Beschuldigten
Einspruch einlegen werden.
Verbessert diese Bußgeldpolitik
die Zahlungsmoral? Wahrscheinlich.
Vergrößert sie unseren Argwohn?
Mit Sicherheit.
50 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Opel Insignia 2008
Mit dem Vectra-Nachfolger
rückte bei
Opel in der Mittelklasse
das Design in den Vordergrund.
Für seine Größe
fällt der Insignia jedoch
vergleichsweise schwer
und nicht gerade geräumig
aus – gerade als
Kombi namens Sports
Tourer. Dafür ist er gebraucht
günstig zu haben.
Zudem ist er sehr
solide gefertigt und lockt
mit ausgereiften Turbodieselmotoren.
Quelle: KBA; 1 Stand: 1. Januar 2015; 2 Januar bis Dezember 2015
Steckbrief
bis heute
GEBRAUCHTWAGEN
FAKTEN ZUM INSIGNIA
• Karosserievarianten: 3
• Antrieb: Front- und Allradantrieb,
Sechsgang-Schaltund
Automatikgetriebe
• Motoren: Saug-/Turbobenziner,
Turbodiesel
• Leistung: 115–325 PS
• Bestand1: 135 214, davon
98 295 (72,7 %) Diesel,
107 484 (79,5 %) Sports
Tourer sowie 15 542
(11,5 %) Allradler
• Besitzumschreibungen2:
28 076, davon 21 465
(76,4 %) mit Dieselmotor
Die Modellhistorie des Opel Insignia
2008 starteten die Stufenund
Fließheck-Varianten. Ein
Jahr später folgten Sports
Tourer und der 325 PS starke
OPC. Im Verbund mit einem
größeren Facelift kam 2013
der Country Tourer.
Seit 2008: der
Insignia mit
Fließheck
2009 rollte die Kombi-Variante als
Sports Tourer auf den Markt
Der starke OPC
ist seit 2009
verfügbar
2013 kam der robuste
Country Tourer dazu
Stufenheck-
Variante: seit
2008 zu haben
Der Insignia im Netz
Rund 6792 Angebote1 im Januar,
davon die meisten:
• mit Dieselmotoren (78 %)
• als Sports Tourer (67 %)
• mit Schaltgetriebe (65 %)
• mit 150 bis 200 PS (60 %)
• mit maximal 60 000 km (60 %)
• mit Erstzulassung ab 2014 (45 %)
• als Angebot vom Händler (91 %)
Sehr selten: der Insignia OPC (3,5 %)
Quelle: 1 mobile.de; 2 autoscout24.de
Der Insignia im Dekra-Report
Durchschnittspreis in Euro →
PREISE nach Kilometerstand2
Kombis mit bis zu 100 000 Kilometern
Laufleistung sind nicht
teurer als 16 000 Euro. 1500 Euro
günstiger: die Limousinen
Selbst bei hoher Laufleistung und steigendem Alter bleibt der Insignia ein zuverlässiger
Begleiter und besser als viele Konkurrenten. Lediglich kleinere Mängel an der
Beleuchtung, verschlissene Bremsbeläge und Ölundichtigkeiten werden angemerkt.
PREISE nach Erstzulassung2
Ein 2.0 CDTI Sports Tourer
mit 160 PS nach dem Facelift
2013 ist für etwa
20 000 Euro zu haben
30 000 30 000
15 000 15 000
0 0
< 10 10–50 50–100 100–150 150–200 200–300 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Kilometerstand in 1000 km →
Erstzulassung Jahr →
Unterhaltskosten
Besonders beliebt und ideal für den schweren
Kombi ist der sparsame 160-PS-Diesel. Für
Wenigfahrer: der Turbobenziner mit 180 PS.
Durchschnittspreis in Euro →
Texte: Michael von Maydell
Mittelklasse bis 50 000 km 50 000–100 000 km 100 000–150 000 km
Mängel Ø Insignia Ø Insignia Ø Insignia
ohne 93,8 94,8 84,3 89,5 72,7 83,6
geringe 1,5 1,4 4,4 2,8 7,9 4,9
erhebliche 4,7 3,8 11,3 7,7 19,4 11,5
Fahrwerk, Lenkung 0,7 0,2 3,6 0,8 9,5 1,3
Motor, Umwelt 1,0 0,8 3,7 2,1 8,8 4,2
Karosserie, Innenraum 0,4 0,3 1,0 0,9 2,0 2,0
Bremsanlage 1,8 2,2 6,3 6,5 12,6 9,5
Elektronik, Licht 5,0 3,8 11,3 6,3 20,5 10,1
Quelle: Dekra-Mängelreport 2015; grün/rot: besser/schlechter als der Durchschnitt in der Mittelklasse
pro Jahr 1.6 T1 2.0 CDTI1 2 2.0 CDTI1 3
Steuer 140,– 242,– 258,–
Haftpflicht4 559,– 672,– 672,–
Teilkasko 576,– 436,– 536,–
Vollkasko4 1059,– 1148,– 1266,–
Wartung 231,– 249,– 265,–
l/100 km5 7,0 S 5,2 D 5,5 D
1 Baujahr 2011; 2 130 PS; 3 160 PS; 4 bei 50 Prozent Schadenfreiheitsrabatt;
5 Normverbrauch
-FAZIT
Schon zu Preisen zwischen 15 000 und 20 000 Euro
erhält man mit einem Sports Tourer 2.0 CDTI Edition einen
gut ausgestatteten sowie sparsamen Dieselkombi
und eine günstige Alternative zum gefragten Passat.
4/2016 51

GEBRAUCHTWAGEN
Alt, aber empfehlenswert
Zu schade für den Schrott
Sie interessieren sich für einen Gebrauchten, der 15 Jahre oder älter ist? Kein Problem! Eine spezielle
Auswertung der MÄNGELSTATISTIK der Dekra zeigt, welche Dauerläufer auch im Alter noch fit sind.
Ausgelutscht, abgewohnt,
verbraucht,
fertig: Autos mit mehr
als 15 Jahren auf dem
Buckel sind vielen Vorurteilen
ausgesetzt – nicht
ohne Grund. Schließlich
steigt die Gefahr von
Mängeln und Verschleiß
mit zunehmendem
Fahrzeugalter und wachsender
Laufleistung
beträchtlich. Eine
Sonderauswertung der
Sachverständigenorganisation
Dekra zeigt aber,
dass auch ältere Modelle
durchaus zuverlässig
sein können. Selbst mit
200 000 Kilometern auf
dem Tacho überzeugen einige
Typen – und das aus
allen Segmenten. Dazu
zählen beispielsweise
die erste Genera tion des
Subaru Forester und des
Suzuki Jimny, die beide
Ende der 90er-Jahre auf
den Markt kamen und
schon unter 3000 Euro zu
haben sind.
Deutlich häufiger trifft
man dagegen auf Modelle
wie den Mercedes
CLK und den VW Passat.
Selbst in gutem Zustand
sind hier schon Autos zwischen
3000 und 5000 Euro
zu finden, und sie haben
häufig schon Extras wie
Airbags, ESP und ABS an
Bord. Der wichtigste
Punkt bleibt jedoch nach
wie vor die Besichtigung.
Ob das Auto regelmäßig
gepflegt und gewartet
wurde, verrät nicht nur
der äußere Eindruck,
auch das Scheckheft gibt
Auskunft. Fehlt es oder ist
es lücken haft, ist das kein
guter Start, selbst wenn
das Angebot noch so
verführerisch erscheint.
Luca Leicht
FAHRZEUGE AB 1000 EURO
Ford Focus (Marktstart 1998)
Die erste Generation des Ford
Focus zeichnet sich durch gutes
Handling, hohen Fahrkomfort
und großes Raumangebot aus.
Toyota Carina
(Marktstart 1992)
Das Mittelklassemodell Carina
gab es mit zwei Dieseln und
sechs Benzinern bis zu 175 PS.
MÄNGEL-INDEX*
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Fotos: Dino Eisele, Hardy Mutschler
Toyota Corolla
(Marktstart 1991)
Für vergleichsweise wenig Geld
findet man im Corolla einen
zuverlässigen Begleiter.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Opel Astra (Marktstart 1998)
Die Technik des Astra G gilt als
langlebig. Zudem punktet der
Opel mit einer guten Ersatzteilversorgung
und gutem Komfort.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
52 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Honda Civic (Marktstart 1995)
Vor allem die hohe Zuver läs sigkeit
und die sparsamen Motoren
zählen zu den Stärken des
Honda Civic.
DEKRA-UNTERSUCHUNG
Gebrauchtwagen-Mängel im Vergleich, Angaben in Prozent
Mängelgruppen
Baugruppen
FAHRZEUGE AB 2000 EURO
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Honda Accord
(Marktstart 1998)
Der Accord hat kaum Schwächen
und zählt zu den ausgewogenen
Autos der Mittelklasse.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
BMW Dreier (Marktstart 1998)
Den sportlichen Dreier gibt es
mit hoher Laufleistung schon
ab 2000 Euro. Als robust gelten
die Sechszylinder-Benziner.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
VW Sharan (Marktstart 1995)
Der Sharan bietet sowohl seinen
Insassen als auch dem
Gepäck viel Platz. Zudem bereitet
die Technik wenig Probleme.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Toyota RAV4
(Marktstart 1994)
Der Ur-SUV erweist sich auch
mit mehr als 100 000 Kilometern
als treuer Begleiter.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Toyota Avensis
(Marktstart 1998)
Der komfortable Avensis gehört
zu den günstigsten Autos
der Mittelklasse.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Audi A6 (Marktstart 1997)
Mit Komfort und solider Technik
punktet der Audi A6 (Baureihe
C5). Gut erhaltene Modelle gibt
es sogar schon unter 3000 Euro.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Marktstart
ohne Mängel
geringe Mängel
erhebliche
Mängel
Fahrwerk
Lenkung
Motor
Umwelt
Karosserie
Innenraum
Bremsanlage
Elektronik
Licht
50 000–100 000 KILOMETER
Durchschnitt 57,3 14,6 28,0 14,2 27,1 8,3 24,0 29,6
ALFA ROMEO 156 1997 54,1 15,6 30,2 16,4 33,9 6,1 17,7 42,2
ALFA ROMEO GTV/Spider 1994 55,7 17,1 27,1 16,4 35,9 2,4 17,8 31,5
AUDI A6 1997 66,1 12,7 21,2 9,4 22,0 1,3 18,6 19,0
AUDI 80 1991 47,0 17,7 35,2 18,6 44,2 4,0 39,5 30,9
AUDI A2 1999 74,4 6,1 19,5 6,3 6,8 1,2 17,4 16,5
AUDI A3 1996 62,6 14,5 22,9 10,9 22,4 2,6 16,8 21,0
AUDI A4 1994 57,7 15,4 26,9 18,8 27,7 1,9 27,9 18,5
AUDI TT 1998 72,5 9,4 18,0 7,9 9,0 1,1 5,3 25,9
BMW Dreier 1998 70,3 7,9 21,8 11,5 14,5 1,5 14,9 16,7
BMW Dreier 1990 52,7 15,6 31,6 22,3 34,7 6,6 29,2 30,8
BMW Fünfer 1995 70,7 8,6 20,7 12,5 12,0 2,3 14,0 19,0
BMW Z3 1995 66,2 12,9 20,9 8,3 21,0 1,8 9,8 25,5
CHEVROLET Matiz 1998 46,5 16,2 37,1 20,8 33,8 12,1 31,2 47,5
CHRYSLER PT Cruiser 2000 56,9 10,0 33,0 32,4 15,2 1,9 23,4 35,0
CITROËN Berlingo 1996 60,3 15,2 24,5 8,4 24,4 3,0 12,6 33,2
CITROËN Saxo 1996 50,4 18,3 31,2 9,3 36,4 9,3 27,2 36,1
CITROËN Xsara 1997 58,8 14,5 26,7 8,9 27,0 3,2 26,1 29,5
FIAT Barchetta 1995 53,3 18,0 28,6 8,2 36,6 9,3 23,6 32,9
FIAT Bravo/Brava 1995 45,1 19,1 35,6 17,5 38,1 12,9 44,6 38,2
FIAT Cinquecento 1994 33,3 22,3 44,3 12,7 71,0 18,6 59,8 72,6
FIAT Punto 1999 52,3 17,5 30,2 12,2 42,2 8,4 16,2 30,3
FIAT Punto 1993 38,2 23,0 38,6 14,0 59,5 19,6 46,8 43,2
FIAT Seicento 1998 40,0 21,7 38,1 8,8 49,9 6,3 57,2 58,7
FORD Escort 1990 37,6 16,6 45,6 29,6 53,6 67,9 51,5 44,0
FORD Fiesta 1996 43,9 13,6 42,3 25,9 38,2 27,9 72,8 33,7
FORD Focus 1998 65,4 10,7 23,9 10,6 13,0 2,0 16,7 27,6
FORD Galaxy 1995 60,3 12,5 27,2 8,5 19,8 3,1 23,6 32,9
FORD Ka/Street Ka 1996 46,6 12,6 40,7 34,9 24,4 34,4 36,6 40,6
FORD Mondeo 1993 51,7 13,0 35,3 26,7 25,0 13,4 27,3 36,3
HONDA Civic 1995 61,2 13,4 25,3 10,6 21,3 5,6 18,5 26,6
HYUNDAI Accent 2000 59,0 14,1 26,8 8,4 15,7 3,1 33,5 41,2
KIA Rio 2000 54,8 14,0 31,1 18,0 25,5 4,4 37,7 33,8
LANCIA Y 1995 40,9 18,7 40,4 15,4 48,2 14,8 47,9 54,1
LAND ROVER Defender 1990 64,0 14,6 21,4 10,1 23,6 3,7 12,6 26,9
MAZDA 323 1998 64,1 10,1 25,8 14,5 13,4 7,4 24,5 24,4
MAZDA 323 1994 55,6 13,0 31,3 12,6 24,6 14,3 31,9 30,9
MAZDA 626 1997 67,0 6,2 26,8 4,3 5,6 7,0 38,7 23,1
MAZDA Demio 1998 66,2 11,2 22,6 7,8 11,4 6,5 23,9 21,7
MAZDA MX-5 1998 71,2 9,6 19,2 1,5 9,4 8,1 15,4 19,5
MERCEDES-BENZ A-Klasse 1997 65,0 8,0 26,9 12,0 7,3 4,0 25,2 24,5
MERCEDES-BENZ C-Klasse 1993 58,3 17,3 24,3 14,2 29,9 3,7 15,3 21,3
MERCEDES-BENZ CLK 1997 71,4 10,5 18,1 8,9 15,4 1,3 9,7 17,6
MERCEDES-BENZ E-Klasse 1995 59,5 13,1 27,4 18,1 23,5 4,3 14,7 26,3
MERCEDES-BENZ M-Klasse 1997 61,0 10,3 28,6 27,8 13,1 1,9 16,4 28,3
MERCEDES-BENZ SLK 1996 69,6 11,1 19,3 7,6 15,2 1,4 6,8 23,9
MERCEDES-BENZ V-Klasse 1996 50,8 14,1 35,1 15,8 32,0 12,8 56,3 33,1
MITSUBISHI Carisma 1995 62,9 10,9 26,2 9,2 16,0 3,2 27,6 27,7
MITSUBISHI Lancer/Colt 1995 61,0 11,9 27,1 10,2 15,8 17,8 14,6 28,9
MITSUBISHI Space Star 1998 62,2 12,1 25,6 8,4 21,2 2,0 30,1 23,0
NISSAN Almera 1995 59,5 13,6 26,9 2,6 17,5 25,3 37,1 17,9
NISSAN Micra 1993 53,1 13,7 33,2 7,2 24,2 18,2 36,1 41,8
NISSAN Primera 1996 59,1 13,6 27,3 5,8 19,2 5,7 31,7 35,2
OPEL Astra 1998 60,5 11,9 27,5 12,6 22,4 1,8 22,7 29,3
OPEL Astra 1991 51,7 14,5 33,7 18,7 28,7 10,9 24,3 40,4
OPEL Corsa 1993 47,7 19,7 32,5 11,7 40,2 13,4 19,8 40,0
OPEL Corsa 2000 58,7 14,0 27,3 16,8 30,7 1,8 12,2 28,6
OPEL Omega 1994 57,3 15,5 27,2 20,4 33,3 3,9 14,1 24,8
OPEL Vectra 1995 57,3 13,2 29,4 21,0 23,0 4,3 19,4 34,5
OPEL Zafira 1999 62,5 10,4 26,9 14,3 16,2 1,5 23,6 25,0
PEUGEOT 106 1991 48,8 20,4 30,7 8,8 45,2 8,7 31,5 35,0
PEUGEOT 206/206+ 1998 56,7 15,2 28,1 10,8 24,4 2,1 17,7 40,9
PEUGEOT 306 1993 49,2 20,3 30,5 10,0 42,1 5,7 35,8 32,8
PEUGEOT 406 1995 60,1 14,8 25,1 10,1 28,5 2,6 21,9 28,4
PORSCHE 911 1993 80,4 11,5 8,1 3,4 13,0 0,9 2,2 11,3
schwarze/rote Ziffern = besser/schlechter als Durchschnitt
4/2016 53

GEBRAUCHTWAGEN
Alt, aber empfehlenswert
FAHRZEUGE AB 3000 EURO
Skoda Octavia
(Marktstart 1996)
Der Octavia ist mit solider
VW-Technik aus dem Golf IV
aus ge stattet. Das Auto bietet
viel Platz.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Subaru Forester
(Marktstart 1997)
Der Allradler wurde auf hohe
Laufleistungen getrimmt. Seine
Technik gilt als robust.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 150 000–200 000 km
Suzuki Jimny
(Marktstart 1998)
Der kleine Jimny zählt wie der
RAV4 zu den SUV-Urgesteinen
und bietet solide Technik.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Audi A3 (Marktstart 1996)
Als sportliche Alternative zum
Golf ging der A3 an den Start
und punktet mit zeitlosem
Design, Fahrspaß und Komfort.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
VW Passat (Marktstart 2000)
Der Passat (Baureihe B6 GP) ist
bekannt für seine solide Technik.
Das Stufenheck ist seltener
zu finden, beliebt ist der Kombi.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Volvo S80 (Marktstart 1998)
Schon knapp über 3000 Euro
bekommt man solide verarbeitete
Technik – verpackt in einer
sicheren Premium-Limousine.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
Audi A2 (Marktstart 1999)
Der A2 war seiner Zeit voraus,
aber kein Erfolgsschlager. Heute
ist der sparsame Kleinwagen
dagegen sehr beliebt.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
DEKRA-UNTERSUCHUNG
Gebrauchtwagen-Mängel im Vergleich, Angaben in Prozent
Marktstart
Mängelgruppen
ohne Mängel
geringe Mängel
50 000–100 000 KILOMETER
Baugruppen
erhebliche
Mängel
Fahrwerk
Lenkung
Motor
Umwelt
Karosserie
Innenraum
Bremsanlage
Elektronik
Licht
Durchschnitt 57,3 14,6 28,0 14,2 27,1 8,3 24,0 29,6
PORSCHE 911 1997 78,5 12,3 9,2 2,0 11,5 1,0 3,3 14,6
RENAULT Clio 1998 55,6 12,8 31,5 30,6 18,3 3,0 17,8 34,0
RENAULT Clio 1990 42,3 18,2 39,4 25,6 48,7 11,9 48,5 41,3
RENAULT Kangoo 1998 53,9 14,9 31,1 26,8 21,1 5,0 22,8 38,1
RENAULT Mégane 1995 53,8 14,8 31,3 16,5 26,0 8,7 26,0 31,9
RENAULT Twingo 1993 53,8 13,3 32,8 21,9 15,7 4,8 24,4 40,9
SEAT Alhambra 1996 71,7 10,0 18,3 2,9 12,0 2,3 12,9 21,0
SEAT Arosa 1997 51,2 19,7 29,1 8,9 37,8 4,2 22,5 34,1
SEAT Ibiza/Cordoba 1993 51,5 17,8 30,6 12,5 34,3 7,6 27,5 35,1
SKODA Felicia 1994 40,7 18,1 41,1 18,5 60,5 10,4 43,9 53,1
SKODA Octavia 1996 66,5 14,5 19,0 5,3 17,7 1,9 14,1 23,7
SMART Fortwo 1998 58,2 14,3 27,4 13,4 23,4 3,4 14,0 33,7
SUBARU Justy 1995 50,0 16,5 33,4 10,4 35,8 31,2 33,5 30,5
SUZUKI Grand Vitara 1998 66,4 15,9 17,7 3,3 20,6 2,7 19,0 18,7
SUZUKI Jimny 1998 67,8 10,9 21,3 9,2 17,0 3,5 17,9 18,2
SUZUKI Baleno 1995 56,9 16,6 26,2 10,2 29,7 7,4 26,5 27,6
SUZUKI Wagon-R 1998 57,2 15,7 26,9 10,0 23,3 10,7 30,0 28,2
TOYOTA Avensis 1998 74,5 7,7 17,8 1,2 9,0 1,4 17,0 20,5
TOYOTA Corolla 1991 61,4 13,4 25,2 4,2 22,1 7,8 18,1 23,5
TOYOTA Corolla 1997 66,5 12,5 21,0 3,8 17,7 1,8 26,6 17,7
TOYOTA Starlet 1996 66,6 16,8 16,6 4,0 22,8 2,5 14,9 17,8
VOLVO S40/V40 1996 64,0 8,0 27,9 10,8 12,0 2,3 29,4 31,6
VOLVO S80/V70/XC70 1998 78,9 5,7 15,4 7,4 6,5 0,8 10,1 16,3
VW-Bus/Transporter 1990 54,9 16,1 28,9 18,4 27,0 9,4 27,7 33,5
VW Caddy 1996 45,3 17,6 36,8 16,2 36,0 18,7 59,3 43,0
VW Golf III/Vento 1994 50,6 16,4 32,9 18,7 31,3 19,1 36,3 29,1
VW Golf IV/Bora 1997 64,6 14,9 20,5 8,0 21,9 2,3 16,3 18,5
VW Lupo 1998 53,1 20,5 26,4 9,1 39,6 3,4 19,3 29,1
VW Passat 2000 66,6 13,6 19,8 3,7 19,8 1,1 20,6 19,4
VW Polo 1994 50,1 21,3 28,5 10,3 39,8 10,3 26,7 30,8
VW Sharan 1995 72,7 8,9 18,4 2,8 10,6 1,9 12,9 22,4
100 000–150 000 KILOMETER
Durchschnitt 47,8 17,3 34,8 20,2 37,0 10,2 33,3 41,7
ALFA ROMEO 156 1997 43,2 17,2 39,6 27,0 48,5 14,0 27,1 57,1
ALFA ROMEO GTV/Spider 1994 46,2 20,1 33,6 21,5 50,6 3,1 27,7 43,7
AUDI A6 1997 56,0 15,0 28,9 15,7 30,6 2,6 25,2 28,3
AUDI 100/A6 1990 48,2 18,4 33,4 17,1 44,1 5,5 41,9 28,7
AUDI 80 1991 37,8 20,3 41,8 27,8 59,2 4,8 44,7 41,5
AUDI A2 1999 64,2 9,6 26,2 9,9 13,2 2,3 31,2 24,9
AUDI A3 1996 49,5 18,6 31,9 18,3 36,1 4,8 25,6 35,5
AUDI A4 1994 47,2 18,1 34,6 28,0 42,6 3,0 32,7 27,5
AUDI TT 1998 61,2 12,0 26,7 16,6 16,4 1,5 10,5 36,4
BMW Dreier 1998 55,9 11,7 32,4 19,5 27,0 2,5 31,8 29,6
BMW Dreier 1990 41,0 18,0 40,9 33,4 50,4 10,2 47,8 47,3
BMW Fünfer 1995 56,2 12,5 31,3 25,6 23,8 2,7 25,0 32,3
BMW Siebener 1994 56,3 14,8 28,9 29,2 29,8 2,3 19,9 21,9
BMW Z3 1995 52,1 17,3 30,6 15,9 34,7 2,5 22,7 41,4
CHEVROLET Matiz 1998 37,6 19,8 42,5 23,9 50,5 19,9 53,7 64,3
CHRYSLER PT Cruiser 2000 44,2 13,5 42,2 48,3 30,1 4,1 37,5 58,7
CITROËN Berlingo 1996 48,4 19,0 32,6 15,5 35,8 5,5 19,9 50,8
CITROËN Saxo 1996 40,7 19,8 39,4 14,4 47,8 19,3 41,7 53,7
CITROËN Xantia 1993 47,6 20,2 32,1 22,7 42,4 4,6 34,3 43,1
CITROËN Xsara 1997 44,9 18,8 36,3 17,5 40,2 5,9 40,5 48,8
FIAT Barchetta 1995 44,9 17,4 37,7 12,1 44,6 19,6 43,5 42,2
FIAT Bravo/Brava 1995 32,6 22,5 44,7 24,7 53,6 21,0 63,7 66,1
FIAT Cinquecento 1994 27,2 24,5 47,8 18,5 91,5 30,8 70,7 82,8
FIAT Marea 1996 38,2 16,4 45,1 41,0 46,0 22,1 56,8 42,3
FIAT Punto 1999 40,4 19,7 39,8 19,1 57,4 16,3 27,6 45,6
FIAT Punto 1993 29,6 22,8 47,5 24,3 69,4 32,1 66,5 61,7
FIAT Seicento 1998 32,2 24,1 43,5 13,3 68,7 11,1 71,1 75,4
FORD Escort 1990 43,5 15,8 40,7 23,9 44,2 54,9 40,3 34,8
FORD Fiesta 1996 42,4 15,2 42,2 24,6 35,9 26,4 63,3 40,5
FORD Focus 1998 52,9 14,3 32,7 16,8 23,9 4,3 27,0 41,6
FORD Galaxy 1995 48,1 13,2 38,6 15,2 28,9 7,3 45,5 49,2
FORD Ka/Street Ka 1996 46,0 13,5 40,4 31,8 28,5 28,4 30,2 43,2
FORD Mondeo 1993 38,2 13,6 48,0 45,4 37,8 26,3 43,2 54,6
schwarze/rote Ziffern = besser/schlechter als Durchschnitt
54 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

