Verkehrsregeln für den Radverkehr - Kenntnisse und Verhalten - Jena
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<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> -<br />
<strong>Kenntnisse</strong> <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Diplomarbeit<br />
Technische Universität Kaiserslautern<br />
Institut <strong>für</strong> Mobilität <strong>und</strong> Verkehr<br />
Prof. Dr. -Ing. Hartmut H. Topp<br />
Betreuung: Dipl.-Ing. Christine Locher<br />
Bearbeiter: Torsten von Einem<br />
Oktober 2006
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Erklärung<br />
Ich erkläre hiermit, dass ich diese Arbeit selbstständig verfasst habe <strong>und</strong> keine anderen<br />
als die angegebenen Quellen <strong>und</strong> Hilfsmittel benutzt wor<strong>den</strong> sind.<br />
Kaiserslautern 20.10.2006<br />
Torsten von Einem<br />
2
3<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Einleitung ...........................................................................................................7<br />
1.1 Stand der Forschung.................................................................................... 12<br />
1.2 Verkehrspsychologische Anforderungen an die <strong>Verkehrsregeln</strong> sowie die<br />
Infrastruktur ..................................................................................................... 15<br />
1.2.1 Straßenraumgestaltung.......................................................................... 15<br />
1.2.2 Bo<strong>den</strong>markierungen............................................................................... 16<br />
1.2.3 <strong>Verkehrsregeln</strong>...................................................................................... 17<br />
1.2.4 Verkehrszeichen .................................................................................... 19<br />
1.2 5 Zusammenfassung................................................................................. 20<br />
1.3 Verkehrssicherheit & Verkehrsmoral .............................................................. 21<br />
1.3.1 Verkehrssicherheit ................................................................................. 21<br />
1.3.2 Verkehrsmoral....................................................................................... 24<br />
1.3.3 Die Beziehung zwischen Radfahrer <strong>und</strong> <strong>den</strong> übrigen Verkehrsteilnehmern .. 25<br />
1.3.4 Zusammenfassung................................................................................. 27<br />
1.4 Historischer Rückblick der Entwicklung von <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>und</strong> Infrastruktur <strong>für</strong><br />
<strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> ................................................................................................ 28<br />
1.4.1 Zusammenfassung................................................................................. 32<br />
1.5 Aufbau des heutigen <strong>Radverkehr</strong>srechts ........................................................ 34<br />
1.5.1 Straßenverkehrsordnung ........................................................................ 34<br />
1.5.2 Allgemeine Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung....................... 35<br />
1.5.3 Zusammenfassung................................................................................. 36<br />
1.6 Themenbezogene Inhalte der StVO & VwV-StVO............................................ 37<br />
1.6.1 Rechtsüberholen von warten<strong>den</strong> Fahrzeugen ........................................... 37<br />
1.6.2 Benutzungspflicht von Radwegen............................................................ 38<br />
1.6.3 Radfahren in Fußgängerzonen ................................................................ 40<br />
1.6.4 Radfahrer an Fußgängerüberwegen ........................................................ 41<br />
2. 1 Begründung <strong>für</strong> die Auswahl der näher zu untersuchen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> ..... 42<br />
2.2 Städteauswahl............................................................................................. 47<br />
2.2.1 Gründe <strong>für</strong> die Betrachtung einzelner Großstädte ..................................... 47<br />
2.2.2 Begründung der Auswahl der Untersuchungsstädte .................................. 47<br />
2.2.3 Kurzporträt der ausgewählten Städte ...................................................... 48<br />
2.2.3.1 Münster.......................................................................................... 48<br />
2.2.3.2 Darmstadt ...................................................................................... 49<br />
2.2.3.3 Kaiserslautern ................................................................................. 49<br />
2.3 Beobachtung............................................................................................... 51<br />
2.3.1 Beobachtungsverfahren ......................................................................... 51<br />
2.3.2 Aufbau <strong>und</strong> Durchführung der Beobachtung ......................................... 52<br />
2.3.3 Beschreibung der Beobachtungsorte ....................................................... 54<br />
2.3.3.1 Münster.......................................................................................... 54
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.3.3.2 Darmstadt ...................................................................................... 61<br />
2.3.3.3 Kaiserslautern ................................................................................. 67<br />
2.4 Ergebnisse der Beobachtung ........................................................................ 72<br />
2.5 Befragung................................................................................................... 73<br />
2.5.1 Gr<strong>und</strong>lagen der Fragebogenerstellung..................................................... 73<br />
2.5.1.1 Fragearten...................................................................................... 73<br />
2.5.1.2 Frageformen................................................................................... 74<br />
2.5.1.3 Halo Effekt ..................................................................................... 75<br />
2.5.2 Begründung der Befragungsmethodik ..................................................... 75<br />
2.5.3 Aufbau <strong>und</strong> Durchführung...................................................................... 76<br />
2.5.3.1 Aufbau ........................................................................................... 76<br />
2.5.3.2 Durchführung ................................................................................. 77<br />
2.5.4 Erfahrung bei der Durchführung der Befragung ....................................... 78<br />
2.5.5 Datenaufbereitung & Auswertung ........................................................... 79<br />
2.6 Ergebnisse der Befragung ............................................................................ 80<br />
2.6.1 Benutzungspflicht von Radwegen ........................................................... 81<br />
2.6.2 Fußgängerüberwege.............................................................................. 82<br />
2.6.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ..................................... 83<br />
2.6.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“............................................................ 84<br />
2.6.5 Vergleich der Regelkenntnisse der Untersuchungsstädte........................... 85<br />
2.6.6 Verkehrsmittelwahl <strong>und</strong> Regelkenntnis .................................................... 86<br />
2.6.7 Betrachtung der Vorkenntnisse............................................................... 87<br />
2.6.7.1 Führerscheinbesitz .......................................................................... 87<br />
2.6.7.2 Radfahrprüfung............................................................................... 88<br />
2.6.8 Bezugsquellen aus <strong>den</strong>en Regelneuerungen erfahren wer<strong>den</strong> ................... 89<br />
2.6.9 Regelkenntnis nach dem Alter der Verkehrsteilnehmer ............................. 90<br />
2.6.10 Zusammenfassung .............................................................................. 91<br />
3.1 Ableitung von Handlungserfordernissen......................................................... 93<br />
3.1.1 Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen..................... 94<br />
3.1.2 Fußgängerüberwege.............................................................................. 95<br />
3.1.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ..................................... 95<br />
3.1.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“............................................................ 95<br />
3.2 Expertengespräche...................................................................................... 96<br />
3.2.1 Zielsetzung <strong>und</strong> Vorgehen...................................................................... 96<br />
3.2.2 Ergebnisse der Gespräche...................................................................... 96<br />
3.2.2.1 Regelungen zur Benutzungspflicht von Radwegen.............................. 96<br />
3.2.2.2 Fußgängerüberweg ......................................................................... 98<br />
3.2.2.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ............................... 99<br />
3.2.2.4 Fußgängerzonen „ Radfahrer frei“..................................................... 99<br />
3.2.2.5 Möglichkeiten zur besseren Vermittlung der <strong>Verkehrsregeln</strong>.............. 100<br />
3.3 Beschreibung von Handlungsansätzen......................................................... 101<br />
3.3.1 Benutzungspflicht von Radwegen ......................................................... 101<br />
3.3.2 Fußgängerüberwege............................................................................ 104<br />
4
5<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
3.3.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ................................... 107<br />
3.3.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“ .......................................................... 107<br />
3.4 Vorschläge zur Verbesserung der StVO, der VwV-StVO <strong>und</strong> der ERA .............. 108<br />
3.4.1 Benutzungspflicht von Radwegen.......................................................... 108<br />
3.4.2 Fußgängerüberwege ............................................................................ 109<br />
3.4.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ................................... 109<br />
3.4.4 Fußgängerzone mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“.......................... 110<br />
3.5 Möglichkeiten zur besseren Kommunikation von Regeländerungen ................ 111<br />
Schlussbetrachtung ......................................................................................... 113<br />
Ausblick.......................................................................................................... 115<br />
Kurzfassung.................................................................................................... 116<br />
Abstract ......................................................................................................... 118<br />
Abkürzungsverzeichnis..................................................................................... 120<br />
Abbildungsverzeichnis...................................................................................... 121<br />
Tabellenverzeichnis ......................................................................................... 122<br />
Quellenverzeichnis .......................................................................................... 123<br />
Anhang .......................................................................................................... 129
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
6
Einleitung<br />
7<br />
Einleitung<br />
Radfahrer sind nicht da<strong>für</strong> bekannt, dass sie sich häufig an <strong>Verkehrsregeln</strong> halten, so<br />
je<strong>den</strong>falls ist laut Spiegel Unfrage die verbreitete Meinung gerade unter <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern,<br />
die nicht oder nur selten Fahrrad fahren. 1 Selbst das B<strong>und</strong>esministerium<br />
<strong>für</strong> Verkehr, Bau- <strong>und</strong> Wohnungswesen forderte 2001 im Programm <strong>für</strong> mehr<br />
Sicherheit im Straßenverkehr, dass „auch Fahrradfahrer - mehr als bisher - ihrer Mitverantwortung<br />
erkennen <strong>und</strong> durch Beachtung der auch <strong>für</strong> sie gelten<strong>den</strong> Straßenverkehrregeln<br />
zu einer Risikominderung von Verkehrsunfällen beitragen (müssen).“ 2<br />
Dabei wurde davon ausgegangen, dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> hauptsächlich nur durch<br />
die Radfahrer missachtet wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> dies gr<strong>und</strong>sätzlich wissentlich geschieht. Nach<br />
<strong>den</strong> Hintergrün<strong>den</strong> <strong>für</strong> die Missachtung der <strong>Verkehrsregeln</strong> wird in diesem Programm<br />
nicht gefragt.<br />
Der Nationale <strong>Radverkehr</strong>splan 2002 -2012 geht einen Schritt weiter <strong>und</strong> sieht Motive<br />
<strong>für</strong> das Fehlverhalten, wie die „Umwegeempfindlichkeit des Radfahrers, schwieriges<br />
Überqueren von Fahrbahnen sowie der Wunsch nach einer direkten zügig befahrbaren<br />
Verbindung.“ 3 Weiter wird festgestellt, „dass Regelübertretungen oft die nicht<br />
nutzergerechte Gestaltung der <strong>Radverkehr</strong>sanlagen widerspiegeln.“ 4<br />
Deswegen wird ein Optimierungsbedarf in der Straßenverkehrsordnung dahingehend<br />
gesehen, <strong>den</strong> Einsatzbereich von Infrastrukturelementen <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> auszuweiten<br />
bzw. zu flexibilisieren. 5 Eine Vereinfachung von <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des<br />
<strong>Radverkehr</strong>s oder deren bessere Verständlichkeit <strong>für</strong> die Verkehrsteilnehmer wird<br />
nicht <strong>für</strong> notwendig erachtet. Auch wird kein Handlungsbedarf <strong>für</strong> eine effektivere<br />
Bekanntmachung von Änderungen in der Straßenverkehrsordnung gesehen.<br />
Problemstellung<br />
Es ist bisher nicht geklärt, inwieweit die Rechte <strong>und</strong> Pflichten von Radfahrern im<br />
Straßenverkehr <strong>den</strong> Radfahrern selbst sowie <strong>den</strong> anderen Verkehrsteilnehmern im<br />
vollen Umfang bekannt sind. Gerade neuere Änderungen der StVO scheinen vielen<br />
Verkehrsteilnehmern bisher nicht geläufig zu sein. Als ein Beispiel kann die Abschaffung<br />
der generellen Benutzungspflicht von Radwegen genannt wer<strong>den</strong>. Andere <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
sowie Regelneuerungen sind ebenfalls <strong>den</strong> meisten Verkehrsteilnehmern<br />
unbekannt oder wer<strong>den</strong> missverstan<strong>den</strong> <strong>und</strong> führen so unbewusst zu Regelverstößen.<br />
Zwar schützt Unwissenheit vor Strafe nicht, doch muss der Gesetzgeber ein Interesse<br />
daran haben, dass die von ihm erlassenen Regeln auch die Bürger erreichen<br />
damit diese ihr <strong>Verhalten</strong> im Verkehr regelkonform beeinflussen können.<br />
Auch ist bisher nur ansatzweise erforscht, warum bekannte <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich<br />
des <strong>Radverkehr</strong>s nicht akzeptiert wer<strong>den</strong>. Dies ist ein wichtiges Thema, stellen<br />
die <strong>Verkehrsregeln</strong> doch eine Art von Rollenvorschrift dar, <strong>den</strong>en alle Verkehrsteilnehmer<br />
vertrauen bzw. vertrauen müssen, da eine direkte Kommunikation zwischen<br />
1 Spiegel-Dokumentation: Auto, Verkehr <strong>und</strong> Umwelt, Hamburg 1993, S. 924<br />
2 BMVBW (Hrsg.): Programm <strong>für</strong> mehr Sicherheit im Straßenverkehr, Berlin 2001, Seite 10<br />
3 BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 67<br />
4 Ebenda, Seite 67<br />
5 Vgl. ebenda, Seite 63 ff.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
<strong>den</strong> Verkehrspartnern nicht möglich ist. 6 Daher können regelwidrige <strong>und</strong> somit <strong>für</strong><br />
andere Verkehrsteilnehmer unerwartete Verkehrsverhalten zu gefährlichen Situationen<br />
bis hin zu Unfällen führen. Zusätzlich leidet das Mobilitätsklima weil die Verkehrsteilnehmer<br />
besonders empfindlich auf Regelverstöße reagieren, die ihrer gr<strong>und</strong>legen<strong>den</strong><br />
Erwartung zuwiderlaufen. 7<br />
Den Verkehrszeichen kann bei der Vermittlung von <strong>Verkehrsregeln</strong> eine elementare<br />
Bedeutung zugeschrieben wer<strong>den</strong>. Verkehrszeichen wirken als Verstärker der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
im Sinne der Lerntheorien bei dem die Verkehrsteilnehmer immer wieder<br />
auf die entsprechende Regel hingewiesen wer<strong>den</strong>. 8 Doch scheinen nicht alle Verkehrszeichen<br />
intuitiv verständlich zu sein. 9<br />
Der Ergebnisbericht Fahrradverkehr in Deutschland <strong>und</strong> im Ausland, Stand von Theorie<br />
<strong>und</strong> Praxis sieht Bedarf darin, zu erforschen, welcher verkehrsrechtliche Ordnungsrahmen<br />
eine hohe Akzeptanz <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer verspricht. Einem allseits<br />
akzeptierten Ordnungsrahmen wird sogar ein hohes Potential zugesprochen,<br />
einen drastischen Rückgang der innerörtlichen Unfallfolgen mit Radfahrerbeteiligung<br />
zu bewirken. 10<br />
Um einen solchen Ordnungsrahmen von staatlicher Seite zu schaffen, ist zunächst zu<br />
ermitteln welche <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s überhaupt <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern<br />
bekannt sind. Danach ist zu erforschen welche <strong>Verkehrsregeln</strong> akzeptiert<br />
<strong>und</strong> welche nicht akzeptiert wer<strong>den</strong> sowie welche Gründe da<strong>für</strong> vorliegen.<br />
Ziel der Arbeit<br />
a. In dieser Arbeit wird erforscht, inwieweit die <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des<br />
<strong>Radverkehr</strong>s allen Verkehrsteilnehmern (vor allem Fußgängern, Kraftfahrern<br />
<strong>und</strong> Radfahrern) bekannt sind, <strong>und</strong> ob diese akzeptiert <strong>und</strong> befolgt wer<strong>den</strong>.<br />
b. Ob die Straßenverkehrsordnung im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s in ihrer heutigen<br />
Form <strong>den</strong> Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer gerecht wird, ist ebenfalls ein<br />
Untersuchungsziel, welches in dieser Arbeit beantwortet wird.<br />
c. Aus diesen Erkenntnissen abgeleitet wird aufgezeigt, wie die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
<strong>und</strong> Verkehrszeichen bei Bedarf verbessert wer<strong>den</strong> können, um ihren Sinn <strong>und</strong><br />
Zweck eindeutig <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern zu vermitteln bzw. welche <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
zu einer höheren Akzeptanz bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern führen.<br />
d. Zusätzlich wer<strong>den</strong> Möglichkeiten aufgezeigt, wie Änderungen in der Straßenverkehrsordnung<br />
am effektivsten der Allgemeinheit mitgeteilt wer<strong>den</strong> können,<br />
sodass diese Neuerungen auch von allen beachtet wer<strong>den</strong> können.<br />
6<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong>, IFAPLAN Verlag, Köln 1985, Seite 14<br />
7<br />
Vgl. ebenda<br />
8<br />
Vgl. ebenda, Seite 12<br />
9<br />
Vgl. ebenda<br />
10<br />
Vgl.: Thiemann-Lin<strong>den</strong>, J., Miller, G., Gwiasda, P.: Fahrradverkehr in Deutschland <strong>und</strong> im Ausland,<br />
Stand von Theorie <strong>und</strong> Praxis, Ergebnisbericht, BMVBW (Hrsg.) Köln 2004<br />
8
Vorgehensweise<br />
Die Arbeit gliedert sich in drei Teile:<br />
9<br />
Einleitung<br />
I. Gr<strong>und</strong>lagenteil, in dem die verkehrspsychologischen Anforderungen an die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
sowie die wesentlichen Punkte des Straßenverkehrsrechts im Bereich<br />
des <strong>Radverkehr</strong>s mit ihren Zielen umrissen wer<strong>den</strong>.<br />
II. Analyse der Wissensdefizite sowie die Gründe <strong>für</strong> die Nichtakzeptanz von <strong>Verkehrsregeln</strong>.<br />
III. Ableitung von Handlungserfordernissen <strong>und</strong> Entwicklung von konkreten Handlungsansätzen<br />
zur klareren Verkehrsregelgestaltung.<br />
Teil I – Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Zunächst wird der Stand der Forschung zu diesem Thema dargestellt, um auf bestehendes<br />
Wissen aufbauen zu können.<br />
Dann wird auf die verkehrspsychologischen Anforderungen an die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
eingegangen <strong>und</strong> anschließend wird die Verkehrsmoral der Verkehrsteilnehmer im<br />
Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s dargestellt.<br />
Ein kurzer historischer Rückblick soll die Entwicklung der <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich<br />
des <strong>Radverkehr</strong>s verdeutlichen.<br />
Im letzten Abschnitt wird kurz der Aufbau des <strong>Radverkehr</strong>srechts behandelt bevor<br />
auf die regelspezifischen Inhalte der vier ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong> in der<br />
Straßenverkehrsordnung sowie ihrer Verwaltungsvorschrift eingegangen wird.<br />
Teil II – Analyse<br />
Im zweiten Teil steht die Befragung von Verkehrsteilnehmern zu ihrem Kenntnisstand<br />
über die <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s in drei deutschen<br />
Großstädten im Vordergr<strong>und</strong>. Außerdem wird neben dem Kenntnisstand der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
auch nach der Akzeptanz sowie das tatsächliche Verkehrsverhalten<br />
gefragt.<br />
Neben der Begründung der ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong>, der Städteauswahl, einer<br />
Beobachtungen des Verkehrsverhaltens <strong>und</strong> der methodischen Vorbereitung<br />
des Fragebogens soll der Schwerpunkt auf der Durchführung <strong>und</strong> Auswertung der<br />
Befragung liegen. Wissensdefizite der Verkehrsteilnehmer wer<strong>den</strong> ebenso dargestellt<br />
wie die Akzeptanz von ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong> oder Schwächen in der<br />
Verständlichkeit der StVO.<br />
Teil III - Ableitung von Handlungserfordernissen <strong>und</strong> Handlungsansätzen<br />
Aus <strong>den</strong> Erkenntnissen der Fragebogenauswertung sollen bestehende Handlungserfordernisse<br />
dargestellt wer<strong>den</strong>. Auch sollen Möglichkeiten aufgezeigt wer<strong>den</strong>,<br />
wie Regelunklarheiten beseitigt wer<strong>den</strong> können. In Gesprächen mit Experten sollen<br />
diese Handlungsansätze diskutiert wer<strong>den</strong>. Abgeleitet aus dem Befragungsergebnis<br />
sollen Möglichkeiten gefun<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>, mit <strong>den</strong>en man Regeländerungen<br />
in der StVO wirkungsvoller als bisher der Allgemeinheit kommunizieren kann.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Methodik<br />
Im Gr<strong>und</strong>lagenteil stand die Literaturauswertung im Vordergr<strong>und</strong> aber auch die Internet-<br />
<strong>und</strong> Telefonrecherche waren hilfreiche Metho<strong>den</strong>, um vor allem <strong>den</strong> aktuellen<br />
Stand der Forschungen zu diesem Thema zu ermitteln. Die Literaturauswertung erstreckt<br />
sich in die Bereiche der Verkehrspsychologie, des Verkehrsrechts sowie der<br />
<strong>Radverkehr</strong>splanung aber auch auf konkrete Forschungsprojekte des B<strong>und</strong>es zum<br />
Bereich der Verkehrssicherheit im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s.<br />
Im Teil II, der Analyse, wird im Zuge der quantitativen Sozialforschung zuerst eine<br />
Beobachtung des Verkehrsverhaltens von Fußgängern, Rad- <strong>und</strong> Kraftfahrern bei<br />
bestimmten, vorher ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong> durchgeführt. Es schließt sich die<br />
Befragung der Verkehrsteilnehmer mit einem standardisierten Fragenbogens an. Mit<br />
der Passantenbefragung sollen möglichst viele unterschiedliche Verkehrsteilnehmer<br />
verschie<strong>den</strong>er Altersgruppen erreicht wer<strong>den</strong>.<br />
Im letzten Teil der Arbeit wer<strong>den</strong> die Ergebnisse aus dem Analyseteil mit Experten<br />
diskutiert. Auch wer<strong>den</strong> diese Fachleute nach ihrer Einschätzung zur Wirksamkeit <strong>und</strong><br />
Umsetzbarkeit der in dieser Diplomarbeit entwickelten Handlungsideen befragt. Zusätzlich<br />
wer<strong>den</strong> <strong>für</strong> Einzelthemen Fachleute per E-Mail befragt.<br />
10
Abbildung 1: Ablaufschema<br />
Beobachtung<br />
Beobachtung des<br />
Verkehrsverhaltens an ausgewählten<br />
Orten in <strong>den</strong><br />
Befragungsstädten<br />
Teil I<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Verkehrspsychologische Ziele der Ziele bestehen<strong>den</strong> der bestehen<strong>den</strong><br />
Anforderungen an die Ver- <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
kehrsregeln<br />
Wahl der zu erfragen<strong>den</strong><br />
<strong>Verkehrsregeln</strong><br />
Teil II<br />
Analyse<br />
Teil III<br />
Handlungserfordernisse<br />
Generelle Handlungserfordernisse<br />
Erste Handlungsideen<br />
Expertengespräche<br />
Konkrete Handlungsansätze zur Verbesserung<br />
der StVO sowie deren bessere<br />
Kommunikation<br />
11<br />
Städteauswahl<br />
Gründe <strong>für</strong> die Betrachtung von<br />
Großstädten<br />
Auswahl der Befragungsstädte<br />
Befragung<br />
Entwicklung der<br />
Befragungsmethodik<br />
Durchführung & Auswertung<br />
der Befragung<br />
Einleitung<br />
Verkehrsmoral der Ver- der Verkehrsteilnehmer
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
1.1 Stand der Forschung<br />
Über <strong>den</strong> Themenkomplex des generellen Bekanntheitsgrads von <strong>Verkehrsregeln</strong> sowie<br />
deren Befolgung im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s sind nur zwei Forschungsarbeiten<br />
bekannt.<br />
Im Bericht zum Forschungsprojekt 8309 der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen (BASt)<br />
mit dem Titel „Regelabweichendes <strong>Verhalten</strong> von Fahrradfahrern“ 11 wurde unter anderem<br />
die Regelkenntnis sowie die Regelbefolgung von Radfahrern untersucht. Dabei<br />
wur<strong>den</strong> im Zuge der Forschungen die Radfahrer gebeten, die ihnen bekannten <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
zu nennen sowie zu erklären. So wurde lediglich der allgemeine Wissensstand<br />
zu <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s erfragt. Eine direkte<br />
Abfragung von einer oder mehrerer <strong>Verkehrsregeln</strong> ist anscheinend nicht erfolgt.<br />
Als Ergebnis wurde festgestellt, dass die befragten Radfahrer die Regeln zwar oberflächlich<br />
kennen, doch wissen sie häufig keine Einzelheiten anzugeben. 12 „Die Unwissenheit<br />
wird allerdings nur selten eingestan<strong>den</strong>, sondern vielmehr hinter allgemein<br />
gehaltenen Formulierungen verborgen.“ 13<br />
Zum Bereich der Regelbefolgung wur<strong>den</strong> im Forschungsbericht festgestellt, das im<br />
Bewusstsein der befragten Radfahrer die Abweichungen von <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> eher<br />
die Norm als die Ausnahme darstellt. Begründet wird dies mit <strong>den</strong> Äußerungen<br />
der Radfahrer in der Befragung. 14<br />
Als Motive bzw. Gründe <strong>für</strong> das regelabweichende <strong>Verhalten</strong> von Radfahren sind<br />
nach Meinung der Autoren die<br />
• Sicherheit/ Gefahrenvermeidung<br />
• Bedrängnis durch andere Verkehrsteilnehmer<br />
• Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer<br />
• Bequemlichkeit des Fahrens<br />
• Schonung der eigenen Kräfte<br />
• Schonung des Fahrrades sowie die Beschaffenheit des Fahrrades vor dem Hintergr<strong>und</strong><br />
der Beschaffenheit des Weges<br />
• der Wegeführung, der Verkehrslenkung<br />
• der Verkehrsdichte <strong>und</strong> der Verkehrsgeschwindigkeit zu nennen. 15<br />
„Einige (regelwidrige) <strong>Verhalten</strong>sweisen erwachsen aber auch aus dem Gefühl voller<br />
Körper- <strong>und</strong> Sinnestüchtigkeit, (wobei der Radfahrer) „dann <strong>für</strong> sich in Anspruch<br />
nimmt, die Situation zu überschauen <strong>und</strong> entschei<strong>den</strong> zu können, ob es nötig ist, die<br />
Regel einzuhalten oder nicht.“ 16<br />
11<br />
Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G.: „Regelabweichendes <strong>Verhalten</strong> von Fahrradfahrern“<br />
in: Forschungsberichte der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen, Bereich Unfallforschung Nr. 142,<br />
Bergisch Gladbach 1986<br />
12<br />
Vgl. ebenda, Seite 83<br />
13<br />
Ebenda, Seite 77<br />
14<br />
Vgl. ebenda<br />
15<br />
Vgl. ebenda, Seite 99<br />
16 Ebenda<br />
12
13<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Um eine höhere Regelkenntnis <strong>und</strong> Akzeptanz zu erreichen, wer<strong>den</strong> Lösungsansätze<br />
im rechtlichen Bereich genannt, die eine Verbesserung der StVO dahingehend anstreben,<br />
dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> auf einige wenige Gr<strong>und</strong>regeln reduziert wer<strong>den</strong>.<br />
„Diese Gr<strong>und</strong>regeln müssen so formuliert sein, dass deren materielle Gültigkeit allgemein<br />
Anerkennung findet.“ 17 Besonders die Regeln im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s<br />
müssen aus sich selbst heraus verständlich sein, ohne dass auf Verwaltungsvorschriften<br />
Rückgriff genommen wer<strong>den</strong> muss. 18<br />
Um die <strong>Verkehrsregeln</strong> in der Öffentlichkeit bekannter zu machen, wer<strong>den</strong> im Forschungsbericht<br />
als wichtige Voraussetzungen ein breiter öffentlicher Konsens über<br />
„das richtige Verkehrsverhalten“ sowie eine bauliche <strong>und</strong> verkehrstechnische Gestaltung<br />
des Verkehrsraums gesehen, die ein regelkonformes <strong>Verhalten</strong> auch unter dem<br />
Gesichtspunkt der individuellen Sicherheit ermöglicht. Als geeignete Medien zur Öffentlichkeitsarbeit<br />
wer<strong>den</strong> das Fernsehen sowie die illustrierte Berichterstattung angesehen,<br />
da über Bilder die Verkehrserziehung am einfachsten erfolgen kann. 19<br />
Fünf Jahre zuvor wurde zur Erhöhung der Verkehrsreife von Radfahren in dem Bericht<br />
der BASt zum Forschungsprojekt 7802 „Maßnahmen zur Sicherung des innerörtlichen<br />
Fahrradverkehrs“ noch Vorschläge in <strong>den</strong> Bereichen der Verkehrserziehung,<br />
der Kontrolle <strong>und</strong> Bestrafung erarbeitet. Darunter fallen die Verkehrserziehung von<br />
Kindern <strong>und</strong> Jugendlichen oder allgemeine Sicherheitsaktionen genauso, wie verstärkte<br />
Sicherheitskontrollen auf der Straße oder Strafpunkte <strong>für</strong> regelwidriges <strong>Verhalten</strong>.<br />
20<br />
Die zweite Forschungsarbeit zum Thema der Regelkenntnis von Radfahrern ist die<br />
Verkehrsuntersuchung Nr. 18 von Uniroyal mit dem Titel: „Radfahrer – Jäger <strong>und</strong><br />
Gejagte“. 21 Diese Untersuchung beschäftigt sich mit der Unfallgefährdung von Radfahrern<br />
<strong>und</strong> Gefährdungen die durch diese ausgehen. In einem Kapitel wer<strong>den</strong> die<br />
Regelkenntnis der Radfahrer sowie deren Umgang mit <strong>den</strong> Verkehrsvorschriften abgefragt.<br />
Dabei wur<strong>den</strong> Sätze mit Vorschriftscharakter vorgegeben <strong>und</strong> die Befragten<br />
mussten beantworten, ob diese wirklich rechtlich bin<strong>den</strong>de Vorschriften sind. Dabei<br />
variiert der Kenntnisstand bei <strong>den</strong> verschie<strong>den</strong>en Regeln in erheblichem Umfang. Die<br />
Mehrzahl der Regeln sind r<strong>und</strong> 60% der Bevölkerung bekannt aber gerade neuere<br />
Regeln kennen nur eine Minderheit. 22 Bei der Frage nach der Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
konnte festgestellt wer<strong>den</strong>, dass die Bereitschaft zu Regelverstößen ausgeprägt<br />
ist. 23 Da der Anteil an regeltreuen Radfahrern insbesondere bei gefährlichen<br />
Situationen beachtlich hoch ist <strong>und</strong> zum anderen die Umstände, unter <strong>den</strong>en derartige<br />
Regelverstöße stattfin<strong>den</strong>, zu berücksichtigen sind, können Radfahrer pauschal<br />
nicht als gesetzlose Verkehrsteilnehmer verurteilen wer<strong>den</strong>. 24 Es wer<strong>den</strong> deshalb<br />
<strong>Verhalten</strong>sänderungen bei allen Verkehrsteilnehmern <strong>für</strong> sinnvoll erachtet, da statt<br />
17<br />
Ebenda, Seite 178<br />
18<br />
Vgl. Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 178<br />
19<br />
Ebenda Seite 182<br />
20<br />
Henning, U / Schmitz, P. / Faludi, Q: „Maßnahmen zur Sicherung des innerörtlichen Fahrradverkehrs“<br />
in: Forschungsberichte der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen, Bereich Unfallforschung Nr. 57,<br />
Köln 1981<br />
21<br />
Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, IFAPLAN, Köln/Aachen, 1993<br />
22 Vgl. ebenda, Seite 139<br />
23 Vgl. ebenda, Seite 151<br />
24 Vgl. ebenda, Seite 148
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
des Miteinanders zwischen Radfahrern <strong>und</strong> <strong>den</strong> anderen Verkehrsteilnehmern oft<br />
Konfrontation herrscht, wobei der Radfahrer häufig in die Rolle des Schuldigen gedrängt<br />
wird. 25<br />
Neben <strong>den</strong> bei<strong>den</strong> Forschungsberichten der BASt sowie der Uniroyal Verkehrsuntersuchung<br />
„Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte“ existieren außerdem auch mehrere Forschungsarbeiten,<br />
die zu jeweils einer Verkehrsregel im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s <strong>den</strong><br />
damaligen Bekanntheitsgrad ermittelt haben.<br />
Zu nennen ist eine vom B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr in Auftrag gegebenen Studie<br />
mit dem Titel „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten <strong>für</strong> Radfahrer“ 26 (FA 2.149),<br />
die Radfahrer zu ihrem Kenntnisstand der Regelung Gehweg/Radfahrer frei befragte.<br />
Als Ergebnis dieser Befragung wurde festgestellt, dass viele Radfahrer die freigegebenen<br />
Gehwege als benutzungspflichtig ansehen. Auch wussten viele nicht, dass auf<br />
diesen Wegen Radfahren nur in Schrittgeschwindigkeit erlaubt ist. Zur besseren Verdeutlichung<br />
der Regelung sollte nach Meinung der Autoren das Zusatzschild „Radfahrer<br />
frei“ durch ein neues Schild „Langsame Radfahrer frei“ ersetzt wer<strong>den</strong>. 27<br />
Auch in einer Diplomarbeit an der TU Kaiserslautern mit dem Titel „Die Fahrrad-<br />
Novelle <strong>und</strong> ihre Folgen <strong>für</strong> die <strong>Radverkehr</strong>splanung <strong>und</strong> die Verkehrsteilnehmer“ 28<br />
wurde eine Befragung von Radfahrern <strong>und</strong> anderen Verkehrsteilnehmern zur Neuregelung<br />
der Benutzungspflicht von Radwegen durchgeführt. Ziel dieser Umfrage war<br />
es <strong>den</strong> Kenntnisstand der Verkehrsteilnehmer zu dieser neuen Regelung zu erfragen.<br />
Kaum einem Verkehrsteilnehmer war bekannt, dass Radfahrer die durch die Fahrrad-<br />
Novelle geschaffenen „Anderen Radwege“ nicht benutzen müssen sondern auch auf<br />
der Fahrbahn fahren dürfen. Ebenfalls wurde festgestellt, dass Regeländerungen<br />
nicht wirkungsvoll durch einmalige Aktionen, wie Flugblätter oder Pressearbeit, weitergegeben<br />
wer<strong>den</strong> können. Kontinuierliche Pressearbeit mit immer wieder erscheinen<strong>den</strong><br />
Artikeln wurde dagegen eine hohe Öffentlichkeitswirksamkeit <strong>für</strong> die Verbreitung<br />
von Änderungen von <strong>Verkehrsregeln</strong> zuerkannt. 29<br />
Zurzeit wird u.a. vom Planungsbüro PGV im Auftrag der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen<br />
(BASt) ein Forschungsprojekt durchgeführt, welches sich mit Konfliktpotential<br />
<strong>und</strong> Akzeptanz der Verkehrsregelungen von Fahrradfahrern (FE 82.0262/2004) beschäftigt.<br />
30 Ziel des Projektes ist es, <strong>Kenntnisse</strong> über die Akzeptanz der Radfahrer zu<br />
unterschiedlichen <strong>Radverkehr</strong>sanlagen <strong>und</strong> Regelungen zu erarbeiten. Insbesondere<br />
wer<strong>den</strong> dabei „andere Radwege“ betrachtet, um das Unfall- <strong>und</strong> Konfliktrisiko von<br />
Fahrradfahrern unter Berücksichtigung der tatsächlich genutzten Verkehrsfläche<br />
(Straße oder anderer Radweg) abzuschätzen <strong>und</strong> geeignete Maßnahmen abzuleiten.<br />
25<br />
Vgl. ebenda, Seite 178<br />
26<br />
Angenendt, W. / Wilken,M.: „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten <strong>für</strong> Radfahrer“ in: Schriftenreihe<br />
Forschung Straßenbau <strong>und</strong> Straßenverkehrstechnik, Heft Nr. 737. Bonn 1997<br />
27<br />
Vgl. ebenda, Seite 445<br />
28<br />
Könighaus, D.: „Die Fahrrad-Novelle <strong>und</strong> ihre Folgen <strong>für</strong> die <strong>Radverkehr</strong>splanung <strong>und</strong> die Verkehrsteilnehmer“,<br />
Kaiserslautern 2001<br />
29<br />
Vgl. ebenda, Seite 52 ff.<br />
30<br />
Nach Auskunft von Dankmar Alrutz im Experteninterview vom 26.07.06<br />
14
1.2 Verkehrspsychologische Anforderungen an die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
sowie die Infrastruktur<br />
15<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
„Verkehr ist <strong>für</strong> die meisten Verkehrsteilnehmer – anders als <strong>für</strong> <strong>den</strong> Verkehrsexperten<br />
– offenbar eine untergeordnete Angelegenheit, nämlich eine Frage des Mittels<br />
zum Zweck, des Weges zum Ziel.“ 31 Für <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmer steht das Fahrziel im<br />
Vordergr<strong>und</strong>, der Weg ist nur solange von Bedeutung, als es um die Abschätzung<br />
von Sicherheit <strong>und</strong> Bequemlichkeit geht. „Da Unfälle <strong>und</strong> Beinahunfälle aus Sicht des<br />
einzelnen Verkehrsteilnehmers seltene Ereignisse darstellen <strong>und</strong> vielmehr das sichere<br />
Erreichen des Fahrtziels (die Regel ist), wer<strong>den</strong> leider im hohen Maße sicherheitsabträgliche<br />
Erfahrungen gewonnen. 32 Doch welche psychologischen Anforderungen<br />
müssen dann die <strong>Verkehrsregeln</strong> erfüllen wenn die Verkehrsteilnehmer <strong>für</strong> diese eher<br />
untergeordnete Angelegenheit einer Fahrt von A nach B nur einen geringen Teil ihrer<br />
Aufmerksamkeit zur Verfügung stellen? Welche Anforderungen ergeben sich daraus<br />
an die bautechnische sowie verkehrstechnische Straßenraumgestaltung, an die Verkehrszeichen<br />
als Übermittler von an dem jeweiligen Ort gültigen <strong>Verkehrsregeln</strong>, sowie<br />
an die <strong>Verkehrsregeln</strong> selbst?<br />
1.2.1 Straßenraumgestaltung<br />
Der Verkehrsraumgestaltung kommt aus verkehrspsychologischer Sicht eine große<br />
Bedeutung zu. „Während z.B. in Schulungsmaßnahmen nur einzelne Verkehrsteilnehmer<br />
beeinflusst wer<strong>den</strong> können – wenn überhaupt -, wird jeder Verkehrsteilnehmer<br />
mit der Straßenraumgestaltung konfrontiert.“ 33 Deshalb erscheint es wesentlich<br />
wirkungsvoller, das richtige Verkehrsverhalten durch eine Optimierung der Straßenraumgestaltung<br />
anzustreben, als durch Beeinflussung der einzelnen Verkehrsteilnehmer,<br />
bei der es sich im Falle einer wirkungsvollen Beeinflussung immer nur um<br />
kleine Stichproben der Gr<strong>und</strong>gesamtheit handeln könnte. 34<br />
Die Gestaltung des Verkehrsraums <strong>und</strong> die Befolgung von <strong>Verkehrsregeln</strong> stehen daher<br />
in einem engen Zusammenhang. Ein Verkehrsraum, der auch <strong>für</strong> Fahrradfahrer<br />
eine geeignete Verkehrsfläche zum schnellen, bequemen <strong>und</strong> vor allem sicheren Vorankommen<br />
bietet, wird von der Mehrheit der Radfahrer angenommen wer<strong>den</strong> <strong>und</strong><br />
die Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong> wird dadurch eher gegeben sein.<br />
Diese Aussage wird durch <strong>den</strong> Nationalen <strong>Radverkehr</strong>splan 2002 -2012 bestätigt, der<br />
als einen wichtigen Gr<strong>und</strong> <strong>für</strong> Regelübertretungen von Radfahrern die oft nicht nutzergerechte<br />
Gestaltung der <strong>Radverkehr</strong>sanlagen nennt. 35 Als psychologische Motive<br />
<strong>für</strong> das regelwidrige <strong>Verhalten</strong> wer<strong>den</strong> die bekannte Umwegeempfindlichkeit der<br />
Radfahrer mit dem Wunsch nach einer direkten, zügig befahrbaren Verbindung ge-<br />
31<br />
Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 83<br />
32<br />
Echterhoff, W.: Der Mensch im Straßenverkehr, Lang, E.; Arnold, K. (Hrsg.), Ferdinand Enke Verlag,<br />
Stuttgart 1993, Seite 127<br />
33<br />
Ketterer, W.: „Sicherheitsprobleme des <strong>Radverkehr</strong>s psychologisch betrachtet“ in: Forschungsberichte<br />
des psychologischen Instituts der Universität Freiburg i.Br. Nr 61, Freiburg 1990, Seite 46<br />
34<br />
Vgl. Klebesberger, D.: Verkehrspsychologie, Springer Verlag, Berlin Heidelberg 1982, Seite 185<br />
35<br />
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, S. 67
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
nannt aber auch Sicherheitsaspekte, wie das gefahrvolle oder schwierige Überqueren<br />
von Fahrbahnen. 36 Gerade Reisezeit- <strong>und</strong> Sicherheitsaspekte sind Hauptgründe <strong>für</strong><br />
die Nichteinhaltung von <strong>Verkehrsregeln</strong>. Doch treten diese Regelabweichungen <strong>für</strong><br />
andere Verkehrsteilnehmer häufig unerwartet auf <strong>und</strong> enthalten so ein hohes Gefährdungspotential.<br />
Hier können entsprechend gestaltete <strong>Radverkehr</strong>sanlagen dazu<br />
beitragen, dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> von Radfahrern befolgt <strong>und</strong> dadurch konfliktreiche<br />
Situationen vermie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong> können. Als Beispiel kann hier der Einsatz von<br />
Radfahrstreifen anstatt von Bordsteinradwegen genannt wer<strong>den</strong>, da auf Radfahrstreifen<br />
eine höhere Fahrgeschwindigkeit sowie eine direktere <strong>und</strong> schnellere Wegeführung<br />
(z.B. durch direktes Linksabbiegen) gegeben ist. Auch stellen sich Kraftfahrer<br />
durch die ständige Begegnung auf Radfahrer ein, im Gegensatz zu unerwarteten Begegnungen<br />
mit Radfahrern an Kreuzungspunkten mit Bordsteinradwegen, was deshalb<br />
eine erhöhte Verkehrssicherheit verspricht.<br />
1.2.2 Bo<strong>den</strong>markierungen<br />
Zu der Verkehrsraumgestaltung gehört neben der baulichen Gestaltung auch die optische<br />
Gliederung der Fahrbahn durch Bo<strong>den</strong>markierungen. Diese können in Form<br />
von Längsmarkierungen (Leit-, Speer- <strong>und</strong> Randlinien) eine Orientierungs- <strong>und</strong> / oder<br />
eine Barrierenfunktion haben. Bo<strong>den</strong>markierungen verfolgen das Leitprinzip, einer<br />
Funktion des Hinführens zum situationsangepasstem <strong>Verhalten</strong>, wobei vorhan<strong>den</strong>e<br />
<strong>Verhalten</strong>sten<strong>den</strong>zen nicht blockiert sondern umgelenkt wer<strong>den</strong>. 37 Das Hemmungsprinzip<br />
hingegen, verfolgt das Ziel situationsunangepasster <strong>Verhalten</strong> zu hemmen<br />
oder im Extremfall zu blockieren (z.B. durch Verbotszeichen). 38<br />
Positive Auswirkungen von Rand- <strong>und</strong> Mittelmarkierungen auf die Spurführung von<br />
Kraftfahrzeugen konnten u. a. von Seydel, Kendzia <strong>und</strong> Knoflacher u. Schrammel<br />
nachgewiesen wer<strong>den</strong>. 39 Im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s konnte nach der Markierung<br />
von Angebotsstreifen in Österreich unabhängig von der Breite der Fahrbahn <strong>und</strong> des<br />
Angebotsstreifens eine deutliche Entflechtung der Fahrlinien der Radfahrer <strong>und</strong> Kfz<br />
beobachtet wer<strong>den</strong>. 40 Auch nach der Markierung von Radfahrstreifen konnte in<br />
Deutschland ein deutlich erhöhter Nettoabstand zwischen Kraftfahrzeugen <strong>und</strong> Radfahren<br />
festgestellt wer<strong>den</strong>. 41 Dadurch kam es bei <strong>den</strong> Radfahrstreifen nur in Ausnahmefällen<br />
zu kritischen Situationen. An diesen Beispielen kann gut nachvollzogen<br />
wer<strong>den</strong>, das Fahrbahnmarkierungen verkehrspsychologisch positiv auf die Verkehrsteilnehmer<br />
wirken <strong>und</strong> deshalb dazu beitragen können, <strong>den</strong> Straßenraum zu<br />
gliedern sowie sicherere Verkehrsflächen <strong>für</strong> Radfahrer zu schaffen.<br />
36<br />
Vgl. ebenda<br />
37<br />
Vgl. Klebesberger, D.: a.a.O., Seite 186<br />
38<br />
Vgl. ebenda<br />
39<br />
Vgl. ebenda, Seite 187<br />
40<br />
Vgl. Robatsch, K. / Stratil-Sauer, G.: „Mehrzweckstreifen – <strong>Radverkehr</strong>sführung auf schmalen Fahrbahnen“<br />
in: Internationales Verkehrswesen (54) 6/2002<br />
41<br />
Vgl. Ketterer, W.: a.a.O., Seite 50<br />
16
1.2.3 <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
17<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> dienen, wie andere soziale Normen auch dazu, „die Willkür in der<br />
Beziehung von Menschen zueinander“ 42 zu begrenzen <strong>und</strong> „ein gewisses Maß an<br />
wechselseitiger Erwartbarkeit des <strong>Verhalten</strong>s“ 43 zu gewährleisten. „Das bedeutet,<br />
dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> eine Form von Rollenvorschriften darstellen, auf deren Basis<br />
erst eine Interaktion zwischen Partnern ermöglicht wird.“ 44 <strong>Verkehrsregeln</strong> sind in<br />
diesem Sinne Konventionen, <strong>den</strong>en die Verkehrsteilnehmer vertrauen bzw. vertrauen<br />
müssen. Dies gilt umso mehr, als bei der Mehrzahl an Interaktionsbeziehungen eine<br />
direkte Kommunikation zwischen <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern nicht möglich ist. 45 Daher<br />
wird auch verständlich, warum betroffene Verkehrsteilnehmer besonders empfindlich<br />
auf Verstöße reagieren, die ihren gr<strong>und</strong>legen<strong>den</strong> Erwartungen zuwiderlaufen. “In<br />
dem Augenblick, in dem <strong>Verkehrsregeln</strong> nicht mehr der Strukturierung von Erwartungen<br />
dienen, haben sie eine wesentliche Komponente verloren“. 46 Das bedeutet, dass<br />
mit zunehmender Zahl der Missachtung der Verkehrsregel, die vorgesehenen bzw.<br />
angedrohten Sanktionen ihre präventive Wirkung verlieren. 47 „Im Sinne einer Rückkoppelung<br />
wird dadurch die Zahl der Missachtungen immer größer <strong>und</strong> das Missachten<br />
wird gewissermaßen zum neuen Normverhalten.“ 48<br />
Da Menschen intentional handeln <strong>und</strong> versuchen, mit Hilfe geeignet erscheinen<strong>den</strong><br />
verfügbaren Mitteln auf der Gr<strong>und</strong>lage ihrer jeweiligen Möglichkeiten ihre persönlichen<br />
Ziele zu verwirklichen, sollten die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern nicht<br />
zu viel zumuten. 49 „Schon ungewohnte <strong>Verhalten</strong>sweisen ließe sich der Verkehr allenfalls<br />
widerwillig aufzwingen, <strong>Verhalten</strong>svorschriften, die ihm zuviel zumuten, würde<br />
er (der Verkehrsteilnehmer) nicht respektieren.“ 50<br />
Besonders <strong>für</strong> Radfahrer sollten die <strong>Verkehrsregeln</strong> aus sich selbst heraus verständlich<br />
sein, da <strong>für</strong> das Radfahren keine Fahr- oder Theorieprüfung notwendig ist. Deshalb<br />
kann von Radfahrern nicht die Verkehrsregelkenntnis erwartet wer<strong>den</strong>, wie sie<br />
etwa bei Kraftfahrern vorhan<strong>den</strong> ist. Auch neigen die Verkehrsteilnehmer im Allgemeinen<br />
dazu, die Suche nach Handlungsalternativen abzubrechen, sobald ihnen die<br />
Suche nach weiteren Informationen <strong>und</strong> zusätzlichen Mitteln zu aufwendig wird. 51<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> wer<strong>den</strong> eher akzeptiert, wenn sie zweckmäßig sind <strong>und</strong> der Vorteil<br />
durch diese Regeln allen Verkehrsteilnehmern unmittelbar oder zumindest mittelbar<br />
einleuchtend ist. <strong>Verkehrsregeln</strong> stellen einen <strong>Verhalten</strong>skodex dar, die eine schnellere<br />
<strong>und</strong> sicherere Nutzung von Straßen ermöglicht. Die Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
42<br />
Popitz 1961 zitiert nach Büschges, G. in: Lang, E.: Der Mensch im Straßenverkehr, Ferdinand Enke<br />
Verlag, Stuttgart 1993, Seite 86<br />
43<br />
Kaufmann 1987 zitiert nach Büschges, G.: a.a.O., Seite 86<br />
44<br />
Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong>, a.a.O., Seite 14<br />
45<br />
Vgl. Ebenda<br />
46<br />
Ebenda, Seite 15<br />
47<br />
Vgl. Jacob, O.: Ursachen der Nichtwirksamkeit von Verkehrsvorschriften in: Zeitschrift <strong>für</strong> Verkehrssicherheit,<br />
Ausgabe 3/84, Seite 100<br />
48<br />
Ebenda<br />
49<br />
Vgl. Büschges, G.: a.a.O., Seite 89<br />
50<br />
Hentschel, P.: Straßenverkehrsrecht, 36. Auflage, Beck Verlag, München 2001, Seite 319<br />
51<br />
Vgl. Büschges, G.: a.a.O., Seite 89
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
wird umso eher erzielt sein, je deutlicher sie in eigennützigem Sinn als Hinweis zur<br />
Selbstsicherung <strong>und</strong> weniger als abstrakte, autoritäre Ordnung dargestellt wer<strong>den</strong>. 52<br />
Durch <strong>Verkehrsregeln</strong> wird das <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer normiert, wodurch<br />
der Straßenverkehr <strong>für</strong> alle berechenbarer <strong>und</strong> sicherer wird. Wichtig bei normierten<br />
<strong>Verhalten</strong> ist, dass normkonformes <strong>Verhalten</strong> belohnt wird <strong>und</strong> damit eine Verstärkung<br />
erfährt, während normabweichendes <strong>Verhalten</strong> von der Polizei bestraft, d.h. mit<br />
negativen Sanktionen belegt wird. 53 Dies ist verkehrspsychologisch wichtig damit die<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> auch von der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer befolgt wer<strong>den</strong>.<br />
