MOTORRAD Classic 10/2015

10/2015
www.motorrad-classic.de
Service
Elektrik:
Kabelbaum
nachfertigen
Tipps & Tricks zur
Restaurierung
Auf Achse
BSA
Gold Star
Honda
XBR 500 S
Youngtimer Oldtimer Szene Markt
Im Fokus
BROUGH
SUPERIOR
Mark 1
1922
Overhead 680
1926
S.S. 100
2015
Im Studio
Honda
CL 77
Scrambler
Sport
Deutsche
Spitzen-
Crosser
der 80er
YA-1 Red Dragonfly:
Das erste Motorrad von Yamaha
Deutschland 5,70 €
Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr
BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 €
Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I
10/2015
Mark 1
Overhead 680
Im Fokus
4
Brough Superior
Die Motorräder von
George Brough umwehte
ob ihrer Qualitäten
schon immer
ein mystischer Ruf.
Wir sind dem nachgegangen
und haben
mit der extrem raren
Mark 1 nicht nur das
erste Serienmodell
gefahren, sondern
auch eine Overhead
680 von 1926 sowie
die brandneue S.S. 100
S.S. 100
Vor 30 Jahren brachte
Honda mit der XBR
500 einen Halbliter-
Single im englischen
Stil. Ein Vorbild war
die BSA Gold Star, die
einst als der sportlichste
Einzylinder
von der Insel galt.
Und deshalb bei der
Jubiläums-Ausfahrt
nicht fehlen darf
68
MOTORRÄDER
IN DIESER
AUSGABE:
Brough Superior Mk. 1 4
Brough Superior 680 4
Brough Superior S.S. 10020
BSA Gold Star DBD 34 68
Harris-Laverda 1000 90
Honda CL 77 Scrambler24
Honda XBR 500 S 68
Kawasaki KLR 600 80
Suzuki DR 600 S 80
Yamaha YA-1 38
Yamaha XT 600 80
Titelfotos: Biski, fact, Gargolov, Kutschera; Fotos: Bilski, Cathcart, Colbert, fact, Gargolov, Holzwarth, Kutschera, Schmieder, Schoch, Siemer
106
In den frühen 1980er-
Jahren war der Motocross-Sport
hierzulande
ungemein populär,
sowohl bei den
Fans als auch bei den
Akteuren. So kamen
damals viele Spitzencrosser
aus Deutschland.
Wie zum Beispiel
Rolf Dieffenbach,
Roland Diepold,
Arno Drechsel und
Hans Maisch
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24
IM FOKUS
4 Brough Superior Mark 1
und Overhead 680
Auf Achse mit zwei seltenen Frühwerken
des Qualitätsfanatikers George Brough
20 Brough Superior S.S. 100
Gelungene Wiederbelebung: Exklusiver
Fahrbericht der neuen V2-Maschine
38
96
34
90
IM STUDIO
24 Honda CL 77 Scrambler
Sportlicher Zweizylinder fürs Gelände
ZURÜCKGEBLÄTTERT
32 Interessantes aus MOTORRAD 20/1977
SZENE
34 Kawasaki Days in Schotten
Die Grünen brachten zum 40-jährigen
Jubiläum viel Klassisches nach Schotten
38 Yamaha YA-1 Red Dragonfly
Das Erstlingswerk der Japaner hatte
große Ähnlichkeit mit der DKW RT 125
46 Nachrichten, Termine, Tipps
90 Harris-Laverda 1000
Die außergewöhnliche Liaison eines
Laverda-Dreizylinders mit einer filigranen
Rohrkonstruktion aus England
96 Leser bauen selbst
Ein ansehnlicher Scrambler-Umbau auf
Basis der Honda NX 650 Dominator
MARKT
60 Der aktuelle Preisspiegel
Über 500 Klassiker unter der Lupe
AUF ACHSE
68 Klangstarke Halbliter-Einzylinder
Unterwegs mit BSA Gold Star DBD 34
und Honda XBR 500 S
NACHGEDRUCKT
80 Enduro-Vergleichstest
Die 600er-Stollenkräder von 1984 im
Wettstreit auf Straße und im Gelände
SERVICE
100 Kabelbaum erneuern
Ein Strippen-Zieher zeigt, wie Stromleitungen
fachgerecht gefertigt werden
SPORT
106 Die deutschen Crosser der frühen 80er
EDIT0RIAL
Brough: Eine
Marke lebt
wieder auf
Als ich mich 2013 mit dem in
Österreich lebenden Briten Mark
Upham auf der Mailänder Messe über die
neue Brough S.S. 100 unterhielt, konnte
ich nicht glauben, dass er ernsthaft am
Comeback der legendären Marke aus
Nottingham arbeitet. Aber heute wissen
wir: Der Mann sprach die Wahrheit. Und
was vor knapp zwei Jahren noch als Prototyp
in den Messehallen funkelte, fährt
nun auf der Straße. Wie gut, bringt Ihnen
unser Mitarbeiter Alan Cathcart exklusiv
nahe, zu lesen ab Seite 20.
Grund genug für MOTORRAD Classic,
sich intensiv mit der Brough-Geschichte
auseinanderzusetzen. Und so gelang es uns,
zwei wirklich seltene Maschinen zu fahren,
die Brough Mark 1 von 1922 und die
Overhead 680 von 1926. Genießen Sie die
beiden Erlebnisberichte von Ralf Schneider,
sie sind wirklich außerordentlich.
Bei Brough Superior spielte sich eigentlich
alles vor dem Zweiten Weltkrieg
ab. Bereits 1940 war nach 3050 gebauten
Maschinen schon wieder Schluss. Große
Berühmtheit bis heute erzielte die Marke
durch den tragischen Unfall des britischen
Offiziers und Schriftstellers T. E.
Lawrence. Er stürzte mit einer Superior SS
100 schwer und starb einige Tage danach.
So wurde nicht nur der berühmte Lawrence
von Arabien unsterblich, sondern
auch die Marke Brough. Und jetzt wird sie
sogar wieder lebendig.
RUBRIKEN
50 Kleinanzeigen-Markt
66 Leserbriefe
114 Vorschau/Impressum
100 Michael Pfeiffer
Viel Spaß beim Lesen
wünscht Ihnen
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.
Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 3