DEKRA-UNTERSUCHUNG
Gebrauchtwagen-Mängel im Vergleich, Angaben in Prozent
DEKRA-UNTERSUCHUNG
Gebrauchtwagen-Mängel im Vergleich, Angaben in Prozent
Mängelgruppen
Baugruppen
Mängelgruppen
Baugruppen
Marktstart
ohne Mängel
geringe Mängel
erhebliche
Mängel
Fahrwerk
Lenkung
Motor
Umwelt
Karosserie
Innenraum
Bremsanlage
Elektronik
Licht
Marktstart
ohne Mängel
geringe Mängel
erhebliche
Mängel
Fahrwerk
Lenkung
Motor
Umwelt
Karosserie
Innenraum
Bremsanlage
Elektronik
Licht
100 000–150 000 KILOMETER
Durchschnitt 47,8 17,3 34,8 20,2 37,0 10,2 33,3 41,7
HONDA Accord 1998 56,0 12,7 31,2 13,6 18,1 4,3 31,8 38,7
HONDA Civic 1995 49,5 17,3 33,2 17,3 31,4 9,5 30,2 42,8
HONDA CR-V 1996 54,8 15,7 29,5 27,5 24,8 5,7 11,0 29,6
KIA Carnival 1998 39,0 15,6 45,4 20,4 40,6 8,8 78,6 63,1
KIA Rio 2000 46,6 16,6 36,8 24,1 41,2 9,8 47,2 45,5
LANCIA Y 1995 32,8 18,1 48,9 25,1 62,8 26,2 63,9 74,3
LAND ROVER Defender 1990 50,1 22,2 27,6 19,2 41,1 6,7 18,8 36,1
LAND ROVER Freelander 1997 55,4 15,4 29,1 17,0 30,9 3,5 24,6 37,0
MAZDA 323 1998 48,1 15,9 36,0 26,4 25,9 16,1 34,8 43,6
MAZDA 323 1994 41,7 17,1 41,1 25,1 41,1 21,4 43,8 48,0
MAZDA 626 1997 54,4 12,5 33,0 10,2 12,6 15,5 48,3 38,5
MAZDA Demio 1998 50,6 15,8 33,5 12,4 22,2 13,8 34,4 43,5
MAZDA MX-5 1998 52,4 19,6 28,0 3,2 28,0 15,7 23,7 35,1
MAZDA MX-5 1990 50,2 22,9 26,9 6,2 43,2 14,4 21,7 24,4
MERCEDES-BENZ A-Klasse 1997 53,7 11,4 34,8 19,8 12,9 8,4 35,5 40,3
MERCEDES-BENZ C-Klasse 1993 48,8 17,1 34,0 22,9 35,9 7,3 30,1 31,1
MERCEDES-BENZ CLK 1997 59,4 12,9 27,7 15,4 23,3 2,4 21,0 30,2
MERCEDES-BENZ E-Klasse 1995 49,2 14,5 36,2 28,8 31,6 7,9 27,1 36,4
MERCEDES-BENZ M-Klasse 1997 49,8 13,1 36,9 38,0 21,0 2,6 26,7 41,1
MERCEDES-BENZ S-Klasse 1998 68,1 10,4 21,4 13,0 19,5 2,6 19,1 13,4
MERCEDES-BENZ SLK 1996 58,7 13,3 28,0 13,7 22,9 2,3 14,0 36,3
MERCEDES-BENZ V-Klasse 1996 43,4 16,0 40,4 25,0 42,0 17,3 65,4 43,9
MITSUBISHI Carisma 1995 49,8 13,1 37,1 19,0 28,5 4,2 39,6 46,0
MITSUBISHI Lancer/Colt 1995 47,3 15,6 37,0 16,4 28,8 35,1 20,6 42,9
MITSUBISHI Space Star 1998 49,3 15,0 35,6 18,2 32,0 4,6 43,9 40,5
NISSAN Almera 1995 44,7 16,7 38,5 6,5 35,7 37,4 56,7 37,5
NISSAN Micra 1993 41,4 15,4 43,1 12,0 36,3 35,0 52,5 56,5
NISSAN Primera 1996 48,6 16,0 35,4 12,0 29,3 10,3 41,9 51,9
OPEL Astra 1998 49,0 15,1 35,8 18,2 34,1 3,6 35,7 45,3
OPEL Astra 1991 36,9 18,7 44,3 32,0 46,9 25,4 31,4 61,1
OPEL Corsa 1993 37,9 20,7 41,2 18,5 51,0 26,5 30,1 54,3
OPEL Corsa 2000 47,8 16,5 35,7 26,8 41,4 3,0 21,5 43,8
OPEL Frontera 1998 44,0 17,7 37,9 39,2 49,5 14,4 49,4 49,4
OPEL Omega 1994 46,2 19,0 34,7 27,6 46,5 8,3 25,5 41,8
OPEL Tigra 1994 37,1 18,3 44,6 16,5 56,5 25,1 35,7 74,9
OPEL Vectra 1995 44,4 16,2 39,3 29,9 37,2 9,4 35,0 52,5
OPEL Zafira 1999 51,9 13,8 34,0 17,0 26,0 2,4 37,0 38,5
PEUGEOT 106 1991 38,3 22,7 38,9 13,3 59,4 15,3 46,9 54,2
PEUGEOT 206/206+ 1998 45,5 18,7 35,8 17,1 38,7 3,9 27,4 57,1
PEUGEOT 306 1993 38,7 21,5 39,7 20,0 53,8 9,5 51,4 49,6
PEUGEOT 406 1995 49,4 18,3 32,3 15,9 35,4 4,4 35,0 41,9
PORSCHE 911 1993 72,9 15,9 11,2 6,3 21,0 1,7 3,3 15,4
PORSCHE 911 1997 71,9 16,1 12,0 4,3 18,4 1,4 4,8 19,3
RENAULT Clio 1998 42,9 17,6 39,4 41,9 34,3 5,1 26,7 54,6
RENAULT Clio 1990 32,4 21,5 45,7 35,1 64,7 19,2 58,4 54,5
RENAULT Espace 1997 39,5 21,7 38,7 19,7 68,1 6,3 34,4 62,9
RENAULT Kangoo 1998 42,6 18,5 38,8 37,0 37,6 9,4 32,4 54,1
RENAULT Mégane 1995 43,2 17,4 39,3 23,8 37,5 14,5 35,3 50,4
RENAULT Twingo 1993 42,8 17,4 39,7 26,8 30,2 12,6 38,0 55,7
SEAT Alhambra 1996 58,9 12,4 28,7 8,4 18,5 4,7 29,9 35,4
SEAT Arosa 1997 41,8 22,2 36,0 13,7 51,9 8,6 39,3 45,5
SEAT Ibiza/Cordoba 1993 40,2 20,0 39,7 18,2 47,1 14,5 43,9 52,4
SKODA Felicia 1994 31,5 22,5 45,9 22,3 78,2 21,3 54,7 70,9
SKODA Octavia 1996 53,9 18,3 27,8 11,7 28,8 2,5 23,8 38,5
SMART Fortwo 1998 46,7 19,7 33,5 16,6 37,8 5,3 20,8 48,3
SUZUKI Grand Vitara 1998 53,5 20,6 25,8 8,4 33,5 8,7 24,6 30,4
SUZUKI Jimny 1998 54,2 15,9 29,8 14,2 27,3 10,6 28,3 33,8
SUZUKI Baleno 1995 46,0 19,4 34,5 14,7 36,4 11,5 39,0 39,5
SUZUKI Wagon-R 1998 46,4 17,6 36,0 17,7 33,1 21,1 43,6 41,5
TOYOTA Avensis 1998 61,8 11,9 26,2 4,1 14,0 3,3 23,1 39,0
TOYOTA Carina E 1992 54,2 16,5 29,3 12,7 21,8 5,5 30,8 37,6
TOYOTA Corolla 1991 46,9 20,0 33,0 7,2 39,8 14,0 26,3 38,6
TOYOTA Corolla 1997 54,8 19,1 26,0 6,6 30,0 4,0 28,7 31,2
TOYOTA RAV4 1994 56,6 15,6 27,6 11,4 25,3 6,5 24,8 31,9
TOYOTA Starlet 1996 53,5 21,9 24,6 8,2 32,0 4,2 22,1 33,8
VOLVO 850/S70/V70/C70 1991 58,8 13,4 27,7 16,5 25,2 3,4 20,7 32,3
VOLVO S40/V40 1996 51,3 14,0 34,7 16,6 21,9 2,9 38,8 48,5
VOLVO S80/V70/XC70 1998 67,5 9,3 23,2 12,0 12,2 1,4 17,1 27,5
VW-Bus/Transporter 1990 46,7 18,4 34,8 25,1 33,3 12,1 36,4 42,7
VW Caddy 1996 40,0 17,9 42,0 20,8 40,2 25,1 72,1 51,1
100 000–150 000 KILOMETER
Durchschnitt 47,8 17,3 34,8 20,2 37,0 10,2 33,3 41,7
VW Golf III/Vento 1994 41,2 18,7 40,0 27,3 41,2 29,0 49,6 41,3
VW Golf IV/Bora 1997 54,5 18,2 27,3 14,3 33,1 3,6 22,0 28,5
VW Lupo 1998 44,2 22,7 33,1 14,6 51,6 5,6 33,6 41,0
VW Passat 2000 57,4 15,7 26,9 8,0 25,6 2,2 26,7 30,2
VW Polo 1994 39,9 23,4 36,7 17,0 52,4 18,4 44,2 43,8
VW Sharan 1995 57,0 12,4 30,6 7,9 20,7 5,4 31,0 36,8
150 000–200 000 KILOMETER
Durchschnitt 40,9 18,9 40,1 26,6 46,8 14,8 43,3 51,3
ALFA ROMEO 156 1997 34,3 20,5 45,0 37,7 62,7 25,5 37,4 72,6
AUDI A6 1997 48,1 17,5 34,3 24,0 40,3 3,4 30,1 37,5
AUDI 100/A6 1990 38,9 22,0 39,0 21,4 61,9 8,0 51,0 38,5
AUDI 80 1991 35,1 21,4 43,4 31,4 68,6 6,1 50,0 49,1
AUDI A2 1999 54,4 12,9 32,7 13,1 21,0 3,3 45,1 34,8
AUDI A3 1996 43,2 19,7 37,1 24,5 46,1 6,7 31,5 46,5
AUDI A4 1994 39,3 20,7 39,9 35,5 55,7 4,6 37,2 38,2
AUDI TT 1998 53,0 14,4 32,6 22,2 24,5 3,0 16,6 46,5
BMW Dreier 1998 45,7 14,3 39,9 27,9 37,1 3,9 46,4 44,0
BMW Dreier 1990 33,1 20,1 46,7 42,5 66,3 15,2 58,3 64,1
BMW Fünfer 1995 45,4 16,4 38,2 36,8 36,9 4,4 36,2 46,2
BMW Siebener 1994 47,6 16,4 36,0 40,2 40,1 4,6 29,5 29,8
BMW Z3 1995 43,4 19,7 36,9 23,5 50,7 5,1 39,2 46,8
CHRYSLER PT Cruiser 2000 39,1 16,0 44,9 48,2 33,3 6,2 41,3 73,8
CITROËN Berlingo 1996 39,6 21,3 39,0 23,6 47,6 8,8 31,1 64,8
CITROËN Saxo 1996 35,3 22,6 41,8 17,4 60,9 30,4 47,3 59,0
CITROËN Xantia 1993 38,7 20,6 40,3 33,3 51,1 10,3 48,9 56,1
CITROËN Xsara 1997 38,0 19,7 42,2 23,9 50,6 9,8 51,5 64,4
FIAT Bravo/Brava 1995 29,6 22,9 46,9 30,7 59,2 30,2 72,6 69,7
FIAT Marea 1996 34,2 17,2 48,0 45,8 56,3 35,2 75,7 48,7
FIAT Punto 1999 34,8 20,4 44,7 26,9 70,5 23,6 39,1 55,6
FIAT Punto 1993 24,2 22,8 52,6 28,7 77,6 43,8 81,8 72,9
FORD Fiesta 1996 36,7 15,5 47,6 29,2 43,0 31,8 76,9 52,1
FORD Focus 1998 44,3 16,4 39,2 23,6 33,7 7,8 36,1 53,4
FORD Galaxy 1995 40,5 14,8 44,6 19,9 34,2 12,7 63,0 64,3
FORD Mondeo 1993 32,7 14,7 52,3 57,2 46,3 40,8 54,7 69,5
HONDA Accord 1998 47,0 13,6 39,3 21,2 31,2 5,1 48,1 59,7
HONDA Civic 1995 41,8 19,1 39,0 23,2 44,4 13,4 38,4 51,0
KIA Carnival 1998 32,5 15,2 52,3 31,6 50,6 14,2 89,7 83,6
LAND ROVER Freelander 1997 44,2 18,3 37,5 22,4 39,0 5,3 31,6 48,1
MAZDA 323 1998 38,1 18,0 43,8 37,0 36,8 25,9 42,9 61,8
MAZDA 323 1994 34,4 18,5 46,8 34,4 60,9 28,4 56,2 57,4
MAZDA 626 1997 43,6 14,2 42,1 21,0 20,6 25,7 56,6 53,9
MAZDA Demio 1998 40,3 16,8 42,8 23,3 40,1 23,1 39,6 62,9
MAZDA MX-5 1998 43,5 22,1 34,3 4,5 43,2 21,7 32,1 41,4
MAZDA MX-5 1990 44,2 22,3 33,5 12,1 53,8 21,8 30,4 36,0
MERCEDES-BENZ A-Klasse 1997 44,7 14,1 41,0 28,1 20,1 13,5 45,0 54,5
MERCEDES-BENZ C-Klasse 1993 41,8 17,2 40,8 29,1 41,9 11,2 44,2 42,4
MERCEDES-BENZ CLK 1997 50,1 14,7 35,1 19,4 30,3 4,9 30,2 45,7
MERCEDES-BENZ E-Klasse 1995 41,8 15,4 42,7 34,8 38,6 12,9 39,5 50,2
MERCEDES-BENZ M-Klasse 1997 41,7 14,7 43,3 51,9 31,1 4,6 40,3 52,1
MERCEDES-BENZ S-Klasse 1998 57,8 13,5 28,7 22,0 30,7 4,9 29,4 24,6
MERCEDES-BENZ SLK 1996 53,0 13,8 33,1 17,1 27,7 3,3 23,4 47,8
MERCEDES-BENZ V-Klasse 1996 37,3 17,7 44,7 30,3 49,8 26,9 70,0 54,2
MITSUBISHI Carisma 1995 40,0 17,2 42,8 27,6 43,2 7,3 49,5 60,3
MITSUBISHI Lancer/Colt 1995 42,2 16,5 41,2 20,1 38,1 47,0 23,9 52,3
MITSUBISHI Space Star 1998 41,0 18,2 40,7 26,8 42,9 7,2 51,4 52,5
NISSAN Almera 1995 35,8 19,3 44,9 10,7 55,4 53,7 68,7 43,5
NISSAN Micra 1993 35,9 14,2 49,7 15,9 39,1 55,8 66,4 68,1
NISSAN Primera 1996 40,3 17,0 42,6 18,0 37,4 15,9 55,6 64,9
OPEL Astra 1998 41,5 16,3 42,0 22,0 43,3 5,8 48,1 59,8
OPEL Astra 1991 31,1 19,3 49,4 40,4 56,3 39,3 40,6 71,0
OPEL Corsa 1993 31,6 21,9 46,3 22,4 60,0 41,0 39,6 64,8
OPEL Corsa 2000 41,6 17,4 40,9 32,8 49,5 4,8 31,0 52,2
OPEL Omega 1994 37,2 21,3 41,4 35,2 62,5 15,3 37,3 57,0
OPEL Tigra 1994 27,2 19,1 53,4 22,7 70,1 44,5 48,6 97,3
OPEL Vectra 1995 36,1 18,5 45,2 37,7 52,7 14,7 47,3 68,2
OPEL Zafira 1999 43,8 14,9 40,9 21,4 34,6 3,7 52,9 49,1
PEUGEOT 106 1991 32,8 23,4 43,7 15,5 68,9 25,1 57,3 60,6
PEUGEOT 206/206+ 1998 38,1 19,7 42,1 24,1 51,1 5,9 37,8 67,7
PEUGEOT 306 1993 31,9 21,4 46,6 26,6 65,7 13,8 63,5 62,2
4/2016 55

GEBRAUCHTWAGEN
Alt, aber empfehlenswert
Mercedes-Benz CLK
(Marktstart 1997)
Bereits unter 5000 Euro ist das
sauber verarbeitete Mittelklasse-Coupé
CLK zu haben.
DEKRA-UNTERSUCHUNG
Gebrauchtwagen-Mängel im Vergleich, Angaben in Prozent
Mängelgruppen
Baugruppen
FAHRZEUGE AB 5000 EURO
FAHRZEUGE AB 7000 EURO
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Mazda MX-5
(Marktstart 1998)
Fahrspaß, drehfreudige Motoren
und solide Technik verspricht die
dritte Generation des MX-5.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Mercedes-Benz S-Klasse
(Marktstart 1998)
Die alte S-Klasse zeichnet sich
durch gute Fahrleistungen und
viel Komfort aus.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 150 000–200 000 km
Mercedes-Benz SLK
(Marktstart 1996)
Der gut verarbeitete und agile
Roadster ist auch nach mehr als
15 Jahren noch ein guter Tipp.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
BMW Fünfer
(Marktstart 1995)
Fahrkomfort, Fahrleistungen
und Qualität sind die Stärken
des E39. Eine gute Wahl sind hier
die Sechszylinder-Benziner.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Audi TT (Marktstart 1998)
Gepflegte Exemplare der ersten
Audi-TT-Generation sind
auch heute noch begehrt – sie
sind aber keine Schnäppchen.
MÄNGEL-INDEX*
Marktstart
ohne Mängel
geringe Mängel
150 000–200 000 KILOMETER
Durchschnitt 40,9 18,9 40,1 26,6 46,8 14,8 43,3 51,3
PEUGEOT 406 1995 41,4 21,5 37,1 21,1 45,8 5,5 43,3 55,8
RENAULT Clio 1998 36,1 20,5 43,3 47,0 49,5 7,4 33,9 67,6
RENAULT Clio 1990 28,4 21,7 49,4 38,9 72,1 31,9 67,8 62,6
RENAULT Espace 1997 32,6 24,3 43,0 28,2 75,9 6,9 40,1 71,1
RENAULT Kangoo 1998 35,8 21,4 42,7 41,3 50,8 15,8 38,2 63,2
RENAULT Mégane 1995 35,8 20,4 43,6 27,1 51,7 21,4 43,2 62,1
RENAULT Twingo 1993 35,8 19,2 44,9 30,4 42,6 25,1 50,7 64,4
SAAB 9-5 1997 52,1 19,3 28,6 12,1 34,5 4,7 15,6 44,0
SEAT Alhambra 1996 46,1 13,8 40,0 16,0 26,2 10,3 57,0 53,9
SEAT Arosa 1997 34,6 24,2 41,2 18,1 63,9 13,5 50,6 56,9
SEAT Ibiza/Cordoba 1993 34,9 21,3 43,7 22,0 57,4 17,3 55,6 63,7
SKODA Felicia 1994 26,9 23,1 49,6 23,9 92,7 30,2 68,1 83,2
SKODA Octavia 1996 47,9 19,0 33,1 18,8 34,7 4,1 29,4 46,0
SMART Fortwo 1998 42,5 20,2 37,2 19,1 42,4 6,4 23,3 53,8
SUBARU Forester 1997 52,0 18,9 29,1 18,3 30,0 11,3 13,7 43,6
SUZUKI Baleno 1995 40,8 21,3 37,4 19,9 49,8 13,7 51,1 47,8
TOYOTA Avensis 1998 50,5 15,8 33,7 8,4 24,0 4,2 34,1 53,2
TOYOTA Carina E 1992 44,2 17,8 37,7 19,3 33,6 10,5 50,8 45,0
TOYOTA Corolla 1991 39,2 21,3 39,4 12,7 50,8 21,2 33,4 51,0
TOYOTA Corolla 1997 44,2 24,2 31,4 10,4 45,1 6,0 34,4 45,0
TOYOTA RAV4 1994 46,8 18,7 34,5 14,4 36,8 11,1 32,6 45,3
TOYOTA Starlet 1996 45,4 24,9 29,6 10,4 45,0 7,3 31,4 42,6
VOLVO 850/S70/V70/C70 1991 49,1 15,6 35,2 24,7 34,6 4,7 27,2 45,1
VOLVO S40/V40 1996 40,7 15,9 43,2 26,2 33,6 5,8 55,5 65,5
VOLVO S80/V70/XC70 1998 61,0 11,2 27,8 17,6 16,7 1,6 20,9 37,6
VW-Bus/Transporter 1990 41,4 20,4 38,1 30,3 41,2 15,7 43,5 48,4
VW Caddy 1996 39,5 18,2 42,1 22,5 43,1 28,1 72,7 50,8
VW Golf III/Vento 1994 36,0 19,3 44,6 34,5 49,3 37,7 63,0 50,2
VW Golf IV/Bora 1997 47,7 19,8 32,5 20,4 40,3 5,1 27,4 38,3
VW Lupo 1998 38,2 24,3 37,5 19,6 60,6 8,2 42,1 51,3
VW Passat 2000 51,5 17,7 30,8 11,0 30,8 3,4 27,8 40,1
VW Polo 1994 33,3 24,0 42,6 22,6 63,2 27,6 58,2 52,9
VW Sharan 1995 46,3 14,5 39,1 14,7 27,5 10,1 51,7 49,0
schwarze/rote Ziffern = besser/schlechter als Durchschnitt
Selbst mit Laufleistungen
von etwa 200 000 km können
einige Fahrzeugmodelle
technisch noch voll überzeugen
erhebliche
Mängel
Fahrwerk
Lenkung
Motor
Umwelt
Karosserie
Innenraum
Bremsanlage
Elektronik
Licht
Land Rover Defender
(Marktstart 1990)
Für rund 9000 Euro sind die ersten
Modelle dieser Generation
zu haben.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
BMW Z3 (Marktstart 1995)
Abgesehen von den Klappergeräuschen
oder gelegentlich
auftretenden Verdeckproblemen
ist der Z3 solide verarbeitet.
MÄNGEL-INDEX*
FAHRZEUGE AB 16 000 EURO
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
Porsche 911
(Marktstart 1997)
Der Sportwagen des Typs 996
beweist Langzeitqualität und
ist ein Kauftipp. Allerdings ist
das Auto nicht günstig.
MÄNGEL-INDEX*
* Laufleistungsklasse 50 000–100 000 km
* Laufleistungsklasse 100 000–150 000 km
56 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart
HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,
Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,
Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1,
20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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MANNESMANN-Werkzeugbox GRATIS dazu. Beim 1-Jahresabo zahle ich für 25 Ausgaben zusammen mit der
MANNESMANN-Werkzeugbox für zzt. nur 75,90 € (D) (A: 84,90 €; CH: 119.50 SFr), das entspricht einer Zuzahlung
von 35,-€ (D) (A: 39,- €; CH 47.00 SFr). Die Werkzeugbox erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat
reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf des jeweiligen Bezugszeitraumes erhalte ich AUTO-
Straßenverkehr weiterhin für zzt. nur 40,90 € (D) (A: 45,90 €, CH: 72.50 SFr.) im Jahr statt 42,50 (D) (A: 47,50 €)
im Einzelkauf und kann diesen Folgebezug jederzeit kündigen. Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name | Vorname
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PLZ
Ort
Geburtsdatum
E-Mail
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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,
dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-
Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante
Medienangeboteinformieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an
dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: AUTOStraßenverkehr,
Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 88, Telefax: +49 (0) 711 182 25 50, E-Mail: autos@dpv.de
Ich zahle bequem per Bankeinzug:
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Coupon an: AUTOStraßenverkehr | Aboservice | 70138 Stuttgart Telefon: +49 (0) 711 32 06 88 88 Fax: +49 (0) 711 1 82 25 50 Mail: autos@dpv.de
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-
Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften
einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut
vereinbarten Bedingungen.
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PLZ
Ort
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Geburtsdatum

SERVICE
Datenschutz im Auto
WLAN-HOTSPOT
Einfallstor für
Hacker, um in
Bus-Systeme einzudringen
REMOTE-APP
Öffnen, Schließen
und Lokalisieren
des Fahrzeugs per
Smartphone
FEHLER-
SPEICHER
Registriert
Defekte und
besondere Vorkommnisse
UNFALLDATEN-
SPEICHER Merkt
sich Tempo, Pedalstellungen,
Blinkereinsatz
RADARSENSOR
Abstandsmessungen
lassen
Rückschlüsse
auf den
Fahrstil zu
Verräterische
Datensammler
Eine Studie zeigt, dass moderne Autos heute schon wesentlich mehr Daten sammeln
und speichern, als den meisten Besitzern bewusst ist. Nicht nur das: Einen Teil
dieser Informationen übermittelt das Fahrzeug regelmäßig per Mobilfunk an den Hersteller.
Und in Zukunft wird die VERNETZUNG sogar noch wesentlich weiter gehen.
58 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

NOTRUF eCALL
Ruft bei Unfällen
automatisch Hilfe
und übermittelt
die Position
MOBILTELEFON
Das Handy teilt
Kontaktdaten und
Nachrichten mit
dem Auto
SCHLÜSSEL
Speichert Fahrzeugdaten
und
steuert Parkvorgänge
von außen
REIFENDRUCK-
SENSOREN
Senden den
Reifendruck
zum Bordcomputer
NAVIGATION
Kennt die letzten
Ziele, speichert
zurückgelegte
Strecken
Menschen mit Benzin
im Blut brüsten sich
ja gern damit, wie viel sie
über Autos wissen: Da
werden PS-Zahlen ganzer
Baureihen runtergerattert
oder Außenfarben in alphabetischer
Reihenfolge
rezitiert – deutlich spannender
dürfte hingegen
bald die Frage werden,
was denn das Auto so alles
über seinen Besitzer
weiß. Und das ist schon
heute eine ganze Menge,
wie eine von der FIA
durchgeführte Studie
zeigt, die AUTOStraßenverkehr
vorliegt. Der internationale
Dachverband
von Automobilclubs hat
sich zwei BMW-Modelle
(320d und i3) geschnappt
und ausgewertet, welche
Daten wo gespeichert
und welche Informationen
an den Hersteller
übermittelt werden.
Der Fahrer ist schon
heute gläsern
Dabei kamen brisante Details
ans Licht, die viele
Autofahrer schockieren
dürften: So merkt sich der
un tersuchte Dreier unter
anderem die Maximaldrehzahl
des Motors mit
dem jeweiligen Kilometerstand,
ebenso die Zahl
der elektronischen Gurtstraffungen,
die durch
scharfe Bremsmanöver
ausgelöst werden, oder
wie oft im Automatikmodus
auf „Sport“ bzw.
„Comfort“ gefahren wurde.
Angaben, mit denen
sich der Fahrstil ziemlich
präzise analysieren lässt.
Ebenfalls erfasst werden
die Anzahl der Strecken
bis 5, bis 20, bis 100 und
über 100 Kilometer Länge,
die letzten Ziele des
Navigationsgeräts sowie
sämtliche Daten, die ein
per Bluetooth gekoppeltes
Handy hin terlässt:
etwa Namen, Adressen,
Telefonnummern,
E-Mail-Adressen und sogar
Bilder der im Handy
gespeicherten Kontakte.
Vielen BMW-Fahrern dürfte
zudem nicht klar sein,
dass sie einen Unfalldatenspeicher
an Bord haben,
der sich Beschleunigung,
Geschwindigkeit,
Gas- und Bremspedalstellung
vor dem Auslösen
eines Airbags merkt. Bei
US-Versionen lassen sich
diese Daten von Gutachtern
mit einer Software
auslesen, die beispielsweise
bei Bosch erhältlich
ist. Kein Grund, hierzulande
aufzuatmen: Die FIA-
Tester fanden nämlich
Hinweise dar auf, dass
BMW in seinen Europa-
Varian ten ähnliche Daten
speichert.
So informieren Werkstatthandbücher
die Händlerschaft
über ein „Crash-Sicherheitsmodul“,
das nur
einen begrenzten Speicher
habe und daher nach
mehreren Unfällen getauscht
werden müsse.
Nicht weniger brisant fielen
die Entdeckungen
beim Elektroauto i3 aus.
Regelmäßige Verbindung
ins Werk
Der Stromer speichert
nicht nur viele Daten, er
übermittelt auch einen
Teil davon nach jedem
Parkvorgang an BMW.
Über das serienmäßige
Mobilfunkmodul lädt der
i3 Park position, Batteriezustand
und prognostizierte
Restlebensdauer
des Akkus auf einen
BMW-Server, ebenso
die letzten zehn ins Navi
eingegebenen Adressen
und den Inhalt des Fehlerspeichers.
4/2016 59

SERVICE
DAS AUTO ALS
DATENLIEFERANT
ist auch bei den
Entwicklern von
Smartphone-Apps
beliebt
Datenschutz im Auto
INFO
eCall
DER AUTOMATISCHE
HILFERUF eCall soll das
Autofahren zukünftig
sicherer machen
Ab März 2018 muss jedes
neu auf den Markt kommende
Auto das Notrufsystem
eCall besitzen. Bei
einem Unfall baut ein Mobilfunkmodul
automatisch
eine Verbindung mit der
internationalen Notrufnummer
112 auf. Gleichzeitig
wird ein Datensatz
verschickt, der den Unfallort,
die Fahrtrichtung (für
Autobahnen) und Fahrzeuginformationen
wie die
Anzahl der Insassen enthält.
Über einen Knopf im
Auto lässt sich ein eCall
auch manuell auslösen, um
beispielsweise als Zeuge
eines Unfalls Hilfe zu rufen.
Um die Daten aus den
Steuerge räten auszulesen,
genügte es, auf E-Bay
verschiedene Ver sionen
der Diagnose-Software zu
kaufen. Die ge fundenen
Daten erheben zudem
keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Um alle Steuergeräte
komplett auszulesen,
wäre laut FIA ein
Zeitaufwand von mehreren
Mann-Jahren nötig
ge wesen. Sprich: Das war
nur die Spitze des Eisbergs,
tatsächlich dürfte
noch viel mehr gespeichert
werden. Fahrer anderer
Marken sollten sich
zudem nicht zu sicher
fühlen: Die Studie mit den
beiden BMW stellt nur
den Anfang dar, zukünftig
will sich die FIA auch Autos
anderer Hersteller vorknöpfen.
Und es gibt keinen
Grund, zu glauben,
dass die Situa tion dort
großartig anders aussieht.
Dass Daten das Gold des
21. Jahrhunderts sind, hat
sich inzwischen bis in die
Autoindustrie herumgesprochen,
die nun anfängt,
den Schatz zu heben.
Auch andere
Branchen beteiligen sich,
zum Beispiel Versicherungen,
die bei einer freiwillig
im Auto montierten
Blackbox günstige Prämien
anbieten, wenn sich
der Fahrstil als risikoarm
erweist. Prinzipiell stellt
die Datennutzung nichts
Schlimmes dar, schließlich
kann die Elektronik Autos
komfortabler und sicherer
machen. In vielen anderen
Lebens bereichen
Autokäufer sollten die Möglichkeit
bekommen, nur die Datendienste
zu buchen, die sie auch benötigen
spielen persönliche Daten
bereits eine wichtige
Rolle. Allerdings hält sich
das Wissen rund ums
vernetzte Auto noch in
Grenzen.
Während den meisten
Nutzern von Facebook &
Co. inzwischen klar ist,
welche Spuren ihr digitales
Treiben hinterlässt
und was man online lieber
nicht tut, gilt das Auto
heute bei vielen noch als
unbeschriebenes Blatt,
das für Freiheit und Unabhängigkeit
steht. Parallel
zur Auswertung der beiden
Fahrzeuge befragte
die FIA zusätzlich 12 000
Europäer, was sie über
das vernetzte Auto denken.
Nur sechs Prozent
von ihnen waren der Meinung,
dass ihr Auto schon
vernetzt sei – und das bei
bis zu 80 Steuergeräten,
die gigantische Datenmengen
über ihre Bus-
Systeme jagen. Ebenfalls
erstaunlich: Knapp 50
Prozent der Befragten interessieren
sich nicht für
die automobile Vernetzung.
Höhere Zustimmungsraten
bekamen die Tester
bei Fragen nach Ängsten
und Nöten: 70 Prozent der
Teilnehmer fürchten sich
vor der Aufzeichnung der
Aufenthaltsorte, 86 Prozent
vor der kommerziellen
Nutzung ihrer Daten
und 88 Prozent vor der
Offenlegung privater Informationen.
Daher sprechen
sich 91 Prozent
dafür aus, die Kommunikation
des Fahrzeugs mit
der Umwelt unterbrechen
zu können. Eine Forderung,
der sich die Gutachter
anschließen. Die FIA
macht sich zudem für eine
Auflistung sämtlicher
im Auto erhobenen Daten
stark, die für den Verbraucher
mit vertretbarem
Aufwand einsehbar sein
muss.
Experten fordern Möglichkeit
zur Abschaltung
Andere Experten gehen
weiter: So verlangt Christian
Mentrup, Connected-
Car-Experte bei der Telekom,
Datendienste
einzeln abschalten zu
können. Heute können
Autofahrer Online-Funktionen
meist nur ganz oder
gar nicht buchen. Wer
beispielsweise lediglich
Echtzeit-Stauinfos möchte,
muss dennoch einem
kompletten Datenaus-
60 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