Büschges geht angesichts der Vielzahl von zu beobachten<strong>den</strong> Verstößen gegen <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
noch einen Schritt weiter als Kuller et al., die der Polizei alleine die Kontrolle<br />
Verkehrsregelbefolgung überlassen. 54 Büschges dagegen hält die soziale Kontrolle<br />
„von Personen, zu <strong>den</strong>en im sozialen Nahbereich Bindungen bestehen, <strong>und</strong> vor<br />
deren Urteil man gerne bestehen möchte <strong>für</strong> erheblich wichtiger als Drohungen, die<br />
aus dem allgemeinen sozialen Raum oder gar aus dem staatlichen Bereich kommen“.<br />
55 Dieser Kontrolleffekt kann aber auch umgekehrt wirken. Als Beispiel seien<br />
hier zwei jugendliche Fre<strong>und</strong>e genannt, wobei der eine, um vor seinem Fre<strong>und</strong> nicht<br />
als „Angsthase“ dazustehen, diesem ebenfalls bei Rot über die Ampelkreuzung folgt.<br />
Die <strong>Verkehrsregeln</strong> als Rollenvorschriften können also durchaus mit andern Rollen in<br />
Konflikt geraten. 56 „Möglicherweise wirkt (daher) das (ordnungs- <strong>und</strong>) strafrechtliche<br />
Normensystem <strong>und</strong> das staatliche Zwangsinstrumentarium insgesamt noch nicht<br />
einmal sek<strong>und</strong>är, sondern erst tertiär über zahlreiche Vermittlungsprozesse“. 57<br />
Bestätigt wird dies durch die Feststellung von Ellinghaus, der ein weit verbreitetes<br />
„Kosten<strong>den</strong>ken“ gerade bei schwachen Sanktionen <strong>für</strong> Regelübertretungen erkannt<br />
hat. 58 Gerade bei Regelübertritten, die einen zeitlichen Vorteil bringen, wird das einmal<br />
bezahlte Ordnungsgeld (wenn der Verkehrssünder überhaupt erwischt wird), mit<br />
<strong>den</strong> vielen Malen aufgerechnet, an <strong>den</strong>en der Verkehrssünder unbehelligt blieb <strong>und</strong><br />
durch <strong>den</strong> Regelverstoß sein Fahrziel schneller erreicht hatte. Deshalb geht Ellinghaus<br />
davon aus, dass Verkehrsverstöße teilweise „kalkuliert“ begangen wer<strong>den</strong>. 59<br />
Ob härtere Sanktionen, wie z.B. Fahrverbote, die Lösung sein können, wird durch die<br />
These von Büschges entkräftet. So kommt Erwachsenen im Allgemeinen oder insbesondere<br />
Prominenten eine Vorbildfunktion zu. So trat der Formel 1 - Pilot Michael<br />
Schumacher 2005 bei der Kampagne „Erst <strong>den</strong>ken - dann lenken“ im Bereich des<br />
Kraftfahrzeugsverkehrs <strong>für</strong> mehr Verkehrssicherheit an. 60<br />
52<br />
Vgl. Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 173<br />
53<br />
Vgl. Büschges, G.: a.a.O., Seite 87<br />
54<br />
Vgl. Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 174<br />
55<br />
Büschges, G.: a.a.O., Seite 88<br />
56<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: a.a.O., Seite 16<br />
57<br />
Kerner 1986 zitiert nach Büschges, G.: a.a.O., Seite 88<br />
58<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: a.a.O., Seite 15<br />
59<br />
Vgl. ebenda, Seite 16<br />
60<br />
Vgl. Automobilclub von Deutschland unter: http://www.avd.de/index.php?id=292<br />
18
1.2.4 Verkehrszeichen<br />
19<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Ein Teil der <strong>Verkehrsregeln</strong>, die nur <strong>für</strong> bestimmte Bereiche des Verkehrsraums gelten,<br />
wer<strong>den</strong> durch Verkehrszeichen am Fahrbahnrand verdeutlicht. Welche verkehrspsychologischen<br />
Anforderungen bestehen gegenüber <strong>den</strong> Verkehrszeichen?<br />
Wichtigster Gesichtspunkt <strong>für</strong> die Wahrnehmbarkeit von Verkehrszeichen ist ihr Auffälligkeitswert,<br />
wie mehrere Untersuchungsergebnisse gezeigt haben. 61 Welche verkehrspsychologischen<br />
Anforderungen an Verkehrszeichen bestehen, zeigt die Forschungsarbeit<br />
von Schoppert et. al. 62 über Gestaltungsgesichtspunkte <strong>für</strong> Richtungsanzeigen.<br />
Obwohl <strong>für</strong> richtungweisende Verkehrsschilder erarbeitet, treffen die beschriebenen<br />
Voraussetzungen auf alle Verkehrszeichen zu.<br />
Verkehrszeichen sollen so gestaltet <strong>und</strong> aufgestellt sein, dass die durch sie gegebenen<br />
Informationen eindeutig <strong>und</strong> auf alle bestehen<strong>den</strong> Alternativen bezogen sind,<br />
aber ihr Sinn in der verfügbaren Zeit erfassbar wer<strong>den</strong> kann. Nur so ist sicherzustellen,<br />
dass Verkehrszeichen von <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern nicht missverstan<strong>den</strong> bzw.<br />
falsch gedeutet wer<strong>den</strong>. Die Verkehrszeichen sollen eine Kontinuität aufweisen, d.h.<br />
die gegebene Information soll an die Informationen aus <strong>den</strong> vorangegangenen Zeichen<br />
anschließen <strong>und</strong> diejenigen aus folgen<strong>den</strong> Zeichen vorbereiten. Auch sollten<br />
Verkehrszeichen nur bedarfsbezogen aufgestellt wer<strong>den</strong>, um eine Informationsflut zu<br />
verhindern. Dies ist besonders wichtig, weil die Wahrnehmbarkeit klar auf höchstens<br />
zwei gleichzeitig vorgegebene Zeichen beschränkt ist. 63 Außerdem wer<strong>den</strong> Verkehrszeichen,<br />
bei deren Missachtungen der Verkehrsteilnehmer sich selbst gefährdet, besser<br />
wahrgenommen als Verkehrszeichen, bei <strong>den</strong>en andere Verkehrsteilnehmer gefährdet<br />
wer<strong>den</strong>. So wird ein Stoppschild eher wahrgenommen als ein Hinweis auf<br />
einen Fußgängerüberweg. 64 Deshalb gilt es eine Reizüberflutung durch zu viele an<br />
einem Ort aufgestellte Verkehrszeichen zu verhindern.<br />
Ein Verkehrsschild mit seinem Symbol wirkt gleichzeitig als eine Art Verstärker im<br />
Sinne der Lerntheorie, bei der der Fahrer immer wieder auf die entsprechende Regel<br />
hingewiesen wird. 65 Hingegen fällt <strong>für</strong> die Verkehrsvorschriften, die kein solches<br />
Symbol bzw. Verkehrszeichen besitzen diese Form der Verstärkung fort.<br />
Die <strong>Verkehrsregeln</strong>, die nicht in sichtbaren Symbolen repräsentiert wer<strong>den</strong> können,<br />
müssen daher auf andere Weise in Erinnerung gerufen wer<strong>den</strong> oder im lerntheoretischen<br />
Sinne verstärkt wer<strong>den</strong>. Dies geschieht in der Praxis durch spezielle Kampagnen<br />
(z.B. gegen Alkohol am Steuer) oder durch intensive Verweise auf die Konsequenzen<br />
des abweichen<strong>den</strong> <strong>Verhalten</strong>s. 66<br />
61<br />
Vgl. Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 190<br />
62<br />
Schoppert et.al.: Some principles of freeway directional signing based on motorist´s experience,<br />
Highway Research Board Bulletin, 1960<br />
63<br />
Vgl. Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 195<br />
64<br />
B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr: Weniger Verkehrszeichen – bessere Beschilderung, Bergisch Gladbach<br />
1990, Seite 8<br />
65<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: a.a.O., Seite 12<br />
66<br />
Vgl. ebenda, Seite 12 f
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
1.2 5 Zusammenfassung<br />
Die <strong>Verkehrsregeln</strong> nehmen mehr als nur eine Lenkungsfunktion der Verkehrsteilnehmer<br />
wahr. Sie stellen vielmehr ein komplexes System aus <strong>Verhalten</strong>sanweisungen<br />
dar, dem die Verkehrsteilnehmer vertrauen müssen <strong>und</strong> aus <strong>den</strong>en gegenüber anderen<br />
Verkehrsteilnehmern Erwartungen über deren <strong>Verhalten</strong> entstehen. Daher bestehen<br />
gegenüber <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> aus verkehrspsychologischer Sicht bestimmte<br />
Anforderungen. Eine große Bedeutung kommt dabei der Straßenraumgestaltung zu,<br />
da anderes als bei Schulungsmaßnahmen jeder Verkehrsteilnehmer beeinflusst wer<strong>den</strong><br />
kann. So konnte der Sicherheitsabstand zwischen Fahrrädern <strong>und</strong> Kraftfahrzeugen<br />
alleine durch Fahrbahnmarkierungen erhöht wer<strong>den</strong>.<br />
Die <strong>Verkehrsregeln</strong> müssen mit <strong>den</strong> <strong>für</strong> die Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehen<strong>den</strong><br />
Mitteln erfassbar sein <strong>und</strong> dürfen diesen nicht zu viel abverlangen. Ungewohnte<br />
<strong>Verhalten</strong>sweisen lassen sich <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern nur schwer aufzwingen,<br />
was zu einer Nichteinhaltung der <strong>Verkehrsregeln</strong> führen würde. Auch müssen<br />
die <strong>Verkehrsregeln</strong> ohne die Verwaltungsordnung verständlich sein, da Radfahrern<br />
durch die fehlende Fahr- <strong>und</strong> Regelprüfung nicht eine gleich hohe Regelkenntnis abverlangt<br />
wer<strong>den</strong> kann wie Kraftfahrzeugführern.<br />
Verkehrszeichen, als Symbole <strong>für</strong> die an bestimmten Orten gelten<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong>,<br />
sollten so entworfen <strong>und</strong> aufgestellt wer<strong>den</strong>, dass ihr Sinn in der zur Verfügung<br />
stehen<strong>den</strong> Zeit unmissverständlich erkannt wer<strong>den</strong> kann. Diese sollten, um einen<br />
„Schilderwald“ zu vermei<strong>den</strong>, nur bedarfsbezogen aufgestellt wer<strong>den</strong>.<br />
Die Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong> wird wahrscheinlicher, je deutlicher sie als Hinweis<br />
zur Selbstsicherung <strong>und</strong> weniger als abstrakte, autoritäre Ordnung dargestellt wer<strong>den</strong>.<br />
Ordnungsrechtlichen Strafen <strong>für</strong> Verkehrssünder wer<strong>den</strong> dabei eine geringe<br />
Wirksamkeit zur Steigerung der Verkehrsmoral beigemessen.<br />
Die gesellschaftliche Kontrolle wird dagegen als viel versprechende Alternative angesehen.<br />
20
1.3 Verkehrssicherheit & Verkehrsmoral<br />
1.3.1 Verkehrssicherheit<br />
21<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Die Verkehrssicherheit lässt sich laut Klebelsberg 67 nach unterschiedlichen Kriterien<br />
bestimmen. Übergeordnetes Kennzeichen möglicher Sicherheitskriterien ist ihr unterschiedlicher<br />
Abweichungsgrad vom Normalverhalten.<br />
„Klebelsberg ordnet die Sicherheitskriterien auf einem Kontinuum an, das vom Normverhalten<br />
über Regelverstöße, Konflikte bis hin zum Unfall reicht.“ „Auf diesem Kontinuum<br />
nimmt vom Normverhalten bis hin zum Unfall die Auftretenshäufigkeit <strong>und</strong><br />
damit die Beobachtbarkeit ab, während die Zufallsabhängigkeit zunimmt.“ 68<br />
Bisher wurde die Verkehrssicherheit immer durch die Anzahl der Verkehrsunfälle mit<br />
<strong>den</strong> jeweiligen Verkehrstoten sowie verletzten Personen gemessen. Für <strong>den</strong> Bereich<br />
des <strong>Radverkehr</strong>s fin<strong>den</strong> sich die Zahlen der polizeilich aufgenommenen Unfälle beim<br />
Statistischen B<strong>und</strong>esamt.<br />
Aus der Tabelle 1 ist ersichtlich, dass die Zahl der Unfälle, bei <strong>den</strong>en Radfahrer zu<br />
Scha<strong>den</strong> kamen, über die Jahre ungefähr gleich blieb. Die Zahl der verunglückten<br />
Radfahrer lag immer bei ca. 70.000. Die Zahl der getöteten Radfahrer ist da<strong>für</strong> seit<br />
Anfang der neunziger Jahre deutlich gesunken. Auch die Zahl der Radfahrer, die im<br />
Verkehr schwer verletzt wur<strong>den</strong>, ist über die Jahre inner- wie außerorts gesunken.<br />
Tabelle 1: Anzahl der Verkehrsunfälle mit verunglückten Radfahrern 69<br />
Jahr Verunglückte Getötet Schwerverletzte Leichtverletzte<br />
insgesamt<br />
inner - außerorts inner - außerorts<br />
1991 70.930 925 14.216 3.482 47.514 4.793<br />
1992 78.386 906 15.274 3.654 53.425 5.127<br />
1993 72.053 821 14.058 3.410 49.112 4.652<br />
1994 74.373 825 14.554 3.487 50.663 4.844<br />
1995 72.352 751 14.152 3.400 49.281 4.768<br />
1996 65.988 594 12.819 2.928 45.519 4.128<br />
1997 72.667 679 13.831 3.281 50.317 4.559<br />
1998 68.314 637 12.699 2.925 47.839 4.214<br />
1999 75.696 662 13.481 3.259 53.495 4.799<br />
2000 73.397 659 12.581 3.001 52.288 4.864<br />
2001 71.714 635 11.837 2.904 51.265 5.073<br />
2002 70.746 583 11.280 2.745 51.068 5.070<br />
2003 76.275 616 11.896 2.903 55.525 5.335<br />
2004 73.637 475 11.344 2.662 54.237 4.919<br />
2005 78.434 575 12.011 2.637 58.092 5.119<br />
67 Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 20 f.<br />
68 Klebelsberg zitiert nach Ketterer, W.: a.a.O., Seite 26<br />
69 Zahlen der Jahre 1991 - 2004 Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesba<strong>den</strong><br />
2006; Zahl von 2005 Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Verkehrsunfälle 2005 – Fachserie 8, Reihe 7, Tabelle<br />
5.2 Wiesba<strong>den</strong> 2006
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Da<strong>für</strong> stieg die Anzahl der leicht verletzten Radfahrer inner- wie außerorts an. Allge-<br />
mein ist festzustellen, dass fast 90% der Verkehrsunfälle mit Radfahrern innerorts<br />
registriert wer<strong>den</strong>. Jedoch sind die Folgen der <strong>Radverkehr</strong>sunfälle außerorts besonders<br />
folgenschwer, wie man an dem Anteil der Schwerverletzten außerorts sehen<br />
kann. Auch ereigneten sich im Jahre 2000 fast 44% aller Unfälle mit tödlichen Folgen<br />
<strong>für</strong> Radfahrer auf Außerortsstraßen. 70<br />
Der Nationale <strong>Radverkehr</strong>splan stellte <strong>für</strong> das Jahr 2000 fest, dass die Verkehrssicherheit<br />
der Radfahrer in <strong>den</strong> letzten Jahren nicht der insgesamt positiven Entwicklung<br />
der Verkehrssicherheit folgt, wie die Entwicklung der Unfallzahlen zeigt. 71<br />
Besonders unfallgefährdet sind Kinder, männliche Jugendliche bis 18 Jahren <strong>und</strong> ältere<br />
Menschen. 72 Häufigster Unfallgegner (75%) ist der PKW, wobei allerdings die<br />
Radfahrer nur zu 28% Hauptverursacher dieser Unfälle sind. 73 Besonders häufig<br />
(64%) trug der Radfahrer die Hauptschuld bei Unfällen mit Fußgängern. 74<br />
Unfallursachen mit Personenschä<strong>den</strong> <strong>und</strong> Radfahrerbeteiligung ist auch ein regelabweichendes<br />
Fehlverhalten der Radfahrer. Die häufigsten Fehlverhalten der Radfahrer<br />
mit Unfallfolgen sind: (immer der Anteil <strong>für</strong> das Jahr 2004)<br />
• falsche Straßenbenutzung (25% )<br />
• Abbiegen, Wen<strong>den</strong>, Rückwärtsfahren (11%)<br />
• Vorfahrt, Vorrang (11%)<br />
• Alkoholeinfluss (9%)<br />
• nicht angepasste Geschwindigkeit (7%)<br />
Die falsche Straßenbenutzung umfasst dabei die verbotswidrige Nutzung von Fußwegen,<br />
das Fahren entgegengesetzt der Einbahnstraße oder beispielsweise die Benutzung<br />
linksseitiger Radwege sowie das Fahren auf der Straße, wenn ein benutzungspflichtiger<br />
Radweg vorhan<strong>den</strong> ist. 75<br />
Die meisten Unfälle passieren dabei tagsüber innerhalb von Ortschaften auf trockenen<br />
Straßen. 76 Dabei sind Radfahrer mit einem Führerschein weit weniger in Unfälle<br />
verwickelt als Radfahrer ohne Führerschein. 77 Es ist aber zu beachten, dass ein Großteil<br />
der Nichtführerscheinbesitzer Jugendliche zwischen 14 <strong>und</strong> 17 Jahren sind.<br />
Doch sind solche Unfallzahlen leider nur bedingt aussagekräftig. Zwar stellen diese<br />
eine zusammenfassende quantitative Charakterisierung der Unfälle in der B<strong>und</strong>esre-<br />
70<br />
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 67<br />
71<br />
Vgl. ebenda<br />
72<br />
Vgl. ebenda<br />
73<br />
Vgl. Statistisches B<strong>und</strong>esamt (Hrsg.): Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesba<strong>den</strong> 2006, Seite 3<br />
74<br />
Vgl. ebenda<br />
75<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, a.a.O., Seite 39<br />
76 Vgl. ebenda, Seite 184<br />
77 Vgl. ebenda, Seite 15<br />
22
23<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
publik Deutschland dar, doch geben diese das wirkliche Unfallgeschehen nur mehr<br />
oder weniger verzerrt wieder. 78<br />
Eine Untersuchung zeigte deutlich, dass die Dunkelziffer <strong>für</strong> Unfälle mit Personenschä<strong>den</strong><br />
bei Radfahrern ca. 93% betrug. 79 Alleinunfälle, aber auch Radfahrer – Radfahrer<br />
<strong>und</strong> Radfahrer – Fußgängerunfälle vor allem ohne oder mit leichtem Personenscha<strong>den</strong>,<br />
sind demnach in der amtlichen Statistik deutlich unterrepräsentiert. 80<br />
Diese Abweichungen wer<strong>den</strong> von Hakkert <strong>und</strong> Hauer 81 bestätigt, die feststellten,<br />
„dass zwar die Genauigkeit der Unfallerhebung mit der Unfallschwere ansteigt- oder<br />
anders herum: vor allem leichtere Unfälle wer<strong>den</strong> oft nicht gemeldet-, doch selbst die<br />
Erfassung der Unfälle mit Todesfolge ist nicht fehlerfrei.“ „Grayson <strong>und</strong> Hakkert 82<br />
weisen darauf hin, dass vor allem Unfälle von ungeschützten Verkehrsteilnehmern<br />
(z.B. Fußgänger <strong>und</strong> Radfahrer) weniger oft erfasst wer<strong>den</strong> als solche von „geschützten“<br />
Teilnehmern, wie Fahrern <strong>und</strong> Mitfahrern von Kraftfahrzeugen.“ „Somit vermitteln<br />
die Unfallstatistiken vor allem bei Fahrradunfällen nur ein ungenaues Bild über<br />
das wirkliche Unfallgeschehen.“ 83<br />
Neben Verkehrsunfällen sollen auch Verkehrskonflikte betrachtet wer<strong>den</strong>, <strong>den</strong>n Verkehrskonflikte<br />
stellen ein Verkehrssicherheitsrisiko dar, wenn diese am selben Ort<br />
durch dasselbe Verkehrsverhalten oder durch dieselbe Verkehrssituation auftreten.<br />
Ein Verkehrskonflikt tritt ein, wenn sich Verkehrsteilnehmer räumlich <strong>und</strong> zeitlich so<br />
annähren, dass die zunehmend wahrscheinlicher wer<strong>den</strong>de Kollision nur durch ein<br />
kritisches Manöver (z.B. Bremsen, Beschleunigen, Ausweichen) vermie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong><br />
kann. 84 Diese Definition schließt Fahrkonflikte von Einzelfahrzeugen aus, was nicht<br />
etwa bedeutet, dass diese zu vernachlässigen sind.<br />
Verkehrskonflikte lassen<br />
sich in drei Konfliktschwerestufen<br />
leicht, mittel <strong>und</strong><br />
schwer einteilen, wobei<br />
die Art des Fahrmanövers,<br />
um eine<br />
Kollision zu verhindern,<br />
vom kontrollierten<br />
Bremsen bzw.<br />
Spurwechsel über heftiges<br />
Bremsen<br />
<strong>und</strong>/oder abrupter<br />
Abb. 2: Die Verkehrsbegegnungen <strong>und</strong> ihre Indikatoren<br />
Spurwechsel bis zur<br />
(Quelle: Zimolong, B.: Verkehrskonflikttechnik)<br />
78<br />
Vgl. Ketterer, W.: a.a.O., Seite 27<br />
79<br />
Vgl. Hautzinger, H. et al.: Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschä<strong>den</strong>, Wirtschaftsverlag NW,<br />
Verlag <strong>für</strong> neue Wiss., Bremerhaven 1993, Seite 63<br />
80<br />
Vgl. ebenda<br />
81<br />
Hakkert, S. / Hauer, E.: The extent and implications of incomplete and inaccurate acci<strong>den</strong>t reporting<br />
in: Rothengatter, J.A. / de Bruin, R.A.: Road user behaviour – theory and research, Van Gorcum,<br />
Assen 1988<br />
82<br />
In ihrem Buch: Grayson, G.B. / Hakkert, S.: Acci<strong>den</strong>t analysis and conflict behavior in:<br />
Rothengatter, J.A. / de Bruin, R.A.: Road user and traffic safety, Van Gorcum, Assen 1987<br />
83<br />
Ketterer, W.: a.a.O., Seite 27<br />
84<br />
Erke, H. /Gstalter, H. zitiert nach Ketterer, W.: a.a.O., Seite 31
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Notbremsung <strong>und</strong>/oder Ausweichen in letzter Sek<strong>und</strong>e immer kritischer wird. 85 Die<br />
Konfliktstufe vier ist der Verkehrskonflikt, der eine Kollision zwischen zwei oder mehreren<br />
Verkehrsteilnehmern zur Folge hat, also zu einem Unfall führt.<br />
Nur in <strong>den</strong> seltensten Fällen wer<strong>den</strong> Verkehrskonflikte erfasst, wobei gerade auf diese<br />
gefährliche Situationen eingegangen <strong>und</strong> Möglichkeiten <strong>für</strong> ihre Beseitigung gesucht<br />
wer<strong>den</strong> müsste. 86 Zur Unfallprävention gehört gerade auch die Verringerung<br />
der Zahl der Verkehrskonflikte. Allerdings ist bei der Unfallprävention aus der psychologischen<br />
Perspektive ein Punkt zu beachten.<br />
„Die Teilnahme am Straßenverkehr ist verknüpft mit Risiken; ein angemessener Umgang<br />
mit diesen Risiken ist nur möglich, wenn Verkehrsteilnehmer diese Risiken im<br />
Straßenverkehr erkennen können.“ „Sicherheitsmaßnahmen, die eine Verringerung<br />
der Risikowahrnehmung erzielen, führen zu reaktiven <strong>Verhalten</strong>sanpassungen.“<br />
„Eine Reduktion (gerade) der geringfügigen Konflikte mag zwar „objektiv“ betrachtet<br />
das Gefährdungspotential verringern, aber zugleich reduziert sie die Wahrnehmung<br />
der Risiken. Dies führt zu einer Vernachlässigung der Gefahr <strong>und</strong> dementsprechend<br />
zu reaktiven <strong>Verhalten</strong>sanpassungen, die letztendlich die Gefährlichkeit wieder erhöhen.“<br />
87<br />
Deshalb soll die Unfallprävention z.B. durch Baumaßnahmen nicht darauf abzielen,<br />
Verkehrskonflikte generell zu verhindern, sondern lediglich schwere Verkehrskonflikte<br />
zu vermei<strong>den</strong>, während schwache Konflikte als Ausdruck von einer gewissen Verkehrsunsicherheit<br />
die Verkehrsteilnehmer letztendlich zu einem vorsichtigen Fahrverhalten<br />
führen. 88<br />
Sollten Regelverstöße zu gefährlichen Verkehrsituation bzw. Verkehrskonflikten führen,<br />
muss nach <strong>den</strong> Ursachen <strong>für</strong> die Regelverstöße sowie Möglichkeiten zur vermehrten<br />
Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong> gefun<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>.<br />
1.3.2 Verkehrsmoral<br />
Bis heute gilt die verbreitete Meinung, dass sich die Verkehrsmoral sich seit Jahren<br />
verschlechtere, <strong>und</strong> so von einem Verfall der Sitten gesprochen wer<strong>den</strong> könne.<br />
Dies können Ellinghaus <strong>und</strong> Steinbrecher nicht bestätigen, da sich die Anzahl der Regelverstöße<br />
als auch die Einhaltung der <strong>Verkehrsregeln</strong> weder in Deutschland noch in<br />
<strong>den</strong> untersuchten europäischen Staaten verändert haben. 89<br />
85<br />
Zimolong, B.: Verkehrskonflikttechnik – Gr<strong>und</strong>lagen <strong>und</strong> Anwendungsbeispiele in:<br />
Unfall- <strong>und</strong> Sicherheitsforschung Straßenverkehr Heft Nr. 35, B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen (Hrsg.),<br />
Köln 1982, Seite 29<br />
86<br />
Vgl. Ketterer, W.: a.a.O., Seite 34<br />
87<br />
Ebenda, Seite 34<br />
88<br />
Vgl. ebenda, Seite 34<br />
89<br />
Vgl. Neue Zeitschrift <strong>für</strong> Verkehrsrecht unter:<br />
http://rsw.beck.de/rsw/shop/default.asp?sessionid=59112B0096A34741849D83D219245106&docid=1<br />
5778&docClass=NEWS&site=NZV&from=NZV.015 Stand: 30.06.06<br />
24
25<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Dabei gilt als Hauptursache <strong>für</strong> die Regelverstöße vor allem der Egoismus des einzelnen<br />
Verkehrsteilnehmers. Dennoch sei die Verkehrsmoral nicht in Gefahr, gehen<br />
doch Ellinghaus <strong>und</strong> Steinbrecher davon aus, dass angesichts der steigen<strong>den</strong> Fahrzeugmengen<br />
auf einem begrenzten Straßennetz <strong>den</strong> Autofahrern keine weitere Wahl<br />
bleibe sich <strong>den</strong> äußeren Zwängen anzupassen. 90 Dabei hat die Ten<strong>den</strong>z zugenommen<br />
Regeln im Kontext zu sehen <strong>und</strong> dann über deren Befolgung selbst zu entschei<strong>den</strong>. 91<br />
Somit ist die Regelkraft von Verkehrsvorschriften begrenzt, welche in <strong>den</strong> letzten 20<br />
Jahren durch immer detailliertere Verkehrsvorschriften noch weiter abgesenkt wurde.<br />
"Im Verkehrsalltag ist regelwidriges <strong>Verhalten</strong> weit verbreitet, <strong>und</strong> trotz aller Vorschriften<br />
gelingt es weder, Konflikte <strong>und</strong> Unfälle zu vermei<strong>den</strong>, noch <strong>den</strong> Verkehr<br />
stets flüssig zu halten." 92<br />
Dabei nehmen die <strong>Verkehrsregeln</strong> nach Meinung der Kraftfahrer eine bedeutende<br />
Rolle <strong>für</strong> das eigene Verkehrsverhalten ein <strong>und</strong> kommen damit anderen Einflussfaktoren<br />
zuvor. 93 Doch ist diese Eigeneinschätzung kritisch zu betrachten, spiegeln doch<br />
die Antworten der Befragten nicht die objektive Einflussstärke der Faktoren wider,<br />
wie dieselbe Untersuchung gezeigt hatte. 94 Die objektive Einflussstärke wäre allerdings<br />
nur mit komplizierten Beobachtungs- <strong>und</strong> Messverfahren zu ermitteln.<br />
Allerdings ist eine Ten<strong>den</strong>z zu beobachten, dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> sowie die Verkehrszeichen<br />
an Bedeutung zugenommen haben, <strong>den</strong>n diesen wird in einer Umfrage<br />
im Jahr 2000 ein größeres Gewicht zugemessen als noch im Jahre 1978. 95 Trotzdem<br />
wird die Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong> nicht mehr als Garant <strong>für</strong> Sicherheit erlebt,<br />
jedoch als Gr<strong>und</strong>lage <strong>für</strong> die Verkehrsflüssigkeit. 96<br />
1.3.3 Die Beziehung zwischen Radfahrer <strong>und</strong> <strong>den</strong> übrigen Verkehrsteilnehmern<br />
Aus dem Untersuchungsbericht „Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte“ von Uniroyal wird<br />
deutlich, dass in der Beziehung zwischen Radfahrern <strong>und</strong> <strong>den</strong> anderen Verkehrsteilnehmern<br />
eine Einstellungs- <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong>sänderung erfolgen muss. Es herrscht statt<br />
des gewünschten Miteinanders der Verkehrsteilnehmer <strong>und</strong> gegenseitiger Rücksichtnahme<br />
Konfrontation vor, wobei häufig die Radfahrer in die Rolle des Schuldigen gedrängt<br />
wer<strong>den</strong>. 97<br />
„Dem Hauptvorwurf dem sich Radfahrer ausgesetzt sehen, ist der der fehlen<strong>den</strong> oder<br />
unzureichen<strong>den</strong> Regelbefolgung.“ „Die Untersuchungsergebnisse haben gezeigt, dass<br />
90<br />
Vgl. Neue Zeitschrift <strong>für</strong> Verkehrsrecht unter: a.a.O.<br />
91<br />
Vgl. ebenda<br />
92<br />
Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Verfall der Sitten – Eine Untersuchung über die Entwicklung der<br />
Verkehrsmoral der letzten Jahrzehnte, 25. Uniroyal Verkehrsuntersuchung, Köln / Hannover 2000,<br />
Seite 14<br />
93<br />
Vgl. ebenda, Seite 147<br />
94<br />
Vgl. ebenda, Seite 148<br />
95<br />
Vgl. ebenda, Seite 150<br />
96<br />
Vgl. ebenda, Seite 162<br />
97<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, IFAPLAN, Köln/Aachen 1993,<br />
Seite 178
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
die Regelmissachtung unter Radlern nicht ausgeprägter ist als beispielsweise unter<br />
Fußgängern.“ „Das eigentliche Problem resultiert daraus, dass zahlreiche Regelverstöße<br />
unter Missachtung deren Gefährlichkeit <strong>und</strong> Außerachtlassung des Verkehrsumfelds<br />
begangen wer<strong>den</strong>.“ 98<br />
Ellinghaus <strong>und</strong> Steinbrecher halten es deshalb <strong>für</strong> erforderlich, dass Radfahrern die<br />
mit <strong>den</strong> Regelverstößen verbun<strong>den</strong>en Risiken stärker ins Bewusstsein gerufen wer<strong>den</strong><br />
sollte. 99 Auch sollte die Sicht oder fehlende Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer<br />
zum Radfahrer mit in die <strong>Verhalten</strong>sweisen der Fahrradfahrer einbezogen wer<strong>den</strong>.<br />
100 Dabei wäre es von Vorteil wenn sich die Verkehrsarten nicht als Konkurrenten<br />
sondern eher als Partner im Verkehr sehen wür<strong>den</strong>. Als Beispiel sollten Kraftfahrer<br />
Radfahrer nicht als mobile Hindernisse sehen, die ihrem schnellem Vorankommen im<br />
Wege stehen.<br />
Die wechselseitige Kommunikation zwischen <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern wird <strong>für</strong> wichtig<br />
erachtet, kann sie doch dazu beitragen, dass ein besseres Miteinander entsteht.<br />
Als positives Beispiel wer<strong>den</strong> Radfahrer in Münster angeführt, die in Kreisverkehren<br />
per Handzeichen anzeigten, im Kreisverkehr weiterfahren zu wollen. 101<br />
Diese wechselseitige Kommunikation wird aber durch großflächige Verkehrsanlagen<br />
wie z.B. Straßenkreuzungen verhindert, wie Echterhoff feststellte. 102<br />
Allerdings wurde auch festgestellt, dass Radfahrer aggressiv wer<strong>den</strong>, wenn ihnen<br />
lediglich ein unzureichender Radweg oder ein kaum nutzbarer Verkehrsraum zugewiesen<br />
wird. 103 Regelabweichungen sind die Folge, was zu gefährlichen Verkehrssituationen<br />
sowie zu einem verminderten Miteinander im Straßenverkehr führen kann.<br />
Darunter leidet die wechselseitige Kommunikation zwischen Radfahrern <strong>und</strong> <strong>den</strong> übrigen<br />
Verkehrsteilnehmern. Echterhoff schlägt deshalb vor, Verkehrsanlagen so zu<br />
bauen, dass sie wünschenswertes <strong>Verhalten</strong> auslösen <strong>und</strong> so die Kooperation <strong>und</strong><br />
Kommunikation zwischen allen Verkehrsteilnehmern erleichtern <strong>und</strong> fördern. 104 (s.<br />
auch Kapitel 1.2.1)<br />
Auch sieht Echterhoff ein Potential darin, durch erziehungswissenschaftliche Verkehrspädagogik<br />
die Verkehrsteilnehmer dahin zu bringen, „Probleme des Straßenverkehrs<br />
<strong>für</strong> sich selbst neu zu lösen, so zum Beispiel mit Beschränkungen, Hemmnissen<br />
<strong>und</strong> Störungen anderes umgehen zu können als bisher“. 105 Dies kann neben vielen<br />
anderen Punkten einen Beitrag dazu leisten, dass die Regeltreue im Straßenverkehr<br />
ansteigt.<br />
98<br />
Ebenda, Seite 179 f.<br />
99<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, a.a.O., Seite 180<br />
100<br />
Vgl. ebenda<br />
101<br />
Vgl. ebenda<br />
102<br />
Vgl. Echterhoff, W.: Erziehungswissenschaftliche Perspektiven <strong>für</strong> <strong>den</strong> Lebensbereich Straßenver-<br />
kehr in: ZVS 3/93, Seite 98ff.<br />
103 Vgl. ebenda<br />
104 Vgl. ebenda<br />
105 Ebenda, Seite 103<br />
26
1.3.4 Zusammenfassung<br />
27<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Die Zahl der getöteten <strong>und</strong> schwerverletzten Radfahrer ist in <strong>den</strong> letzten 15 Jahren<br />
gesunken. Da<strong>für</strong> stieg die Zahl der Leichtverletzten im Gegenzug an. Die meisten<br />
Unfälle passieren dabei innerorts, tagsüber bei trockenem Wetter. Allerdings folgen<br />
die Unfallzahlen im <strong>Radverkehr</strong> nicht dem allgemein positiven Trend in der Verkehrssicherheit,<br />
da z.B. im Kraftfahrzeugverkehr die Gesamtzahl der Unfälle stetig abnimmt.<br />
Die Unfallzahlen geben aber nur ein verzerrtes Bild des tatsächlichen Unfallgeschehens<br />
wieder, da zum einen bei der Erfassung von schweren Unfällen nicht fehlerfrei<br />
gearbeitet wird <strong>und</strong> zum anderen leichtere Unfälle im <strong>Radverkehr</strong> nur selten der Polizei<br />
gemeldet wer<strong>den</strong>. Auch Verkehrskonflikte wie Beinahunfälle können viel zu Erhöhung<br />
der Verkehrssicherheit beitragen wer<strong>den</strong> aber nur in seltensten Fällen erfasst.<br />
Gängige Auffassung ist, dass Fahrradfahrer sich nicht an die <strong>Verkehrsregeln</strong> halten<br />
<strong>und</strong> allgemein eine Verschlechterung der Verkehrsmoral festzustellen ist. Diese Thesen<br />
konnten von Ellinghaus <strong>und</strong> Steinbrecher widerlegt wer<strong>den</strong>. Die Anzahl der Regelmissachtungen<br />
sowie die Einhaltung der <strong>Verkehrsregeln</strong> haben sich weder in<br />
Deutschland noch in <strong>den</strong> anderen Untersuchungsländern gegenüber 1978 verändert.<br />
Auch ist bei <strong>den</strong> Radfahrern die Regelmissachtung genau so stark ausgeprägt wie bei<br />
Fußgängern. Allerdings wird es <strong>für</strong> notwendig gehalten, <strong>den</strong> Radfahrern die Gefährlichkeit<br />
ihrer Regelabweichungen ins Bewusstsein zu rufen. Auch solle zwischen Radfahrern<br />
<strong>und</strong> <strong>den</strong> übrigen Verkehrsteilnehmern kein Konkurrenz<strong>den</strong>ken sondern ein<br />
faires Miteinander herrschen. Dabei könnte mehr Kommunikation zwischen <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern<br />
zu einem Miteinander beitragen. Dies kann <strong>und</strong> sollte durch die<br />
bautechnische Gestaltung des Verkehrsraums unterstützt wer<strong>den</strong>.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
1.4 Historischer Rückblick der Entwicklung von <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
<strong>und</strong> Infrastruktur <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong><br />
Das erste Laufrad wurde 1813 von Herrn von Drais erfun<strong>den</strong>. Bereits 1818 erschien<br />
das erste Laufradfahrverbot in Form einer öffentlichen Bekanntmachung der Stadt<br />
Mailand, in der das Laufradfahren in der Innenstadt nachts untersagt wurde. Gr<strong>und</strong><br />
hier<strong>für</strong> war dieselbe Technikfeindlichkeit, die auch bei der Dampflokomotive großes<br />
Misstrauen in der Gesellschaft hervorgerufen hatte. 106 Dabei war das Fahrrad am<br />
Anfang im wesentlichen Sport- <strong>und</strong> Spielgerät <strong>für</strong> die begüterte Elite <strong>und</strong> hatte keine<br />
besondere Bedeutung als Stadtverkehrmittel. 107 Erst um das Jahr 1880 setzte der<br />
Durchbruch des Fahrrads im Stadtverkehr ein, nachdem das Fahrrad durch die industrielle<br />
Massenproduktion zu erschwinglichen Preisen zu haben war. 108 Von chaotischen<br />
Zustän<strong>den</strong> zwischen Radfahrern <strong>und</strong> Fußgängern wird in verschie<strong>den</strong>en Städten<br />
Europas berichtet. In Bremen verhängte 1881 die Stadt durch eine Bekanntmachung<br />
drakonische Strafen <strong>für</strong> Radfahrer, die verbotenerweise auf Fußwegen fuhren.<br />
109<br />
Es dauerte aber noch einige Jahre, bis 1906 die einzelnen B<strong>und</strong>esstaaten durch <strong>den</strong><br />
Erlass von Verordnungen <strong>und</strong> Gesetzen <strong>Verhalten</strong>svorschriften <strong>für</strong> <strong>den</strong> Straßenverkehr<br />
aufstellen konnten. 110 Die erste reichseinheitliche Verkehrsordnung wurde mit<br />
der Reichsstraßenverkehrsordnung 1934 aufgestellt 111 , welche bereits die Benutzungspflicht<br />
von Radwegen enthielt. Gr<strong>und</strong> hier<strong>für</strong> war die Machtübernahme der Nationalsozialisten,<br />
die mit der Förderung der Motorisierung neue Schwerpunkte in der<br />
deutschen Verkehrspolitik setzten. 112 Zuvor bestimmten die Radfahrer das Geschwindigkeitsniveau<br />
auf <strong>den</strong> Straßen, da <strong>Radverkehr</strong>sbelastungen von bis zu 15.000 Fahrrädern<br />
pro Tag auf Hauptverkehrsstraßen keine Seltenheit waren. 113 Somit diente die<br />
Separation des <strong>Radverkehr</strong>s nicht deren Sicherheit, sondern es sollte Platz <strong>für</strong> schnelle<br />
Autos geschaffen wer<strong>den</strong>. 114 Das Fahrrad konnte allerdings nicht als dominierendes<br />
Verkehrsmittel verdrängt wer<strong>den</strong>. Während <strong>und</strong> nach dem 2. Weltkrieg stieg seine<br />
Bedeutung noch an, da es kostengünstig <strong>und</strong> verfügbar war, im Gegensatz z. B.<br />
zum öffentlichen Verkehr, der durch die Kriegszerstörung praktisch nicht mehr existierte.<br />
115<br />
Mit dem Beginn des Wirtschaftsw<strong>und</strong>ers Mitte der fünfziger Jahre, stieg auch der Motorisierungsgrad<br />
der deutschen Bevölkerung stark an. „Zwar war die Anzahl der pro<br />
106<br />
Vgl. Krampen, M.: Geschichte der Straßenverkehrzeichen, Stauffenburg Verlag, Tübingen 1988,<br />
Seite 29 f.<br />
107<br />
Vgl. Monheim, H.: <strong>Radverkehr</strong> an Hauptverkehrsstraßen – Netzaspekte im Wandel der Auffassungen<br />
in: <strong>Radverkehr</strong> an Hauptverkehrsstraßen, Institut <strong>für</strong> Landes- <strong>und</strong> Stadtentwicklungsforschung<br />
des Landes NRW (Hrsg.), Düsseldorf 1992, Seite 8<br />
108<br />
Vgl. ebenda<br />
109<br />
Vgl. Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 5<br />
110<br />
Vgl. Bockelmann, P.: Einführung zum Straßenverkehrsrecht, Deutscher Taschenbuch Verlag, München<br />
1975, Seite 12<br />
111<br />
Vgl. ebenda<br />
112<br />
Vgl. Feldkötter, M.: Das Fahrrad als städtisches Verkehrsmittel. Untersuchung zur Fahrradnutzung<br />
in Düsseldorf <strong>und</strong> Bonn, MetaGIS Verlag, Mannheim 2003, Seite 38<br />
113<br />
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 8 f.<br />
114<br />
Vgl. ebenda, Seite 9<br />
115<br />
Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 38<br />
28
29<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Jahr verkauften Fahrräder immer noch höher als die PKW-Neuzulassungen, jedoch<br />
gingen die Anteile des Fahrradverkehrs in <strong>den</strong> meisten deutschen Städten zurück.“ 116<br />
Gr<strong>und</strong> war zu einem, dass dem Fahrrad ein „Arme –Leute- Image“ anhaftete, während<br />
das Auto ein bisher unbekanntes Maß an Bequemlichkeit <strong>und</strong> Transportkapazität<br />
bot. 117 Andererseits wurde in der Stadt- <strong>und</strong> Verkehrsplanung das neue Leitbild der<br />
autogerechten Stadt zunehmend vertreten, dessen oberstes Ziel, ein ungestörtes<br />
Fließen des Kraftfahrzeugverkehrs war. Andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer<br />
oder auch Fußgänger wur<strong>den</strong> <strong>den</strong> Zielen des Kraftfahrzeugverkehrs untergeordnet<br />
<strong>und</strong> galten oftmals als Störfaktoren. 118 Vor allem durch die Autoverfügbarkeit setzte<br />
ab <strong>den</strong> sechziger Jahren der Suburbanisierungsprozess ein, bei dem immer mehr<br />
Menschen aus der Kernstadt in die Vorstädte zogen. Die Arbeitsplätze befan<strong>den</strong> sich<br />
weiterhin in der Stadt, mit dem Auto konnten <strong>und</strong> können aber größere Wegestrecken<br />
mühelos zurückgelegt wer<strong>den</strong>. Durch die steigen<strong>den</strong> Wegelängen verlor das<br />
Fahrrad gegenüber dem Auto weiter an Nutzern. Dies zeigte sich auch an der Infrastruktur<br />
<strong>für</strong> Radfahrer, die immer öfter dem Autoverkehr zum Opfer fiel.<br />
Die fünfziger <strong>und</strong> sechziger Jahre waren auch geprägt von einer weitgehen<strong>den</strong> Stagnation<br />
beim Radwegebau <strong>und</strong> es wur<strong>den</strong> sogar <strong>Radverkehr</strong>sanlagen als Parkstreifen<br />
oder <strong>für</strong> eine Verbreiterung der Fahrbahn zweckentfremdet. 119 Die Folge war, dass<br />
<strong>Radverkehr</strong>sanlagen nur noch fragmentiert <strong>und</strong> willkürlich im Stadtgebiet verteilt<br />
vorhan<strong>den</strong> waren. 120 Doch blieb das Separationsprinzip, also die Trennung von Rad-<br />
<strong>und</strong> Kraftfahrzeugverkehr erhalten, ohne dass auch nur einigermaßen flächendeckend<br />
Bordsteinradwege an Hauptverkehrsstraßen existierten.<br />
In <strong>den</strong> siebziger <strong>und</strong> achtziger Jahren stieg der <strong>Radverkehr</strong>santeil wieder an <strong>und</strong> in<br />
der Literatur wurde teilweise von der Wiederentdeckung des Fahrrads gesprochen.<br />
Unter dem Motto „was fehlt sind Radwege“ wer<strong>den</strong> Radwege auf Fußwegen markiert,<br />
was zu Lasten des Fußgängerverkehrs ging. 121 Gr<strong>und</strong> <strong>für</strong> diese „Lösung“ ist<br />
Abb. 3 <strong>und</strong> 4 Radwege Anfang der 80er Jahre, mit sehr eigenwilligen Linienführungen<br />
(Fotos: Peter Gwiasda, VIA Köln)<br />
116<br />
Feldkötter, M.: a.a.O, Seite 39<br />
117<br />
Vgl. ebenda<br />
118<br />
Vgl. ebenda<br />
119<br />
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 10<br />
120<br />
Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 40<br />
121<br />
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 10
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
einerseits die schnelle kostengünstige Ausführung andererseits wurde von <strong>den</strong> damaligen<br />
Verantwortlichen keine Alternative erkannt. 122 Die Einrichtung von Radfahrstreifen<br />
oder Schutzstreifen wurde, wie heute teilweise noch, von Planern <strong>und</strong> Politikern<br />
nahezu kategorisch ausgeschlossen. 123 Es galt das Motto: „Ein schlechter Radweg ist<br />
besser als gar kein Radweg.“ 124<br />
Die FGSV entwickelte 1982 die „Empfehlung <strong>für</strong> Planung, Entwurf <strong>und</strong> Betrieb von<br />
<strong>Radverkehr</strong>sanlagen 125 (ERA 82)“, die das bestehende Planungsrepertoire im <strong>Radverkehr</strong><br />
f<strong>und</strong>iert erweiterte. Auch von der finanziellen Seite wur<strong>den</strong> durch das B<strong>und</strong>esfernstraßengesetz<br />
(BFStrG) <strong>und</strong> durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz<br />
(GVFG) Möglichkeiten geschaffen, die Kommunen bei der Förderung des <strong>Radverkehr</strong>s<br />
finanziell zu unterstützen. 126 Doch scheiterte der Radwegebau meist an der nur sektoral<br />
betriebenen Verkehrsplanung <strong>und</strong> so waren Anfang der neunziger Jahre in NRW<br />
nur gut 20% aller Hauptstraßen mit <strong>Radverkehr</strong>sanlagen versehen. Dieser Wert wurde<br />
Mitte der dreißiger Jahre auch schon erreicht. 127<br />
Doch gab es auch positive Anzeichen <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr, wurde doch in Bremen<br />
1982 die erste Fahrradstraße mit einigen „rechtlichen Kniffen“ <strong>und</strong> „Beschilderungsbäumen“<br />
eingerichtet. 128 „Obwohl kurze Zeit später in einem Forschungsbericht der<br />
BASt 129 über die erfolgreiche Erprobung mehrerer Fahrradstraßen berichtet wurde<br />
<strong>und</strong> sich in mehreren Städten (z.B. Lübeck <strong>und</strong> Buxtehude) Nachahmer fan<strong>den</strong>, wurde<br />
erst mit der StVO-Novelle 88 eine versteckte Regelung zur Einrichtung von Fahrradstraßen<br />
getroffen, die <strong>den</strong>n auch in <strong>den</strong> meisten Kommunen nicht wahrgenommen<br />
wer<strong>den</strong> sollte.“ 130<br />
Ebenfalls in Bremen wurde in <strong>den</strong> achtziger Jahren die erste echte Einbahnstraße mit<br />
dieser Regelung <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr in Gegenrichtung geöffnet, was durchweg<br />
auf positive Erfahrungen stieß. 131<br />
Die <strong>Radverkehr</strong>ssicherung an Hauptverkehrsstraßen verbesserte sich in <strong>den</strong> neunziger<br />
Jahren, als die Zeit des Straßenneubaus vorbei war <strong>und</strong> mehr Hauptverkehrsstraßen<br />
Geschwindigkeitsdämpfungen sowie Anlagen zur Sicherung des Rad- <strong>und</strong><br />
Fußgängerverkehrs erhielten. Nun wer<strong>den</strong> vermehrt neue <strong>Radverkehr</strong>sanlagen zu<br />
Lasten der Fahrbahnen geschaffen. 132 Auch ist es nun konsensfähig, <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>,<br />
die Zahl der Fahrbahnen zu reduzieren oder diese zu verengen, Abbiegespuren<br />
122 Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 59<br />
123 Vgl. ebenda, Seite 60<br />
124 Alrutz, D.: im Experteninterview, Hannover 26.07.2006<br />
125 FGSV – Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen <strong>und</strong> Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung <strong>für</strong> Planung,<br />
Entwurf <strong>und</strong> Betrieb von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen – ERA 82, Köln 1982<br />
126 Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 42<br />
127 Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 11<br />
128 Vgl. Draeger, W.: Die StVO Novelle – Konsequenzen <strong>für</strong> die <strong>Radverkehr</strong>splanung in: Straßenver-<br />
kehrstechnik 12/97, Seite 581<br />
129 Ruwenstroth, G.: Führung des <strong>Radverkehr</strong>s im Innerortsbereich, Teil 5: Radwegtrassen in: Forschungsberichte<br />
der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, Band 106, Bergisch<br />
Gladbach 1984<br />
130 Draeger, W.: a.a.O.<br />
131 Vgl. ebenda<br />
132 Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 11<br />
30
31<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
wegzunehmen oder Grünzeiten zu verkürzen. Mischverkehr von Fahrrädern <strong>und</strong><br />
Kraftfahrzeugen gilt nun als planbar <strong>und</strong> <strong>den</strong>kbar, allerdings musste da<strong>für</strong> der Kraftfahrzeugverkehr<br />
verlangsamt <strong>und</strong> besser sortiert wer<strong>den</strong>, sodass sich „weiche Übergänge“<br />
zwischen Separation <strong>und</strong> Mischung ergeben (sog. optische Trennung). 133 In<br />
der „Empfehlung <strong>für</strong> die Anlage von Hauptverkehrsstraßen 134 (EAHV 93)“ wur<strong>den</strong><br />
Möglichkeiten erarbeitet, die Belange des Fahrradverkehrs, der Fußgänger sowie des<br />
öffentlichen Personennahverkehrs auf Hauptstraßen besonders zu berücksichtigen. 135<br />
Da sich in <strong>den</strong> achtziger Jahren mit dem Fahrrad-Boom planerisch <strong>und</strong> entwurfstechnisch<br />
ganz neue Entwicklungen einstellten, war die ERA 82 bereits Anfang der neunziger<br />
Jahre überholt. 136 Aus diesem Gr<strong>und</strong>e wurde eine Neufassung erarbeitet, welche<br />
1995 als „Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen 137 (ERA 95)“ erschien <strong>und</strong> die<br />
noch heute aktuell ist. Diese diente auch als Gr<strong>und</strong>lage <strong>für</strong> die StVO Novelle 1997<br />
welche am 1. September 1997 als 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher<br />
Vorschriften in Kraft trat. Die wesentlichen Inhalte der Verordnung betreffen<br />
• die Festlegung der Qualitätsstandards <strong>für</strong> benutzungspflichtige Radwege <strong>und</strong><br />
somit die Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht<br />
• die Öffnung von Einbahnstraßen <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr<br />
• die Einrichtung von Fahrradstraßen sowie von Schutzstreifen<br />
• die Mitbenutzung von Gehwegen <strong>und</strong> Busspuren<br />
• die Möglichkeiten der Radwegeführung an Knotenpunkten. 138<br />
Diese Novelle der StVO mit besonderer Berücksichtigung des <strong>Radverkehr</strong>s wird von<br />
Feldkötter als ein Meilenstein zur Förderung des <strong>Radverkehr</strong>s bezeichnet. 139 Andere<br />
Experten im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s wie Werner Draeger, Wolfgang Wirth oder Tilman<br />
Bracher sehen die StVO Novelle auch manche Nachteile. 140 Gerade bei der<br />
Schaffung von „anderen Radwegen“ wird bemängelt, dass sie vielen Verkehrsteilnehmern<br />
nicht bekannt sein dürfte. Viele Kraftfahrzeugfahrer reagieren auch heute<br />
noch mit Unverständnis wenn sie Radfahrer auf der Fahrbahn antreffen wenn neben<br />
der Straße ein „anderer Radweg“ existiert.<br />
Die Öffnung von Einbahnstraßen <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr wurde erst befristet auf drei<br />
Jahre freigegeben <strong>und</strong> begleitend auf eventuelle negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit<br />
untersucht. Dabei konnten keine gravierend negativen Auswirkungen<br />
133<br />
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 11<br />
134<br />
FGSV - Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen <strong>und</strong> Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung <strong>für</strong> die Anlage<br />
von Hauptverkehrsstraßen, Köln 1993<br />
135<br />
Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 44<br />
136<br />
Vgl. Draeger, W.: a.a.O.<br />
137<br />
FGSV - Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen <strong>und</strong> Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung <strong>für</strong> Radver-<br />
kehrsanlagen, Köln 1995<br />
138 Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 44<br />
139 Vgl. ebenda<br />
140 Vgl. Draeger, W.: a.a.O., Seite 581ff. ; Wirth, W.: Die <strong>Radverkehr</strong>s-Novelle: Mehr Fragen als Antworten?<br />
In: Straßenverkehrstechnik 3/98, Seite 142ff.; Bracher, T.: Radwegebau <strong>und</strong> Benutzungspflicht<br />
in: Straßenverkehrstechnik 5/2004, Seite 227ff.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
auf die Sicherheit des Verkehrs festgestellt wer<strong>den</strong> allerdings ist die Sicherung der<br />
Radfahrer an Knotenpunkten noch zu verbessern. 141<br />
Im April 2002 verabschiedete der Deutsche B<strong>und</strong>estag <strong>den</strong> nationalen <strong>Radverkehr</strong>splan,<br />
der auf 10 Jahre angelegt ist <strong>und</strong> erstmals von Seiten des B<strong>und</strong>es konkrete Ziele<br />
<strong>und</strong> Maßnahmen zur <strong>Radverkehr</strong>sförderung nennt. 142 In dem nationalen <strong>Radverkehr</strong>splan<br />
sind auch Vorschläge der FGSV zur Änderung von verkehrsrechtlichen Vorschriften<br />
enthalten. 143 Die FGSV erarbeitet nach eignen Angaben gerade eine aktualisierte<br />
Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen, die Ende 2006 erscheinen soll. 144<br />
Allgemein kann festgestellt wer<strong>den</strong> dass über die Jahre „eine Ten<strong>den</strong>z dahingehend<br />
feststellbar (ist), dass mit fortschreitender Gesetzgebung die Position der schwächeren<br />
Verkehrsteilnehmer gestärkt wurde.“ „ Kinder, Fußgänger, Radfahrer gehörten zu<br />
<strong>den</strong> bevorzugten Zielgruppen der verkehrsrechtlichen Entwicklung der letzten Jahre.“<br />
145<br />
Dies wird auch im Bauplanungsrecht seit der Novelle des Baugesetzbuchs (BauGB)<br />
2004 deutlich, bei der bei der Aufstellung der Bauleitpläne insbesondere „die Belange<br />
nicht motorisierten Verkehrs, unter besonderer Berücksichtigung einer auf Vermeidung<br />
<strong>und</strong> Verringerung ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung zu berücksichtigen<br />
(sind).“ 146 Damit wird nicht nur stadtentwicklungspolitisch die „Stadt der kurzen<br />
Wege“ gefordert, welche geringe <strong>und</strong> damit fahrradfre<strong>und</strong>liche Entfernungen zwischen<br />
<strong>den</strong> einzelnen Wegezielen beinhaltet sondern auch die Planung von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen<br />
zur Sicherung des Fahrradverkehrs.<br />
1.4.1 Zusammenfassung<br />
Schon kurz nach der Erfindung des Laufrads gab es die ersten verkehrsordnungsrechtlichen<br />
Einschränkungen, da das Laufrad als gefährlich eingestuft wurde. Die<br />
Verbreitung des Fahrrads wurde nach dessen industrieller Massenfertigung ermöglicht.<br />
Bis in die fünfziger Jahre des 20. Jahrh<strong>und</strong>erts war das Fahrrad das dominierende<br />
Verkehrsmittel <strong>für</strong> <strong>den</strong> Nahverkehr.<br />
Bereits 1934 wurde mit der ersten Straßenverkehrsordnung auch die Benutzungspflicht<br />
von Radwegen festgeschrieben, damit Platz <strong>für</strong> schnelle Autos auf <strong>den</strong> Fahrbahnen<br />