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Die Broughs
lassen bitten
Seit ich zum ersten Mal von
Brough Superior gehört hatte,
träumte ich immer mal wieder
davon, eine der legendären
Maschinen zu fahren. Vor Kurzem
ging dieser Wunschtraum in
Erfüllung – sogar doppelt.
Text: Ralf Schneider; Fotos: Gargolov, Schneider (5)
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 5

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Mit der Luftklappe, die dem Binks-Vergaser seinen Namen „mousetrap“ (Mausefalle)
gab, kann der Einströmquerschnitt und damit die Strömungsgeschwindigkeit variiert
werden. Der Tupfer flutet die wohlpatinierte Schwimmerkammer
Es gibt keinen besseren Einstieg in das Thema
Brough Superior als den Ursprung.
Schon der Erstling von George Brough, die
ab 1921 produzierte Mark 1, war lang und
niedrig, besaß einen großen, potenten Motor, den charakteristischen
Satteltank, war auf das Sorgfältigste verarbeitet
– kurz, sie hatte alles, was die Marke ebenso rasch wie
nachhaltig berühmt gemacht hat. Nur sechs von geschätzt
235 produzierten Exemplaren der Mark 1 blieben erhalten;
eine aus der allerersten Serie mit dem „90 bore“-ohv-
Motor von JAP und fünf mit einem 980er-Seitenventil-V2
des gleichen Herstellers. Eine solche Maschine aus dem
Jahr 1922 ist in dieser Geschichte zu bewundern, ein weiteres
Exemplar aus demselben Jahr, allerdings mit Montgomery-
statt Druid-Gabel ausgestattet, wird noch bis
weit in den Herbst hinein im Rahmen einer Sonderausstellung
im Zweiradmuseum Neckarsulm gezeigt.
Mark 1 von 1922 – Fingerfertigkeit gefragt
Mit der Ehrfurcht vor Maschinen tue ich mich schwer. Zu
oft überkommt mich der Eindruck, dass wir sie eher unseren
Motorrädern und Autos entgegenbringen als unseren
Mitmenschen. Tiefen Respekt empfinde ich allerdings
schon, wenn ich neben dem 93-jährigen Motorrad
stehe. Respekt vor den Erbauern, vor all denen, die es gefahren
und damit zu seiner Erhaltung beigetragen haben
und nicht zuletzt vor dem gütigen Schicksal, das uns die
Maschine in der ursprünglichen Konfiguration überliefert
hat. Denn Rahmen-, Getriebe- und Motornummer stimmen
mit der erhaltenen „works record card“, der damals
angelegten Karteikarte überein, ebenso die wenigen vermerkten
Anbauteile wie Druid-Gabel oder Binks-Vergaser.
Besonders aufmerksam lausche ich den Instruktionen
für den Umgang mit der Mark 1. Benzinhahn öffnen, nur
den linken, der rechte ist leicht inkontinent. Tupfer des
Binks-Mousetrap-Vergasers betätigen, bis die Schwimmerkammer
überläuft, das ist einfach. Dann ein herzhafter
Tritt auf den Kickstarter, noch einer, noch einer. Beim
vierten springt der betagte Motor mit einem fetten, tiefen
Auspuffton an. So, allmählich wird‘s wichtig. Erst einmal
einen Pumpenkolben voll Öl in den Motor drücken,
das darf ich auch in der Folge keinesfalls
vergessen. Dann vorsichtig den
Zündverstellhebel in Richtung
früh schieben und
die Luftklappe öffnen,
die dem Vergaser seinen
Nicknamen gegeben
hat. Am Gashebel
die richtige Leerlaufdrehzahl
einstellen,
Kupplung ziehen, am
Tankschalthebel den ersten
Gang einrücken, tief
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Mark 1
Daten
Brough Superior Mark 1
Motor:
V2-Viertaktmotor, quer eingebaut, eine zahnradgetriebene, untenliegende
Nockenwelle, je zwei stehende Ventile pro Brennraum, über
Kipphebel und Stoßstangen betätigt, Bohrung x Hub 85,7 x 85 mm,
Hubraum 981 cm³, Leistung 25 PS
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Dreiecksrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, starre Hinterradführung,
reibungsgedämpfte Parallelogrammgabel vorn, Drahtspeichenräder
mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 26 x 3.00, Halbnaben-
Trommelbremse vorn, Speichenringbremse hinten, gefederter Sattel
Maße und Gewichte:
Trockengewicht ca. 130 kg, Tankinhalt 11,4 l
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit zirka 130 km/h
Preis:
150 Pfund (1922)
Die Sitzposition auf der Mark 1 wird vom
langen Satteltank und dem tiefen Lenker
bestimmt. Mit der rechten Ferse betätigt
man das Pedal der Hinterradbremse
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 7