INFO
Welche Daten BMW speichert
DIE BEIDEN VON DER FIA UNTERSUCHTEN AUTOS halten sehr viele verschiedene Nutzerdaten
fest. Der i3 schickt einen Teil davon sogar nach jedem Parkvorgang an BMW.
WAS EIN BMW DREIER UNTER ANDEREM
ÜBER SEINEN FAHRER SPEICHERT:
● erreichte Maximaldrehzahl des Motors
mit dem jeweiligen Kilometerstand
● Anzahl der Fahrstrecken bis 5, bis 20,
bis 100 und über 100 km
● Wie lange wurde in welchem Modus des
Automatikgetriebes gefahren?
● je nach Telefonmodul: Name, Adresse,
Telefonnummer, E-Mail-Adresse und
Bilder der Handy-Kontakte
● die letzten Ziele des Navigationssystems
● Beschleunigung, Geschwindigkeit, Gasund
Bremspedalstellung vor Auslösung
eines Airbags
● Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung,
nach Lichtquellen getrennt
● Zahl der Sitzverstellungen (Fahrerwechsel)
● Anzahl der eingelegten Medien des CD-Players
● Zahl der elektronischen Gurtstraffungen,
zum Beispiel bei starkem Bremsen
WAS EIN BMW i3 UNTER ANDEREM ÜBER
SEINEN FAHRER SPEICHERT:
● die letzten 100 Abstellpositionen des Fahrzeugs
● Position der letzten 16 Ladestationen
● Inhalt des Fehlerspeichers
● Ladezustand und Zelltemperatur der Antriebsbatterie
● intermodale Verbindungspunkte (Wo wurde auf
ein anderes Verkehrsmittel umgestiegen?)
● Fahrmodus („Eco“/„Sport“ etc.)
● Einsatzdaten des Range Extender
WAS EIN i3 NACH JEDEM ABSTELLEN PER MO-
BILFUNK AN BMW ÜBERMITTELT (AUSWAHL):
● Parkposition
● Batterieladezustand, Ladestrombegrenzung,
prognostizierte Restlebensdauer der Batterie
● Status Fenster und Türen (offen/geschlossen)
● Status Beleuchtung
● die letzten zehn ins Navigationssystem
eingegebenen Adressen
● Inhalt des Fehlerspeichers
-FAZIT
ZU UNDURCHSICHTIG
Die FIA-Untersuchung
zweier BMW beweist,
dass heutige Autos eine
Vielzahl persönlicher
Daten speichern und
zum Teil an den Hersteller
schicken. Dass es
BMW als Erstes trifft, ist
Zufall, Autos anderer
Marken werden ebenfalls
untersucht. Um das
Vertrauen nicht aufs
Spiel zu setzen, sollten
Hersteller offen sagen,
was sie wo und wie lange
speichern. Darüber
hinaus gilt es, Kunden
die Möglichkeit einzuräumen,
nur die Connectivity-Funktionen
auszuwählen, die sie
auch tatsächlich benötigen.
Dass Handy-Apps
mit den Nutzerdaten
„bezahlt“ werden, mögen
viele ja noch akzeptieren.
Autos sind für
solch undurchsichtige
Tricks jedoch zu teuer.
Wenn sich erst einmal Google im
Auto breitmacht, hat es sich mit der
Privatsphäre hinter dem Steuer
tausch zustimmen. Zudem
empfiehlt er den
Autoherstellern, sich die
Partner im IT-Bereich genau
anzu sehen. Nur wenn
die Server, auf denen die
Daten gespeichert werden,
in Deutschland stehen,
lässt sich deutsches
Datenschutzrecht anwenden
– zumindest bis die
neue EU-weite Regelung
greift.
Denn Gefahr droht auch
aus einer anderen Richtung:
Google hat Ende
Oktober durchsickern lassen,
ein eigenes Fahrzeug-Betriebssystem
zu
entwickeln, das in seinem
Funktionsumfang weit
über die heutige Handy-
Schnittstelle Android
Auto hinausgeht. Die
Automotive-Software
soll die Steuerung der
kompletten Infotainment-Einheit
übernehmen
und auf den Geräten
der Autohersteller laufen.
Falls ein Autobauer anbeißt
und auf das Google-
Betriebs system wechselt,
dürfte sich das Thema
Privatsphäre erledigt
haben. Doch im Gegensatz
zu den großen Internet-Firmen
verdienen
Auto bauer ihr Geld mit
teurer Hardware, sprich
Autos, weshalb die Hersteller
gut beraten sind,
Datenschutzsorgen ihrer
Kunden ernst zu nehmen.
Heutige Online-Funktionen
stellen allerdings
erst den Anfang dar.
Zukünftige Assistenzsysteme
und au tonome
Fahrfunktionen lassen
sich nur per Ver netzung
realisieren. Beispiel Parkplatzsuche:
Schon bald
werden Autos ih re Fahrer
bei der Stellplatzsuche
un terstützen. Ultraschallsensoren
von Park piepsern
fahnden permanent
nach freien Abstellmöglichkeiten
entlang der
Strecke und machen ihre
Funde über einen Server
für die Allgemeinheit verfügbar.
Gleichzeitig sollen
Fahrzeugkameras Ampelschaltungen
oder wechselnde
Tem polimits erfassen
und an Fahrer im
Umkreis schicken. Die
Sinne des Autos gehen
weit über die des Universalsensors
Handy hinaus
– und das macht sie für
viele so interessant. Sich
dieser Technik zu entziehen,
fällt ohnehin immer
schwerer: Ab 31. März
2018 muss jedes neu auf
den Markt kommende
Auto mit dem Notrufsystem
eCall ausgestattet
sein.
Mit eCall kommt ein
weiterer Datenkanal
Im Falle eines Unfalls setzt
eCall einen Notruf ab und
baut eine Sprechverbindung
mit einer Rettungszentrale
auf. Technisch
basiert eCall auf einem
Mobilfunkmodul, wodurch
jedes Auto einen
Datenrückkanal erhält,
mit dem es Informationen
senden kann – unabhängig
vom gekoppelten
Fahrer-Handy. Dieser
Rückkanal ist heute oft
noch teuren Infotainment-Systemen
in Oberklasse-Fahrzeugen
vorbehalten.
Wenn Autohersteller vom
Gesetzgeber gezwungen
werden, Funkmodule einzubauen,
dürfte wohl
kaum einer von ihnen der
Versuchung widerstehen,
zusätzliche Daten zu
übertragen – siehe BMW.
Nicht alle Autofahrer sehen
das entspannt: Kommentare
wie „Ich kaufe
mir kurz vor der eCall-
Pflicht noch einen unvernetzten
Neuwagen – und
den fahre ich, bis er auseinanderfällt“
hört man in
diesem Zusammenhang
immer wieder. Damit
nicht zu viele Kunden auf
solche Ideen kommen
und sie auch umsetzen,
sollten die Autohersteller
äußerst transparent mit
dem Thema umgehen.
Dirk Gulde
4/2016 61

LESERFORUM
Redaktion AUTOStraßenverkehr • 70162 Stuttgart • Fax: 07 11/182-19 08 • E-Mail: redaktion_auto@motorpresse.de
ECHTE ALTERNATIVE Der Vivaro
kommt bei den Lesern an
Unser Rätsel
also,
folglich
(lat.)
franz.
Kfz-Konstrukteur
(Louis)
mittelgroßer
Papagei
schneller
Autofahrer
Gewinnen Sie
ein Winter-Set von
Kungs im Wert von
mehr als 100 Euro.
Kreuzesinschrift
Hartschalenfrucht
5
Roman
von
Stephen
King
Erwerb,
Anschaffung
schweiz.
Ferienort
in Graubünden
3
Führung,
Führerschaft
Zusammenkunft
(ugs.)
Vergleichstest: Mercedes V 220 d,
Opel Vivaro 1.6 CDTI, Heft 3, Seite 58
Respektables
Ergebnis
Wenn man bedenkt, dass
der Opel im Gegensatz
zum Mercedes sein Augenmerk
eher auf den Handwerker
als auf eine Großfamilie
legt, schneidet der
Vivaro erstaunlich gut ab.
Einen besseren Federungskomfort
und zusätzliche
Assistenzsysteme (sollte
für deutlich weniger als
12 000 Euro möglich sein),
und fertig ist ein preisgünstiger,
der V-Klasse
ebenbürtiger Familien-
Van. Opel, ich hätte großes
Interesse ...
Sven Bürger,
per E-Mail
Vergleichstest: Audi A3 Sportback
1.4 TFSI, BMW 118i, Mercedes A 180,
Heft 3, Seite 28
Abweichendes
Fazit
Ich bin seit Juli 2015 Fahrer
eines neuen Audi A3 1.6
TDI Ultra, Kostenpunkt mit
einigen Extras rund 32 000
Euro. Mein Fazit bislang:
Ein gutes, aber überteuertes
Auto, das nicht hält,
was man von einem modernen
Wagen dieser Preisklasse
erwartet. Die gute
Innenraumqualität und
das solide Fahrwerk allein
können aus meiner Sicht
nicht darüber hinwegtäuschen,
dass Audi Themen
wie Verbrauch, Akustik-
Komfort und [serienmäßige,
Red.] Sicherheitsausstattung
vernachlässigt.
Ein Golf bietet hier bei
geringeren Anschaffungskosten
die bessere Ausstattung.
Egbert Kaufmann,
per E-Mail
Ansichtssache: Fiat 124 Spider,
Heft 3, Seite 34
Behutsamer
Design-Transfer
Ich unterstütze die Meinung
von Herrn Wolkenstein:
Der sehr gut gelungene
MX-5 von Mazda hat
im Fiat 124 Spider seinen
Meister gefunden! Das Design
des originalen 124
Spider ist sehr behutsam in
die Neuzeit übertragen
worden – ähnlich wie beim
aktuellen Fiat 500, der besser
aussieht als das Original
von 1957. Ich finde es
jedenfalls toll, dass durch
die Zusammenarbeit von
Mazda und Fiat nun zwei
äußerst reizvolle Roadster
entstanden sind!
Marcus Witkowski,
31141 Hildesheim
Wissen tanken: Spezialbrille für
Autofahrer, Heft 3, Seite 36
Schlechtere
Sichtbarkeit
Wie kommt der Autor zu
der Aussage, dass Xenonbzw.
LED-Lampen nicht
heller strahlen als Halogenleuchtmittel?
Höhere
Leuchtstärke, hellere Lichtfarbe
und kleinere Austrittsflächen
ergeben kombiniert
eine wesentlic h
stärkere Blendung.
Leider haben die heller
leuchtenden Scheinwerfer
auch einen gewaltigen
Nachteil, auf den meiner
Meinung nach viel zu wenig
hingewiesen wird: Bei
vielen Fahrzeugen sieht
man die ins Scheinwerfergehäuse
integrierten Blinker
kaum noch oder überhaupt
nicht mehr. Die Verwendung
von LED-Leuchtmitteln
für die Blinkfunktion
(heller und durch den
harten An-Aus-Wechsel
auffälliger) könnte hier
sicher Abhilfe schaffen.
Matthias Kalms,
01445 Radebeul
Leserforum, Heft 3, Seite 57
Kia besser als
Mercedes
Ihrem Leser Siegfried Riemer
kann ich helfen: Nach
zwei A-Klassen war ich die
Qualitätsmängel bei
Mercedes leid und kaufte
einen Kia Venga Spirit. Der
Wagen läuft nun seit vier
Jahren zu unserer vollsten
Zufriedenheit und kann
alles besser als die alte
A-Klasse. Zudem gewährt
Kia sieben Jahre Garantie!
Wilhelm Paulussen,
41189 Mönchengladbach
99 Cent kostet die E-Paper-Ausgabe von AUTOStraßenverkehr. Apple-
Nutzer finden dazu bei iTunes eine kostenlose App, die den Download und
die Verwaltung der elektronischen Ausgabe komfortabel ermöglicht.
Besuchen Sie uns online unter: www.autostrassenverkehr.de
Das Set von Kungs (www.kungs.fi/
de) umfasst unter anderem einen
2-in-1-Schneeschieber und -Eiskratzer,
eine Schneeschaufel mit
Teleskopstange und einen Arctic-
IS-Eiskratzer mit Handschuh.
Opernsologesang
Bundesstaat
der USA
poetisch:
Atem
Gegner
Cäsars
Lösungswort
Und so geht’s:
Stadt in
Belgien
(Rennstrecke)
Fahrersitz
in
Rennwagen
Fahrstreifen,
Fahrbahn
griechischer
Buchstabe
Schmiermittel
2 6
7
früher:
Verwalter
Turkvolkangehöriger
Arbeitsgang
im
Motor;
Hub
äußerste
Armut
sächs.
Stadt
an der
Elbe
1
Geldsumme
als Bürgschaft
1 2 3 4 5 6 7 8
Im Rätsel sind acht Buchstaben
mit Kreisen markiert,
die das Lösungswort ergeben.
Schreiben Sie eine Postkarte an:
AUTOStraßenverkehr
Stichwort: Rätselseite
70162 Stuttgart
und teilen Sie uns bis zum
9. Februar 2016 das Lösungswort
und Ihre Telefonnummer mit.
Oder schicken Sie bis zu diesem
Tag ein Fax an 07 11/182-19 08
beziehungsweise eine E-Mail an
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wird unter allen in Deutschland
ansässigen Teilnehmern mit
dem richtigen Lösungswort
verlost. Jeder Teilnehmer hat
nur eine Gewinnchance, die
persönlich wahrzunehmen ist.
Teilnahme und Gewinne sind
unabhängig vom Kauf der
Zeitschrift. Mitarbeiter der
Verlagsgruppe Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige
dürfen nicht teilnehmen. Der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.
4
Auflösung aus Heft 1+2/2016
Lösungswort: Starten
Gewinner der Uhr von Bavarian
Crono im Wert von 174 Euro:
Detlef Bjarsch,
02625 Bautzen
8
O P H
V E R H O E R
T A X I P O E
L M A S S A
E K
B R O T
Z O
T E E R
L A
F O N D
G O
H E C K
P I S T E R T
S T A U F E R
A U T I P I
E R R O E T E N
62 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

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TEST
VW Touran 1.6 TDI
Für alle Lebenslagen
Größer, moderner und wertiger – mit dem Modellwechsel im letzten Jahr legte der Touran rundum
zu, nur die Motoren wurden nicht stärker. Wie harmoniert er mit dem 110-PS-DIESEL? Test.
WERTVOLL Hohe
Qualitätsanmutung
im klar gegliederten
Cockpit, CD-Laufwerk
hinter zweiter
Klappe oberhalb des
Handschuhfachs
Fotos: Rossen Gargolov
ALLES VOLLER ABLAGEN
Staufächer gibt es etwa an
den Türen, in der Mittelkonsole
oder links vom Lenkrad
RANDVOLL Sind alle
fünf Fondsitze umgeklappt,
passen auf
dem ebenen Ladeboden
bis zu 18 57 Liter
in den Touran
Selbstzünder von
Volkswagen genießen
gerade nicht den besten
Ruf, wenngleich die
aktuellen Euro-6-Dieselmodelle
nichts mit dem
Debakel zu tun haben. Im
neuen Touran setzt VW
die aufwendigere SCR-
Katalysator-Technik ein,
die die Stickoxide im
Abgas mithilfe einer
wässrigen Harnstofflösung
(Adblue) reduziert.
Schlägt sich dieser zusätzliche
Aufwand auch im
Preis nieder? Auf den
ersten Blick schon, denn
der ab 26 325 Euro angebotene
Touran 1.6 TDI
ist fast 3000 Euro teurer
als der ebenfalls 110 PS
starke 1.2-TSI-Benziner
(ab 23 350 Euro). Doch
beim Preisvergleich mit
den entsprechenden
Euro-5-Vorgängern stellt
sich heraus, dass sich der
Dieselaufschlag mit dem
Modellwechsel keineswegs
erhöht hat.
Teuer ist der TDI trotzdem,
da muss er seine
Qualitäten an der Tankstelle
zeigen. Dort haben
Dieselfahrer bei einem
Literpreis von unter
einem Euro gerade gut
lachen, aber allzu oft ist
ein Besuch nicht nötig.
Drehmoment ist
wichtiger als Leistung
6,3 Liter pro 100 Kilometer
gönnte sich der Touran
im Testmittel, mit leichtem
Gasfuß gibt er sich
auch mit einem Liter
weniger zufrieden. Dann
muss er mit seinem 58-
Liter-Tank nur alle 1000
Kilometer zur Zapfsäule.
Noch wesentlich seltener
muss übrigens der Adblue-Vorrat
aufgefüllt
werden. Dessen Einfüllstutzen
befindet sich
ebenfalls hinter der Tankklappe,
der Bordcomputer
zeigt auch dafür die Restreichweite
an.
Im Alltag zeigt sich rasch,
dass der 1.6 TDI und der
Touran prima zusammenpassen.
Ab 1500/min
stemmt der Common-
Rail-Vierzylinder 250 Nm
auf die Kurbelwelle, durch
Tempo-30-Zonen zieht er
den Touran mit Leerlaufdrehzahl
ohne Ruckeln.
Für die meisten Situationen
reicht das Temperament
des kultivierten TDI
bei moderaten Drehzahlen
völlig aus – schließlich
ist der Touran ein
Familienauto. Klar, voll
bepackt kann er am Berg
schon mal ins Schwitzen
kommen, dann heißt
es eben zurückschalten.
Das bereitet ebenso
wenig Mühe wie zackiges
Kurvenfahren – da meutern
eher die Mitfahrer als
der Touran.
Im Grunde ist er ein Golf
im Hochformat, mit all
dessen Tugenden: ähnlich
64 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

GEFÜHLVOLL Lenkung
mit guter Rückmeldung,
komfortable Federung
KRAFTVOLL Kultivierter
TDI mit viel Drehmoment
bei ausreichend Leistung
WÜRDEVOLL Sehr gute
Platzverhältnisse in der
zweiten Sitzreihe
DATEN
VW TOURAN 1.6 TDI SCR
COMFORTLINE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, Zahnriemen
Hubraum 1598 cm 3
Leistung
81 kW/110 PS
bei Drehzahl 3200/min
max. Drehmoment 250 Nm
bei Drehzahl 1500/min
Höchstgeschwindigkeit 187 km/h
CO 2-Ausstoß
115 g/km
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4527 mm
Breite
1829 mm
Höhe
1659 mm
Radstand
2791 mm
Tankinhalt
58 Liter
Kofferraum 834–1857 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/1500 kg
Serienbereifung 205/60 R 16 V
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Der gleich starke TSI-Benziner
entwickelt deutlich weniger
Drehmoment als der 1.6 TDI.
Für helle
Köpfe!
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25%
Ersparnis
agil und komfortabel; mit
müheloser Bedienung,
praxisgerechten Detaillösungen,
guter Raumausnutzung.
Dazu kommen
die erhabene Sitzposition,
das großzügige
Raumgefühl und -angebot
sowie die vielfältige
Variabilität der Sitze.
Das macht ihn zum gelassenen
Begleiter in allen
Lebenlagen, mit dem
man gerne unterwegs ist.
Gerne auch häufig – so
lohnt sich der Mehrpreis
für den Diesel allemal.
Peter Wolkenstein
1.6 TDI 250 Nm
1.2 TSI 175 Nm
Nm 150 175 200 225 250
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 12,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 7,3 s
80–120 km/h 10,2 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
35,1 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 65/68 dB(A)
Normverbrauch 4,4 Liter D
Testverbrauch 6,3 Liter D
Achslast vorn/hinten 919/697 kg
Testwagenleergewicht 1616 kg
Zuladung
544 kg
Wendekreis l./r. 11,4/11,4 m
PREIS/KOSTEN
Preis
28 725 Euro
Wertverlust 13000 Euro
möglicher Rabatt 1) 13 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,90 %
Leasing 3)
Anzahlung
5745 Euro
monatliche Rate 323 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 192 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 17/20/20
Ölwechsel 30000 km/2 Jahre
Inspektion 60000 km/4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT
Mehr Motor braucht es nicht:
Die Stärke des Touran ist
das Fehlen von echten
Schwächen – das gilt auch in
Verbindung mit dem 1.6 TDI.
GRATIS
LED-Taschenlampe
„Powerful“
Weitere Infos und direkte
Bestellung unter:
www.autostrassenverkehr.de/abo
oder per Telefon +49 (0) 711 32 06 88 88
Best.-Nr.: 1428728
Auslandspreise auf Anfrage.
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302.
Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und
Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),
Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.

TEST Seat Ibiza Cupra
Sport-Report
Fotos: Rossen Gargolov
Mit dem 192 PS starken CUPRA haben wir den sportlichsten Seat Ibiza im Test.
Verträgt sich deutsche Ingenieurskunst mit spanischem Temperament?
Für unvernünftige Entscheidungen
braucht
es ja manchmal ein paar
vernünftige Argumente.
So lässt sich mit der umfangreichen
Serienausstattung
prima rechtfertigen,
warum man zum
Preis zweier Basis-Ibiza
dann doch lieber einen
Cupra nimmt: Vom Navigationssystem
über Sitzheizung
und Parkpiepsern
bis zu hübschen 17-Zoll-
Alurädern ist in den
23 060 Euro so ziemlich
alles enthalten, was die
Preisliste des Polo-Ablegers
hergibt. Bestens
argumentieren lässt sich
auch immer mit der Sicherheit,
und die erhöhen
leuchtstarke (ebenfalls
serienmäßige) Bi-Xenon-
Scheinwerfer bei Nacht
ganz enorm.
Okay, dann können wir
uns jetzt um den Rest
kümmern. Etwa den
1,8-Liter-TSI mit 192 PS,
der den 180 PS starken
1,4-Liter ablöst und den
modellgepflegten Ibiza in
6,5 Sekunden auf Tempo
100 scheucht. Dank turbodieseliger
320 Nm
legt sich der kombinierte
Saugrohr- und Direkteinspritzer
schon knapp über
der Leerlaufdrehzahl ins
Zeug und dreht motiviert
bis an die 7000er-Marke.
Ausfahrten über Lieblingskreisstraßen
machen
dank der direkt ansprechenden
und gefühlvoll
rückmeldenden Lenkung
Laune. Ohne sich mit Untersteuern
aufzuhalten,
wirft sich der 1,2-Tonner
in Kurven und erlaubt sogar
leichte Heckschwenks,
die sich jedoch problemlos
kontrollieren lassen.
Erstaunlich: Der Cupra
kann auch Komfort
Das Gute daran: Seine
Agilität erkauft sich der
Kraftzwerg nicht über
eine übertrieben harte
Fahrwerksabstimmung.
Im Komfort-Modus sprechen
die zweistufigen
Verstelldämpfer wohlwollend
auf Querfugen an,
selbst gröbere Unebenheiten
federt der Kleine
ordentlich weg.
Da passt es ins Bild, dass
sich auch das Innengeräuschniveau
in langstreckentauglichen
Grenzen
hält. Nur auf Stellung
Sport dürfte der Fahrer
gern etwas lauter angefeuert
werden. Und wenn
wir schon was zum Mosern
gefunden haben:
Die Sitze sehen besser
aus, als sie sich anfühlen.
Zwischen zwei engen,
aber zu weichen Schaumstoffwülsten
erfährt der
Fahrer in schnellen Kurven
nur wenig Seitenhalt.
Was ebenso nichts am
positiven Gesamteindruck
ändert wie der Testverbrauch
von 8,6 l/100 km.
Mit etwas leichterem Gasfuß
lässt sich locker eine
Sieben vors Komma setzen.
Nur falls Sie noch ein
weiteres Vernunftargument
benötigen. Dirk Gulde
DATEN
SEAT IBIZA CUPRA
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1798 cm 3
Leistung 141 kW /192 PS
bei Drehzahl 4300/min
max. Drehmoment 320 Nm
bei Drehzahl 1450/min
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
CO 2-Ausstoß
139 g/km
Vorderradantrieb ,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4055 mm
Breite
1693 mm
Höhe
1420 mm
Radstand
2469 mm
Tankinhalt
45 Liter
Kofferraum 284 –930 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung 215/40 R 17 Y
Testwagenbereifung 215/40 R 17 Y
Reifentyp
Bridgestone
Potenza S001
Der Aufpreis zum schlechter
ausgestatteten Ibiza mit
150 PS beträgt 2620 Euro.
Ibiza Cupra 23 060 €
Ibiza 1.4 TSI 20 440 €
Euro 17 000 20 000 23 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 6,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 3,3 s
80–120 km/h 4,3 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,7 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/71 dB(A)
Normverbrauch 6,0 Liter SP
Testverbrauch 8,6 Liter SP
Achslast vorn/hinten 760 /464 kg
Testwagenleergewicht 1224 kg
Zuladung
476 kg
Wendekreis l./r. 10,5 /10,8 m
PREIS/KOSTEN
Preis
23 060 Euro
Wertverlust 10 000 Euro
möglicher Rabatt 1) 25 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 1,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
4612 Euro
monatliche Rate 269 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 124 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 17 /22/20
Ölwechsel 15000 km /1 Jahr
Inspektion 30000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr,
Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr)
INFOTAINMENT
Europa-Navi, Touchscreen
und CD-Player
sind serienmäßig
LENKEN Sensibel ansprechende Lenku ng
SITZEN Schmal geschnittene
Sportsitze
mit wenig Seitenhalt
BREMSEN Rot lackierte
Bremssättel: 200 Euro.
Turbowucht: Serie
-FAZIT
Der wuchtige 1,8-Liter-TSI
passt prima zum agilen und
angenehm unaufgeregten
Cupra. Extrem fällt noch
nicht einmal sein Preis aus.
66 4/2016 www.autostrassenverkehr.de

Fotos: Hans-Dieter Seufert
Porsche 911 Carrera S
Quehrenkodex
Schön, wenn es klare Ziele gibt. Der NEUE PORSCHE 911 sollte mal wieder
der beste 911 sein, den es bisher gab. Und, hat es geklappt? Na klar.
Bedenkt man, gegen
was die echten Porsche-Traditionalisten
schon alles gewettert haben
– Servolenkung, ABS,
Airbags, ESP oder Doppelkupplungsgetriebe
–, so
scheint es, dass man ihrer
Expertise in Zuffenhausen
nicht allzu hohe Beachtung
schenkt. Denn anstatt
in Traditionen zu erstarren,
erfindet sich der
Elfer seit nunmehr gut 52
Jahren immer wieder neu,
lässt dabei Althergebrachtes
zurück – nun die
Saugmotoren im Carrera.
Statt den 3,4 und 3,8 Liter
großen Saugern boxert
jetzt ein 2981 Kubik großer
Sechszylinder im Heck,
bei dem an jeder der beiden
Zylinderbänke ein
EIN NEUER DR EH
Über den Drehschalter lassen
sich die Fahrmodi aktivieren.
Boost-Taste in der Mitte
Turbolader Druck macht.
Beim 420 PS starken S sorgen
geänderte Verdichter,
die spezielle Abgasanlage
und die Motorsteuerung
für die 50 PS Vorsprung
zum Carrera ohne S. Immer
spricht der Motor
feinnervig an, entwickelt
die Kraft homogen, wirkt
eher hubraumgewaltig
als turbogeladen. Er muss
nicht mehr bei 6000/min
herumtouren, damit es
vorangeht, also lässt ihn
die clevere Doppelkupplungsbox
niedrig drehen.
MISCHEN Die Bedienung teilen sich nun Touchscreen und normale Tasten
S geht noch besser, nun
aber eben mit Turbo
Was die Handling-Qualitäten
angeht, so bestand
beim 911 ja nicht gerade
akuter Verbesserungsbedarf.
Er kann es dennoch
besser – auch wegen der
Hinterachslenkung aus
dem GT3. Bei ihr ersetzen
elektromechanische
Aktua toren die Spurlenker.
Bis Tempo 50 lenken
die Hinterräder maximal
zwei Grad entgegen den
Vorderrädern ein, verkleinern
so den Wendekreis.
Ab etwa 80 km/h lenken
die Hinterräder parallel zu
den vorderen, steigern so
die Fahrstabilität. Gleichzeitig
ist die Übersetzung
der elektromechanischen
Lenkung zehn Prozent direkter.
So biegt der Carrera
S noch gieriger ein,
bleibt länger neutral mit
enorm viel Grip an der
Vorderachse, schiebt
dann mit per Bremseingriff
simuliertem Torque-
Vectoring wuchtig heraus.
Damit drängt es das Heck
nur ins Übersteuern,
wenn ESP deaktiviert ist
– oder in der Zwischenstufe
mit angehobener
Regelschwelle regelt.
Profis können so noch zügelloser,
leichter, schneller
am Grenzbereich entlangbalancieren.
Für alle
anderen ist der 911 mehr
denn je ein treuer Gefährte,
der Fehler ausbügelt
statt bestraft. Dazu beherrscht
er den ganzen
Alltagskram, federt nur
auf Querfugen herb, ist
nun leiser und sparsamer.
Aber eben wieder teurer –
da sind sie dann auch bei
Porsche ganz gern Traditio -
nalisten. Sebastian Renz
WISCHEN Neues Infotainment
mit Touchscreen,
haltstarke Sitze
DATEN
PORSCHE
911 CARRERA S
ANTRIEB
Sechszylinder-Boxer-Benzinmotor ,
hinten längs , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 2981 cm 3
Leistung 309 kW /420 PS
bei Drehzahl 6500/min
max. Drehmoment 500 Nm
bei Drehzahl 1700/min
Höchstgeschwindigkeit 304 km/h
CO 2-Ausstoß
178 g/km
Hinterradantrieb , Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
4499 mm
Breite
1808 mm
Höhe
1296 mm
Radstand
2450 mm
Tankinhalt
64 Liter
Kofferraum
145 Liter
Serien-/Testwagenbereifung
vorn
245/35 R 20 Y
hinten
305/30 R 20 Y
Reifentyp
Pirelli P Zero
Ein aktueller Carrera S beschleunigt
schneller als ein 993
Turbo mit Allrad von 1995.
911 Carr. S (2015) 3,7 s
911 Turbo (1995) 4,3 s
0 2,5 3,5 4,5
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 3,7 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 1,8 s
80–120 km/h 2,3 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
32,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 73/75 dB(A)
Normverbrauch 7,8 Liter SP
Testverbrauch 11,5 Liter SP
Achslast vorn/hinten 564 /950 kg
Testwagenleergewicht 1514 kg
Zuladung
401 kg
Wendekreis l./r. 10,5 /10,4 m
PREIS/KOSTEN
Preis
114 277 Euro
Wertverlust 54 000 Euro
möglicher Rabatt 1) 8 %
Finanzierung 2)
Jahreszins k. A.
Leasing 3)
Anzahlung
21939 Euro
monatliche Rate 1146 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 226 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 14 /29 /29
Ölwechsel 30000 km /2 Jahre
Inspektion 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
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-FAZIT
Da hätten wir mal wieder
den bisher besten aller 911:
vergnüglicher zu fahren,
schneller, agiler, effizienter
– aber auch teurer – denn je.
4/2016 67