geschaffen wird. Trotzdem blieb die Vormachtstellung des Fahrrads erhalten,<br />
welche sich erst mit der beginnen<strong>den</strong> Massenmotorisierung änderte. Auch förderte<br />
die Suburbanisierung durch längere tägliche Wegestrecken <strong>den</strong> Siegeszug des Automobils.<br />
Dies hatte zur Folge, dass <strong>Radverkehr</strong>sanlagen zu Parkstreifen oder breiteren<br />
Fahrbahnen umgewandelt wur<strong>den</strong>.<br />
141 Alrutz, D. et. al. in: Berichte der BASt (Hrsg.) Verkehrstechnik V83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen<br />
mit gegengerichtetem <strong>Radverkehr</strong>, Bergisch Gladbach 2001, Seite 11 ff.<br />
142 Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 44<br />
143 Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, S. 63f.<br />
144 Telefonische Auskunft der Informations- <strong>und</strong> Dokumentationsstelle der FGSV am 20.06.06<br />
145 Ellinghaus, D. in : Neue Zeitschrift <strong>für</strong> Verkehrsrecht a.a.O.<br />
146 BauGB § 1 Abs. 6 Nr. 9<br />
32
33<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Neue Radwege wur<strong>den</strong> erst in <strong>den</strong> siebziger <strong>und</strong> achtziger Jahren meist zu Lasten<br />
der Fußgänger geschaffen. Die FGSV veröffentlichte 1982 die „Empfehlung <strong>für</strong> Planung,<br />
Entwurf <strong>und</strong> Betrieb von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen“ (ERA 82), die aber schon Anfang<br />
der neunziger Jahre durch die einsetzende Entwicklung im Bereich der Radwegeinfrastruktur<br />
überholt war <strong>und</strong> 1995 durch die „Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen“<br />
(ERA 95) ersetzt wurde. Gerade die hohen Unfallzahlen auf zu schmalen oder<br />
baulich schlechten Radwegen führten dazu, dass in der ERA 95 Anforderungen an<br />
<strong>Radverkehr</strong>sanlagen definiert wur<strong>den</strong>. 147 Diese diente als Gr<strong>und</strong>lage <strong>für</strong> die Novelle<br />
der Straßenverkehrsordnung 1997, deren wesentliche Änderungen u.a. die Aufhebung<br />
der allgemeinen Benutzungspflicht von Radwegen, die Öffnung von Einbahnstraßen<br />
<strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr, die Einrichtung von Fahrradstraßen sowie von<br />
Schutzstreifen umfassten.<br />
Mit dem ersten nationalen <strong>Radverkehr</strong>splan 2002 wurde ein weiterer Meilenstein <strong>für</strong><br />
<strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> erreicht, da von Seiten des B<strong>und</strong>es konkrete Ziele <strong>und</strong> Maßnahmen<br />
zur <strong>Radverkehr</strong>sförderung genannt wur<strong>den</strong>. Die im <strong>Radverkehr</strong>splan 2002 enthalten<strong>den</strong><br />
Vorschläge der FGSV zur Änderung von verkehrsrechtlichen Vorschriften wer<strong>den</strong><br />
zu einer Neufassung der Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen wohl noch im Jahre<br />
2006 führen.<br />
Es lässt sich straßenverkehrsrechtlich eine Ten<strong>den</strong>z feststellen, dass mit fortschreitender<br />
Gesetzgebung die Position der schwächeren Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger<br />
<strong>und</strong> Radfahrer gestärkt wurde.<br />
147 Dankmar Alrutz im Expertengespräch am 26.07.06 in Hannover
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
1.5 Aufbau des heutigen <strong>Radverkehr</strong>srechts<br />
Das Straßenverkehrsrecht umfasst neben dem Straßenverkehrsgesetz (StVG), welches<br />
sich vornehmlich mit <strong>den</strong> Fragen der Zulassung von Fahrzeugen, der zivil- <strong>und</strong><br />
bußgeldrechtlichen Haftung sowie der Fahrerlaubnis beschäftigt, verschie<strong>den</strong>e Verordnungen.<br />
Zu nennen ist hier zuerst die Straßenverkehrsordnung (StVO), welche <strong>für</strong><br />
alle Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr die <strong>Verkehrsregeln</strong> verbindlich vorschreibt.<br />
Die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) regelt die Zulassung von<br />
Fahrzeugen <strong>und</strong> beschreibt, auch welche Eigenschaften bzw. Vorrichtungen ein Fahrrad<br />
haben muss, um auf öffentlichen Straßen zugelassen zu wer<strong>den</strong>. Zum Verkehrsrecht<br />
gehören auch die Fahrererlaubnisverordnung (FeVO) sowie das Pflichtversicherungsgesetz(PflversG).<br />
„Der Rechtscharakter der Normen des Straßenverkehrsrechts ist unterschiedlich, überwiegend<br />
sind sie öffentliches Recht (wie z.B. die Vorschriften des Abschnitts I des<br />
StVG <strong>und</strong> die der StVO, der StVZO <strong>und</strong> der FeVO); zum Teil haben sie aber auch privatrechtlichen<br />
Charakter (wie z.B. (…) die Vorschriften der StVO, soweit diese nicht<br />
nur der Verkehrssicherheit sondern auch dem Schutz privater Rechte dienen); zum<br />
geringeren Teil sind sie straf- oder bußgeldrechtlicher Natur (…).“ 148<br />
Obwohl aus fast allen Bereichen des Straßenverkehrsrechts verschie<strong>den</strong>e Paragraphen<br />
auch <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> zutreffen, wie z.B. die Zulassung von Fahrrädern <strong>für</strong><br />
<strong>den</strong> Straßenverkehr in §63ff. StVZO, ist lediglich die Straßenverkehrsordnung von<br />
Relevanz, da sich diese Arbeit mit <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> befasst.<br />
1.5.1 Straßenverkehrsordnung<br />
„Die Straßenverkehrsordnung enthält die <strong>Verkehrsregeln</strong>, sie regelt abschließend die<br />
Verkehrszeichen <strong>und</strong> –einrichtungen zur Verkehrslenkung <strong>und</strong> die Zeichen <strong>und</strong> Weisungen<br />
der Polizei.“ 149<br />
Die StVO umfasst 53 Paragraphen, die wie alle formalen juristischen Regeln durch<br />
die ständige Rechtssprechung der Gerichte interpretiert <strong>und</strong> modifiziert wer<strong>den</strong>. 150<br />
Die Verkehrsvorschriften können nach dem Ausmaß, der <strong>für</strong> die individuelle Interpretation<br />
zur Verfügung steht, unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>. Kontinuumsvorschriften (z.B. Abstandsregel<br />
zwischen zwei Fahrzeugen) <strong>und</strong> Entweder-oder-Vorschriften (z.B. Überholverbot)<br />
sind zwei Exempel da<strong>für</strong>. 151<br />
Auch können die <strong>Verkehrsregeln</strong> danach unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>, ob die entsprechende<br />
Vorschrift durch ein Verkehrsschild fixiert ist oder nur in <strong>den</strong> Gesetzestexten vorhan<strong>den</strong><br />
ist. Dabei wirkt das Schild (Symbol) als Verstärker im Sinne der Lerntheorie,<br />
148<br />
Janiszewski, H.: Einführung in das Straßenverkehrsrecht, Deutscher Taschenbuch Verlag, München<br />
2006, Seite XII<br />
149<br />
Hentschel, P. : a.a.O., Seite 3<br />
150<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong>, IFAPLAN, Köln 1985, Seite 9<br />
151 Vgl. ebenda, Seite 10f<br />
34
35<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
wobei der Fahrer immer wieder auf die entsprechende Regel, die das Verkehrszeichen<br />
repräsentiert, hingewiesen wird. 152 Für Vorschriften, die kein solches Symbol<br />
besitzen, fällt diese Form der Verstärkung fort.<br />
Dabei ermöglicht die Straßenverkehrsordnung durch <strong>Verhalten</strong>svorschriften <strong>für</strong> spezifische<br />
Situationen auch, dass der Verkehrsteilnehmer weiß mit welchen <strong>Verhalten</strong>sweisen<br />
er bei anderen Verkehrsteilnehmern rechnen darf. 153 Die <strong>Verkehrsregeln</strong> lassen<br />
sich als Rollenvorschrift interpretieren, auf deren Basis erst eine Interaktion zwischen<br />
<strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern ermöglicht wird. 154<br />
Dabei gelten die <strong>Verkehrsregeln</strong> der StVO <strong>für</strong> alle Personen, die am Straßenverkehr<br />
teilnehmen. Dabei gibt es keine extra <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> Fahrradfahrer, sondern in<br />
<strong>den</strong> nach Themengebieten organisierten <strong>Verkehrsregeln</strong> wer<strong>den</strong> in einzelnen Absätzen<br />
auch Aussagen darüber getroffen, was Radfahrern erlaubt ist. Als Beispiel wird in<br />
§ 2 Abs. 4 Satz 1 StVO (Straßenbenutzung durch Fahrzeuge) festgelegt, dass allgemein<br />
das Rechtsfahrgebot gilt. Radfahrer müssen daher hintereinander Fahren <strong>und</strong><br />
das nebeneinander Fahren ist nur zulässig, wenn dadurch der Verkehr nicht beeinträchtigt<br />
wird.<br />
Fahrräder wer<strong>den</strong> also gr<strong>und</strong>sätzlich wie andere Fahrzeuge behandelt, es wird aber<br />
auf ihre Eigenarten der niedrigen Geschwindigkeit sowie ihres geringen Platzbedarfs<br />
eingegangen, welches das nebeneinander Fahren möglich macht.<br />
Auch gibt es Verkehrszeichen, die sich auf Radfahrer beziehen aber ebenfalls <strong>für</strong> andere<br />
Verkehrsteilnehmer Auswirkungen haben. Hier sei als Beispiel das Verkehrszeichen<br />
237 Radweg genannt. Es zeigt Fahrradfahrern an, dass sie diesen Radweg benutzen<br />
müssen, trifft aber auch die Vorschrift, das andere Verkehrsteilnehmer diesen<br />
nicht benutzen dürfen (§ 41 Abs. 2 Punkt 5a StVO), z.B. dürfen Autofahrer auf diesem<br />
Weg nicht parken.<br />
Auch gibt es Verkehrszeichen im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s, die nur <strong>für</strong> Kraftfahrer<br />
gelten, z.B. das Verkehrszeichen 138, das auf kreuzende Radfahrer hinweist <strong>und</strong> somit<br />
die Kraftfahrer auf eine Unfallgefahr aufmerksam macht.<br />
1.5.2 Allgemeine Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung<br />
Ergänzend zur Straßenverkehrsordnung richtet sich die Allgemeine Verwaltungsvorschrift<br />
(VwV-StVO) ausschließlich an die Verwaltungsbehör<strong>den</strong>. 155 Diese wird vom<br />
B<strong>und</strong> erlassen <strong>und</strong> dient dazu, dass die Straßenverkehrsordnung b<strong>und</strong>esweit einheitlich<br />
ausgelegt wird.<br />
„Allgemeine Verwaltungsvorschriften sind verwaltungsinterne Anweisungen, keine<br />
Rechtsnormen.“ „Sie ändern oder ergänzen keine Rechtsnorm, sie geben nur Hand-<br />
152 Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong>, IFAPLAN, Köln 1985, Seite 12<br />
153 Vgl. ebenda, Seite 14<br />
154 Vgl. ebenda<br />
155 Vgl. Könighaus, D., a.a.O., Seite 5
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
lungshinweise.“ 156 Die VwV-StVO ist behör<strong>den</strong>verbindlich, das bedeutet die Verkehrsteilnehmer<br />
müssen deren Inhalte nicht kennen.<br />
1.5.3 Zusammenfassung<br />
Das Straßenverkehrsrecht umfasst mehrere Gesetze <strong>und</strong> Verordnungen. Für die weitere<br />
Arbeit ist vorwiegend die Straßenverkehrsordnung relevant. Für die b<strong>und</strong>esweit<br />
einheitliche Auslegung in <strong>den</strong> Verwaltungen sorgt die VwV-StVO, die nur behör<strong>den</strong>verbindlich<br />
ist.<br />
Die StVO ist mehr als nur ein Lenkungsinstrument <strong>für</strong> <strong>den</strong> einzelnen Verkehrsteilnehmer;<br />
sie stellt vielmehr ein komplexes System von <strong>Verhalten</strong>sweisen dar <strong>und</strong> ist<br />
so als Rollenvorschrift zu verstehen, aus <strong>den</strong>en Erwartungen an andere Verkehrsteilnehmer<br />
entstehen.<br />
Dabei gilt die StVO <strong>für</strong> alle Personen, die am Straßenverkehr teilnehmen <strong>und</strong> somit<br />
auch <strong>für</strong> Radfahrer. Fahrräder wer<strong>den</strong> dabei gleichbehandelt mit <strong>den</strong> anderen Fahrzeugen,<br />
auf ihre besonderen Charakteristika wird allerdings gesondert eingegangen.<br />
156 Hentschel, P., a.a.O., Seite 3<br />
36
1.6 Themenbezogene Inhalte der StVO & VwV-StVO<br />
37<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
In diesem Kapitel soll näher auf die <strong>Verkehrsregeln</strong> eingegangen wer<strong>den</strong>, bei <strong>den</strong>en<br />
die Verkehrsteilnehmer im Analyseteil dieser Arbeit nach ihrem Wissenstand befragt<br />
wer<strong>den</strong> sollen. Diese Beschränkung ist sinnvoll <strong>und</strong> notwendig, sollen nicht große<br />
Teile der Straßenverkehrsordnung wiedergegeben wer<strong>den</strong>. Eine Begründung <strong>für</strong> die<br />
Auswahl gerade dieser <strong>Verkehrsregeln</strong> schließt sich im folgen<strong>den</strong> Kapitel 2.1 an.<br />
1.6.1 Rechtsüberholen von warten<strong>den</strong> Fahrzeugen<br />
Mit dem Inkrafttreten der Änderung der Straßenverkehrsordnung am 01.10.1988 ist<br />
der §5 Abs. 8 wirksam gewor<strong>den</strong>, der <strong>den</strong> Radfahrern erlaubt unter besonderer Vorsicht<br />
rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen vorbeizufahren wenn ausreichend Platz<br />
vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
§ 5 Abs. 8 StVO<br />
„Ist ausreichender Raum vorhan<strong>den</strong>, dürfen Radfahrer <strong>und</strong> Mofa-Fahrer Fahrzeuge,<br />
die auf dem rechten Fahrstreifen warten, mit mäßiger Geschwindigkeit <strong>und</strong> besonderer<br />
Vorsicht rechts überholen.“<br />
Diese Verkehrsregel war in <strong>den</strong> letzten Jahren umstritten. Regelgegner führten an,<br />
dass der nur geringfügige Zeitgewinn <strong>für</strong> <strong>den</strong> Radfahrer in keinem Verhältnis zu <strong>den</strong><br />
Gefahren steht, die sich der Radfahrer beim überholen aussetzt. 157 Als in Berlin 2004<br />
innerhalb kurzer Zeit zwei Radfahrer von rechts abbiegen<strong>den</strong> Lastkraftwagen überfahren<br />
wur<strong>den</strong>, wurde die Regel im B<strong>und</strong>estag von Horst Friedrich (MdB) als über<strong>den</strong>kenswert<br />
bezeichnet, da diese es <strong>den</strong> Radfahrern ermöglicht in <strong>den</strong> toten Winkel<br />
von Kraftfahrzeugen zu kommen. 158 Dabei wird diese Aussage relativiert, da auch<br />
Fahrradfahrer auf Bordsteinradwegen sich im toten Winkel von rechts abbiegen<strong>den</strong><br />
Fahrzeugen befin<strong>den</strong> können. Diese Konfliktsituation ist wahrscheinlich häufiger anzutreffen<br />
als solche, die durch das rechts Überholen entstehen. Trotzdem wurde überlegt,<br />
dass rechts Überholen von Radfahrern an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen aus<br />
der Straßenverkehrsordnung zu nehmen wurde aber dann wieder verworfen. 159 Die<br />
Regel bleibt bis heute umstritten.<br />
An Knotenpunkten ohne benutzungspflichtige Radwege kommt es dann, wenn der<br />
Radfahrer überholt <strong>und</strong> der wartende Kraftfahrzeugverkehr sich wieder in Bewegung<br />
setzt, zu Konfliktsituation mit rechts abbiegen<strong>den</strong> Fahrzeugen. Nach § 5 Abs. 8 StVO<br />
muss aber der Radfahrer das Überholen einstellen, sobald die warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeuge<br />
wieder anfahren. Doch wenn Radfahrer es dann nicht schaffen in das Sichtfeld<br />
des Kraftfahrzeugs zu gelangen, kann der Radfahrer übersehen wer<strong>den</strong> wenn das<br />
Fahrzeug rechts abbiegt.<br />
157 Vgl. Wichmann, M.: Straßenverkehrsrecht <strong>für</strong> <strong>den</strong> Radfahrer in: Fahrradverkehr in Städten <strong>und</strong><br />
Gemein<strong>den</strong>, Walprecht, D. (Hrsg.), Carl Heymanns Verlag, Köln, Berlin, Bonn, München 1988, Seite 30<br />
158 Vgl. Stenographisches Sitzungsprotokoll der 105. Sitzung der Deutschen B<strong>und</strong>estags vom 29. April<br />
2004 unter: http://dip.b<strong>und</strong>estag.de/btp/15/15105.pdf, Seite 146<br />
159 Nach Aussage von Peter Gwiasda im Experteninterview vom 14.08.06
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
1.6.2 Benutzungspflicht von Radwegen<br />
Am 01.10.1998 wurde durch die StVO Novelle von 1997 die generelle Benutzungspflicht<br />
von Radwegen aufgehoben. Hintergr<strong>und</strong> der Neuregelung der Benutzungspflicht<br />
waren die vielen <strong>und</strong> schweren Unfälle auf zu schmalen oder zu schlechten<br />
Radwege. 160 Deshalb sind seit 1997 nur noch Radwege benutzungspflichtig, die<br />
durch die Zeichen 237, 240 <strong>und</strong> 241 beschildert sind.<br />
§2 Abs. 4 S. 2 StVO<br />
„Sie (die Radfahrer) müssen Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung<br />
mit Zeichen 237,240 oder 241 gekennzeichnet ist.“<br />
Zeichen 237<br />
Zeichen 240<br />
Zeichen 241<br />
Abb. 5: Verkehrszeichen<br />
<strong>für</strong> benutzungspflichtige<br />
Radwege<br />
(Quelle:<br />
http://www.sicherest<br />
rassen.de/_VKZ.htm)<br />
Dabei kann bei mit Zeichen 237 beschilderten Radwegen zwischen<br />
einem baulich angelegtem Radweg, der auch Bordsteinradweg genannt<br />
wird, sowie einem Radfahrstreifen unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>, der<br />
durch eine ununterbrochene Linie (Zeichen 295) einen Teil der Fahrbahn<br />
zum Sonderfahrstreifen <strong>für</strong> Radfahrer erklärt. Dabei sind die mit<br />
Zeichen 237 beschilderten Radwege nur dem <strong>Radverkehr</strong> vorbehalten,<br />
andere Verkehrsteilnehmer dürfen diesen nicht benutzen (§ 41<br />
Abs. 2 Punkt 5a StVO). Wird durch ein Zusatzschild anderer Fahrzeugverkehr<br />
zugelassen, dann darf dieser nur mit mäßiger<br />
Geschwindigkeit fahren (§ 41 Abs. 2 Punkt 5f StVO).<br />
Das Verkehrszeichen 240 beschildert einen gemeinsamen Fuß- <strong>und</strong><br />
Radweg. Auf diesem Weg haben Radfahrer auf Fußgänger Rücksicht<br />
zu nehmen <strong>und</strong> so haben Radfahrer auf diesem Weg keinesfalls Vorrang.<br />
Auch kann sich der Fußgänger <strong>den</strong> von ihm benutzten Wegeteil<br />
frei aussuchen, dass heißt er braucht nicht rechts zu gehen <strong>und</strong> muss<br />
sich auch nicht ständig nach Radfahrern umsehen. 161 Auch dieser mit<br />
Zeichen 240 beschilderte Weg ist ausschließlich Fußgängern <strong>und</strong> Radfahrern<br />
vorbehalten.<br />
Bei einem getrennten Rad- <strong>und</strong> Fußweg (Zeichen 241) haben die<br />
Radfahrer <strong>und</strong> die Fußgänger ihre jeweils zugewiesene Seite des Weges<br />
(links Radfahrer <strong>und</strong> rechts Fußgänger) zu benutzen. Radfahrer<br />
haben so im Gegensatz zum gemeinsamen Fuß- <strong>und</strong> Radweg keine<br />
besondere Rücksichtspflicht <strong>und</strong> haben auf ihrem Teil des Weges Vorrang<br />
vor Fußgängern. Die Benutzung der mit Zeichen 241 beschilderten<br />
Wege ist nur <strong>für</strong> Radfahrer <strong>und</strong> Fußgänger erlaubt. Andere Verkehrsteilnehmer<br />
dürfen diesen nicht benutzen.<br />
Die Benutzungspflicht entfällt, wenn der Radweg nicht erreicht wer<strong>den</strong><br />
kann (z.B. mit einem Fahrradanhänger bei einem dicht abgepollerten<br />
Radweg), dieser durch Hindernisse (z.B. Baucontainer) verstellt<br />
oder im Winter nicht geräumt ist. 162<br />
160 Alrutz, D. im Expertengespräch am 26.07.06<br />
161 Vgl. Kettler, D.: Recht <strong>für</strong> Radfahrer, BLV Verlag, München Wien Zürich 1998, Seite 54<br />
162 Vgl. ebenda, Seite 21<br />
38
39<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
Wenn Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen wer<strong>den</strong> sollen, müssen diese<br />
<strong>den</strong> Bedingungen der VwV-StVO entsprechen. Dabei beträgt die Mindestbreite von<br />
benutzungspflichtigen Radwegen, wie baulich angelegten Radwegen, Radfahrstreifen<br />
oder getrennte Fuß- <strong>und</strong> Radwegen 1,50m sowie 2,50m bei einem innerorts geführtem<br />
gemeinsamen Fuß- <strong>und</strong> Radwegen.<br />
Neben Mindest- <strong>und</strong> Empfehlungsbreitenangaben regelt die VwV-StVO auch die Eigenschaften,<br />
die ein benutzungspflichtiger Radweg erfüllen muss.<br />
So ist die Benutzungspflicht nur dann auszusprechen, wenn der Radweg<br />
• nach Beschaffenheit <strong>und</strong> dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig,<br />
stetig <strong>und</strong> sicher ist.<br />
• unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend<br />
breit, befestigt <strong>und</strong> einschließlich eines Sicherheitsraums frei von Hindernissen<br />
beschaffen ist.<br />
• die Verkehrsfläche nach <strong>den</strong> allgemeinen Regeln der Baukunst <strong>und</strong> Technik in<br />
einem <strong>den</strong> Erfordernissen des <strong>Radverkehr</strong>s genügen<strong>den</strong> Zustand gebaut <strong>und</strong><br />
unterhalten wird.<br />
• die Linienführung im Streckenverlauf <strong>und</strong> die Radwegeführung an Kreuzungen<br />
<strong>und</strong> Einmündungen auch <strong>für</strong> Ortsfremde eindeutig erkennbar, im Verlauf stetig<br />
<strong>und</strong> insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen <strong>und</strong> verkehrsreichen<br />
Gr<strong>und</strong>stückszufahrten sicher gestaltet ist.<br />
• <strong>und</strong> bei Radfahrstreifen die Verkehrsbelastung <strong>und</strong> Verkehrsstruktur auf der<br />
Fahrbahn sowie im Umfeld die örtlichen Nutzungsansprüche auch <strong>für</strong> <strong>den</strong> ruhen<strong>den</strong><br />
Verkehr nicht entgegenstehen. 163<br />
Die Festlegung von <strong>den</strong> genannten Kriterien hat dazu geführt, dass viele der vorher<br />
benutzungspflichtigen Radwege nun andere Radwege sind. Das bedeutet, hier hat<br />
der Fahrradfahrer die Wahl, ob er <strong>den</strong> anderen Radweg benutzen oder stattdessen<br />
auf der Fahrbahn radeln möchte.<br />
§2 Abs. 4 S. 3 StVO<br />
„Andere Radwege dürfen sie (die Radfahrer) benutzen.“<br />
Andere Radwege sind baulich so angelegt, dass diese nach außen erkennbar (z.B.<br />
durch rote Pflasterung sowie Fahrradpiktogrammen) <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> bestimmt<br />
sind. 164 Andere Radwege sind jedoch nicht mit <strong>den</strong> Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet<br />
<strong>und</strong> so kann nicht beanstandet wer<strong>den</strong>, wenn Radfahrer diese nicht<br />
benutzen. Allerdings müssen auch „andere Radwege“ gewisse Anforderungen der<br />
VwV-StVO erfüllen. So dürfen diese an Kreuzungen, Einmündungen <strong>und</strong> verkehrsreichen<br />
Einfahrten nicht sich selbst überlassen wer<strong>den</strong>. 165 Auch soll bei „anderen Radwegen“<br />
weiterhin angestrebt wer<strong>den</strong>, dass diese baulich so hergerichtet wer<strong>den</strong>,<br />
dass sie <strong>den</strong> Voraussetzungen <strong>für</strong> eine Kennzeichnungspflicht entsprechen. 166<br />
163 Vgl. VwV-StVO Nummer II 3a zu § 2 Abs. 4 Satz 2; Rn. 17<br />
164 Vgl. VwV-StVO Nummer I 1 zu § 2 Abs. 4 Satz 3; Rn. 30<br />
165 Vgl. ebenda<br />
166 Vgl. ebenda
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Die Aufhebung der Benutzungspflicht hat <strong>den</strong> Nachteil, dass die Zeichen 237, 240<br />
<strong>und</strong> 241, die vorher nur zur besseren Kennzeichnung der Radwege angebracht wur<strong>den</strong>,<br />
heute deren Benutzungspflicht anzeigen. Auch sind andere Radwege noch baulich<br />
auf deren gesamten Strecke zu erkennen <strong>und</strong> die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht<br />
scheint vielen Verkehrsteilnehmern nicht bekannt zu sein. So reagieren<br />
viele Kraftfahrer verärgert, wenn Fahrradfahrer <strong>den</strong> anderen Radweg nicht benutzen<br />
<strong>und</strong> stattdessen auf der Straße fahren.<br />
Die FGSV überlegt mittlerweile, ob die Trennung der verkehrsrechtlichen Regelungen<br />
von <strong>den</strong> verkehrs- <strong>und</strong> bautechnischen Einsatzbedingungen (z.B. weitgehender Verzicht<br />
auf Maßangeben) sinnvoll ist, wodurch <strong>den</strong> Kommunen ein größerer Handlungsspielraum<br />
verschafft würde. 167<br />
1.6.3 Radfahren in Fußgängerzonen<br />
Die ersten Fußgängerzonen, die in <strong>den</strong> 60er Jahren eingerichtet wur<strong>den</strong>, erstreckten<br />
sich meist nur über wenige Straßen, die von Radfahrern noch leicht zu umfahren waren.<br />
168 Der Erfolg der Fußgängerzonen führte dazu, dass es im Laufe von Jahrzehnten<br />
zu einer Ausweitung der Fußgängerzonen kam, sodass heute ganze Stadtviertel<br />
in Fußgängerbereichen liegen (Beispiel: Bonn, Freiburg, Münster). 169<br />
So wurde bereits Anfang der achtziger Jahre die ersten Fußgängerzonen in Darmstadt<br />
(1980) 170 <strong>und</strong> Wunstorf (1981) 171 <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr freigegeben <strong>und</strong> positive<br />
Erfahrungen gemacht.<br />
Die Freigabe von Fußgängerzonen <strong>für</strong> Radfahrer ist schon immer möglich gewesen,<br />
<strong>den</strong>n § 41 Abs. 2, Punkt 5 StVO sieht beim Zeichen 242 „Beginn der Fußgängerzone“<br />
vor, durch Zusatzschilder Fahrzeugverkehr zuzulassen. Dieser sollte vornehmlich dem<br />
Anlieger- <strong>und</strong> Lieferverkehr dienen, schließt die Zulassung von Radfahrern in der<br />
Fußgängerzone aber nicht aus.<br />
§ 41 Abs. 2, Punkt 5, Zeichen 242 Aufzählung 2 StVO<br />
Wird durch ein Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen, so darf nur mit Schrittgeschwindigkeit<br />
gefahren wer<strong>den</strong>. Die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefähr<strong>den</strong><br />
noch behindern; wenn nötig; müssen sie warten.<br />
Radfahrer wer<strong>den</strong> in Fußgängerzonen, wie alle anderen Fahrzeuge auch, gleich behandelt.<br />
Aber Radfahrer als auch der Lieferverkehr halten sich nicht an die vorge-<br />
167<br />
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 63<br />
168<br />
Vgl. Stadtplanungsamt Münster (Hrsg.); Programm fahrradfre<strong>und</strong>liche Stadt Münster – <strong>Radverkehr</strong><br />
in Fußgängerzonen, Münster 1994, Seite 3<br />
169<br />
Vgl. ebenda<br />
170<br />
Vgl. Baier, H.: Radweg ohne Benutzungspflicht – <strong>und</strong> andere Darmstädter Beispiele in: Fahrrad<br />
Stadt Verkehr, Wolf, J. (Hrsg.), Darmstadt, 1987, Seite 15<br />
171<br />
Vgl. Harder, G. / Theine, W.: Führung des <strong>Radverkehr</strong>s im Innerortsbereich, Teil 2: Fußgängerzonen<br />
in: Forschungsberichte der B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1984, Seite 7<br />
40
41<br />
Gr<strong>und</strong>lagen<br />
schriebene Schrittgeschwindigkeit sondern fahren in einem eher angepassten Tempo.<br />
172<br />
Entweder halten die Radfahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung von 4 – 7 km/h <strong>für</strong><br />
zu gering oder sie wissen nicht, dass Radfahrer in <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fahrradverkehr freigegebenen<br />
Fußgängerzonen nur Schritttempo fahren dürfen.<br />
1.6.4 Radfahrer an Fußgängerüberwegen<br />
Nach §26 Abs. 1 S. 1 StVO haben nur Fußgänger sowie Personen mit Krankenfahrstühlen<br />
oder Rollstühlen am Fußgängerüberweg vor dem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang.<br />
§26 Abs. 1 S. 1 StVO<br />
An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen<br />
<strong>den</strong> Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche <strong>den</strong><br />
Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen.<br />
In diesem Absatz wird nicht von einem Verbot der Fußgängerüberwegbenutzung <strong>für</strong><br />
Radfahrer gesprochen, doch haben Radfahrer keinen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr.<br />
Vorrang bekommen diese erst, wenn Sie absteigen <strong>und</strong> ihr Fahrrad über<br />
<strong>den</strong> Fußgängerüberweg schieben. Sie sind dann Fußgänger.<br />
„Fußgänger sind aber auch Personen, die ihr Fahrrad schieben oder wie einen Roller<br />
benutzen, urteilt das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf (5 Ss (OWi) 39/98). Wer<br />
sich auf einem Pedal stehend von der Fahrbahn abstößt, gilt beim Kammergericht<br />
Berlin <strong>und</strong> beim Oberlandesgericht Stuttgart als Fußgänger <strong>und</strong> hat auf dem Fußgängerüberweg<br />
Vorrang (KG Berlin 12 U 68/03 <strong>und</strong> OLG Stuttgart 5 Ss 479/87).“ 173<br />
Radfahrer dürfen also Fußgängerüberwege fahrend überqueren. Sie müssen aber<br />
warten, bis ihnen das Überqueren des Fußgängerüberwegs ermöglicht wird oder<br />
gerade kein Auto an diesen heranfährt. Kraftfahrer müssen <strong>für</strong> Radfahrer nicht am<br />
Fußgängerüberweg anhalten, um Radfahrern das Überqueren zu ermöglichen. So<br />
haben Radfahrer auf Fußgängerüberwegen nicht <strong>den</strong> Schutz zu erwarten, der Fußgängern<br />
zusteht. Dies meint auch Dietmar Kettler in seinem Buch „Recht <strong>für</strong> Radfahrer“.<br />
„Ein Radfahrer hingegen, der sich als solcher fort bewegt, genießt bei der Überquerung<br />
der Fahrbahn auf einem Fußgängerüberweg nicht diesen Schutz (OLG Hamm,<br />
VersR 1993, 1290).“ „Zwischen einen Radfahrer, der einen Fußgängerüberweg verkehrswidrig<br />
befährt, <strong>und</strong> einem Kraftfahrer, der sich nicht mit nachweisbar mäßiger<br />
Geschwindigkeit genähert hat, ist der Scha<strong>den</strong> demzufolge zu teilen (Amtsgericht<br />
(AG) Köln, VersR 1984, 1179).“ 174<br />
172 Vgl. Baier, H.: Radweg ohne Benutzungspflicht – <strong>und</strong> andere Darmstädter Beispiele a.a.O., Seite 15<br />
173 Pressemitteilung des ADFC vom 29.06.2006 unter: http://www.adfc.de/3131_1 Stand: 03.07.06<br />
174 Kettler, D.: Recht <strong>für</strong> Radfahrer, a.a.O., Seite 43
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2. 1 Begründung <strong>für</strong> die Auswahl der näher zu untersuchen<strong>den</strong><br />
<strong>Verkehrsregeln</strong><br />
Aus dem unten aufgeführten Katalog mit Fragestellungen zur Regelkenntnis wer<strong>den</strong><br />
vier Regelfragen ausgesucht, die <strong>für</strong> die Befragung der Verkehrsteilnehmer besonders<br />
interessant sind, um die Kenntnis der Verkehrsteilnehmer sowie deren <strong>Verhalten</strong><br />
zu diesen <strong>Verkehrsregeln</strong> zu erfahren. Die Auswahl wird anschließend verbal argumentativ<br />
begründet.<br />
Katalog an interessanten Fragestellungen:<br />
• Ist bekannt, dass Radfahrer absteigen müssen wenn diese einen Fußgängerüberweg<br />
überqueren <strong>und</strong> Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten<br />
möchten?<br />
• Wissen Radfahrer, dass sie nicht über Fußgängerampeln radeln dürfen?<br />
• „Fußgängerzonen, Radfahrer frei“ - welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer<br />
fahren?<br />
• „Gehweg, Radfahrer frei“. Welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer fahren?<br />
(seit 1997)<br />
• Dürfen Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts überholen, wenn genügend<br />
Platz vorhan<strong>den</strong> ist? (seit 1988)<br />
• Ist bekannt, dass das Benutzen von linksseitigen Radwegen regelwidrig ist,<br />
außer diese sind in beide Richtungen freigegeben?<br />
• Ist der Unterschied zwischen benutzungspflichtigen Radwegen <strong>und</strong> so genannten<br />
anderen Radwegen bekannt? (seit 1997)<br />
• Sind die Regelungen, die mit dem Verkehrszeichen Fahrradstraße verbun<strong>den</strong><br />
sind, <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern bekannt? (seit 1997)<br />
• Kennen die Verkehrsteilnehmer die Regelung, dass Einbahnstraßen von Radfahrern<br />
auch entgegen der Fahrtrichtung benutzt wer<strong>den</strong> können, wenn dies<br />
durch eine entsprechende Beschilderung erlaubt ist? (seit 1997)<br />
• Kennen die Verkehrsteilnehmer <strong>den</strong> Unterschied zwischen einem Angebots-<br />
bzw. Schutzstreifen <strong>und</strong> einem Radfahrstreifen?<br />
Die vier ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
1. Ist der Unterschied zwischen benutzungspflichtigen Radwegen <strong>und</strong> so genannten<br />
anderen Radwegen bekannt? (§ 2 Abs. 4 S. 2 & 3 StVO)<br />
2. Ist bekannt, dass Radfahrer absteigen müssen wenn diese einen Fußgängerüberweg<br />
überqueren <strong>und</strong> Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten<br />
möchten? (§ 26 Abs. 1 S. 1 StVO)<br />
3. Dürfen Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts überholen, wenn genügend<br />
Platz vorhan<strong>den</strong> ist? (§ 5 Abs. 8 StVO)<br />
4. „Fußgängerzonen, Radfahrer frei“ - welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer<br />
fahren? (§ 41 Abs. 2, Punkt 5, Zeichen 242 Aufzählung 2 StVO)<br />
42
43<br />
Analyse<br />
Die Entscheidung fiel auf diese vier <strong>Verkehrsregeln</strong>, da die Verkehrsteilnehmer sehr<br />
häufig mit diesen konfrontiert wer<strong>den</strong>. So schied z.B. die Regel Fahrradstraßen aus,<br />
da diese nur in wenigen Städten in Deutschland zum Einsatz kommt. Zwar müssen<br />
trotzdem alle Verkehrsteilnehmer die entsprechende Verkehrsregel dazu kennen, es<br />
wur<strong>den</strong> aber <strong>für</strong> die Befragung <strong>Verkehrsregeln</strong> ausgewählt, mit <strong>den</strong>en die Verkehrsteilnehmer<br />
in jeder der drei Städte häufig konfrontiert wer<strong>den</strong>. Auch ist die<br />
Kenntnis dieser vier Regeln entweder nicht erforscht oder frühere Untersuchungen<br />
kamen zu der Feststellung, dass diese Regeln nur wenigen bekannt sind.<br />
Dabei haben Angenendt <strong>und</strong> Wilken Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten <strong>für</strong> Radfahrer<br />
untersucht (Zeichen 239 in Verbindung mit Zeichen 1022-10) <strong>und</strong> festgestellt,<br />
dass von <strong>den</strong> über 4.000 beobachteten Radfahrern kaum einer die erforderliche<br />
Schrittgeschwindigkeit fuhr. 175 Auch sahen zwei Drittel der befragten 674 Radfahrer<br />
<strong>den</strong> Gehweg als benutzungspflichtig an <strong>und</strong> nahmen weiterhin an, dass sie auf diesem<br />
in normalem Radfahrtempo fahren dürfen. 176 Daher scheidet diese Verkehrsregel<br />
ebenfalls aus, da sie schon ausführlich untersucht wurde.<br />
Ellinghaus erfragte 1993 <strong>den</strong> Wissensstand von 10 <strong>Verkehrsregeln</strong> im Bereich des<br />
<strong>Radverkehr</strong>s sowie das entsprechende <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer. Dabei wur<strong>den</strong><br />
überdurchschnittliche <strong>Kenntnisse</strong> bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern über die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
des Verbots der Nutzung von links liegen<strong>den</strong> Radwegen, der damaligen<br />
Benutzungspflicht von Radwegen, des Verbots des Fahrens in Gegenrichtung in Einbahnstraßen,<br />
des Radfahrverbots auf Fußwegen, des Fahrverbots in Fußgängerzonen<br />
sowie die Benutzungspflicht von Fußwegen <strong>für</strong> Kinder bis zu acht Jahren festgestellt.<br />
177<br />
Unterdurchschnittliche Regelkenntnisse waren hingegen bei der Möglichkeit der Radfahrer<br />
wartende Fahrzeuge rechts zu überholen, der Höchstgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten<br />
Bereichen sowie des Verbots <strong>für</strong> Eltern, ihre Kinder unter acht Jahren<br />
auf dem Fußweg zu begleiten, vorhan<strong>den</strong>. In der Zwischenzeit wurde aber die<br />
generelle Benutzungspflicht von Radwegen aufgehoben sowie manche Einbahnstraßen<br />
<strong>für</strong> Radfahrer auch in Gegenrichtung freigegeben.<br />
Ausreichend erforscht hingegen erscheint das Verbot der Nutzung von links liegen<strong>den</strong><br />
Radwegen, das Radfahrverbot auf Fußwegen sowie die Benutzungspflicht von<br />
Fußwegen <strong>für</strong> Kinder bis zu acht Jahren zu sein. Auch haben sich diese <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
seit der Befragung nicht geändert <strong>und</strong> sind daher immer noch aktuell.<br />
Auch hat die BASt 2001 das <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer in Einbahnstraßen mit<br />
gegengerichteten <strong>Radverkehr</strong> beobachtet <strong>und</strong> kam zu der Feststellung, dass die Verkehrssicherheit<br />
kaum beeinträchtigt wird. 178 Dies lässt darauf schließen, dass die<br />
neue Verkehrsregelung mit gegengerichteten <strong>Radverkehr</strong> in Einbahnstraßen <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern<br />
geläufig ist, da ansonsten Autofahrer nicht mit entgegenkommen-<br />
175<br />
Vgl. Angenendt, W. / Wilken,M.: „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten <strong>für</strong> Radfahrer“ a. a. O.,<br />
Seite 444 ff.<br />
176<br />
Vgl. ebenda<br />
177<br />
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, a.a.O., Seite 141<br />
178<br />
Vgl. Alrutz, D. et. al.: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem <strong>Radverkehr</strong>,<br />
a.a.O., Seite 11 ff.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
<strong>den</strong> Radfahrern rechnen wür<strong>den</strong>. So scheidet auch die nähere Betrachtung dieser<br />
neuen Regel aus.<br />
Ein weiteres Kriterium ist die schlechte Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer bei<br />
älteren Untersuchungen. Da<strong>für</strong> wird bei der Auswahl der <strong>Verkehrsregeln</strong> auf die Erfahrungen<br />
vorheriger Umfragen zurückgegriffen. Diese Unkenntnis beschränkt sich<br />
dabei gerade auf Regelneuerungen durch die Novellen der StVO von 1988 sowie<br />
1997.<br />
So hat Ellinghaus 1993, fünf Jahre nach der StVO Novelle von 1988, durch eine Umfrage<br />
festgestellt, dass das rechts überholen von Radfahrern an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
<strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern kaum bekannt ist. 179 Doch wie sieht der Wissensstand<br />
heute 18 Jahren nach Einführung dieser Regelung aus. Braucht die Wissensvermittlung<br />
von neuen <strong>Verkehrsregeln</strong> ein paar Jahre oder ist diese Verkehrsregel<br />
vielleicht auch nach über einem Jahrzehnt immer noch der Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer<br />
unbekannt?<br />
Dieselbe Frage trifft auch auf die Aufgabe der generellen Benutzungspflicht zu, die<br />
1997 durch die 24. Änderung der StVO, der so genannten Fahrradnovelle, aufgehoben<br />
wurde. In einer Befragung im Jahr 2001 im Zuge der Diplomarbeit von Könighaus<br />
wur<strong>den</strong> 54 Radfahrer, die einen anderen Radweg benutzten, über die Neuregelung<br />
zur Benutzungspflicht befragt, wobei keiner diese kannte. 180 Hierbei ist interessant,<br />
inwieweit die Kenntnis dieser Neuregelung bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern 9 Jahren<br />
nach deren Einführung vorhan<strong>den</strong> ist, wer<strong>den</strong> doch die Rechte der Radfahrer<br />
insoweit gestärkt, so dass diese nicht je<strong>den</strong> Wegezustand akzeptieren müssen <strong>und</strong><br />
stattdessen die Straße benutzen können. Auch ist aufschlussreich zu erfahren, inwieweit<br />
die Autofahrer diese Regel kennen, müssen sie doch mit Radfahrern auf der<br />
Fahrbahn rechnen, wenn kein benutzungspflichtiger Radweg vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
Die Beobachtungshäufigkeit von Fehlverhalten sowie einseitiges <strong>Verhalten</strong> sind zwei<br />
weitere Kriterien <strong>für</strong> die Auswahl der näher zu untersuchen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong>. Mit<br />
einseitigem <strong>Verhalten</strong> wird das fast ausschließliche Nutzen des anderen Radwegs<br />
durch die Radfahrer beschrieben, obwohl diese die Wahl hätten zwischen dem anderen<br />
Radweg <strong>und</strong> der Straße. Dieses lässt sich in Kaiserslautern in alltäglichen Verkehrsgeschehen<br />
beobachten, so z.B. in der Wilhelmstraße zwischen Bismarckstraße<br />
<strong>und</strong> Adolph-Kolping-Platz. Obwohl die Strecke oft vom Diplomanten befahren wurde,<br />
konnten kaum Radfahrer beobachtet wer<strong>den</strong>, die von ihrem Recht auch auf der Straße<br />
zu fahren gebrauch machten.<br />
In dem Fußgängerbereich auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs in Kaiserslautern, auf<br />
dem das Radfahren in Schritttempo erlaubt ist, fahren die meisten Radfahrer schneller<br />
als Schritttempo, obwohl dies eine Ordnungswidrigkeit darstellt. Der Vorplatz hat<br />
in Richtung Richard-Wagner-Straße ein leichtes Gefälle, sodass stadteinwärts fahrende<br />
Radfahrer hier auch ohne in die Pedalen zu treten Geschwindigkeiten erreichen,<br />
die höher sind als Schritttempo. Aber auch in Richtung Bahnhof fahren fast alle Radfahrer<br />
schneller als Schritttempo, was darauf schließen lässt, dass entweder die Ver-<br />
179 Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, IFAPLAN, a.a.O., Seite 141<br />
180 Vgl. Könighaus, D.: a.a.O., Seite 53 ff.<br />
44
45<br />
Analyse<br />
kehrsregel nicht bekannt ist oder, dass diese von <strong>den</strong> Radfahrern nicht akzeptiert<br />
wird.<br />
In der Pirmasenser Straße ist zwischen Königsstraße <strong>und</strong> Karcherstraße/Roonstraße<br />
ein Angebots- bzw. Schutzstreifen <strong>für</strong> Radfahrer abmarkiert, der von einigen Kraftfahrzeugen<br />
auch als Fahrbahn benutzt wird, besonders wenn Gegenverkehr kommt,<br />
da die Fahrbahn nicht ausreichend breit ist <strong>und</strong> so der Abstand zwischen <strong>den</strong> entgegenkommen<strong>den</strong><br />
Fahrzeugen gering wäre. Ansonsten wird dieser Streifen von <strong>den</strong><br />
meisten Kraftfahrzeugen nicht überfahren.<br />
In der Trippstadter Straße zwischen Buchenlochstraße <strong>und</strong> Gerhard Hauptmann<br />
Straße ist ein Radfahrstreifen abmarkiert. Dieser wird selten von einem Kraftfahrzeug<br />
mitbenutzt, es sei <strong>den</strong>n, es wer<strong>den</strong> links abbiegende Kraftfahrzeuge rechts überholt<br />
dann wird der Radfahrstreifen mitbenutzt. Auch parkende Autos sind an der Trippstadter<br />
Straße nur selten anzutreffen. Es lässt also <strong>den</strong> Schluss zu, dass der Unterschied<br />
zwischen einem Angebots- bzw. Schutzstreifen <strong>und</strong> einem Radfahrstreifen<br />
bekannt ist. Viele Autofahrer kennen <strong>den</strong> Unterschied zwischen einer durchgezogenen<br />
Fahrbahnlinie (Radfahrstreifen) <strong>und</strong> einer unterbrochenen Fahrbahnlinie (Angebots-<br />
oder Schutzstreifen) auch durch die Mittelmarkierung oder Fahrbahnaufteilungen.<br />
Gerade an lichtsignaltechnisch geregelten Kreuzungen kann in Kaiserslautern öfters<br />
beobachtet wer<strong>den</strong>, dass Radfahrer nicht rechts die stehen<strong>den</strong> Kraftfahrzeuge überholen<br />
auch wenn genügend Platz vorhan<strong>den</strong> ist. Dies gilt dann wenn keine Angebots-<br />
bzw. Schutzstreifen sowie Radfahrstreifen einen extra Bereich rechts der Fahrspur<br />
markieren aber die Kraftfahrzeuge trotzdem rechts genügend Platz zum überholen<br />
lassen. Auch reagieren Autofahrer verärgert wenn Radfahrer rechts überholen. Vermutlich<br />
<strong>den</strong>ken Radfahrer wie Kraftfahrer, dass das rechts überholen an warten<strong>den</strong><br />
Kraftfahrzeugen <strong>für</strong> Radfahrer nicht erlaubt ist.<br />
An Fußgängerüberwegen steigen nur wenige Radfahrer ab <strong>und</strong> schieben ihr Zweirad<br />
über diesen. Dies kann häufig am Fußgängerüberweg am Rechtsabbieger Ludwigstraße<br />
in Richtung Martin-Luther-Straße beobachtet wer<strong>den</strong>. Radfahrer überqueren<br />
diesen Fußgängerüberweg fahrend auch wenn Kraftfahrzeuge herannahen.<br />
Über Fußgängerampeln fahrende Radfahrer können in Kaiserslautern ebenfalls häufiger<br />
beobachtet wer<strong>den</strong>. Allerdings ist dieser Verstoß gegen die Verkehrsregel nicht<br />
so gefährlich, da im Gegensatz zum Fußgängerüberweg der Querverkehr durch die<br />
getrennten Ampelphasen bereits wartet. Lediglich Fußgänger <strong>und</strong> andere fahrende<br />
Radler sind in diesem Fall gefährdet wogegen beim Fußgängerüberweg gefährliche<br />
Konflikte zwischen Radfahrern <strong>und</strong> Kraftfahrern bis hin zu Unfällen auftreten können.<br />
Deshalb fiel die Wahl der <strong>Verkehrsregeln</strong> bei <strong>den</strong> Regelneuerungen auf das seit 1988<br />
erlaubte rechte Überholen von warten<strong>den</strong> Fahrzeugen wenn genügend Raum vorhan<strong>den</strong><br />
ist, sowie auf die Kenntnis der Aufgabe der generellen Benutzungspflicht von<br />
Radwegen, die durch die StVO-Novelle 1997 eingeführt wurde. Auch wurde <strong>für</strong> die<br />
nähere Betrachtung der Verkehrsregel <strong>für</strong> Radfahrer an Fußgängerüberwegen ausgewählt,<br />
weil diese einen großen Unfallgefahrenpunkt darstellt wenn Radfahrer übersehen<br />
wer<strong>den</strong>. Dies geschieht häufig an Fußgängerüberwegen in Einmündungen an
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
<strong>den</strong>en sich die Kraftfahrer mehr auf <strong>den</strong> Autoverkehr hinter der Einmündung konzentrieren<br />
als auf Fußgänger <strong>und</strong> Radfahrer im Bereich des Fußgängerüberweges.<br />
Fußgängerzonen in <strong>den</strong>en das Radfahren erlaubt ist wer<strong>den</strong> ebenfalls untersucht, da<br />
hier schnell Konflikte zwischen Fußgängern <strong>und</strong> Radfahrern auftreten können. Anderes<br />
als auf Fußwegen bei <strong>den</strong>en das Radfahren erlaubt ist, benutzen Fußgänger nicht<br />
<strong>den</strong> in Fahrtrichtung jeweils rechten Teil der Verkehrsfläche sondern laufen nur<br />
schwer <strong>für</strong> <strong>den</strong> Radfahrer <strong>und</strong> andere Fußgänger berechenbare Wege. Deshalb ist<br />
ein niedriges Fahrtempo der Radfahrer notwendig um Konflikten mit Fußgängern<br />
noch vermei<strong>den</strong> zu können auch wenn die Verletzungen meist nicht schwer sind.<br />
46
2.2 Städteauswahl<br />
2.2.1 Gründe <strong>für</strong> die Betrachtung einzelner Großstädte<br />
47<br />
Analyse<br />
Bei der Auswahl der Untersuchungsorte stan<strong>den</strong> drei Arten von Stadtkategorien, Mittelstädte,<br />
Großstädte bis 300.000 Einwohner <strong>und</strong> Großstädte über 300.000 Einwohner<br />
zur Verfügung. Städte mit weniger als 50.000 Einwohnern wur<strong>den</strong> gar nicht in<br />
die Auswahl miteinbezogen, da hier meist kaum <strong>Radverkehr</strong>sinfrastrukturen vorhan<strong>den</strong><br />
sind.<br />
Gegen Großstädte mit einer Einwohnerzahl von über 300.000 Einwohnern sprach,<br />
dass die Einwohner durch die Stadtgröße viele Wege haben, deren Distanzen größer<br />
als 5 Kilometer sind, bei der das Fahrrad seinen Vorteil der Schnelligkeit gegenüber<br />
anderen Verkehrsmitteln einbüßt. 181 Auch beträgt die mittlere Wegelänge 3 Kilometer<br />
182 , was deutlich macht, dass das Fahrrad <strong>für</strong> viele Verkehrsteilnehmer nicht <strong>für</strong><br />
alle Wegelängen in Frage kommt. In diesen Städten wird natürlich auch Rad gefahren,<br />
aber eher zum Stadtteilzentrum als zu Zielen in der gesamten Stadt. Aussagen<br />
auf die Gesamtstadt sind so durch die Untersuchung schwieriger zu treffen, da sich<br />
größere Städte in mehrere Untersuchungsräume aufteilen. Auch ist in <strong>den</strong> meisten<br />
Städten über 300.000 Einwohner die Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs<br />
durch Bus, Straßenbahnen oder U- Bahnen sehr gut ausgebaut, die eine Konkurrenz<br />
zur Nutzung des Fahrrads, auch auf kürzeren Strecken bis 5 Kilometer darstellt.<br />
Zwar haben Mittelstädte einen durchaus vergleichbar hohen <strong>Radverkehr</strong>santeil am<br />
Modal Split wie Großstädte 183 , doch ist die Anzahl der zu beobachten<strong>den</strong> <strong>und</strong> zu befragen<strong>den</strong><br />
Verkehrsteilnehmer geringer als in größeren Städten, die noch auf ein<br />
Zentrum orientiert sind. In Großstädten mit dieser Zentrumsorientierung lassen sich<br />
im <strong>und</strong> um das Stadtzentrum genügend Radfahrer aus dem gesamten Stadtgebiet<br />
beobachten. Auch können in der Fußgängerzone ausreichend viele Verkehrsteilnehmer<br />
zu ihrer Regelkenntnis befragt wer<strong>den</strong>. So wur<strong>den</strong> als Beobachtungsorte Großstädte<br />
mit einer Einwohnerzahl von 100.000 – 300.000 Einwohner ausgewählt, deren<br />
Einwohner auf das Stadtzentrum orientiert sind.<br />
2.2.2 Begründung der Auswahl der Untersuchungsstädte<br />
Als Untersuchungsstädte sollen drei Großstädte ausgewählt wer<strong>den</strong>, die große Unterschiede<br />
im <strong>Radverkehr</strong>santeil an <strong>den</strong> täglichen Wegen aufweisen. Es soll also eine<br />
Stadt mit einem sehr hohen <strong>Radverkehr</strong>santeil am Modal Split ebenso vertreten sein,<br />
wie eine Stadt mit einem durchschnittlichen <strong>und</strong> einem sehr niedrigen <strong>Radverkehr</strong>santeil.<br />
Dadurch kann gleichzeitig untersucht wer<strong>den</strong>, ob es zwischen der Regelkenntnis<br />
<strong>und</strong> der Häufigkeit der Fahrradnutzung in einer Stadt einen Zusammenhang gibt.<br />
181 Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 51<br />
182 Vgl. Thiemann-Lin<strong>den</strong>, J.: <strong>Radverkehr</strong> in der Praxis – Erfahrungen <strong>und</strong> Beispiele aus dem In- <strong>und</strong><br />
Ausland, BMVBW (Hrsg.), Wirtschaftsverl. NW, Verl. <strong>für</strong> Neue Wiss. , Bremerhaven, 2004, Seite 26<br />
183 Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, a.a.O., Seite 15
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Als Stadt mit einem hohen <strong>Radverkehr</strong>santeil wurde Münster ausgewählt, da sie als<br />
die Fahrradstadt in Deutschland gilt <strong>und</strong> einen <strong>Radverkehr</strong>santeil von über 35% 184<br />
am Modal Split hat, soviel wie keine andere deutsche Großstadt. Sie ist damit das<br />
positive Extrembeispiel <strong>und</strong> Radfahrer dominieren in dieser Stadt das Verkehrsgeschehen,<br />
obwohl der Kraftfahrzeuganteil mit 40% 185 deutlich höher liegt. Münster<br />
gewann im Jahr 2005 <strong>den</strong> Fahrradklimatest <strong>und</strong> gilt so als fahrradfre<strong>und</strong>lichste Stadt<br />
Deutschlands. 186<br />
Als Stadt mit einem mittleren <strong>Radverkehr</strong>santeil wurde Darmstadt ausgewählt. In<br />
dieser Stadt wer<strong>den</strong> fast 15% 187 aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das einwohnergewichtetes<br />
Mittel liegt laut dem Nationalen <strong>Radverkehr</strong>splan bei 12% <strong>für</strong><br />
Städte zwischen 100.000 <strong>und</strong> 200.000 Einwohnern. 188 Darmstadt entspricht also in<br />
etwa einer deutschen Durchschnittsstadt in der oben genannten Einwohnergröße.<br />
Auch ist in Darmstadt in der Fußgängerzone ein schwerer <strong>Radverkehr</strong>sunfall passiert,<br />
bei dem ein Fußgänger schwer verletzt wurde. Danach gab es Aufklärungskampagnen,<br />
wie schnell Radfahrer in Fußgängerzonen fahren dürfen <strong>und</strong> auch in <strong>den</strong> Medien<br />
wurde dieses Thema häufig behandelt. Doch verstärkt sich dadurch auch die Regelkenntnis<br />
<strong>und</strong> stellen auch andere <strong>Radverkehr</strong>sregeln in <strong>den</strong> Blickpunkt des öffentlichen<br />
Interesses? Um diesen Gesichtspunkt mit zu untersuchen, wurde Darmstadt als<br />
zweite Untersuchungsstadt ausgewählt.<br />