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Die stehenden Ventile werden von oben durch Bohrungen montiert, die bei der
Mark 1 durch regelrechte „Kühltürme“ verschlossen werden (links).
Die Mechanik im rechten Foto dient nicht dem Vorderrad-, sondern dem Tachoantrieb
einatmen. Langsam das Gas aufziehen und die Kupplung
einrücken, sie fährt. Umgehend schalte ich in den zweiten
Gang. Hebelgas schließen, aber nicht ganz, Kupplung
ziehen, Griff an den Tankschalthebel und mit Bedacht
wieder aufziehen. Der dritte Gang ist zu lang fürs vorsichtige
Einrollen, das Tempo auch im zweiten flott genug und
der Motor fühlt sich hörbar wohl. Mit beeindruckendem
Prasseln trägt mich die Mark 1 durch ein einsames oberschwäbisches
Tal. Wiesen, vereinzelte Weiler, hin und
wieder strecken alte Bäume ihre Äste über die Straße. Es
könnte auch 1922 schon so ausgesehen haben.
In der ersten Kurve, die halbwegs wie eine solche aussieht,
fällt mir das störrische Einlenkverhalten der Maschine
auf. Die Fahrwerksgeometrie wurde offenbar betont
auf Geradeauslaufstabilität ausgelegt. In der originalen
Zulassungsbescheinigung steht, dass „meine“ Mark
1 ursprünglich als Motorrad mit Seitenwagen registriert
war, und ich vermute eine spezielle Gespanngeometrie
als Ursache für das Lenkverhalten. Ein ausgewiesener
Kenner alter Motorräder zerstreut die Vermutung: „Ach
was, die sind alle so.“ Später lese ich in Mick Woolletts
Norton-Buch (Norton, The Complete Illustrated History),
wie Werksfahrer Graham Walker vor der Tourist Trophy
1923 eine Revolte gegen die Druid-Gabel angezettelt hatte,
indem er sie durch eine viel besser funktionierende
Webb-Gabel ersetzte. Dies betraf gleichermaßen das Federungsverhalten
und die Geometrie der Druid und ist
wohl auch der Grund für George Broughs Experimente
mit der Montgomery-Gabel, die er ja im selben Jahr in
andere Exemplare der Mark 1 einbaute.
Egal, die anfängliche Befremdung weicht einem einsichtigen
„Ist eben so“. Ich werde die würdige Lady mit
Nachdruck in die Kurven zwingen, da sie es nun einmal
so will. Davon abgesehen macht sie es mir wirklich so
leicht, wie sie kann. So manifestiert sich der hohe Verarbeitungsstandard.
Auf die Fingerspiele mit Gas- und Lufthebel
reagiert sie prompt, die Zündung bleibt ohnehin auf
„spät“, zurückschalten mit Zwischengas klappt sehr geschmeidig
und so finden wir zu einem auch nach heutigen
Maßstäben soziablen Landstraßentempo. Wie himmelhoch
überlegen man sich 1922 mit einem solchen Motorrad
gefühlt haben muss, kann ich mir jetzt ansatzweise
vorstellen. Dabei läuft der Motor mit viel zu viel Öl, weil
ich ihm öfter eine Injektion verpasse, als zu seiner Entstehungszeit
empfohlen. Bloß keinen Fresser verursachen.
Für scharfes Bremsen wurden Motorräder wie die
Mark 1 nicht gebaut, das war bei einer Harley-Davidson
von 1916 und einer BMW R 32 von 1925, die ich beide gefahren
habe, nicht anders. Zwar trug die 1922er-Brough
schon eine Halbnaben-Trommelbremse im Vorderrad zusätzlich
zur hinteren Speichenringbremse, doch die Idee,
Kurven auf den Punkt anzubremsen, war zu dieser Zeit
wohl noch nicht einmal unter Rennfahrern verbreitet.
Das passt zur Elastizität des Seitenventil-Motors und zur
Komplexität seiner Bedienung – Geschwindigkeit
wurde mit sanften Gradienten moderiert und nicht
etwa radikal auf- oder abgebaut. Man konnte
eilen mit der frühen Brough, aber es hatte
mit Weile zu geschehen.
Einer der wunderbaren mechanischen
Bonniksen-Tachometer,
ein Instrument von eindrucksvoller
Komplexität, ziert die
linke Lenkerseite. Ein massives
Zahnradgetriebe im Vorderrad
treibt ihn an, und er funktioniert
tatsächlich. Er ist nicht leicht zu
lesen, doch immerhin habe ich
kapiert, dass er nicht ständig die
momentane Geschwindigkeit anzeigt,
sondern nur alle fünf Sekunden. Auch
das passt zum Fahrbetrieb in den
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Mark 1
Eine Kostbarkeit der Kostbarkeit: Bonniksen-
Tachometer und Meilenzähler. Wie es
sich für eine Brough Superior gehört, reicht
die Skala bis 100 miles per hour
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 9