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4/2016
69

REPORTAGE
Autoreise Island
Heiß auf Eis
Keine Lust auf Schmuddelwetter, Après-Ski oder überfüllte Wintersportorte?
Aber winterlich soll es trotzdem sein? Wir hätten da einen Vorschlag: FLIEGEN SIE NACH
ISLAND, mieten Sie sich einen potenten Allradler und staunen Sie über blaue
Eisberge, gefrorene Wasserfälle, magisches Nordlicht und heiße Freibäder am Polarkreis.
70 4/2016
www.autostrassenverkehr.de

HIGHLIGHTS Nordlicht
über dem 2119 Meter
hohen Oræfajökull
(r. o.). Laut Legende
sind die Felstürme vor
Vík an der Südspitze
versteinerte Trolle (l.).
Begehbare Eishöhlen
am Rande des Gletschers
Vatnajökull (r. u. )
Fotos: Jo Deleker
Nach Island im Winter?
Warum das denn?
Schon im Sommer ist die
Insel nicht gerade die
Heimstätte des gemütlichen
Wetters. Wie unwirtlich
muss es dann erst
im kalten Halbjahr sein?
Eine Frage, auf die wir am
ersten Tag unserer In-den-
Winter-Flucht noch keine
Antwort wissen. Sicher
wird das Wetter anders
sein als daheim, viel spannender,
viel kälter, viel
mehr Sonne, viel mehr
von allem – und das jeden
Tag.
Fahren wir also einfach
los, starten den 5,7-Liter-
V8 unseres gemieteten
Jeep Grand Cherokee,
wohl wissend, dass er
schrecklich saufen wird,
aber hoffend, dass ihn
keine Gemeinheit der isländischen
Winterwege
aus der Spur bringt. Entspannt
brabbelt der Achtzylinder
durch langweilige
Lavafelder ostwärts.
Bitterkalter Nordwind
fegt Schneefahnen über
die Straße, wie eine
schwere Decke sind konturlose
graue Wolken an
den Himmel genagelt.
Schön ist hier gar nichts.
Kaffee gegen Kälte
Da kommt ein nettes Café
gerade recht, es wirbt in
bunten Lettern mit
„Vöfflur með bláber“, also
Waffeln mit Blaubeeren.
Und Kaffee. Isländer trinken
immer Kaffee. Genau
das Richtige, um die Motivation
anzukurbeln. Die
aber bald wieder einfriert.
Wir wollen zum Gullfoss,
einem der schönsten Wasserfälle.
Doch der Weg
dorthin ist kein leichter.
Tiefer Winter, die Straße
ist im wehenden Schnee
kaum zu erkennen. Maximale
Konzentration, der
Jeep drückt mit seinen
fetten Reifen breite Spuren
in den frischen
Schnee. Dann endlich der
Gullfoss, über den der
Gletscherfluss Hvitá 32
Meter tief in eine selbst
gefräste Schlucht stürzt.
An deren Wänden sind
durch die ständige Gischtberieselung
und monatelangen
Frost meterdicke
Eisskulpturen gewachsen,
die wie gefrorener Monster-Blumenkohl
aussehen.
Ein meisterhaftes Kunstwerk
des Winters.
Über Nacht ist der Wind
eingeschlafen, es fühlt
sich wärmer an. Minus
zehn Grad, der makellose
Himmel leuchtet über
dem verschneiten Land.
4/2016
71

REPORTAGE
Autoreise Island
FACETTEN DER NATUR
Sonnenuntergang an
der Südküste westlich
von Höfn (o.).
Holzhäuser am Hafen
von Djúpivogur im
Osten (M.), Höhlen in
der Felsküste bei Vík
Schneekristalle beschweren
sich knirschend, als
der Jeep auf eine vage
Spur abbiegt, die sich hinauf
zum Kap Dyrhólaey
schlängelt. Tiefe Schneewehen
und eine beachtliche
Steigung fordern
den Allrad nebst Untersetzung.
Tapfer baggert
sich der Ami durch den
weichen Schnee bis ganz
nach oben aufs Kap mit
seinem weißen Leuchtturm.
Mehr als 100 Meter
ragt der massive Felsbogen
senkrecht aus dem
Meer. Sanft plätschert der
Atlantik an den langen
schwarzen Strand. Doch
das wird sich schon bald
ändern, der Wetterbericht
verspricht einen kräftigen
Sturm mit Windstärke
neun – bingo! Denn einer
der besten Orte fürs
„Stormwatching“ ist genau
hier. Der Sturm fällt
nachts über die Küste her,
rüttelt an Wellblechdächern,
schüttelt Straßenlaternen
und peitscht
solche Wassermassen an
die Fenster unseres Hotelzimmers,
dass wir kaum
schlafen können. Unwetter?
Ach wo, das ist richtiges
Wetter!
Imposantes Spektakel
Erst ab Mittag flaut der
Sturm etwas ab. Schwarze
Schauerwolken rasen
übers Meer, bringen prasselnden
Hagel mit. Dazwischen
beleuchtet die Sonne
den wild gewordenen
Atlantik. Ein beängstigendes
Tohuwabohu. Aber so
faszinierend! Riesige Wellen
rollen übers Meer,
krachen in die Felsen und
zerstäuben zu weißen
Gischtwolken, die beinahe
die halbe Höhe vom
Kap Dyrhólaey erreichen.
Nach dem Sturm folgt die
Ruhe. Ist immer so, selbst
in Island. Das Meer atmet
durch. Wir auch, fahren
nach Osten über die vereiste
Ringstraße direkt auf
Europas größten Gletscher
zu, den Vatnajökull,
der so groß ist wie Korsika.
An seiner Ostseite erreichen
wir den fotogenen
Eissee Jökulsárlón.
Ein kilometerbreiter Gletscher
schiebt sich dort in
den See und gebiert Eisberge
jeglicher Größe, die
im Winter in der soliden
Eisdecke gefangen sind.
Nur am Ausfluss des Sees
sorgt die Tide für offenes
Wasser. Läuft die Flut ab,
nimmt sie die kleineren
Eisberge mit ins Meer, wo
sie von den Wellen zurück
auf den schwarzen Sand-
72
4/2016
www.autostrassenverkehr.de

INFO
Reiseplanung
ISLAND ist wild und einsam. Und sogar
im Winter zu erfahren. Warme Kleidung,
das richtige Auto und Respekt
vor dem Wetter sind dabei wichtig.
FOTO-SPOTS Wasser in
allen Aggregatzuständen
am Goðafoss-Wasserfall
(o.).
Der Gletschersee Jökulsárlón
wird gerne
als Kulisse genutzt
(r.). Der Jeep eignet
sich auch für Ausflüge
abseits der Straße
Die raue Insel am Polarkreis
gilt für wetterfeste
Freunde unberührter
Landschaften als eines
der spannendsten Reiseziele
überhaupt. Das
Wetter ist selten einfach,
das winterliche Reisen
auch nicht. Rund um die
Insel zieht sich über 1400
Kilometer die asphaltierte
Ringstraße, die
aber im Winter oft mit Eis
und Schnee verziert ist.
Deshalb rollen die meisten
Autos auf Spikes-Reifen.
Das unbesiedelte
Hochland ist erst ab Juni
oder Juli wieder zugänglich.
Mietwagen kann
man im Internet buchen,
beispielsweise bei www.
cheapcarrentaliceland.
com. Flugtickets für die
winterlichen Direktflüge
mit Icelandair ab Frankfurt
und mit Air Berlin
und Wow Air ab Berlin
kosten 250 bis 350 Euro.
Seit dem Ausbruch des
Vulkans Eyjafjallajökull
im April 2010 ist Island
so populär geworden,
dass die jährliche Besucherzahl
seitdem um das
Vierfache auf inzwischen
etwa 1,3 Millionen gestiegen
ist. Das führt zu
Problemen, Engpässen
und steigenden Preisen.
Selbst im Winter sind
manche Unterkünfte an
den touristischen Brennpunkten
wie dem Eissee
lange im Voraus ausgebucht.
Viele Infos gibt es im
Internet, beispielsweise
auf diesen Seiten:
● www.visiticeland.com
● www.iceland.de
● www.icelandreview.com
● www.vegagerdin.is
(Straßeninfos)
● www.vedur.is
(bester Wetter- und
Nordlichtbericht)
strand geworfen werden.
Da liegen sie nun und
warten auf die Flut, den
Frühling und die Fotografen,
die hier selbst im
Winter zu Dutzenden herumstromern,
immer auf
der Suche nach dem ultimativen
Motiv.
Endlich verzieht sich die
Sonne hinter den Bergen.
Es ist fast wolkenlos, beste
Bedingungen, um die
Aurora Borealis zu erleben,
das Nordlicht. Keiner
anderen Himmelserscheinung
wohnen so viel Magie
und Mythos inne. Nach
stundenlangem Warten
und Frieren huschen endlich
die ersten schwachen
Schleier über den Himmel.
Kaum zu erkennen,
sich langsam bewegend,
bis daraus plötzlich breite
Bänder entstehen, die intensiv
grün und sogar rot
leuchten, bis in den Zenit
wabern und nach gerade
einmal zwei Minuten wieder
verlöschen.
Nordlicht, Eisberge, Wasserfälle
und ein Sturm der
Extraklasse – unsere Erwartungen
haben sich in
nur einer Woche schon
mehr als erfüllt.
Auf ins Hochland
Und nun? Fahren wir doch
einfach weiter, umrunden
Island. Es wird einsam
und öde, als die Ringstraße
das östliche Hochland
erklimmt, eine endlose
Hügelei, für sieben Monate
tiefgefroren.
Einzelne Farmen mit roten
oder blauen Dächern im
endlosen Weiß. Wir fragen
uns: Was machen die
Menschen hier im Winter?
Schafe zählen? Videos gucken?
Heu sortieren?
Am Mývatn, dem Touristenzentrum
des Nordens,
finden wir nicht nur blubbernde
Schlammquellen
und ein gemütliches Hotel,
sondern auch ein geöffnetes
Freibad. Freibad?
Bei minus sieben Grad?
Klar doch! Jedes Freibad
in Island hat seinen Hot
Pot, kleine Becken, gespeist
mit Wasser aus vulkanischen
Quellen. Cool,
mit Badehose und Wollmütze
in so einem 40
Grad warmen Pool zu garen
und über Island, die
Welt im Allgemeinen und
unsere verrückte Reiseidee
im Besonderen zu
philosophieren. Aber wieso
eigentlich verrückt?
Mit dem geeigneten Auto
ist die Insel am Polarkreis
eine famose Erfahrung.
Besonders im Winter.
Jo Deleker
4/2016 73

VORSCHAU
Fotos: Hans-Dieter Seufert. Themenänderungen aus aktuellem Anlass vorbehalten
Ab 10. Februar im nächsten Heft
Genügt die Basis?
Der neue Opel Astra trifft auf den aufgefrischten Hyundai i30 und den Nissan
Pulsar. VERGLEICHSTEST mit den 100 bis 115 PS starken Einstiegsbenzinern
WISSEN TANKEN Was können
moderne Lichtsysteme? Sind sie
tatsächlich besser, und lohnt sich der
Aufpreis? Test plus Marktübersicht
AM START Die Markteinführung ist
erst im April, doch AUTO konnte den
neuen VW Tiguan schon jetzt
fahren: erste Eindrücke
REPORTAGE Die Rallye Dakar führte
in diesem Jahr durch Argentinien
und Bolivien. AUTO hat das Spektakel
im Mini Countryman begleitet
-IMPRESSUM
REDAKTION
AUTOStraßenverkehr
70162 Stuttgart
☎ 0711/182-1241/-1267
Fax: 0711/182-1958
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Dipl.-Ing. Peter Wolkenstein (Stellv.), Jochen Albig
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(g/km): 145. Dacia Duster: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 8,1 – 4,4; CO 2 -Emissionen kombiniert (g/km): 155 – 115
(Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).
1
UPE zzgl. Überführung für einen Dacia Duster Essentiel SCe 115 4x2. Abbildung zeigt Dacia Duster Prestige mit Sonderausstattung.
Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brühl.

40 Extra-Seiten: Die besten Tests 2015
EXTRA
Die besten
Tests 2015
Von Audi bis Volkswagen: Die wichtigsten
Neuheiten des vergangenen Jahres in einem Heft
VW Touran Hyundai Tucson Mini Clubman Mazda 2 Renault Espace

Ein Elektroauto ist flüsterleise.
Immer. Auch auf der
Autobahn. Da wird Fahren
zur Entspannung.
Ein Elektroauto hat volles
Drehmoment. Immer.
Da macht Gas geben richtig
Laune.
Ein Elektroauto kommt im
Schnitt 210 Kilometer weit.
Damit sind 80 Prozent aller
Autofahrten problemlos
machbar.
Themenwelt:
Neue Mobilität &
Digitalisierung
Im Rahmen der Frühjahrsmessen
31. März - 3. April 2016 | Messe Stuttgart
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DIE BESTEN TESTS 2015
Die wichtigsten Autos des Jahres
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
in einer typischen Ausgabe von
AUTOStraßenverkehr werden elf
Autos getestet. Über das ganze Kalenderjahr
gesehen absolvieren also
mindestens 286 Modelle unser umfangreiches
Messprogramm. Doch in
Wahrheit sind es noch weitaus mehr.
Denn wir haben es uns zur Gewohnheit
gemacht, regelmäßig Vergleichstests
mit mehr als zwei Typen durchzuführen,
um Ihnen – und uns – den
direkten Vergleich mit mehr als nur
einem Wettbewerber zu ermöglichen.
Und so blicken wir nach dem
Jahr 2015 zurück auf mehr als 450
Seiten gedruckter Autotests – und
einem Vielfachen davon an zugehörigen
Aufzeichnungen, Messdaten
und Fotoproduktionen. Ein üppiger
Fundus also, aus dem wir die 40 Seiten
dieser Beilage befüllen und
gleichzeitig das Testjahr Revue passieren
lassen können.
So erinnern wir uns an den ersten Auftritt
des BMW-Vans Zweier Gran Tourer,
blicken zurück auf die Premieren
der SUV-Modelle Fiat 500X und Honda
HR-V sowie auf die Neuauflage des
Vergleichs der ewigen Kompaktklasse-Rivalen
Opel Astra und VW Golf.
Auch die jüngsten Generationen der
Mittelklasse-Modelle Audi A4, Ford
Mondeo und Skoda Superb gehörten
im vergangenen Jahr zu den erwähnenswerten
Neuheiten und damit
zum Pflichtprogramm unserer Testabteilung.
Wir hoffen, mit unserer Auswahl
Ihren Auto-Geschmack getroffen
haben. Ihr Stefan Cerchez
TOP-TEST
4 Van VW Touran 1.4 TSI – nach zwölf Jahren kommt ein
komplett neues Modell nach bewährtem Rezept
8 SUV Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4x4 – der ix35 kehrt zum
alten Namen zurück und demonstriert neue Qualitäten
12 SUV Fiat 500X 1.4 Multiair – Fiat steigt mit dem 500X in
die beliebte Klasse der Kompakt-SUV ein
20 Kleinwagen Mazda 2 Skyactiv-G 115 – die dritte Generation
eifert in vielerlei Hinsicht dem größeren Mazda 3 nach
24 Van BMW 218d Gran Tourer – die zweite Tourer-Variante ist
gleichzeitig das erste echte Familienauto von BMW
32 SUV Honda HR-V 1.6 i-DTEC – der Rivale des Mazda CX-3
bietet Qualitäten an ungeahnter Stelle
34 Kompaktklasse Mini Cooper S Clubman – der zweite Clubman
der Neuzeit ist weniger skurril und viel geräumiger
36 Mittelklasse Audi A4 3.0 TDI Quattro – zum ersten Test
erscheint der A4 mit Topdiesel und Allrad
16
VERGLEICHSTEST Der neue Opel Astra stellt sich dem Vergleich
mit Klassenprimus VW Golf. Test mit Einliter-Dreizylinder-Benziner
VERGLEICHSTEST
16 Kompaktklasse Opel Astra 1.0 DI Turbo gegen VW Golf 1.0
TSI – klassisches Duell mit neu gemischten Karten
28 Mittelklasse Ford Mondeo 2.0 TDCi gegen Skoda Superb
2.0 TDI – welcher der Raumriesen bietet mehr Platz?
BMW 218d GRAN TOURER HONDA HR-V 1.6 i-DTEC
24 32
So viel Van kann BMW
Kleiner Bruder des CR-V
TEST
7 Kleinstwagen Smart Fortwo 0.9 – was hat die dritte Generation
des Stadtflohs ihrem Vorgänger voraus?
11 Van Renault Espace dCi 160 – ein wenig Luxus, ein wenig
Crossover, aber immer noch überwiegend Van
23 Van Mercedes V 220 d – das ultimative Familienauto mit
Stern punktet mit viel Ausstattung und Komfort
27 Kleinwagen Seat Ibiza 1.0 EcoTSI – wie schlägt sich die
Polo-Alternative aus Spanien mit Dreizylinder-Benziner?
Impressum
Chefredakteur:
Jens Katemann
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Stefan Cerchez
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(Text), Michael Heinz
(Kreation, Art Director),
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(Foto-Archiv)
Redaktion: Jens Dralle, Dirk
Gulde, Michael Harnischfeger,
Daniel Hohmeyer, Heinrich
Lingner, Michael von Maydell,
Marcus Peters, Sebastian
Renz, Bernd Stegemann,
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Layout: Bernd Adam (stellv.
Art Director), Jürgen Decker
AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO FIAT 500X 1.4 MULTIAIR
36 12
Streben nach Perfektion
Wieviel 500 steckt im X?
Schlussredaktion:
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Verlag: Motor Presse
Stuttgart GmbH & Co. KG,
70174 Stuttgart
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Repro: Otterbach Medien KG
GmbH & Co., Rastatt
Druck: appl druck, Wemding
Printed in Germany
Alle Rechte vorbehalten
© by Motor Presse Stuttgart.
Alle Daten und Preise
entsprechen dem
Stand der jeweiligen
Erstveröffentlichung in 2015
Das Extra
„Die besten Tests 2015“
ist eine Beilage von Auto-
Straßenverkehr 4/2016
DIE BESTEN TESTS 2015 3

TOP-TEST
VW Touran 1.4 TSI
Fotos: Arturo Rivas
Weißer Riese
Nach immerhin zwölf Jahren steht jetzt ein KOMPLETT NEUER TOURAN bei den Händlern.
Überraschungen sehen anders aus, aber der Kompakt-Van-Bestseller glänzte schon bisher
mehr mit inneren Werten. Gilt das auch für den Neuen? Test des Benziners mit 150 PS.
Die einen nennen
das Design zeitlos,
andere nennen es langweilig.
Doch so, wie der
neue Touran dasteht,
fügt er sich reibungslos
in die von Golf und Passat
vorgegebene Familienoptik
ein. Die kastige
Grundform hat die Kunden
schon beim Vorgänger
nicht gestört, zumal
sie beste Voraussetzungen
für das bietet,
was sie am Touran besonders
schätzen: außergewöhnlich
viel Platz für
Passagiere und Gepäck
auf noch kompakter
Grundfläche.
Dazu kommt eine Variabilität
im Innenraum, die
zwischen Kindergeburtstagstaxi
und Großeinkauf
im Mitnahme-Einrichtungshaus
nahezu
alles möglich macht.
Steigen wir also zuerst
hinten ein. Drei Einzelsitze
warten auf Passagiere,
alle mit Isofix-
Ankern ausgerüstet. Der
Mittelplatz ist schmaler,
doch selbst drei große
Erwachsene können nebeneinander
sitzen, ohne
an die Schultern der
Mitfahrer zu stoßen –
oder an die Tür.
Viel Platz und sorgsam
ausgetüftelte Details
Gleichzeitig fühlen sich
die Außensitzenden
nicht an den Rand gedrängt,
es gibt genügend
Kopf- und Ellenbogenfreiheit
– so viel
Raumkomfort im Fond
ist in dieser Klasse keinesfalls
üblich. Gleiches
gilt für Komfort- und Sicherheitsoptionen
wie
die Dreizonen-Klimaautomatik
(510 Euro, Serie
bei Highline), hintere
Seitenairbags (370 Euro)
und beheizbare Sitze für
die beiden äußeren Plätze
(250 Euro). Die Beine
haben ohnehin genügend
Spielraum, da kann
der Sitz durchaus ein
paar Zentimeter vorrücken,
bevor es eng
wird. So wächst dahinter
der Laderaum von 743
auf bis zu 834 Liter unter
der Abdeckung – falls
nicht zwei weitere versenkbare
Einzelsitze (ab
640 Euro) an Bord sind.
Auch wenn das Gepäckabteil
hinsichtlich
Materialien und Verarbeitung
nicht ganz mit
dem restlichen Interieur
mithalten kann, ist die
Sorgfalt unverkennbar,
mit der die Entwickler
praktische Detaillösungen
umgesetzt haben.
So schwingt die tief
herabreichende Heckklappe
auf Wunsch elektrisch
(390 Euro) auf,
ausgelöst durch einen
Fußkick. Die Laderaumbeleuchtung
dient auch
als Taschenlampe, daneben
befinden sich eine
12- und wahlweise auch
eine 230-Volt-Steckdose
(ab 126 Euro). Unter dem
Ladeboden sind Aufnahmen
für die Rollo-Abdeckung
und das einhängbare
Netz des Gepäck-
Management-Pakets
vorgesehen. Wahlweise
lässt sich der Boden mit
einer Hand absenken,
um noch ein paar Zentimeter
an Ladehöhe zu
gewinnen.
Ebene Ladefläche dank
versenkbarer Rücksitze
Das maximale Stauvolumen
beim Beladen bis
unters Dach und hinter
die Vordersitze fällt mit
1980 Litern zwar nicht
größer aus als beim kürzeren
Vorgänger, dafür
entfällt endlich das mühsame
Ausbauen und
Zwischenlagern der
Rücksitze. Im neuen
Touran entsteht durch
einfaches Vorklappen
der Lehne bei gleichzeitigem
Absenken der
Sitzfläche eine komplett
ebene Ladefläche.
Und für lange Gegenstände
lässt sich auch
noch die Beifahrersitzlehne
flach legen – Serie
ab Comfortline. Die für
dachhohe Beladung unverzichtbare
Netztrennwand
(180 Euro) zählt
jedoch selbst in der
Topversion nicht zum
Serienumfang.
Immerhin darf man das
üppige Stauvolumen bedenkenlos
nutzen, die
Zuladung beträgt beim
gut ausgestatteten Testwagen
noch 591 Kilogramm.
Das mit adaptiven
Dämpfern (1035
Euro) ausgerüstete Fahr-
4 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

werk zeigt sich davon
unbeeindruckt, die sensibel
ansprechende Federung
kommt auch mit
groben Verwerfungen in
der Asphaltdecke klar.
Selbst heftige Stöße
dringen höchstens akustisch
zu den Insassen
durch, während der
Aufbau von störenden
Wankbewegungen verschont
bleibt.
Auf der Autobahn vernehmen
die Ohren
ebenfalls hin und wieder
dezente Fahrwerksgeräusche,
was auch daran
liegt, dass der Antrieb
ausgesprochen laufruhig
agiert. Der 1.4 TSI mit
150 PS ist zum Start die
stärkste Motorisierung,
wobei es sich hier nicht
um die zusätzlich mit Zylinderabschaltung
(ACT)
im Verbrauch optimierte
Variante handelt.
Laufruhig und genügsam
im Verbrauch
Der Testdurchschnitt (7,6
l/100 km) geht aber
auch so in Ordnung. Mit
maximal 250 Nm ab
1500/min bringt der Turbo-Vierzylinder
den leer
1,5 Tonnen schweren
Touran flott in Schwung,
obwohl er die Werksangabe
für den 0–100-km/
h-Sprint um fast eine Sekunde
verfehlt. Erst über
5000/min fängt er an zu
knurren, doch in den
meisten Fällen hat das
Siebengang-DSG (ab
1875 Euro) schon weit
NAVIGATIONSSYSTEM
Die Topversion kostet
2310 Euro, die Navi-
Funktion fürs Radio (325
Euro) gibt es ab 555 Euro
ZENTRALE Das sauber strukturierte Cockpit wirkt hochwertig verarbeitet
und wartet mit vielen praxisnah gestalteten Staufächern und Ablagen auf
VARIABEL Die hinteren Einzelsitze lassen sich
um 20 Zentimeter in Längsrichtung verschieben
ANGEPASST Mit den optionalen Adaptivdämpfern
stehen fünf Fahrmodi zur Wahl
GELADEN 230-/12-Volt-
Steckdosen im Laderaum
GESTRECKT Der Radstand des Touran entspricht exakt dem des 24 Zentimeter längeren Passat
DIE BESTEN TESTS 2015 5

TOP-TEST
VW Touran 1.4 TSI
KOMFORTABEL Die Heckklappe öffnet optional per Fußkick-Kommando
Ladevolumen
743/1980 l
HOCHVARIABEL Umlegbare Einzelrücksitze
bilden einen ebenen Ladeboden, zudem
umklappbare Beifahrerlehne
Innenhöhe v./h. 1040/980 mm
Innenbreite v./h. 1510/1510 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 520/460 mm
vorher unauffällig die
nächste Stufe eingelegt.
Nur beim Anfahren
befreit sich der
Touran etwas ruckartig
von der automatischen
Parkbremse.
Einmal in Fahrt, gefällt
er mit unspektakulärer
Mühelosigkeit – da darf
die Strecke gern mal
kurvig und hügelig
sein. Mit der fein rückmeldenden
Lenkung
lässt sich der Touran
agil und sicher über
kurvige Landstraßen
dirigieren. Auch die Bedienelemente
im Cockpit
sind so klar und
übersichtlich, dass man
sich sofort zurechtfindet.
Zudem bieten zahlreiche
Staufächer an
den richtigen Stellen
genug Platz für alles
Mögliche.
Kaum Anlass zur Kritik
– außer dem Preis
Das Lenkrad ist zwar –
auch wegen des adaptiven
ACC-Tempomaten
– mit zu vielen Tasten
überfrachtet, und die
Filzauskleidung der vorderen
Türtaschen fehlt
in den hinteren, aber
840 mm
620 mm
2791 mm
4527 mm
echte Schwächen leistet
sich der Touran nicht.
Für Familien dürfte daher
sein Preis die größte
Hürde sein. Der getestete
1.4 TSI Highline
mit DSG steht ab 32 650
Euro in der Liste – ohne
die vielen weiteren Extras,
die das Leben mit
dem Touran noch angenehmer
machen. Andererseits:
Der Vorgänger
war – nicht mal ausstattungsbereinigt
– nur
500 Euro günstiger. Und
diesen Aufpreis ist der
Neue allemal wert.
Peter Wolkenstein
BEQUEM Im Highline
sind Top-Komfortsitze
an Bord
610 mm
1659 mm
DATEN
VW TOURAN 1.4 TSI HIGHLINE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, DI, Turbo , Zahnriemen
Hubraum 1395 cm 3
Leistung 110 kW /150 PS
bei Drehzahl
5000/min
max. Drehmoment 250 Nm
bei Drehzahl
1500/min
Höchstgeschwindigkeit 209 km/h
CO2-Ausstoß
125 g/km
Vorderradantrieb , Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
4527 mm
Breite
1829 mm
Höhe
1659 mm
Radstand
2791 mm
Tankinhalt
58 Liter
Kofferraum 743–1980 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 730 /1800 kg
Serienbereifung 215/55 R 17 V
Testwagenbereifung 225/45 R 18 W
Reifentyp
Pirelli
Cinturato P7
Gegenüber dem Vorgänger
mit 140-PS-TSI und DSG ist der
Neue 500 Euro teurer.
1.4 TSI Highl. (neu) 32 650 €
1.4 TSI Highl. (alt) 32 150 €
Euro 30 000 32 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 9,8 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 5,3 s
80–120 km/h 7,1 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
36,7 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/70 dB(A)
Normverbrauch 5,4 Liter S
Testverbrauch 7,6 Liter S
Achslast vorn/hinten 861 /648 kg
Testwagenleergewicht
1509 kg
Zuladung
591 kg
Wendekreis l./r. 11,4 /11,4 m
PREIS/KOSTEN
Preis
32 650 Euro
Wertverlust 13 500 Euro
möglicher Rabatt 1) 13 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,90 %
Leasing 3)
Anzahlung
6530 Euro
monatliche Rate 376 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
88 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 15 /20/18
Haftpflicht (50 %) 531 Euro
Teilkasko
436 Euro
Vollkasko (50 %) 877 Euro
Fixkosten
1496 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 657 /275 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 52,5 /22,0 Cent
Ölwechsel 30000 km /2 Jahre
Inspektion 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins eff.;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
37
Mehr Platz für Insassen und
Gepäck bietet in dieser Klasse
kaum einer. Anders als der
gleich starke TDI darf der 150-
PS-TSI nur 1500 kg ziehen.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
41
Mit den adaptiven Dämpfern
bietet der Touran einen beeindruckenden
Federungskomfort.
Bequeme Sitze,
laufruhiger Antrieb.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
36
Verschiebbare Rücksitze, umklappbare
Beifahrersitzlehne
– die Variabilität ist kaum zu
überbieten, ebenso die einfache
Bedienung.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
12
Subjektiv ist der 1.4 TSI ein
kräftiger Antrieb für den
Touran, objektiv verfehlt er
die Werksangabe beim Sprint
auf Tempo 100 deutlich.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
50
Flottes Kurvenfahren macht
mit dem Touran keine Mühe
und dank feinfühliger Lenkung
durchaus Spaß. Meist
unauffällig agierendes DSG.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
38
Sehr umfangreiches Angebot
an Airbags, Assistenzsystemen
und moderner Lichttechnik,
aber keine überdurchschnittlichen
Bremsen.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
19
7,6 l/100 km sind für einen
Kompakt-Van mit 150-PS-
Benziner ein guter Wert.
Ölwechsel alle 30 000 Kilometer
oder alle zwei Jahre.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Vans und Kombis
233
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
61
Der hohe Kaufpreis schlägt
über den Wertverlust auch
auf die Monatskosten durch.
Günstiger Verbrauch, aber
nur zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
294
-FAZIT
Der neue Touran gefällt durch
noch bessere Variabilität, umfangreiche
Komfort- und
Sicherheitsausstattung, kultivierten
Antrieb und – mit
Adaptivdämpfern – feinen
Federungskomfort. Günstig
ist er allerdings nicht.
6 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