Als Untersuchungsstadt mit einem niedrigen <strong>Radverkehr</strong>santeil wurde die Stadt Kaiserslautern<br />
gewählt. Mit einem <strong>Radverkehr</strong>santeil von 2% gehört Kaiserslautern bei<br />
der Fahrradnutzung zu <strong>den</strong> Schlusslichtern in Deutschland. Sind vielleicht deswegen<br />
<strong>Radverkehr</strong>sregeln weniger bekannt als in <strong>den</strong> anderen bei<strong>den</strong> Städten? Schließlich<br />
wer<strong>den</strong> die Verkehrsteilnehmer in dieser Stadt weniger mit Radfahrern konfrontiert<br />
<strong>und</strong> so sind deren Rechte <strong>und</strong> Pflichten vielleicht auch nicht so im Bewusstsein der<br />
anderen Verkehrsteilnehmer.<br />
2.2.3 Kurzporträt der ausgewählten Städte<br />
2.2.3.1 Münster<br />
Die Stadt Münster liegt in B<strong>und</strong>esland Nordrhein-Westfalen genauer gesagt in Westfalen<br />
in der Region Münsterland. Die Stadt mit knapp 279.000 Einwohnern ist das<br />
Oberzentrum im Münsterland <strong>und</strong> ist geprägt als Universitäts- <strong>und</strong> Verwaltungsstadt<br />
mit Sitz des Regierungspräsidiums. Die Westfälische Wilhelms- Universität hat fast<br />
40.000 Studierende, die das Stadtbild deutlich prägen. Die Topographie in der Stadt<br />
sowie Umland ist sehr eben <strong>und</strong> Münster verfügt über eine kompakte Siedlungsstruktur,<br />
die <strong>für</strong> das Radfahren sehr förderlich ist. Die Bevölkerung ist traditionell sehr mit<br />
dem Fahrrad verbun<strong>den</strong> <strong>und</strong> der <strong>Radverkehr</strong> wird <strong>und</strong> wurde konsequent gefördert.<br />
184 Vgl. Thiemann-Lin<strong>den</strong>, J.: <strong>Radverkehr</strong> in der Praxis, a.a.O., Seite 30<br />
185 Vgl. Thiemann-Lin<strong>den</strong>, J.: <strong>Radverkehr</strong> in der Praxis, a.a.O., Seite 30<br />
186 Vgl. Internetseite des ADFC Deutschland unter: http://www.adfc.de/2596_1 Stand: 03.09.06<br />
187 Vgl. Handlungskonzept des VEP Darmstadt unter:<br />
http://www.vep.darmstadt.de/handlungskonzept_rad.php Stand: 03.09.06<br />
188 Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan 2002-2012 FahrRad!, a.a.O., Seite 15<br />
48
49<br />
Analyse<br />
Dies kann erklären warum in Münster der <strong>Radverkehr</strong>santeil viel höher ist als in anderen<br />
Deutschen Städten, wie aus der nachfolgen<strong>den</strong> Tabelle deutlich wird.<br />
Verkehrsmittel KFZ ÖPNV Fahrrad Zu Fuß<br />
Modal Split 40,6% 10,8% 35,1% 13,5%<br />
Tabelle 2: Der Modal Split der Stadt Münster im Jahr 2001 189<br />
2.2.3.2 Darmstadt<br />
Im Sü<strong>den</strong> des B<strong>und</strong>eslandes Hessen liegt Darmstadt am Rande des O<strong>den</strong>waldes. Sie<br />
ist das Oberzentrum Südhessens aber anders als Münster wird die Rhein-Main-<br />
Region von der Nachbarstadt Frankfurt dominiert, die nur 25 Kilometer entfernt liegt.<br />
Darmstadt hat 138.000 Einwohner 190 <strong>und</strong> ist ebenfalls eine Verwaltungs- <strong>und</strong> Universitätsstadt.<br />
Neben dem Regierungspräsidium von Südhessen <strong>und</strong> mehreren Gerichten<br />
fin<strong>den</strong> sich in Darmstadt viele Dienstleistungsunternehmen <strong>und</strong> Forschungsinstitute.<br />
Darmstadt hat eine technische Universität sowie eine Fachhochschule mit insgesamt<br />
30.000 Studieren<strong>den</strong> 191 . Die Topographie ist eben, abgesehen von wenigen Ausnahmen,<br />
die Stadtstruktur ist als relativ Kompakt zu bezeichnen, wenn man die bei<strong>den</strong><br />
eingemeindeten Orte Eberstadt <strong>und</strong> Arheiligen mal ausnimmt. Die Bevölkerung ist<br />
nicht so traditionell mit dem Fahrrad verbun<strong>den</strong> wie in Münster, aber gerade durch<br />
die Studieren<strong>den</strong> ist das Fahrrad im Stadtbild schon stark vertreten. Der <strong>Radverkehr</strong><br />
wird in Darmstadt seit einigen Jahren politisch gefördert doch ist das <strong>Radverkehr</strong>snetz<br />
bisher lückenhaft <strong>und</strong> weißt öfters Mängel auf. Oft wer<strong>den</strong> Lücken in der Radwegeinfrastruktur<br />
durch die Freigabe von Gehwegen <strong>für</strong> Radfahrer gelöst, leider zu<br />
Lasten der Fußgänger. Darmstadt verfügt über einen <strong>für</strong> diese Stadtgröße durchschnittlichen<br />
<strong>Radverkehr</strong>santeil im Modal Split, wobei das dominierende Verkehrsmittel<br />
das Kraftfahrzeug ist.<br />
Verkehrsmittel KFZ (auch Mitfahrer) ÖPNV Fahrrad Zu Fuß<br />
Modal Split bei<br />
<strong>den</strong> Frauen<br />
42,4% 15,2 13,8% 27,9%<br />
Verkehrsmittel KFZ (auch Mitfahrer) ÖPNV Fahrrad Zu Fuß<br />
Modal Split bei<br />
<strong>den</strong> Männern<br />
47,9% 13,1% 15,7% 22,9%<br />
Tabelle 3 <strong>und</strong> 4: Modal Split der Darmstädter aufgeteilt nach dem Geschlecht im Jahr 2000 192<br />
2.2.3.3 Kaiserslautern<br />
Kaiserslautern befindet sich im B<strong>und</strong>esland Rheinland-Pfalz <strong>und</strong> ist das Oberzentrum<br />
der Region Westpfalz, wobei die gesamte Region Westpfalz im Schatten der Rhein-<br />
189<br />
Vgl. Thiemann-Lin<strong>den</strong>, J.: <strong>Radverkehr</strong> in der Praxis, a.a.O., Seite 30<br />
190<br />
Vgl. Darmstadt auf einen Klick unter: http://www.darmstadt.de/infos/da/index.html<br />
Stand: 03.09.06<br />
191<br />
Vgl. ebenda<br />
192<br />
Vgl. Zustandsanalyse <strong>für</strong> <strong>den</strong> VEP Darmstadt unter:<br />
http://www.vep.darmstadt.de/plaene/zustandsanalyse_bevoelkerung_4.php Stand: 03.09.06
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Neckar-Region steht. Die Stadt hat knapp 106.000 Einwohner 193 <strong>und</strong> ist durch Industrieunternehmen<br />
geprägt. Kaiserslautern verfügt über zwei Hochschulen, die<br />
Technische Universität Kaiserslautern <strong>und</strong> die Fachhochschule Kaiserslautern, die<br />
zusammen fast 10.000 Studierende haben. Die Topographie von Kaiserslautern ist<br />
eben bis hügelig. Die Stadt befindet sich in einer Talsenke <strong>und</strong> so liegen die nördlichen<br />
<strong>und</strong> südlichen Stadtteile mit der TU sowie Teile der FH Kaiserslautern auf Anhöhen.<br />
In dem topographisch weitgehend ebenen Tei wohnen 70% der Stadtbevölkerung.<br />
194 Die Stadtstruktur ist als kompakt zu bezeichnen, sind doch wesentliche<br />
Teile der Stadt in einem Entfernungsbereich von fünf Kilometern zu erreichen 195 , obwohl<br />
die Stadt durch die Talsenke, in der sie sich befindet, eine Ostwestausrichtung<br />
besitzt. Das Fahrrad hat in Kaiserslautern keine traditionelle Bindung in der Bevölkerung,<br />
sondern das Auto, durch einen ansässigen Automobilproduzenten. Der <strong>Radverkehr</strong><br />
wird auch in Kaiserslautern politisch gefördert doch verläuft die Umsetzung eines<br />
erarbeiteten <strong>Radverkehr</strong>skonzepts nur sehr langsam. Das Radwegesystem ist oft<br />
lückenhaft, was gerade r<strong>und</strong> um die Innenstadt das Radfahren gefährlich macht. Interessant<br />
ist, dass bei einer Imageanalyse 1997 ein Drittel der Befragten angab, dass<br />
sie häufiger bereit wären Rad zu fahren, wenn als Hauptvoraussetzung ein besseres<br />
Radwegenetz sowie eine bessere Unterhaltung der bestehen<strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen<br />
erfolgen würde. 196 Kaiserslautern hat einen sehr unterdurchschnittlichen <strong>Radverkehr</strong>santeil<br />
<strong>für</strong> seine Stadtgröße, da das Auto das dominierende Verkehrsmittel in der<br />
Stadt ist.<br />
Verkehrsmittel KFZ (auch Mitfahrer) ÖPNV Fahrrad Zu Fuß<br />
Modal Split 53% 20% 2% 25%<br />
Tabelle 5: Modal Split der Stadt Kaiserslautern im Jahr 1996 197<br />
193<br />
Vgl. Stadtverwaltung Kaiserslautern, Referat Organisationsmanagement Statistik <strong>und</strong> Wahlen<br />
(Hrsg.), Statistischer Jahresbericht 2004, Kaiserslautern 2005<br />
194<br />
Stadt Kaiserslautern unter:<br />
http://www.kaiserslautern.de/leben_in_kl/verkehr_<strong>und</strong>_parken/radverkehrsplanung/index.html?lang=<br />
de Stand 03.09.06<br />
195<br />
Vgl. ebenda<br />
196<br />
Vgl. Maßnahmen <strong>und</strong> Aktivitäten zum GVP auf der gerade angegebenen Internetseite<br />
197<br />
Vgl. Stadtverwaltung Kaiserslautern, Stadtplanungsamt (Hrsg.), Information zu Mobilität <strong>und</strong> Verkehr,<br />
Kaiserslautern 2001<br />
50
2.3 Beobachtung<br />
51<br />
Analyse<br />
Die Beobachtung ist die ursprüngliche Form der Datenerhebung, da hier die Nähe zu<br />
alltäglichen Techniken zur Erlangung von Informationen besonders deutlich wird. 198<br />
„Der Übergang von der alltäglichen „naiven Beobachtung“ (…) zur Wissenschaftlichen<br />
Beobachtung erfolgt jedoch, indem das Verfahren der Beobachtung kontrolliert <strong>und</strong><br />
systematisch abläuft <strong>und</strong> Beobachtungsinhalte systematisiert wer<strong>den</strong>.“ 199<br />
Die Beobachtung dient der Erfassung von Ablauf <strong>und</strong> Bedeutung einzelner Handlungen<br />
<strong>und</strong> Handlungszusammenhänge. 200 Der Vorteil der Beobachtung ist, dass im Gegensatz<br />
zu einer Befragung erfasst wird, was die Person wirklich tut, nicht nur das,<br />
wovon sie erzählt, dass sie tun würde. 201<br />
Eine Schwierigkeit der Beobachtung ist die vollständige Erfassung aller Ereignisse, da<br />
sich die zu beobachtende Situation während des Beobachtungsprozesses ständig<br />
verändert, <strong>und</strong> dass zudem gleichzeitig vielfältigen Aktivitäten einer Vielzahl von<br />
Handeln<strong>den</strong> ablaufen. 202 Einmal verpasste Beobachtungen können nicht nachgeholt<br />
wer<strong>den</strong>. „Die Interpretation des beobachteten Handlungsablaufs muss vom Beobachter<br />
an Ort <strong>und</strong> Stelle <strong>und</strong> im gleichen Tempo vorgenommen wer<strong>den</strong>, in dem die beobachteten<br />
Handlungen ablaufen.“ 203<br />
Dieser Zeitdruck wirkt sich nachteilig auf dem Beobachter aus <strong>und</strong> selektive Wahrnehmung,<br />
nachlassende Konzentration, Ten<strong>den</strong>z zur Angleichung des wahrgenommenen<br />
Geschehens an das bisher Geschehene… können die Folge sein. 204<br />
Eine Beobachtung gilt dann als repräsentativ wenn unterstellt wer<strong>den</strong> kann, dass die<br />
beobachteten Ereignisse eine Zufallsstichprobe aus der Gesamtheit aller möglichen<br />
Ereignisse sind, dass also nicht während der Beobachtung Bedingungen herrschen,<br />
die das Ergebnis systematisch verzerren. 205<br />
2.3.1 Beobachtungsverfahren<br />
Es gibt verschie<strong>den</strong>e Beobachtungsverfahren, wobei in dieser Tabelle immer Verfahrenspaare<br />
abgebildet sind, wobei das erste Verfahren das Gegenteil vom anderen<br />
Beobachtungsverfahren ist.<br />
198<br />
Vgl. Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.: Metho<strong>den</strong> der empirischen Sozialforschung, 7. Auflage, Ol<strong>den</strong>bourg<br />
Verlag, München, Wien 2005, Seite 390<br />
199<br />
Ebenda, Seite 390<br />
200<br />
Vgl. Kromrey, H.: Empirische Sozialforschung, 11. Auflage, Lucius & Lucius Verlagsgesellschaft,<br />
Stuttgart 2006, Seite 346<br />
201<br />
Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: Arbeitsmetho<strong>den</strong> der Humangeographie, Wissenschaftliche Buchgesellschaft,<br />
Darmstadt 2005, Seite 57<br />
202<br />
Vgl. Kromrey, H.: a.a.O., Seite 347<br />
203<br />
Ebenda, Seite 347<br />
204<br />
Vgl. ebenda, Seite 403<br />
205<br />
Vgl. ebenda
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Beobachtungsverfahren Beschreibung<br />
Direkte Beobachtung <strong>Verhalten</strong>sbeobachtung<br />
Indirekte Beobachtung Beobachtung der Auswirkungen des <strong>Verhalten</strong>s<br />
Offene Beobachtung Die Beobachtung ist <strong>den</strong> beobachteten<br />
Personen bekannt<br />
Verdeckte Beobachtung Die Beobachtung ist nicht bekannt<br />
Teilnehmende Beobachtung Beobachter nimmt an der Interaktion der<br />
zu beobachteten Personen teil<br />
Nicht teilnehmende Beobachtung Beobachter nimmt an der Interaktion<br />
nicht teil<br />
Strukturierte Beobachtung Ausführliches Beobachtungsschema vorhan<strong>den</strong><br />
Unstrukturierte Beobachtung Kein ausführliches Beobachtungsschema<br />
Feldbeobachtung Beobachten in natürlicher Beobachtungssituation<br />
Laborbeobachtung Beobachten in künstlicher Beobachtungssituation<br />
Selbstbeobachtung Beobachtung der eigenen Person<br />
Fremdbeobachtung Beobachtung von frem<strong>den</strong> Personen<br />
Tabelle 6: Verschie<strong>den</strong>e Beobachtungsverfahren nach Schnell, Hill, Esser 206<br />
2.3.2 Aufbau <strong>und</strong> Durchführung der Beobachtung<br />
Die Verkehrsbeobachtung wurde als direkte Beobachtung durchgeführt, um das jeweilige<br />
<strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer bei <strong>den</strong> vier näher zu untersuchen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
zu erfahren. Dabei wurde in erster Linie Radfahrer beobachtet <strong>und</strong> lediglich<br />
andere Verkehrsteilnehmer wenn diese auf Radfahrer reagieren. Die Beobachtung<br />
wurde dabei verdeckt durchgeführt, um die Verkehrsteilnehmer in einer natürlichen<br />
Situation beobachten zu können <strong>und</strong> nicht deren Konzentration abzulenken <strong>und</strong><br />
vielleicht gefährliche Verkehrssituationen herbeizuführen.<br />
Deshalb wurde die Befragung auch von der Beobachtung getrennt. Es wur<strong>den</strong> also<br />
nicht diejenigen Verkehrsteilnehmer befragt, die auch beobachtet wur<strong>den</strong>, weil bei<br />
der Befragung möglichst alle Arten von Verkehrsteilnehmer erfasst wer<strong>den</strong> sollten. Es<br />
ist aber z.B. nicht erlaubt bei einer Beobachtung Autofahrer <strong>für</strong> eine Befragung anzuhalten.<br />
Dies ist nur mit einer Genehmigung der Kommune <strong>und</strong> Hilfe der Polizei möglich<br />
<strong>und</strong> schien als zu aufwendig <strong>für</strong> eine Diplomarbeit.<br />
Die Beobachtung wurde an <strong>den</strong> bei Gliederungspunkt 2.5.3 aufgeführten Tagen vormittags<br />
durchgeführt. Zu jeder der vier <strong>Verkehrsregeln</strong> wurde jeweils ein Beobachtungspunkt<br />
in <strong>den</strong> drei Untersuchungsstädten ausgesucht <strong>und</strong> die Beobachtungen in<br />
ein Protokoll eingetragen, das neben dem regelkonformen oder regelwidrigen <strong>Verhalten</strong><br />
auch das Geschlecht sowie das geschätzte Alter erfasste. Die Fahrtrichtung der<br />
206 Vgl. Schnell, R.; Hill, P. B.; Esser, H.:a.a.O., Seite 391f.<br />
52
53<br />
Analyse<br />
Fahrradfahrer wurde nicht erfasst. Die Beobachtungsprotokolle sind im Anhang zu<br />
fin<strong>den</strong>.<br />
Die Beobachtungszeit variierte je nach Verkehrsmenge der Radfahrer. In Münster<br />
reichte eine Beobachtungszeit von einer St<strong>und</strong>e, um genügend Radfahrer beobachten<br />
zu können, um verlässliche Aussagen über das <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer<br />
zu treffen, wogegen in Kaiserslautern mindestens zwei Stun<strong>den</strong> pro Verkehrsregel<br />
aufgewandt wer<strong>den</strong> musste, um genügend Radfahrer zu beobachten <strong>und</strong> dann daraus<br />
verlässliche Schlüsse ziehen zu können.<br />
Dabei gestaltete sich die Wahl der Beobachtungsorte als schwierig, da zum einen in<br />
<strong>den</strong> Städten Münster <strong>und</strong> Darmstadt über nur geringe Ortskenntnisse verfügt wurde.<br />
Gerade Fußgängerüberwege, die Radfahrer fahrend überqueren können, waren in<br />
allen drei Städten nur schwer zu fin<strong>den</strong>. Trotz der Nachfrage beim Ordnungsamt der<br />
Stadt Münster 207 , die auch <strong>für</strong> Straßenverkehrsangelegenheiten zuständig sind, konnte<br />
in Münster nur ein Fußgängerüberweg gefun<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>, an dem Fahrradfahrer<br />
direkt über diesen fahren um die andere Straßenseite zu erreichen. Ähnlich sieht die<br />
Situation in Darmstadt aus. Dort wurde von der Straßenverkehrsbehörde bestätigt,<br />
dass es in Darmstadt keinen Fußgängerüberweg gibt, der es Radfahrern direkt ermöglicht<br />
über diesen zu fahren. 208 Fußgängerüberwege wer<strong>den</strong> auch allgemein in<br />
Darmstadt nur sehr selten eingesetzt. Ein Fußgängerüberweg an einer Rechtsabbiegespur<br />
wird regelmäßig von Radfahrern fahrend überquert, allerdings wurde dieser<br />
mit einer kombinierten Radfahrerfurt angelegt.<br />
Auch andere Radwege sind in Münster sowie in Darmstadt selten zu fin<strong>den</strong>. In Münster<br />
wer<strong>den</strong> auch Radwege, die nicht <strong>den</strong> vorgeschriebenen Maßen entsprechen, als<br />
benutzungspflichtige Radwege ausgeschildert, da laut Auskunft des Ordnungsamtes<br />
es unverantwortlich wäre, Radfahrer auf stark oder mittelmäßig befahren<strong>den</strong> Straßen<br />
zuzulassen. 209 Nur in Tempo 30 Zonen wur<strong>den</strong> benutzungspflichtige Radwege zu anderen<br />
Radwegen umgewandelt, da hier eine Benutzungspflicht wegen des geringen<br />
Tempos <strong>für</strong> nicht mehr sinnvoll erachtet wird.<br />
Anders verfährt die Stadt Darmstadt bei <strong>den</strong>en Radwege, die nicht <strong>den</strong> Mindestmaßen<br />
entsprechen, als Fußwege ausgewiesen wer<strong>den</strong>, auf <strong>den</strong>en Radfahrer fahren<br />
dürfen (Zeichen 239 in Verbindung mit Zeichen 1022-10), allerdings nur in Schrittgeschwindigkeit.<br />
Lediglich in einer Tempo 30 Zone wurde noch ein anderer Radweg<br />
aufgefun<strong>den</strong>.<br />
Fußgängerzonen in <strong>den</strong>en das Radfahren ganztags freigegeben ist, sind in allen drei<br />
Städten vorhan<strong>den</strong> ebenso wie Knotenpunkte, an <strong>den</strong>en Radfahrer rechts von <strong>den</strong><br />
Kraftfahrzeugen überholen können.<br />
207<br />
Nach Auskunft von Herrn Kompfe, Mitarbeiter des Ordnungsamts der Stadt Münster am 22.06.06<br />
208<br />
Laut Auskunft von Herrn Frank, <strong>Radverkehr</strong>sbeauftragter <strong>und</strong> Mitarbeiter der Straßenverkehrsbehörde<br />
der Stadt Darmstadt am 11.07.06<br />
209<br />
Nach Auskunft von Herrn Kompfe, Mitarbeiter des Ordnungsamts der Stadt Münster am 22.06.06
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.3.3 Beschreibung der Beobachtungsorte<br />
2.3.3.1 Münster<br />
In Münster wurde jeweils zu jeder der vier zu untersuchen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> im<br />
Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s eine St<strong>und</strong>e lang, dass <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer<br />
untersucht. Als Beobachtungsorte wur<strong>den</strong> dabei gewählt:<br />
1 Fußgängerzone mit Zeichen „Radfahrer frei“ – Servatiikirchplatz in der Innenstadt<br />
2 Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – Ludgeriplatz am südlichen<br />
Ende der Innenstadt<br />
3 Rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter<br />
Knoten Nordstraße/Hoyastraße/Studtstraße nördlich der Innenstadt.<br />
4 Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Dieckstraße nordöstlich der Innenstadt<br />
3<br />
2<br />
Abb. 6: Verortung der Beobachtungspunkte in Münster<br />
(Quelle: http://geo.stadt-muenster.de)<br />
1<br />
54<br />
4
55<br />
Analyse<br />
Fußgängerzone mit Zeichen „Radfahrer frei“<br />
Als Beobachtungsort wurde Servatiikirchplatz in der Münsteraner Innenstadt gewählt,<br />
um die Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrern in Fußgängerzonen zu beobachten,<br />
die <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> freigegeben sind. Am Rande des Platzes verläuft ein mit einer<br />
anderen Pflasterung kenntlich gemachte Fahrweg, der von der Breite einem Anliegerweg<br />
entspricht. Fußgänger <strong>und</strong> Radfahrer benutzen so meist nicht dieselbe Verkehrsfläche,<br />
obwohl Fußgänger <strong>und</strong> Radfahrer dies dürften.<br />
Abb. 7: Der Servatiikirchplatz in der Münsteraner Innenstadt<br />
[Quelle: eigenes Foto (e. F)]<br />
Der Servatiikirchplatz<br />
wird von<br />
vielen Radfahrern<br />
befahren, da dies<br />
ein Teil einer wichtigenRadwegeverbindung<br />
in die Innenstadt<br />
ist. Die parallel<br />
verlaufende Salzstraße,<br />
eine der<br />
Haupteinkaufsstraßen<br />
Münsters, ist<br />
ebenfalls Fußgängerzone,<br />
hier dürfen<br />
aber wegen der vielen<br />
Fußgänger Radfahrer<br />
nur nach 20<br />
Uhr fahren. Deshalb<br />
fahren die Radfahrer<br />
über <strong>den</strong> Servatii-<br />
kirchplatz in Richtung Innenstadt bzw. aus der Innenstadt in die westlichen Stadtteile<br />
Münsters. Das Fahrrad ist auf dem Platz das dominierende Verkehrsmittel, was aber<br />
in einer Fahrradstadt wie Münster nicht verw<strong>und</strong>erlich ist.<br />
Abb. 8: Über <strong>den</strong> Servatiikirchplatz geht eine der vielen<br />
Hauptradwegeverbindungen in die Innenstadt. (e. F.)<br />
Auf dem Servatiikirchplatz<br />
wurde die Verkehrsbeobachtung<br />
am 21.06.06 eine St<strong>und</strong>e<br />
von 8:45 – 9:45 Uhr durchgeführt.<br />
In dieser Zeit passierten<br />
434 Radfahrer <strong>den</strong> Beobachtungspunkt<br />
<strong>und</strong> wur<strong>den</strong> erfasst.<br />
Die Geschwindigkeit der<br />
Radfahrer wurde geschätzt.<br />
Für das Tempo Schrittgeschwindigkeit<br />
dienten das<br />
Tempo der Fußgänger als Orientierungswert.<br />
Es fuhren lediglich 4 Radfahrer<br />
(0,9%) Schrittgeschwindigkeit,<br />
die zwischen 4–7 km/h liegt.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Zwei Radler (0,5%) fuhren langsamer als Normaltempo aber schneller als Schrittgeschwindigkeit<br />
(zwischen 8–11 km/h), eine Person (0,2%) schob sein Fahrrad. Die<br />
überwiegende Mehrheit der Radfahrer fuhr Normaltempo also 12-18 Kilometer pro<br />
St<strong>und</strong>e. 210 Dies konnte bei 423 Radfahrern (97,2%) beobachtet wer<strong>den</strong> Dabei fuhren<br />
Radfahrer aus allen Alterklassen sowie Männer als auch Frauen Normaltempo <strong>und</strong><br />
somit schneller als Schrittgeschwindigkeit. Schneller als Normaltempo fuhren 7 Radfahrer<br />
(1,6%). Auffällig ist, dass dieses durchweg Radfahrer männlichen Geschlechts<br />
zwischen 25 <strong>und</strong> 45 Jahre sind.<br />
Es konnten während der gesamten Beobachtungszeit keine gefährlichen Situationen<br />
zwischen Radfahrern selbst sowie anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet wer<strong>den</strong>.<br />
Dies hängt sicherlich auch mit dem geringen Fußgängerverkehr sowie der Pflasterung<br />
eines Fahrwegs zusammen. Fußgänger gingen nur selten auf dem Fahrweg sondern<br />
in <strong>den</strong> seitlichen Bereichen.<br />
Fußgängerüberweg<br />
Als Beobachtungsort, um das <strong>Verhalten</strong> von Radfahrern an Fußgängerüberwegen zu<br />
untersuchen, wurde der Fußgängerüberweg am Ludgeriplatz zur Einmündung in die<br />
Schorlemer Straße ausgewählt.<br />
Der Ludgeriplatz<br />
liegt am südlichen<br />
Rand der Münsteraner<br />
Innenstadt. Der Verkehr<br />
am Ludgeriplatz wird<br />
durch einen zweibahnigen<br />
Kreisverkehr geregelt.<br />
Dabei mün<strong>den</strong> zwei<br />
Nebenstraßen <strong>und</strong> vier<br />
Hauptverkehrsstraßen in<br />
<strong>den</strong> Kreisverkehr <strong>und</strong> so<br />
ist die Verkehrsbelastung<br />
im Knoten sehr hoch.<br />
Schorlemer Str..<br />
Auch viele Radfahrer<br />
passieren <strong>den</strong> Kreisverkehr<br />
wenn sie aus dem<br />
Sü<strong>den</strong> in Richtung Innenstadt<br />
möchten.<br />
Abb. 9: Luftbild vom Ludgeriplatz (Quelle: Stadt Münster)<br />
Im Kreisverkehr passieren viele Verkehrsunfälle mit Radfahrern an <strong>den</strong> Ein- <strong>und</strong> Ausfahrten<br />
des Kreisverkehrs 211 <strong>und</strong> es wur<strong>den</strong> schon verschie<strong>den</strong>e Sicherungsmaßnahmen<br />
<strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> im Kreisel ausprobiert <strong>und</strong> wieder verworfen. Momentan<br />
gibt es keine Sicherungsmaßnahmen <strong>für</strong> Radfahrer <strong>und</strong> diese fahren auf der Kreisverkehrsfahrbahn<br />
mit oder fahren bzw. schieben über <strong>den</strong> Fußweg <strong>und</strong> queren an<br />
<strong>den</strong> Fußgängerüberwegen die Knotenarme des Kreisverkehrs. Dabei problematisch<br />
ist, dass die Knotenarme vierstreifig sind, um <strong>den</strong> Verkehrsfluss zum bzw. aus dem<br />
210 Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken,M.: a.a.O., Seite 444<br />
211 Vgl. Hülsen, H.: Unfälle mit Radfahrern an Hauptverkehrsstraßen – Wichtige Ursachen <strong>und</strong> erste<br />
Folgerungen in: <strong>Radverkehr</strong> an Hauptverkehrsstraßen, Institut <strong>für</strong> Landes- <strong>und</strong> Stadtentwicklungsforschung<br />
des Landes NRW (Hrsg.), Düsseldorf 1992, Seite 21<br />
56
57<br />
Analyse<br />
Kreisverkehr zu erleichtern. Dadurch wer<strong>den</strong> aber die Fußgängerüberwege unübersichtlicher,<br />
können doch wartende Autos Fußgänger wie Radfahrer verdecken.<br />
Die Radfahrer schieben <strong>und</strong> fahren über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg oder nutzen die<br />
Kreisverkehrsfahrbahn, um <strong>den</strong> Knoten zu passieren.<br />
Abb. 10: Radfahrer schieben <strong>und</strong> fahren über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg oder nutzen die<br />
Kreisverkehrsfahrbahn des Ludgeriplatzes, um <strong>den</strong> Knoten zu passieren. (Quelle: e. F.)<br />
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 21.06.06 von 10:30 – 11:30 Uhr durchgeführt<br />
<strong>und</strong> insgesamt 149 Radfahrer beobachtet. Dabei wurde unterschie<strong>den</strong>, ob die Radfahrer<br />
über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg schieben oder fahren. Kraftfahrer die <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
überfahren wollten waren fast immer vorhan<strong>den</strong>. Radfahrer müssen<br />
also absteigen, um vor <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen Vorrang zu erhalten. Daran hielten sich<br />
auch 92 Radfahrer (62%) wogegen 55 Radfahrer (37%) trotz heranrollender Kraftfahrzeuge<br />
über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fuhren. Zwei Radfahrer rollten auf einer Pedale<br />
stehend über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg. Regelwidrig verhielten sich im Verhältnis<br />
mehr Männer, fuhren hier doch 42% über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg während es bei<br />
<strong>den</strong> Frauen lediglich 35% waren. Wenn man das <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer<br />
<strong>und</strong> ihr geschätztes Alter betrachtet, kann man gleich fast viele junge Männer zwischen<br />
20 - 40 beobachten, die ihr Fahrrad schieben als auch fahren. Auch bei <strong>den</strong><br />
anderen männlichen Alterklassen ist ähnliches zu beobachten. Bei <strong>den</strong> Frauen ist dies<br />
anders. So schieben mehr junge Frauen im Alter zwischen 20 – 40 Jahren ihr Fahrrad<br />
über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg als das sie fahren. Dies gilt auch <strong>für</strong> Frauen im Alter<br />
zwischen 40 – 60 Jahren. Bei <strong>den</strong> Frauen über 60 Jahren konnten wieder gleich viele<br />
Radfahrerinnen beobachtet wer<strong>den</strong>, die ihr Rad über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fahren<br />
als auch schieben.<br />
Da Radfahrer am Ludgeriplatz generell über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg schieben sollen,<br />
fin<strong>den</strong> öfters Verkehrskontrollen statt. So kontrollierte auch an dem Tag der Verkehrsbeobachtung<br />
ein Fahrradpolizist 15 Minuten das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer <strong>und</strong><br />
ermahnte 4 Radfahrer. In dieser Zeit schoben 68% der Radfahrer ihr Fahrrad über<br />
<strong>den</strong> Fußgängerüberweg, sechs Prozent mehr als in der gesamten Beobachtungszeit.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Bei der Verkehrsbeobachtung wurde ein leichter Verkehrskonflikt erfasst, bei dem ein<br />
Kraftfahrzeugfahrer wegen eines über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fahren<strong>den</strong> Radfahrers<br />
plötzlich bremsen musste.<br />
An warten<strong>den</strong> Kraftzeugen Rechts überholende Radfahrer<br />
Als Standort, um das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer zu beobachten, wurde der durch eine<br />
Lichtsignalanlage (LSA) geregelte vierarmige Knotenpunkt Nordstraße/ Hoyastraße/<br />
Studtstraße ausgewählt. Dieser Knoten liegt ca. 300 Meter nördlich der Innenstadt,<br />
entfernt. <strong>Radverkehr</strong>sanlagen sind am Knoten keine vorhan<strong>den</strong>, lediglich in der<br />
Hoyastraße, einer Einbahnstraße, gibt es einen Radfahrstreifen entgegen der Fahrtrichtung,<br />
der aber nur von Radfahrern regelkonform befahren wer<strong>den</strong> kann wenn<br />
diese <strong>den</strong> Knoten bereits passiert haben, da sie ansonsten <strong>den</strong> Radfahrstreifen in<br />
falscher Richtung befahren. Die Fahrbahnbreite ist bei allen vier Knotenarmen relativ<br />
schmal, ca. 5,00 Meter breit (in der Hoyastraße ca. 2,50 m), sodass das rechts überholen<br />
von breiten Fahrzeugen <strong>für</strong> Radfahrer nicht möglich ist.<br />
Abb. 11: Fahrbahnquerschnitt der Nordstraße. Es bleibt <strong>für</strong> Radfahrer wenig Platz zum<br />
Rechts überholen. (Quelle: e. F.)<br />
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 22.06.06 von 12:30 bis 13:30 Uhr durchgeführt.<br />
Es wurde das <strong>Verhalten</strong> der Fahrradfahrer beobachtet, die an der LSA warten mussten<br />
<strong>und</strong> mindestens ein Fahrzeug vor sich hatten, das sie überholen konnten. Insgesamt<br />
89 Radfahrer, wobei 51 von ihnen (57%) rechts überholten, 29 Radler (33%)<br />
warteten. Ein Fahrradfahrer schob sein Rad rechts vorbei weil ihm dies sicherer erschien.<br />
Da in der Hoyastraße nur sehr wenig Platz zum rechts überholen ist, wichen<br />
an diesem Knotenarm drei Radler (3%) auf dem rechten Gehweg aus <strong>und</strong> fünf fuhren<br />
(6%) auf dem linken Radfahrstreifen oder <strong>den</strong> linken Fußweg zum Knoten vor<br />
<strong>und</strong> überholten die Fahrzeuge so links.<br />
58
59<br />
Analyse<br />
Radfahrer überholt<br />
links<br />
Abb. 12: Durch die parken<strong>den</strong> Fahrzeuge ist die Fahrbahn in der Hoyastraße sehr eng. Manche<br />
Radfahrer weichen deshalb regelwidrig auf <strong>den</strong> <strong>für</strong> sie rechten Fußweg oder auf <strong>den</strong><br />
linken Radfahrstreifen aus, um an <strong>den</strong> warten<strong>den</strong> Fahrzeugen vorbei zu kommen. (e .F.)<br />
Von <strong>den</strong> 89 beobachteten Radfahrern waren 52 weiblichen <strong>und</strong> 37 männlichen Geschlechts.<br />
Dabei überholten 64% der Männer rechts an <strong>den</strong> warten<strong>den</strong> Fahrzeugen,<br />
bei <strong>den</strong> Frauen waren es dagegen nur 53%. Dieses <strong>Verhalten</strong> zeigte sich bei allen<br />
Altergruppen bei bei<strong>den</strong> Geschlechtern. Ältere Frauen oder Männer warten oder überholen<br />
nicht öfter als die Jüngeren. Verkehrskonflikte traten während der gesamten<br />
Beobachtungszeit keine auf.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Nicht benutzungspflichtiger Radweg<br />
Da in Münster nicht benutzungspflichtige Radwege nur in Tempo 30 Zonen existieren<br />
wurde die Dieckstraße, eine Straße in einer Tempo 30 Zone, ausgewählt, die ca. 1<br />
Kilometer nordöstlich der Münsteraner Innenstadt liegt. Dies ist eine häufig befahrende<br />
Radverbindung, da diese Straße über einen Bahnübergang verfügt <strong>und</strong> so eine<br />
Verbindung in <strong>den</strong> nördlichen Stadtteil bietet. Die Straße selbst ist durch Kraftfahrzeuge<br />
eher mäßig befahren. Die auf bei<strong>den</strong> Seiten verlaufen<strong>den</strong> nicht benutzugspflichtigen<br />
Radwege sind ca. 1,50 m breit <strong>und</strong> in einem mittelmäßigen Zustand. Ihre<br />
bauliche Qualität <strong>und</strong> Linienführung dürfte ausreichen, um sie als benutzungspflichtige<br />
Radwege auszuweisen, da diese allerdings in einer Tempo 30 Zone liegen, wur<strong>den</strong><br />
sie von der Benutzungspflicht befreit. Radfahrer können so auch auf der Fahrbahn<br />
fahren.<br />
Durch abgestellte Fahrräder allerdings ist der Gehweg auf der östlichen Seite stark<br />
eingeengt, sodass auch Fußgänger an manchen Stellen auf <strong>den</strong> nicht benutzungspflichtigen<br />
Radweg ausweichen.<br />
Abb. 13: Dieckstraße zwischen Beckhof- <strong>und</strong> Ostmarkstraße mit nicht benutzungspflichtigen<br />
Radwegen. (Quelle: e. F.)<br />
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 22.06.06 von 18:45 bis 19:45 Uhr durchgeführt.<br />
Es wur<strong>den</strong> Radfahrer in beide Fahrtrichtungen in der Dieckstraße beobachtet, ob diese<br />
<strong>den</strong> Radweg oder die Fahrbahn wählen. Es wur<strong>den</strong> 132 Radfahrer beobachtet,<br />
wobei lediglich fünf Radfahrer (4%) die Fahrbahn sowie eine Radfahrerin (1%) <strong>den</strong><br />
Fußweg benutzten. Die anderen 126 Radfahrer (95%) wählten die nicht benutzungspflichtigen<br />
Radwege, wobei fünf diesen entgegen der Fahrtrichtung benutzten. Die<br />
Wahl des nicht benutzungspflichtigen Radweges geschah unabhängig vom Geschlecht<br />
<strong>und</strong> Alter der Radfahrer. Dabei muss noch mal erwähnt wer<strong>den</strong>, dass der<br />
Radweg in keinem schlechten Zustand ist <strong>und</strong> so vielleicht deshalb der Straße vorgezogen<br />
wurde.<br />
60
2.3.3.2 Darmstadt<br />
8<br />
Abb. 14: Darstellung der Beobachtungsorte in Darmstadt im Stadtplan ca. M. 1: 20.000<br />
Quelle: http://www.darmstadt.de/freizeit/stadtplan/index.html<br />
61<br />
7<br />
5<br />
6<br />
Analyse
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
In Darmstadt wurde jeweils zu jeder der vier zu untersuchen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> im<br />
Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s zwischen einer bis zwei Stun<strong>den</strong> lang, dass <strong>Verhalten</strong> der<br />
Verkehrsteilnehmer untersucht. Als Beobachtungsorte wur<strong>den</strong> dabei gewählt:<br />
5 Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“ – Wilhelminenstraße,<br />
Fußgängerzone <strong>und</strong> gleichzeitig Hauptradwegeverbindung in Nord - Südrichtung<br />
6 Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – kein Fußgängerüberweg<br />
in Darmstadt gefun<strong>den</strong><br />
7 Rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter<br />
Knoten Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße<br />
8 Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Moltkestraße beim Südbahnhof<br />
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“<br />
In Darmstadt verläuft die Hauptradwegeverbindung in Nordsüdrichtung durch die<br />
Wilhelminenstraße, einer Fußgängerzone <strong>und</strong> Hauptgeschäftsstraße in der Darmstädter<br />
Innenstadt. Diese Straße wird durch viele Fußgänger frequentiert <strong>und</strong> diese sind<br />
daher in dieser Straße die dominieren<strong>den</strong> Verkehrsteilnehmer. Radfahrer sind häufig<br />
anzutreffen, da wie erwähnt eine Hauptradwegeverbindung durch diese Straße verläuft<br />
<strong>und</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> attraktive Parallelrouten nicht vorhan<strong>den</strong> sind. Die Hügelstraße<br />
(B<strong>und</strong>esstraße 26) zerschneidet alle anderen Wegeverbindungen von Sü<strong>den</strong><br />
zur Innenstadt. Im Bereich der Wilhelminenstraße verläuft die Hügelstraße durch<br />
einen Tunnel, sodass sich der Rad- <strong>und</strong> Fußverkehr aus Richtung Sü<strong>den</strong> zur Innenstadt<br />
sich auf die Wilhelminenstraße konzentriert. Zwischen dem Wilhelminenplatz<br />
<strong>und</strong> der Elisabethenstraße verläuft die Wilhelminenstraße mit einem starken Gefälle.<br />
Nach einem schweren Verkehrsumfall zwischen einem Radfahrer, der mit hoher Geschwindigkeit<br />
die Gefällestrecke vom Wilhelminenplatz hinunter gefahren kam, <strong>und</strong><br />
einem Fußgänger wurde die Wilhelminenstraße <strong>für</strong> Radfahrer zwischen Wilhelminenplatz<br />
<strong>und</strong> der Elisabethenstraße in Richtung Innenstadt gesperrt. Gr<strong>und</strong> <strong>für</strong> die<br />
Sperrung war neben dem Unfall auch, dass kein Radfahrer auf der Gefällestrecke<br />
62<br />
Abb. 15:<br />
Die Wilhelminenstraße<br />
ist<br />
<strong>für</strong> Radfahrer<br />
im Gefällebereichstadteinwärts<br />
gesperrt,<br />
da hier kaum<br />
Schrittgeschwindigkeit<br />
eingehalten<br />
wer<strong>den</strong> kann.<br />
(Quelle: e. F.)
63<br />
Analyse<br />
Schrittgeschwindigkeit einhalten konnte. Vorher wurde mit Hilfe von Schwellen versucht,<br />
<strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> bergab zu verlangsamen, doch stellten sich die Schwellen als<br />
Stolperfallen <strong>für</strong> Fußgänger heraus. Zusätzlich wur<strong>den</strong> Hinweisschilder aufgestellt,<br />
die die bei der Verkehrszeichenkombination „Fußgängerzone Radfahrer frei“ nach<br />
StVO gelten<strong>den</strong> <strong>Verhalten</strong>sanweisungen an Radfahrer erklärt.<br />
Als Beobachtungsort wurde die Wilhelminenstraße zwischen Elisabethenstraße <strong>und</strong><br />
Luisenplatz gewählt. In diesem Bereich dürfen Radfahrer <strong>den</strong> ganzen Tag in bei<strong>den</strong><br />
Richtungen in Schrittgeschwindigkeit Rad fahren. Die Straßenfläche wird durch<br />
Baumelemente <strong>und</strong> Außensitzbereiche von Kaffees eingeengt, sodass in der Straßenmitte<br />
ein ca. 6,00 m breiter Bereich <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fuß- <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong> verbleibt. Fußgänger<br />
haben an der westlichen Häuserfront noch die Möglichkeit auf einem ca. 2,00<br />
m breiten Bereich an <strong>den</strong> La<strong>den</strong>fronten entlangzulaufen.<br />
Abb. 16: Wilhelminenstraße, Fußgängerzone <strong>und</strong><br />
eine der Haupteinkaufsstraßen Darmstadt mit regem<br />
<strong>Radverkehr</strong>. (Quelle: e. F.) Abb. 17: Hinweisschild mit Regelerklärung.<br />
(Quelle e. F.)<br />
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 06.07.06 von 15:20 – 16:20 Uhr durchgeführt<br />
<strong>und</strong> insgesamt 206 Radfahrer beobachtet. Die Geschwindigkeit der Radfahrer wurde<br />
geschätzt. Für das Tempo Schrittgeschwindigkeit dienten das Tempo der Fußgänger<br />
als Orientierungswert. Von <strong>den</strong> 206 Radfahrern, die in der St<strong>und</strong>e beobachtet wur<strong>den</strong>,<br />
fuhren 195 Radler (94,7%) Normaltempo (12 – 18 km/h) 212 <strong>und</strong> lediglich zwei<br />
Radfahrer (1,8%) fuhren Schrittgeschwindigkeit (4 – 7 km/h) <strong>und</strong> dies auch nur weil<br />
sie einen Fußgänger auf ihrem Rad begleiteten. Zwölf Radler (5,5%) fuhren langsamer<br />
als Normaltempo aber schneller als Schrittgeschwindigkeit also zwischen 8 – 11<br />
km/h. Fünf Radfahrer (2,3%) fuhren schneller als Normalgeschwindigkeit, wobei diese<br />
nur Männer zwischen 20 – 35 Jahren waren. Bei <strong>den</strong> Personen, die Normaltempo<br />
oder langsamer fuhren, konnten keine Auffälligkeiten beim Geschlecht oder <strong>den</strong> Alterklassen<br />
festgestellt wer<strong>den</strong>. Gefährliche Situationen zwischen Fußgängern <strong>und</strong><br />
Radfahrern konnten keine beobachtet wer<strong>den</strong>, obwohl die Fußgängerzone von vielen<br />
Fußgängern <strong>und</strong> Radfahrern genutzt wurde.<br />
212 Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken,M.: a.a.O., Seite 444
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Fußgängerüberweg<br />
In Darmstadt konnte trotz Anfrage bei der Straßenverkehrsbehörde kein Fußgängerüberweg<br />
gefun<strong>den</strong> wer<strong>den</strong> über <strong>den</strong> direkt Radfahrer fahren. Laut Aussage von<br />
Herrn Petry meidet die Stadt Darmstadt <strong>den</strong> Einsatz von Fußgängerüberwegen, weil<br />
diese als unfallträchtig angesehen wer<strong>den</strong>. 213 Auch wur<strong>den</strong> Fußgängerüberwege entfernt<br />
auf <strong>den</strong>en Radfahrer querten, wie in der Julius-Reiber-Straße / Dolviostraße<br />
deutlich wurde.<br />
Abb. 18: Spuren eines ehemaligen Fußgängerüberwegs in der Julius-Reiber-Straße. Auf der<br />
Mittelinsel ist noch eine rote Pflasterung zu erkennen, die wahrscheinlich <strong>für</strong> Radfahrer<br />
gedacht war. (Quelle: e. F.)<br />
So war es nicht möglich, in Darmstadt einen Fußgängerüberweg zu fin<strong>den</strong>, an dem<br />
Radfahrer <strong>für</strong> eine Beobachtung ausreichender Anzahl querten. Es kann aber festgestellt<br />
wer<strong>den</strong>, dass die Stadt Darmstadt <strong>den</strong> Einsatz von Fußgängerüberwegen meidet,<br />
sobald Radfahrer diesen mitbenutzen könnten. Die einzige Ausnahme ist ein<br />
Fußgängerüberweg an einem Rechtsabbieger mit einer hinter dem Fußgängerüberweg<br />
liegen<strong>den</strong> Radfahrerfurt an der Holzstraße/ Landgraf-Georg-Straße.<br />
Rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer<br />
Die Kreuzung Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße liegt ca. einen Kilometer nördlich<br />
der Innenstadt. Die Verkehrsströme wer<strong>den</strong> durch eine LSA geregelt, da die in<br />
Nordsüdrichtung verlaufende Frankfurter Straße eine Hauptverkehrsstraße <strong>und</strong> so<br />
Hauptverbindungsstraße <strong>für</strong> die nördlichen Stadtteile Darmstadts ist. Die in Ostwestrichtung<br />
verlaufende Pallaswiesenstraße verbindet die Nordstadt mit <strong>den</strong> Gewerbegebieten<br />
im Westen. Radfahrer sind in bei<strong>den</strong> Straßen häufig anzutreffen. Deshalb wurde<br />
diese Kreuzung ausgewählt, um das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer zu beobachten. Reihen<br />
sich diese hinter warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen ein oder fahren sie rechts vorbei bis<br />
zur Haltelinie der Lichtsignalanlage. Die zwei Aufstellstreifen in der Pallaswiesenstraße<br />
sind ca. 5,00 m, in der Frankfurter Straße ca. 6,00 m breit. Da diese Aufstellstreifen<br />
an allen vier Knotenarmen nicht durch eine Markierung getrennt sind, fahren Kraftfahrzeuge<br />
häufig nicht soweit an <strong>den</strong> rechten Fahrbahnrand, sodass das Überholen<br />
rechts dann möglich ist. Bei breiten Fahrzeugen wie Bussen ist das Überholen allerdings<br />
nicht möglich. <strong>Radverkehr</strong>sanlagen sind an keinem Knotenarm vorhan<strong>den</strong>, sodass<br />
die Radfahrer die Fahrbahn zusammen mit dem Kraftfahrzeugverkehr benutzen<br />
müssen.<br />
213 Expertengespräch mit Uwe Petry, Darmstadt 09.08.06<br />
64
65<br />
Analyse<br />
Abb. 19: Radfahrerin <strong>und</strong> Kraftfahrzeug nebeneinander in der Pallaswiesenstraße (e. F.)<br />
An diesem Knoten wurde am 06.07.06 von 11:00 – 13:00 Uhr das <strong>Verhalten</strong> von 97<br />
Radfahrern erhoben. Dabei konnte festgestellt wer<strong>den</strong>, dass die größte Gruppe von<br />
Radfahrern weder rechts auf der Fahrbahn überholte noch wartete sondern auf dem<br />
rechten Bürgersteig fuhr. Dies taten mit 52 Radfahrern (54%) mehr als die Hälfte der<br />
beobachteten Zweiradfahrer. Das <strong>Verhalten</strong> lässt sich u.a. dadurch erklären, dass in<br />
Darmstadt viele Gehwege durch das Zusatzzeichen 1022 (Radfahrer frei) <strong>für</strong> <strong>den</strong><br />
<strong>Radverkehr</strong> freigegeben sind. Die Gehwege am Knoten Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße<br />
gehören aber nicht dazu. Radfahrer könnten aber durch die Freigabe vieler<br />
Gehwege in Darmstadt weniger Skrupel haben auch die nicht freigeben<strong>den</strong> Gehwege<br />
<strong>für</strong> ihre Zwecke mit zu benutzen.<br />
Anscheinend wird aber auch das Überholen<br />
rechts an warten<strong>den</strong> Fahrzeugen<br />
als zu gefährlich angesehen. Schließlich<br />
überholten nur 10 Radfahrer (10%)<br />
rechts <strong>und</strong> 5 Radfahrer (5%) links <strong>und</strong><br />
so stellen diese Radfahrer eher eine<br />
Minderheit dar. Dagegen warteten 30<br />
Radfahrer (31%) hinter <strong>den</strong> Fahrzeugen<br />
<strong>und</strong> überholten gar nicht. Wenn<br />
man die Beobachtungsergebnisse nach<br />
dem Geschlecht unterscheidet kann<br />
man feststellen, dass in diesem Fall die<br />
Männer (35% der Männer) häufiger<br />
hinter <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen warteten<br />
als Frauen( 26% der Frauen). Bei allen<br />
anderen Kategorien sind die Unterschiede<br />
im <strong>Verhalten</strong> nur gering.<br />
Abb. 20: Radfahrer weichen in Darmstadt an<br />
Kreuzungen sehr häufig auf <strong>den</strong> Gehweg<br />
aus. (e. F.)
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Nicht benutzungspflichtiger Radweg<br />
In Darmstadt sind nicht benutzungspflichtige Radwege kaum zu fin<strong>den</strong>. Dies liegt<br />
daran, dass Radwege, die nicht <strong>den</strong> Anforderungen der VwV-StVO entsprechen, oft<br />
zu Gehwegen umgewandelt <strong>und</strong> <strong>für</strong> Radfahrer durch das Zusatzzeichen 1022 (Radfahrer<br />
frei) in Schrittgeschwindigkeit freigegeben wur<strong>den</strong>. So wurde in der Dieburger<br />
Straße ein zu schmaler Radweg in einen Fußweg umgewandelt <strong>den</strong> Radfahrer in<br />
Abb. 21:<br />
In der Dieburger Straße<br />
wurde ein Radweg der nicht<br />
<strong>den</strong> Kriterien der VwV-StVO<br />
entsprach zum Gehweg<br />
umgewandelt auf dem das<br />
Radfahren in Schritttempo<br />
erlaubt ist. (Quelle: e. F.)<br />
Schritttempo mitbenutzen dürfen. Viele Radfahrer befahren <strong>den</strong> rot gepflasterten<br />
Bereich des Fußwegs schneller als in Schrittgeschwindigkeit, wie eigene Beobachtungen<br />
gezeigt hatten.<br />
In der Moltkestraße, einer Tempo 30 Zone, ist einer der wenigen nicht benutzungspflichtigen<br />
Radwege in Darmstadt. Die Moltkestraße liegt im Südwesten von Darmstadt<br />
<strong>und</strong> verläuft von Südbahnhof am Haardtring zum Donnersbergring <strong>und</strong> erschließt<br />
das zwischen <strong>den</strong> bei<strong>den</strong> Hauptverkehrsstraßen liegende Wohngebiet. Durch<br />
die Tempobegrenzung auf 30 Kilometer ist die Benutzungspflicht des Radweges aufgehoben<br />
wur<strong>den</strong>, obwohl dieser von <strong>den</strong> baulichen Gegebenheiten her die Anforderungen<br />
der VwV-StVO entsprechen dürfte. Die Moltkestraße ist nur wenig von Kraftfahrzeugen<br />
befahren <strong>und</strong> der Straßenquerschnitt ist breit genug um auch Radfahrer<br />
zu überholen. Trotzdem benutzen<br />
fast alle Radfahrer (79%)<br />
<strong>den</strong> nicht benutzungspflichtigen<br />
Radweg. Von <strong>den</strong> 91 beobachteten<br />
Radfahrern fuhren lediglich<br />
19 Radler (21%) auf der Fahrbahn.<br />
Den nicht benutzungspflichtigen<br />
Radweg dagegen benutzten<br />
72 Radfahrer (79%) davon<br />
27 entgegen der Fahrtrichtung.<br />
Zwischen Männer <strong>und</strong><br />
Frauen sowie auch zwischen <strong>den</strong><br />
Alterklassen der Verkehrsteilnehmer<br />
sind bei der Wahl zwischen<br />
Radweg oder Straße keine<br />
großen Unterschiede festzustellen.<br />
Abb. 22: Moltkestraße mit dem breiten nicht benutzungspflichtigen Radweg.<br />
(Quelle: e. F.)<br />
66
2.3.3.3 Kaiserslautern<br />
10<br />
67<br />
Analyse<br />
Abb. 23: Darstellung der Beobachtungsorte in Kaiserslautern im Stadtplan, Maßstab ca.<br />
1:5.000 (Quelle: http://www3.kaiserslautern.de/cityguide/html/de/1024x768.html)<br />
9 Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“ – Guimaraes Platz<br />
10 Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – Ludwigstraße Rechtsabbieger<br />
in die Martin-Luther-Straße<br />
11 Rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter<br />
Knoten Richard-Wagner-Straße/ Logenstraße<br />
12 Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Wilhelmstraße<br />
9<br />
11<br />
In Kaiserslautern wurde zu jeder zu untersuchen<strong>den</strong> Verkehrsregel ein bis zwei Stun<strong>den</strong><br />
lang das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer sowie die der anderen Verkehrsteilnehmer beobachtet.<br />
12
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“<br />
Der neu gestaltete Bahnhofsvorplatz (Guimaraes Platz), wurde als Fußgängerzone<br />
ausgewiesen, die <strong>für</strong> Radfahrer in Schritttempo freigegeben ist, um Radlern die Fahrt<br />
zum Bahnhof bzw. zum Fahrradparkhaus zu ermöglichen. Der Platz wird von vielen<br />
Fußgängern benutzt, die <strong>den</strong> Kaiserslauterer Hauptbahnhof aus Richtung Innenstadt<br />
oder vom Busbahnhof erreichen wollen. Der Guimaraes Platz weißt ein Gefälle in<br />
Richtung Innenstadt auf, der hier ein Radfahren in Schrittgeschwindigkeit erschwert.<br />
Auf dem Platz illegal haltende oder geparkte Fahrzeuge können <strong>den</strong> Weg zum Bahnhof/Fahrradparkhaus<br />
oder zur Innenstadt <strong>für</strong> Radfahrer behindern. Vor dem Bahnhofsgebäude<br />
verläuft ein Fahrweg <strong>für</strong> Busse sowie <strong>den</strong> Lieferverkehr. Radfahrer<br />
müssen diesen Fahrweg meist überqueren, um zum Fahrradparkhaus oder zum Zug<br />
(bei Fahrradmitnahme im Zug) zu kommen. Der dominierende Verkehrsteilnehmer<br />
auf dem Platz sind allerdings die Fußgänger.<br />
Insgesamt wur<strong>den</strong> auf dem Guimaraes Platz 40 Radfahrer in einer St<strong>und</strong>e beobachtet<br />
also nur ein Zehntel dessen, was in einer St<strong>und</strong>e in einer Innenstadtstraße von<br />
Münster beobachtet wer<strong>den</strong> konnte. Das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer wurde am<br />
11.07.06 von 7:15 bis 8:15 erfasst, wobei die Geschwindigkeit sowie das Alter der<br />
Radfahrer, wie in <strong>den</strong> anderen Vergleichsstädten, geschätzt wurde. Von <strong>den</strong> 40 Radfahrern<br />
fuhren 31 Radler (77,5%)<br />
Normaltempo (12 – 18 km/h) 214<br />
<strong>und</strong> nur zwei Personen (5%) hielten<br />
sich an die Schrittgeschwindigkeit.<br />
Schneller als Normaltempo<br />
fuhren drei Radler (7,5%) <strong>und</strong> vier<br />
Personen (10%) schoben ihr Fahrrad.<br />
Unterschiedliches <strong>Verhalten</strong><br />
konnte bei <strong>den</strong> unterschiedlichen<br />
Alterklassen der Verkehrsteilnehmer<br />
festgestellt wer<strong>den</strong>. Allerdings<br />
waren die Radfahrer, die noch<br />
schneller als Normaltempo fuhren<br />
nur männlichen Geschlechts.<br />
214 Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken, M.: a.a.O., Seite 444<br />
68<br />
Abb. 24: Der Guimaraes Platz ist<br />
<strong>für</strong> Radfahrer in Schrittgeschwindigkeit<br />
freigegeben. (Quelle: e. F.)