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Mark 1
Links das wichtigste Aggregat zur Erhaltung des Motors: die Ölpumpe mit Schau glas,
Stempel und Dosierrad. Das Öl wird im Motor umhergeschleudert und
gelangt hoffentlich an alle wichtigen Stellen. Rechts die Kühltürme in Großaufnahme
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IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
feststellen musste, sprengt ein seriöser Vergleich von
Kaufkraft und Lohnniveau in den 1920ern mit heutigen
Verhältnissen den Rahmen dieser Geschichte. Einige Hinweise
finden sich jedoch schon. Peter Miller listet in seinem
profunden Buch über Brough Superior (Brough Superior,
The complete Story) vergleichbare Motorräder auf,
und aus diesem Vergleich geht hervor, dass die Mark 1 als
ohv-Modell mit einem Preis von 175 Pfund zwar im oberen
Bereich angesiedelt, aber keinesfalls die teuerste Maschine
war. Die britischen Blackburne und Sunbeam kosteten
180 und 184,3 Pfund, die Harley-Davidson und Indian
aus den USA 196 und 186 Pfund. Mit Seitenventilmotor
reduzierte sich der Preis der Mark 1 auf 150 Pfund.
Der „Rolls-Royce of motorcycles“, wie die Brough genannt
wurde, war also preislich nicht so weit aus der Welt
wie die Autos. Andererseits hat Mick Woollett eine im
Jahr 1924 72 Pfund teure Norton 16 H, ein schlichtes Motorrad
mit 490er-Seitenventil-Einzylinder, mit etwa 20
Wochenlöhnen eines Arbeiters gleichgesetzt, leider ohne
seine Quelle zu nennen. Man darf trotzdem davon ausgehen,
dass ein Arbeiter wohl mindestens zwei Jahre lang
eisern sparen musste, um eine Brough Superior kaufen zu
Die „works record card“ bescheinigt die
Originalität der Mark 1 (links), die
Zu lassungsbescheinigung verzeichnet die
ersten Besitzer und den „road act“ von 1920
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Brough Superior
Aus dem Prospekt für
1927: George Brough
auf einer Renn-SS 100
mit Tourenausstattung
George Brough
Bereits George Broughs Vater William war ein namhafter Motorradhersteller.
Seit 1914/15 produzierte er ausschließlich Maschinen mit
längs eingebauten Boxermotoren, weil deren Laufkultur ihn begeisterte.
Nach dem Ersten Weltkrieg wollte George seinen Vater zur Entwicklung
eines hochwertigen V2-Motorrads bewegen. Für seine Firma
lehnte William Brough dieses Projekt ab, half seinem Sohn aber, es in
eigener Regie zu verwirklichen. Er verhinderte nicht einmal den bei
einer Kneipenflachserei gefundenen Namen für die neue Marke:
Brough Superior - die bessere Brough. Ende September 1920 wurde
in „The Motor Cycle“ die Produktion der neuen Motorräder angekündigt,
am 23. Dezember in derselben Zeitschrift die „Mark 1“ im Detail
präsentiert. Durch ihre hochwertige Verarbeitung, den Satteltank und
den für ein Solomotorrad ungewöhnlich starken 980er-JAP-Motor
wurde sie eine Sensation. Binnen kurzem erhielt George Brough 20
Vorbestellungen mitsamt Anzahlung. Eine Legende war geboren.
Colonel T.E Lawrence
1923 zog sich der im Ersten Weltkrieg berühmt
gewordene „Lawrence of Arabia“
aus der Nahostpolitik zurück und tat fortan
unter dem Namen T. E. Shaw als einfacher
Soldat bei der Royal Air Force Dienst. Seitdem
fuhr er auch fast zwanghaft Motorrad,
oft mehrere hundert Meilen am Tag. In der
Erzählung „The Road“ (The Mint, Teil 3, Kapitel
16) schildert er, wie seine “überschießenden
Emotionen“ auf der
Straße ihren Ausdruck fanden. „Solange
die Straßen blau asphaltiert und gerade,
nicht von Hecken gesäumt und leer
und trocken waren, solange war ich reich.“
In Briefen an George Brough lobte Lawrence
dessen Motorräder und kaufte nacheinander
sieben Brough Superior, die er alle
George nannte und durchnummerierte. Mit
George VII, einer SS 100, stürzte er im Mai
1935, als er bei hoher Geschwindigkeit
zwei Fahrradfahrern auswich und starb kurz
darauf an schweren Kopfverletzungen.
Rennerfolge
Als er mit dem Bau von Motorrädern begann, war George Brough kein Unbekannter
mehr. Auf den Motorrädern seines Vaters hatte er seit 1906 an Zuverlässigkeitsfahrten
teilgenommen und unter anderem ab 1910 dreimal in Folge
den London-Edinburgh-London-Trial gewonnen. Über den Werbewert solcher
Erfolge wusste er also bestens Bescheid und
nutzte ihn geschickt zur Vermarktung seiner
Brough Superior. In den tempoberauschten
1920er-Jahren entwickelten auch Geschwindigkeitsrekorde
einen hohen
Werbewert und so nahmen Broughs teil an
der allgemeinen Rekordjagd. Die im oben abgebildeten
Prospekt beworbenen 130 miles per
hour entsprechen 209,21 km/h.
Kurz bevor die Brough Superior Overhead 680
für über 100 Pfund auf den Markt kam, musste
Norton den Verkauf der günstigen 16 H mithilfe
einer Privatfinanzierung ankurbeln
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 13