Smart Fortwo 0.9
TEST
Wende in Sicht
In der dritten Generation erfindet sich der SMART FORTWO neu. Doch
noch immer dreht sich die Stadt um ihn, auf gerade mal gut sieben Metern.
Aber klar, für fast 12 000 Euro muss er mehr können. Kann er es?
DATEN
SMART FORTWO COUPÉ 0.9
PASSION
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Benzinmotor ,
hinten quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , Steuerkette
Hubraum 898 cm 3
Leistung
66 kW /90 PS
bei Drehzahl
5500/min
max. Drehmoment 135 Nm
bei Drehzahl
2500/min
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h
CO 2-Ausstoß
97 g/km
Hinterradantrieb ,
Fünfganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
2695 mm
Breite
1663 mm
Höhe
1555 mm
Radstand
1873 mm
Tankinhalt
28 Liter
Kofferraum 190–350 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serien-/Testbereifung
vorn
165/65 R 15 T
hinten
185/60 R 15 T
Reifentyp Michelin Energy Saver
Günstig ist der Fortwo nicht.
Der i10 bietet mehr Platz und
Ausstattung für 330 Euro extra.
Fotos: Achim Hartmann
Seit eineinhalb Jahrzehnten
hat der
Smart Fortwo keine Konkurrenz.
Betrachtet man
sich die wechselvolle Geschichte
der Marke, mag
es dafür gute Gründe geben.
Damit nun alles gut
wird, kooperiert Daimler
mit Renault – das schafft
Überlebenschancen,
kostet aber Eigenständigkeit.
So sitzt das
Zündschloss nun an der
Lenksäule statt zwischen
den Sitzen, das Cockpit-Layout
wirkt weniger
selbstständig – wegen
der Ähnlichkeit zum
Renault Twingo.
Dem hat der Fortwo die
Kürze von unverändert
2695 Millimetern voraus,
allen Autos den
AUF TOUREN
Der Drehzahlmesser kostet
– wie eigentlich alles – Aufpreis,
nämlich 150 Euro
Wendekreis von gut sieben
Metern. Allerdings
ist er zehn Zentimeter
breiter geworden.
Breiter statt länger
Die Breite schafft innen
viel Raum für zwei. Sie
steigen locker ein, sitzen
hoch, bequem und
fühlen sich nicht kleinstwagig
untergebracht.
Der Dreizylinder-Turbo
rumort munter im Heck.
Beim Losfahren das
Kuppeln nicht vergessen
– zum ersten Mal
hat der Smart ein manuelles
Getriebe. Es ist um
einige Universen besser
als das bisherige automatisierte
Getriebe.
Nicht weil die hakelige
Renault-Fünferbox so
AUF DIE NASE haben
die Entwickler
besonders geachtet
– wegen des Fußgängerschutzes
schaut der Smart
nun so in die Welt
brillant wäre, sondern
weil das alte Getriebe
gruselig ruckelte.
Mit der Sechsgang-
Doppelkupplungsbox
für 1000 Euro dürfte der
Fortwo noch besser
durch die Stadt wuseln.
Doch 90 PS treiben ihn
auch energisch über die
Autobahn, bis er bei 155
km/h in den Begrenzer
rennt. Dabei bleibt der
Smart leise, tändelt
trotz kurzem Radstand
wenig. Zudem hält ihn
der Seitenwindassistent
per ESP in der Spur.
Mehr als vor Wind sorgt
er sich jedoch vor Kurven.
Da kommt eine:
Anbremsen, zurückschalten,
der Fortwo
schlufft um die Biegung,
AUF DER SPUR Der
Spurhalteassistent
(380 Euro) bimmelt
zuverlässig
AUF DIE KLAPPE
Traditionell zweigeteilte
Klappe,
großer Kofferraum
Fuß aufs Gas, und der
Smart bremst mehr ab.
Denn das ESP greift so
früh ein, dass nicht mal
klar ist, ob der Smart
eher über- oder untersteuerte.
Da kommt uns
ein verschneiter Parkplatz
recht, auf dem er
schon bei Langlauf-Tempo
untersteuert.
Während die Lenkung
mit Leichtgängigkeit
gefällt, fehlt es ihr an
Rückmeldung und Präzision.
Sehr präzise sind
die Preisvorstellungen:
Mit dem nicht gerade
sparsamen Turbo kostet
der Fortwo mindestens
11 790 Euro – mutig für
ein kleines Auto, das
endlich groß rauskommen
will. Sebastian Renz
Smart Fortwo 0.9 11 790 €
Hyundai i10 1.2 12 120 €
Euro 8000 10 000 12 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,3 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,6 s
80–120 km/h 9,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen 39,4
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/73 dB(A)
Normverbrauch 4,2 Liter S
Testverbrauch 6,6 Liter S
Achslast vorn/hinten 423 /510 kg
Testwagenleergewicht 933 kg
Zuladung
237 kg
Wendekreis l./r. 7,2 /7,1 m
PREIS/KOSTEN
Preis
13 180 Euro
Wertverlust
5600 Euro
möglicher Rabatt 1) 9 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,99 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
22 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 14 /12/13
Ölwechsel 20000 km /1 Jahr
Inspektion 40000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr)
-FAZIT
Das ist der beste Fortwo, den
es bisher gab. Er wirkt erwachsen,
hat einen brillant
kleinen Wendekreis, bleibt
aber teuer und handlingfaul.
DIE BESTEN TESTS 2015 7

TOP-TEST
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD
Comeback
des Tucson
Sein Vorgänger nannte sich noch ix35.
Nun kehrt der KOMPAKT-SUV von
Hyundai zum ursprünglichen Namen
zurück: Tucson. Wie überzeugend
gelingt das Comeback?
Fotos: Achim Hartmann
Tucson? Da war doch
mal was, ist gar nicht
so lange her ... Genau: So
hieß schon einmal ein
kompakter SUV von
Hyundai, gebaut von
2005 bis 2010; sein
Nachfolger hörte auf die
eher sterile Bezeichnung
ix35. Jetzt kehrt der koreanische
Hersteller zur
ursprünglichen Anrede
zurück – Tucson.
Er ist also wieder, was er
schon war, allerdings
nun größer und moderner.
Rund drei Zentimeter
Zuwachs bei Radstand
und Breite sowie
knapp sieben Zentimeter
bei der Länge ergeben
mehr Platz auf den
Rücksitzen als bisher
und reichliche 513 Liter
Kofferraum. Dieser lässt
sich durch Umklappen
der hinteren Lehnen bis
auf 1503 Liter erweitern
– oder auch durch Verstellen
der Neigung in
mehreren Stufen vergrößern.
Hat man die elektrische
Heckklappe geordert,
dann schwingt sie auf,
sobald man nur lange
genug mit dem Schlüssel
in der Hosentasche
hinter dem Wagen steht.
Fußkick-Bewegungen
unter dem Stoßfänger
oder für Umstehende
ähnlich drollig anmutende
Kuriositäten wie
bei Konkurrenten sind
hierfür unnötig.
Ordentliche Verarbeitung,
zahlreiche Extras
Die Verarbeitung im
Innenraum ist klassentypisch,
das Angebot der
Extras orientiert sich dagegen
deutlich in Richtung
Premium: Es gibt
Lenkradheizung sowie
Sitzbelüftung, LED-
Scheinwerfer und Panoramadach
gegen Aufpreis.
Helferlein wie
Verkehrszeichenerkennung,
Parkraumüberwachung
sowie
Assis tenten für Spurwechsel
und -haltung
ebenso. Wobei Letzterer
negativ auffällt, denn er
greift sehr resolut ins
Geschehen ein.
Eine ausdrücklich positive
Erwähnung verdient
sich dagegen das Navigationssystem:
Erstmals
gewährt Hyundai sieben
Jahre lang kostenlose
Software-Updates. Von
den links neben dem
Lenkrad liegenden
Knöpfen für die Assistenzsysteme
abgesehen,
gruppieren sich die meisten
Bedienelemente
rund um die Mittelkonsole
und sind gut erreichbar.
Zwei Taster neben
dem Schalthebel
zeigen deutlich: Man ist
gerade in einem Allradfahrzeug
unterwegs –
bei den Kompakt-SUV
mittlerweile keine
Selbstverständlichkeit
mehr. Drückt man Lock
(bis Tempo 40), so wird
das Drehmoment hälftig
an Vorder- und Hinterachse
verteilt. Zudem
gibt es eine Bergabfahrhilfe.
Schwerpunkt auf
Straßeneinsatz
Allzu anspruchsvolle
Ausflüge ins Gelände
sollten allerdings nicht
einge plant werden; sie
würden an den für die
Straße optimierten Reifen
scheitern. Schotterwege
stellen natürlich
kein Problem dar. Wie
alle SUV wird der Tucson
das Offroad-Terrain jenseits
des Asphalts aber
nur in Ausnahmefällen
kennenlernen. Sein Platz
ist on the road, und dort
zeigt er erstaunlich gute
Manieren.
Dass er seine Passagiere
auf bequeme Sitzen
bettet, sie vor ungehobelten
Fahrbahnunebenheiten
beschützt und ihre
Ohren vor lauten
Windgeräuschen schont,
zeugt von wohltuendem
Komfort. Nur der etwas
fahrige Geradeauslauf
auf der Autobahn will
dazu nicht passen. Man
sieht sich ständig genötigt,
den Kurs leicht zu
korrigieren, was schade
ist, weil es den gelassenen
Charakter des
Tucson konterkariert.
Schade auch deshalb,
weil der Zweiliter-Diesel
mit 136 PS kultiviert und
8 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

TROTZ 373 NM
Drehmoment legt der
Vierzylinder-Diesel
eher verhalten los
DIE KENNLINIE der
Lenkung lässt sich
variieren (Sport) –
ohne Verbesserung
VIEL PLATZ und eine sehr bequeme Polsterung
erwarten Passagiere, die in den Fond steigen
AUSREICHEND Seitenhalt
bieten die Vordersitze
ruhig läuft. Er stemmt
gewaltige 373 Nm auf
die Kurbelwelle, die sich
bei Vollgas allerdings
weit weniger dramatisch
als erhofft anfühlen und
eher verhalten ans Werk
gehen. Inklusive Fahrer
müssen sie bereits 1,7
Tonnen wuchten – vom
Leichtbau eines Mazda
CX-5 ist der Tucson weit
entfernt.
Der Tucson wirkt
größer, als er ist
Dennoch nimmt der
Hyundai kurvige Landstraßen
ausreichend agil
und ohne störendes Untersteuern,
liegt satt auf
der Straße – wenn er dabei
auch größer wirkt,
als er eigentlich ist.
Wer es zügig angeht,
vermisst etwas Rückmeldung
in der Lenkung,
doch die Taubheit ver-
SIE DÜRFEN ZIEHEN
Der Handbremshebel
widersetzt sich dem
Trend zur elektronischen
Parkbremse
ANGENEHM AUFGERÄUMT und einfach zu bedienen: das klar gegliederte Cockpit des Tucson
DIE BESTEN TESTS 2015 9

TOP-TEST
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD
ENGE KURVEN (hier von Pylonen simuliert) nimmt der Tucson zügig
Ladevolumen
513/1503 l
BEIM UMLEGEN der Rücksitzlehnen entsteht
eine ebene und gut nutzbare Ladefläche
Innenhöhe v./h. 1045/975 mm
Innenbreite v./h. 1500/1480 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/480 mm
gangener Modelle
scheint überwunden.
Die Fahrdynamikregelung
hat dabei wenig
bis gar nichts zu tun,
denn in brenzlige
Situationen gerät der
Tucson praktisch nie.
Hyundai vertraut seinen
Produkten und
steht fünf Jahre lang
mit Garantieleistungen
für den Tucson gerade.
Bei diesem Thema sehen
die Wettbewerber
hierzulande deutlich
blasser aus.
In Sachen Preisgestaltung
dagegen nähern
sich die Koreaner deutschen
Kalkulationsmethoden
an – die Zeiten
des Billigheimers aus
Fernost sind längst vorbei.
Doch den Kunden
wird auch einiges fürs
Geld geboten. So
kommt schon die Basisversion
mit Klimaanlage,
Leichtmetallfelgen
und Bluetooth-Freisprecheinrichtung.
Nicht billig, aber sehr
gut ausgestattet
Die hier getestete Ausstattungslinie
Trend
bringt noch eine Einparkhilfe
hinten, Nebelscheinwerfer,
Gepäcknetz,
Tempomat,
Klimaautomatik samt
820 mm
660 mm
2670 mm
4475 mm
kühlbarem Handschuhfach
und ein beheizbares
Lenkrad mit –
für einen Aufpreis von
2500 Euro im Falle der
kleinsten Motoren. Die
Allradvarianten sind
ohnehin nur ab Ausstattungslinie
Trend
erhältlich.
Im Sport würde man
von einem Comeback
nach Maß sprechen, das
der Tucson hinlegt. Er
leistet sich keine gravierenden
Schwächen, bietet
viel Auto fürs Geld
und fällt zudem mit seiner
großzügigen Garantieleistung
auf.
Marcus Peters
BIS 40 KM/H permanenter
Allrad per Lock-Taste
730 mm
1650 mm
DATEN
HYUNDAI
TUCSON 2.0 CRDi 4WD TREND
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1995 cm 3
Leistung 100 kW /136 PS
bei Drehzahl
2750/min
max. Drehmoment 373 Nm
bei Drehzahl
1500/min
Höchstgeschwindigkeit 184 km/h
CO2-Ausstoß
139 g/km
Allradantrieb , Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4475 mm
Breite
1850 mm
Höhe
1650 mm
Radstand
2670 mm
Tankinhalt
62 Liter
Kofferraum 513 –1503 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2200 kg
Serienbereifung 225/60 R 17 H
Testwagenbereifung 225/60 R 17 H
Reifentyp
Hankook
Ventus Prime 2
Der Hyundai Tucson bietet
einen größeren Kofferraum als
der Nissan Qashqai.
Hyundai Tucson
Nissan Qashqai
513 l
472 l
0 100 200 300 400 500 600 l
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 10,8 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,4 s
80–120 km/h 8,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,2 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 65/69 dB(A)
Normverbrauch 5,2 Liter D
Testverbrauch 7,8 Liter D
Achslast vorn/hinten 961 /668 kg
Testwagenleergewicht 1629 kg
Zuladung
621 kg
Wendekreis l./r. 11,2 /11,1 m
PREIS/KOSTEN
Preis
31 200 Euro
Wertverlust 14 000 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,99 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 278 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 19 /20/24
Haftpflicht (50 %) 672 Euro
Teilkasko
436 Euro
Vollkasko (50 %) 1459 Euro
Fixkosten
2409 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 730 /336 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 58,4 /26,9 Cent
Ölwechsel 30000 km /1 Jahr
Inspektion 60000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
5/5 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
15 Jahre
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
33
Der Tucson ist vorne wie hinten
geräumig und bietet einen
großen Kofferraum. Zudem
darf er 621 Kilo zuladen
und 2200 Kilo ziehen.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
38
Auf langen Strecken sind die
Sitze sogar im Fond sehr bequem,
die Federung schluckt
derbe Unebenheiten weg.
Gute Verarbeitung.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
21
Der Einstieg nach hinten gelingt
ohne Verrenkungen, die
Rücksitzlehnen sind in der
Neigung verstellbar. Erfreulich
analoge Bedienstruktur.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
13
Angesichts von 1,6 Tonnen
Leergewicht hat der 136-PS-
Diesel gut zu tun. Er beschleunigt
den Tucson auf
bis zu 184 km/h.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
45
Vor allem auf der Autobahn
ist der Geradeauslauf zu nervös.
Auf der Landstraße wirkt
der Tucson groß, aber dennoch
ausreichend agil.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
29
Die wesentlichen Sicherheitshelfer
gibt es optional,
bei den Airbags könnte
Hyundai noch nachlegen.
Gut abgestimmt: das ESP.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
18
Das relativ hohe Gewicht des
Tucson treibt den Verbrauch
nach oben (7,8 Liter pro 100
km im Testmittel). Ölwechsel
alle 30 000 Kilometer.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Geländewagen/SUV
197
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
69
Dem leicht erhöhten Verbrauch
stehen eine gute Garantieleistung
(fünf Jahre)
und klassenübliche Monatskosten
gegenüber.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
266
-FAZIT
Alter Name, doch sonst alles
neu: In der dritten Generation
wird der Hyundai Tucson zur
positiven Überraschung, bietet
viel Platz und ordentlichen
Komfort, ist zudem gut
verarbeitet. Ein echter
Rivale für den VW Tiguan.
10 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

Renault Espace dCi 160 EDC
TEST
Fotos: Ingolf Pompe
Van oder SUV?
Der Espace soll nun ein CROSSOVER sein und nicht länger ein klassischer
Van. Das ist trotz schickem Innenraum und 160-PS-Diesel schwer zu glauben.
Laut Pressemappe
sieht Renault den
Espace jetzt als Crossover-Modell.
Warum eigentlich?
SUV hin, Van
her, seine 1,8 Tonnen
Leergewicht kann der
Espace nicht verstecken,
bewegt sie aber so unauffällig
wie möglich.
Unterstützt wird er dabei
vom derzeit stärksten
Diesel im Programm,
einem 1,6-Liter-Vierzylinder.
Der leistet 160
PS und entwickelt 380
Newtonmeter. Das reicht
zwar für angenehmes
Beschleunigen aus dem
Stand, bei Autobahntempo
fehlt es aber an
Durchzugskraft. Das serienmäßige
Sechsgang-
Doppelkupplungsgetriebe
schaltet nahezu
ruckfrei durch die Fahrstufen.
Beim langsamen
Anfahren und Einparken
ist jedoch ein gefühlvoller
Gasfuß gefragt:
Der Franzose wechselt
recht sprunghaft vom
Stehen ins Rollen.
Fahrdynamisch bleibt
der Espace unspektakulär:
Die Lenkung gibt
sich gefühllos und rückmeldungsarm,
während
das Fahrwerk selbst größere
Unebenheiten problemlos
absorbiert. Nur
Querfugen und kleine
Löcher rumpeln in das
Fahrzeuginnere.
Zahlreiche Komfortund
Technik-Extras
Der Grund dafür sind die
19-Zoll-Räder, die Teil
des 2000 Euro teuren
Multi-Sense/4-Control-
Pakets sind. Dazu gibt es
eine adaptive Fahrwerksregelung,
eine mitlenkende
Hinterachse, die
den Wendekreis verkleinert
und das Handling
verbessert, sowie
den elektrisch verstellbaren
Fahrersitz mit
Massagefunktion.
Der hochwertige Innenraum
erinnert mehr an
HOCHWERTIG Aufgeräumtes Design und saubere Verarbeitung,
aber schmutzempfindliche Glanzoberflächen
IM HOCHFORMAT
Einstellung von Fahrmodi,
Infotainment
und Klima per Hochkant-Touchscreen
einen Premium-SUV als
an einen Familien-Van.
Trotzdem finden fünf
Personen darin bequem
Platz, 680 Liter Kofferraumvolumen
stehen zur
Verfügung. Wer zwei
Personen mehr mitnehmen
möchte, muss allerdings
Abstriche machen:
Die beiden versenkbaren
Sitze (800 Euro Aufpreis)
verringern ausgeklappt
das Kofferraumvolumen
auf 247 Liter.
Viel Komfort und ein
hochwertiger Innenraum
täuschen aber nicht darüber
hinweg – der Espace
ist und bleibt ein Van.
Daniel Hohmeyer
ERHABEN Typischer Van-
Aufbau trotz geringerer
Höhe als bislang
VERSCHIEBBAR Genug
Platz in Reihe zwei –
auch für große Insassen
FERNGESTEUERT Auf
Knopfdruck klappt
die zweite Reihe zu
einem flachen Boden.
Zusatzsitze kosten extra
DATEN
RENAULT
ESPACE dCi 160 INTENS
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1598 cm 3
Leistung 118 kW /160 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 380 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Spitze
202 km/h
CO 2-Ausstoß
123 g/km
Vorderradantrieb , Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
4857 mm
Breite
1888 mm
Höhe
1675 mm
Radstand
2884 mm
Tankinhalt
58 Liter
Kofferraum 680 –2101 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2000 kg
Serienbereifung 235/60 R 18 V
Testwagenbereifung 235/55 R 19 W
Reifentyp
Dunlop
Sport Maxx RT
Ohne umgeklappte zweite
Sitzreihe fasst der Espace mehr
Gepäck als ein VW Multivan.
Renault Espace
VW Multivan
657 l
680 l
Liter 400 500 600 700
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,5 s
80–120 km/h 8,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
34,9 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 65/69 dB(A)
Normverbrauch 4,7 Liter D
Testverbrauch 8,2 Liter D
Achslast vorn/hinten 1062 /747 kg
Testwagenleergewicht 1809 kg
Zuladung
662 kg
Wendekreis l./r. 11,2 /11,1 m
PREIS/KOSTEN
Preis
40 150 Euro
Wertverlust 20 000 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,99 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 208 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 20 /23/26
Ölwechsel 30000 km/2 Jahre
Inspektion 60000 km/4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
3 /3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT
Der Espace bleibt definitiv
ein Van – nun im zeitgemäßen
Kleid und hochwertig
ausstaffiert. Zudem bietet er
hohen Langstreckenkomfort.
DIE BESTEN TESTS 2015 11

TOP-TEST
Fiat 500X 1.4 Multiair
500 plus X
Fotos: Dino Eisele
Dem nett gemachten
Werbespot zufolge
entstand der 500X nur,
weil eine blaue Potenzpille
nicht den Weg in
den Mund eines von
Vorfreude erfüllten Italieners
fand, sondern
durchs geöffnete Fenster
auf diversen Umwegen
im Tank eines normalen
Fiat 500 landete. Dort
wirkte sie in Sekunden:
Das Auto wurde größer
und stämmiger, ja: Es
bekam sogar vier Türen.
Gleiche Plattform wie
der Jeep Renegade
Nun, die Wahrheit ist viel
näher am echten Leben:
2010 war es, als sich der
kränkelnde Fiat-Konzern
und die sieche Chrysler
Corporation tief in die
Augen schauten und
beschlossen, fortan
miteinander zu gehen.
Geteiltes Leid ist halbes
Leid. Die Gelegenheit
war günstig, und mit
dem Jeep Renegade
kam dann im letzten
Jahr das erste gemeinsame
Kind zur Welt. Nun
folgt mit dem 500X das
zweite Plattform-Baby,
das im Gegensatz zum
kantigen Jeep das Rundliche
betont – Kulleraugen
und sanft gebogenes
Blech inklusive.
Kindchenschema wie
beim normalen 500er
also, nur in XL.
Vom freundlichen Bug
bis zum Heck mit der
großen Klappe, die
ebenso schwer wie die
breiten Türen in der
Hand liegt. Und viele
Personalisierungsmöglichkeiten
schaden der
Attraktivität sicher auch
nicht: Der Käufer kann
unter diversen Ausstattungslinien
und immens
viel Sonderausstattung
wählen, und fürs Exterieurdesign
macht Fiat
gleich zwei Angebote:
Offroad-Look heißt die
Linie für die Matsch-
Romantiker, City-Look
die weichere, mit graziler
gestalteten Schürzen
an Front und Heck.
Es gibt drei Benziner
(einen müden 110-PS-
Sauger und einen 1,4-Liter-Turbo
mit 170 oder
– wie im Test –140 PS)
sowie zwei Diesel mit
120 und 140 PS.
Den Allradantrieb verkneifen
sich die schwächeren
Benziner – vermutlich
in der richtigen
Annahme, dass sie kaum
einmal mehr Offroad erfahren
als einen kleinen
Waldweg. Entsprechend
proper steht unser Testwagen
da. Sein heller
Lack scheint wirklich
zu schade für Schlamm
und Matsch, und das
Interieur erfreut mit
den Annehmlichkeiten
der Ausstattungslinie
Lounge, die den Grundpreis
dieses 500X auf
24 200 Euro erhöht.
Lounge mit umfangreicher
Ausstattung
Kurzes Atemholen, dann
folgt die Entwarnung.
Denn Lounge steht für
eine Ausstattungsfülle,
die kaum noch Anlass
für ausgiebige Streifzüge
durch die Liste der Sonderausstattungen
liefert.
Zweizonen-Klimaautomatik,
Parksensoren hinten,
schlüsselloses Zugangssystem,
Spurhalteassistent
mit Lenkungseingriff
(Auffahr- und
Totwinkelwarner plus
Rückfahrkamera: 790
Euro), Navigation und
Freisprechtelefonie sowie
Bi-Xenon-Scheinwerfer
mit Abbiegelicht
sind serienmäßig an
Bord. Große 18-Zöller
gibt es auch noch, die
nutzen aber eher dem
Auftritt als dem Komfort.
Denn man muss nicht
sehr weit fahren, um
zu erkennen, dass der
so bereifte 500X seine
Mühe hat, Fugen und
Rinnen oder kleinere
Stupser von der Straße
sanft wegzufiltern. Er
stöckelt vielmehr steifbeinig
darüber hinweg
und macht erst dann
einen manierlichen Eindruck,
wenn Federn und
Dämpfer ohnehin schon
mal aktiv sind.
Was bleibt, ist störendes
Fahrwerkspoltern. Manche
derben Stöße mildern
auch die Sitze, die
allerdings vorn mit zu
schmalen Lehnen und
generell mit einer zu
starken Aufpolsterung
der vorderen Sitzfläche
12 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

An Varianten fehlt es der 500er-
Familie von Fiat nicht: Nach der
Limousine kam das Faltdach-Cabriolet,
dann die Van-artige L-Version.
Nun startet das CROSSOVER-
MODELL X. Im ersten Test fühlen
wir dem Benziner mit 140 PS und
Vorderradantrieb auf den Zahn.
PLATZ GENUG gibt’s
hinten für Erwachsene.
Die Sitzbank dürfte
bequemer sein
MUNTER DABEI ist der
kleine Turbomotor.
Im Testbetrieb genügten
ihm 7,8 Liter
DER BUG verdeutlicht: Ich gehöre zur 500er-Familie.
Als Lounge hat der 500X Xenon-Scheinwerfer
SCHMAL geschnittener
oberer Lehnenbereich
nicht rundum glücklich
machen. Komfort können
andere also besser.
Im Gegenzug macht der
500X beim Fahren richtig
Spaß.
Lebendiger Motor,
agiles Fahrwerk
Da ist zum einen der lebendige,
nicht zu laute
Motor, der vor allem im
Sport-Modus wach am
Gas hängt und das üppige
Leergewicht von
1375 Kilogramm vergessen
macht. Zum anderen
folgt die Fuhre ohne
Untersteuerlähmung der
exakten Lenkung willig
durch Kurven aller Radien.
Das ESP lässt viel
zu und zieht mit Augenmaß
die Zügel an, wenn
es der Fahrer zu bunt
treibt. Gute Noten also
fürs Fahrverhalten, leider
weniger gute für die
Bremsen: 37,6 Meter aus
ÜPPIGE AUSSTATTUNG
Im Lounge kostet das
Navigationssystem keinen
Aufpreis. Der Monitor
sitzt angenehm hoch
GUTE LAUNE macht das Cockpit mit seinen glänzenden Flächen und der guten Verarbeitungsqualität
DIE BESTEN TESTS 2015 13

TOP-TEST
Fiat 500X 1.4 Multiair
STÄMMIG kommt der 500X daher. Die großen
18-Zoll-Räder stehen ihm gut
Ladevolumen
350/1000 l
GEKLAPPTE LEHNEN vergrößern den Stauraum
auf mäßige 1000 Liter. Relativ hohe Ladekante
Innenhöhe v./h. 1000/930 mm
Innenbreite v./h. 1450/1450 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/490 mm
100 km/h bis zum Stillstand
sind mit 225 Millimeter
breiten Reifen
kein Ruhmesblatt.
Durchaus konkurrenzfähig
ist hingegen
das Platzangebot. Die
Innenbreite ist relativ
üppig geraten, und ein
gutes Raumgefühl bestätigt
die Messwerte:
Nicht nur vorn, sondern
auch hinten ist genügend
Platz für Erwachsene.
Die Rücksitzbank
ist allerdings auf Kinder
zugeschnitten: Länger
geratenen Oberschenkeln
bietet die tief montierte
Sitzfläche wenig
Auflagefläche.
800 mm
660 mm
2570 mm
4248 mm
Variabilität? Leider
nicht mehr als nötig
Mit Variabilitätszaubereien,
wie sie ein Mini
Countryman oder der
Renault Captur mit
ihrer verschiebbaren
Rückbank bieten, kann
der Fiat allerdings nicht
aufwarten. Die Rücksitzlehnen
(dritte Kopfstütze
im Paket mit
Beifahrersitz-Höhenverstellung:
190 Euro) lassen
sich asymmetrisch
geteilt vorklappen und
liegen anschließend
nicht komplett waagerecht.
So wächst der
standardmäßig nur
350 Liter fassende
Kofferraum mit dem
variablen Boden auf
vergleichsweise mickrige
1000 Liter.
Bis ganz ins Heck
reichte die Wirkung der
blauen Pille aus dem
Werbespot also nicht.
Aber, ach: Die gab’s ja
eh nicht.
Michael Harnischfeger
GASANNAHME und
Lenkung lassen
sich im Sport-
Modus spürbar
nachschärfen
760 mm
1600 mm
DATEN
FIAT 500X
1.4 MULTIAIR LOUNGE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo, Zahnriemen
Hubraum 1368 cm 3
Leistung 103 kW /140 PS
bei Drehzahl
5000/min
max. Drehmoment 230 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
CO 2-Ausstoß
139 g/km
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4248 mm
Breite
1796 mm
Höhe
1600 mm
Radstand
2570 mm
Tankinhalt
48 Liter
Kofferraum 350–1000 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 600 /1200 kg
Serienbereifung 225/45 R 18 V
Testwagenbereifung 225/45 R 18 V
Reifentyp
Michelin
Pilot Sport 3
Den lebendigen 1,4-Liter-Turbo
gibt es mit weniger Ausstattung
auch 4550 Euro billiger.
Lounge 24 200
Pop Star 19 650
Euro 16 000 20 000 24 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 10,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,0 s
80–120 km/h 7,9 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,6 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/73 dB(A)
Normverbrauch 6,0 Liter S
Testverbrauch 7,8 Liter S
Achslast vorn/hinten 819 /556 kg
Testwagenleergewicht
1375 kg
Zuladung
500 kg
Wendekreis l./r. 11,4 /11,4 m
PREIS/KOSTEN
Preis
24 200 Euro
Wertverlust 11000 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins k. A.
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 116 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 18 /22/19
Haftpflicht (50%)
632 Euro
Teilkasko
536 Euro
Vollkasko (50%)
978 Euro
Fixkosten
1726 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 610 /308 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 48,8 /24,6 Cent
Ölwechsel 30000 km /1 Jahr
Inspektion 60000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/2 Jahre
Durchrostung
8 Jahre
Mobilität
2 Jahre
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
21
Vorn wie hinten ist das Platzangebot
ausreichend für
diese Fahrzeugklasse. Der
Kofferraum ist allerdings
klein – Tribut ans Design.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
32
Die Federung teilt manchen
Knuff, die Sitze fallen eher
zierlich aus. Gute Verarbeitung,
kultivierter Motor, aber
häufiges Fahrwerkspoltern.
HANDHABUNG MAX. 30 P.
19
Der Navi-Monitor liegt gut
im Blick, die Lenkradtasten
irritieren anfangs. Sparsame
Variabilitätslösungen, nur
mäßige Übersichtlichkeit.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
13
Der kleine Turbo hängt gut
am Gas, das gefühlte Temperament
ist flott. 190 km/h
Spitze sind angesichts der
140 PS aber etwas wenig.
FAHRVERHALTEN MAX. 70 P.
49
Ohne viel Aufwand lässt sich
der 500X flott bewegen und
ist bis in den Grenzbereich
gutmütig. Geländegängig ist
der Fronttriebler eher nicht.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
28
Die Bremsen verzögern nicht
mit letztem Biss. Das ESP regelt
sauber, die Ausstattung
mit Fahrerassistenten ist sehr
gut. Bi-Xenon ist Serie.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
18
Mit 7,8 Litern Testverbrauch
ist der 500X 1.4 Multiair
nicht erwähnenswert sparsam.
Alle 30 000 Kilometer
muss er zum Ölwechsel.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Geländewagen und SUV
180
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
81
Den ambitionierten Preis
fängt die gute Serienausstattung
auf. 610 Euro Monatskosten
sind aber nicht wenig.
Nur zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
261
-FAZIT
Der 500X ist ein Vollwertauto
für vier und gefällt mit Agilität
und Charme. Im Falle des
Modells Lounge kommt noch
viel Ausstattung hinzu, die
in Sachen Fahrerassistenz
gezielt komplettiert werden
kann. Den Bremsen fehlt Biss.
14 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