69<br />
Analyse<br />
Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen<br />
Fußgängerüberwege gibt es in Kaiserslautern viele im Vergleich zu <strong>den</strong> anderen bei<strong>den</strong><br />
Städten <strong>und</strong> ihr Einsatz wird auch nicht vermie<strong>den</strong>, wie sich bei Neuplanungen<br />
z.B. in der Bran<strong>den</strong>burger Straße im Rechtsabbieger in die Trippstadter Straße Richtung<br />
Universität zeigt. Doch gestaltete sich die Suche nach einem Fußgängerüberweg,<br />
über <strong>den</strong>en auch viele Radfahrer fahren als schwierig. Gr<strong>und</strong> hier<strong>für</strong> ist der geringe<br />
Radfahreranteil in Kaiserslautern. Der Fußgängerüberweg in der Ludwigstraße<br />
im Rechtsabbieger zur Martin-Luther-Straße erweist sich als idealer Beobachtungsort,<br />
da in der Nähe verschie<strong>den</strong>e Schulen sowie öffentliche Gebäude liegen, die eine hohe<br />
Zahl an Radfahrern erwarten lässt. Die Ludwigstraße ist eine vierspurige Hauptverkehrsstraße<br />
<strong>und</strong> Teil der Nordtangente, die die Kaiserslauterer Innenstadt vom<br />
Durchgangsverkehr befreien soll. Der Radweg ist Benutzungspflichtig <strong>und</strong> weißt auch<br />
die erforderlichen baulichen<br />
Ansprüche da<strong>für</strong> auf.<br />
Im Knotenpunktbereich<br />
der Ludwigstraße <strong>und</strong> der<br />
Martin-Luther-Straße wird<br />
der Radweg über <strong>den</strong><br />
Rechtsabbieger zur Martin-Luther-Straße<br />
auf eine<br />
Dreiecksverkehrsinsel geführt.<br />
Für Fußgänger ist<br />
zum überqueren des<br />
Rechtsabbiegers ein Fußgängerüberwegvorgesehen,<br />
der aber auch von<br />
Radfahrern mitbenutzt<br />
wird.<br />
Abb. 25: Fußgängerüberweg im Rechtsabbieger Ludwigstraße/<br />
Martin-Luther-Straße. (Quelle: e. F.)<br />
Das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer am Fußgängerüberweg wurde am 12.07.06 von 7:40 –<br />
9:40 Uhr beobachtet. Dabei wur<strong>den</strong> insgesamt 39 Radfahrer erfasst, allerdings querten<br />
nur neun davon bei herannahendem Kraftfahrzeugverkehr <strong>den</strong> Fußgängerüberweg.<br />
Um vor dem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang zu bekommen müssten die Radfahrer<br />
da<strong>für</strong> absteigen, so bestimmt es die StVO. Doch keiner der neun Radler stieg vom<br />
Fahrrad ab, um dieses über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg zu schieben. Unter <strong>den</strong> neun<br />
beobachteten Radfahrern waren fünf Frauen <strong>und</strong> vier Männer aus verschie<strong>den</strong>en Alterklassen,<br />
sodass hier keine geschlechts- oder altersspezifischen Aussagen getroffen<br />
wer<strong>den</strong> können. Es kam bei <strong>den</strong> neun Radfahrern, die <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fahrend<br />
überquerten, zu vier Verkehrskonflikten. Davon sind drei Verkehrskonflikte nach<br />
der Definition von Zimolong 215 der Konfliktstufe 1 zuzuordnen, bei der Rad- bzw. der<br />
Busfahrer noch kontrolliert abbremsen konnten, um eine Kollision zu vermei<strong>den</strong>. Der<br />
vierte Verkehrskonflikt gehört der Stufe 2 an, da der Kraftfahrer nur durch eine abrupte<br />
heftige Bremsung eine Kollision mit einer Radfahrerin verhindern konnte.<br />
215 Zimolong, B.: a.a.O., Seite 29
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer<br />
Als Beobachtungsort wurde der Knoten Richard-Wagner-Straße/ Logenstraße gewählt.<br />
Die einzelnen Verkehrsströme sind durch eine LSA geregelt <strong>und</strong> die Aufstellspuren<br />
sind so breit, das Personenkraftfahrzeuge von Radfahrern rechts überholt<br />
wer<strong>den</strong> können wenn diese <strong>den</strong> linken Teil des Aufstellstreifens benutzen. <strong>Radverkehr</strong>sanlagen<br />
sind an der Kreuzung keine vorhan<strong>den</strong>. Radfahrer fahren gerade vom<br />
oder zum Hauptbahnhof über diesen Knoten, sodass hier im Vergleich zu anderen<br />
Knotenpunkten hier mehr Radfahrer zu erwarten sind, deren <strong>Verhalten</strong> beobachtet<br />
wer<strong>den</strong> kann.<br />
Das <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer, wenn diese an einen Knotenpunkt gelangen an dem<br />
schon Kraftfahrzeuge warten, wurde in Kaiserslautern am 13.07.06 von 7:00 - 9:00<br />
Uhr beobachtet. Dabei wur<strong>den</strong> 47 Radfahrer erfasst, die auf solch eine Verkehrssituation<br />
trafen. Es ist natürlich die Voraussetzung, dass auch ein Fahrzeug schon an der<br />
LSA wartet, damit das jeweilige <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer beobachtet wer<strong>den</strong> kann.<br />
Von <strong>den</strong> 47 Radfahrern überholten lediglich 7 Zweiradfahrer (15%) rechts auf der<br />
Fahrbahn <strong>und</strong> mit 29 Radlern (43%) wartete die Mehrzahl hinter <strong>den</strong> Fahrzeugen.<br />
Auch wurde sehr häufig rechts auf dem Gehweg überholt. Dies machten 16 Radfahrer<br />
(34%) aber im Vergleich zu Darmstadt sind dies aber deutlich weniger Radfahrer.<br />
Auf dem linken Gehweg fuhren vier Radler (9%) <strong>und</strong> sein Rad geschoben hat keiner<br />
während der Beobachtungszeit. Wenn man die Ergebnisse aus Kaiserslautern nach<br />
dem Geschlecht unterscheidet, fällt auf, dass Frauen (42% der Frauen) häufiger<br />
rechts an warten<strong>den</strong> Fahrzeugen überholen als Männer (6% der Männer), die eher<br />
hinter <strong>den</strong> Fahrzeugen warten oder auf dem rechten Bürgersteig auswichen. Diese<br />
bei<strong>den</strong> <strong>Verhalten</strong>sweisen<br />
konnten bei Männern extrem<br />
häufig beobachtet<br />
wer<strong>den</strong>. So warteten 46%<br />
der Männer hinter <strong>den</strong><br />
Fahrzeugen aber nur 33%<br />
der Frauen. Da<strong>für</strong> wichen<br />
40% der Männer auf <strong>den</strong><br />
rechten Gehweg aus, was<br />
bei nur bei 17% der Frauen<br />
zu beobachten war. Bei<br />
<strong>den</strong> verschie<strong>den</strong>en Altersklassen<br />
konnten keine auffälligen<br />
Abweichungen<br />
festgestellt wer<strong>den</strong>.<br />
Abb. 26: Die Richard-Wagner-Straße<br />
Wenn die Fahrzeuge nicht an <strong>den</strong> rechten Fahrbahnrand<br />
fahren bleibt Platz <strong>für</strong> Radfahrer zum überholen.<br />
Quelle: (e. F.)<br />
70
71<br />
Analyse<br />
Nichtbenutzungspflichtiger Radweg<br />
Um bei allen drei Städten über eine vergleichbare Beobachtungssituation zu verfügen,<br />
wurde in Kaiserslautern ebenfalls ein nichtbenutzungspflichtiger Radweg in einer<br />
Tempo 30 Zone gewählt, obwohl auch genügend andere Radwege an Hauptverkehrsstraßen<br />
in Frage kommen wür<strong>den</strong>. In Kaiserslautern wer<strong>den</strong> im Gegensatz zu<br />
Darmstadt <strong>und</strong> Münster, Radwege, die nicht <strong>den</strong> Anforderungen der VwV-StVO entsprechen<br />
auch als andere Radwege ausgewiesen.<br />
Die Wilhelmstraße wurde deshalb als Beobachtungsort ausgewählt, da hier genügend<br />
Radfahrer fahren, sodass möglichst viele Fahrradfahrer in kurzer Zeit beobachten<br />
wer<strong>den</strong> können. Dies ist ein in Kaiserslautern deutlich auftretendes Problem, da in<br />
dieser Stadt der <strong>Radverkehr</strong>santeil bei 2% liegt <strong>und</strong> daher Orte gewählt wer<strong>den</strong><br />
mussten, die von Radfahrern <strong>für</strong> Kaiserslauterer Verhältnisse stark befahren sind.<br />
Die Wilhelmstraße ist eine Sammelstraße mit einer Fahrbahnbreite von ca. 5,50 m,<br />
an der Bordsteinradwege auf bei<strong>den</strong> Fahrbahnseiten zwischen der Fischerstraße <strong>und</strong><br />
dem Adolph-Kolping-Platz vorhan<strong>den</strong> sind. Deren Breite schwankt zwischen ca. 1,00<br />
m <strong>und</strong> 1,20 m <strong>und</strong> so erfüllen diese Radwege nicht die Anforderungen der VwV-StVO<br />
<strong>und</strong> wären also auch nicht benutzungspflichtig wenn sie außerhalb einer Tempo 30<br />
Zone liegen wür<strong>den</strong>. Die Wilhelmstraße selbst wird zwischen Adolph-Kolping–Platz<br />
<strong>und</strong> Bismarckstraße mäßig von Kraftfahrzeugen befahren, zwischen der Bismarckstraße<br />
<strong>und</strong> der<br />
Fischerstraße<br />
stärker <strong>und</strong> es<br />
staut sich öfters<br />
der Kraftfahrzeugverkehr,<br />
da zwei<br />
Lichtsignalanlagen<br />
in kurzen Abstän<strong>den</strong><br />
aufeinander<br />
folgen, an <strong>den</strong>en<br />
sich Rückstaus<br />
bil<strong>den</strong>. Trotz des<br />
größtenteils mäßigen<br />
Verkehrs ziehen<br />
die meisten<br />
Radfahrer <strong>den</strong><br />
nichtbenutzungs-<br />
Abb. 27: Nicht benutzungspflichtiger Radweg in der Wilhelmstraße<br />
Quelle: (e. F.)<br />
pflichtigen Radweg<br />
der Fahrbahn vor.<br />
So nahmen von<br />
<strong>den</strong> insgesamt 62 beobachteten Radfahrern, die am 10.07.06 von 10:00 - 12:00 Uhr<br />
<strong>den</strong> Bereich der Wilhelmstraße zwischen Gasstraße <strong>und</strong> Fischerstraße befuhren, 53<br />
Radler (85%) <strong>den</strong> nicht benutzungspflichtigen Radweg <strong>und</strong> lediglich neun Radfahrer<br />
fuhren auf der Straße. Diese Radfahrer waren alle männlich aber von unterschiedlichem<br />
Alter. Radfahrerinnen benutzten dabei aber doppelt so häufig <strong>den</strong> Radweg<br />
entgegen der Fahrtrichtung als männliche Radler. Insgesamt fuhren von <strong>den</strong> 53 Radfahrern,<br />
die <strong>den</strong> Radweg benutzten, 17 entgegen der Fahrtrichtung.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.4 Ergebnisse der Beobachtung<br />
Als Gesamtergebnis kann festgehalten wer<strong>den</strong>, dass in allen drei Beobachtungsstädten,<br />
fast alle Radfahrer (95%) in Fußgängerzonen schneller als die geforderte<br />
Schrittgeschwindigkeit fahren. Dabei konnte beobachtet wer<strong>den</strong>, dass über dreiviertel<br />
der Radfahrer hier Normaltempo fuhren, ein Tempo also zwischen 12 – 18 km/h.<br />
Dieses <strong>Verhalten</strong> konnte bei Männern sowie Frauen der unterschiedlichsten Alterklassen<br />
beobachtet wer<strong>den</strong>. Schneller als Normaltempo fuhren ausschließlich junge Männer<br />
mit geschätztem Alter zwischen 20 <strong>und</strong> 35 Jahren. Anscheinend fährt diese Alterklasse<br />
in Fußgängerzonen weniger rücksichtsvoll als andere Alterklassen sowie Frauen.<br />
Die Beobachtung an Fußgängerüberwegen erwies sich als schwierig, da in keiner der<br />
drei Städte vergleichbare Fußgängerüberwege gefun<strong>den</strong> wur<strong>den</strong>, geschweige <strong>den</strong>n<br />
in Darmstadt überhaupt einen Fußgängerüberweg über <strong>den</strong> oft Radfahrer fahren. In<br />
Münster hat die Mehrzahl der Radfahrer (64%) das Fahrrad über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
geschoben. Dies kann vielleicht auch damit zusammenhängen, dass der<br />
Ludgeriplatz ein Schwerpunkt <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sunfälle ist, sowie dass dort regelmäßig<br />
Kontrollen von der Polizei durchgeführt wer<strong>den</strong>, wobei Radfahrer, die über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
fuhren, ermahnt wur<strong>den</strong>. In Kaiserslautern hingegen konnte in <strong>den</strong><br />
zwei Stun<strong>den</strong> lediglich neun Radfahrer beobachtet wer<strong>den</strong>, die <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
bei herannahendem Kraftfahrzeugverkehr befuhren. Keiner schob dabei das<br />
Fahrrad, um so Vorrang vor <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen zu erlangen.<br />
Von der Möglichkeit <strong>für</strong> Radfahrer, wartende Kraftfahrzeuge rechts zu überholen<br />
wenn genügend Platz vorhan<strong>den</strong> ist, wurde in Münster am meisten gebrauch gemacht.<br />
In Darmstadt dagegen sind die meisten Radfahrer (54%) auf dem rechten<br />
Gehweg ausgewichen, um die Kreuzung entweder über die Fußgängerampel zu queren<br />
oder zum Rechtsabbiegen direkt hinter dem Knoten vom Fußweg wieder auf die<br />
Fahrbahn aufzufahren. Ähnliches konnte auch in Kaiserslautern beobachtet wer<strong>den</strong>,<br />
wobei hier, im Gegensatz zu Darmstadt, die Mehrzahl der Radfahrer (43%) hinter<br />
dem Kraftfahrzeugen wartete <strong>und</strong> nur ein Drittel der Radfahrer auf <strong>den</strong> Gehweg<br />
auswich.<br />
Nicht benutzungspflichtige Radwege wur<strong>den</strong> in allen drei Städten von mehr als dreiviertel<br />
der Radfahrer benutzt <strong>und</strong> so machten nur wenige von der Wahlmöglichkeit<br />
gebrauch, die Fahrbahn zu benutzen. Es muss dazugesagt wer<strong>den</strong>, dass die Radwege<br />
in Münster <strong>und</strong> in Darmstadt <strong>den</strong> Kriterien der Benutzungspflicht entsprechen,<br />
diese aber nicht benutzungspflichtig sind, da sie in einer Tempo 30 Zone liegen. Man<br />
könnte zu dem Schluss gelangen, dass gute Radwege freiwillig benutzt wer<strong>den</strong> doch<br />
wird aus der Befragung deutlich, dass die meisten Verkehrsteilnehmer in allen Städten<br />
Radwege immer als benutzungspflichtig ansehen wer<strong>den</strong>, egal ob diese durch ein<br />
Verkehrszeichen beschildert sind oder nicht. Auch das Thema Sicherheit könnte zur<br />
Wahl des nicht benutzungspflichtigen Radweges beitragen, wobei aber die drei Straßen,<br />
an <strong>den</strong> die anderen Radwege verlaufen, nur mäßig vom Kraftfahrzeugverkehr<br />
befahren wur<strong>den</strong>. Es kann also angenommen wer<strong>den</strong>, dass die Radfahrer aus der<br />
nicht bekannten Wahlmöglichkeit zwischen Fahrbahn <strong>und</strong> anderen Radweg, nur <strong>den</strong><br />
Radweg wählen.<br />
72
2.5 Befragung<br />
2.5.1 Gr<strong>und</strong>lagen der Fragebogenerstellung<br />
73<br />
Analyse<br />
Die Befragung gilt als das Standardinstrument der empirischen Sozialforschung. Diese<br />
dient dazu Fakten, Meinungen, Wissen, Einstellungen oder Bewertungen zu ermitteln.<br />
216 Dabei ist wichtig, die vollständige <strong>und</strong> inhaltlich angemessene Übereinstimmung<br />
des Fragebogens mit dem Forschungsziel, d.h. die Frageformulierungen, die<br />
Antwortkategorien <strong>und</strong> die Art der Fragen müssen geeignet sein, die gewollten Informationen<br />
zuverlässig <strong>und</strong> allgemeingültig zu erfassen.<br />
Es kann zwischen standardisierten <strong>und</strong> teilstandardisierten Befragungen unterschie<strong>den</strong><br />
wer<strong>den</strong>, wobei das Wort standardisiert <strong>den</strong> Strukturierungsgrad der Befragung<br />
widerspiegelt. Im Gegensatz zur teilstandardisierten Befragung wer<strong>den</strong> bei der standardisierten<br />
Befragung die Personen alle mit Hilfe des gleichen Fragebogens befragt,<br />
bei dem die Fragen explizit formuliert sind sowie die Reihenfolge der Fragen festgelegt<br />
ist. Bei der teilstandardisierten Befragung liegt dagegen häufig nur ein Fragebogengerüst<br />
bzw. eine Art Leitfa<strong>den</strong> vor, der durch das Gespräch führen soll (gerade<br />
bei Experteninterviews). Der Interviewer hat hier eine eher passive Rolle <strong>und</strong> lässt<br />
<strong>den</strong> Befragten <strong>den</strong> Gang des Gespräches bestimmen. 217<br />
Die Verwendung der standardisierten Befragung zielt darauf ab, <strong>für</strong> alle Befragten<br />
durch die Vorgabe festgelegter Fragen eine i<strong>den</strong>tische Interviewsituation herzustellen,<br />
um so nicht bereits durch wechselnde Formulierungen derselben Fragen jedem<br />
Befragten unterschiedliche Interpretationsvorgaben <strong>für</strong> seine Antwort zu geben. 218<br />
Bei der Durchführung der Befragung kann zwischen <strong>den</strong> Formen des mündlichen<br />
persönlichen Interviews, der schriftlichen Befragung, des Telefoninterviews sowie im<br />
Zeitalter des Internets der Onlinebefragung, einer Sonderform der schriftlichen Befragung<br />
unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>. 219<br />
2.5.1.1 Fragearten<br />
Bei der standardisierten Befragung gilt es <strong>für</strong> alle interessieren<strong>den</strong> Sachverhalte Fragen<br />
zu entwickeln, welche die Möglichkeit zur Quantifizierung ausschöpfen. 220 Mit der<br />
Konstruktion der Fragen stellt sich die Frage welche Informationen gesucht wer<strong>den</strong><br />
<strong>und</strong> mit welchen Fragen die Variablen gemessen wer<strong>den</strong> sollen.<br />
Es lassen sich unterschiedliche Arten von Fragen konstruieren, die in die nachfolgen<strong>den</strong><br />
Kategorien eingeteilt wer<strong>den</strong> können.<br />
216<br />
Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 90<br />
217<br />
Vgl. Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.: a.a.O., Seite 322<br />
218<br />
Vgl. ebenda, a.a.O., Seite 323<br />
219<br />
Vgl. Kruker, V., Rauh, J. a.a.O.<br />
220<br />
Vgl. ebenda
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Fragekategorie Beschreibung Beispiel<br />
Faktfragen Fragen nach personalen <strong>und</strong><br />
demografischen Eigenschaften<br />
Wie alt sind Sie?<br />
Wissensfragen Fragen zum Kenntnis- <strong>und</strong> Wie heißt die Hauptstadt<br />
Wissensstand des Befragten der Ukraine?<br />
Handlungs-/ <strong>Verhalten</strong>s- Fragen, die sich auf Handlun- Wo waren Sie bei Ihrem<br />
fragengen<br />
<strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong> von Befrag- letzten Wochenendausten<br />
beziehen<br />
flug?<br />
Einstellungs-<br />
Fragen, die sich auf die Stimmen Sie der folgen-<br />
/Meinungsfragen<br />
Wünschbarkeit oder die Beur<strong>den</strong> Aussage zu oder<br />
teilung von Statements bezie- lehnen Sie diese ab:<br />
hen<br />
„Das Geographiestudium<br />
ist praxisnah“<br />
Überzeugungsfragen Fragen danach, was Befragte Ist die folgende Aussage<br />
<strong>für</strong> Wahr oder Falsch halten richtig oder falsch?<br />
„Menschen, die täglich<br />
Zeitung lesen, sind gebildeter<br />
als solche, die<br />
selten Zeitung lesen.“<br />
Planungsbezogene Fragen Fragen nach Vorschlägen <strong>und</strong> Wie könnte Ihr Wohn-<br />
Ideen<br />
umfeld verbessert wer<strong>den</strong>?<br />
Filterfragen Teilen die Befragten in Unter- Sind Sie Mitglied einer<br />
gruppen ein<br />
Gewerkschaft? (Falls ja<br />
weiter mit Frage 2.1)<br />
Tab. 7: Unterschiedliche Fragekategorien nach Kruker <strong>und</strong> Rauh (erweitert). 221<br />
2.5.1.2 Frageformen<br />
Bei der Befragung kann zwischen zwei Frageformen, <strong>den</strong> offenen Fragen <strong>und</strong> geschlossenen<br />
Fragen, unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>.<br />
Auf offene Fragen wird eine Antwort in <strong>den</strong> eigenen Worten des Befragten erwartet.<br />
Antwortvorgaben in Form von Kategorien sind nicht vorgesehen. Offene Fragen wer<strong>den</strong><br />
vor allem dann gestellt, wenn die Antwortmöglichkeiten nicht vollständig bekannt<br />
sind oder spontane Antworten ermittelt wer<strong>den</strong> sollen. 222<br />
(Allerdings) ist aber der Umfang sowie der Schwerpunkt der jeweiligen Interview-<br />
Antwort davon abhängig, was dem Befragten zum Zeitpunkt der Ad-hoc-Situation<br />
des Interviews gerade einfällt. Offene Fragen setzen beim Befragten viel voraus: Artikulationsfähigkeit,<br />
Information, Motivation. Diese Merkmale sind bei Angehörigen<br />
höherer Bildungsschichten in stärkerem Maße vorhan<strong>den</strong> als bei Personen in unteren<br />
221 Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O. Seite 91<br />
222 Vgl. ebenda, Seite 92<br />
74
75<br />
Analyse<br />
sozialen Schichten, so dass sie bei offenen Fragen eine größere Chance haben, ihre<br />
Meinung im Interview zur Geltung zu bringen. 223<br />
Ein weiterer Nachteil ist, dass der Interviewer bei offenen Fragen seinen Einfluss auf<br />
die Antworten besonders stark auswirken kann. 224 Trotzdem kommen offene Fragen<br />
wenn z.B. geschlossene Fragen mit ihren geschlossenen Antwortmöglichkeiten versagen.<br />
Geschlossene Fragen bieten <strong>den</strong> Befragten die Möglichkeit, sich zwischen verschie<strong>den</strong>en<br />
vorgegebenen Antwortkategorien zu entschei<strong>den</strong>. Für <strong>den</strong> Entwickler der Umfrage<br />
besteht die wesentliche Aufgabe, sich vor der Konstruktion der Frage einen<br />
Einblick in alle relevanten Antworten zu verschaffen, <strong>und</strong> diese in Kategorien geordnet<br />
als Antwortmöglichkeiten vorzugeben. 225 Dabei wichtig ist es darauf zu achten,<br />
dass die Antwortkategorien eindeutig sind, da ansonsten <strong>für</strong> die Befragten Schwierigkeiten<br />
bestehen könnten, ihre Antwort in die bestehen<strong>den</strong> Antwortkategorien unterzubringen.<br />
226 Deshalb ist eine besonders sorgfältige Vorbereitung notwendig.<br />
Die geschlossene Frage kann durch eine weichere Form, die Hybridfrage geöffnet<br />
wer<strong>den</strong>, wobei eine zusätzliche Antwortkategorie wie „sonstiges“ auftaucht. Damit<br />
wird <strong>den</strong> Befragten die Möglichkeit geboten, eine von <strong>den</strong> Vorgaben abweichende<br />
Antwort zu geben. 227<br />
2.5.1.3 Halo Effekt<br />
Fragen stehen immer in Zusammenhang mit anderen Fragen, was ungewollte Konsequenzen<br />
haben kann weil jede Frage <strong>und</strong> deren Beantwortung andere Fragen beeinflussen<br />
kann. 228 Diese Beeinflussungsmöglichkeit wird auch Ausstrahlungs- oder<br />
Halo-Effekt genannt. Dieser wird dadurch hervorgerufen, dass zum einen jede Frage<br />
durch andere Fragen in einem Sinneszusammenhang gestellt wird, auf <strong>den</strong> der Befragte<br />
reagiert, zum anderen durch das Bemühen des Befragten, seine Antwort konsistent<br />
zu halten. 229 Wenn z.B. bei einer Verkehrsregel nach deren Sinn gefragt wird<br />
<strong>und</strong> anschließend die Befolgung dieser Regel durch <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmer gefragt<br />
wird, so ist ein Ausstrahlungseffekt zu erwarten.<br />
2.5.2 Begründung der Befragungsmethodik<br />
Für <strong>den</strong> Fragebogen wurde die standardisierte Befragungsform gewählt, weil bei der<br />
Abfrage von <strong>Verkehrsregeln</strong> ein hohes Maß an Vergleichbarkeit der Antworten nötig<br />
ist, wie sie nur durch eine standardisierte Befragung erreicht wer<strong>den</strong> kann. Auch sollte<br />
die Befragung der Verkehrsteilnehmer nicht zu lange dauern, damit die Geduld der<br />
Teilnehmer nicht überstrapaziert wird <strong>und</strong> so nicht die Befragung von Seiten der Befragten<br />
abgebrochen wird. Dies sprach gegen eine teilstandardisierte Befragung,<br />
müssen hier doch aufwendiger die Antworten protokolliert wer<strong>den</strong>. Auch erleichtert<br />
223 Kromrey, H.a.a.O., Seite 375 f.<br />
224 Vgl. Kromrey, H.:a.a.O., Seite 376<br />
225 Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 92<br />
226 Vgl. Kromrey, H.: a.a.O., Seite 376<br />
227 Vgl. Stier, W.: Empirische Forschungsmetho<strong>den</strong>, 2. Auflage, Berlin 1999, Seite 175 ff.<br />
228 Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 96<br />
229 Vgl. ebenda
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
ein standardisierter Fragebogen die spätere Codierung, da bereits Kategorien gebildet<br />
wur<strong>den</strong>. Dies ist ebenfalls wichtig, stehen <strong>für</strong> eine Diplomarbeit doch nur wenige<br />
Monate zur Verfügung, was die Wahl von effizienten Arbeitsmetho<strong>den</strong> zur Folge hat.<br />
Es wur<strong>den</strong> offene wie geschlossene Fragen verwendet. Die Regelkenntnis z.B. wurde<br />
mit geschlossenen Fragen erfragt, um die Antworten besser vergleichen zu können.<br />
Neben <strong>den</strong> geschlossenen Fragen wur<strong>den</strong> aber auch Hybridfragen ermöglicht, da z.B.<br />
gerade das zu erfragende <strong>Verhalten</strong> situationsabhängig ist <strong>und</strong> sich so nicht immer<br />
generalisieren lässt. So wurde z.B. die Frage nach der Informationsquelle <strong>für</strong> Regelneuerungen<br />
als Hybridfrage formuliert, da zusätzlich zu <strong>den</strong> vorgeben<strong>den</strong> Antwortmöglichkeiten<br />
noch <strong>den</strong>kbare viele zusätzliche Antworten möglich sind. Ob die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
in <strong>den</strong> Augen der Verkehrsteilnehmer sinnvoll sind, wird mit offenen Fragen<br />
herausgefun<strong>den</strong>, da hier die Gründe sehr vielfältig sein können.<br />
Es wur<strong>den</strong> Fragen verschie<strong>den</strong>er Fragekategorien ausgewählt, Faktfragen, um das<br />
Alter oder <strong>den</strong> Wohnort zu erfragen, Wissensfragen, um die Regelkenntnis oder Unkenntnis<br />
zu erfahren, <strong>Verhalten</strong>sfragen, wie sich die Verkehrsteilnehmer in der entsprechen<strong>den</strong><br />
Situation verhalten sowie Einstellungs-/Meinungsfragen um herauszufin<strong>den</strong>,<br />
ob die bestehen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> sinnvoll gehalten wer<strong>den</strong> oder nicht.<br />
Da der Halo Effekt bei <strong>den</strong> Fragen nach dem Sinn der <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>und</strong> der direkt<br />
anschließen<strong>den</strong> Frage nach dem eigenen <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer auftreten<br />
könnte, wird zusätzlich eine Verkehrsbeobachtung zu jeder der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
durchgeführt. Dies ist notwendig, da viele der Befragten dazu neigen könnten ihr<br />
tatsächliches Verkehrsverhalten bei <strong>den</strong> zu erfragen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> zu beschönigen,<br />
nachdem diese die Verkehrsregel <strong>für</strong> sinnvoll erachtet haben. Das Realverhalten<br />
der Verkehrsteilnehmer kann aber durch eine Verkehrsbeobachtung dargestellt wer<strong>den</strong>,<br />
wobei allerdings nicht die Befragten beobachtet wur<strong>den</strong>.<br />
2.5.3 Aufbau <strong>und</strong> Durchführung<br />
2.5.3.1 Aufbau<br />
Der vorliegende Fragebogen (siehe Anhang) wurde thematisch in fünf Bereiche gegliedert.<br />
1. Tägliche Verkehrsmittelwahl sowie die Nutzung des Fahrrads<br />
2. Regelfragen sowie <strong>für</strong> jede Regel eine Frage nach der Akzeptanz sowie das<br />
jeweilige <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer<br />
3. Informationsquellen aus <strong>den</strong>en Regeländerungen erfahren wer<strong>den</strong><br />
4. Vorwissen der Verkehrsteilnehmer (Führerschein, Radfahrprüfung)<br />
5. Allgemeine Fragen (nach dem Wohnort sowie dem Geburtsjahr)<br />
Der Bereich eins dient dazu, die Verkehrsteilnehmer in unterschiedliche Gruppen einzuteilen,<br />
je nachdem welches Verkehrsmittel diese am häufigsten benutzen. Dabei<br />
interessant ist die Fragestellung, ob wirklich Radfahrer die <strong>Verkehrsregeln</strong> am besten<br />
kennen. Da z.B. aber auch Autofahrer öfters Rad fahren können, wird bei <strong>den</strong> Ver-<br />
76
77<br />
Analyse<br />
kehrsteilnehmern, die nicht das Fahrrad als häufigstes Verkehrsmittel genannt haben,<br />
gefragt, wie oft diese das Fahrrad pro Woche nutzen.<br />
Frageteil zwei behandelt die Kernfragen nach der Kenntnis <strong>und</strong> dem Sinn bzw. der<br />
Akzeptanz der vier ausgewählten <strong>Verkehrsregeln</strong> sowie nach dem tatsächlichen <strong>Verhalten</strong><br />
der Verkehrsteilnehmer. Die Regelkenntnis wird dadurch ermittelt, in dem<br />
Aussagen formuliert wur<strong>den</strong>, bei <strong>den</strong>en die Befragten sagen mussten, ob es sich<br />
sinngemäß um eine Verkehrsregel handelt oder nicht.<br />
Der dritte Frageteil besteht nur aus einer Frage, woher Neuerungen bei <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
bezogen wer<strong>den</strong>. Diese Frage soll dazu dienen herauszufin<strong>den</strong>, über<br />
welche Wege man Regeländerungen am besten <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern mitteilen<br />
kann.<br />
Fragebereich vier erfragt das Vorwissen der Verkehrsteilnehmer. In der Radfahrprüfung<br />
in der Gr<strong>und</strong>schule sowie in der Fahrschule wird intensiv auf die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
eingegangen. Auch bei der Führerscheinprüfung wird teilweise auf die <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
im Bereich des <strong>Radverkehr</strong>s eingegangen.<br />
Der letzte Frageteil fünf besteht aus zwei allgemeinen Fragen nach dem Wohnort<br />
sowie dem Geburtsjahr. Der Wohnort ist wichtig, da es um die Regelkenntnis in <strong>den</strong><br />
drei ausgewählten Städten geht. Verkehrsteilnehmer, die in umliegen<strong>den</strong> Orten von<br />
der Untersuchungsstadt wohnen, können aber ebenfalls erfasst wer<strong>den</strong>, da diese im<br />
direkten Einzugsbereich dieser Städte liegen <strong>und</strong> starke Verkehrsbeziehungen zur<br />
Untersuchungsstadt angenommen wer<strong>den</strong>.<br />
Das Geburtsjahr wird erfasst um feststellen zu können, ob die Regelkenntnis bei älteren<br />
oder jüngeren Menschen besser ist. Gegebenenfalls könnte dann verstärkt bei<br />
der entsprechen<strong>den</strong> Altersklasse verstärkt die Regeln kommuniziert wer<strong>den</strong>.<br />
2.5.3.2 Durchführung<br />
Vor der eigentlichen Befragung wurde ein Pretest durchgeführt, um zu überprüfen ob<br />
die Fragen verständlich, die Reihenfolge der Fragen richtig sowie alle Antwortmöglichkeiten<br />
bei geschlossenen Fragen gegeben sind. Der Pretest wurde an 7 Personen<br />
durchgeführt, um einschätzen zu können ob die gerade genannten Punkte erfüllt sind<br />
<strong>und</strong> um die durchschnittliche Befragungszeit zu ermitteln. Der Fragebogen erfüllte<br />
alle Punkte <strong>und</strong> musste daher nicht abgeändert wer<strong>den</strong>.<br />
Die Befragung wurde in <strong>den</strong> drei ausgewählten Städten Münster, Darmstadt <strong>und</strong> Kaiserslautern<br />
durchgeführt, wobei angestrebt wurde in jeder Stadt 50 Verkehrsteilnehmer<br />
zu befragen. Tatsächlich befragt wur<strong>den</strong> in Münster 52, in Darmstadt <strong>und</strong><br />
Kaiserslautern jeweils 49 Passanten also insgesamt 150 Verkehrsteilnehmer. Die Befragung<br />
hat in der Fußgängerzone der drei Städte stattgefun<strong>den</strong>, um möglichst alle<br />
Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Bei der Passantenbefragung wurde darauf geachtet,<br />
beide Geschlechter sowie möglichst alle Altersgruppen zu befragen. Befragt wurde<br />
ausschließlich durch <strong>den</strong> Diplomand, was sicherstellte, dass die Antworten im gleichen<br />
Maße objektiv aufgenommen wur<strong>den</strong> <strong>und</strong> auch nicht Personen doppelt befragt<br />
wur<strong>den</strong>. Auch die Auswertung der Befragung wurde nur vom Diplomand durchgeführt,<br />
was eine hohe Auswertungsobjektivität zur Folge hat, da die Aussagen der Befragten<br />
gleich interpretiert wer<strong>den</strong>.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Bei der Auswahl der Befragungstage wurde berücksichtigt, dass die Befragung an<br />
Werktagen stattfin<strong>den</strong> soll, um möglichst wenig Personen aus anderen Städten anzutreffen,<br />
die gerade am Wochenende zum Einkaufen oder als Touristen in die Städte<br />
wie Münster kommen. Dabei wurde lediglich am Nachmittag die Passantenbefragung<br />
durchgeführt, da dann die meisten Personen Feierabend haben <strong>und</strong> so über genügend<br />
Zeit <strong>für</strong> die Befragung verfügen. Die Befragungstage wur<strong>den</strong> so gewählt, dass<br />
diese nicht in <strong>den</strong> Schulferien liegen, um möglichst auch Schüler oder Eltern von<br />
schulpflichtigen Kindern befragen zu können. Leider ließ es sich nicht vermei<strong>den</strong>,<br />
dass die Befragungszeit in der WM Spielzeit lag, sodass teilweise an Tagen, an <strong>den</strong>en<br />
befragt wurde auch Vorrun<strong>den</strong>spiele stattfan<strong>den</strong>. Allerdings wurde darauf geachtet,<br />
dass nicht Tage <strong>für</strong> die Befragung gewählt wur<strong>den</strong>, an <strong>den</strong>en die deutsche Nationalmannschaft<br />
spielte. Da Kaiserslautern selbst Austragungsort von WM Spielen war<br />
<strong>und</strong> durch die Fanmeile viele Gäste erwartet wur<strong>den</strong>, ist die Passantenbefragung <strong>und</strong><br />
die Verkehrsbeobachtung in dieser Stadt erst nach der WM durchgeführt wur<strong>den</strong>. Es<br />
ergaben sich daher folgende Befragungstage:<br />
Münster: 21.-22.06.06<br />
Darmstadt: 06.-07.07.06<br />
<strong>und</strong> 14.07.06<br />
Kaiserslautern: 10.07.06<br />
12.07.06<br />
15.07.06<br />
2.5.4 Erfahrung bei der Durchführung der Befragung<br />
Die Befragung selbst erwies sich als sehr zeitaufwendig, <strong>den</strong>n diese dauerte pro Passant<br />
ungefähr 5 Minuten <strong>und</strong> so wurde durch die erst notwendige Suche nach Passanten,<br />
die sich befragen lassen wollten, durchschnittlich pro St<strong>und</strong>e nur die Regelkenntnis<br />
von 6 Personen erhoben. Viele Passanten reagierten ablehnend auf die Frage,<br />
ob sie Zeit <strong>für</strong> eine Befragung haben, als sie aber hörten, dass die Befragung <strong>für</strong><br />
eine Diplomarbeit dient, waren die meisten aufgeschlossen die Zeit da<strong>für</strong> zu investieren.<br />
Bei der Befragung zeigte es sich, dass die Wahl der mündlichen Befragung richtig<br />
war, <strong>den</strong>n so konnten vor Ort unklare Fragen geklärt oder z.B. bei der ersten Frage,<br />
bei der es um die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht geht, deren Hintergr<strong>und</strong>,<br />
der schlechte bauliche Zustand vieler Radwege, dargestellt wer<strong>den</strong>. Auch<br />
konnte bei widersprüchlichen Antworten vom Interviewer nachgefragt wer<strong>den</strong>, um<br />
entweder Missverständnisse auszuräumen oder scheinbare Widersprüche aufzuklären.<br />
Wenige Befragte gaben zu manchen Fragen keine Antworten (Non-Response). Teilweise<br />
liegt dies daran, dass gerade bei Fragen nach dem Verkehrsverhalten als Radfahrer<br />
angegeben wurde, selten bis nie Rad zu fahren <strong>und</strong>/oder der Befragte mit solchen<br />
Situationen bisher nicht konfrontiert wurde.<br />
78
79<br />
Analyse<br />
Der Halo-Effekt schien nur bei wenigen Befragten eingetreten zu sein, die ihre Antwort<br />
von vorhergehen<strong>den</strong> Fragen ableiteten. Viele Befragte gaben zu, als Radfahrer<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> wissentlich zu missachten, obwohl die entsprechende Regel bekannt<br />
ist <strong>und</strong> auch als sinnvoll empfun<strong>den</strong> wird.<br />
Teilweise wur<strong>den</strong> auch Passantenpaare gleichzeitig befragt, wobei manchmal bei <strong>den</strong><br />
Fragen nach der Akzeptanz der Regel viele Antworten auch vom anderen Befragten<br />
ebenfalls angegeben aber häufig noch ergänzt wur<strong>den</strong>. Ebenfalls wur<strong>den</strong> gelegentlich<br />
Antworten geändert nach der Reaktion des zweiten Befragten, sodass dieser die<br />
Befragung schon beeinflusst hat. Eine einzelne Befragung der Personen wäre im<br />
Nachhinein besser gewesen.<br />
2.5.5 Datenaufbereitung & Auswertung<br />
Da bei einer Befragung viele Informationen erhoben wer<strong>den</strong>, ist eine quantitative<br />
Analyse z.B. mit einer Datenmatrix notwendig, damit der Überblick über die erhobenen<br />
Informationen nicht verloren geht. 230 Mit Hilfe einer Datenmatrix lässt sich sehr<br />
einfach das arithmetische Mittel oder Häufigkeiten bestimmen. Für die Erstellung einer<br />
Datenmatrix sind drei Schritte notwendig 231 .<br />
1. Erstellung eines Codeplans, bei dem jede Variable mit allen möglichen Ausprägungen<br />
einem speziellen Code zugeordnet ist.<br />
2. Die erhobenen Informationen müssen gemäß dem Codeplan in die zulässigen<br />
Codes umgesetzt wer<strong>den</strong>.<br />
3. Diese Daten müssen digital niedergeschrieben wer<strong>den</strong> um eine einfache Auswertung<br />
zu ermöglichen.<br />
Um die Auswertung der Befragung zu erleichtern, wurde ein Codeplan erstellt, der im<br />
Anhang zu fin<strong>den</strong> ist. Nach diesem Codeplan wur<strong>den</strong> die erhobenen Daten codiert<br />
<strong>und</strong> digitalisiert <strong>und</strong> mit Hilfe eines Tabellenkalkulationsprogramms ausgewertet. Dabei<br />
wurde neben einer Gesamtauswertung aller drei Städte sowie der stadtspezifischen<br />
Einzelauswertung auch nach <strong>den</strong> Teilbereichen Alter, dem am häufigsten benutzen<br />
Verkehrsmittel, dem Führerscheinbesitz, sowie der abgelegten bzw. nicht abgelegten<br />
Radfahrprüfung ausgewertet.<br />
230 Vgl. Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.:a.a.O., Seite 423<br />
231 Vgl. ebenda, Seite 424
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.6 Ergebnisse der Befragung<br />
In Münster wur<strong>den</strong> in der Ludgeristraße sowie in der Salzstraße, zwei der Haupteinkaufsstraßen<br />
in der Münsteraner Fußgängerzone 52 Personen befragt, wobei genau<br />
die Hälfte der Personen weiblich bzw. männlich war. Von <strong>den</strong> 52 Befragten nutzen 32<br />
das Fahrrad, 9 das Auto <strong>und</strong> 5 <strong>den</strong> ÖPNV als das häufigste Verkehrsmittel. Fünf Personen<br />
gehen zu Fuß <strong>und</strong> einer nutzt ein anderes Verkehrsmittel. Das Fahrrad wird<br />
von 34 Personen täglich oder fast täglich genutzt, neun Befragte nutzen das Fahrrad<br />
zwei bis drei Mal pro Woche, vier mehrmals im Monat <strong>und</strong> fünf nie. Hier spiegelt sich<br />
die häufige Nutzung des Fahrrads in Münster bei der Verkehrsmittelwahl wieder. Von<br />
<strong>den</strong> 52 Befragten hatten 48 Personen einen Führerschein, was einer Quote von 92%<br />
entspricht. Eine Radfahrprüfung in der Schule haben 29 Personen absolviert. Von<br />
allen 52 Befragten kamen 32 direkt aus der Stadt Münster, 15 aus dem Umland von<br />
Münster <strong>und</strong> fünf aus einer anderen Stadt.<br />
In Darmstadt sind insgesamt 49 Personen in der Wilhelminenstraße befragt wor<strong>den</strong>,<br />
wovon 30 männlich <strong>und</strong> 19 weiblich waren. Von allen befragten Personen nutzen 20<br />
das Fahrrad, 18 das Auto, 6 <strong>den</strong> ÖPNV als das häufigstes Verkehrsmittel während 5<br />
Personen am häufigsten zu Fuß gehen. Dabei nutzen 25 Befragte das Fahrrad täglich<br />
oder fast täglich, zehn fahren damit zwei bis drei Mal die Woche während sechs das<br />
Zweirad nur mehrmals im Monat sowie acht Personen nie damit fahren. Von <strong>den</strong> 49<br />
Befragten in Darmstadt haben 43 Personen (88%) einen Führerschein, <strong>und</strong> 35 eine<br />
Radfahrprüfung absolviert. Es kamen 32 Personen direkt aus Darmstadt, elf aus dem<br />
Umland <strong>und</strong> zwölf aus einer anderen Stadt.<br />
In Kaiserslautern wur<strong>den</strong> 49 Personen in der Kerststraße, einer der Haupteinkaufsstraßen<br />
in der Kaiserslauterer Fußgängerzone befragt. Davon waren 30 Personen<br />
männlich <strong>und</strong> 19 weiblich <strong>und</strong> in dieser Stadt wird das Auto am häufigsten genutzt.<br />
Bei 15 Personen ist es das am meisten genutzte Verkehrsmittel, dicht gefolgt von<br />
dreizehn Personen, die <strong>den</strong> ÖPNV nutzen <strong>und</strong> zwölf Personen, die zu Fuß gehen. Das<br />
Fahrrad wurde lediglich von neun Personen angegeben, wobei 10 Personen angaben<br />
dieses täglich oder fast täglich zu benutzen. Die tägliche Fahrradnutzung ist im Vergleich<br />
zu <strong>den</strong> anderen Städten sehr gering, was auch durch <strong>den</strong> Modal Split Vergleich<br />
im Gliederungspunkt 2.2.3 bestätigt wird. Acht Personen von <strong>den</strong> 49 Befragten in<br />
Kaiserslautern nutzen das Fahrrad zwei bis drei Mal pro Woche, 14 mehrmals im Monat<br />
<strong>und</strong> 17 so gut wie nie. In Kaiserslautern besitzen von <strong>den</strong> 49 Befragten 42 (86%)<br />
einen Führerschein <strong>und</strong> 35 (71%) haben eine Radfahrprüfung absolviert. Aus Kaiserslautern<br />
kamen 42 Personen, vier aus dem Umland <strong>und</strong> drei aus einer anderen<br />
Stadt.<br />
80
2.6.1 Benutzungspflicht von Radwegen<br />
81<br />
Analyse<br />
Sind Radwege immer benutzungspflichtig wenn welche in Fahrrichtung vorhan<strong>den</strong><br />
sind, so lautete die erste Regelfrage. Dieser Satz galt bis zur Aufhebung der generellen<br />
Benutzungspflicht im Jahr 1997 als richtig. Heute sind nur noch die Radwege benutzungspflichtig,<br />
die mit <strong>den</strong> Verkehrszeichen 237, 240 <strong>und</strong> 241 beschildert sind.<br />
Doch wie vielen Verkehrsteilnehmern ist diese Regeländerung überhaupt bekannt?<br />
Aus der Abb.28 wird<br />
deutlich, dass in keiner<br />
der Städte, die<br />
Änderung wirklich<br />
bekannt ist. In allen<br />
Städten wusste eine<br />
deutliche Mehrheit<br />
nichts von der neuen<br />
Verkehrsregel. Am<br />
besten Bekannt war<br />
die neue Verkehrsregel<br />
in Darmstadt,<br />
obwohl hier kaum<br />
nichtbenutzungspflichtige<br />
Radwege zu<br />
fin<strong>den</strong> sind. In Münster<br />
ist diese Verkehrsregel<br />
am wenigsten<br />
bekannt, obwohl hier<br />
sehr viele Verkehrsteilnehmer<br />
Rad<br />
fahren <strong>und</strong> auch eine<br />
starke Radfahrerlobby<br />
existiert.<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
nur beschilderte RW<br />
benutzungspflichtig<br />
19%<br />
35% 27%<br />
In Münster wurde die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von fast der Hälfte<br />
der Befragten <strong>für</strong> nicht sinnvoll erachtet. Als Gründe gegen diese Regel wur<strong>den</strong><br />
angegeben, dass die Regel zu kompliziert <strong>und</strong> zu unbekannt sei. Auch sollten kaputte<br />
Radwege wieder hergestellt wer<strong>den</strong>, da dies der Verkehrssicherungspflicht entspreche.<br />
Die Hälfte der Befragten, die die Regel <strong>für</strong> sinnvoll erachteten gab an, dass<br />
schlechte Radwege eine Gefahr <strong>für</strong> Radfahrer darstellen <strong>und</strong> so keine Verpflichtung<br />
bestehen kann diese zu benutzen. Auch wurde die Wahlmöglichkeit zwischen Straße<br />
<strong>und</strong> Radweg als positiv beurteilt <strong>und</strong> manche möchten die Benutzungspflicht von<br />
Radwegen sogar ganz aufheben. Doch 60% der Befragten würde weiterhin <strong>den</strong><br />
Radweg benutzen auch wenn sie die Wahl haben.<br />
In Darmstadt sah knapp mehr als die Hälfte der Befragten, die neue Regel zur Benutzungspflicht<br />
als sinnvoll an. Gründe da<strong>für</strong> waren hier ebenfalls, dass schlechte<br />
Radwege zu gefährlich <strong>für</strong> Radfahrer sind, <strong>und</strong> dass die Wahlmöglichkeit als Vorteil-<br />
keine Ahnung<br />
0%<br />
2%<br />
4%<br />
alle Radwege<br />
benutzungspflichtig<br />
81%<br />
71%<br />
61%<br />
Darmstadt<br />
Münster<br />
Kaiserslautern<br />
Abb. 28: Antwortverteilung zur Benutzungspflicht von Radwege<br />
(Quelle: eigene Darstellung)
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
haft bewertet wird. Die anderen Befragten gaben als Gründe gegen die Neuregelung<br />
an, dass diese Regel zu kompliziert sei, die kaputten Radwege wieder repariert wer<strong>den</strong><br />
müssten, sowie dass die Straße zu gefährlich zum Radfahren sei. So möchten<br />
auch bei der Wahl zwischen Fahrbahn <strong>und</strong> Bordsteinradweg 51% <strong>den</strong> Radweg benutzen.<br />
In Kaiserslautern hielten nur ein Drittel der Befragten die Neuregelung <strong>für</strong> sinnvoll,<br />
wobei da<strong>für</strong> angegeben wurde, dass keine Verpflichtung bestehen kann, schlechte<br />
Radwege zu benutzen. Auch wurde die Wahlmöglichkeit durch diese Regel als vorteilhaft<br />
bewertet. Doch die überwiegende Mehrheit gab an, dass diese Regel viel zu<br />
kompliziert sei, <strong>und</strong> dass schlechte Radwege zu reparieren sind. In Kaiserslautern<br />
wollen auch 65% der Befragten weiterhin <strong>den</strong> Radweg benutzen, selbst wenn das<br />
Fahren auf der Fahrbahn erlaubt ist.<br />
2.6.2 Fußgängerüberwege<br />
Bei der zweiten Frage ging es um das richtige <strong>Verhalten</strong> von Radfahrern an Fußgängerüberwegen.<br />
Hier müssen Radfahrer absteigen <strong>und</strong> schieben wenn ein Kraftfahrzeug<br />
sich diesem nährt, ansonsten dürfen sie diesen fahrend überqueren. Wie viele<br />
Radfahrer wissen, dass sie absteigen müssen an Fußgängerüberwegen?<br />
Wie das Balkendiagramm zeigt, ist diese Verkehrsregel der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer<br />
bekannt. Am besten kannte diese Regelung die Radfahrer in Münster,<br />
wobei hier auch<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
84%<br />
absteigen <strong>und</strong><br />
schieben<br />
80%<br />
70%<br />
keine Ahnung<br />
10%<br />
12%<br />
10%<br />
18%<br />
4% 12%<br />
Kaiserslautern<br />
Darmstadt<br />
Münster<br />
immer fahrend<br />
überqueren<br />
82<br />
öfters Polizeikontrollen<br />
an <strong>den</strong> wenigen Fußgängerüberwegen<br />
Münsters durchgeführt<br />
wer<strong>den</strong>. Am schlechtesten<br />
schnitten die<br />
Verkehrsteilnehmer in<br />
Darmstadt ab, was<br />
angesichts der wenigenFußgängerüberwege<br />
in der Stadt<br />
auch nicht verw<strong>und</strong>erlich<br />
ist.<br />
Abb. 29: Antwortverteilung<br />
zum richtigen <strong>Verhalten</strong><br />
von Radfahrern am<br />
Fußgängerüberweg.<br />
(Quelle: eigene Darstellung)<br />
In allen drei Städten wurde diese Verkehrsregel von über dreiviertel der Befragten<br />
<strong>für</strong> sinnvoll erachtet. Gründe hier<strong>für</strong> waren der Schutz der Fußgänger, die <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
benutzen, sowie die Sicherheit der Radfahrer, da die Autofahrer<br />
nicht schnell genug auf Radfahrer reagieren können. Die Befragten, die die Verkehrsregel<br />
als nicht sinnvoll erachteten gaben an, dass diese Regel nicht eindeutig sei <strong>und</strong>
83<br />
Analyse<br />
das Autofahrer an Fußgängerüberwegen auch auf Radfahrer achten <strong>und</strong> so nur vorsichtig<br />
<strong>und</strong> bremsbereit an diesen heranfahren sollten. Allerdings hält sich die Mehrheit<br />
der Radfahrer nicht an diese Regel, obwohl sie diese <strong>für</strong> sinnvoll erachtet. So<br />
gaben in Münster 60%, in Darmstadt 71% <strong>und</strong> in Kaiserslautern 41% der Befragten<br />
an immer über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg zu fahren. Als Gr<strong>und</strong> da<strong>für</strong> wurde als Gr<strong>und</strong><br />
die Bequemlichkeit angegeben.<br />
2.6.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
Die dritte Verkehrsregel, die abgefragt wurde, ist ebenfalls eine Regelneuerung. Seit<br />
1988 dürfen Radfahrer an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen rechts überholen <strong>und</strong> in der<br />
Verkehrsuntersuchung von Ellinghaus <strong>und</strong> Steinbrecher 1993 wurde ermittelt, dass<br />
nur ein Drittel der Verkehrsteilnehmer diese Regel kennen. 232<br />
Doch inwieweit hat sich diese Regelkenntnis in <strong>den</strong> letzten 13 Jahren verändert? Vielleicht<br />
brauchen Regelneuerungen ihre Zeit, bis sie bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern bekannt<br />
wer<strong>den</strong>.<br />
Nur eine leichte<br />
Verbesserung der<br />
Regelkenntnis<br />
beim <strong>für</strong> Radfahrer<br />
erlaubten<br />
rechtem Überholen<br />
an warten<strong>den</strong><br />
Kraftfahrzeugen<br />
ist zu erkennen.<br />
Doch nur in Kaiserslauternwussten<br />
mehr als die<br />
Hälfte der Befragten<br />
das dieses<br />
nach der StVO<br />
erlaubt ist.<br />
Doch wird die<br />
Verkehrsregel von<br />
der überwiegen<strong>den</strong><br />
Mehrheit der<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
rechts überholen<br />
erlaubt<br />
Befragten als sinnvoll angesehen. Dies empfan<strong>den</strong> in Münster 79%, Darmstadt 82%<br />
<strong>und</strong> in Kaiserslautern 65% der Befragten. Als Gründe <strong>für</strong> die Sinnigkeit der Verkehrsregel<br />
wer<strong>den</strong> neben dem besseren Verkehrsfluss sowie der Verkehrssicherheit der<br />
Radfahrer, da diese vorne besser gesehen wer<strong>den</strong>, vor allem der Zeitvorteil <strong>für</strong> die<br />
Radfahrer genannt. Diese können so schon bei der ersten Grünphase der LSA <strong>den</strong><br />
Knoten passieren. Die Befragten, die diese Regelung nicht <strong>für</strong> sinnvoll hielten, führten<br />
an, dass Autofahrer beim wieder anfahren Radfahrer, die noch rechts am Überholen<br />
sind, leicht übersehen können <strong>und</strong> das Gefahren von sich öffnen<strong>den</strong> Autotüren<br />
ausgehen. Auch wurde als negativ bewertet, dass dann Radfahrer von <strong>den</strong> Kraftfahrern<br />
wieder überholt wer<strong>den</strong> müssen. In Münster gaben 85%, in Darmstadt 88% <strong>und</strong><br />
232 Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger <strong>und</strong> Gejagte, a.a.O., Seite 141<br />
51%<br />
44%<br />
41%<br />
keine Ahnung<br />
10%<br />
18%<br />
16%<br />
43%<br />
46%<br />
31%<br />
man darf nicht<br />
rechts überholen<br />
Kaiserslautern<br />
Darmstadt<br />
Münster<br />
Abb. 30: Antwortverteilung zur Frage, ob Radfahrer an warten<strong>den</strong><br />
Fahrzeugen rechts überholen dürfen. (Quelle: eigene Darstellung)
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
in Kaiserslautern 53% der Befragten an auch rechts zu überholen. Für Darmstadt<br />
<strong>und</strong> Kaiserslautern allerdings hat die Verkehrsbeobachtung gegenteiliges ergeben. So<br />
fuhren in Darmstadt die meisten Radfahrer rechts auf dem Gehweg, um wartende<br />
Kraftfahrzeuge zu überholen <strong>und</strong> in Kaiserslautern warten die meisten Radfahrer hinter<br />
<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen oder sie wichen ebenfalls auf dem rechten Gehweg aus.<br />
2.6.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“<br />
Die letzte Frage beschäftigt sich damit, wie schnell Radfahrer in Fußgängerzonen<br />
fahren dürfen, die <strong>für</strong> diese freigegeben sind. Viele Radler fahren schneller als<br />
Schrittgeschwindigkeit. Liegt es daran, dass sie nicht wissen, dass man in <strong>für</strong> Radfahrer<br />
freigegebene Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf?<br />
Aus der Abbildung 31 wird deutlich, dass die Mehrzahl der Radfahrer weiß, dass man<br />
in Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf, um Fußgänger nicht zu<br />
gefähr<strong>den</strong>. Am besten bekannt ist diese Verkehrsregel in Darmstadt, wobei dies auf<br />
<strong>den</strong> schweren <strong>Radverkehr</strong>sunfall zurückzuführen sein kann, bei dem ein Passant<br />
schwer verletzt wurde. Nach diesem Unfall war diese Verkehrsregel sehr lange in <strong>den</strong><br />
Medien <strong>und</strong> bis heute stehen die Hinweisschilder mit der Regelerklärung (s. Abb.17).<br />
Doch ist der Unterschied<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
48%<br />
nur<br />
Schrittgeschwindigkeit<br />
erlaubt<br />
63% 57%<br />
keine Ahnung<br />
17%<br />
31% 35%<br />
35%<br />
12%<br />
2%<br />
man darf schneller<br />
fahren<br />
Kaiserslautern<br />
Darmstadt<br />
Münster<br />
84<br />
zur Regelkenntnis in Kaiserslautern<br />
nicht so deutlich.<br />
Am wenigsten bekannt<br />
ist diese Verkehrsregel<br />
in Münster, einer<br />
Stadt in der mit der Öffnung<br />
von Fußgängerzonen<br />
durchweg positive<br />
Erfahrungen gemacht<br />
wur<strong>den</strong>.<br />
Abb. 31: Antwortverteilung<br />
zur Frage, wie schnell Radfahrer<br />
in <strong>für</strong> sie freigegebenen<br />
Fußgängerzonen fahren<br />
dürfen. (Quelle: eigene Darstellung)<br />
In allen drei Städten hielt die Mehrheit die Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer in<br />
Fußgängerzonen <strong>für</strong> sinnvoll. Dies gaben in Münster 57%, in Darmstadt 63% <strong>und</strong> in<br />
Kaiserslautern 58% an. Als Gr<strong>und</strong> wurde hier<strong>für</strong> der Schutz der Fußgänger genannt.<br />
Die Befragten, die die Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer <strong>für</strong> nicht sinnvoll hielten,<br />
gaben vor allem als Gr<strong>und</strong> dagegen an, dass es keinen Sinn macht früh morgens,<br />
abends nach Geschäftsschluss oder nachts in Fußgängerzonen Schrittgeschwindigkeit<br />
zu fahren, da sich nur sehr wenige Fußgänger bewegen. Viele der Befragten gaben<br />
an auch freiwillig abzusteigen <strong>und</strong> zu schieben wenn die Fußgängerzone, wie an<br />
Samstagen, überfüllt ist. Sie passen ihre Geschwindigkeit also der Fußgängermenge<br />
an, sehen aber die Schrittgeschwindigkeit als eine <strong>für</strong> Radfahrer nur sehr schwer einzuhaltende<br />
Geschwindigkeit an, da dann das Gleichgewicht kaum gehalten wer<strong>den</strong><br />
kann <strong>und</strong> der Radfahrer anfängt auf dem Fahrrad zu schwanken. Durch dieses unsi
85<br />
Analyse<br />
chere Fahren können auch Fußgänger gefährdet wer<strong>den</strong>. So gaben auch in allen<br />
Städten die Mehrheit der Befragten an, schneller als Schrittgeschwindigkeit zu fahren,<br />
aber je nach Fußgängermenge das Tempo zu verringern <strong>und</strong> gegebenenfalls<br />
auch abzusteigen. In Münster gaben dies 60%, in Darmstadt 59% <strong>und</strong> in Kaiserslautern<br />
51% der Befragten an.<br />
2.6.5 Vergleich der Regelkenntnisse der Untersuchungsstädte<br />
Wenn man die Regelkenntnis der befragten Verkehrsteilnehmer in <strong>den</strong> verschie<strong>den</strong>en<br />
Städten vergleicht, wird ersichtlich, dass in Münster die vier untersuchten <strong>Radverkehr</strong>sregeln<br />
am wenigsten bekannt sind, obwohl hier am meisten Menschen Rad fahren.<br />
Im Gegensatz dazu sind in Kaiserslautern diese vier Regeln am besten bekannt,<br />
obwohl in dieser Stadt<br />
54%<br />
nur wenige Verkehrsteil-<br />
60%<br />
52%<br />
nehmer das Fahrrad be-<br />
48%<br />
nutzen.<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
richtig<br />
8%<br />
keine<br />
Ahnung<br />
9%<br />
15%<br />
44% 39%<br />
31%<br />
FALSCH<br />
Darmstadt<br />
Münster<br />
Kaiserslautern<br />
Abb. 32: Regelkenntnis in <strong>den</strong> drei Untersuchungsstädten<br />
(Quelle: eigene Darstellung)<br />
Aus Abbildung 32 wird<br />
ersichtlich, dass in Münster<br />
nur durchschnittlich<br />
48% der Befragten eine<br />
richtige Antwort gaben<br />
während es in Darmstadt<br />
52% <strong>und</strong> in Kaiserslautern<br />
sogar 54% waren.<br />
Bei <strong>den</strong> falsch gegebenen<br />
Antworten verhält es sich<br />
genau andersherum.<br />
Dieses Ergebnis kann<br />
auch nicht damit erklärt wer<strong>den</strong>, dass in Münster mehr Radfahrer als andere Verkehrsteilnehmer<br />
befragt wur<strong>den</strong>, da diese im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern<br />
nicht schlechter abschnitten (s. Abb. 33). Auch sind viele Radfahrer auch Autofahrer,<br />
Fußgänger oder Fahrgast im ÖPNV <strong>und</strong> so sind eher Kriterien wie der Führerscheinbesitz<br />
von Relevanz, wie Abbildung 32 verdeutlicht. Doch ist in Münster der<br />
Anteil der Befragten mit Führerscheinbesitz größer als in <strong>den</strong> anderen bei<strong>den</strong> Untersuchungsstädten.<br />
So lässt sich die These aufstellen, dass in Städten mit einem hohen Fahrradanteil<br />
oder sogar Fahrraddominanz, die <strong>Verkehrsregeln</strong> von keiner so starken Relevanz<br />
sind, wie in Orten mit einem mittelmäßigen oder niedrigen Fahrradanteil. Der These<br />
nach nehmen in Münster viele Kraftfahrer auf die Radfahrer Rücksicht, dass diese<br />
nicht mehr in dem Maße gezwungen sind, die <strong>Verkehrsregeln</strong> vollständig zu beherrschen.<br />
Dies könnte dadurch kommen, dass durch die vielen Radfahrer in Münster<br />
diese eine Vormachtstellung errungen wurde <strong>und</strong> verhalten sich entsprechend. Dadurch<br />
ist der Radfahrer nicht mehr auf die ihn schützen<strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> in dem<br />
Maße angewiesen, wie er es in anderen Städten wäre. Auch der Sinn von <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
wird vermindert wenn diese Rollenvorschriften durch eine neue Rollenvor
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
schrift ersetzt wer<strong>den</strong>, also wenn wie in Münster vermutet, die neue Rollenvorschrift<br />
besagt, dass z.B. Kraftfahrer auf Fahrradfahrer überall besondere Rücksicht nehmen<br />
muss. Diese sich neu gebildete Rollenvorschrift könnte dazu beitragen, dass alte Rollenvorschriften,<br />
definiert durch die <strong>Verkehrsregeln</strong>, nicht mehr in dem Maße benötigt<br />
wer<strong>den</strong> als zuvor. Ob diese These aber stimmt, muss noch durch andere Forschungen<br />
bestätigt wer<strong>den</strong>.<br />
2.6.6 Verkehrsmittelwahl <strong>und</strong> Regelkenntnis<br />
Wenn man die Ergebnisse der drei Befragungsstädte zusammenfasst <strong>und</strong> je nach der<br />
Verkehrsmittelwahl, also hier nach dem am häufigsten genutzte Verkehrsmittel gruppiert,<br />
stellt man fest, dass bei fast allen Gruppen die gleiche Regelkenntnis, bezogen<br />
auf die erfragten <strong>Verkehrsregeln</strong>, vorhan<strong>den</strong> ist. Lediglich die Gruppe der ÖPNV-<br />
Nutzer weisen eine schlechtere Regelkenntnis als die übrigen Gruppen auf. Allerdings<br />
kann festgestellt wer<strong>den</strong>, dass in dieser Gruppe der ÖPNV-Nutzer weniger Personen<br />
einen Führerschein besitzen (73%) als in <strong>den</strong> übrigen Gruppen. Die Abweichung zu<br />
<strong>den</strong> anderen Verkehrsteilnehmern kann also auch dadurch erklärt wer<strong>den</strong>. Interessant<br />
ist aber, dass es keine Unterschiede in der Regelkenntnis zwischen Radfahrern<br />
<strong>und</strong> Kraftfahrern gibt, obwohl nur 86% der Radfahrer einen Führerschein besitzen.<br />
Das bedeutet, dass Radfahrer sich in <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>sregeln durchaus auskennen.<br />
Dasselbe gilt<br />
<strong>für</strong> die Gruppe<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
53%<br />
56%<br />
53%<br />
richtig<br />
12%<br />
keine<br />
Angabe<br />
45%<br />
7%<br />
10%<br />
37%<br />
20%<br />
32%<br />
FALSCH<br />
40% 34%<br />
Fußgänger<br />
86<br />
Fahrgast ÖPNV<br />
Radfahrer<br />
KFZ Fahrer<br />
Abb. 33: Regelkenntnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer<br />
(Quelle: eigene Darstellung)<br />
Fußgänger,<br />
kannten sie<br />
doch die richtigeGeschwindigkeit<br />
<strong>für</strong> Radfahrer<br />
in Fußgängerzonenüberdurchschnittlich<br />
oft als<br />
andere Verkehrsteilnehmer.<br />
Dieses<br />
zeigt, dass die<br />
Fußgänger die<br />
Rechte <strong>und</strong><br />
Pflichten von<br />
Radfahrern<br />
durchaus kennen, wenn diese auch sie selbst betreffen. Auch waren Fußgänger die<br />
Gruppe, die am häufigsten die richtige Antwort auf die Regelfragen gegeben hat,<br />
wobei in dieser Gruppe der Führerscheinbesitz bei 90% liegt. Doch diese Aussage soll<br />
nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Führerscheinbesitz eine wichtige Voraussetzung<br />
zur besseren Regelkenntnis ist, wie der nachfolgende Abschnitt nachweist.