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Ein Kragen vor dem Ansaugstutzen soll den Vergaser der 680 offenbar davor
schützen, größere Brocken anzusaugen (links). Die Castle-Gabel nach dem
Vorbild von Harley-Davidson brachte fahrwerkstechnisch enorme Fortschritte
können. Sofern er keine Familie zu ernähren hatte. Sehr
viele werden dies nicht geschafft haben, denn nach dem
Nachkriegsboom der Jahre 1919/1920 hatte Großbritannien
unter hoher Arbeitslosigkeit zu leiden. Ein wichtiger
Grund dafür war der Niedergang des Kohlebergbaus, der
sich im internationalen Wettbewerb als nicht mehr konkurrenzfähig
erwies. Unter dem Eindruck schwindender
Nachfrage senkten zwar viele Motorradhersteller ihre
Preise, doch die Rückkehr zum Goldstandard im Jahr
1925 und zum alten Wechselkurs von 4,85 Dollar pro
Pfund verteuerte britische Waren im Ausland über die
Maßen und trug zum weiteren Rückgang der Nachfrage
bei. Die auf Seite 13 rechts unten abgebildete Norton-Anzeige
zur Finanzierung einer 16 H ist Ausdruck des Problems
und überdies reine Bauernfängerei, zumal sie die
Summe, die für eine 16 H anzuzahlen war, unterschiedlich
angibt – einmal mit 17 Pfund 7 Shilling, dann mit 17
Pfund 17 Shilling. Weder der Preis der Maschine – 1926
bereits auf um die 60 Pfund gesenkt, je nach Ausstattung
– noch die Höhe der Monatsraten werden genannt.
Overhead 680 – Debüt in schwieriger Zeit
In diesem Umfeld kam Ende 1926 die Brough Superior
Overhead 680 auf den Markt. Sie hat eine Vorgeschichte
in Gestalt einer 680er mit Seitenventilmotor und dem eigentlich
nicht weiter gebauten Fahrwerk der Mark 1, die
George Brough 1925 für den Export nach Europa, vor
allem nach Österreich produzieren ließ. Wie erwähnt waren
Importe aus Großbritannien dort sehr teuer, die Forderung
des österreichischen Importeurs nach einer preisgünstigen
Maschine also verständlich. Doch ganz überzeugt
von dieser Modellpolitik scheint George Brough
nicht gewesen zu sein. Aus zwei Gründen, wie ich vermute.
Erstens, weil er als Konstrukteur gegen die in feriore
Technik rebellierte, die nicht zum „superior“ im Markennamen
passte und zweitens, weil er wahrscheinlich erkannt
hatte, dass man in wirtschaftlichen Krisenzeiten
nur mit ganz billigen oder exklusiv teuren Produkten
Erfolg haben kann.
So bekam die Overhead 680 nicht nur einen leistungsstarken,
hoch drehenden ohv-Motor von JAP, sondern
auch ein vom Spitzenmodell SS 100 abgeleitetes Fahrwerk.
Ihr Preis wurde mit „96
Guineas“ für die Variante mit
Magnetzündung und „103 Guineas“
für die Ausführung mit
elektrischer Beleuchtung
und Hupe angegeben. Zunächst
hatte ich angenommen,
die „Guinea“
seien nur ein
Synonym für das
Pfund, doch das
stimmt nicht. Die
Guinea-Goldmünzen
waren noch in
der Hochzeit der
Napoleonischen
Kriege aktuell, seit
1813 war die Guinea
14 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Overhead 680
Daten
Brough Superior Overhead 680
Motor:
V2-Viertaktmotor, quer eingebaut, zwei zahnradgetriebene, untenliegende
Nockenwellen, je zwei Ventile pro Brennraum, über Kipphebel,
Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 70 x 88 mm,
Hubraum 674 cm³, Leistung 25 PS
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Stahlrohrrahmen mit doppelten Unterzügen, starre Hinterradführung,
vorn geschobene Kurzschwinge, reibungsgedämpft, Drahtspeichenräder
mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 26 x 3,25, Trommelbremsen
vorn und hinten, Ø 203 mm, gefederter Sattel
Maße und Gewichte:
Radstand 1422 mm, Trockengewicht ca. 130 kg,
Tankinhalt 11,4 l
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit zirka 130 km/h
Preis:
100 Pfund 8 Shilling, mit elektrischer Beleuchtung
108 Pfund 2 Shilling 6 Pence (1926)
Abgesehen von der geringen Schräglagenfreiheit,
die sie auf kurvenreichen
Straßen etwas behindert, ist die 680 für
ein beachtliches Landstraßentempo gut
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 15