VERGLEICHSTEST
Opel Astra 1.0 DI Turbo, VW Golf 1.0 TSI
Der Astra
auf dem
Prüfstand
So, jetzt wird es ernst für den neuen Astra. Im
Vergleich mit dem Topseller Golf muss er zeigen,
WIE GUT ER WIRKLICH IST. Als Antriebsquelle
dienen sparsame Einliter-Turbobenziner.
16 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

OPEL ASTRA
VERBESSERT Sowohl
der kleine Benziner
als auch die Ergo-
Sitze (685 Euro)
überzeugen. Im
Fond geht es nun
geräumiger zu. Nur
die Aussicht nach
hinten ist mäßig
UNGEWOHNT
Der erhöht positionierte
und lange Schalthebel
kann sportliche Fahrer
durchaus stören
VW GOLF
GELUNGEN Der TSI
arbeitet laufruhig
und sparsam, legt
dabei kräftiger los.
Die Komfortsitze
halten ihr Versprechen,
sind bequem
und bieten hinten
mehr Beinauflage
GEWOHNT GUT
Der Schalthebel des Golf
ist deutlich griffiger,
davor versteckt sich ein
großes Fach
Fotos: Dino Eisele
Wir bei AUTO grummeln
immer, wenn
die Hersteller zum ersten
Test nur ihre starken Varianten
rausrücken, die
im Alltag sowieso kaum
jemand kauft. Insofern
verdient sich Opel schon
vorab ein Lob dafür, uns
frühzeitig einen Astra
mit Einliter-Dreizylinder
und 105 PS (ab 17 960
Euro) zur Verfügung zu
stellen.
Vermutlich taten sie es
mit voller Absicht, denn
der hochmoderne Turbobenziner
passt gut zum
aktuell nur noch 1,2 Tonnen
schweren Astra.
Untermalt von kernigen
Untertönen leistet sich
der kleine Dreizylinder
im Drehzahlkeller keine
Schwäche, packt kräftig
zu und bringt den Opel
in immerhin 11,5 Sekunden
auf 100 km/h. Da
sein Fünfganggetriebe
nicht zu lang gestuft ist,
mangelt es auch bei
schneller Fahrt nicht an
Schub. Ein dezentes Röhren
kann sich der Benziner
aber nicht verkneifen.
Zusammen mit
deutlichen Abrollgeräuschen
geht es im
Astra bei schneller Autobahnfahrt
also relativ
geräuschvoll zu. Vom
ebenso kleinen, aber 200
Nm starken TSI des Golf
ist hingegen kaum ein
Ton zu hören. Doch so
unauffällig der Dreizylinder
über alle Drehzahlen
hinweg auch arbeitet, so
energisch legt er los und
schickt den Golf in weniger
als zehn Sekunden
auf 100 km/h – durchaus
beachtlich für den hubraumschwachen
Motor.
Zudem profitiert er auf
längeren schnellen Etappen
von seinem sechsten
Gang. Da gleichzeitig
von Wind und Rädern
wenig zu hören ist, ist
der leise Golf auf längeren
Fahrten der
bessere Partner.
Keine Unterschiede ergeben
sich hingegen an
der Tankstelle. Beide
Benziner benötigen im
Testmittel rund 6,5 Liter
je 100 Kilometer.
Wer Fahrspaß liebt,
nimmt den Astra
Freunde des agilen
Handlings und flotter
Kurvenfahrten kommen
dagegen nur im Opel
richtig zum Zuge. Denn
je schneller und druckvoller
man einlenkt, umso
fester beißt der Astra
in den Asphalt und
schwingt sich locker von
einer Kurve in die nächste.
Dabei bleibt er immer
neutral und gut beherrschbar.
Letzteres gilt
natürlich auch für den
Golf. So spaßig wie der
Opel kurvt der Wolfsburger
aber nicht über
Land. Bestens unterstützt
von einer präzisen,
aber weniger direkten
Lenkung bleibt
der Golf in jeder
DIE BESTEN TESTS 2015 17

VERGLEICHSTEST
Opel Astra 1.0 DI Turbo, VW Golf 1.0 TSI
ZUGEZOGEN Nur der
Golf Bluemotion ist
aerodynamisch
optimiert
OPEL
Innenhöhe v./h. 1020/955 mm
Innenbreite v./h. 1455/1435 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/460 mm
VW
840 mm
Innenhöhe v./h. 1020/975 mm
Innenbreite v./h. 1485/1445 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 530/510 mm
820 mm
730 mm
1485 mm
645 mm
1452 mm
470 mm 455 mm
2662 mm 2637 mm
4370 mm 4255 mm
Ladevolumen
370/ 1210 l
Ladevolumen
380/1270 l
UNPRAKTISCH Hohe Ladekante und Stufe im Kofferraum
BESTENS Ebener Ladeboden und Durchlade – so muss es sein
Situation eher gelassen,
folgt aber ebenso präzise
der gewünschten
Richtung. Einfallslos?
Mag sein – im Gegenzug
erfordert er aber auch
nicht ganz so viel Aufmerksamkeit
wie der
spitzer abgestimmte
Astra. Und falls es doch
einmal schnell gehen
soll: Auch der VW hat
allerhand drauf.
Sachte federn wollen indes
beide nicht so recht.
So kann der auffallend
straff ausgelegte Astra
ab Tempo 130 auf der
Autobahn schon mal ins
Stuckern geraten, und
im innerstädtischen Verkehr
oder auf geflickten
Straßen geben sich beide
eher herb und rumpelig.
Der traditionell
sehr ausgewogene Golf
leidet hier unter seiner
speziellen Bluemotion-
Ausstattung, die neben
einer variablen Kühlerjalousie
und einem
Heckspoiler auch ein
Sportfahrwerk mit 15
Millimetern Tieferlegung
umfasst. Der Opel rollt
auf 17 Zoll großen Rädern.
Ob er sich mit
16-Zöllern komfortabler
gibt, klären wir in den
nächsten Tests. Die für
den Vorgänger noch
angebotenen Adaptivdämpfer
wurden leider
aus dem Angebot
gestrichen.
Mehr Platz, aber auch
deutliche Mängel
Dafür offeriert der 4,37
Meter lange Astra nun
ein standesgemäßes
Raumangebot auf allen
Plätzen und einen 370
Liter großen Kofferraum.
Im Fond kann man die
Beine sogar weiter ausstrecken
als im 4,26 Meter
langen Golf. Zudem
freuen sich zumindest
die jung gebliebenen
Astra-Insassen über eine
tiefe Sitzposition und
stark ausgeformte Ergonomie-Sitze
(685 Euro
Aufpreis), die sich vielfach
verstellen lassen.
Schön auch, dass die
Bedienung von Navigation
und Infotainment
nun deutlich einfacher
läuft.
Enttäuschung kommt
dagegen beim Blick in
den zerklüfteten Kofferraum
auf: keine Fächer,
keine Netze, dafür aber
18 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

DATEN IM VERGLEICH
OPEL ASTRA
1.0 DI TURBO ECOTEC
INNOVATION
VW GOLF
1.0 TSI BLUEMOTION
COMFORTLINE
ANTRIEB
Reihendreizylinder- Benzinmotor,
Reihendreizylinder- Benzin-
Motor
vorne quer, vier Ventile motor, vorne quer, vier Ventile
pro Zylinder, Turbo, DI, Steuerkette
pro Zylinder, Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 998 cm 3 999 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
77 kW/105 PS
5500/min
85 kW/115 PS
5000/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
170 Nm
1800/min
200 Nm
2000/min
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h 204 km/h
CO 2-Ausstoß 102 g/km 99 g/km
Kraftübertragung
Getriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe 4370/1809/1485 mm 4255/1799/1452 mm
Radstand 2662 mm 2637 mm
Tankinhalt 48 Liter 50 Liter
Kofferraum 370–1210 Liter 380–1270 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst
610/1220 kg 610/1000 kg
Serienbereifung 225/45 R 17 V 205/55 R 16 V
Testwagenbereifung
Reifentyp
225/45 R 17 V
Michelin Primacy 3
205/55 R 16 V
Michelin Energy Saver
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,5 s 9,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
6,3 s
8,1 s
5,6 s
7,2 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen 35,60 m 36,00 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
66 dB(A)
71 dB(A)
64 dB(A)
70 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
4,4 Liter S
6,5 Liter S
4,3 Liter S
6,4 Liter S
Achslast vorn/hinten 733/506 kg 728/492 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1239 kg
541 kg
1220 kg
490 kg
Wendekreis links/rechts 11,2/11,3 m 11,1/11,0 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/525 Euro
Klimaautomatik Zwei-Zonen Serie 380 Euro
Metallic-Lackierung 540 Euro 560 Euro
PREIS/KOSTEN
Preis 21 860 Euro 23 050 Euro
Wertverlust 9600 Euro 9500 Euro
möglicher Rabatt 1) 21 % 14 %
Finanzierung 2) Jahreszins 1,99 % 1,90 %
Leasing 3) Anzahlung
monatliche Rate
k. A.
k. A.
4610 Euro
198 Euro
Abgasnorm Euro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr 34 Euro 28 Euro
Versicherung HK/TK/VK 17/20/20 16/16/18
Haftpflicht (50 % Prämie) 591 Euro 559 Euro
Teilkasko 436 Euro 260 Euro
Vollkasko (50 % Prämie) 1059 Euro 877 Euro
Fixkosten pro Jahr 1684 Euro 1464 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
532/268 Euro 486/238 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
42,6/21,4 Cent 38,9/19,0 Cent
Ölwechselintervall 30000 km/1 Jahr 30000 km/1 Jahr
Inspektionsintervall 60000 km/2 Jahre 60000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2/2 Jahre
12 Jahre
2 Jahre
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr)
2/3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
-URTEIL
OPEL
VW
PLATZ
25 26
MAX. 40 PUNKTE
Der zwölf Zentimeter längere Astra
gibt sich besonders im Fond geräumiger
als der Golf. Dennoch sind die
Ladevolumina weitgehend identisch.
KOMFORT
43 46
MAX. 60 PUNKTE
Da der Bluemotion-Golf mit einem
Sportfahrwerk anrollt, ist der Wolfsburger
ähnlich straff wie der teils
ruppigere und zugleich lautere Astra.
HANDHABUNG
MAX. 30 PUNKTE
22 25
Der Golf punktet hier nicht nur mit
seinem variableren Laderaum und
mehr Ablagen – er profitiert auch von
seinen klareren Instrumenten.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 30 PUNKTE
15 18
10 PS stärker, beschleunigt der VW
deutlich flotter und zieht auch in
höheren Gängen kräftiger durch.
Beide sind über 200 km/h schnell.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 PUNKTE
46 47
Der Astra stürzt sich so beschwingt
in Kurven, dass der Golf-Fahrer nur
staunt. Dafür ist die Golf-Lenkung weniger
spitz und der Motor kräftiger.
SICHERHEIT
MAX. 50 PUNKTE
37 39
Starke Scheinwerfer und die üblichen
Assistenzsysteme finden sich in beiden
Preislisten. Seitenairbags im Fond
baut aber nur Volkswagen ein.
UMWELT
MAX. 30 PUNKTE
22 22
Die Einliter-Motoren sind sich einig
und belassen es bei Verbräuchen um
die 6,5 Liter. Nach 30 000 Kilometern
stehen die ersten Ölwechsel an.
TESTERGEBNIS MAX. 300 PUNKTE
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allround-Fahrzeuge
210 223
KOSTENWERTUNG MAX. 150 PUNKTE
92 76
Schaut man sich die Preise an, wird
klar, warum der Opel nicht ganz so
solide auftritt: Er ist einfach massiv
günstiger. So kostet ein ähnlich gut
ausgestatteter Golf Comfortline fast
4000 Euro mehr als der Astra Innovation.
Allerdings fallen dessen Versicherungskosten
deutlich höher aus.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 PUNKTE
1. PLATZ 2. PLATZ
302 299
-FAZIT
Der günstige Preis gleicht die kleinen
Schwächen des erfreulich agilen
Astra wieder aus. So kann er den
ausgereiften und flotteren Golf diesmal
zwar schlagen, hinterlässt aber
insgesamt dennoch ein eher durchschnittliches
Bild.
eine hohe Stufe bei umgeklappter
Sitzbank.
Erst wenn man sich ein
Notrad für 70 Euro bestellt,
ebnet ein Ladeboden
die Fläche. Allerdings
gehen damit auch 60
Liter Volumen verloren.
Statt über Schnickschnack
wie dem Duftzerstäuber
zu brüten,
hätten die Entwickler
besser die Praktikabilität
des Astra optimieren sollen.
Wie gut das geht,
zeigt der besser verarbeitete
Golf. Ein variabler
Zwischenboden, der
sich auch hochgeklappt
arretieren lässt, ist ebenso
serienmäßig an Bord
wie eine Durchlademöglichkeit.
Der Opel gewinnt
durch seinen Preis
Anfangs hatten wir es
schon erwähnt: Der
neue Astra bleibt mit
einem Grundpreis von
rund 18 000 Euro durchaus
bezahlbar, selbst der
von uns gefahrene 3900
Euro teurere Innovation
ist nicht allzu teuer.
Denn aktiver Spurhalteassistent,
Verkehrszeichenerkennung,
OnStar mit WLAN-Hotspot
sowie eine Zwei-
Zonen-Klimaautomatik
sind hier schon Serie.
Um einen Golf 1.0 TSI
Comfortline (ab 22 150
Euro) so aufzurüsten,
wären noch mal mindestens
3300 Euro notwendig
– übrigens ohne die
900 Euro teuren Fondtüren.
Dazu kommt noch
ein weiterer Nachteil des
Bluemotion-Modells:
Insgesamt 32 Extras,
darunter adaptiver Tempomat
und die City-
Notbremse (beide punkterelevant)
sind in Kombination
mit dem Dreizylinder
nicht zu haben.
Wer darauf Wert legt,
muss zum 750 Euro
günstigeren 1.2 TSI mit
110 PS greifen. Da der
aber zugleich mit einem
sanfteren Fahrwerk anrollt,
könnte sich das
Blatt im nächs ten Test
schon wieder wenden.
Michael von Maydell
DIE BESTEN TESTS 2015 19

TOP-TEST
Mazda 2 Skyactiv-G 115
Größer, stärker, sicherer, aber kaum schwerer
und teurer: Die DRITTE GENERATION DES
MAZDA 2 reckt sich mit über vier Metern Länge und vielen
Sicherheitssystemen fast in die Kompaktklasse. Ansonsten auch?
Leicht & gewichtig
Es gehört sich nicht,
dem eigenen Vorspann
zu widersprechen
und so für Verwirrung zu
sorgen. Aber eigentlich
ist das hier der erste
echte Mazda 2. Denn mit
Ausnahme des zweiten
121 (Sie erinnern sich,
das Ei mit vier Türen und
Faltdach) mischte Ford
immer in der Entwicklung
von Mazdas Kleinwagen
mit. So nutzte
der vorherige 2 noch
Fiesta-Komponenten.
Die Zeit mit Ford – zu
deren Verklärung wohl
wenig Grund besteht –
ist nun vorbei, Mazda
orientiert sich nun anderswo
– nämlich bei
sich selbst. Und obwohl
das Navigationssystem
des Test wagens mitten
auf der Autobahn zum
U-Turn ermuntert, hat
Mazda seinen Weg gefunden.
Die Idee des Mazda 2:
immer dem 3 nach
So sind 6, CX-5 und 3
Bestseller. Dem Kompakten
3 eifert der neue
Kleinwagen nach – technisch
wie beim Design.
Damit das mit den Proportionen
gelingt,
streckt sich der 2 um 14
Zentimeter, reckt sich
zwei Zentimeter höher.
Allerdings kommt das
Wachstum eben mehr
den Proportionen als
dem Raumangebot zugute.
Zwar rückt die Vorderachse
acht Zentimeter
vor, doch die A-Säule
um dasselbe Maß zurück.
So reduziert sich
der effektive Raumgewinn
auf zwei Zentimeter
mehr Knieraum im
Fond und 30 – bei umgeklappten
Rücksitzlehnen
163 – Liter mehr Laderaum.
Damit liegt der 2 nur im
Mittelfeld seiner Klasse.
So bietet der Opel Corsa
trotz vier Zentimeter
weniger Außenlänge
fünf Zentimeter mehr
Knieraum im Fond und
bis zu 170 Liter mehr Gepäckvolumen.
Damit
macht sich der 2 nicht
verdächtig, den Raum
besonders effizient zu
nutzen, eher, ihn klassendünkelig
aufzuteilen.
Auf der niedrig montierten
Rückbank reicht
es für zwei Erwachsene
aus, ohne dass sie mit
Beinfreiheit verwöhnt
würden. Auf den ebenfalls
etwas dünnen, jedoch
seitenhaltstarken
Vordersitzen dagegen
kommen Fahrer und Beifahrer
ungedrängt unter,
tief integriert ins Cockpit,
das sich um den Piloten
zentriert – damit
sich auch der 2 ein wenig
wie ein MX-5 anfühlt.
Mit dem hat er auch
das neue Infotainment
gemein, durch dessen
Menüs man sich mit
dem Controller schnell
und leicht dreh-drückt.
Jetzt drücken wir aber
mal den Startknopf und
lassen den Motor drehen.
Es ist die stärkste
Version des 1,5-Liter-
Saugbenziners, der es
hier auf 115 PS bringt.
Beim Drehmoment erreicht
er jedoch dieselben
148 Nm bei 4000/
min wie die 1400 Euro
günstigere Variante mit
90 PS und beim Temperament
nicht ganz das,
was man sich erwartet.
Das liegt weniger an den
reinen Fahrleistungen,
die der 2 erzielt. Mit engagierter
Unterstützung
des knapp gestuften,
kurzwegigen und leichtgängigen
Sechsganggetriebes
legt er homogen
los, spurtet eifrig. Doch
beim Überholen täte
dem Triebwerk ein Lader
20 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

EINER FÜR ALLE In drei Leistungsversionen tritt
der 1500er im 2 auf – mit 75, 90 und hier 115 PS
EINES FÜR ALLES Das Infotainment beherrscht
Navigieren, Telefonieren und Musikströmen
ALLES MIT EINEM Mit dem Controller dreh-drückt
es sich leicht durch die konfigurierten Menüs
PER-PLEX
Das Head-up-Display
zeigt Tempo und Navigationshinweise
auf
einer Plexiglasscheibe
ELOOP-ING
Unter anderem das Wirken
des i-Eloop-Systems
lässt sich auf dem Zentralmonitor
verfolgen
KEINER FÜR ALLE Den
dünn gepolsterten
Sitzen fehlt Rückenhalt
ALLES FÜR EINEN
Das Cockpit zentriert
sich um den
Fahrer, hoch positionierter
Monitor
Fotos: Achim Hartmann
DIE BESTEN TESTS 2015 21

TOP-TEST
Mazda 2 Skyactiv-G 115
3 FÜR 2 Der größere Mazda 3 stand Modell für das Design
3 FÜR 2, DIE ZWEITE
Die Dreiersitzbank im
Fond versteht man
besser als Raum für
zwei Fahrgäste
Innenhöhe v./h. 1010/915 mm
Innenbreite v./h. 1395/1360 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 490/460 mm
schon gut – zumal der
2 trotz Sparmaßnahmen
von Direkteinspritzung
über das
Start-Stopp-System mit
Kondensator als Energiezwischen
speicher
bis zur hohen Verdichtung
mit 6,4 l/100 km
nicht sparsamer ist als
die Turborivalen. Vor
allem zieht er zögerlich
durch, tourt auf der Autobahn
mit hohen
Drehzahlen – fährt dabei
aber besser geradeaus.
Mit größerem Nachlauf
und einem flacheren
Lenkwinkel besänftigten
die Techniker
den Geradeauslauf –
allerdings auch das
Handling. Im Vergleich
zum wuseligen Vorgänger
kurvt der neue 2
verhältnismäßig besonnen
um Biegungen.
Mit genügend Präzision
und Rückmeldung
in der Lenkung gibt er
sich bald dem Untersteuern
hin, bleibt dabei
unspektakulär
sicher.
800 mm
510 mm
2570 mm
4060 mm
Sachtes Handling,
straffes Fahrwerk
Angesichts des betulichen
Handlings hätte
es nicht des straffen
Set-ups bedurft: Vor
allem über kurze Unebenheiten
rumpelt
der 2 herb. Vehementer
verzögern könnte er,
doch liegt das Sicherheitsniveau
für die
Klasse hoch. Zumindest
für den Sports-Line liefert
Mazda eine umfangreiche
und gut
funktionierende Assistenz-Armada:
Spurhalte-/Spurwechselhelfer,
Head-up-Display
und LED-Scheinwerfer
stehen in der Preisliste.
Neben der Sicherheit
optimiert Mazda auch
den Leichtbau: 65 Prozent
der Karosserie bestehen
aus hochfestem
und ultrahochfestem
Stahl. Diese Maßnahme
senkt das Gewicht des
2 auf 1048 Kilogramm
– trotz Vollausstattung
nur 35 Kilo mehr als
beim Vorgänger. Der ja
eigentlich nicht wirklich
sein echter Vorgänger
war. Aber das hatten
wir ja schon.
Sebastian Renz
Ladevolumen
280/950 l
735 mm
1495 mm
DATEN
MAZDA 2 SKYACTIV-G 115
Sports-Line
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, DI , Steuerkette
Hubraum 1496 cm 3
Leistung
85 kW /115 PS
bei Drehzahl
6000/min
max. Drehmoment 148 Nm
bei Drehzahl
4000/min
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
CO 2-Ausstoß
115 g/km
Vorderradantrieb ,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4060 mm
Breite
1695 mm
Höhe
1495 mm
Radstand
2570 mm
Tankinhalt
44 l
Kofferraum
280–950 l
Anhängelast
ungebremst/gebr. 515 /1100 kg
Serienbereifung 185/60 R 16 H
Testwagenbereifung 185/60 R 16 H
Reifentyp Toyo Proxes R 39
Obwohl er 14 cm länger und
besser ausgestattet ist, legte
der neue 2 nur 35 Kilo zu.
Mazda 2 1.5 (neu) 1048 kg
Mazda 2 1.5 (alt) 1013 kg
kg 700 900 1100
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 9,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 5,3 s
80–120 km/h 6,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,8 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/71 dB(A)
Normverbrauch
4,9 l S
Testverbrauch
6,4 l S
Achslast vorn/hinten 663 /385 kg
Testwagenleergewicht
1048 kg
Zuladung
462 kg
Wendekreis l./r. 10,4 /10,3 m
PREIS/KOSTEN
Preis
18 790 Euro
Wertverlust
7800 Euro
möglicher Rabatt 1) 16 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,00 %
Leasing 3) Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
70 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 14 /21/19
Haftpflicht (50 %) 498 Euro
Teilkasko
484 Euro
Vollkasko (50 %) 978 Euro
Fixkosten
1546 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 475 /256 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 38,0 /20,5 Cent
Ölwechsel 20000 km /1 Jahr
Inspektion 40000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
3 /3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-URTEIL
PLATZ MAX. 40 PUNKTE
16
In der ersten Reihe beherbergt
der 2 seine Passagiere
raumreich. Deutlich enger
ist es im Fond. Ausreichend
Kofferraum, hohe Zuladung.
KOMFORT MAX. 6 0 PUNKTE
32
Mit seiner straffen Federung,
dem hohen Innengeräusch
und dünn gepolsterten Sitzen
zählt Komfort nicht zu
den größten Stärken des 2.
HANDHABUNG MAX. 30 P.
19
Der eingängigen Bedienung
stehen die geringe Variabilität,
der kleine Kofferraumausschnitt
und der enge Einstieg
in den Fond entgegen.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 30 P.
25
Für einen Kleinwagen geht
es im 2 durchaus temperamentvoll
voran. Nur an
Durchzugskraft mangelt es
dem 115 PS starken 1500er.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
42
Im Handling nun besonnener,
bewahrt der 2 hohe
Fahrsicherheit, lenkt präzise
und bietet selbst auf Schnee
gripstarke Traktion.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
28
Mit seinem unfangreichen
Assistenzangebot und LED-
Licht sammelt der Mazda für
einen Kleinwagen in diesem
Kapitel viele Punkte.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
21
Mit 6,4 l/100 km liegt der Verbrauch
nicht ganz so niedrig
wie erwartet. Günstiger
Norm-CO2-Ausstoß, langes
Ölwechselintervall.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allround-Autos
183
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
102
Obwohl der hohe Preis erst
einmal irritiert – er relativiert
sich durch die reichhaltige
Ausstattung. Akzeptabel:
Verbrauch und Kosten.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450
285
-FAZIT
Der neue 2 ist nicht nur viel
besser als sein Vorgänger,
mit der umfassenden Sicherheitsausstattung
schiebt er
sich auch in seiner Klasse
weit nach vorn. Der Motor
allerdings ist für 115 PS etwas
mau, die Federung herb.
22 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