2.6.7 Betrachtung der Vorkenntnisse<br />
2.6.7.1 Führerscheinbesitz<br />
87<br />
Analyse<br />
Bei der Befragung konnte in allen drei Städten festgestellt wer<strong>den</strong>, dass Befragte<br />
ohne Führerschein eine schlechtere Regelkenntnis haben als Befragte mit Führerschein.<br />
Dies wird deutlich wenn der Prozentsatz der richtigen Antworten beider<br />
Gruppen, Befragte<br />
ohne sowie<br />
mit Führerschein,verglichen<br />
wird. Da<strong>für</strong><br />
wur<strong>den</strong> die richtigen<br />
Antworten<br />
der Gruppen<br />
zusammengerechnet<br />
<strong>und</strong><br />
durch die Anzahl<br />
der Personen<br />
geteilt. Dabei<br />
hatten von <strong>den</strong><br />
150 Befragten<br />
133 <strong>den</strong> Führerschein<br />
<strong>und</strong> nur<br />
17 Personen keinen<br />
Führerschein.<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
24%<br />
Aufhebung der<br />
Benutzungspflicht<br />
28%<br />
59%<br />
Fußgängerüberweg<br />
Aus Abbildung 32 ist erkennbar, dass ein höherer Prozentsatz der Personen mit Führerschein<br />
bei allen Regeln eine bessere Regelkenntnis hat. Dies gilt <strong>für</strong> ältere <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
sowie <strong>für</strong> in <strong>den</strong> letzten geänderten Regeln, wie die Aufhebung der generellen<br />
Benutzungspflicht. Allerdings ist die Regelkenntnis bei <strong>den</strong> vor einigen Jahren<br />
geänderten <strong>Verkehrsregeln</strong> bei <strong>den</strong> Führerscheinbesitzern nicht deutlich größer<br />
als bei <strong>den</strong> Befragten ohne Führerschein. Dies kann damit zusammenhängen, dass<br />
die Führerscheinprüfung bei vielen auch schon ein paar Jahre her ist <strong>und</strong> so die Regelneuerungen<br />
noch nicht erlernt wer<strong>den</strong> konnten. Doch konnte zwischen <strong>den</strong> Befragten,<br />
die vor wenigen Jahren einen Führerschein erworben haben <strong>und</strong> Befragten,<br />
die schon vor längerer Zeit die Fahrerlaubnis erlangt hatten, keine großen Unterschiede<br />
in der Regelkenntnis festgestellt wer<strong>den</strong>.<br />
81%<br />
rechts überholen<br />
41%<br />
45%<br />
47%<br />
Fußgängerzone<br />
56%<br />
Abb. 34: Regelkenntnis mit <strong>und</strong> ohne Führerschein<br />
(Quelle: eigene Darstellung)<br />
mit Führerschein<br />
ohne Führerschein
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.6.7.2 Radfahrprüfung<br />
Bei <strong>den</strong> Befragten, die zusätzlich zum Führerschein eine Radfahrprüfung in der Schule<br />
absolviert hatten, konnte nur eine gering bessere Regelkenntnis festgestellt wer<strong>den</strong><br />
als bei Befragten, die einen Führerschein aber keine Radfahrprüfung gemacht<br />
hatten. Hierzu wur<strong>den</strong> die Befragten auf <strong>den</strong> die Merkmale oben zutrafen wieder in<br />
zwei Gruppen<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Aufhebung der<br />
Benutzungspflicht<br />
27%<br />
27%<br />
73%<br />
Fußgängerüberweg<br />
85%<br />
51% 43%<br />
rechts überholen<br />
Fußgängerzone<br />
55%<br />
58%<br />
Abb. 35: Regelkenntnis mit <strong>und</strong> ohne Radfahrprüfung<br />
(Quelle: eigene Darstellung)<br />
88<br />
mit Rfp mit Führerschein<br />
ohne Rfp mit Führerschein<br />
eingeteilt. So<br />
hatten 84 Befragte<br />
einen<br />
Führerschein<br />
sowie eine<br />
Radfahrprüfung<br />
absolviert<br />
sowie 49 Befragte<br />
einen<br />
Führerschein<br />
aber keine<br />
Radfahrprüfung<br />
in der<br />
Schule gemacht.<br />
Aus<br />
der Abbildung<br />
35 wird deutlich,<br />
dass die<br />
Regelkenntnis<br />
von <strong>den</strong> Be-<br />
fragten mit Radfahrprüfung (Rfp) <strong>und</strong> <strong>den</strong> Führerschein im Vergleich zu <strong>den</strong> Befragten<br />
ohne Rfp aber mit einem Führerschein nur wenig geringer ist. Vergleicht man<br />
aber die bei<strong>den</strong> geänderten Regeln sind sogar die Personen ohne Radfahrprüfung<br />
leicht besser als die Befragten mit Radfahrprüfung. Auch hier kann vermutet wer<strong>den</strong>,<br />
dass bei vielen die Radfahrprüfung zu lange her ist, als dass schon die geänderten<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> behandelt wur<strong>den</strong>.
89<br />
Analyse<br />
2.6.8 Bezugsquellen aus <strong>den</strong>en Regelneuerungen erfahren wer<strong>den</strong><br />
Bei der Befragung war es auch interessant zu erfahren, woher Neuerungen bei <strong>den</strong><br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> bezogen wer<strong>den</strong>. Dabei ging es nicht nur um Änderungen bei <strong>den</strong><br />
<strong>Radverkehr</strong>sregeln sondern es wurde allgemein nach Neuerungen oder Änderungen<br />
bei <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> gefragt <strong>und</strong> als Beispiel die Regelneuerungen des Verbots der<br />
Mobiltelefonbenutzung während der Fahrt genannt.<br />
Fre<strong>und</strong>e & Bekannte<br />
11%<br />
Fachzeitschriften<br />
7%<br />
Internet<br />
8%<br />
Radio<br />
17%<br />
sonstiges<br />
4%<br />
gar nicht<br />
1%<br />
Tageszeitung<br />
26%<br />
TV Nachrichten<br />
26%<br />
Abb. 36: Darstellung der Bezugsquellen <strong>für</strong> Regelneuerungen (Quelle: eigene Darstellung)<br />
Die meisten Verkehrsteilnehmer gaben als Quelle <strong>für</strong> Regelneuerungen die Medien<br />
an. Diese hatten auch das Verbot der Mobiltelefonbenutzung ausführlich behandelt<br />
<strong>und</strong> sind <strong>für</strong> die Verbreitung von Regeländerungen sehr gut geeignet. Aber auch die<br />
so genannte „M<strong>und</strong> zu M<strong>und</strong> Propaganda“ von Freun<strong>den</strong> <strong>und</strong> Bekannten, das Internet<br />
<strong>und</strong> Fachzeitschriften, wie die ADAC Mitgliedszeitschrift ADAC Motorwelt wur<strong>den</strong><br />
häufig als Bezugsort <strong>für</strong> Änderungen oder Neuerungen bei <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong> genannt.<br />
Dabei gaben die Personen, die nicht mehr im Erwerbsleben stehen, nie das<br />
Internet <strong>und</strong> nur wenige Fre<strong>und</strong>e <strong>und</strong> Bekannte an. Bei diesen Personen wur<strong>den</strong> die<br />
Regelneuerungen fast ausschließlich aus <strong>den</strong> Medien bezogen. Bei <strong>den</strong> Befragten<br />
unter 18 Jahren ist dies beinahe umgekehrt. In dieser Altergruppe wer<strong>den</strong> Informationen<br />
zu Regelneuerungen vor allem aus dem Fernsehen, von Freun<strong>den</strong> <strong>und</strong> Bekannten<br />
sowie aus dem Internet erfahren.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
2.6.9 Regelkenntnis nach dem Alter der Verkehrsteilnehmer<br />
In der Umfrage wurde das Geburtsjahr der Teilnehmer erfragt <strong>und</strong> so wur<strong>den</strong> aus<br />
<strong>den</strong> Geburtsjahren Alterklassen mit je 10 Jahren gebildet. Zwei Ausnahmen stellen<br />
die erste <strong>und</strong> letzte Alterklasse dar. Die erste Klasse erfasst alle Personen unter 18<br />
Jahren, die noch über keinen Führerschein verfügen können <strong>und</strong> die letzte Alterklasse<br />
alle Personen über 65 Jahre. Diese Personen befin<strong>den</strong> sich zumeist nicht mehr im<br />
Erwerbsleben<br />
30%<br />
26%<br />
<strong>und</strong> wur<strong>den</strong> zusammengefasst,<br />
25%<br />
23%<br />
weil eine Eintei-<br />
20%<br />
19%<br />
lung in Zehnjahresschritten<br />
15%<br />
13%<br />
kaum noch Sinn<br />
macht, da dann<br />
10%<br />
5%<br />
5%<br />
7% 7%<br />
pro Altergruppe<br />
nur wenige Personenzusam-<br />
0%<br />
mengefasstwer<strong>den</strong>. 96-89 88-81 80-71 70-61 60-51 50-41 40-11<br />
Abb. 37: Anteil der Befragten je gebildeter Altersklasse (Quelle: eigene Darstellung)<br />
Aus der Abbildung 37 ist erkenntlich, dass fast die Hälfte der Befragten zwischen<br />
1988 <strong>und</strong> 1971 geboren sind. Aus <strong>den</strong> Jahrgängen 96-89, 50-41 <strong>und</strong> 40-11 wur<strong>den</strong><br />
nur wenige Personen befragt, sodass teilweise nur acht bis zehn Personen in einer<br />
Altergruppe sind. Doch wur<strong>den</strong> die zu befragen<strong>den</strong> Personen aus Passanten in der<br />
Fußgängerzone nach dem Zufallsprinzip angesprochen, es wur<strong>den</strong> also nicht gezielt<br />
nur Personen einer bestimmten Altersgruppe angesprochen. Doch zeigten sich ältere<br />
Passanten öfter abgeneigt <strong>und</strong> wollten dann nicht an der Befragung teilnehmen.<br />
Wenn man die Regelkenntnis der verschie<strong>den</strong>en Alterklassen betrachtet, kann festgestellt<br />
wer<strong>den</strong>, dass gerade die Altersklassen der Geburtsjahrgänge 1996 -1989 sowie<br />
1988 – 1981 über eine mittelmäßige Regelkenntnis bei <strong>den</strong> erfragten <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
verfügen. Dabei verfügen bei der ersten Altersklasse keiner über einen Führerschein<br />
doch 100% der Befragten haben die Radfahrprüfung absolviert. In der<br />
zweiten Altersklasse verfügen bereits 90% der Befragten über die Fahrerlaubnis auch<br />
haben 95% die Radfahrprüfung absolviert. Über sehr gute Regelkenntnisse verfügt<br />
die Altersklasse 1980 – 1971, wobei hier 100% einen Führerschein haben <strong>und</strong> 98%<br />
eine Radfahrprüfung in der Schule gemacht hatten. Die Befragten der Geburtsjahrgänge<br />
1960 – 1951 <strong>und</strong> 1950 – 1941 haben eine gute Regelkenntnis. Bei diesen Altersgruppen<br />
besitzen auch 97 bzw. 100% der Befragten einen Führerschein aber nur<br />
24% bzw. 0% hatten in der Schule an einer Rfp teilgenommen. Über schlechte Regelkenntnisse<br />
verfügen die Altersgruppen 1970 – 1961 <strong>und</strong> 1940 – 1911, wobei der<br />
Führerscheinbesitz hier bei 80 bzw. 84% <strong>und</strong> der Teil der an einer Rfp teilgenommen<br />
hat bei 69% bzw. 0% liegt. Gerade die Gruppe der nicht mehr Erwerbstätigen schnitt<br />
sehr schlecht ab, wobei aber eine allgemein schlechtere Regelkenntnis festgestellt<br />
wer<strong>den</strong> konnte, die sich nicht nur auf Regelneuerungen erstreckt.<br />
90
2.6.10 Zusammenfassung<br />
91<br />
Analyse<br />
In allen drei Städten zusammen wur<strong>den</strong> 150 Passanten befragt, wobei 89% 233 aller<br />
Befragten einen Führerschein besitzen. Die Radfahrprüfung haben nur 66% absolviert,<br />
da diese anscheinend erst in <strong>den</strong> sechziger Jahren in <strong>den</strong> Schulen eingeführt<br />
wurde.<br />
Bei der Auswertung der Befragung wurde deutlich, dass in allen drei Städten die Aufhebung<br />
der generellen Benutzungspflicht von Radwegen nicht bekannt ist. Fast dreiviertel<br />
der Befragten wussten nicht, dass diese Regel geändert wurde <strong>und</strong> waren der<br />
festen Überzeugung, dass alle Radwege benutzungspflichtig sind. Dies gilt <strong>für</strong> Radfahrer<br />
genauso wie <strong>für</strong> Kraftfahrzeugfahrer, der ÖPNV-Nutzer oder Fußgänger. Diese<br />
Neuregelung kann damit als wenig wirkungsvoll bezeichnet wer<strong>den</strong>, wenn diese nur<br />
eine Minderheit der Verkehrsteilnehmer kennt. Auch halten die meisten Befragten die<br />
Neuregelung <strong>für</strong> nicht sinnvoll, weil diese <strong>für</strong> zu kompliziert gehalten wird. Stattdessen<br />
sollten Radwege in einen benutzugspflichtigen Zustand versetzt wer<strong>den</strong>. Auch<br />
gab mehr als die Hälfte der Befragten an, bei der Wahl zwischen einen nicht benutzungspflichtigen<br />
Radweg <strong>und</strong> der Straße immer <strong>den</strong> Radweg zu nehmen.<br />
Dagegen ist <strong>den</strong> meisten Verkehrsteilnehmern bekannt, dass Radfahrer, die einen<br />
Fußgängerüberweg überqueren möchten, absteigen müssen wenn sich Kraftfahrzeuge<br />
diesem näheren. Dies wussten über dreiviertel aller Befragten <strong>und</strong> auch bei allen<br />
Verkehrsteilnehmern war diese Regel gleichermaßen bekannt. Dies kann daran liegen,<br />
dass diese Verkehrsregel schon sehr lange gültig <strong>und</strong> so vielen Verkehrsteilnehmern<br />
im Bewusstsein ist. Die Mehrheit der Befragten sieht diese Regel auch als<br />
sinnvoll an weil sie die Sicherheit der Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg durch<br />
schnell fahrende Radfahrer sowie die Sicherheit der Radfahrer gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr<br />
erhöht. Allerdings gab die Mehrheit der Radfahrer an, doch über <strong>den</strong><br />
Fußgängerweg mit <strong>den</strong> Rad zu fahren, obwohl sie diese Regel als sinnvoll erachten.<br />
Als Gr<strong>und</strong> hier<strong>für</strong> wurde die Bequemlichkeit genannt.<br />
Dass Radfahrer an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen rechts überholen dürfen, ist immer<br />
noch wenigen Verkehrsteilnehmern bekannt. Lediglich 47% der Befragten wussten,<br />
dass dies nach der StVO auch erlaubt ist. Auch fin<strong>den</strong> die meisten Befragten diese<br />
Regel <strong>für</strong> sinnvoll <strong>und</strong> die Mehrheit der Befragten gab an auch rechts zu überholen,<br />
doch die Verkehrsbeobachtung hat in Kaiserslautern <strong>und</strong> vor allem in Darmstadt ergeben,<br />
dass viele Radfahrer auf dem rechten Gehweg auswichen.<br />
Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von Radfahrern in Fußgängerzonen kannten<br />
56% der Befragten, welche auch mehrheitlich angaben, diese Regel als sinnvoll zu<br />
erachten, da so der Schutz der Fußgänger gewährleistet wird, damit sich diese in der<br />
Fußgängerzone frei bewegen können, ohne sich nach Fahrradfahrern umzuschauen.<br />
Ein großer Teil der Befragten gab aber auch an, dass die Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong><br />
Radfahrer schwer einzuhalten ist. Ebenfalls sahen sie es als nicht sinnvoll an, frühmorgens<br />
oder spätabends nach Geschäftsschluss nur Schrittgeschwindigkeit zu fahren,<br />
obwohl die Fußgängerzone kaum von Fußgängern benutzt wird.<br />
233 Die Prozentangaben auf dieser Seite sind Werte aller drei Untersuchungsstädte zusammen.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Bei dem Vergleich der Regelkenntnisse wird deutlich, dass in Münster die <strong>Radverkehr</strong>sregeln,<br />
zumindest bei <strong>den</strong> vier erfragten Regeln, am wenigsten bekannt sind.<br />
Deshalb wird die These aufgestellt, dass wenn die Radfahrer die Vormachtstellung im<br />
städtischen Verkehr haben <strong>und</strong> alle anderen Verkehrsteilnehmer auf sie Rücksicht<br />
nehmen, desto weniger benötigen die Radfahrer 234 die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>und</strong> haben sie<br />
so im Gedächtnis. Auch können sich durch die Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer<br />
<strong>und</strong> die Unwissenheit der Radfahrer neue Rollenvorschriften herausbil<strong>den</strong>,<br />
indem die Verkehrsteilnehmer nach jahrelanger Praktizierung glauben, dass<br />
dieses <strong>Verhalten</strong> regelkonform ist. Dies könnte dann gefährliche Auswirkungen haben<br />
<strong>den</strong>n Ortsfremde wür<strong>den</strong> diese Rollenvorschriften nicht kennen <strong>und</strong> Radfahrer aus<br />
Münster könnten in anderen Orten nicht mit demselben <strong>Verhalten</strong> der übrigen Verkehrsteilnehmer<br />
rechnen.<br />
Wenn man die Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer aller drei Städte untereinander<br />
vergleicht, wird deutlich, dass fast alle Verkehrsteilnehmer über eine gleichgute Regelkenntnis<br />
verfügen. Nur die Gruppe der ÖPNV-Nutzer verfügt über eine schlechtere<br />
Regelkenntnis, was aber auch damit zusammenhängen kann, dass weniger Personen<br />
einen Führerschein besitzen <strong>und</strong> somit über eine schlechtere Vorkenntnis verfügen.<br />
Die Absolvierung der Führerscheinprüfung erhöht die Regelkenntnis, was <strong>für</strong> die Absolvierung<br />
der Radfahrprüfung nur bedingt gilt. Es hatten teilweise auch Verkehrsteilnehmer,<br />
die keine Radfahrprüfung absolviert haben, eine gleichgute oder<br />
bessere Regelkenntnis, als die Verkehrsteilnehmer mit absolvierter Radfahrprüfung.<br />
Bei der Unterscheidung der Regelkenntnis nach <strong>den</strong> verschie<strong>den</strong>en Alterklassen<br />
konnte festgestellt wer<strong>den</strong>, dass die Befragten eine teilweise vom Alter abhängige<br />
Regelkenntnis haben. Gerade bei Personen über 65 Jahren konnte eine allgemein<br />
schlechtere Regelkenntnis festgestellt wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> zwar unabhängig davon, ob die<br />
Verkehrsregel alt oder neu ist. Doch heißt dies nicht, desto jünger der Verkehrsteilnehmer,<br />
desto besser auch die Regelkenntnis, <strong>den</strong>n es haben z.B. die Geburtsjahrgänge<br />
1960-1951 eine bessere Regelkenntnis als die Befragten der Geburtsjahrgänge<br />
1970- 1961.<br />
234<br />
In Münster wur<strong>den</strong> sehr viele Radfahrer befragt. Radfahrer haben aber keine schlechtere Regelkenntnis<br />
als andere Verkehrsteilnehmer.<br />
92
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
3.1 Ableitung von Handlungserfordernissen<br />
Bei der Ableitung von Handlungserfordernissen kann zwischen allgemeinen Handlungserfordernissen<br />
<strong>und</strong> verkehrsregelspezifischen Handlungserfordernissen unterschie<strong>den</strong><br />
wer<strong>den</strong>.<br />
Dabei kann nach der Auswertung der Befragung festgestellt wer<strong>den</strong>, dass Regelneuerungen<br />
sehr lange brauchen, um ins das Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu<br />
gelangen. Um auch kleinere Regelneuerungen wirksamer zu verbreiten, müssen<br />
neue, bessere Möglichkeiten gefun<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>. Denn was bringen neue <strong>Verkehrsregeln</strong>,<br />
wenn sie nur eine Minderheit der Verkehrsteilnehmer kennt <strong>und</strong> deren Befolgung<br />
vielleicht sogar gefährlich sein kann, wenn andere Verkehrsteilnehmer nicht mit<br />
dem <strong>Verhalten</strong> rechnen? So rechnen bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen Kraftfahrzeugführer<br />
oft nicht mit Radfahrern auf der Fahrbahn.<br />
Auch scheint die Regelkenntnis abhängig zu sein, von dem Maß, wie die Verkehrsregel<br />
als Rollenvorschriften gebraucht wer<strong>den</strong>. In Münster, wo anscheinend die übrigen<br />
Verkehrsteilnehmer auf Radfahrer besondere Rücksicht nehmen, sind die Regelkenntnisse<br />
schlechter als in <strong>den</strong> anderen bei<strong>den</strong> Untersuchungsstädten. Dies gilt es<br />
zu beseitigen, <strong>den</strong>n gerade Ortsfremde rechnen nicht in dem Maße mit Radfahrern<br />
wie Einheimische <strong>und</strong> so können leicht Verkehrskonflikte oder Unfälle entstehen.<br />
Auch dürfen Radfahrer aus Münster in anderen Städten nicht mit dem gleichen Verkehrsverhalten<br />
der übrigen Verkehrsteilnehmer rechnen wie in Münster. Diese sich in<br />
Münster anscheinend neu herausbil<strong>den</strong>de Rollenvorschriften gilt es näher zu untersuchen.<br />
Dabei ist zu klären, ob es sich bei Münster um einen Einzelfall handelt oder ob<br />
auch Verkehrsteilnehmer in anderen Fahrradhochburgen, wie z.B. in Freiburg, eine<br />
ähnliche Unkenntnis der <strong>Verkehrsregeln</strong> aufweisen.<br />
Weiterer Handlungsbedarf besteht darin, das Regelwissen bei älteren Verkehrsteilnehmern<br />
aufzufrischen, <strong>den</strong>n gerade bei der Gruppe der nicht mehr im Erwerbsleben<br />
befindlichen Personen über 65 Jahren wur<strong>den</strong> deutlich schlechtere Regelkenntnisse<br />
festgestellt als bei <strong>den</strong> übrigen Altersgruppen. Zwar nimmt mit dem Alter auch das<br />
Mobilitätsbedürfnis wieder ab, doch bei der zunehmen<strong>den</strong> Zahl an älteren Personen<br />
sollte auf dieses Problem ein weiteres Augenmerk gelegt wer<strong>den</strong>, zumal 80% der aus<br />
dieser Alterklasse befragten Personen einen Führerschein besitzen.<br />
Auch konnte durch die Verkehrsbeobachtung festgestellt wer<strong>den</strong>, dass sich gerade<br />
Männer zwischen 20 <strong>und</strong> 35 Jahren durch ein riskoreiches Fahrverhalten auszeichnen<br />
<strong>und</strong> die <strong>Verkehrsregeln</strong> öfters missachten als andere Verkehrsteilnehmer, obwohl die<br />
Regelkenntnis in diesen Alterklassen sehr gut ist. Anscheinend sind männliche Radfahrer<br />
in diesem Alter risikobereiter als andere Verkehrsteilnehmer, doch kann dieses<br />
Fahrverhalten andere Verkehrsteilnehmer gefähr<strong>den</strong>. Hier besteht ebenfalls Handlungsbedarf<br />
um diese Altersgruppe <strong>für</strong> ein rücksichtsvolleres Fahrverhalten zu gewinnen.<br />
93
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
3.1.1 Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen<br />
Die durch die Novellierung der StVO 1997 eingeführte Aufhebung der generellen<br />
Radwegebenutzungspflicht ist <strong>den</strong> wenigsten Verkehrsteilnehmern bekannt. Auch<br />
nach der Erklärung der Gründe <strong>für</strong> die Aufhebung war diese Art der Regelung <strong>den</strong><br />
wenigsten Verkehrsteilnehmern verständlich. Radwege wer<strong>den</strong> weiterhin als die sicherste<br />
Führung <strong>für</strong> Radfahrer gehalten <strong>und</strong> auch bei der Wahl zwischen einem nicht<br />
benutzungspflichtigen Radweg <strong>und</strong> der Straße würde die Mehrzahl <strong>den</strong> Radweg<br />
nehmen wenn dieser nur einigermaßen benutzbar ist.<br />
Es besteht gleich in mehrfacher Weise Handlungsbedarf. Die Neuregelung zur Benutzungspflicht<br />
erfüllt nicht ihren Sinn, wenn sie nur wenigen Verkehrsteilnehmern bekannt<br />
ist. Schwierig ist es die zwei Kategorien von Radwegen zu erkennen, <strong>den</strong>n die<br />
nicht benutzungspflichtigen Radwege sind nur durch das fehlende Verkehrszeichen Z<br />
237, Z 240 oder Z 241 von benutzungspflichtigen Radwegen zu unterschei<strong>den</strong>.<br />
Auch der Sinn der Einführung der neuen Verkehrsregel ist vielen Verkehrsteilnehmern<br />
nicht verständlich. Diese Regelung wurde eingeführt, da zu schmale oder im<br />
schlechten baulichen Zustand befindliche Radwege eine erschreckend hohe Zahl an<br />
häufig sehr schweren Unfällen aufweisen. Ob die Neuregelung die Zahl der Unfälle<br />
auf zu schmalen oder baulich im schlechten Zustand befindlichen Radwege reduziert<br />
hat, ist nicht bekannt. Auch wurde die Auflassung zu schmaler oder baulich zu<br />
schlechter Radwege mit der Begründung abgelehnt, dass diese <strong>den</strong> unsicheren Verkehrsteilnehmern,<br />
meist Kinder <strong>und</strong> ältere Radfahrer, noch nötigen Schutz geben<br />
können. Dazu wurde angestrebt, die nicht benutzungspflichtigen Radwege wieder in<br />
einen baulichen Zustand zu versetzen, sodass sie <strong>den</strong> Kriterien der Benutzungspflicht<br />
entsprechen. Leider ist dies sehr selten auch umgesetzt wor<strong>den</strong>, sodass sich der Zustand<br />
der nicht benutzungspflichtigen Radwege in Deutschland nicht wesentlich verbessert<br />
haben dürfte. Es besteht also auch hier weiterhin Handlungsbedarf zu<br />
schmale oder baulich schlechte Radwege zu beseitigen, entweder durch die Instandsetzung<br />
dieser Radwege, sodass sie <strong>den</strong> Kriterien der Benutzungspflicht entsprechen<br />
oder der Schaffung von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen auf der Fahrbahn.<br />
Viele Radfahrer sehen <strong>den</strong> Radweg als sicherer an als die Fahrbahn oder einen<br />
Schutzstreifen. 235 Doch sind in der Stadt Bremen ca. dreiviertel der <strong>Radverkehr</strong>sunfälle<br />
auf Straßen mit Radwegen an Knoten <strong>und</strong> Überfahrten geschehen <strong>und</strong> gleichzeitig<br />
weisen Straßen ohne Radwege bemerkenswert geringe Unfallzahlen im Knoten-<br />
<strong>und</strong> Überfahrtsbereich auf. 236 In <strong>den</strong> zwei amerikanischen Städten Palo Alto <strong>und</strong> Eugene<br />
wurde nach der Markierung von Radfahrstreifen ein Rückgang der Unfallzahlen<br />
trotz zunehmen<strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>s festgestellt. 237 Das bedeutet, dass viele Radfahrer<br />
die <strong>Radverkehr</strong>sanlagen nach ihrem Gefühl der subjektiven Sicherheit auswählen,<br />
welche objektiv gar nicht verkehrssicher sind. Dies wurde durch die Umfrageergeb-<br />
235 Vgl. Alrutz, D.; Bohle,W.; Willhaus, E.: Bewertung der Attraktivität von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen, BASt<br />
(Hrsg.), Wirtschaftsverlag NW, Verlag <strong>für</strong> Neue Wiss., Bremerhaven 1998, Seite 61<br />
236 Vgl. Hinte, K.: Ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Verbesserung des <strong>Radverkehr</strong>s in Bremen in:<br />
Verkehrskonzepte deutscher Städte, Deutscher Städtetag, Köln 1997, Seite 97<br />
237 Vgl. Alrutz, D; Fechtel, H.W.; Krause, J.: Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, BASt<br />
(Hrsg.) Wirtschaftsverlag NW, Verlag <strong>für</strong> Neue Wiss., Bremerhaven 1989, Seite 141<br />
94
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
nisse dieser Arbeit bestätigt. Hier besteht dringend Aufklärungsbedarf, da diese Fehleinschätzung<br />
dazu führt, dass gerade unsichere <strong>und</strong> schwächere Verkehrsteilnehmer<br />
die Radinfrastruktur mit dem höheren Unfallrisiko wählen, nur weil sie allein durch<br />
ihre bauliche Trennung von der Fahrbahn als vermeintlich sicherer eingeschätzt wird.<br />
3.1.2 Fußgängerüberwege<br />
Das <strong>Verhalten</strong> von Radfahrern an Fußgängerüberwegen ist der überwiegen<strong>den</strong><br />
Mehrheit der Verkehrsteilnehmer bekannt <strong>und</strong> sie wissen, dass Radfahrer absteigen<br />
müssen, wenn sie einen Fußgängerüberweg queren möchten <strong>und</strong> Kraftfahrzeuge sich<br />
diesen nähern. Doch viele Radfahrer halten sich aus Bequemlichkeitsgrün<strong>den</strong> nicht<br />
an diese Regel <strong>und</strong> fahren häufig auch über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg, da auch die<br />
Kraftfahrzeugführer sehr auf Radfahrer in diesem Bereich achten <strong>und</strong> diese freiwillig<br />
über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg lassen, obwohl Radfahrer keinen Vorrang haben. Dieses<br />
<strong>Verhalten</strong> kann gefährliche Folgen haben wenn z.B. ein Kraftfahrer einen Radfahrer<br />
übersieht. Wie man diese Situation entschärfen kann stellt ein weiteren Handlungspunkt<br />
dar. Ansonsten wird diese Regelung auch von allen Verkehrsteilnehmern als<br />
sinnvoll erachtet, da an Fußgängerüberwegen der Schutz der Fußgänger auch vor<br />
Radfahrern im Vordergr<strong>und</strong> steht.<br />
3.1.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
Seit 1988 ist <strong>für</strong> Fahrradfahrer das rechte überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
erlaubt, doch nur wenige Verkehrsteilnehmer wissen dies auch <strong>und</strong> rechnen damit.<br />
So passieren z.B. Unfälle wenn Radfahrer rechts überholen <strong>und</strong> Beifahrer zum Aussteigen<br />
die Autotür öffnen, ohne sich vorher nach Radfahrern umzuschauen. Auch<br />
passieren Unfälle wenn Radfahrer ihren Überholvorgang fortsetzen, obwohl die Kraftfahrzeuge<br />
wieder anfahren <strong>und</strong> von nach rechts abbiegen<strong>den</strong> Fahrzeugen übersehen<br />
wer<strong>den</strong>. Diese Unfälle gilt es zu verringern, <strong>den</strong>n durch Rücksicht der Kraftfahrer <strong>und</strong><br />
der Vorsicht der Radfahrer ist ein gefahrloses Überholen meist möglich. Viele Radfahrer<br />
weichen bisher auf <strong>den</strong> rechten Gehweg aus, da dieser anscheinend eine sichere<br />
Möglichkeit bietet zu überholen, wobei Fußgänger gefährdet wer<strong>den</strong>. Es gilt daher als<br />
erforderlich eine sichere Möglichkeit anzubieten, wartende Kraftfahrzeuge rechts zu<br />
überholen wenn dies die Fahrbahnbreite zulässt.<br />
3.1.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“<br />
Wenn Fußgängerzonen <strong>für</strong> Radfahrer freigegeben sind, gilt <strong>für</strong> Radler gr<strong>und</strong>sätzlich<br />
nur Schrittgeschwindigkeit unabhängig davon, wie viele Fußgänger sich in der Fußgängerzone<br />
befin<strong>den</strong>. Dies stößt bei vielen der Befragten auf Kritik. Mehr als die Hälfte<br />
der Befragten kannte die richtige Geschwindigkeit <strong>und</strong> empfindet diese auch als<br />
angemessen. Doch gaben die Meisten gleichzeitig an, schneller als Schrittgeschwindigkeit<br />
zu fahren wenn in der Fußgängerzone wenige Fußgänger aufhalten. Es wird<br />
also schon von der Mehrheit der Befragten eine andere Geschwindigkeit gewählt <strong>und</strong><br />
auch die Verkehrsbeobachtung hat gezeigt, dass kaum jemand Schrittgeschwindigkeit<br />
fährt. Die Verkehrsregel wird also von der überwiegen<strong>den</strong> Mehrheit der Verkehrsteilnehmer<br />
nicht eingehalten. Bei dieser Verkehrsregel, die nur von einer Minderheit<br />
beachtet wird, besteht ebenfalls ein großer Handlungsbedarf, wobei aber die<br />
jetzige Regel in Frage gestellt wer<strong>den</strong> kann.<br />
95
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
3.2 Expertengespräche<br />
Experteninterviews wur<strong>den</strong> mit drei <strong>Radverkehr</strong>splanern geführt, die sich u.a. mit der<br />
ERA 06 beschäftigen bzw. aktiv an dieser mitarbeiten.<br />
Dankmar Alrutz ist der Leiter der Arbeitsgruppe 2.5 „Anlagen des Fußgänger <strong>und</strong><br />
<strong>Radverkehr</strong>s“ der Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen- <strong>und</strong> Verkehrswesen (FGSV). Er<br />
ist Mitinhaber des Büros Planungsgemeinschaft Verkehr in Hannover <strong>und</strong> hat an vielen<br />
Forschungsprojekten der BASt mitgearbeitet, die oft auch in dieser Arbeit zitiert<br />
wer<strong>den</strong>. Mit ihm wurde am 26.07.06 ein Expertengespräch in seinem Planungsbüro<br />
in Hannover geführt.<br />
Peter Gwiasda ist ein Mitwirkender des Arbeitskreises 2.5.1 „Aktuelle Themen des<br />
<strong>Radverkehr</strong>s“ der FGSV, die u.a. <strong>für</strong> <strong>den</strong> Entwurf der ERA 06 zuständig ist. Er ist Gesellschafter<br />
des Planungsbüros VIA in Köln, welches sich schwerpunktmäßig mit der<br />
ÖPNV- <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong>splanung sowie mit Forschungsprojekten zum <strong>Radverkehr</strong> befasst.<br />
Mit Peter Gwiasda wurde am 14.08.06 ein Expertengespräch im Büro der VIA<br />
in Köln geführt.<br />
Uwe Petry ist Inhaber des Planungsbüros VAR in Darmstadt welches sich mit der<br />
<strong>Radverkehr</strong>splanung befasst. Er ist Leiter der Arbeitsgemeinschaft Verkehrssicherheit<br />
in Fußgängerzonen in Darmstadt. Mit Uwe Petry wurde in seinem Büro in Darmstadt<br />
das Expertengespräch am 09.08.06 geführt.<br />
3.2.1 Zielsetzung <strong>und</strong> Vorgehen<br />
Den drei Experten wur<strong>den</strong> Fragen zu <strong>den</strong> eigenen Handlungsideen <strong>für</strong> die Verbesserung<br />
der StVO sowie der VwV-StVO gestellt. Darüber hinaus war die noch in der Erarbeitung<br />
befindliche ERA 06 von Interesse. Das Experteninterview war teilstandardisiert<br />
damit genügend Spielraum vorhan<strong>den</strong> ist, auch andere wichtige Informationen<br />
vom Experten zu erhalten. Da<strong>für</strong> wurde <strong>für</strong> je<strong>den</strong> Experten ein eigener Fragenkatalog<br />
entworfen, wobei manche Fragen aber bei allen gleich waren andere aber spezifisch<br />
je nach dem speziellen Wissen des Experten entwickelt wur<strong>den</strong>. Der Fragenkatalog<br />
diente dabei eher als Gesprächsleitfa<strong>den</strong>, um alle wesentliche Punkte abzuhandeln.<br />
Natürlich kam es bei jedem Gespräch vor, dass sich je nach Gespräch weitere Fragen<br />
ergeben hatten. Auch wur<strong>den</strong> die Ergebnisse sowie die Erfahrungen des ersten Expertengesprächs<br />
bei <strong>den</strong> anderen als zusätzlicher Input genutzt. Die Ergebnisse wer<strong>den</strong><br />
im folgen<strong>den</strong> Gliederungspunkt sinngemäß aber nicht wortwörtlich wiedergegeben.<br />
3.2.2 Ergebnisse der Gespräche<br />
3.2.2.1 Regelungen zur Benutzungspflicht von Radwegen<br />
Alle drei Experten sehen Probleme bei der Aufhebung der generellen Benutzungspflicht<br />
von Radwegen.<br />
Dankmar Alrutz bemängelt, dass die Verkehrsteilnehmer nicht über die Neuregelung<br />
informiert wur<strong>den</strong>. Auch die verantwortlichen Behör<strong>den</strong>, die die Regel umsetzen sol-<br />
96
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
len, wur<strong>den</strong> nicht ausreichend aufgeklärt. Auch heute noch wer<strong>den</strong> kaputte Radwege<br />
von <strong>den</strong> Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> mit der Begründung als benutzungspflichtig ausgewiesen,<br />
da man ansonsten die Radfahrer auf die Straße „schicken“ würde.<br />
Peter Gwiasda meint, dass die heutige Regelung der Benutzungspflicht unglücklich<br />
gewählt wurde. Durch die Nichtbeschilderung von anderen Radwegen fehlt der Regelung<br />
eine klare Visualisierung. Das Abmontieren der Verkehrsschilder <strong>und</strong> die Umwandlung<br />
von benutzungspflichtigen Radwegen zu nicht mehr benutzungspflichtigen<br />
Radwegen macht die Indirektheit der Kommunikation zwischen <strong>den</strong> Ordnungsgebern<br />
<strong>und</strong> der Verkehrsteilnehmern deutlich. Auch ist die Neuregelung der Verkehrsregel so<br />
komplex, dass zusätzlich <strong>für</strong> die Behör<strong>den</strong> ein FGSV Heft mit Hinweisen zur Beschilderung<br />
von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen verfasst wurde, welches von Gwiasda zwar als sehr<br />
ausführlich aber zu kompliziert bezeichnet wird.<br />
Auch Uwe Petry kritisiert, dass die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht alleine<br />
der falsche Weg sei, da <strong>für</strong> die Radfahrer nichts gewonnen werde. Es fehle trotzdem<br />
an einer angemessenen Verkehrsfläche <strong>für</strong> Radfahrer. Diese muss notfalls durch<br />
<strong>den</strong> Wegfall von Parkstreifen an Straßenrändern oder durch Schutzstreifen auf der<br />
Fahrbahn geschaffen wer<strong>den</strong>.<br />
Um die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht bekannter zu machen, sieht Alrutz<br />
eine Aufklärungsoffensive durch B<strong>und</strong> <strong>und</strong> Länder als Lösung. Auch sollen in der<br />
ERA 06 „andere Radwege“ in „nicht benutzungspflichtige Radwege“ umbenannt wer<strong>den</strong>.<br />
Er könnte sich vorstellen, dass nicht benutzungspflichtige Radwege ähnlich wie<br />
in <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> mit einem eigenen Schild gekennzeichnet wer<strong>den</strong>.<br />
Peter Gwiasda meint dagegen, dass die Benutzungspflicht nicht vom Zustand des<br />
Radwegs abhängen sollte sondern von der Fahrgeschwindigkeit der Straße, deren<br />
Verkehrsstärke <strong>und</strong> dem Schwerlastverkehr. Dies gilt zwar schon <strong>für</strong> Radwege in<br />
Tempo 30 Zonen, ist aber auch <strong>für</strong> viele Radwege in Straßen mit höheren Geschwindigkeiten<br />
<strong>den</strong>kbar. Die dann nicht benutzungspflichtigen Radwege sollten nur als Angebotsradwege<br />
fungieren. Alle Radwege müssen aber in einem baulich einwandfreien<br />
Zustand sein. Mit dieser Regelung könnte auch bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern Aufmerksamkeit<br />
erregt wer<strong>den</strong>, da diese bedeutet, das Radwege nur in begründeten<br />
Fällen benutzungspflichtig sind <strong>und</strong> so die Benutzungspflicht sich nur noch auf Radwege<br />
an schwer befahrende Hauptverkehrstraßen beziehen würde.<br />
Uwe Petry hält nicht benutzungspflichtige Radwege solange <strong>für</strong> eine Lösung, bis andere<br />
Flächen der Straße dem Radfahrer zur Verfügung gestellt wer<strong>den</strong> können. Fahrradpiktogramme<br />
auf der Straße neben nicht benutzungspflichtigen Radwegen können<br />
dazu beitragen, dass Kraftfahrer auch auf der Fahrbahn mit Radfahrern rechnen. Ob<br />
ein zusätzliches Verkehrszeichen <strong>für</strong> nicht benutzungspflichtige Radwege eingeführt<br />
wer<strong>den</strong> soll wird noch diskutiert, doch Uwe Petry sieht dieses als problematisch an,<br />
da jedes nicht notwendige Verkehrszeichen <strong>den</strong> Schilderwald fördere.<br />
Dankmar Alrutz berichtet, dass in der neu erarbeiteten ERA 06 ein Philosophienwechsel<br />
stattfin<strong>den</strong> soll. Während die ERA 95 nur zwischen <strong>den</strong> bei<strong>den</strong> Führungsformen<br />
des <strong>Radverkehr</strong>s Trennen <strong>und</strong> Mischen unterschied, soll in der ERA 06 auch die Führungsform<br />
der Teilseparation mit aufgenommen wer<strong>den</strong>. Unter diese Führungsform<br />
97
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
fallen die nicht benutzungspflichtigen Radwege, Gehwege mit der Benutzungsmöglichkeit<br />
<strong>für</strong> Radfahrer (Zeichen 239 in Verbindung mit Z 1022-10) sowie Schutzstreifen.<br />
Damit wer<strong>den</strong> die nicht benutzungspflichtigen Radwege auch in Zukunft existieren.<br />
Alrutz empfindet die geplante Streichung der Mindestbreiten <strong>für</strong> Radwege aus der<br />
VwV-StVO <strong>und</strong> <strong>den</strong> Verweis auf die ERA 06 als gut. Damit wird die ERA aufgewertet<br />
<strong>und</strong> diese ist dann mehr als nur eine Empfehlung. Die Zahlen sind allerdings nur<br />
Rahmendaten <strong>und</strong> keine Kenngröße <strong>und</strong> so könnten dann z.B. Schutzstreifen auch<br />
bei mehr als 10.000 Fahrzeugen pro Tag angelegt wer<strong>den</strong>. Dies bedeutet auch keine<br />
„Zentimeterfuchserei“ mehr bei der Radwegebreite; vielleicht ist die Sicht im Knotenpunktbereich<br />
viel entschei<strong>den</strong>der als die Radwegebreite. Der Verweis auf die ERA 06<br />
könnte zu einer Entschlackung der VwV-StVO beitragen.<br />
Peter Gwiasda dagegen sieht <strong>den</strong> geplanten Wegfall der Mindestmaße aus der VwV-<br />
StVO als kritisch an, da hierdurch eine Kommunikationsgr<strong>und</strong>lage der Radfahrerlobby<br />
gegenüber <strong>den</strong> Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> wegfällt. Nach einem Verweis auf die Mindestbreiten<br />
der VwV-StVO wur<strong>den</strong> viele Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> einsichtig, da diese<br />
ja eine Dienstanweisung des B<strong>und</strong>es ist. Als Lösung wurde überlegt aus der ERA<br />
eine Richtlinie zu machen, die wiederum verbindlich <strong>für</strong> die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
ist, doch die dann notwendigen Abstimmungsprozesse in der Politik wären langwierig<br />
<strong>und</strong> schwierig.<br />
Uwe Petry dagegen sieht durch die Aufhebung der Mindestmaße die Möglichkeit,<br />
dass die Gemein<strong>den</strong> auch dort Radwege anlegen, wo vorher wegen fehlender Breiten<br />
kein Radwege angelegt wurde, da dieser dann nicht benutzungspflichtig wäre, nur<br />
weil wenige Zentimeter bis zur Mindestbreite fehlten.<br />
3.2.2.2 Fußgängerüberweg<br />
Bei der Verkehrsregelung <strong>für</strong> Radfahrer an Fußgängerüberwegen ging die Expertenmeinung<br />
auseinander.<br />
Dankmar Alrutz be<strong>für</strong>wortet eine StVO Änderung nach der dann die Radfahrer das<br />
Überqueren des Fußgängerüberwegs in Schrittgeschwindigkeit erlaubt wird, nachdem<br />
sich der Radfahrer davon überzeugt hat, dass die herannahen<strong>den</strong> Kraftfahrzeuge<br />
halten wer<strong>den</strong>. Die Doppelzebrastreifen in Göttingen wer<strong>den</strong> in bestimmten Fällen,<br />
z.B. an manchen Rechtsabbiegerspuren mit Dreieckinsel als sinnvoll angesehen. Deren<br />
Einsatz ist aber immer situationsbezogen zu prüfen <strong>und</strong> so wurde der Doppelzebrastreifen<br />
nicht in <strong>den</strong> Entwurf zur ERA 06 mit aufgenommen.<br />
Peter Gwiasda ist ebenfalls der Meinung, Radfahrern das fahrende Überqueren der<br />
Fußgängerüberwege zu erlauben auch wenn diese Regeländerung mit großen Gefahren<br />
verbun<strong>den</strong> ist, da nun die Vorrangssituation zwischen Rad- <strong>und</strong> Kraftfahrern genau<br />
anders herum ist. Allerdings fahren heute schon viele Radfahrer über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg.<br />
Die Radfahrerfurten an Fußgängerüberwegen, zu <strong>den</strong>en u.a. auch<br />
die Doppelzebrastreifen gehören, sollen auf ihre Sicherheit <strong>und</strong> Bewährung in der<br />
Praxis untersucht <strong>und</strong> Kriterien <strong>für</strong> deren situationsspezifischen Einsatz in einem Kriterienkatalog<br />
zusammengefasst wer<strong>den</strong>.<br />
98
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
Uwe Petry dagegen findet es be<strong>den</strong>klich Radfahrern das Überqueren der Fußgängerüberwege<br />
in Schrittgeschwindigkeit generell zu erlauben, da ansonsten Radfahrer per<br />
Gesetz <strong>den</strong> Fußgängern gleichgestellt wer<strong>den</strong>. Auch kommen häufig die Radfahrer,<br />
die einen Fußgängerüberweg überqueren möchten aus einem Fußgängerbereich.<br />
Vielmehr sollten <strong>für</strong> Radfahrer eigene Querungsbereiche geschaffen wer<strong>den</strong>.<br />
3.2.2.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
Die Verkehrsregel, dass Radfahrer an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen rechts überholen<br />
dürfen, wird von allen Experten <strong>für</strong> gut befun<strong>den</strong>.<br />
Dankmar Alrutz hält das rechte Überholen <strong>für</strong> unbe<strong>den</strong>klich, auch wenn diese Regelung<br />
2005 aus der StVO wieder herausgenommen wer<strong>den</strong> sollte, da sich Radfahrer<br />
öfter im toten Winkel von Kraftfahrzeugen aufhalten könnten <strong>und</strong> so stark gefährdet<br />
wären. Doch viel mehr Unfälle, so vermutet Dankmar Alrutz, passieren auf Bordsteinradwege<br />
an Einmündungen oder Zufahrten.<br />
Peter Gwiasda hält das rechte Überholen von Radfahrern an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
<strong>für</strong> ungefährlich, wenn die Radfahrer bis vor das erste Fahrzeug kommen, wenn<br />
sie allerdings auf dem Weg durch zu weit rechts stehende Fahrzeuge aufgehalten<br />
wer<strong>den</strong>, könnten die Radfahrer dann so ungünstig stehen, dass sie beim wieder Anfahren<br />
übersehen wer<strong>den</strong> könnten. Deshalb sollten nach Meinung von Peter Gwiasda<br />
markierte Aufstellstreifen nach der ERA 95 oder Vorbeifahrstreifen öfter angewendet<br />
wer<strong>den</strong>.<br />
Auch Uwe Petry hält die Möglichkeit <strong>für</strong> Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts zu<br />
überholen <strong>für</strong> sinnvoll, doch auch er würde sich mehr Aufstell- oder Vorbeifahrstreifen<br />
wünschen falls die Straßenbreite dieses zulässt.<br />
3.2.2.4 Fußgängerzonen „ Radfahrer frei“<br />
Dass Radfahrer in Fußgängerzonen, die <strong>für</strong> diese freigegeben sind, nur Schrittgeschwindigkeit<br />
fahren dürfen, wird von <strong>den</strong> drei Experten als lebensfremd kritisiert.<br />
Alle drei sprechen sich <strong>für</strong> eine Änderung dieser Regelung hin zu einer schnelleren<br />
Geschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer aus.<br />
Dankmar Alrutz hält die jetzige Regelung <strong>für</strong> nicht sinnvoll, da Schrittgeschwindigkeit<br />
von Radfahrern kaum eingehalten wer<strong>den</strong> kann <strong>und</strong> falls doch, ist dies mit Gefahren<br />
<strong>für</strong> <strong>den</strong> Radfahrer <strong>und</strong> <strong>den</strong> sich in der Nähe aufhalten Personen verbun<strong>den</strong>. Eine<br />
Markierung von Radfahrbereichen wäre seiner Meinung nach sinnvoll, doch kämen<br />
da<strong>für</strong> nur breite Fußgängerzonen in Frage. Leider würde <strong>den</strong> Fußgängern dadurch<br />
ein Teil der Fußgängerzone genommen wer<strong>den</strong>. Viele Radfahrer passen auch heute<br />
schon ihre Geschwindigkeit der Fußgängermenge an. Auch dürfen Radfahrer Fußgänger<br />
nicht gefähr<strong>den</strong>, was aber keine Schrittgeschwindigkeit voraussetzt. Dankmar<br />
Alrutz wäre deshalb <strong>für</strong> eine Herausnahme der Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer<br />
aus der StVO. In Hamburg wurde bereits per Erlass festgelegt, dass Radfahrer, die<br />
<strong>den</strong> freigegebenen Fußgängerzonen leicht schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren,<br />
nicht wegen dieser Ordnungswidrigkeit belangt wer<strong>den</strong>.<br />
Peter Gwiasda bezeichnet die Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer in freigegebenen<br />
Fußgängerzonen als lebensfremd. Die Fußgängerdichte reguliere schon automatisch<br />
99
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
die Geschwindigkeit der Radfahrer. Eine Änderung der Regel in eine Kontinuumvorschrift,<br />
bei der die Radfahrer je nach Fußgängerdichte ihre Höchstgeschwindigkeit<br />
wählen müssen, wird als weniger problematisch gesehen. Schon heute wird die<br />
Schrittgeschwindigkeit von Radfahrern in Fußgängerzonen kaum kontrolliert. Eine<br />
Abmarkierung von Radfahrerbereichen in Fußgängerzonen ist nicht zu empfehlen, da<br />
dies die Konflikte zwischen Fußgängern <strong>und</strong> Radfahrern erst verstärkt, da vielleicht<br />
Radfahrer in diesem Bereich auf ihr Recht bestehen wür<strong>den</strong> <strong>und</strong> schneller Rad fahren.<br />
Uwe Petry ist ebenfalls der Meinung, dass Schrittgeschwindigkeit in <strong>für</strong> Radfahrer<br />
freigegebenen Fußgängerzonen zu langsam ist. Eine Kontinuumvorschrift wäre die<br />
bessere Lösung doch sollten die Gemein<strong>den</strong> prüfen, ob sie die Fußgängerzone nur zu<br />
gewissen Uhrzeiten, wie z.B. außerhalb der La<strong>den</strong>öffnungszeiten, freigeben wer<strong>den</strong>.<br />
3.2.2.5 Möglichkeiten zur besseren Vermittlung der <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
Bei der Frage nach Verbesserungsmöglichkeiten <strong>für</strong> die Vermittlung von <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
wur<strong>den</strong> von <strong>den</strong> Experten unterschiedliche Möglichkeiten genannt.<br />
Dankmar Alrutz meint, dass es da<strong>für</strong> auch kein Patentrezept geben wird. Er misst<br />
aber der Mobilitätserziehung in der Schule eine hohe Bedeutung bei. Auch in <strong>den</strong><br />
Fahrschulen könnte die Regelkenntnis verbessert wer<strong>den</strong>. Auch kontinuierliche Pressearbeit<br />
würde die Verkehrsteilnehmer erreichen, nicht aber Faltblätter, die meist nur<br />
wenige Leute wahrnehmen.<br />
Peter Gwiasda sieht die stufenweise Verkehrserziehung vom Kindergarten über die<br />
Schule bis zur Fahrschule als eine Lösungsmöglichkeit, <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern die<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> näher zu bringen. Dabei kommt der frühen Verkehrserziehung im<br />