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
An der Öffnung dieses Ölhahns vor dem Start hängt das Leben des Motors
(links). Im Unterschied zu früheren Brough Superior sitzt der Zündmagnet nicht
vor dem Motor, sondern rechts daneben, nahe der mechanischen Ölpumpe
jedoch nur noch als Rechnungseinheit gebräuchlich.
Wenngleich eine mit „aristocratic overtone“, weshalb sie
hauptsächlich verwendet wurde, um Preise für Luxusgüter
anzugeben. Im Wert liegt sie um fünf Prozent über
dem Pfund. Die Guinea-Preise der Overhead 680 klangen
also zugleich vornehmer und niedriger als die 100 Pfund,
8 Shilling, beziehungsweise 108 Pfund, 2 Shilling und
6 Pence, die tatsächlich dafür zu entrichten waren.
Verkaufs psychologisch sehr raffiniert.
Die Overhead 680 habe ich mir ausgesucht und zeitweilig
aus der Brough-Sonderausstellung des Neckarsulmer
Zweiradmuseums entführt, weil sie mir besonders
gut gefallen hat. Der kleinere, zierliche Motor, die kleineren
Räder und der etwas kürzere Radstand geben ihr in
meinen Augen einen besonderen Reiz. Wie sich beim
Fahren gezeigt hat, passt sie auch viel besser zu meinen
Vorstellungen von Dynamik als die großvolumige Mark 1.
Wer die beiden im direkten Vergleich bewegt, kann es
kaum fassen, welche Fortschritte die Broughs in nur
wenigen Jahren gemacht haben.
Nach den Experimenten mit Druid- und Montgomery-
Gabeln hatten George Brough und ein Ingenieur namens
Harold Karslake im Lauf des Jahres 1925 eine eigene
Gabel entwickelt. Sie nahmen sich die Harley-Davidson-
Gabel zum Vorbild, modifizierten sie leicht und produzierten
sie ab 1926 unter dem Markennamen „Castle“. Die
Idee, eine solche Gabel zu verwenden, war George
Brough bereits während des Krieges gekommen. Als Entwickler
bei einem Flugmotorenwerk beschäftigt, war er
von der strengen Benzinrationierung ausgenommen. Dieses
Privileg nutzte er voll aus, kaufte systematisch Motorräder,
die eben wegen der Benzinrationierung billig zu
haben waren, testete sie und verkaufte sie wieder. Über
die Harley-Gabel schrieb er später: „Ich war noch keine
fünf Meilen gefahren, als mir klar wurde, dass dies die
Gabel war für ein schnelles Motorrad.“
Er hatte recht, das fällt beim Fahrwerk der 680 sofort
auf. Sie fährt viel handlicher als die Mark 1 und trotzdem
präziser. Das reizt einen förmlich dazu, sie mit Schwung
in die Kurven zu legen, ein Unterfangen, das leider durch
die geringe Schräglagenfreiheit gebremst wird. Was dies
betrifft, hätte man lieber die größeren 28-Zoll-Räder der
SS 100, doch die 26-Zöller tragen sicherlich auch zum
guten Handling bei. Dafür gelingt die Bedienung der
Overhead 680 ohne lange Eingewöhnung, obwohl Zündverstellung,
Dekompressionshebel und Kupplung anders
belegt sind als bei der Mark 1 oder in entgegengesetzter
Richtung funktionieren. Eine wichtige Rolle dabei spielt
der Drehgasgriff, mit dem nicht nur der normale Fahrbetrieb,
sondern auch Manöver wie Zurückschalten mit
Zwischengas nochmals leichter von der Hand gehen. Die
Skeptiker, die in den 1920ern gegen den Drehgriff polemisierten,
kann ich nicht verstehen.
Als große Erleichterung empfinde ich auch die mechanische
Ölpumpe rechts neben dem Kurbelgehäuse,
die gleich so leistungsfähig ausgelegt wurde, dass sie die
Handpumpe gänzlich überflüssig gemacht hat. Nicht wenige
der damaligen Motorräder brauchten trotz mechanischer
Pumpen bei hohen Belastungen zusätzlich von
Hand verabreichte Ölinjektionen; diese Inkonsequenz
haben George Brough und sein Motorenlieferant JAP bei
der 680 vermieden. Man darf nur nicht vergessen, den
Ölhahn vorne rechts an der Tankunterseite zu öffnen.
Als der Motor warm gelaufen ist, erobert er mein Herz
im Sturm. Naturgemäß drückt er bei niedrigen Drehzahlen
nicht mit einem solch fetten Moment wie der
980er, doch zieht er sauber durch. Oben hinaus entwickelt
er richtig Feuer und behält dabei stets eine hohe
Laufkultur. Später erfahre ich, dass dieses unangestrengte
Hochdrehen sein großes Problem wurde. Nicht wenige
Fahrer haben ihre 680er-ohv-JAP zerdreht. Das ist diesem
Motor mit mir zum Glück nicht widerfahren, obwohl ich
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Overhead 680
Diese nach vorne verlegte Halterung
des Schalthebels führte George Brough
mit der Overhead 680 ein, später erhielten
alle „brufsup“ dieses Arrangement
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 17

IM FOKUS I
Brough Superior Mark 1 I Overhead 680
Wie diese Plakette zeigt, stammt die Elektrik der 680 von Lucas. Der Slogan
„King of the Road“ provozierte später wohl zum sarkastischen „Prince of
Darkness“. Im rechten Bild offenbart die Castle-Gabel den Sitz ihrer Federn
einmal der im Prospekt mehr angedeuteten als angegebenen
Höchstgeschwindigkeit von 80 miles per hour,
knapp 129 Stundenkilometer, recht nahe gekommen bin.
Apropos Prospekt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist
die Maschine, die ich fahren durfte, genau diejenige, die
als Prototyp gebaut wurde und für den nebenan gezeigten
Prospekt als Fotomodell sowie im Herbst 1926 als Ausstellungsmotorrad
diente. Diese Vermutung legt ein Eintrag
in die „works record card“ nahe, wo statt einer Tanknummer
nur „Show“ steht. Der Gasdrehgriff war extra vermerkt,
und zwei kleine Abweichungen zum tatsächlichen
Motorrad fallen auf: Das Pedal für die wirkungsvolle Hinterradbremse
liegt rechts statt wie angegeben links und
statt eines Binks-Vergasers erhielt sie wie spätere Exemplare
einen Amal-Doppelschwimmervergaser.
Am Ende des erfüllten Fahrtages hat sich für mich
auch ein Widerspruch aufgelöst, den ich bislang im Zusammenhang
mit Brough Superior empfunden habe. Wie
konnte es sein, dass diese Motorräder, die eigentlich komplett
aus zugekauften Komponenten bestehen, einen solchen
Ruf genießen? Ich denke, das Geheimnis liegt in der
Hingabe ihrer Erbauer. Sie hat aus einem Teilehaufen ein
homogenes Ganzes geschaffen und durch sie leben diese
Persönlichkeiten in einem toten Gegenstand fort. ◻
18 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Bei reich eingestellter
Ölpumpe pufft der
680er-V2 ab und zu
blaue Ölwölkchen aus.
Keine Sorge, alles gut
Overhead 680
Mit hoher Wahrscheinlichkeit zeigen
das Bild links und dasjenige im Prospekt
das selbe Exemplar der 680. Der Prospekt ist ein
Fak simile des originalen Büchleins von 1926/27
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 19