Mercedes V 220 d
TEST
Unbezahlbarer Held
Es könnte alles so schön sein mit dem Mercedes V 220 d, wir verliehen
ihm gar den Titel des PERFEKTEN GROSSFAMILIENWAGENS. Aber wir
haben nach der Testfahrt gerechnet – und waren desillusioniert.
DATEN
MERCEDES
V 220 D LANG EDITION
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne längs , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 2143 cm 3
Leistung 120 kW /163 PS
bei Drehzahl
3800/min
max. Drehmoment 380 Nm
bei Drehzahl
1400/min
Spitze
195 km/h
CO 2-Ausstoß
154 g/km
Hinterradantrieb
Siebengangautomatik
KAROSSERIE
Länge
5140 mm
Breite
1928 mm
Höhe
1880 mm
Radstand
3200 mm
Tankinhalt
57 Liter
Kofferraum 1030 –4630 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2000 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 V
Testwagenbereifung 225/55 R 17 V
Reifentyp
Continental
VanContact 200
Günstigere Alternative zum
V 220 d ist der Opel Vivaro in
vergleichbarer Ausstattung.
Mercedes V 220 d 44 863 €
Fotos: Achim Hartmann
VIELES ZU TEUER
Navi, Leder, Klimaregelung
für hinten, alles
fein – geht aber extra
Nehmen wir mal an,
Sie haben fünf Kinder
und überlegen deshalb,
eine V-Klasse in der
mittleren Längenvariante
und mit dem 163 PS
starken Diesel zu kaufen.
Dann reichten die 1008
Euro Kindergeld, die Sie
pro Monat bekommen,
nicht für die monatliche
Finanzierungsrate, die
der Konfigurator vorschlägt.
Denn sie liegt
bei 1043 Euro, was den V
220 d für diejenigen, die
ihn am besten brauchen
könnten, am unerreichbarsten
macht.
Mit ein wenig Klimbim
gelingt es mühelos, sich
die V-Klasse auf einen
Preis nördlich von 60 000
Euro zusammenzukonfigurieren.
Wobei wir als
wichtigstes Extra den
190-PS-Motor empfehlen
möchten. Zwar ist
der 220 d schon die mittlere
Leistungsvariante
des 2,1-Liter-Diesel, und
163 PS sowie 380 Nm
klingen ja nicht gerade
nach wenig. Aber hier
hat es der in nicht allzuviel
Würde gealterte
OM651 eben mit einem
schon leer rund 2,3 Tonnen
schweren Kasten zu
tun. Beladen dürfen es
insgesamt sogar 3,05
Tonnen sein. Und damit
müht sich der nagelige
Motor doch erheblich ab
– was auch an der Automatik
liegt. Die kostet
2499 Euro extra, sollte
aber dabei sein, weil die
manuelle Sechsgangbox
gruselig hakelt. Die Automatik
lässt sich beim
Kickdown schon mal 1,5
Sekunden Zeit, um ihre
sieben Stufen nach der
richtigen Übersetzung
zu durchforsten, wählt
ZWEI ZU EINS
Rückbank: zwei
Drittel links, eines
rechts, herauswuchtbar
dann aber passend aus
und schaltet weich. Dazu
federt der Van sanft. Ja,
man hat durchaus das
Gefühl, sich im V häuslich
einrichten zu können
– was auch am Interieur
liegt.
EINER GEGEN EINEN
Rund 18 Kilo wiegt einer
der beiden ebenfalls
herausnehmbaren
Einzelsitze
Platz zum Träumen
und Räumen
Sahen Groß-Vans früher
hinten aus, als habe man
Bierbänke in einen
Blechcontainer geräumt,
richten die Innenarchitekten
die gute Stube
der V-Klasse mit hochwertigen
Materialien ein.
Es gibt bequeme Sitze
für alle Passagiere, dazu
haben alle Rücksitze Isofix-Verankerungen.
Von
den vielzähligen Konfigurationsmöglichkeiten
kam der Testwagen mit
zwei Einzelsitzen in Reihe
zwei, die sich entgegen
die Fahrtrichtung
versetzen, in ihrer Lehnenneigung
variieren
und um je zehn Zenmtimeter
auf Schienen
längs verschieben lassen.
Auch die Dreierbank
ganz hinten ist verschieb-,
die drei Lehnenteile
separat umklappbar.
Alle Sitze können
herausgenommen werden
– eher so theoretisch.
Denn vor allem die
Bank ist so schwer, dass
man sie nur einmal rausund
mit der Kraft der
Verzweiflung wieder
reinwuchten wird.
Das ist es dann aber
auch an Schwächen –
neben dem Preis. Der
einzige Tipp, den wir da
geben können: Mit
einem sechsten Kind gäbe
es 1227 Euro Kindergeld
– genug für die Monatsrate.
Sebastian Renz
Vivaro Bit. 39 020 €
Euro 35 000 40 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 12,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 7,9 s
80–120 km/h 10,3 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
38,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/70 dB(A)
Normverbrauch 6,1 Liter D
Testverbrauch 9,7 Liter D
Achslast vorn/hinten 1244 /1108 kg
Testwagenleergewicht 2352 kg
Zuladung
448 kg
Wendekreis l./r. 12,3 /12,3 m
PREIS/KOSTEN
Preis
46 172 Euro
Wertverlust 21 500 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
9234 Euro
monatliche Rate 461 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 327 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 21 /23/25
Ölwechsel 25000 km /1 Jahr
Inspektion 50000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /2 Jahre
Durchrostung
30 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT
Liebe mehrfach Kindergeldberechtigte:
Ja, der V 220 d
wäre perfekt, aber der teure
Großraumwagen dürfte ein
Großtraumwagen bleiben.
DIE BESTEN TESTS 2015 23

TOP-TEST
BMW 218d Gran Tourer
Familien-Größe
Und noch ein Van von BMW: Nach dem Zweier Active Tourer soll der 21 Zentimeter längere
GRAN TOURER Familien genug Platz und ihren Oberhäuptern markentypische Agilität bieten.
Wir haben den 218d mit seinem 150 PS starken Diesel als Luxury Line getestet.
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Frontantrieb, Dreizylinder,
Van-Karosse:
Schon mit dem Zweier
Active Tourer beantwortete
BWW Fragen, die
die weiß-blaue Fan-Gemeinde
vor ein paar Jahren
noch nicht zu stellen
gewagt hätte. Und jetzt
kommt auch noch die
Langversion Gran Tourer
auf den Markt, die endgültig
auf Vans à la Opel
Zafira und Renault Espace
zielt – Familienversteher,
die ihre Verstau- und
Variabilitätskünste über
mehrere Generationen
perfektioniert haben.
Daher klappen wir uns
erst mal durch den
BMW-Innenraum, der
dank des um elf Zentimeter
verlängerten Radstands
und fünf Extra-
Zentimetern in der Höhe
ausgesprochen üppig
ausfällt. Selbst Sitzriesen
kommen in Reihe zwei
aufrecht unter, freuen
sich über den bequemen
Einstieg sowie eine
Rückbank, die sich serienmäßig
im Verhältnis
60 : 40 vor- und zurückschieben
oder für ein
Nickerchen in der Neigung
nahezu stufenlos
flacher stellen lässt.
Zum Umklappen genügt
ein Knopfdruck im Kofferraum,
worauf die Lehnenteile
von Federn
motiviert nach vorn
springen.
Praktische Details
erleichtern den Alltag
Dass sich BMW den Alltagstücken
so akribisch
widmet wie früher den
Einzeldrosselklappen
seiner M-Modelle, verraten
Details wie das
Gepäckrollo. Die Abdeckungen
sind oft so
schwer und sperrig, dass
man sie nach dem Ausbau
am liebsten für immer
in der Garage lassen
möchte. Die Kassette im
Zweier fällt jedoch nicht
nur erfreulich leicht aus,
sie lässt sich auch – mit
einem Griff entriegelt –
in einem Fach unter dem
Ladeboden verstauen.
Dort finden bei Nichtgebrauch
auch die Notsitze
Unterschlupf. Für 790
Euro Aufpreis geht es im
Zweier nämlich zu siebt
auf große Tour. Die hinteren
Plätze eignen sich
jedoch nur für Kinder,
die beim Zustieg ihre
Erfahrungen aus Spielplatz-Kletterhäuschen
einbringen sollten. Doch
das ist bei den meisten
anderen Vans dieser Größe
nicht anders; ebenso
wenig, dass das Kofferraumvolumen
mit ausgeklappten
Notsitzen
auf gehobenes Reisetaschen-Niveau
schrumpft.
Ansonsten herrscht jedoch
kein Mangel an
Laderaum. Fünfsitzig
schluckt der XL-Zweier
645 Liter, wer die Fondbank
flach legt, bekommt
mit 1905 Litern
mehr unter als in einem
Fünfer Touring (1670 Liter).
Wer dann noch 150
Euro für die umklappbare
Beifahrerlehne
drauflegt, schiebt langes
Transportgut wie Biertische
oder Regale bis
zum Armaturenbrett
durch.
Beim Thema Transportieren
muss sich der 4,56-
Meter-Van also nicht
hinter den etablierten
Großraumlimousinen
verstecken. Umso erfreulicher,
dass im Pragmatiker
sogar das BMW-
typische Fahrgefühl aufkommt.
Sein Zweiliter-
Diesel der neuesten Generation
mit 150 PS entwickelt
schon knapp
über Leerlaufdrehzahl
genug Dampf, wuchtet
den Gran Tourer in
knapp über neun Sekunden
auf Tempo 100 und
bleibt dabei auffallend
leise. Selbst bei hohem
Tempo dringen fast nur
Abrollgeräusche in den
Innenraum.
Sparsamer Diesel,
flinke Automatik
Trotz des gebotenen
Temperaments und der
hohen Transportleistung
hält sich der Testverbrauch
mit 6,9 Litern pro
100 Kilometer mehr als in
Grenzen. Bestens zum
kultivierten Motor passt
die Achtstufen automatik,
die zackig und ruckfrei
24 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

.
DIE DRITTE SITZREIHE
will über umgeklappte
Fondlehnen
erklettert werden
PRAKTISCHE FÄCHER
und Ablagen erleichtern
die Unterbringung
von Kleinkram
DIE FONDBANK lässt sich serienmäßig verschieben
und in der Lehnenneigung justieren
DER ZWEILITER-DIESEL
läuft sehr kultiviert
Gang um Gang liefert.
Mit seiner gefühlvollen,
nicht übertrieben spitz
ausgelegten Lenkung
lässt sich der 1,6-Tonner
zackig durch Kurven
scheuchen und problemlos
auf Kurs halten
– auch weil das ESP drohende
Heckschwenks im
Keim erstickt. Trotz leicht
erhöhter Sitzposition integriert
der Zweier seinen
Fahrer optimal ins
Cockpit, sodass im Gegensatz
zu manch anderem
Van dieser Klasse nie
ein Transporter-Gefühl
aufkommt. Auf feuchter
Piste mahnen leichte
Traktionsprobleme beim
Heraus beschleunigen
aus engen Kehren jedoch
einen sensiblen
Gasfuß an.
Das beschwingte Fahrverhalten
wird zudem
mit einer straffen Ab-
HEAD-UP-DISPLAY
Geschwindigkeit und
Abbiegehinweise
werden auf eine Plexiglasscheibe
gespiegelt
INFOTAINMENT
Die meisten Online- und
Multimedia-Dienste
von BMW sind auch für
den Van lieferbar
DIE STRAFF GEPOLSTERTEN SPORTSITZE bieten viel Seitenhalt und sind optimal positioniert
DIE BESTEN TESTS 2015 25

TOP-TEST
BMW 218d Gran Tourer
DIE LUXURY-LINE-AUSSTATTUNG ist am eleganten
Chromrand rund um die Seitenscheiben erkennbar
stimmung erkauft.
Selbst auf Stellung
„Komfort“ seiner adaptiven
Dämpfer rumpelt
der Van trocken über
kurze Unebenheiten
hinweg und wirkt erst
bei höherem Tempo
harmonischer. Wer auf
einen geschmeidigeren
Abrollkomfort Wert
legt, sollte die optionalen
18-Zoll-Räder
mit flachen 225/45er-
Reifen meiden und es
bei den serienmäßigen
17-Zöllern belassen.
Apropos Verzicht: Der
Ladevolumen
645/1905 l
DURCH UMKLAPPEN der dreigeteilten Fondlehnen
entsteht eine stufenfreie Ladefläche
Innenhöhe v./h. 1070/1010 mm
Innenbreite v./h. 1450/1460 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 520/465 mm
abgebildete Testwagen
kostet 50 630 Euro und
damit ziemlich genau
doppelt so viel wie ein
durchschnittlicher Neuwagen
in Deutschland.
Luxus-Extras treiben
den Preis nach oben
Zum ohnehin schon
happigen Grundpreis
kommen 17 000 Euro
für Edel-Extras aus dem
Luxusangebot von
BMW. Hierzu zählen das
große Navigationssystem
mit Online-Diensten,
das Head-up-
840 mm
580 mm
2780 mm
4556 mm
Display oder der Stauassistent,
der den Abstand
zum Vordermann
hält und bei niedrigem
Tempo auf der Autobahn
sogar die Lenkung
übernimmt.
Dabei ist schon die Basis
alles andere als ärmlich
ausgestattet: Mit
Klimaanlage, Alurädern,
Radio samt Freisprecheinrichtung,
City-Notbremssystem
und der
verschiebbaren Rückbank
ist hier das Wichtigste
bereits an Bord.
Dirk Gulde
Anzahlung
7750 Euro
monatliche Rate 366 Euro
DAS GEPÄCKROLLO verschwindet
Abgasnorm Euro 6
im Extrafach
Steuer pro Jahr 228 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16 /24/19
Haftpflicht (50 %) 559 Euro
Teilkasko
657 Euro
Vollkasko (50 %) 978 Euro
Fixkosten
1765 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 741 /273 Euro
650 mm
1608 mm
DATEN
BMW 218d GRAN TOURER
LUXURY LINE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1995 cm 3
Leistung 110 kW /150 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 330 Nm
bei Drehzahl
1750/min
Spitze
207 km/h
CO2-Ausstoß
114 g/km
Vorderradantrieb
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4556 mm
Breite
1800 mm
Höhe
1608 mm
Radstand
2780 mm
Tankinhalt
51 Liter
Kofferraum 645–1905 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /1500 kg
Serienbereifung 205/55 R 17 V
Testwagenbereifung 225/45 R 18 W
Reifentyp
Pirelli P Zero
Der Zweier Gran Tourer ist 1250
Euro teurer als sein kleiner
Bruder Active Tourer.
218d Gran Tourer 32 350 €
218d Active T. 31 100 €
Euro 30 000 32 000
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 9,2 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 5,2 s
80–120 km/h 6,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
36,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 64/69 dB(A)
Normverbrauch 4,3 Liter D
Testverbrauch 6,9 Liter D
Achslast vorn/hinten 931 /663 kg
Testwagenleergewicht
1594 kg
Zuladung
526 kg
Wendekreis l./r. 11,6 /11,7 m
PREIS/KOSTEN
Preis
38 750 Euro
Wertverlust 17 000 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,99 %
Leasing 3)
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 59,2 /21,9 Cent
Ölwechsel 30000 km /2 Jahre
Inspektion 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr)
-URTEIL
PLATZ MAX. 50 PUNKTE
35
Der Gran Tourer bietet einen
großen Gepäckraum und
bringt Mitfahrer luftig unter.
Die dritte Sitzreihe ist jedoch
nur Kindern zumutbar.
KOMFORT MAX. 50 PUNKTE
37
Bequeme Sitze, laufruhiger
Motor, geringes Geräuschniveau:
Das Komfortempfinden
leidet lediglich unter
der straffen Federung.
HANDHABUNG MAX. 40 P.
30
Die Möblierung im BMW
lässt sich mit wenig Kraftaufwand
klappen und schieben,
die Bedienmenüs sind vorbildlich
logisch aufgebaut.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 20 P.
13
Der kräftige Diesel ist die
perfekte Motorisierung für
den schweren Van. Beschleunigung
und Durchzug wirken
auch mit Gepäck souverän.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
49
Mit seiner gefühlvollen Lenkung,
flink schaltender Automatik
und agilem Fahrverhalten
macht der Zweier
auch als Van viel Spaß.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
35
Die standfesten Bremsen und
das im Grenzbereich gutmütige
Fahrverhalten sorgen
ebenso für Sicherheit wie das
sehr gute Xenon-Licht.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
19
Angesichts der enormen
Transportleistung kann
sich der Testverbrauch mit
6,9 l/100 km genauso sehen
lassen wie der CO2-Ausstoß.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Vans und Kombis
218
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
50
Der hohe Anschaffungspreis
verhagelt dem sparsamen
BMW das Kostenkapitel. Zudem
fällt die Garantiezeit mit
zwei Jahren zu kurz aus.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
268
-FAZIT
Der Gran Tourer fährt so agil,
wie man es von einem BMW
erwartet, und überzeugt mit
seinem praktischen, wandlungsfähigen
Innenraum.
Sein Anschaffungspreis dürfte
jedoch die meisten Familienbudgets
überfordern.
26 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

Seat Ibiza 1.0 EcoTSI
TEST
Fotos: Achim Hartmann
Mehr und weniger
Mehr Komfort, Sicherheit und Konnektivität kündigt Seat für den
modifizierten Ibiza an. Und WENIGER VERBRAUCH dank neuer
Dreizylinder-Turbos. Stimmt’s?
FARBIG, FREUNDLICH
Nun gibt es nicht nur ein
Festeinbau-Navi, sondern
auch viele Farben
und LED-Wohlfühllicht
Es ist nun wirklich
nicht so, dass der
neue Modelljahrgang
des Ibiza sich dramatisch
von seinem Vorgänger
unterschiede. Wer genau
hinschaut, bemerkt vielleicht
LED-Tagfahrleuchten,
neu gestaltete Aluräder
und frische Farbakzente
an den Spiegelgehäusen
oder der Kühlergrillumrandung.
Die gehören zu den
neuen Individualisierungspaketen,
die es
auch fürs Interieur gibt,
wo sie farblich aufgepeppte
Bezugsstoffe
und Dekoreinlagen umfassen.
Modebewus s te,
die dafür gern 150 oder
200 Euro ausgeben, werden
diese Neuerungen
erfreuen, zumal sich der
Ibiza ja nach wie vor gut
verkauft. Schön, wenn
man genau sein Auto
nicht an jeder Ecke parken
sieht. Doch fürs Modelljahr
2016 beließ Seat
es nicht bei Kosmetik:
Lenkung, Federn, Dämpfer
und Stabilisatoren
wurden neu abgestimmt,
für das Sportmodell
FR gibt es verstellbare
Dämpfer. Auch
ohne die – so unsere
Testerfahrung – gibt es
an Handling und Federungskomfort
des kleinen
Spaniers jedoch
nichts auszusetzen: Er
wuselt flüssig um jede
Kurve und nimmt nicht
jedes große Schlagloch
krumm.
Schön auch, dass die Zeit
der Aufstecknavigation
vorbei ist. Gegen 400 Euro
Aufpreis lässt sich das
bessere der zwei Radiosysteme
um eine Pfadfinderfunktion
erweitern,
Digitalradio (200
Euro) oder ein üppig
klingendes Soundsystem
QUIRLIG wuselt der Ibiza
durch die Stadt und
über Land. Der neue
Motor unterstreicht
diese Agilität. Aluräder
sind Serie beim Style
(180 Euro) sind ebenfalls
lieferbar. Die Generation
„Allzeit online“ kann sich
wiederum über das Full-
Link-System freuen (170
Euro), das Mobiltelefone
per Mirrorlink, Android
Auto und Apple Carplay
integriert.
Mehr Schutzsysteme
für den Fall der Fälle
Müdigkeitserkennung
(mit Berganfahrhilfe und
Tempomat 190 Euro) sowie
die von VW bekannte
Multikollisionsbremse
(Serie) sind ebenfalls
neu. Kopfairbags und
Seitenairbags vorn gibt
es aber nur im FR serienmäßig,
ansonsten kosten
diese Selbstverständlichkeiten
225 Euro. Und wo
wir gerade am Meckern
sind: Wieder nicht in den
Seat geschafft hat es ein
kleines, aber angenehmes
Detail, das wirklich
IMMER ONLINE Mobiltelefone
lassen
sich dank Full Link
integrieren
STUFIG ist der Kofferraum,
Boden unterhalb
der Ladekante
nicht die Welt kostet: ein
variabler Ladeboden für
den Kofferraum.
Nun aber das Lob: Für
den neuen Dreizylinder-
Turbo nämlich, der den
105-PS-Vierzylinder-TSI
verdrängt hat. 95 oder
110 PS (plus 750 Euro)
liefert der Einliter an die
Vorderräder, und die halten
schon die kleine Variante
wacker in Bewegung.
Der Ibiza ist mit
diesen 95 PS nicht frech,
aber frisch motorisiert.
Sein etwas knurriges
Laufgeräusch kann man
mögen, zumal er keine
groben Vibrationen
kennt. Mit 187 km/h ist
er schnell genug für die
Autobahn, mit 6,1 Litern
Testverbrauch sparsam
genug für den kleinen
Geldbeutel. Der 1.2 TSI
mit 90 PS ist allerdings
690 Euro billiger.
Michael Harnischfeger
DATEN
SEAT IBIZA 1.0 EcoTSI STYLE
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Benzinmotor ,
vorn quer , vier Ventile pro Zylinder ,
Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 999 cm 3
Leistung
70 kW /95 PS
bei Drehzahl
5000/min
max. Drehmoment 160 Nm
bei Drehzahl
1500/min
Höchstgeschwindigkeit 187 km/h
CO 2-Ausstoß
97 g/km
Vorderradantrieb , Fünfganggetr.
KAROSSERIE
Länge
4061 mm
Breite
1693 mm
Höhe
1445 mm
Radstand
2469 mm
Tankinhalt
45 Liter
Kofferraum 292–938 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 540 /900 kg
Serienbereifung 185/60 R 15 H
Testwagenbereifung 215/45 R 16 H
Reifentyp
Dunlop
SP Sport Maxx
Der Testverbrauch des Ibiza
liegt 0,6 Liter unter dem des
fünf PS stärkeren Ford Fiesta.
Seat Ibiza Eco1.0 TSI
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost
6,1 l
6,7 l
l/100km 3 4 5 6 7
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 11,7 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,6 s
80–120 km/h 9,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,2 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/72 dB(A)
Normverbrauch 4,2 Liter S
Testverbrauch 6,1 Liter S
Achslast vorn/hinten 680 /433 kg
Testwagenleergewicht 1113 kg
Zuladung
477 kg
Wendekreis l./r. 10,5 /10,8 m
PREIS/KOSTEN
Preis
16 680 Euro
Wertverlust
700 Euro
möglicher Rabatt 1) 25 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
3336 Euro
monatliche Rate 197 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
24 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16 /20/18
Ölwechsel 15000 km /1 Jahr
Inspektion 30000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT
Das Festeinbau-Navi und die
zeitgemäße Konnektivität
tun dem Ibiza gut. Der Dreizylinder
ist gelungen, aber
teurer als der Vierzylinder.
DIE BESTEN TESTS 2015 27

VERGLEICHSTEST
Ford Mondeo 2.0 TDCi, Skoda Superb 2.0 TDI
Wenn zwei das
Gleiche tun ...
... kommt noch lange nicht dasselbe heraus. Denn trotz verblüffend ähnlicher Eckdaten gehen
Ford Mondeo und Skoda Superb das Thema GROSSE, GÜNSTIGE LIMOUSINE in Details recht
unterschiedlich an. Test mit starken Dieselmotoren und Doppelkupplungsgetriebe.
Günstig ist natürlich
ein relativer Begriff,
denn mit Grundpreisen
um 37 000 Euro liegen
die beiden Limousinen
schon rund 10 000 Euro
über dem durchschnittlichen
Betrag, den Käufer
in Deutschland 2014
für einen Neuwagen
ausgaben. Aber wir reden
hier schließlich von
4,90 Meter langen
Limousinen vom Format
eines Audi A6 oder
BMW Fünfer, die gleich
mal weitere 10 000 Euro
extra kosten, ohne deshalb
mehr Raum,
Serienausstattung oder
Leistung zu bieten.
Mit ihrer platzsparenden
Konzeption aus
Frontantrieb, Quermotor
und großer Heckklappe
samt variablem
Interieur schaffen Ford
und Skoda jedenfalls
eine Raumfülle, die
wohl nur in den seltensten
Fällen den
Wunsch nach einem
Kombi aufkommen
lässt.
Skoda: großer Kofferraum,
viel Beinfreiheit
Trotzdem gibt es Unterschiede,
wobei speziell
die schier unerschöpflichen
Staureserven im
Superb und die opulente
Beinfreiheit auf den
Plätzen der zweiten Reihe
beeindrucken. Für
schmale 60 Euro Aufschlag
kann man den
Beifahrersitz sogar vom
Fond aus elektrisch vorfahren,
und per Taste im
Heck legt sich die asymmetrisch
geteilte Fondlehne
automatisch um.
Ebenso durchdacht:
die solide Hutablage,
die sich vertikal hinter
den Rücksitzen verstauen
lässt, die großen, mit
Teppich ausgekleideten
Türablagen, die Regenschirme
in den Vordertüren
und ein Eiskratzer
im Tankdeckel – sehr
nett und praxisgerecht,
diese Details.
Fotos: Hans-Dieter Seufert
28 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

Da kommt der Mondeo
nicht ganz mit, zumal
seine wuchtige A-Säule
und das flachere, stärker
eingezogene Dach etwas
Einstiegs- und Sitzkomfort
kosten. Des Weiteren
erschweren die überzeichneten
Instrumente
ein schnelles Ablesen
der Tempoanzeige, während
man sich mit fitzeligen
Lenkradtasten
durch verschachtelte
Menüs drücken muss.
Auch bei der Rundumsicht
oder der Qualität
von Material und
Verarbeitung bleibt
noch Raum für
Verbesserungen.
Punkte sammelt der
große Ford dagegen mit
seinen bissig zupackenden
Bremsen und der
umfangreichen Sicherheitsausstattung,
denn
neben heizbarer Frontscheibe,
Spurhalteassistent
und Verkehrszei-
FORD
INSTRUMENTE
Viele Striche und Zusatzanzeigen
erschweren
das schnelle Ablesen der
Geschwindigkeit
BLENDEND Bei Sonnenbestrahlung lässt sich das Navi-Display schlecht ablesen. Die serienmäßigen
Sportsitze geben viel Seitenhalt. Kultivierter, aber nicht sonderlich sparsamer Zweiliter-Diesel
SKODA
ABSTANDSTEMPOMAT
Mit einem separaten
Hebel links vom Lenkrad
lässt sich die gewünschte
Distanz leicht regeln
EINGÄNGIG Instrumente und Berührungsbildschirm sind klarer gezeichnet, das Adaptivfahrwerk
hat fünf verschiedene Modi. Bequeme, breite Vordersitze. Rauer, aber spritziger TDI-Motor
DIE BESTEN TESTS 2015 29

VERGLEICHSTEST
Ford Mondeo 2.0 TDCi, Skoda Superb 2.0 TDI
EINLADEND Beim
Ford reicht die Heckklappe
mit Wischer
(Serie) weiter nach
unten
DA
ANT
Moto
FORD
Innenhöhe v./h. 1020/900 mm
Innenbreite v./h. 1530/1530 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/500 mm
Ladevolumen
541/1437 l
830 mm
490 mm
2850 mm
4871 mm
ZERKLÜFTET Kaum Zusatzfächer und gerade Kanten im Kofferraum.
Die Durchlade in der Rücksitzlehne ist sehr klein geraten
FÜRSTLICH Reichlich Platz auf den Fondsitzen, aber wegen der
niedrigen Dachlinie weniger Kopfraum und Einstiegskomfort
630 mm
1484 mm
SKODA
Innenhöhe v./h. 1040/940 mm
Innenbreite v./h. 1510/1510 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 515/500 mm
Ladevolumen
625/1760 l
860 mm
480 mm
2841 mm
4861 mm
GLATTFLÄCHIG Das Heckabteil ist größer, glatter und besser
ausgekleidet. Die Fondlehne klappt auf Knopfdruck um
KÖNIGLICH So viel Raum für drei Erwachsene ist selbst in
der Oberklasse nicht selbstverständlich
700 mm
1468 mm
Hubra
Leistu
bei D
max.
bei D
Höch
CO 2-A
Kraftü
Getrie
KAR
Länge
Radst
Tanki
Koffe
Anhä
unge
Serien
Testw
Reifen
MES
Besch
0–10
Zwisc
60–1
80–1
Brem
unbe
Innen
bei 10
bei 13
Norm
Testv
Achsl
Testw
Zulad
Wend
AUS
Airba
Kopf
Seiten
Einpa
PRE
Preis
Wertv
mögl
Finan
Leasin
Anzah
mona
Abga
Steue
Versic
Haftp
Teilka
Vollka
Fixko
Mona
mit/o
Kilom
mit/o
Ölwe
Inspe
Garan
Techn
Durch
Mobi
1)
laut
Jahres
30 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