Kindergarten oder in der Gr<strong>und</strong>schule eine wichtige Bedeutung zu, da die Kinder<br />
dann noch unbelastet sind <strong>und</strong> das früh Gelernte sich besser einprägt. Diese frühe<br />
Verkehrserziehung wird von Peter Gwiasda noch <strong>für</strong> wichtiger gehalten als die Fahrschule.<br />
Faltblättern <strong>und</strong> Plakaten wird dagegen eine geringe Wirksamkeit konstatiert.<br />
Als Beispiel führt Peter Gwiasda die Stadt Köln an, in der bei der Wirksamkeitsuntersuchung<br />
der Öffentlichkeitsarbeit heraus kam, dass diese kaum Erfolg hatte, trotz der<br />
vielen Plakate. Auch ist er der Ansicht, dass Faltblätter bei der heutigen Reizüberflutung<br />
untergehen. Die Massenmedien, wie das Fernsehen, das Radio <strong>und</strong> die Zeitungen<br />
können dazu beitragen, dass die <strong>Verkehrsregeln</strong> bekannter wer<strong>den</strong>, <strong>und</strong> es wür<strong>den</strong><br />
auch ältere Verkehrsteilnehmer erreicht wer<strong>den</strong>. Auffrischungskurse <strong>für</strong> ältere<br />
Verkehrsteilnehmer wäre ebenfalls eine Möglichkeit, neue <strong>Verkehrsregeln</strong> bei älteren<br />
Menschen bekannter zu machen.<br />
Auch Uwe Petry sieht in der frühen Verkehrserziehung <strong>den</strong> besten Weg zur Vermittelung<br />
der <strong>Verkehrsregeln</strong>. Kinder könnten durch spielerisches Lernen von Verkehrsverhalten<br />
später auch auf der Straße mit Verkehrssituationen besser umgehen, doch<br />
muss diese Verkehrserziehung offensiver als bisher erfolgen. Auch durch die Fahrschulen<br />
könnte das Regelwissen verbessert <strong>und</strong> zwischenzeitlich eingeprägte Fehler<br />
korrigiert wer<strong>den</strong>. Der lokalen Presse kommt ebenfalls eine hohe Bedeutung bei der<br />
Verbreitung der Regelkenntnis zu, da diese auf ortsspezifische Probleme besser eingehen<br />
kann, wie z.B. in Darmstadt auf die Fußgängerzone in der Wilhelminenstraße.<br />
100
3.3 Beschreibung von Handlungsansätzen<br />
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
Bei <strong>den</strong> Handlungsansätzen kann ebenfalls nach allgemeinen <strong>und</strong> regelspezifischen<br />
Ansätzen unterschie<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>.<br />
Damit neue Regeln schneller <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern vermittelt wer<strong>den</strong> können,<br />
kommt <strong>den</strong> öffentlichen Medien eine besondere Bedeutung zu. In Tageszeitungen,<br />
im Radio oder im Fernsehen in <strong>den</strong> Nachrichten sollten die Regelneuerungen behandelt<br />
wer<strong>den</strong>, um möglichst eine breite Öffentlichkeit zu erreichen. Berichte in Fachzeitungen,<br />
wie der ADAC Motorwelt, reichen alleine nicht aus <strong>und</strong> informieren nur<br />
einen begrenzten Personenkreis. Faltblätter <strong>und</strong> Plakate sind ebenfalls weniger geeignet,<br />
um über die Regeländerungen aufzuklären, selbst in <strong>den</strong> Stadtteilen in <strong>den</strong>en<br />
viel Rad gefahren wird, wie die Öffentlichkeitsarbeit in Köln gezeigt hatte. 238<br />
Die öffentlichen Medien sind ebenfalls gut geeignet, um <strong>den</strong> Personenkreis über 65<br />
Jahren zu erreichen, wie die Befragung ergeben hat. Ältere Personen nutzen gerade<br />
das Radio <strong>und</strong> das Fernsehen sehr stark als Informationsquelle. Dies sollte auch zur<br />
besseren Regelk<strong>und</strong>e sowie zur Verbreitung von Regelneuerungen sowie Regeländerungen<br />
genutzt wer<strong>den</strong>.<br />
Der risikoreichen <strong>und</strong> rücksichtslosen Fahrweise mancher jungen männlichen Verkehrsteilnehmer<br />
kann durch eine breite gesellschaftliche Ablehnung entgegengewirkt<br />
wer<strong>den</strong>. Es geht dabei aber nicht darum diese Personen an <strong>den</strong> Pranger zu stellen,<br />
sondern ihr Fehlverhalten nicht zu tolerieren.<br />
Die im Vergleich zu <strong>den</strong> anderen bei<strong>den</strong> Untersuchungsstädten schlechtere Regelkenntnis<br />
in Münster kann wohl nur durch einen langwierigen Um<strong>den</strong>kprozess verbessert<br />
wer<strong>den</strong>. In dieser Stadt entstehen anscheinend durch die Rücksichtnahme der<br />
anderen Verkehrsteilnehmer neue Rollenvorschriften, was es zu verhindern gilt. Zuerst<br />
sollte aber überprüft wer<strong>den</strong>, ob auch in anderen Fahrradhochburgen eine<br />
schlechte Regelkenntnis vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
3.3.1 Benutzungspflicht von Radwegen<br />
Der Umgang mit zu schmalen oder baulich zu schlechten Radwegen muss geändert<br />
wer<strong>den</strong>. Zwar wird <strong>den</strong> Kommunen durch die VwV-StVO auferlegt auch bei anderen<br />
Radwegen weiterhin anzustreben, diese in einen baulichen Zustand zu versetzen, der<br />
<strong>den</strong> Kriterien der Benutzungspflicht entspricht, doch die Wirklichkeit sieht leider anders<br />
aus. Der B<strong>und</strong> sollte stärker darauf achten, dass die Kommunen ihrer Verkehrssicherungspflicht<br />
nachkommen. Laut VwV-StVO zu § 45 Abs. 3 sind die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
verpflichtet bei jeder Gelegenheit die Voraussetzungen <strong>für</strong> einen reibungslosen<br />
Ablaufs des Verkehrs zu prüfen. Dabei haben sie u.a. besonders darauf<br />
zu achten, dass die Verkehrseinrichtungen sich in einem guten Zustand befin<strong>den</strong>. 239<br />
Radwege sind auf ihre Zweckmäßigkeit hin zu überprüfen <strong>und</strong> der Zustand dieser<br />
Sonderwege ist von der Straßenverkehrsbehörde, der Straßenbaubehörde sowie der<br />
238 Expertengespräch mit Peter Gwiasda in Köln am 14.08.06<br />
239 Vgl. VwV-StVO Nummer IV 1 zu § 45 Abs. 3; Rn. 56.<br />
101
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Polizei zu überwachen. 240 Gefährliche Stellen sind notfalls durch bauliche Maßnahmen<br />
zu sichern. 241 Sollte es z.B. an zu schmalen Radwegen häufig zu Unfällen kommen,<br />
sind die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> nach der VwV-StVO verpflichtet Verkehrsschauen<br />
durchzuführen <strong>und</strong> notfalls durch bauliche Maßnahmen diese Gefahrenstellen zu beheben.<br />
Die VwV-StVO bietet schon genügend verpflichtende Anweisungen an die gemeindlichen<br />
Behör<strong>den</strong>, die Radwege in einem guten baulichen Zustand zu halten. Deshalb<br />
wird die Neuregelung zur Benutzungspflicht von Radwegen unter dem Hintergr<strong>und</strong><br />
des schlechten oder unzureichen<strong>den</strong> baulichen Zustands der Radwege auch als nicht<br />
sinnvoll betrachtet.<br />
Die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> müssen mehr als bisher darauf achten die Benutzungspflicht<br />
nur dort anzuordnen, wo dies zwingend notwendig ist. Dazu haben die<br />
Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> durch § 45 Abs. 9 StVO das Recht erhalten. Verkehrszeichen<br />
(…) sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgr<strong>und</strong> der besonderen Umstände<br />
zwingend geboten ist. 242 „Insbesondere Beschränkungen <strong>und</strong> Verbote des fließen<strong>den</strong><br />
Verkehrs (dürfen) nur angeordnet wer<strong>den</strong>, wenn auf Gr<strong>und</strong> der besonderen örtlichen<br />
Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung<br />
(…) von Rechtgütern erheblich übersteigt. 243 Die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
können also nicht nur alleine eine Gefahrenlage daraus konstatieren weil eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erlaubt ist, wie dies aber in Münster praktiziert<br />
wird. In Münster wer<strong>den</strong> alle Radwege an Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit<br />
von 50 km/h als benutzungspflichtig ausgewiesen, <strong>und</strong> seinen sie noch so schmal.<br />
Abb. 38: Ein ca. 1 Meter breiter Radweg in der Wollbecker<br />
Straße, einer Hauptverkehrstraße in Münster. Trotz des<br />
hohen Unfallrisikos ist der Radweg benutzungspflichtig.<br />
(Quelle: e. F.)<br />
240 Vgl. VwV-StVO Nummer IV 3 zu § 2 Abs. 4 S. 2; Rn. 29<br />
241 Vgl. VwV-StVO Nummer IV 3 zu § 45 Abs. 3; Rn. 56.<br />
242 § 45 Abs. 9 S. 1 StVO<br />
243 § 45 Abs. 9 S. 2 StVO<br />
102<br />
Abb. 39: Ebenfalls ca. 1 Meter breit,<br />
der Radweg in der Bremer Straße,<br />
einer Sammelstraße mit Tempo 50.<br />
(Quelle: e. F.)
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
In Kaiserslautern dagegen wer<strong>den</strong> nur solche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen,<br />
die auch <strong>den</strong> Anforderungen der VwV-StVO entsprechen. Zwar fahren in<br />
Kaiserslautern weniger Menschen Fahrrad, doch die Gefahrensituation ist gr<strong>und</strong>sätzlich<br />
in bei<strong>den</strong> Städten <strong>für</strong> Radfahrer sowie andere Verkehrsteilnehmer gleich. Lediglich<br />
die Gefahrenintensität ist in Münster höher, da bei einem höheren <strong>Radverkehr</strong>santeil<br />
auch die Zahl der <strong>Radverkehr</strong>sunfälle höher sein wird. Gerade deshalb wären<br />
in Münster z.B. in der Wollbecker Straße (s. Abb.37) entweder breitere Radwege oder<br />
ein Radfahrstreifen auf der Straße notwendig.<br />
Bordsteinradwege dürften nur dann angelegt <strong>und</strong> beschildert wer<strong>den</strong>, wenn eine direkte<br />
Gefahr durch die Art oder des Zustand des Radwegs <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer<br />
ausgeschlossen wer<strong>den</strong> kann. Ist ein gefahrloses Passieren von Fußgängern <strong>für</strong><br />
Radfahrer nicht möglich, da der Gehweg oder der Radweg zu schmal wäre, müssen<br />
Radfahrstreifen auf der Fahrbahn angelegt wer<strong>den</strong>. Da<strong>für</strong> sollten notfalls Parkstände<br />
weichen oder die Fahrstreifen <strong>für</strong> <strong>den</strong> Kraftfahrzeugverkehr verschmälert wer<strong>den</strong>.<br />
Dies sollte auch <strong>für</strong> bereits bestehende Radwege gelten. Ist eine <strong>Radverkehr</strong>sanlage<br />
trotzdem nicht möglich, obwohl eine Separation erforderlich ist, muss die Geschwindigkeit<br />
der Hauptverkehrsstraße auf 30 km/h abgesenkt wer<strong>den</strong>. Es würde <strong>für</strong> <strong>den</strong><br />
Kraftfahrer noch nicht einmal einen großen Zeitverlust bedeuten, die Verkehrssicherheit<br />
aber deutlich erhöhen. 244 Bei der Durchsetzung von Tempo 30 in der ganzen<br />
Stadt würde sogar das größte Nutzungshemmnis des Fahrrads in Form des Unfallrisikos<br />
entfallen. 245<br />
Es sollten <strong>für</strong> <strong>den</strong> Ausbau von Radwegen Fördermittel <strong>für</strong> die Errichtung <strong>und</strong> Erneuerung<br />
von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen bereitgestellt wer<strong>den</strong>. Diese wür<strong>den</strong> dann nach der<br />
Dringlichkeit der Baumaßnahme <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> vergeben. Dabei sollten allerdings<br />
die Gemein<strong>den</strong> nicht aus ihrer Pflicht entlassen wer<strong>den</strong>, sondern es würde nur<br />
ein Anteil der Baumaßnahme gefördert. Dabei würde die verkehrssichere Gestaltung<br />
von bestehen<strong>den</strong> <strong>und</strong> auch notwendigen Radwegen höchste Priorität eingeräumt. Im<br />
Gegensatz zur bestehen<strong>den</strong> Regelung, bei der die im baulich schlechten Zustand befindlichen<br />
Radwege von der Benutzungspflicht ausgenommen sind, sollen lieber benötigte<br />
Radwege an stark befahren<strong>den</strong> Straßen mit hohen Schwerlastanteil ausgebaut<br />
oder wiederhergestellt wer<strong>den</strong>. Es ist nicht zu verantworten, dass gerade<br />
schwächere Radfahrer, die selbst bei Kenntnis der <strong>Verkehrsregeln</strong> häufig <strong>den</strong> nicht<br />
benutzungspflichtigen Radweg wählen, einen nicht akzeptablen Radweg benutzen.<br />
Radwege in Tempo 30 Zonen wer<strong>den</strong> nicht mehr benötigt <strong>und</strong> sollen aufgelassen<br />
wer<strong>den</strong>, sobald diese in einem baulich schlechtem Zustand sind.<br />
In <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> wer<strong>den</strong> sowohl benutzungspflichtige Radwege (Verplicht<br />
fietspad) mit demselben Zeichen wie in Deutschland (Z 237) als auch nicht benutzungspflichtige<br />
Radwege (Onverplicht fietspad) mit einem rechteckigen Zeichen, auf<br />
dem auf blauen Hintergr<strong>und</strong> die Aufschrift „fietspad“ (s. Abb. 37) zu lesen ist, beschildert.<br />
246 Eine Beschilderung der nicht benutzungspflichtigen Radwege, wie dies<br />
244<br />
Vgl. Holzapfel, H. beim Vortrag zum Thema: Ideen <strong>und</strong> Konzepte <strong>für</strong> urbane Mobilität in: Lust auf<br />
Stadt, Leitschuh-Fecht, H. (Verf.), Haupt Verlag, Bern, Stuttgart, Wien 2002, Seite 214 f.<br />
245<br />
Vgl. Topp, H. H.: Stadtverkehr im nächsten Jahrzehnt <strong>und</strong> die Chancen des Fahrrads in: Internationales<br />
Verkehrswesen, Ausgabe 5/2002, Seite 219<br />
246<br />
Vgl. Ellinghaus, D.; Sei<strong>den</strong>stecher, K.; Steinbrecher, J.: Vergleich des Verkehrsordnungsrechts in<br />
Europa, BASt (Hrsg.), Wirtschaftsverlag NW, Verlag <strong>für</strong> neue Wiss., Bremerhaven 1997, Seite 61 f.<br />
103
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
z.B. in <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> durch das Verkehrzeichen „Onverplicht fietspad“ erfolgt,<br />
wird dagegen verworfen. Verkehrszeichen sollen nur dann aufgestellt wer<strong>den</strong>, „wo<br />
dies aufgr<strong>und</strong> der besonderen Umstände zwingend geboten ist.“ 247 Dadurch soll verhindert<br />
wer<strong>den</strong>, dass zu viele Verkehrszeichen an einem Ort <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmer<br />
überfordern. Auch hat das Verkehrszeichen „fietspad“ in <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> noch eine<br />
weitere Bedeutung, <strong>den</strong>n dieses verbietet Mofas <strong>und</strong> Mopeds auf <strong>den</strong> so beschilderten<br />
Radwegen. 248 Verdeutlicht wird dies meist durch ein Zusatzschild „dus niet<br />
brommen“, was übersetzt „also nicht Moped fahren“ bedeutet. Diese Verkehrsschilder<br />
stehen in <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> meist an Freizeitrouten <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>. In<br />
Deutschland ist das Moped fahren auf Radwegen gr<strong>und</strong>sätzlich verboten außer es<br />
wird durch ein Zusatzschild erlaubt. Um einen nicht benutzungspflichtigen Radweg zu<br />
kennzeichnen, würde als Gr<strong>und</strong> <strong>für</strong> die Aufstellung eines solchen Schildes nach der<br />
StVO wohl nicht ausreichen. Außerdem wür<strong>den</strong> die<br />
zwei Kategorien von Radwegen bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern<br />
nicht auf Akzeptanz stoßen, wie<br />
die Befragung gezeigt hat.<br />
3.3.2 Fußgängerüberwege<br />
Abb. 40: Das Verkehrszeichen „fietspad“ mit dem Zusatzschild<br />
zur Verdeutlichung das Mofafahrer auf dem<br />
Radweg nicht fahren dürfen. (Quelle: Universiteit van<br />
Amsterdam)<br />
Obwohl dreiviertel der Radfahrer wissen, dass sie absteigen <strong>und</strong><br />
ihr Fahrrad über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg schieben müssen wenn<br />
sich Kraftfahrzeuge diesem nähern, fahren die meisten doch hinüber.<br />
Hierbei kann es schnell zu Verkehrskonflikten kommen, wie<br />
die Beobachtungen in Kaiserslautern <strong>und</strong> Münster gezeigt haben.<br />
In Österreich gibt es dagegen eine Radfahrerüberfahrt, welche<br />
mit einer Blockmarkierung sowie mit dem Schild „Radfahrerüberfahrt“<br />
versehen wird. 249<br />
Abb. 41 &42: Österreichisches Verkehrszeichen <strong>für</strong> eine Radfahrerüberfahrt <strong>und</strong> deren<br />
Einsatzbereich neben einen Fußgängerüberweg in Österreich (Foto: Andrzej Felczak/ARGUS)<br />
247<br />
§ 39 Abs. 1 StVO<br />
248<br />
E-Mail Interview mit Theo Zeggers, Verkehrsbeauftragter des „Fietsersbond“, der größten niederländischen<br />
Fahrradvereinigung.<br />
249<br />
Vgl. Gwiasda, P; Mothes, F; Ruthe, C: Fußgängerüberwege <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong>, ADFC Positionspapier<br />
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 3<br />
104
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
Der Fahrzeuglenker hat dem Radfahrer das „...ungehinderte <strong>und</strong> ungefährdete Überqueren<br />
der Fahrbahn zu ermöglichen, sofern er sich auf dem Schutzweg befindet<br />
oder diesen erkennbar benutzen will.“ 250 „Radfahrer (dürfen die Radfahrerüberfahrt)<br />
nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h <strong>und</strong> nicht unmittelbar vor einem<br />
herannahen<strong>den</strong> Fahrzeug <strong>und</strong> <strong>für</strong> dessen Lenker überraschend befahren.“ 251<br />
Die österreichische Radfahrerüberfahrt wird aber von Gwiasda, Mothes <strong>und</strong> Ruthe als<br />
problematisch angesehen, da auch <strong>für</strong> Radfahrerfurten an untergeordneten Straßen<br />
diese Regel gelten könnte statt der heutigen allgemeinen Vorfahrtsregel. 252 Diese<br />
Be<strong>für</strong>chtung wird nicht<br />
geteilt, weil in der StVO<br />
festgelegt wer<strong>den</strong> könnte,<br />
dass Radfahrerüberfahrten<br />
nur zusammen mit<br />
Fußgängerüberwegen<br />
angelegt wer<strong>den</strong> dürfen.<br />
So könnten<br />
Radfahrerfurten nicht als<br />
Radfahrerübergänge ausgewiesen<br />
wer<strong>den</strong>. In Göttingen<br />
(Niedersachsen)<br />
wur<strong>den</strong> teilweise schon<br />
Abb. 43: Doppelzebrastreifen wer<strong>den</strong> in Göttingen von allen<br />
Verkehrsteilnehmern gut angenommen. (Quelle: e. F.)<br />
105<br />
Fußgängerüberwege mit<br />
einer in der Mitte integrierten<br />
Radfahrerfurt<br />
markiert, einen so genannten Doppelzebrastreifen. Dieser wurde an Rechtsabbiegespuren<br />
mit Dreieckinsel sowie außerhalb von Knotenpunktbereichen angelegt, <strong>und</strong><br />
bisher wur<strong>den</strong> nur positive Erfahrungen<br />
mit dieser neuen Art von Überweg<br />
gemacht. Der Doppelzebrastreifen<br />
wird in der StVO nicht erwähnt,<br />
doch schließt die StVO auch nicht<br />
<strong>den</strong> Einsatz von Doppelzebrastreifen<br />
aus, sodass hier eine Regelungslücke<br />
besteht. 253 Formal haben Radfahrer,<br />
die <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fahrend<br />
überqueren, keinen Vorrang vor dem<br />
Kraftfahrzeugverkehr doch faktisch<br />
wird <strong>den</strong> Radfahrer dieser Vorrang<br />
von <strong>den</strong> Kraftfahrern gewährt, wie<br />
auch eigene Beobachtungen vor Ort<br />
gezeigt haben. Der Doppelzebrastrei-<br />
fen wurde von der Stadt Göttingen<br />
als Testobjekt eingeführt <strong>und</strong> bisher<br />
sind keine Verkehrskonflikte oder<br />
Abb. 44: Doppelzebrastreifen mit <strong>den</strong> erkennbaren<br />
Wegebeziehungen ohne Schnee. (Quelle: e. F.)<br />
250 § 9 Abs. 2 S. 3 österreichische StVO<br />
251 § 68 Abs. 3a österreichische StVO<br />
252 Vgl. Gwiasda, P; Mothes, F; Ruthe, C: Fußgängerüberwege <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong>, ADFC Positionspapier<br />
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 4<br />
253 Telefoninterview mit Burkhard Horn, Stadt- <strong>und</strong> Verkehrsplaner der Stadt Göttingen am 10.08.06
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Unfälle an diesen gemeldet wor<strong>den</strong>. 254 Ziel des Doppelzebrastreifens ist es u.a. eine<br />
höhere Akzeptanz bei <strong>den</strong> Kraftfahrzeugfahrern <strong>für</strong> über <strong>den</strong> Fußgängerüberweg radelnde<br />
Radfahrer zu erreichen. 255 Da<strong>für</strong> ist in der Mitte des Fußgängerüberwegs eine<br />
optische Fläche als Radfahrerfurt markiert. Doch ist der Doppelzebrastreifen immer<br />
eine Einzelfallentscheidung, abhängig von <strong>den</strong> Querungsbeziehungen der Fußgänger<br />
<strong>und</strong> der Radfahrer, der Akzeptanz in der Stadt sowie die Abwägung zwischen durch<br />
seine Errichtung erst entstehende Konflikte. 256 Eine Integration des Doppelzebrastreifens<br />
in die ERA 06 wird aber nicht <strong>für</strong> möglich gehalten, da vorher eine Novelle der<br />
StVO nötig wäre, um <strong>den</strong> Doppelzebrastreifen b<strong>und</strong>esweit einzuführen. 257 Auch Gwiasda,<br />
Mothes <strong>und</strong> Ruthe halten <strong>den</strong> Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Radfahrerfurten<br />
nur dann <strong>für</strong> möglich, wenn die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> Abweichungen von<br />
der StVO zulassen, was gewöhnlich nur in Ausnahmefällen geschieht. 258<br />
Abb. 45:<br />
Schilderkombination<br />
aus <strong>den</strong> Zeichen<br />
205 <strong>und</strong> 350<br />
(Quelle: ADFC Positionspapier<br />
zu<br />
Radfahrerfurten<br />
neben Fußgängerüberwegen)<br />
Eine Änderung der VwV-StVO, wie sie Gwiasda, Mothes <strong>und</strong> Ruthe<br />
vorschlagen, dass die Verkehrszeichen 205 (Vorfahrt gewähren)<br />
<strong>und</strong> Zeichen 350 (Fußgängerüberweg) kombiniert wer<strong>den</strong><br />
dürfen, wird dagegen kritisch gesehen. Drei Verkehrszeichen auf<br />
einem Schild könnten schnell die Kraftfahrer irritieren <strong>und</strong> ihre<br />
Aufmerksamkeit gefährlich ablenken, die an einem Fußgängerüberweg<br />
aber dringend gebraucht wird. Auch die VwV-StVO legt<br />
nahe, Verkehrszeichenhäufungen zu vermei<strong>den</strong>, da die Bedeutung<br />
der Verkehrszeichen bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit<br />
zweifelsfrei erfasst wer<strong>den</strong> muss. 259<br />
Es könnte aber in der StVO erlaubt wer<strong>den</strong>, dass Radfahrer an<br />
Fußgängerüberwegen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten,<br />
wenn diese sich in langsamer Geschwindigkeit (höchsten<br />
10 km/h) dem Fußgängerüberweg nähren, <strong>und</strong> ihn mit höchstens<br />
10 km/h überqueren. Auch sollten sich die Radfahrer zu ihrer<br />
eigenen Sicherheit vorher in bei<strong>den</strong> Fahrtrichtungen der Straße<br />
umschauen <strong>und</strong> sich vergewissern, dass die Kraftfahrzeuge auch<br />
tatsächlich anhalten. Ein zusätzliches Verkehrszeichen wäre dazu<br />
nicht erforderlich. Schon heute wird dieses <strong>Verhalten</strong> von vielen<br />
Radfahrern praktiziert, wie die Befragung sowie die Beobachtungen<br />
ergeben haben. Allerdings ist es unbedingt erforderlich, dass<br />
der Sichtbereich des Fußgängerüberwegs frei von Bäumen oder<br />
parken<strong>den</strong> Autos ist.<br />
254<br />
Telefoninterview mit Burkhard Horn, Stadt- <strong>und</strong> Verkehrsplaner der Stadt Göttingen am 10.08.06<br />
255<br />
Ebenda<br />
256<br />
Ebenda<br />
257<br />
Ebenda<br />
258<br />
Vgl. Gwiasda, P; Mothes, F; Ruthe, C: Fußgängerüberwege <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong>, ADFC Positionspapier<br />
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 5 auf: http://www.nationalerradverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=1482<br />
259<br />
Vgl. VwV-StVO Nummer III 11 zu § 39 Abs. 1 S. 1; Rn. 30<br />
106
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
3.3.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
Weniger als die Hälfte der befragten Verkehrsteilnehmer wussten, dass Radfahrer an<br />
warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen rechts überholen dürfen wenn genügend Platz vorhan<strong>den</strong><br />
ist. Das rechts Überholen kann dabei nicht als ungefährlich bezeichnet wer<strong>den</strong>, da<br />
Radfahrer beim Wiederanfahren der Kraftfahrzeugkolonne durch rechts abbiegende<br />
Fahrzeuge übersehen wer<strong>den</strong> können. Zwar dürfen Radfahrer nicht mehr überholen<br />
wenn die Kraftfahrzeuge wieder anfahren, doch diese können sich noch im Überholvorgang<br />
befin<strong>den</strong> oder durch zu weit rechts stehende Kraftfahrzeuge ihren Überholvorgang<br />
nicht vollen<strong>den</strong>. Radfahrer sind am sichersten vor <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen aufgehoben,<br />
doch nicht immer lässt sich der Überholvorgang bis vor das erste Kraftfahrzeug<br />
abschließen. Auch können sich öffnende Autotüren die überholen<strong>den</strong> Radfahrer<br />
gefähr<strong>den</strong>. Doch wird diese Regelung von <strong>den</strong> meisten Befragten trotz der Gefahren<br />
als positiv beurteilt. Es sollte aber an Straßen ohne <strong>Radverkehr</strong>sanlagen an Knotenpunkten<br />
viel öfter Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand markiert wer<strong>den</strong>, um das<br />
rechte Überholen zu erleichtern. Diese Schutzstreifen sollen auch in Straßen in Tempo<br />
30 Zonen angelegt wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> müssen der Mindestbreite entsprechen. Breite<br />
Fahrzeuge dürfen <strong>den</strong> Schutzstreifen mitbenutzen. Radfahrern kann so das rechts<br />
überholen erleichtert wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> auch die Kraftfahrzeugfahrer können durch die Bo<strong>den</strong>markierung<br />
erkennen, dass der rechte Seitenbereich der Fahrbahn durch Radfahrer<br />
benutzt wer<strong>den</strong> kann. Auch ist <strong>für</strong> Radfahrer nun besser ersichtlich, ob genügend<br />
Platz zum Überholen vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
3.3.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“<br />
Viele Fußgängerzonen sind zeitweise oder ganz <strong>für</strong> Radfahrer freigegeben. Über die<br />
Hälfte der Befragten Personen wusste, dass Radfahrer in diesen Fußgängerzonen nur<br />
Schrittgeschwindigkeit (4 - 7 km/h) fahren dürfen, doch nur wenige fahren tatsächlich<br />
auch Schritttempo, wie die Umfrage sowie die Verkehrsbeobachtung ergeben<br />
haben. Aus der Verkehrsbeobachtung wurde deutlich, dass Radfahrer, die Schrittgeschwindigkeit<br />
fuhren, sehr oft ins Schwanken gerieten <strong>und</strong> sie mussten mit Pendelbewegungen<br />
versuchen das Gleichgewicht zu halten. Die Fahrweise dieser Radfahrer<br />
konnte nicht als sicher bezeichnet wer<strong>den</strong>, da so schnell die Kontrolle über das Fahrrad<br />
verloren wer<strong>den</strong> kann. Radfahrer, die dagegen leicht schneller fuhren, wiesen<br />
eine sicherere Fahrweise auf.<br />
Die jetzige Verkehrsregelung, Radfahrer nur in Schrittgeschwindigkeit zuzulassen,<br />
kann als nicht sinnvoll bezeichnet wer<strong>den</strong>. Kaum ein Radfahrer hält sich an diese<br />
Verkehrsregel weil Schrittgeschwindigkeit ihn <strong>und</strong> andere gefähr<strong>den</strong> kann. Die Radler<br />
benötigen durch die notwendigen Pendelbewegungen, um das Gleichgewicht zu halten,<br />
mehr Platz als Radfahrer, die 10 km/h oder schneller fahren. Auch muss bedacht<br />
wer<strong>den</strong>, dass manche Fußgängerzonen wegen des starken Fußgängerverkehrs zu<br />
<strong>den</strong> La<strong>den</strong>öffnungszeiten alleine <strong>für</strong> Fußgänger freigegeben sind. Radfahrer dürfen<br />
lediglich nach Geschäftsschluss die Fußgängerzone benutzen, allerdings auch dann<br />
nur in Schrittgeschwindigkeit. Deshalb wird vorgeschlagen die StVO dahingehend zu<br />
ändern, dass Radfahrer in Fußgängerzonen, in <strong>den</strong>en das Radfahren erlaubt ist, nicht<br />
mehr Schrittgeschwindigkeit fahren müssen. Dazu müsste der § 41 Abs. 2 P. 5 Nr. 2<br />
S. 1 StVO geändert wer<strong>den</strong>.<br />
107
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
3.4 Vorschläge zur Verbesserung der StVO, der VwV-StVO<br />
<strong>und</strong> der ERA<br />
Unter diesem Gliederungspunkt sollen die notwendigen Änderungen oder Neuerungen<br />
in der StVO, der VwV-StVO <strong>und</strong> der ERA bei der Umsetzung der Handlungsansätze<br />
dargestellt wer<strong>den</strong>. Diese Vorschläge sind nicht als wortwörtliche Änderungen<br />
zu verstehen, auch müssten sie noch weiter ausformuliert <strong>und</strong> rechtlich überprüft<br />
wer<strong>den</strong>.<br />
3.4.1 Benutzungspflicht von Radwegen<br />
Die jetzige Regelung der Benutzungspflicht von Radwegen, die mit <strong>den</strong> Zeichen 237,<br />
240 <strong>und</strong> 241 beschildert sind, soll in der StVO aufrechterhalten wer<strong>den</strong>. Die Benutzungspflicht<br />
darf nur dort angeordnet wer<strong>den</strong>, wo eine Separation des <strong>Radverkehr</strong>s<br />
zwingend notwendig ist. Dies besagt die StVO in § 45 Abs. 9 heute schon <strong>und</strong> es bedarf<br />
hier keiner weiteren Änderungen.<br />
Allerdings soll die Voraussetzungen <strong>für</strong> die Benutzungspflicht in der VwV-StVO anders<br />
geregelt wer<strong>den</strong>. Die in der VwV-StVO angegebenen Mindestanforderungen an Radwege<br />
sollen nicht die Voraussetzung <strong>für</strong> die Kennzeichnung der Radwege mit <strong>den</strong><br />
Zeichen 237, 240 <strong>und</strong> 241, sondern die Voraussetzung <strong>für</strong> die Freigabe von Radwegen<br />
<strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> sein. Können dann bereits bestehende Radwege nicht freigegeben<br />
wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> ist eine Separation vom Kraftfahrzeugverkehr notwendig, müssen<br />
Ausbaumaßnahmen des Radwegs erfolgen oder geprüft wer<strong>den</strong>, ob eine Führung<br />
zusammen mit dem Fußgängerverkehr möglich ist. Falls nicht, müssen Parkstände<br />
weichen <strong>und</strong>/oder auf der Fahrbahn Radfahrstreifen angelegt wer<strong>den</strong>. Ist dies<br />
nicht möglich weil die Straßenbreite es nicht zulässt, sollen Schutzstreifen markiert<br />
oder die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h festgesetzt wer<strong>den</strong>. Der <strong>Radverkehr</strong><br />
wird dann als Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt.<br />
Nicht benutzungspflichtige Radwege gibt es, soweit sie die Mindestanforderungen <strong>für</strong><br />
Radwege erfüllen, nur noch in Tempo 30 Zonen. Sollten die Radwege in Tempo 30<br />
Zonen nicht <strong>den</strong> Mindestvoraussetzungen genügen, sind diese offen zu lassen <strong>und</strong><br />
der <strong>Radverkehr</strong> wird auf der Fahrbahn mit <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen im Mischverkehr geführt.<br />
Durch diese Regelung würde es weniger nicht benutzungspflichtige Radwege geben<br />
<strong>und</strong> diese auch nur noch in Tempo 30 Zonen, was die Regelklarheit <strong>und</strong> die Akzeptanz<br />
durch die Verkehrsteilnehmer verbessern würde. Viele Verkehrsteilnehmer in der<br />
Befragung sehen die heutige Regelung zur Benutzungspflicht als nicht sinnvoll an<br />
<strong>und</strong> sind der Meinung, dass die Radwege in einen guten Zustand versetzt wer<strong>den</strong><br />
müssen. Dazu bedarf es Mindestanforderungen an Radwege sowie eine Änderung<br />
der VwV-StVO, die die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> mehr als bisher schon dazu verpflichten.<br />
Die geplante Herausnahme der Mindestanforderungen aus der VwV-StVO <strong>und</strong> der<br />
Verweis auf die ERA 06, in der diese Mindestanforderungen dann aufgeführt sind,<br />
108
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
wird als kritisch angesehen. Die ERA 06 ist eine Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen,<br />
mit dem Verweis von der VwV-StVO wird diese zwar aufgewertet, doch verliert sie<br />
gleichzeitig ihren Charakter der Empfehlung <strong>und</strong> wird zum „Zwitter“. Auch gehören<br />
Anweisungen an die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong>, wann diese Radwege beschildern<br />
dürfen, in die VwV-StVO <strong>und</strong> nicht in eine Empfehlung <strong>für</strong> die Planung <strong>und</strong> <strong>den</strong> Entwurf<br />
von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen.<br />
3.4.2 Fußgängerüberwege<br />
Der § 26 StVO gibt lediglich Fußgängern an Fußgängerüberwegen vor dem Kraftfahrzeugverkehr<br />
Vorrang. Es wird nicht verboten, dass Radfahrer <strong>den</strong> Fußgängerüberweg<br />
benutzen, diese erhalten aber keinen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr <strong>und</strong><br />
müssen dann warten. Dieser Vorrang könnte aber langsam fahren<strong>den</strong> Radfahrern,<br />
wie in Österreich, eingeräumt wer<strong>den</strong>. Dazu müsste noch nicht einmal ein neues<br />
Verkehrszeichen eingeführt wer<strong>den</strong>. Eine rot markierte Radfahrerfurt auf der Fahrbahn<br />
würde <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer anzeigen, dass auf dieser Fläche Radfahrer<br />
queren, wodurch auch Fußgänger nicht durch die Radfahrer gefährdet wären.<br />
Im § 26 StVO müsste zusätzlich eingefügt wer<strong>den</strong>, dass Radfahrer diese Radfahrerfurt<br />
nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h <strong>und</strong> nicht unmittelbar vor<br />
einem herannahen<strong>den</strong> Fahrzeug <strong>und</strong> <strong>für</strong> dessen Lenker überraschend befahren dürfen.<br />
Die Fahrzeuge auf der Fahrbahn haben dem Radfahrer das ungehinderte <strong>und</strong><br />
ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen, sofern er sich auf dem<br />
Schutzweg befindet oder diesen erkennbar benutzen will. Dabei dürfen Radfahrer nur<br />
<strong>den</strong> <strong>für</strong> sie markierten Bereich befahren <strong>und</strong> müssen auf Fußgänger Rücksicht nehmen.<br />
Der Wortlaut ist der österreichischen StVO angeglichen, <strong>und</strong> in Österreich funktioniert<br />
der Vorrang des <strong>Radverkehr</strong>s an Radfahrerüberfahrten problemlos. Auch bei<br />
Fußgängerüberwegen ohne Radfahrerfurt haben die Fahrzeuge auf der Fahrbahn <strong>den</strong><br />
Radfahrern das Überqueren derselbigen zu ermöglichen. Radfahrer müssen hier besondere<br />
Rücksicht auf Fußgänger nehmen.<br />
In der VwV-StVO <strong>und</strong> der R-FGÜ sind diese Änderungen zu übernehmen. In der ERA<br />
sind entsprechende Empfehlungen <strong>für</strong> die Anlage der Radfahrerfurten an Fußgängerüberwegen<br />
zu integrieren. Radfahrerfurten sollten hauptsächlich neben dem Fußgängerüberweg<br />
angelegt wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> nur in besonderen Fällen in der Mitte des Fußgängerüberwegs.<br />
3.4.3 Rechts überholen an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
Radfahrer <strong>und</strong> Mofafahrer dürfen wartende Kraftfahrzeuge mit mäßiger Geschwindigkeit<br />
<strong>und</strong> besonderer Vorsicht rechts überholen. Diese Regelung muss in der StVO<br />
nicht weiter verändert wer<strong>den</strong>. Allerdings könnte in der ERA angeregt wer<strong>den</strong>, Knotenpunktbereiche,<br />
bei <strong>den</strong>en der <strong>Radverkehr</strong> auf der Fahrbahn geführt wird, mit<br />
Schutzstreifen zu versehen, die das rechte Überholen von Rad- <strong>und</strong> Mofa-Fahrern<br />
erleichtern soll.<br />
109
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
3.4.4 Fußgängerzone mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“<br />
In § 41 Abs. 1 P. 5 Nr. 2 darf in Fußgängerzonen durch ein Zusatzschild zugelassener<br />
Fahrzeugverkehr nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Diese Regelung ist <strong>für</strong> Radfahrer<br />
nur schwer umzusetzen, da diese bei einer Geschwindigkeit von 4 – 7 km/h Gleichgewichtsprobleme<br />
bekommen können <strong>und</strong> anfangen zu schwanken. Kaum ein Radfahrer<br />
hält sich an diese Verkehrsregel weil sie ihn <strong>und</strong> andere gefähr<strong>den</strong> kann. Auch<br />
ist es nicht nachvollziehbar, dass wenn nach Geschäftsschluss <strong>Radverkehr</strong> zugelassen<br />
ist, dieser immer noch Schrittgeschwindigkeit fahren muss, obwohl nachts nur wenige<br />
Fußgänger in der Fußgängerzone anzutreffen sind.<br />
Deshalb wird vorgeschlagen <strong>den</strong> § 41 Abs. 1 P. 5 Nr. 2 zu ändern. Wenn durch ein<br />
Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen wird, so dürfen nun alle Fahrzeuge statt<br />
mit Schrittgeschwindigkeit mit äußerster Vorsicht fahren. Auch der zweite Satz des<br />
gerade genannten Paragraphen macht deutlich, dass dann die Radfahrer <strong>und</strong> der<br />
Lieferverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger nehmen müssen. Dort heißt es:<br />
„Die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefähr<strong>den</strong> noch behindern; wenn nötig<br />
müssen sie warten.“ 260<br />
Nach der vorgeschlagenen Neuregelung dürfen Radfahrer ihr Fahrtempo in Abhängigkeit<br />
von der Fußgängermenge wählen. Sind viele Fußgänger in der Fußgängerzone,<br />
können Radfahrer nur sehr langsam fahren <strong>und</strong> müssen warten oder notfalls<br />
auch absteigen <strong>und</strong> schieben. Vor <strong>und</strong> nach Geschäftsschluss können Radfahrer dann<br />
schneller fahren wenn sie dadurch nieman<strong>den</strong> gefähr<strong>den</strong>. Diese Regelung kommt<br />
auch nur zum Einsatz wenn die Fußgängerzone <strong>für</strong> Radfahrer freigegeben ist. Über<br />
die Freigabe entschei<strong>den</strong> weiterhin die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> der Gemein<strong>den</strong>, die<br />
die Möglichkeit besitzen Fußgängerzonen bei starkem Fußgängerverkehr auch nur zu<br />
<strong>den</strong> Lieferzeiten oder nach Geschäftsschluss <strong>für</strong> Radfahrer freizugeben.<br />
Eine bauliche oder optische Trennung eines Fußgänger- <strong>und</strong> eines Radfahrbereichs<br />
wird nicht <strong>für</strong> gut empfun<strong>den</strong> <strong>und</strong> sollte auch in der ERA nicht empfohlen wer<strong>den</strong>, da<br />
dies Radfahrer dazu verleiten könnte in diesem Bereich auf ihr vermeintliches Wegerecht<br />
zu pochen. Die Fußgängerzone ist weiterhin <strong>den</strong> Fußgängern vorbehalten <strong>und</strong><br />
Radfahrer sollen nur Gäste in Fußgängerzonen sein <strong>und</strong> müssen auf Fußgänger besondere<br />
Rücksicht nehmen. Deshalb soll Radfahrern kein Bereich zugewiesen wer<strong>den</strong>,<br />
sondern diese müssen überall in der Fußgängerzone mit Fußgängern rechnen.<br />
260 § 41 Abs. 2 P. 5 Nr. 2 S. 2 StVO<br />
110
Handlungserfordernisse <strong>und</strong> Handlungsansätze<br />
3.5 Möglichkeiten zur besseren Kommunikation von Regeländerungen<br />
Wie schon festgestellt wurde, eignen sich Plakate oder Faltblätter nicht zu Verbesserung<br />
der Regelkenntnis oder zur Kommunikation neuer Regeln. Das Handyverbot am<br />
Steuer ging durch alle großen Medien, wie Fernsehen, R<strong>und</strong>funk sowie Zeitungen<br />
<strong>und</strong> wurde deshalb schnell von der Öffentlichkeit aufgenommen. Besonders ältere<br />
Menschen im Rentenalter, die weniger soziale Kontakte haben, wer<strong>den</strong> durch die<br />
Massenmedien erreicht. Beim Handyverbot allerdings kam hinzu, dass in Deutschland<br />
die Mehrzahl der Bevölkerung von dieser Regel betroffen war, da bestimmt viele<br />
schon einmal am Steuer ihres Wagens mit einem Handy telefoniert haben. Diese Betroffenheit<br />
lässt sich bei <strong>Radverkehr</strong>sregeln nur schwer erzeugen, da in Deutschland<br />
zwar viele Menschen ein Fahrrad besitzen, doch nur wenige dieses auch regelmäßig<br />
nutzen. Vielleicht kann die Presse dem entgegenwirken, wenn sie auch die Folgen<br />
der Regeländerung <strong>für</strong> die anderen Verkehrsteilnehmer besser darstellt. Vorteil der<br />
Massenmedien ist unbestreitbar, dass diese fast die gesamte Bevölkerung besonders<br />
schnell erreichen, im Vergleich zu <strong>den</strong> folgen<strong>den</strong> Vorschlägen, die als langfristige<br />
Maßnahmen zu verstehen sind.<br />
Schüler unter 18 Jahren nutzten das Rad überdurchschnittlich oft. Hier ist der erste<br />
Ansatzpunkt Regeln <strong>und</strong> Regeländerungen zu kommunizieren. Aber nicht nur deshalb<br />
kommt der Verkehrserziehung in der Schule eine besondere Rolle zu. Auch sind die<br />
Kinder in der Gr<strong>und</strong>schule noch nicht so durch das Verkehrsverhalten anderer geprägt<br />
<strong>und</strong> können die <strong>Verkehrsregeln</strong> spielerisch erlernen. Die meisten Kinder haben<br />
bis zur Gr<strong>und</strong>schule das Radfahren erlernt <strong>und</strong> sie sind auf dem Weg zur oder von<br />
der Gr<strong>und</strong>schule das erste Mal alleine, ohne die Eltern, unterwegs. Es wer<strong>den</strong> aber<br />
nicht nur die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> die Rad fahren<strong>den</strong> Kinder benötigt, sondern auch <strong>für</strong><br />
die Kinder, die sich als Fußgänger fortbewegen. In der Gr<strong>und</strong>schule können so gezielt<br />
die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> Fuß- <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong> erlernt wer<strong>den</strong>, die durch die<br />
tägliche Anwendung gleich verinnerlicht wer<strong>den</strong> können. Regelneuerungen wer<strong>den</strong><br />
so vielleicht auch von <strong>den</strong> Kindern an die Eltern weiter gegeben. Eltern wür<strong>den</strong> hier<br />
von <strong>den</strong> Kindern lernen oder es könnten Verkehrserziehungstage <strong>für</strong> die Kinder zusammen<br />
mit <strong>den</strong> Eltern durchgeführt wer<strong>den</strong>.<br />
Eine frühe Verkehrserziehung ist sehr wichtig. Die Zahl der verunglückten Kinder zwischen<br />
10-15 Jahren ist im Vergleich zu jüngeren Kindern <strong>und</strong> <strong>den</strong> älteren Jugendlichen<br />
extrem hoch. 261 Mit zehn Jahren müssen Kinder auf der Fahrbahn mit dem<br />
Kraftfahrzeugverkehr fahren oder Radwege benutzen, doch anscheinend sind sie<br />
noch nicht ausreichend auf diesen Schritt vorbereitet. Ein weiterer Gr<strong>und</strong> die Verkehrserziehung<br />
<strong>und</strong> die bessere Regelkenntnis in der Gr<strong>und</strong>schule anzustreben.<br />
Der zweite Schritt zur besseren Regelkenntnis sind die Fahrschulen. Hier müssten<br />
Regeländerungen, wie die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen<br />
behandelt wer<strong>den</strong>, <strong>den</strong>n diese Regeländerungen bei <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong>sregeln<br />
betreffen auch die Autofahrer. Leider wurde auf diese Regeländerung z.B. im Fahrun-<br />
261 Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Verkehrsunfälle 2005 – Fachserie 8, Reihe 7, Tabelle 5.3 Wiesba<strong>den</strong> 2006<br />
sowie Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2004, Tabelle 7, Wiesba<strong>den</strong> 2006<br />
111
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
terricht kaum eingegangen, weil teilweise die Fahrlehrer selbst die Aufhebung der<br />
generellen Benutzungspflicht von Radwegen nicht kannten. 262<br />
Auch sind die Fahrschulen geeignet, da hier ein Großteil der jungen Menschen erreicht<br />
wird, <strong>den</strong>n in Deutschland erwirbt fast jeder Volljährige einen Führerschein. In<br />
der Fahrschule können auch Regelunkenntnisse beseitigt wer<strong>den</strong> <strong>und</strong> es können sich<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> durch „M<strong>und</strong> zu M<strong>und</strong> Propaganda“ verbreiten, vielleicht noch mehr<br />
als in der Gr<strong>und</strong>schule. Eltern, Fre<strong>und</strong>e <strong>und</strong> Bekannte lernen durch das Erzählen des<br />
Fahrschülers Regelneuerungen kennen. Durch die Befragung wurde festgestellt, dass<br />
die Befragten mit Führerschein eine höhere Regelkenntnis haben als Befragte ohne<br />
Führerschein. Diese höhere Regelkenntnis gilt es weiter auszubauen.<br />
Durch diese bei<strong>den</strong> genannten Maßnahmen könnten Regelneuerungen gerade <strong>den</strong><br />
jungen Verkehrsteilnehmern vermittelt wer<strong>den</strong>. Diese Maßnahmen sind zwar erst<br />
langfristig wirksam, doch erreichen sie die jungen Verkehrsteilnehmer fast vollständig.<br />
Eine frühzeitige Verkehrserziehung wird gerade deshalb vorgeschlagen, da junge<br />
Verkehrsteilnehmer am besten <strong>für</strong> Schulungsmaßnahmen erreicht wer<strong>den</strong> können,<br />
diese aber auch als Verkehrsteilnehmer stark gefährdet sind, weil sie noch zu unerfahren<br />
<strong>und</strong> risikobereit sind.<br />
Die örtliche Tageszeitung ist ein geeignetes Medium, um auf lokale nicht regelkonforme<br />
<strong>Verhalten</strong>sweisen eingehen zu können <strong>und</strong> die Regelkenntnis zu verbessern.<br />
Es kann auf spezielle, örtliche Verkehrssituationen reagiert wer<strong>den</strong>, wenn Regelmissachtungen<br />
durch fehlende oder falsche Regelkenntnisse begangen wer<strong>den</strong>, wie im<br />
bereits genannten Beispiel Darmstadt. In Darmstadt waren auch die aufgestellten<br />
Hinweisschilder mit der Erklärung der Verkehrsregel „Fußgängerzone Radfahrer frei“<br />
erfolgreich <strong>und</strong> können als ein Medium zur ortsspezifischen besseren Regelaufklärung<br />
aufgestellt wer<strong>den</strong>. Allerdings ist ihr Einsatzbereich begrenzt, <strong>den</strong>n die zu erreichen<strong>den</strong><br />
Verkehrsteilnehmer müssen sich langsam fortbewegen <strong>und</strong> <strong>für</strong> große Hinweisschilder<br />
muss genügend Platz vorhan<strong>den</strong> sein.<br />
262 Dankmar Alrutz im Experteninterview am 26.07.06 in Hannover<br />
112
Schlussbetrachtung<br />
113<br />
Kurzfassung<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> sind wichtige <strong>Verhalten</strong>svorschriften, die <strong>den</strong> Straßenverkehr sicherer<br />
<strong>und</strong> vor allem berechenbarer <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer machen. Da<strong>für</strong> ist eine gute<br />
Regelkenntnis aller Verkehrsteilnehmer notwendig. Doch konnte bei <strong>den</strong> erfragten<br />
Regeln festgestellt wer<strong>den</strong>, dass je jünger das Einführungsdatum einer Verkehrsregel<br />
ist, desto geringer auch deren Kenntnis bei <strong>den</strong> Verkehrsteilnehmern ist. Die Kommunikation<br />
über die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht zum Beispiel kann<br />
als vollkommen wirkungslos bezeichnet wer<strong>den</strong>. Hier besteht Handlungsbedarf, um<br />
die neueren <strong>Verkehrsregeln</strong> bekannter zu machen, wo<strong>für</strong> in dieser Arbeit Vorschläge<br />
<strong>für</strong> kurzfristige wie langfristige Maßnahmen gemacht wer<strong>den</strong>. Gerade ältere Verkehrsteilnehmer<br />
haben eine nicht so gute Regelkenntnis, allerdings wer<strong>den</strong> Regelauffrischungskurse<br />
in der Öffentlichkeit kaum durchsetzbar sein. Die Massenmedien<br />
können aber bei <strong>den</strong> älteren Menschen dazu beitragen, deren Regelkenntnis zu erhöhen.<br />
Massenmedien erreichen eine breite Bevölkerungsschicht, doch muss ebenfalls<br />
auf die frühe Verkehrserziehung in der Gr<strong>und</strong>schule sowie in der Fahrschule<br />