IM FOKUS I
Brough Superior S.S.100
Brav,
Superior ..
Eine Legende ist wiederauferstanden: die berühmte
Brough Superior S.S.100. Stilistisch an das Vorbild
aus den 20er-Jahren angelehnt, verfügt auch die
moderne Brough über außergewöhnliche Technik.
Text: Alan Cathcart Fotos: Kyoichi Nakamura
Man nannte sie „Rolls-Royce of Motorcycles“,
sie waren die ersten Superbikes:
Nicht umsonst fügte Firmengründer
George Brough den Zusatz
Superior hinzu, seine Maschinen sollten allen anderen
überlegen sein. Nur etwa 3000 Exemplare entstanden
in Nottingham zwischen 1919 und 1940 in einer relativ
kurzen Periode zwischen den Weltkriegen. Viele Brough-
Modelle brachen Geschwindigkeitsrekorde und fuhren
Rennsiege ein. Die S.S.100 war das berühmteste Brough-
Modell, das Kürzel stand schon damals für Super Sports.
Nach vielen Jahren bewegter Firmengeschichte erwarb
der in Österreich lebende Engländer und Veteranen-Spezialist
Mark Upham 2008 die Namensrechte und baute zunächst
Replikate der alten Brough-Modelle. Zusammen mit
dem Franzosen Thierry Henriette, Chef von Boxer Design
in Toulouse, entwickelte er die Idee einer modernen Brough-
Interpretation. 2013 wurde der erste Prototyp auf der EICMA
in Mailand präsentiert. Im kommenden Jahr sind 125 Stück
geplant, 2017 sollen es 250 Maschinen sein. Wie früher
wird jede Brough ein Einzelstück sein, das nach Kundenwunsch
individuell aufgebaut wird.
Klassisches Styling – modernste Technik
Edel und schlank wirkt die S.S.100 mit ihrem außergewöhnlichen
Design und interessanten technischen
Lösungen. Ins Auge fällt zunächst die komplexe Vorderradaufhängung
mit doppelten Dreieckslenkern und mächtigem
Radträger. Sie ähnelt dem BMW-Duolever, wurde jedoch
erdacht vom Franzosen Claude Fior, der damit in den
80ern in der Langstrecken-WM antrat und später einige
Maschinen für Boxer Design baute. Nur hatte es Fior leider
versäumt, sich diese Konstruktion patentieren zu lassen.
Die auffällige Vierscheibenbremse trägt wie auch viele
Titanteile – etwa Rahmen und Dreieckslenker – zu dem
niedrigen Gesamtgewicht von trocken 186 Kilogramm bei.
Die Brough ist im Gegensatz zu modernen Maschinen
extrem schlank gebaut, sie bietet dem Fahrer durch tief angebrachte
Fußrasten und den langen Tank viel Platz. Allerdings
fällt die Sitzhöhe mit 830 mm ziemlich hoch aus.
Wer endlich den fummeligen Starterknopf überlistet
hat, vernimmt einen gedämpften, nicht besonders voluminösen
Sound aus den beiden Schalldämpfern. Daher ist
die Mechanik gut hörbar, das Rasseln und Klappern erinnert
vielleicht ein wenig an den JAP-Stoßstangenmotor des
his torischen Vorbilds. Gut 130 PS hauen heutzutage
sicher niemanden mehr vom Hocker.
Aber die moderne Brough ist nicht gebaut, um
Speed-Rekorde zu brechen, sondern soll
Fahrspaß auf der Landstraße liefern.
Wer die maximale Fahrdynamik
auskosten will, muss den dohc-
Vierventiler über 5500 Umdrehungen
halten und entsprechend
im Sechsganggetriebe
rühren. Das schaltet während
der Fahrt exakt und leicht, nur
der Leerlauf lässt sich im Stand
kaum finden. Berechenbar und
weich hängt der Motor am Gas,
was sicher für eine gelungene Abstimmung
spricht, zum Teil jedoch
auch an der indirekten Übersetzung
zwischen Gasgriff und Drosselklappen
liegt. Wer Vollgas will, muss
kräftig kurbeln. Die Wasserkühlung
ist ein notwendiges Zugeständnis
an moderne Emissionshürden, auch
wenn Mark Upham zunächst von einem
filigranen luftgekühlten Triebwerk träumte.
Der „unrunde“ Zylinderwinkel der Brough von
88 Grad kommt dadurch zustande, dass gegenüber
der rechtwinkligen Anordnung zwischen
den Köpfen 30 Millimeter gespart werden können,
trotzdem aber noch ein guter Massenausgleich
ohne Ausgleichswelle möglich ist.
Während der Motor im positiven Sinn recht
konventionell erscheint, ist das Fahrverhalten
unvergleichlich. Beide Radaufhängungen arbeiten
mit voll einstellbaren und hervorragend abgestimmten
Öhlins-Federbeinen. Die Geometrie
der Fior-Vorderradführung ergibt wie bei den
BMW-Pendants einen Antidive-Effekt, sodass die Federung
auch auf der Bremse gut arbeitet und die Front
stabil oben gehalten wird. Große und schmale Reifen bekam
die Brough zunächst einmal aus ästhetischen Gründen.
Die 18-Zöller passen gut zum filigranen, schlanken
Auftritt der S.S.100 sowie zum Retro-Look. Daher fiel die
Wahl auch auf die grazilen Vielspeichen-Räder, die an
klassische Drahtspeichen erinnern sollen. Die Vierschei-
20 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