er
1468 mm
DATEN IM VERGLEICH
ANTRIEB
Motor
FORD MONDEO
2.0 TDCi TITANIUM
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI ,
Zahnriemen/Steuerkette
SKODA SUPERB
2.0 TDI STYLE
Reihenvierzylinder-
Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI ,
Zahnriemen
Hubraum 1997 cm 3 1968 cm 3
Leistung
bei Drehzahl
132 kW /180 PS
3500/min
140 kW /190 PS
3500/min
max. Drehmoment
bei Drehzahl
400 Nm
2000/min
400 Nm
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 223 km/h 234 km/h
CO 2-Ausstoß 125 g/km 118 g/km
Vorderradantrieb Vorderradantrieb
Kraftübertragung
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebkupplungsgetriebe
Sechsgang-Doppel-
Getriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe4871 /1852/1484 mm 4861 /1864/1468 mm
Radstand 2850 mm 2841 mm
Tankinhalt 63 Liter 66 Liter
Kofferraum541 –1437 Liter 625 –1760 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebremst
750 /2200 kg 750 /2000 kg
Serienbereifung 235/50 R 17 W 215/55 R 17 W
Testwagenbereifung
Reifentyp
235/45 R 18 Y
Continental
SportContact 5
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h9,1 s 8,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
5,1 s
6,5 s
235/45 R 18 W
Pirelli
Cinturato P7
4,5 s
5,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen35,5 m38,2 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
67 dB(A)
69 dB(A)
68 dB(A)
69 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
4,8 Liter D
7,2 Liter D
4,5 Liter D
6,9 Liter D
Achslast vorn/hinten1037 /686 kg 930 /663 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1723 kg
607 kg
1593 kg
507 kg
Wendekreis links/rechts11,7 /11,8 m 11,8 /11,9 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/440 Euro
Einparkhilfe vorn/hinten 550 Euro 310 Euro
PREIS/KOSTEN
Preis36 700 Euro 37 050 Euro
Wertverlust17 400 Euro16 800 Euro
möglicher Rabatt 1) 20 %16 %
Finanzierung 2) Jahreszins2,90 % 2,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
AbgasnormEuro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr250 Euro 236 Euro
Versicherung HK/TK/VK17 /26/24 16 /24/23
Haftpflicht (50 % Prämie)591 Euro 559 Euro
Teilkasko849 Euro 657 Euro
Vollkasko (50 % Prämie)1459 Euro 1344 Euro
Fixkosten pro Jahr2300 Euro 2139 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
820/331 Euro770/307 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
65,6/26,5 Cent 61,6/24,6 Cent
Ölwechselintervall30 000 km /2 Jahre 30000 km/1 Jahr
Inspektionsintervall60 000 km /4 Jahre 60000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2 /2 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2 /3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr)
-URTEIL
FORD MONDEO SKODA SUPERB
PLATZ
MAX. 40 PUNKTE
32 33
Sehr geräumig sind beide, doch der
Skoda bietet noch mehr Fond- und
Kofferraum. Für den Ford sprechen die
höhere Zuladung und Anhängelast.
KOMFORT
MAX. 60 PUNKTE
46 46
Während der Mondeo geschmeidiger
federt, hat der Superb die bequemeren
Sitze und die feinere Verarbeitung.
Das bedeutet am Ende Gleichstand.
HANDHABUNG
MAX. 30 PUNKTE
23 26
Leichtere Bedienung, besser ablesbare
Instrumente und clevere Details
wie die Fernentriegelung der Fondlehne
bringen den Skoda nach vorn.
FAHRLEISTUNGEN MAX . 30 PUNKTE
21 23
Sowohl in der Beschleunigung wie bei
Durchzug und Höchstgeschwindigkeit
bleibt der schwerere, schwächere
Mondeo hinter dem Rivalen zurück.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 PUNKTE
49 51
Mit seinem leichtfüßigen Handling
und der feinfühligeren Lenkung holt
der Superb hier ein paar Zusatzpunkte
gegenüber dem Konkurrenten.
SICHERHEIT
MAX. 50 PUNKTE
39 34
Der hervorragend verzögernde Ford
macht den Kapitelsieg mit zusätzlichen
Airbags und Assistenzsystemen
perfekt, ist aber nicht so übersichtlich.
UMWELT
MAX. 30 PUNKTE
19 21
Im direkten Vergleich punktet der
Skoda mit dem geringeren Verbrauch
und CO2-Ausstoß, zum Ölwechsel
müssen beide nach 30 000 km.
TESTERGEBNIS MAX. 300 PUNKTE
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allround-Fahrzeuge
229 234
KOSTENWERTUNG MAX. 150 PUNKTE
52 53
Den höheren Verbrauch, die schlechtere
Serienausstattung und die höheren
Unterhaltskosten mit Wertverlust
kann der Ford mit seinem etwas
niedrigeren Anschaffungspreis nicht
ganz wettmachen. Beide Hersteller
gewähren nur zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS
MAX. 450 PUNKTE
2. PLATZ 1. PLATZ
281 287
-FAZIT
Der Mondeo bietet guten Komfort,
viel Sicherheit und zupackende Bremsen,
aber sonst wenig Herausragendes.
Gegen den noch geräumigeren, spritzigeren
und sparsameren Superb mit
seinen vielen cleveren Details reicht es
deshalb nur zu Platz zwei.
chenerkennung (Serie
beim getesteten Titanium)
werden auf
Wunsch sogar Gurtairbags
hinten geliefert
(300 Euro). Zudem
federt das
Serienfahrwerk selbst
mit hoher Beladung
(maximal 607 kg) beflissen
und geschmeidig
die meisten Unebenheiten
weg.
Ford: sicher, aber
träger als bisher
Eine Instanz in Sachen
Handling und
Fahrdynamik ist der
Mondeo allerdings
nicht mehr. Die deutlich
größere, schwerere
Neuauflage kurvt
zwar noch immer
sicher, aber träger als
die Vorgänger ums
Eck und beginnt früher
zu untersteuern.
Auch die Lenkung erreicht
nicht die einstige
Präzision und
Transparenz, lässt nun
weniger Rückmeldung
und mehr Stöße
durch.
Im Vergleich wirkt der
Superb jedenfalls direkter
und agiler, verzichtet
dabei auf
pseudosportliches
Gehabe. Passend dazu
gelingt die Bedienung
im optisch zurückhaltenden,
klar
gegliederten Cockpit
intuitiv, die Grundfunktionen
erschließen
sich ebenso
schnell wie das Infotainment
via Touchscreen
oder der Abstandstempomat
mit
separatem Hebel am
Lenkrad.
Zum perfekten Reisewagen
mangelt es
dem Skoda höchstens
an Komfort, denn
trotz optionaler
Adaptivdämpfer (910
Euro Aufpreis) hält
das straffere Fahrwerk
auf üblen Pisten Erschütterungen
und
Polter geräusche nur
unvollkommen von
den Insassen fern.
Auch die Bremsen
könnten durchaus
kräftiger zupacken,
der immerhin 190 PS
starke Dieselmotor
leiser arbeiten und
das passend abgestimmte
Doppelkupplungsgetriebe
unter Last weicher
schalten. Trotzdem ist
es immer wieder begeisternd,
wie temperamentvoll
und zugleich
sparsam solche
großen Limousinen
heute sein können.
In ähnlicher Form gilt
das natürlich auch für
den Ford, dessen
ebenfalls zwei Liter
großer Vierzylinder
mit zehn PS weniger
Leistung aufwartet. In
Verbindung mit 130
Kilogramm mehr auf
den Rippen geht ihm
zwar etwas von der
Vehemenz und Effizienz
seines Rivalen ab,
jedoch nicht die unbedingte
Tauglichkeit
für alle Aufgaben des
Alltags.
Selbst bei den Kosten
kann der Mondeo gut
mithalten, denn der
etwas höhere Testverbrauch
(7,2 statt 6,9 l/
100 km) und der
Mehraufwand im Unterhalt
(820 statt 770
Euro pro Monat mit
Wertverlust) halten
sich im klassenüblichen
Rahmen.
Bilanz: Punktsieg
für den Skoda
Aber das Bessere ist
nun mal der Feind des
Guten, und so muss
sich der nirgends herausragende
Ford am
Ende nach Punkten
dem Skoda geschlagen
geben. Der nutzt
konsequent die umfangreichen
Möglichkeiten
des VW-Konzernbaukastens
und
bietet seinen Käufern
neben wenigen
Schwächen viele clevere
Details sowie das
insgesamt stimmigere
Gesamtpaket.
Mondeo und Superb
mögen zwar dieselbe
Grundidee haben,
doch der Skoda setzt
sie eine Idee besser
um. Bernd Stegemann
DIE BESTEN TESTS 2015 31

TEST
Honda HR-V 1.6 i-DTEC
SUV mit
Aussicht
Honda bringt mit dem
HR-V einen weiteren SUV
unterhalb des CR-V auf den
Markt, der mit VIEL PLATZ
und hoher Variabilität lockt.
Hat er Aussicht auf Erfolg?
Wir finden: ja.
ENDE GELÄNDE
Mehr als Feldwege
sollte der frontgetriebene
HR-V nicht
befahren: Die Bodenfreiheit
beträgt
nur 17 Zentimeter
Fotos: Achim Hartmann
SCHÖN ANZUSEHEN
Besonders die wertige
Mittelkonsole verleiht
dem Cockpit des HR-V
einen noblen Touch
CR-V LÄSST GRÜSSEN
Die Schnauze mit
schwarzen Einsätzen
und breite Kotflügel
erinnern an den
großen Bruder CR-V
Was die Hersteller
derzeit aus den
Plattformen ihrer Kleinwagen
zaubern, ist
schon beeindruckend.
So sind beispielsweise
bei Renault der Captur
und der Clio eng verbandelt,
ein CX-3 stammt
vom kleinen Mazda 2
ab, und der neue Honda
HR-V basiert auf dem
30 Zentimeter kürzeren
Jazz. Damit hat der
kleine Bruder des CR-V
natürlich auch das oft
gelobte Magic-Seat-
Konzept des Jazz an
Bord. Ob die Rücksitzlehnen
nun flach nach vorn
oder die Sitzflächen im
Stile von Kinosesseln
hochgeklappt werden
sollen – die bequem ausgeformten
Sitze sind außergewöhnlich
variabel.
Mehr Variabilität als
im Segment üblich
Da der Tank des HR-V unter
den vorderen Sitzen
lagert, finden so im Fond
selbst hohe Kartons oder
Fahrräder Platz. Schön,
dass der 1,61 Meter
flache SUV trotz seiner
Coupé-Form zudem genug
Kopf- und Beinfreiheit
spendiert. Einzig die
hinteren Kopfstützen
sind zu kurz.
Sehr geräumig geht es
auch im Heck zu. So fasst
der Laderaum 470 bis
1533 Liter inklusive
eines fast 80 Liter großen
Unterbodenfachs.
Sind die Lehnen umgeklappt,
passen bis zu
1,85 Meter lange Gegenstände
in den Kofferraum–
und falls ein Surfbrett
mitmuss, lässt sich
auch noch die Beifahrersitzlehne
vorklappen.
Kurzum: Einen variableren
und geräumigeren
Kompakt-SUV bietet
sonst keiner.
Schatullenartig klein
fallen hingegen die
Fächer in allen vier Türen
aus. Etwas Ausgleich
schaffen die große
Ablage samt USB- und
HDMI-Anschlüssen in einer
zweiten Ebene vor
dem Schalthebel sowie
ein doppelbödiges, sehr
tiefes Staufach in der
Mittelkonsole. Eine Konsole
übrigens, die dank
Klavierlack, kleinem Lederschalthebel,
Chromeinsätzen
und sichtbaren
Nähten richtig
hochwertig wirkt.
Im Zusammenspiel mit
der soliden Verarbeitung,
den waagrechten
Lüftungsdüsen und dem
schwarzen Touchscreen
des Infotainment-Systems
wirkt auch das gesamte
Cockpit ziemlich
nobel. Geschmackssache
ist da eher das „virtuelle“
Bedienkonzept. Einfache
Drehregler sind abgeschafft
– wer Temperatur
32 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

REISETAUGLICH Der große Kofferraum ist
dank großer Öffnung gut zugänglich
DATEN
HONDA HR-V 1.6 i-DTEC
ELEGANCE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 1597 cm 3
Leistung
88 kW/120 PS
bei Drehzahl
4000/min
max. Drehmoment 300 Nm
bei Drehzahl
2000/min
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
CO 2-Ausstoß
104 g/km
Vorderradantrieb,
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
4294 mm
Breite
1772 mm
Höhe
1605 mm
Radstand
2610 mm
Tankinhalt
50 Liter
Kofferraum 470–1533 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 500/1400 kg
Serienbereifung 215/60 R 16 H
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp
Michelin
Primacy 3
Mit Topausstattung und Dieselmotor
liegt der HR-V 4200 Euro
über dem Basisbenziner.
oder Lautstärke ändern
möchte, muss sich mit
dem sensibel reagierenden
Monitor beschäftigen.
Den meisten
dürfte der Griff zum
zierlich-kurzen Schalthebel
deutlich mehr
Laune machen.
Denn so kurz wie der
Hebel sind auch die Wege
beim knackigen
Wechseln der Gänge.
Einfach klasse – insbesondere
für einen
Crossover.
Trotz energischer Untertöne
ebenso gelungen:
PRAKTISCH Klapp-Sitzflächen
im Fond schaffen
Platz für Sperrgut
der 1,6 Liter große
Selbstzünder. 120 PS
und 300 Nm stark,
pusht er den SUV nach
leichtem Zögern umso
mächtiger voran und
verhilft dem HR-V zu
guten Messwerten.
Überraschung beim
Testverbrauch
Zudem präsentiert sich
der Vierzylinder als
genügsamer Geselle.
Mit einem Testverbrauch
von 5,6 l und
einem Minimalwert von
4,4 l/100 km muss sich
VERSTECKT Die Infotainment-Anschlüsse
für
HDMI und USB sitzen
unter dem Schalthebel
GETARNT Zwecks
Coupé-Optik sind die
hinteren Türgriffe in
der C-Säule versteckt
BESCHEIDEN Selbst flott gefahren ist erst nach
rund 900 Kilometern ein Tankstopp fällig
Hondas Viermeter-SUV
nicht verstecken. Nur
Kunden mit sportlichen
Ambitionen kann der
Honda nicht beglücken.
Trotz eines teils harsch
ansprechenden Fahrwerks
verhält sich der
HR-V bei Richtungsänderungen
träge und
zeigt deutliche Seitenneigung.
Die Lenkung
ist nicht gerade direkt,
aber egal wie sehr man
am Steuer zerrt, der
Honda bleibt gelassen.
24 190 Euro muss man
für einen HR-V in der
getesteten Elegance-
Ausführung überweisen.
Der erwähnte doppelte
Ladeboden, ein
Infotainment mit Web-
Anbindung, ein kamerabasierter
Speed-Limiter,
Spurverlassenswarner
und vieles mehr sind
dann schon an Bord.
Überfliegen wir abschließend
die Preislisten
der längst nicht
so geräumigen Konkurrenten,
können wir versichern:
Dieser HR-V hat
Aussicht auf Erfolg.
Michael von Maydell
1.6i Elegance 24 190 €
1.5i Comfort 19 990 €
0 5000 15 000 25 000 €
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 10,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 6,1 s
80–120 km/h 8,2 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
37,5 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 66/69 dB(A)
Normverbrauch 4,0 Liter D
Testverbrauch 5,6 Liter D
Achslast vorn/hinten 866/486 kg
Testwagenleergewicht 1352 kg
Zuladung
518 kg
Wendekreis l./r. 11,4/11,3
PREIS/KOSTEN
Preis
24 190 Euro
Wertverlust 11500 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins k. A.
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 170 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 17/22/22
Ölwechsel 15000 km/1 Jahr
Inspektion 30000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
3/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
3 Jahre
1)
laut netCar.de – Das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
-FAZIT
Der HR-V ist zwar kein Fall
für Dynamiker, aber kein anderer
SUV in dieser Klasse ist
so variabel, geräumig und
zugleich so sparsam.
DIE BESTEN TESTS 2015 33

TEST
Mini Cooper S Clubman
Willkommen im Club
Vom Konzept des alten Mini Clubman überlebten fast nur die KLAPPTÜREN AM HECK.
Doch der neue, viel größere Kombi ist immer noch ein echter Mini – oder?
Fotos: Achim Hartmann
Vermutlich konnten
Sie bisher mit dem
Kürzel UKL nicht allzu
viel anfangen. Es steht
für „Untere Klasse“ und
bezeichnet die Frontantriebs-Plattform
bei
BMW. Es gibt eine kleinere
für die kleinen Minis
und eine größere
Variante für die Zweier-
Vans, den X1 sowie den
nächsten Einser. Warum
Sie das hier lesen? Weil
der neue Clubman ebenfalls
zu den größeren
UKL-Ablegern zählt, also
eher Kompaktwagenausmaße
aufweist.
In der Premium-Kompaktklasse
soll er auf
Kundenfang gehen, seine
Konkurrenten also eher
VW Golf und Mercedes
A-Klasse heißen und
nicht Skoda Fabia oder
Seat Ibiza ST.
Entsprechend selbstbewusst
ist die Preisliste.
Sie beginnt bei 23 900
Euro für den Cooper
Clubman mit 136-PS-
Dreizylinder. Der Cooper
S mit 192 PS und Achtgang-Steptronic
wie hier
im Test kostet mindestens
29 450 Euro. Nach
oben sind die Grenzen
sehr durchlässig – zu
den empfehlenswerten
Extras des Testwagens
zählen die Dynamische
Dämpfer Control für 500
Euro, das Professional-Navi
für 2060 Euro
und das hübsche Lederinterieur
(inklusive
Sportsitzen 1790 Euro).
So kommt man mit ein
paar weiteren Kleinigkeiten
locker auf mehr
als 35 000 Euro – auch in
der Klasse der Premium-
Kompakten keine Kleinigkeit.
Da ist es schön, dass der
Mini sich bei den Sekundärtugenden
recht tauglich
zeigt: Das Raumangebot
ist nicht über -
ragend, aber ordentlich.
Variabilität und Nutzbarkeit
liegen etwa auf dem
Niveau der Konkurrenz,
mit der einen oder anderen
Ausnahme.
Besserer Komfort, etwas
trägeres Handling
So kann man denn das
zweiflügelige Heckportal
durchaus hübsch finden,
besonders praktisch ist
es allerdings nur in Ausnahmefällen.
Doch die
Türen gehören ebenso
zur Clubman-Folk lore
wie das große Zentralinstrument
in der Mitte
und die hoppelige Abstimmung
– auch wenn
der Neue deutlich besser
federt als sein Vorgänger.
Ohne eine Sänfte zu
sein, schluckt er größere
Unebenheiten sehr brav
weg. Bei kleinen Anregungen,
etwa auf der
Autobahn, zeigt sich der
Mini nach wie vor etwas
ruppig, doch das scheint
ja ebenfalls Teil der
Tradition zu sein.
Dafür hat der Clubman
ein wenig an Handling-
34 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

DIE TACHOANZEIGE
ist jetzt da, wo sie hingehört,
das macht das
Mini-Instrumentarium
etwas übersichtlicher
DAS INTERIEUR wurde
etwas aufgeräumt,
der markentypische
Charakter blieb erhalten
DEM MOTOR kann man
nichts vorwerfen, er
begeistert jedoch nicht
DIE KLAPPTÜREN
sehen nett aus, sind
aber etwas unpraktisch,
etwa wegen der
kleinen Ladeöffnung
DATEN
MINI
COOPER S CLUBMAN
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder
, Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 1998 cm 3
Leistung 141 kW /192 PS
bei Drehzahl 5000/min
max. Drehmoment 300 Nm
bei Drehzahl 1250/min
Höchstgeschwindigkeit 228 km/h
CO 2-Ausstoß
Vorderradantrieb ,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
134 g/km
Länge
4253 mm
Breite
1800 mm
Höhe
1441 mm
Radstand
2670 mm
Tankinhalt
48 Liter
Kofferraum 360 –1250 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 720 /1300 kg
Serienbereifung 225/45 R 17 W
Testwagenbereifung 225/45 R 17 W
Reifentyp
Dunlop
Sport Maxx
Der neue Clubman (F54) ist fast
31 Zentimeter (308 mm) länger
als sein Vorgänger (R55).
F54
4,253 m
R55
3,945 m
m 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2
ÜBER PLATZMANGEL
braucht man im Fond
nicht zu klagen,
die Sitzplätze sind
allerdings klein
VON VORN ein Mini,
keine Frage, doch
innen bietet der
Kleine kompaktklassenmäßig
viel Platz
talent eingebüßt. Selbst
wenn das Zentraldisplay
im Cockpit beim Anwählen
des sportlichsten
Fahrmodus Gokart-
Handling verspricht, so
turnt er doch etwas verhaltener
durch die Kurven,
als man es erwartete.
Zudem zeigt er
dabei etwas mehr Karosseriebewegungen
um
die Längsachse.
Die Lenkung spricht aus
der Mittellage etwas giftig
an, was bei schneller
Autobahnfahrt zu leicht
nervösem Geradeauslauf
führt. All das sind jedoch
Nuancen – der Clubman
ist nach wie vor ein
handliches Auto mit einer
direkten Lenkung, er
kämpft nur ein wenig
mit der Erwartungshaltung,
die Fans an einen
Mini stellen.
Starker Motor, unaufgeregte
Automatik
Das trifft auch auf den
Treibsatz zu. Der kommt
natürlich ebenfalls von
BMW, gehört zur neuen
modularen Motorenfamilie.
In diesem Fall ist
es der Zweiliter-Vierzylinder,
wie er in ähnlicher
Form auch in verschiedenen
Zweier und
Dreier BMW vorkommt.
Der Motor geht gut, beschleunigt
sehr ordentlich
(unter sieben Sekunden
auf 100 km/h), recht
sparsam ist er obendrein:
Acht Liter verbraucht
er im Testmittel,
bedacht gefahren
kommt er locker unter
sieben, bei sehr zügiger
Fahrt können es auch
mal zehn werden. Ernsthaft
vorwerfen kann
man ihm also nichts,
dem Benziner aus der
Motorenfamilie B48, zumal
er recht leise und
kultiviert läuft, doch so
richtige Begeisterung
kann er nicht entfachen.
Dafür fehlt es ihm doch
an Sound und Spritzigkeit.
Die Achtgangautomatik
erledigt ihre Aufgabe
unauffällig, nur bei
schnellem Gas geben
schaltet sie mitunter etwas
zu hektisch zurück.
Wer’s geruhsamer mag:
Den 150-PS-Diesel gibt
es ab 26 900 Euro, er ist
gegen Aufpreis ebenfalls
mit der Achtgang-Steptronic
verfügbar.
Heinrich Lingner
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 6,9 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 3,7 s
80–120 km/h 4,8 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
36,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/71 dB(A)
Normverbrauch 5,8 Liter S
Testverbrauch 8,0 Liter S
Achslast vorn/hinten 885 /547 kg
Testwagenleergewicht 1432 kg
Zuladung
528 kg
Wendekreis l./r. 11,4 /11,4 m
PREIS/KOSTEN
Preis
29 450 Euro
Wertverlust 13 200 Euro
möglicher Rabatt 1) 12 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
5500 Euro
monatliche Rate 271 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 118 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16 /23/19
Ölwechsel 30000 km /2 Jahre
Inspektion 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr,
Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr)
-FAZIT
Etwas vom Charme des Vorgängers
hat der neue Clubman
verloren. Das viel bessere
Auto ist er zweifellos, der
bessere Mini eher nicht.
DIE BESTEN TESTS 2015 35

TOP-TEST
Audi A4 3.0 TDI Quattro
Vier-Schutzverein
Im Prospekt beeindruckt der neue A4 mit zahllosen Assistenzsystemen. In der Praxis muss
die Limousine aber vor allem SICHER, KOMFORTABEL UND SPARSAM fahren. Kann sie’s?
Fotos: Achim Hartmann
Was, bitte schön,
hat der grüne
Schuh im Display des
neuen Audi A4 zu suchen,
links von der Ziffer
300 des Tachos? Ein
Hinweis auf das nächste
Schuh geschäft? Oder
gar auf Schweißfüße?
Nein, natürlich nicht.
Der A4 weiß, dass demnächst
ein Ortsschild
naht. Oder ein sonstiges
Tempolimit. Und er
weiß, dass der vorhandene
Schwung locker
ausreicht, um dort hinzurollen
– ohne als Verkehrshindernis
zu enden.
Dazu muss noch
nicht einmal die Routenführung
des Navigationssystems
aktiv sein.
Ob dieses Feature wirklich
beim Sparen hilft?
Ganz genau lässt sich
das nicht sagen, doch
mit 7,8 Litern pro 100
Kilometer hält sich der
A4 ziemlich zurück.
Starker Diesel mit akzeptablem
Verbrauch
Wie bitte? Ja, tatsächlich.
Denn Audi schickte
als ersten Testwagen
den 272 PS starken Dreiliter-Diesel
vorbei, kleiner
hatten sie es offenbar
gerade nicht. Sein
maximales Drehmoment
von aberwitzigen
600 Nm liegt bereits bei
1500 Umdrehungen an
und wird über eine sanft
schaltende Achtstufenautomatik
an alle
vier Räder verteilt. Und
– Sie ahnen es bereits
– damit ist die Mittelklasse-Limousine
äußerst
souverän motorisiert.
Zugegeben, aus
dem Stand stolpert sie
zwar kurz in ein kleines
Turboloch, doch dann
setzt vehementer Schub
ein, der die Insassen in
die weichen, aber dennoch
langstreckenbequemen
Sportsitze
drückt. In gerade einmal
5,5 Sekunden beschleunigt
der A4 von 0 auf
100 km/h. Zum Ver-
36 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

DIE BESTEN TESTS 2015 37
MEHR PLATZ und
eine komfortable
Rücksitzbank. Wann
geht’s in den Urlaub?
MEHR DAMPF „Mühelos“
ist sein zweiter
Name – kein Wunder
bei 600 Newtonmetern
MEHR INFORMATION Das virtuelle Kombi-
Instrument brilliert mit bester Ablesbarkeit
MEHR DURCHBLICK Das
MMI wurde vereinfacht
gleich: Das schaffte ein
Porsche 911 Turbo von
1974 nicht schneller –
und der gilt noch heute
als Blaupause für Sportwagen.
Der Audi hingegen
macht deutlich
weniger Radau, sein
Sechszylinder murmelt
mal mehr, mal weniger
angestrengt, meistens
weniger.
Der A4 wäre sehr gerne
sehr dynamisch
Dennoch wäre der A4
auch gerne dynamisch,
und zwar nicht nur geradeaus.
Tatsächlich:
Bereits eine zügig gefahrene
Autobahnabfahrt
reicht, um zu
merken, dass dem Fahrwerk
weniger nach
stumpfem Untersteuern
als vielmehr nach leichtem
Übersteuern zumute
ist – das überrascht in
dieser Klasse dann doch.
Nicht falsch verstehen:
Der A4 gibt nicht die böse
Heckschleuder, zumal
ihn das sensibel arbeitende
Stabilitätsprogramm
davor schützt.
Allerdings muss die Elektronik
öfter eingreifen.
Hinzu kommt, dass die
direkt ausgelegte elektromechanische
Lenkung
bestenfalls ausreichende
Rückmeldung
bietet. Für eine konsequent
sportliche Auslegung
sind zudem die
seitenhaltstarken Sport-
ACHT STATT SIEBEN
Im neuen A4 übernimmt
ein Wandlerautomat
statt eines Doppelkupplers
die Schaltarbeit
MEHR LIEBE Typisch Audi: beste Materialien, hervorragend verarbeitet

TOP-TEST
Audi A4 3.0 TDI Quattro
MEHR DYNAMIK Für den A4 bietet Audi gleich zwei Adaptivfahrwerke an
sitze eine Idee zu hoch
positioniert.
Also doch eher ein
komfortabler Gleiter?
Ja, das würde tatsächlich
besser zum geräumigen,
leicht bedienbaren
A4 mit dem
durchzugsstarken
Flüster-Diesel passen.
Das montierte 980 Euro
teure Dynamikfahrwerk
mit Dämpferregelung
sieht das allerdings anders,
reicht Unebenheiten
teils recht unverblümt
an die Insassen
weiter und lässt sich
schnell anregen, speziell
von Bodenwellen
Ladevolumen
480/965 l
MEHR EINPACKEN Die breite, tiefe Öffnung
erleichtert das Beladen des Kofferraums
Innenhöhe v./h. 1040/950 mm
Innenbreite v./h. 1485/1440 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 510/510 mm
mit kurzen Amplituden.
Unter Ausnutzung der
ordentlichen Zuladung
von 469 Kilogramm
kommt das Fahrwerk
überdies bei schlechter
Fahrbahn schnell an
seine Grenzen, geht
polternd auf Block.
Bremse mit besten
Verzögerungswerten
Vermutlich wäre das
zum selben Preis erhältliche
Komfortfahrwerk
mit Dämpferregelung
die bessere Wahl. Dann
könnte der A4 beweisen,
dass er für die
große Tour entworfen
835 mm
460 mm
2820 mm
4726 mm
wurde, gerne auch mit
höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Dabei
liefert das Navigationssystem
exakte
Routeninfos direkt ins
Blickfeld des Fahrers –
falls er das 500 Euro
teure, individuell einstellbare
Kombi-Instrument
in Display-
Technik mitbestellt hat.
Serienmäßig dagegen:
die hervorragend verzögernde
Bremsanlage.
Wer allerdings penibel
auf den grünen Schuh
achtet, muss sie relativ
selten bemühen.
Jens Dralle
MEHR KOMFORT Sehr
bequeme Sportsitze
650 mm
1427 mm
DATEN
AUDI
A4 3.0 TDI QUATTRO SPORT
ANTRIEB
Sechszylinder-V-Dieselmotor , vorne
längs , vier Ventile pro Zylinder ,
Turbo , DI , Steuerkette
Hubraum 2967 cm 3
Leistung 200 kW /272 PS
bei Drehzahl 3250/min
max. Drehmoment 600 Nm
bei Drehzahl 1500/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
CO 2-Ausstoß
129 g/km
Allradantrieb,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4726 mm
Breite
1842 mm
Höhe
1427 mm
Radstand
2820 mm
Tankinhalt
58 Liter
Kofferraum 480 –965 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2100 kg
Serienbereifung 225/50 R 17 Y
Testwagenbereifung
vorn
245/50 R 18 Y
hinten
245/40 R 18 Y
Reifentyp
Hankook
Ventus S1 Evo
Entgegen Audis Ankündigung
wiegt der A4-Testwagen nicht
weniger als der Vorgänger.
A4 neu
A4 alt
1745 kg
1761 kg
1650 1675 1700 1725 1750 kg
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 5,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 3,0 s
80–120 km/h 3,7 s
Bremsweg aus 100 km/h
unbeladen
33,8 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 65/68 dB(A)
Normverbrauch 4,9 Liter D
Testverbrauch 7,8 Liter D
Achslast vorn/hinten 1010 /751 kg
Testwagenleergewicht
1761 kg
Zuladung
469 kg
Wendekreis l./r. 11,6 /11,8 m
PREIS/KOSTEN
Preis
51 400 Euro
Wertverlust 24 500 Euro
möglicher Rabatt 1) 14 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 2,90 %
Leasing 3)
Anzahlung
10280 Euro
monatliche Rate 489 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 353 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 20 /26/25
Haftpflicht (50 %) 716 Euro
Teilkasko
849 Euro
Vollkasko (50 %) 1588 Euro
Fixkosten
2657 Euro
Monatskosten 4) 1067 /381Euro
Kilometerkosten 4) 85,3 /30,5 Cent
Ölwechsel 30000 km /2 Jahre
Inspektion 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2 /3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins
effektiv; 3) Kilometerleasing (15 000 km/
Jahr), 4) mit/ohne Wertverlust
-URTEIL
PLATZ
MAX. 40 PUNKTE
31
Gegenüber dem Vorgänger
ist der Zugewinn deutlich
spürbar, in der Klasse entspricht
das Platzangebot in
etwa dem der Wettbewerber.
KOMFORT MAX. 60 PUNKTE
49
Hier bringen vor allem das
niedrige Geräuschniveau und
die bequemen Sitze Punkte.
Der Federungskomfort fällt
eher mäßig aus.
HANDHABUNG MAX. 30 P.
23
Die Bedienung ist durch das
modifizierte MMI deutlich
einfacher geworden, alle Basisfunktionen
sind ohnehin
intuitiv zu finden.
FAHRLEISTUNGEN MAX. 30 P.
27
Fast volle Punktzahl – kein
Wunder bei dem äußerst
kräftigen und kultivierten
Diesel, auch wenn er schwer
zu schleppen hat.
FAHRVERHALTEN MAX. 60 P.
51
Ein perfekt abgestimmtes
Getriebe und beste Traktion
sprechen für den A4. Das
agile Handling fordert Kompromisse
bei der Stabilität.
SICHERHEIT MAX. 50 PUNKTE
47
Hervorragende Bremsen
sowie ein Maximum an
Assistenzsystemen und
Lichttechnologie zeichnen
den neuen Audi aus.
UMWELT MAX. 30 PUNKTE
18
Ein Testverbrauch von 7,8 l/
100 km darf angesichts der
Leistung noch als sparsam
gelten – doch es gibt genügsamere
Konkurrenten.
TESTERGEBNIS MAX. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allround-Autos
246
KOSTENWERTUNG MAX. 150 P.
22
Allein mit seinem Grundpreis
von 51 400 Euro fällt der getestete
A4 aus dem Punkteraster.
Typisch deutsch: nur
zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS MAX. 450 P.
268
-FAZIT
Selbst ohne den unerhört
kräftigen V6-Diesel würde der
geräumige, edle und sichere
A4 zu den Traumwagen der
Mittelklasse zählen. Allerdings
vernachlässigt das Dynamik-Adaptivfahrwerk
den
Federungskomfort zu sehr.
38 DIE BESTEN TESTS 2015 www.autostrassenverkehr.de

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