Wert gelegt wer<strong>den</strong>, um die Regelkenntnis nachhaltig zu verbessern.<br />
Interessant ist die Tatsache, dass die Regelakzeptanz nicht zwangsläufig auch zu<br />
deren Befolgung im Straßenverkehr führt, sondern abhängig von Faktoren wie Zeitverfügbarkeit<br />
oder Bequemlichkeit ist. Bei der Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong>, konnte<br />
außerdem festgestellt wer<strong>den</strong>, dass z.B. die Höchstgeschwindigkeit in Fußgängerzone<br />
von kaum jemand eingehalten wurde, da diese Regelung das Fortkommen enorm<br />
verlangsamt <strong>und</strong> mehr Gefahren durch <strong>den</strong> Verlust des Gleichgewichts als Sicherheit<br />
<strong>für</strong> die Fußgänger bietet. Das bedeutet, dass <strong>Verkehrsregeln</strong> nicht zum Schutz der<br />
andere Verkehrsteilnehmer befolgt wer<strong>den</strong>, sondern nur dann, wenn sie auch <strong>für</strong> <strong>den</strong><br />
ausführen<strong>den</strong> Verkehrsteilnehmer selbst Sicherheit bieten sowie wenn diese auch<br />
tatsächlich umsetzbar sind. Die genannten Faktoren müssen bei der Gestaltung von<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> stärker als bisher berücksichtigt <strong>und</strong> gegenüber anderen Belangen<br />
abgewogen wer<strong>den</strong>.<br />
Daher sind neben der besseren Regelvermittlung auch die Änderungen von <strong>Radverkehr</strong>sregeln<br />
notwendig, damit diese häufiger befolgt wer<strong>den</strong>. So wur<strong>den</strong> in dieser<br />
Arbeit auch der Vorrang der Radfahrer an Fußgängerüberwegen sowie die Aufhebung<br />
der Schrittgeschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit in Fußgängerzonen, die<br />
<strong>für</strong> Radfahrer freigegeben sind, vorgeschlagen.<br />
Doch ist die Regelbefolgung <strong>für</strong> die Radfahrer auch davon abhängig, ob eine direkte,<br />
ohne Umwege zügig zu befahrende Radwegeinfrastruktur vorhan<strong>den</strong> ist. Die Aufhebung<br />
der generellen Radwegebenutzungspflicht wirkte dabei nicht förderlich, <strong>den</strong>n<br />
kaum eine Gemeinde hat ihre baulich mangelhaften Radwege wieder herstellen lassen<br />
oder wie in Münster, überhaupt von der Benutzungspflicht ausgenommen. Zwar<br />
ist nun die wahlweise Benutzung der Fahrbahn möglich, auf der es sich schneller <strong>und</strong><br />
sicherer vorankommen lässt als auf <strong>den</strong> nicht benutzungspflichtigen Radwegen, doch<br />
wurde die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht als Resultat aus <strong>den</strong> hohen<br />
Unfallzahlen an zu schmalen oder baulich in einem schlechten Zustand befindlichen<br />
Radwegen eingeführt. Die aus der Aufhebung der Benutzungspflicht resultierende<br />
Erwartung, dass diese Radwege in einen Zustand versetzt <strong>und</strong> wieder als benutzungspflichtige<br />
Radwege ausgewiesen wer<strong>den</strong> können, wurde nicht erfüllt. Dabei
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
gaben die StVO sowie die VwV-StVO bereits vor ihrer Novelle 1997 <strong>den</strong> Gemein<strong>den</strong><br />
schon klare Grenzen bei der Ausweisung von benutzungspflichtigen Radwegen sowie<br />
der Instandhaltung von Straßen <strong>und</strong> Radwege vor. Warum das B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
bis heute nicht bei der baulichen Qualität von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen sowie deren<br />
Beschilderung auf die Durchsetzung der StVO sowie <strong>für</strong> die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
bin<strong>den</strong>de Dienstanweisung der VwV-StVO pocht, ist schleierhaft. Es bedarf<br />
hier weniger einer Verschärfung der VwV-StVO, sondern viel mehr ihre konsequente<br />
Anwendung bzw. Durchsetzung.<br />
Die geplante Herausnahme der Mindestanforderungen <strong>für</strong> benutzungspflichtige Radwege<br />
aus der VwV-StVO wird als kritisch betrachtet. Es könnte zukünftig Rechtsunklarheit<br />
herrschen, wenn diese Mindestanforderungen nicht mehr in <strong>den</strong> <strong>für</strong> die<br />
Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> bin<strong>den</strong><strong>den</strong> VwV-StVO stehen, sondern auf die nicht bin<strong>den</strong>de<br />
Empfehlung ERA 06 verwiesen wird. Die ERA würde dann nach Meinung der<br />
Experten bei <strong>den</strong> Mindestanforderungen zum bin<strong>den</strong><strong>den</strong> Dokument, während die anderen<br />
Teile weiterhin empfehlen<strong>den</strong> Charakter haben. Ob diese Zwitterlösung zu einer<br />
einfacheren Handhabbarkeit der Mindestanforderungen <strong>für</strong> die Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
beiträgt, darf bezweifelt wer<strong>den</strong>.<br />
Es sind stattdessen Fördermaßnahmen notwendig, um das Radwegenetz auszubauen<br />
<strong>und</strong> schlechte Radwege wieder in einen guten Zustand zu versetzen oder Radfahrstreifen<br />
anzulegen. Dadurch könnte der <strong>Radverkehr</strong> sicherer gemacht wer<strong>den</strong> <strong>und</strong><br />
auch eine höhere Regelbefolgung erreicht wer<strong>den</strong>. Durch ein gut ausgebautes Radwegenetz<br />
könnte gleichzeitig der <strong>Radverkehr</strong>santeil in Deutschland gesteigert wer<strong>den</strong>,<br />
wie dies in der Schweiz bereits in <strong>den</strong> letzten Jahren eindrucksvoll geschehen<br />
ist.<br />
114
Ausblick<br />
115<br />
Kurzfassung<br />
Das <strong>Radverkehr</strong>srecht <strong>und</strong> die <strong>Radverkehr</strong>splanung sind einem ständigen Wandel<br />
unterzogen <strong>und</strong> beeinflussen sich gegenseitig. Die gerade in der Erarbeitung befindlichen<br />
technischen Empfehlungen wer<strong>den</strong> wohl Richtungsweiser der zukünftigen <strong>Radverkehr</strong>splanung<br />
sein. Es Bedarf aber auch eine stärkere Förderung des Ausbaus von<br />
zügig <strong>und</strong> ohne Umwege zu befahren<strong>den</strong> Radwegenetzen, um dadurch nachhaltige<br />
Veränderungen im <strong>Radverkehr</strong>, <strong>und</strong> vor allem bei der Regelbefolgung zu erreichen.<br />
Doch auch die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> können verbessert wer<strong>den</strong>, um<br />
eine höhere Regelbefolgung zu erreichen. Genügend gute Lösungen im In- <strong>und</strong> Ausland<br />
gibt es <strong>für</strong> Fußgängerüberwege mit einem hohen Querungsanteil von Radfahrern,<br />
die näher betrachtet <strong>und</strong> untersucht wer<strong>den</strong> sollten. Auch das <strong>Verhalten</strong> von<br />
Radfahrern in Fußgängerzonen nach der Aufhebung der Schrittgeschwindigkeitsbegrenzung<br />
sollte wissenschaftlich verfolgt wer<strong>den</strong>. Es ist aber anzunehmen, dass<br />
durch die Aufhebung nicht mehr Radfahrer als vorher Fußgänger durch ein überhöhtes<br />
Tempo gefähr<strong>den</strong> wer<strong>den</strong>.<br />
Die Kommunikationsmaßnahmen von Regeländerungen sollte zukünftig auf ihre<br />
Wirksamkeit überprüft <strong>und</strong> dadurch evaluiert wer<strong>den</strong>. Dazu müssten in regelmäßigen<br />
Abstän<strong>den</strong> Untersuchungen zur Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer durchgeführt<br />
wer<strong>den</strong>.<br />
Auch gilt es in weiteren Untersuchungen zu klären, ob in Münster die Regelkenntnis<br />
tatsächlich durch die Übermacht an Fahrradfahrern sowie das freiwillige Zurückstecken<br />
der anderen Verkehrsteilnehmer nachlässt <strong>und</strong> sich deshalb neue Rollenvorschriften<br />
<strong>für</strong> <strong>den</strong> Straßenverkehr herausbil<strong>den</strong>.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Kurzfassung<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> sind wichtige <strong>Verhalten</strong>svorschriften, die <strong>den</strong> Straßenverkehr sicherer<br />
<strong>und</strong> vor allem berechenbarer machen. Da<strong>für</strong> ist eine gute Regelkenntnis bei allen<br />
Verkehrsteilnehmern notwendig. Deshalb wurde im Zuge der Diplomarbeit eine Untersuchung<br />
zur Kenntnis von <strong>Radverkehr</strong>sregeln <strong>und</strong> des <strong>Verhalten</strong>s der Verkehrsteilnehmer<br />
durchgeführt. Als Untersuchungsmetho<strong>den</strong> wur<strong>den</strong> Verkehrsbeobachtungen<br />
<strong>und</strong> Befragungen von Verkehrsteilnehmern in <strong>den</strong> Städten Darmstadt, Kaiserslautern<br />
<strong>und</strong> Münster angewandt. Es wur<strong>den</strong> die folgen<strong>den</strong> vier <strong>Verkehrsregeln</strong> ausgewählt:<br />
• die Neuregelung der Benutzungspflicht von Radwegen<br />
• Radfahrer an Fußgängerüberwegen<br />
• das rechte Überholen von Radfahrern an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen<br />
• Fußgängerzonen, die <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> freigegeben sind<br />
Bei der Verkehrsbeobachtung der Radfahrer in <strong>den</strong> Städten wurde festgestellt, dass<br />
fast alle Radfahrer selbst in Tempo 30 Zonen <strong>den</strong> anderen Radweg benutzen. Auch<br />
überquert die Mehrheit der beobachteten Radfahrer <strong>den</strong> Fußgängerüberweg fahrend,<br />
auch wenn sich Kraftfahrzeuge diesem näheren <strong>und</strong> sie eigentlich schieben müssten.<br />
An Knotenpunkten an <strong>den</strong>en Radfahrer auf der Fahrbahn geführt wur<strong>den</strong>, ist in <strong>den</strong><br />
Städten ein unterschiedliches <strong>Verhalten</strong> der Fahrradfahrer festgestellt wor<strong>den</strong>. In<br />
Münster überholen die Radfahrer wenn möglich rechts an <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen oder<br />
warten hinter diesen, in Darmstadt fahren die meisten Radfahrer über <strong>den</strong> rechten<br />
Gehweg <strong>und</strong> in Kaiserslautern wartet die Mehrheit der Radfahrer hinter <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen.<br />
In allen drei Städten wur<strong>den</strong> in <strong>den</strong> Fußgängerzonen, die <strong>für</strong> Radfahrer<br />
freigegeben sind, kaum Radfahrer angetroffen, die Schrittgeschwindigkeit fuhren.<br />
Fast alle Radfahrer fuhren Normaltempo (12-18 km/h), manche sogar schneller.<br />
In <strong>den</strong>selben Städten wur<strong>den</strong> insgesamt 150 Verkehrsteilnehmer über ihre Regelkenntnis,<br />
die Regelakzeptanz sowie ihr Verkehrsverhalten zu <strong>den</strong> vier ausgewählten<br />
<strong>Verkehrsregeln</strong> befragt. Dabei wurde festgestellt, dass die Regelkenntnis gerade bei<br />
neueren <strong>Radverkehr</strong>sregeln unbefriedigend ist, nur jeder Zweite kennt diese. Gerade<br />
die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht war nur wenigen Verkehrsteilnehmern<br />
bekannt <strong>und</strong> die Mehrzahl gab an, dass wenn sie die Wahl zwischen der Straße<br />
<strong>und</strong> dem Radweg hätten, sie <strong>den</strong> Radweg bevorzugen wür<strong>den</strong>. Die meisten Befragten<br />
fin<strong>den</strong> es sinnvoll, dass Radfahrer über Fußgängerüberweg schieben müssen,<br />
doch viele gaben bei der Frage nach ihren <strong>Verhalten</strong> zu, trotzdem über diesen zu<br />
fahren. Dass Radfahrer rechts an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen überholen dürfen wenn<br />
genügend Platz vorhan<strong>den</strong> ist, wurde von der Mehrheit der Radfahrer als gut empfun<strong>den</strong>,<br />
da Radfahrer dann besser gesehen wer<strong>den</strong>. Auch wurde es als sinnvoll empfun<strong>den</strong>,<br />
dass Radfahrer in <strong>für</strong> sie freigegebenen Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit<br />
fahren dürfen, obwohl nur wenige angaben auch Schrittgeschwindigkeit<br />
zu fahren.<br />
Die Regelkenntnis war nicht in allen drei Städten gleich gut. Münster schnitt am<br />
schlechtesten ab, obwohl diese die Fahrradstadt in Deutschland ist. Es wird daher die<br />
These aufgestellt, dass in Städten, in <strong>den</strong>en die Fahrradfahrer <strong>den</strong> Verkehr dominieren,<br />
die <strong>Verkehrsregeln</strong> nicht so notwendig sind wie in anderen Städten. Viele Verkehrsteilnehmer<br />
scheinen auf die Radfahrer besondere Rücksicht zu nehmen, obwohl<br />
116
117<br />
Kurzfassung<br />
sie dies gar nicht bräuchten. So könnten sich neue Verkehrsverhalten herausbil<strong>den</strong>,<br />
die aber als kritisch angesehen wer<strong>den</strong>, da man ja nicht bei allen Verkehrsteilnehmern<br />
mit diesem <strong>Verhalten</strong> rechnen kann.<br />
Die Befragten mit Führerschein hatten dabei eine bessere Regelkenntnis als Befragte<br />
ohne Führerschein. Jünger Verkehrsteilnehmer hatten ein größeres Regelwissen, als<br />
die älteren Verkehrsteilnehmer, gerade die im Rentenalter. Regeländerungen wur<strong>den</strong><br />
am häufigsten aus <strong>den</strong> öffentlichen Medien, wie Fernsehen, Radio oder Zeitungen<br />
bezogen.<br />
Die öffentlichen Medien sind ein Ansatz, um Regeländerungen bei einer breiten Bevölkerungsschicht<br />
bekannter zu machen. Es wird aber auch eine verbesserte Verkehrserziehung<br />
schon in der Gr<strong>und</strong>schule <strong>für</strong> notwendig gehalten, da die Kinder in<br />
diesem Alter gerade das Radfahren erlernen <strong>und</strong> noch ungeprägt sind. Auch verunglücken<br />
sehr viele Kinder zwischen 10 <strong>und</strong> 15 Jahren, was bedeuten könnte, dass sie<br />
noch nicht ausreichend auf <strong>den</strong> Straßenverkehr vorbereitet sind. Aber auch bei der<br />
Führerscheinprüfung sollte mehr als bisher auf die <strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong><br />
eingegangen wer<strong>den</strong>, wenn diese auch Kraftfahrer betreffen, wie z.B. die Neuregelung<br />
zur Benutzungspflicht von Radwegen.<br />
Bei der Ausweisung von benutzungspflichtigen Radwegen, sollte mehr als bisher auf<br />
die bestehen<strong>den</strong> Regelungen in der VwV-StVO <strong>und</strong> der StVO geachtet wer<strong>den</strong>. Diese<br />
schreiben <strong>den</strong> Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong> enge Vorgaben vor, wenn diese einen Radweg<br />
mit der Benutzungspflicht versehen wollen. Warum Straßenverkehrsbehör<strong>den</strong><br />
sich ungeahndet über die <strong>für</strong> sie bin<strong>den</strong><strong>den</strong> Vorgaben hinwegsetzen dürfen, bleibt<br />
schleierhaft. Die geplante Verschiebung der Mindestvoraussetzungen <strong>für</strong> benutzungspflichtige<br />
Radwege in die ERA 06 <strong>und</strong> der in der VwV-StVO verbleibende Verweis<br />
auf die ERA 06 wird als kritisch angesehen. Die ERA 06 wird damit zum Zwitter<br />
zwischen einer Verwaltungsvorschrift <strong>und</strong> einer Empfehlung. Ob dies zur Vereinfachung<br />
der Benutzungspflicht beitragen wird, kann bezweifelt wer<strong>den</strong>.<br />
Zur Erhöhung der Regelbefolgung sind Änderungen von <strong>Verkehrsregeln</strong> sinnvoll. So<br />
ist Schrittgeschwindigkeit <strong>für</strong> Radfahrer in <strong>für</strong> sie freigegebenen Fußgängerzonen<br />
kaum möglich, da diese das Gleichgewicht nur schwer halten können. Sie gefähr<strong>den</strong><br />
dadurch mehr sich selbst, als wenn sie in ein schnelleres, aber an die Fußgängersituation<br />
angepasstes Tempo fahren wür<strong>den</strong>. Deshalb wird die Aufhebung der Schrittgeschwindigkeit<br />
<strong>für</strong> Fahrräder als Höchstgeschwindigkeit in diesen Fußgängerzonen<br />
vorgeschlagen. Auch an Fußgängerüberwegen könnte Radfahrern, dass fahrende<br />
Überqueren erlaubt wer<strong>den</strong>, wenn diese langsam an <strong>den</strong> Fußgängerüberweg heranfahren<br />
<strong>und</strong> diesen nicht <strong>für</strong> <strong>den</strong> Kraftverkehr überraschend überqueren. Das rechts<br />
Überholen von Fahrradfahrern an warten<strong>den</strong> Kraftfahrzeugen könnte durch Aufstellstreifen<br />
<strong>für</strong> Radfahrer verbessert wer<strong>den</strong>, wenn die Fahrbahn dies zulässt.<br />
Es ist aber vor allem notwendig die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, um eine<br />
höhere Befolgung der <strong>Verkehrsregeln</strong> zu erreichen, <strong>den</strong>n oft verleiten umständliche<br />
Radwegeführungen oder fehlende Querungsstellen zum regelwidrigen <strong>Verhalten</strong>. Dazu<br />
sind zusätzliche Gelder <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> notwendig, um durch eine vorausschauende<br />
Angebotsplanung mehr Verkehrsteilnehmer dazu zu bewegen, auf das<br />
Fahrrad umzusteigen.
<strong>Verkehrsregeln</strong> <strong>für</strong> <strong>den</strong> <strong>Radverkehr</strong> – Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
Abstract<br />
Traffic regulations are important to ensure reliable traffic behaviour. Therefore it is<br />
necessary to have a good awareness of these traffic regulations by all road users.<br />
The main goal of this thesis was the analysis of the awareness, the acceptance and<br />
the behaviour of bicycle traffic regulations by the road users in Germany. For that<br />
purpose, four regulations, two old and two new were chosen.<br />
• the suspension of the obligation to use all bicycle paths<br />
• the behaviour of bicyclist at pedestrian crossings<br />
• the possibility for cyclist to overtake waiting cars on their right side<br />
• the speed limit for cyclists in pedestrian zones which are open for cycling.<br />
These four traffic rules are analysed in three German cities Darmstadt, Kaiserslautern<br />
and Münster.<br />
A traffic observation helps to study the natural behaviour of the bicyclist in the<br />
situations were they observe or may not observe the traffic rules above. A survey in<br />
the pedestrian zones of the three cities with 150 participants of all kind of road<br />
users, gives information about their awareness, acceptance and behaviour of the<br />
traffic rules.<br />
Only few people use the roadway when they had the choice between a bicycle path<br />
and the roadway even when the speed limit is 30 km/h. Most of the people didn’t<br />
know that they had the choice when there is no traffic sign for the bike path. But a<br />
lot of them would choose the bicycle path because it’s safer in their opinion. These<br />
respon<strong>den</strong>ts also ask for the renewing of the bicycle path with a bad constructional<br />
condition through the communities.<br />
Most bicyclists cycle over the pedestrian crossing even when cars are close to it.<br />
As a result of the survey the most participants knew this regulation and fo<strong>und</strong> it<br />
reasonable, but a lot them cycle over the pedestrian crossing because it is more<br />
convenient.<br />
Bicyclist showed a different behaviour on intersections with waiting cars in front of<br />
them. In Münster they overtook the cars on the right side, in Darmstadt they cycled<br />
over the pedestrian walk and in Kaiserslautern the most bicyclists waited behind the<br />
cars. Less than half of the respon<strong>den</strong>ts knew the legal possibility to overtake the cars<br />
on their right side but most of them fo<strong>und</strong> this rule reasonable. Cyclists are faster<br />
and safer in front of the car queue and they need not breathe the emissions from the<br />
cars.<br />
Nearly no bicyclist cycled at walking speed in pedestrian zones which are open for<br />
cycling. Most cycled at normal cycle speed (12 -18 km/h) or even less. The majority<br />
of the respon<strong>den</strong>ts fo<strong>und</strong> walking speed a reasonable speed for bicyclists in<br />
pedestrian zones. But walking speed is hard to cycle because bicyclists could hardly<br />
hold their balance and endanger them self and the pedestrians aro<strong>und</strong>.<br />
118
119<br />
Abstract<br />
Respon<strong>den</strong>ts with a driving licence had the best awareness of the traffic regulations.<br />
The young road users had a higher awareness than old people especially retired<br />
persons. In a comparison of the regulation awareness of the road users in the three<br />
cities, Münster came off badly. Münster is the city with the most bicyclists in<br />
Germany. Maybe because of the superiority of bicyclists in this city and the<br />
consideration of the other road users, bicycle traffic regulations are not so important<br />
than in other cities. New traffic rules come into existence but this can lead to<br />
dangerous situations when road users from other cities didn’t reckon with these new<br />
rules in Münster. But more research is necessary to affirm this statement.<br />
The most respon<strong>den</strong>ts fo<strong>und</strong> out about traffic rule modifications from television,<br />
radio or newspaper. Education in these media is a good possibility to increase the<br />
awareness of the traffic regulations especially by old people. Also an early traffic<br />
education in basic schools could be helpful to sustain the regulation awareness of<br />
children. Children learn how to cycle in this age so this is the best time to learn also<br />
the bicycle traffic regulations. In Germany the acci<strong>den</strong>t number of cycling children<br />
between 10 and 15 years is disproportionately high. With ten years children have to<br />
use the road way but maybe the children are not well prepared to go on it.<br />
The driving school is another possibility to reach many road users. The lectures<br />
should include also bicycle traffic regulations when they have effects to car drivers.<br />
Some analysed traffic regulations should be changed:<br />
Bicycle paths should only be obligatory for cyclists when cycling on the road way is a<br />
high risk for the cyclists. This statement is consistent with the StVO, the German<br />
Road Traffic Regulations. But the most communities didn’t care about that and<br />
signposted bike paths as obligatory to use for cyclists even when they are too small<br />
or in a constructional bad condition. This behaviour can’t be tolerated by the federal<br />
government. If a separation of the cyclists is necessary and neither an adequate bike<br />
path nor a bicycle lane on the road way is possible, the speed should be reduced on<br />
30 km/h in the city. This has nearly no effects on the travelling time of car riders.<br />
It should also be permitted to bicyclists to cycle in a low speed over the pedestrian<br />
crossings but bicyclists should do this not in a way that surprises car drivers. Car<br />
drivers must stop when bicyclists want to cross the pedestrian crossing.<br />
To help the cyclists to overtake waiting cars on their right side at intersections, a part<br />
of the right lane should be marked visually as a bicycle lane. This bicycle lane can be<br />
crossed by cars but most of them stay left of it and leave space for cyclists.<br />
In pedestrian zones cyclists should be permitted to go faster than walking speed.<br />
The cycling speed should be chosen in depen<strong>den</strong>ce to the amount of pedestrians in<br />
the street. The communities have the possibility to limit the time when cycling is<br />
permitted for example outside of the business hours.<br />
An excellent bicycle infrastructure with direct and comfortable bike paths and good<br />
possibilities to cross main streets will lead to more bicyclists observing the traffic<br />
regulations.
Abkürzungsverzeichnis<br />
a.a.O. am angegebenen Ort<br />
Abb. Abbildung<br />
Abs. Absatz<br />
AG Amtsgericht<br />
Aufl. Auflage<br />
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil Club<br />
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club<br />
AvD Automobil Club von Deutschland<br />
BASt B<strong>und</strong>esanstalt <strong>für</strong> Straßenwesen<br />
BauGB Baugesetzbuch<br />
BFStrG B<strong>und</strong>esfernstraßengesetz<br />
BMVBW B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr, Bau- <strong>und</strong> Wohnungswesen<br />
bzw. beziehungsweise<br />
ca. cirka<br />
d.h. das heißt<br />
e. F. eigenes Foto<br />
EAHV 93 Empfehlung <strong>für</strong> die Anlage von Hauptverkehrsstraßen, Ausgabe 1993<br />
ERA Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen, Ausgaben 1982, 1995 <strong>und</strong> 2006 (unveröffentlicht)<br />
et al. et altera (<strong>und</strong> andere)<br />
f. der, die, das folgende<br />
ff. die folgen<strong>den</strong><br />
FeVO Fahrerlaubnis Verordnung<br />
FGSV Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen- <strong>und</strong> Verkehrswesen<br />
ggf. gegebenenfalls<br />
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz<br />
Hrsg. Herausgeber<br />
km/h kilometres per hour (Kilometer pro St<strong>und</strong>e)<br />
m Meter<br />
MdB Mitglied des B<strong>und</strong>estages<br />
Nr. Nummer<br />
NRW Nordrhein Westfalen<br />
OLG Oberlandesgericht<br />
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr<br />
Pkt. Punkt<br />
R-FGÜ Richtlinie <strong>für</strong> die Anlage <strong>und</strong> Ausstattung von Fußgängerüberwegen<br />
Rfp. Radfahrprüfung<br />
Rn. Randnummer<br />
S. Seite<br />
s. siehe<br />
StVG Straßenverkehrsgesetz<br />
StVO Straßenverkehrsordnung<br />
StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung<br />
Tab. Tabelle<br />
Verf. Verfasser<br />
Verl. Verlag<br />
vgl. vergleiche<br />
VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung<br />
wiss. wissenschaftlich<br />
Z Zeichen (hier Verkehrszeichen, meist mit Nummer)<br />
z.B. zum Beispiel<br />
ZVS Zeitschrift <strong>für</strong> Verkehrssicherheit<br />
120
Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. 1: Ablaufschema der Diplomarbeit Seite 11<br />
Abb. 2: Die Verkehrsbegegnungen <strong>und</strong> ihre Indikatoren Seite 23<br />
Abb. 3: Radwege Anfang der 80er Jahre Seite 29<br />
Abb. 4: Radwege Anfang der 80er Jahre Seite 29<br />
Abb. 5: Verkehrszeichen <strong>für</strong> benutzungspflichtige Radwege Seite 38<br />
Abb. 6: Verortung der Beobachtungspunkte in Münster im Stadtplan Seite 54<br />
Abb. 7: Der Servatiikirchplatz von Osten Seite 55<br />
Abb. 8: Der Servatiikirchplatz von Sü<strong>den</strong> Seite 56<br />
Abb. 9: Luftbild vom Ludgeriplatz Seite 56<br />
Abb. 10: Fußgängerüberweg am Ludgeriplatz Seite 57<br />
Abb. 11: Fahrbahnquerschnitt der Nordstraße in Münster Seite 58<br />
Abb. 12: Fahrbahnquerschnitt der Hoyastraße in Münster Seite 59<br />
Abb. 13: Dieckstraße zwischen Beckhof- <strong>und</strong> Ostmarkstraße in Münster Seite 60<br />
Abb. 14: Darstellung der Beobachtungsorte in Darmstadt im Stadtplan Seite 61<br />
Abb. 15: Die Wilhelminenstraße in Darmstadt Seite 62<br />
Abb. 16: Wilhelminenstraße, Straßenquerschnitt Seite 63<br />
Abb. 17: Hinweisschild mit Regelerklärung in der Wilhelminenstraße Seite 63<br />
Abb. 18: Spuren eines Fußgängerüberwegs in der Julius-Reiber-Straße Seite 64<br />
Abb. 19: Radfahrerin <strong>und</strong> Kraftfahrzeug in der Pallaswiesenstraße Seite 65<br />
Abb. 20: Radfahrer weicht auf <strong>den</strong> Gehweg aus (Pallaswiesenstraße) Seite 65<br />
Abb. 21: Ehemaliger Radweg in der Dieburger Straße Seite 66<br />
Abb. 22: Moltkestraße mit dem breiten nicht benutzungspflichtigen Radweg Seite 66<br />
Abb. 23: Darstellung der Beobachtungsorte in Kaiserslautern im Stadtplan Seite 67<br />
Abb. 24: Der Guimaraes Platz in Kaiserslautern Seite 68<br />
Abb. 25: Fußgängerüberweg Ludwigstraße/ Martin-Luther-Straße Seite 69<br />
Abb. 26: Die Richard-Wagner-Straße in Kaiserslautern Seite 70<br />
Abb. 27: Nicht benutzungspflichtiger Radweg in der Wilhelmstraße Seite 71<br />
Abb. 28: Antwortverteilung zur Benutzungspflicht von Radwege Seite 81<br />
Abb. 29: Antwortverteilung zu Radfahrern an Fußgängerüberwegen Seite 82<br />
Abb. 30: Antwortverteilung ob Radfahrer rechts überholen dürfen Seite 83<br />
Abb. 31: Antwortverteilung Radfahrer in Fußgängerzonen Seite 84<br />
Abb. 32: Regelkenntnis in <strong>den</strong> drei Untersuchungsstädten Seite 85<br />
Abb. 33: Regelkenntnis aufgeschlüsselt nach Verkehrsteilnehmern Seite 86<br />
Abb. 34: Regelkenntnis mit <strong>und</strong> ohne Führerschein Seite 87<br />
Abb. 35: Regelkenntnis mit <strong>und</strong> ohne Radfahrprüfung Seite 88<br />
Abb. 36: Darstellung der Bezugsquellen <strong>für</strong> Regelneuerungen Seite 89<br />
Abb. 37: Anteil der Befragten je gebildeter Altersklasse Seite 90<br />
Abb. 38: Schmaler Radweg in der Wollbecker Straße in Münster Seite 102<br />
Abb. 39: Schmaler Radweg in der Bremer Straße in Münster Seite 102<br />
Abb. 40: Das Verkehrszeichen „fietspad“ in <strong>den</strong> Niederlan<strong>den</strong> Seite 104<br />
Abb. 41: Österreichisches Verkehrszeichen <strong>für</strong> eine Radfahrerüberfahrt Seite 104<br />
Abb. 42: Radfahrerüberfahrt in Bruckhaufen (Österreich) Seite 104<br />
Abb. 43: Doppelzebrastreifen in Göttingen Seite 105<br />
Abb. 44: Doppelzebrastreifen mit <strong>den</strong> erkennbaren Wegebeziehungen Seite 105<br />
Abb. 45: Schilderkombination aus <strong>den</strong> Zeichen 205 <strong>und</strong> 350 Seite 106
Tabellenverzeichnis<br />
Tabelle 1: Anzahl der Verkehrsunfälle mit verunglückten Radfahrern Seite 21<br />
Tabelle 2: Der Modal Split der Stadt Münster im Jahr 2001 Seite 49<br />
Tabelle 3: Modal Split der Darmstädterinnen im Jahr 2000 Seite 49<br />
Tabelle 4: Modal Split der Darmstädter im Jahr 2000 Seite 49<br />
Tabelle 5: Modal Split der Stadt Kaiserslautern im Jahr 1996 Seite 51<br />
Tabelle 6: Verschie<strong>den</strong>e Beobachtungsverfahren Seite 52<br />
Tabelle 7: Unterschiedliche Fragekategorien Seite 74
Quellenverzeichnis<br />
Alrutz, D; Fechtel, H.W.; Krause, J.: Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, BASt<br />
(Hrsg.), Reihe: Berichte der BASt, Unfall- <strong>und</strong> Sicherheitsforschung, Straßenverkehr Nr. 74,<br />
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Alrutz, D.; Bohle,W.; Willhaus, E.: Bewertung der Attraktivität von <strong>Radverkehr</strong>sanlagen, BASt<br />
(Hrsg.), Reihe: Berichte der BASt, Mensch <strong>und</strong> Verkehr, Heft V 56, Wirtschaftsverlag NW,<br />
Verlag <strong>für</strong> Neue Wiss., Bremerhaven 1998<br />
Alrutz, D. et. al.: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem <strong>Radverkehr</strong>,<br />
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Bockelmann, P.: Einführung zum Straßenverkehrsrecht, Deutscher Taschenbuch Verlag,<br />
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B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr: Weniger Verkehrszeichen – bessere Beschilderung, Bergisch<br />
Gladbach 1990<br />
B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr, Bau- <strong>und</strong> Wohnungswesen (Hrsg.): Programm <strong>für</strong> mehr Sicherheit<br />
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B<strong>und</strong>esministerium <strong>für</strong> Verkehr, Bau- <strong>und</strong> Wohnungswesen (Hrsg.): Nationaler <strong>Radverkehr</strong>splan<br />
2002-2012 FahrRad!, Selbstverlag, Berlin 2002<br />
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2000<br />
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FGSV - Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen <strong>und</strong> Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung <strong>für</strong> die<br />
Anlage von Hauptverkehrsstraßen, Köln 1993<br />
FGSV - Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen <strong>und</strong> Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung <strong>für</strong> <strong>Radverkehr</strong>sanlagen,<br />
Köln 1995<br />
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Hautzinger, H. et al.: Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschä<strong>den</strong>, BASt (Hrsg.), Reihe<br />
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BASt (Hrsg.), Reihe Berichte der BASt, Bereich Unfallforschung Nr. 57, Köln 1981<br />
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Hinte, K.: Ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Verbesserung des <strong>Radverkehr</strong>s in Bremen in:<br />
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München 2006<br />
Ketterer, W.: „Sicherheitsprobleme des <strong>Radverkehr</strong>s psychologisch betrachtet“ in: Forschungsberichte<br />
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124
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Draeger, W.: „Die StVO Novelle – Konsequenzen <strong>für</strong> die <strong>Radverkehr</strong>splanung“ in: Straßenverkehrstechnik,<br />
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Echterhoff, W.: „Erziehungswissenschaftliche Perspektiven <strong>für</strong> <strong>den</strong> Lebensbereich Straßenverkehr“<br />
in: ZVS 3/93, Seite 98 – 103<br />
Jacob, O.: „Ursachen der Nichtwirksamkeit von Verkehrsvorschriften“ in: ZVS, Ausgabe 3/84,<br />
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Robatsch, K.; Stratil-Sauer, G.: „Mehrzweckstreifen – <strong>Radverkehr</strong>sführung auf schmalen<br />
Fahrbahnen“ in: Internationales Verkehrswesen, Ausgabe 6/2002, Seite 277 – 282<br />
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Topp, H. H.: „Stadtverkehr im nächsten Jahrzehnt <strong>und</strong> die Chancen des Fahrrads“ in: Internationales<br />
Verkehrswesen, Ausgabe 5/2002, Seite 216 - 220<br />
Wirth, W.: „Die <strong>Radverkehr</strong>s-Novelle: Mehr Fragen als Antworten?“ In: Straßenverkehrstechnik,<br />
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125
Rechtstexte<br />
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Beck Texte, 37. Auflage, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2005<br />
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45. Auflage, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2006<br />
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), vom 22. Oktober<br />
1998, Zuletzt geändert am 01.05.2006, nach Bernd Sluka<br />
Statistische Daten<br />
Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2004, Wiesba<strong>den</strong> 2006<br />
Statistisches B<strong>und</strong>esamt: Verkehrsunfälle 2005 – Fachserie 8, Reihe 7, Wiesba<strong>den</strong> 2006<br />
Internetquellen<br />
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URL: http://www.adfc.de/3131_1<br />
Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC), Fahrradklimatest Deutschland, Münster hat die<br />
Nase vorn!<br />
URL: http://www.adfc.de/2596_1<br />
Automobil Club Deutschland (AvD), Michael Schuhmacher als Vorbild <strong>für</strong> sicheres Fahren im<br />
Straßenverkehr<br />
URL: http://www.avd.de/index.php?id=292<br />
Bernd Sluka, Die VwV-StVO vom 22. Oktober 1998, Zuletzt geändert am 01.05.2006<br />
URL: http://bernd.sluka.de/Recht/StVO-VwV/StVO-VwV.txt<br />
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neben Fußgängerüberwegen, Gwiasda, P; Mothes, F; Ruthe, C. (Verf.),<br />
URL: http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=1482<br />
Deutscher B<strong>und</strong>estag, Stenographisches Sitzungsprotokoll der 105. Sitzung des Deutschen<br />
B<strong>und</strong>estags vom 29. April 2004<br />
URL: http://dip.b<strong>und</strong>estag.de/btp/15/15105.pdf<br />
Kaube - Verkehrsfachseminare<br />
URL: http://www.sicherestrassen.de/_VKZ.htm<br />
Stadt Darmstadt, Darmstadt auf einen Klick<br />
URL: http://www.darmstadt.de/infos/da/index.html<br />
Stadt Darmstadt, Handlungskonzept des VEP Darmstadt<br />
URL: http://www.vep.darmstadt.de/handlungskonzept_rad.php<br />
126
Stadt Darmstadt, Zustandsanalyse <strong>für</strong> <strong>den</strong> VEP Darmstadt<br />
URL: http://www.vep.darmstadt.de/plaene/zustandsanalyse_bevoelkerung_4.php<br />
Stadt Darmstadt, Stadtplan von Darmstadt<br />
URL: http://www.darmstadt.de/freizeit/stadtplan/index.html<br />
Stadt Münster, Stadtplan von Münster<br />
URL: http://geo.stadt-muenster.de<br />
Stadt Kaiserslautern, <strong>Radverkehr</strong>splanung<br />
URL:<br />
http://www.kaiserslautern.de/leben_in_kl/verkehr_<strong>und</strong>_parken/radverkehrsplanung/index.ht<br />
ml?lang=de<br />
Stadt Kaiserslautern, Stadtplan von Kaiserslautern<br />
URL: http://www3.kaiserslautern.de/cityguide/html/de/1024x768.html<br />
Experteninterviews<br />
Dankmar Alrutz, Leiter der Arbeitsgruppe 2.5 „Anlagen des Fußgänger <strong>und</strong> <strong>Radverkehr</strong>s“ der<br />
Forschungsgesellschaft <strong>für</strong> Straßen- <strong>und</strong> Verkehrswesen (FGSV), Verkehrsplaner <strong>und</strong> Miteigentümer<br />
des Büros Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV) in Hannover.<br />
Peter Gwiasda ist Mitwirkender des Arbeitskreises 2.5.1 „Aktuelle Themen des <strong>Radverkehr</strong>s“<br />
der FGSV, Verkehrsplaner <strong>und</strong> Gesellschafter des Planungsbüros VIA in Köln.<br />
Uwe Petry ist Inhaber des Planungsbüros VAR in Darmstadt <strong>und</strong> Leiter der Arbeitsgemeinschaft<br />
„Verkehrssicherheit in Fußgängerzonen“ in Darmstadt.<br />
Interviews per Telefon oder E-Mail<br />
Burkhard Horn, Stadt- <strong>und</strong> Verkehrsplaner bei der Stadt Göttingen<br />
Theo Zeggers, Verkehrsbeauftragter des „Fietsersbond“, einer niederländischen Fahrradvereinigung.
128
Anhang<br />
Übersicht:<br />
Fragebogen zur Passantenbefragung<br />
Verkehrsbeobachtungsbögen<br />
Codeplan
130
<strong>Radverkehr</strong>sregeln - Kenntnis <strong>und</strong> <strong>Verhalten</strong><br />
von Verkehrsteilnehmern<br />
1. Welches Verkehrsmittel benutzen Sie täglich am häufigsten?<br />
Auto<br />
Bahn/ Bus<br />
Motorrad/ Mofa<br />
Fußgänger<br />
2. Wie häufig nutzen Sie das Fahrrad durchschnittlich pro Woche?<br />
Ich lese ihnen 4 Aussagen vor. Sagen sie mir bitte ob diese Aussagen <strong>Verkehrsregeln</strong><br />
sind oder nicht! Wenn sie es nicht wissen sagen sie dies ruhig.<br />
3.1 Radfahrer müssen immer <strong>den</strong> Radweg benutzen wenn einer vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
Ja Nein<br />
Ich weiß es nicht<br />
a) Für wie sinnvoll halten Sie diese Verkehrsregel?<br />
Nennen Sie Gründe <strong>für</strong> ihre Antwort!<br />
b) Fahren Sie auf dem nicht benutzungspflichtigen Radweg oder auf der Straße?<br />
3.2 Radfahrer müssen absteigen <strong>und</strong> ihr Rad schieben, wenn sie einen Zebrastreifen<br />
überqueren möchten.<br />
a) Für wie sinnvoll halten Sie diese Verkehrsregel?<br />
Nennen Sie Gründe <strong>für</strong> ihre Antwort!<br />
b) Schieben Sie ihr Rad über <strong>den</strong> Zebrastreifen oder fahren Sie?<br />
131<br />
Fahrrad<br />
Ort:<br />
Datum:<br />
Uhrzeit<br />
Geschlecht:<br />
(fast) täglich 2-3 mal pro Woche mehrmals im Monat<br />
(fast) nie<br />
Ja Nein<br />
Ich weiß es nicht!
3.3 Wenn sich Autos vor einer Ampel stauen, dürfen Radfahrer rechts an <strong>den</strong> Autos<br />
vorbei bis zur Ampel vorfahren.<br />
Ja Nein<br />
Ich weiß es nicht<br />
a) Für wie sinnvoll halten Sie diese Verkehrsregel?<br />
Nennen Sie Gründe <strong>für</strong> ihre Antwort!<br />
b) Überholen Sie wartende Fahrzeuge rechts oder nicht?<br />
3.4 Bei dem Verkehrszeichen „Fußgängerzone Radfahrer frei“ dürfen Radfahrer in<br />
diesem Bereich nur Schritttempo fahren.<br />
Ja Nein Ich weiß es nicht<br />
a) Für wie sinnvoll halten Sie diese Verkehrsregel?<br />
Nennen Sie Gründe <strong>für</strong> ihre Antwort!<br />
b) Fahren Sie hier Schrittgeschwindigkeit oder schneller?<br />
4. Wo erhalten Sie Informationen über Neuerungen bei <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong>?<br />
Ja<br />
Tageszeitung<br />
7. Wo wohnen Sie?<br />
TV Nachrichten<br />
Fachzeitschriften<br />
(ADAC Zeitschrift)<br />
Nein<br />
8. Im welchem Jahr sind Sie geboren?<br />
Fre<strong>und</strong>e & Bekannte<br />
Internet<br />
sonstiges<br />
132<br />
Ja<br />
gar nicht<br />
Ich weiß es nicht.<br />
5. Besitzen Sie einen Führerschein? 6. Haben Sie in der Schule eine Radfahrprüfung absolviert?<br />
Nein
Beobachtungsprotokoll <strong>für</strong> Fußgängerzonen<br />
Uhrzeit Geschlecht<br />
~ Alter<br />
Schrittgeschw.<br />
oder schneller<br />
133<br />
Bemerkungen<br />
Ort:<br />
Straße:<br />
Datum:
Beobachtungsprotokoll <strong>für</strong> andere Radwege<br />
Uhrzeit Geschlecht<br />
~ Alter<br />
Andere Radweg<br />
oder<br />
Straße<br />
134<br />
Ort:<br />
Bemerkungen<br />
Straße:<br />
Datum:
Beobachtungsprotokoll <strong>für</strong> Zebrastreifen<br />
Uhrzeit Geschlecht<br />
~ Alter<br />
Absteigen oder<br />
Fahren<br />
135<br />
Bemerkungen<br />
Ort:<br />
Straße:<br />
Datum:
Beobachtungsprotokoll<br />
<strong>für</strong> rechts überholende Radfahrer<br />
Uhrzeit Geschlecht<br />
~ Alter<br />
Überholt oder<br />
wartet<br />
136<br />
Ort:<br />
Straße:<br />
Datum:<br />
Bemerkungen
Codeplan<br />
Spalte 1: Laufnummer<br />
Spalte 2: Geschlecht<br />
männlich = 1<br />
weiblich = 2<br />
Spalte 3: Verkehrsmittel<br />
Auto= 1<br />
Bahn/ Bus = 2<br />
Motorrad/Mofa = 3<br />
Fußgänger = 4<br />
Fahrrad = 5<br />
Sonstiges = 6<br />
Spalte 4: Häufigkeit der Nutzung des Fahrrads pro Woche<br />
(fast) täglich = 1<br />
2-3 mal pro Woche = 2<br />
mehrmals pro Woche = 3<br />
(fast) nie = 4<br />
Spalte 5: Radfahrer müssen immer <strong>den</strong> Radweg benutzen wenn einer vorhan<strong>den</strong> ist.<br />
Ja = f (<strong>für</strong> falsch)<br />
Nein = r (<strong>für</strong> richtig)<br />
ich weiß es nicht = w (<strong>für</strong> weiß es nicht)<br />
Spalte 6: Für wie sinnvoll halten Sie die Regel zur Benutzungspflicht von Radwegen?<br />
Sinnvoll = 1<br />
Nicht sinnvoll = 2<br />
Kommt darauf an = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
Spalte 7: Begründung (+ = sinnvoll, weil; - = nicht sinnvoll, weil)<br />
Wahlmöglichkeit der Radfahrer = 1 (+)<br />
Radwege reparieren = 2 (-)<br />
Benutzungspflicht ganz aufheben = 3 (-)<br />
Regel zu unbekannt = 4 (-)<br />
Fahrbahn ist zu gefährlich = 5 (-)<br />
Radfahrer behindern Kraftfahrer = 6 (-)<br />
Gefahr <strong>für</strong> Radfahrer auf dem kaputten Radweg = 7 (+)<br />
Regel zu kompliziert = 8 (-)<br />
Keine Verpflichtung zur Benutzung schlechter Radwege = 9 (+)<br />
137
Spalte 8: <strong>Verhalten</strong> der Verkehrsteilnehmer<br />
Radweg = 1<br />
Straße = 2<br />
Kommt drauf an = 3<br />
Keine Angaben = 4<br />
Nie in der Situation = 5<br />
Spalte 9: Radfahrer müssen absteigen <strong>und</strong> ihr Rad schieben, wenn sie einen Zebrastreifen<br />
überqueren möchten.<br />
Ja = r (<strong>für</strong> richtig)<br />
Nein = f (<strong>für</strong> falsch)<br />
ich weiß es nicht = w (<strong>für</strong> weiß es nicht)<br />
Spalte 10: Für wie sinnvoll halten sie die Regelung <strong>für</strong> Radfahrer an Zebrastreifen?<br />
Sinnvoll = 1<br />
Nicht sinnvoll = 2<br />
Kommt darauf an = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
Spalte 11: Begründung (+ = sinnvoll, weil; - = nicht sinnvoll, weil)<br />
Schutz der Fußgänger vor Radfahrern= 1 (+)<br />
Schutz der Radfahrern vor Kraftfahrzeugen = 2 (+)<br />
Reaktionszeit der Autofahrer = 3 (+)<br />
Sonstiges = 4<br />
Schieben deutliches Zeichen = 5 (+)<br />
Autofahrer sollten am Zebrastreifen auf Radfahrer achten = 6 (-)<br />
Regel nicht eindeutig, da Radfahrer wenn kein Fahrzeug kommt <strong>den</strong><br />
Fußgängerüberweg befahren dürfen = 7 (-)<br />
Spalte 12: <strong>Verhalten</strong> der Radfahrer am Zebrastreifen<br />
Schieben = 1<br />
Fahren = 2<br />
Kommt drauf an = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
Fahre nie Fahrrad = 5<br />
Komme nie an einem Zebrastreifen vorbei = 6<br />
Spalte 13: Wenn sich Autos vor einer Ampel stauen, dürfen Radfahrer rechts an <strong>den</strong><br />
Autos vorbei bis zur Ampel vorfahren.<br />
Ja = r (<strong>für</strong> richtig)<br />
Nein = f (<strong>für</strong> falsch)<br />
ich weiß es nicht = w (<strong>für</strong> weiß es nicht)<br />
Spalte 14: Wie sinnvoll halten sie es, dass das rechts Überholen <strong>für</strong> Radfahrer erlaubt<br />
ist?<br />
Sinnvoll = 1<br />
Nicht sinnvoll = 2<br />
Kommt darauf an = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
138
Spalte 15: Begründung (+ = sinnvoll, weil; - = nicht sinnvoll, weil)<br />
Kraftfahrer sehen Radfahrer nicht wenn diese überholen = 1 (-)<br />
Radfahrer behindern in der Warteschlange = 2 (+)<br />
Autofahrer müssen wieder überholen = 3 (-)<br />
Sonstiges = 4<br />
Aufgehende Autotüren = 5 (-)<br />
Zeitvorteil <strong>für</strong> die Radfahrer = 6 (+)<br />
die Radfahrer atmen ansonsten die Abgase der Autos ein = 7 (+)<br />
Vorne wer<strong>den</strong> Radfahrer besser gesehen = 8 (+)<br />
Keine Gefahr <strong>für</strong> Radfahrer = 9 (+)<br />
Spalte 16: Verkehrsverhalten der Radfahrer<br />
Rechts Überholen = 1<br />
Hinter <strong>den</strong> Kraftfahrzeugen warten = 2<br />
Keine Angabe = 3<br />
Noch diese Verkehrssituation gehabt = 4<br />
Überholen über <strong>den</strong> rechten Bürgersteig = 5<br />
überholt links = 6<br />
Spalte 17: Bei dem Verkehrszeichen „Fußgängerzone, Radfahrer frei“ dürfen Radfahrer<br />
in diesem Bereich nur Schritttempo fahren.<br />
Ja = r (<strong>für</strong> richtig)<br />
Nein = f (<strong>für</strong> falsch)<br />
ich weiß es nicht = w (<strong>für</strong> weiß es nicht)<br />
Spalte 18: Halten Sie Schritttempo <strong>für</strong> Radfahrer dann <strong>für</strong> sinnvoll?<br />
Sinnvoll = 1<br />
Nicht sinnvoll = 2<br />
Kommt darauf an = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
Spalte 19: Begründung (+ = sinnvoll, weil; - = nicht sinnvoll, weil)<br />
Rücksicht <strong>und</strong> Schutz der Fußgänger = 1 (+)<br />
Wenn viele Fußgänger unterwegs sind ja ansonsten nicht = 2 (-)<br />
Schiebene Radfahrer brauchen mehr Platz = 3 (+)<br />
Regel inkonsequent, ganz oder gar nicht = 4 (-)<br />
Kippgefahr des Radfahrer bei Schritttempo = 5 (-)<br />
Gleiches Recht <strong>für</strong> alle, deshalb Schritttempo = 6 (+)<br />
Schritttempo einfach zu kontrollieren = 7 (+)<br />
Radfahrer sollten nur schieben = 8 (-)<br />
Schaffung eines Bereiches <strong>für</strong> Radfahrer in der Fußgängerzone = 9 (-)<br />
Spalte 20: Verkehrsverhalten der Radfahrer<br />
Schritttempo = 1<br />
Schneller als Schritttempo = 2<br />
Schieben = 3<br />
Keine Angabe = 4<br />
Noch nie mit dem Fahrrad diese Verkehrssituation erlebt = 5<br />
139
Spalte 21: Wo erhalten Sie Informationen über Neuerungen bei <strong>den</strong> <strong>Verkehrsregeln</strong>?<br />
Tageszeitung = 1<br />
TV Nachrichten = 2<br />
Fachzeitschriften = 3<br />
Fre<strong>und</strong>e <strong>und</strong> Bekannte = 4<br />
Internet = 5<br />
Sonstiges = 6<br />
Gar nicht = 7<br />
Ich weiß es nicht = 8<br />
Radio = 9<br />
Spalte 22: Besitzen Sie einen Führerschein?<br />
Ja = 1<br />
Nein = 2<br />
Spalte 23: Haben Sie in der Schule eine Radfahrprüfung absolviert?<br />
Ja = 1<br />
Nein = 2<br />
Spalte 24: Wo wohnen Sie?<br />
In der Befragungsstadt = 1<br />
Im Umland der Befragungsstadt = 2<br />
Andere Stadt = 3<br />
Spalte 25: Im welchem Jahr sind Sie geboren?<br />
Altersklassen<br />
1989 – 1996 = 1<br />
1981 – 1988 = 2<br />
1971 – 1980 = 3<br />
1961 – 1970 = 4<br />
1951 – 1960 = 5<br />
1941 – 1950 = 6<br />
1931 – 1940 = 7<br />
1921 – 1930 = 8<br />
1911 – 1920 = 9<br />
140