S.S.100
Daten
Brough Superior S.S.100
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-88-Grad-V- Motor, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Einspritzung, 2 x ø 50 mm, Bohrung x Hub 94,0 x
71,8 mm, Hubraum 997 cm³, Verdichtung 11 : 1, Leistung 97,0 kW
(132 PS) bei 8000/min, Drehmoment 120 Nm bei 6400/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Titan, Motor mittragend, Doppellängslenker aus
Aluminium und Titan mit Zentralfederbein, Zweiarmschwinge aus Aluminium,
Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn mit
vier Bremsscheiben, ø 230 mm, zwei Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hinten, ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 18 und 4.25 x 18,
Reifen vorn 120/70 ZR 18, hinten 160/60 ZR 18
Maße und Gewicht:
Radstand 1540 mm, Trockengewicht
186 kg, Tankinhalt 14 l
Preis:
ca. 50 000 Euro
Trotz vergleichsweise großer 18-Zoll- Räder
lenkt die Brough Superior recht leichtfüßig
ein und erweist sich angesichts ihrer
opulenten Gestalt als relativ handlich
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 21

IM FOKUS I
Brough Superior S.S.100
Echtes Kunstwerk: die Fior-Radaufhängung mit Titan-Dreieckslenkern und
­einem Aluguss-Radträger. Das filigrane Markenlogo an den Lenkerenden
beweist Gespür für feine Details, es ist eine Reminiszenz ans historische Vorbild
benbremse vorn wirkt ebenfalls recht ungewöhnlich. Dabei
handelt es sich um eine Entwicklung des französischen
Spezialisten Beringer. Die vier kleineren 230er-Scheiben
sollen etwas leichter sein als zwei große 320er, vor allem
aber erheblich kleinere Kreiselmomente und damit weniger
Einfluss auf das Lenkverhalten generieren. Das mag
durchaus so sein, denn die S.S.100 fährt sich in Kurven ausgesprochen
leichtfüßig, lenkt mühelos ein. Die Beringer-
Anlage arbeitet mit einem Sattel auf jeder Seite, der mittels
eines zusätzlichen mittleren Belags jeweils zwei Scheiben
umfasst. Die Handkraft für starke Verzögerung ist relativ
gering, die Bremswirkung wie auch die Dosierbarkeit im
Grenzbereich hervorragend. Zurzeit steht noch kein ABS
zur Verfügung. Allerdings muss das recht zügig entwickelt
werden, denn schon 2017 wird es für Neuzulassungen
zwingend vorgeschrieben sein. Ab 50 000 Euro soll eine
S.S.100 kosten, Brough-Motorräder zeichneten sich immer
durch Exklusivität aus. Heute steckt dieselbe Idee dahinter:
Motorräder zu bauen, die
in Qualität, Perfektion und
Präzision Maßstäbe
setzen. ◻
22 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Dezent: Ein klassisches Rundinstrument integriert das notwendige Digital-
Display. Der 88-Grad-V2 kommt um die Wasserkühlung nicht herum. Die Vierscheibenbremse
von Beringer soll leichter sein als eine mit zwei Scheiben
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 23

IM STUDIO I
Honda CL 77 Scrambler 305
24 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

KLETTER-
MAXE
In den 1960ern boomten die ebenso offroadwie
straßentauglichen Scrambler-Modelle. Honda
handelte also nur logisch und konsequent, als
sie den 305-cm 2 -Motor aus dem Straßensportler
CB 77 Super Hawk ins Fahrwerk der bereits
bekannten 250er CL 72 pflanzten und so die
CL 77 erschufen. Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 25

IM STUDIO I
Honda CL 77 Scrambler 305
26 MOTORRAD CLASSIC 10/2015

Untertreibung: Die Honda hat fünf Kubikzentimeter
mehr Hubraum als auf dem Tanklogo
ausgewiesen. Wer am weit herausge zogenen
Einfüllstutzen Öl nachkippen will, riskiert,
sich bei heißem Motor trotz Hitzeschutzblech
am Auspuff die Finger zu verbrennen
Mit dem 305-cm³-
Motor der CL 77
konnte man den
britischen 500er-
Twins Paroli
bieten
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 27

IM STUDIO I
Honda CL 77 Scrambler 305
Im Sattel der
Scrambler muss
der Spaß nicht am
Ende asphaltierter
Straßen aufhören
28 MOTORRAD CLASSIC 10/2015

Das auf den beiden Rohren aufgeschweißte Auspuff-Endstück
belegt, dass es sich um eine späte Version der von 1965 bis 1968
gebauten CL 77 handelt. Der drehfreudige 180-Grad-Zwei zylinder
atmet über zwei 26er-Keihin-Vergaser ein und gilt als ungemein
zuverlässig. Die bis 100 Meilen/Stunde reichende Tacho-Skala
wird bei Höchstgeschwindigkeit nahezu ausgenutzt
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 29

IM STUDIO I
Honda CL 77 Scrambler 305
Honda CL 77 Scrambler
MOTOR: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Motor, 180 Grad
Hubzapfenversatz, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 60 mm,
Hub 54 mm, 305 cm³, Verdichtung 9,5 : 1, 28,5 PS bei 9000/
min, zwei 26er-Keihin-Vergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Vierganggetriebe, Kettenantrieb
FAHRWERK: Einschleifen-Rohrrahmen, Teleskopgabel vorn,
Zweiarmschwinge hinten, Duplex-Trommelbremse vorn und
hinten, Reifen vorn 3.00-19, hinten 3.50-19, Radstand 1330
mm, Trockengewicht 145 kg
BAUZEIT: 1965 bis 1968
One Size fits all – eine
Größe passt für alle.
Amerikaner mögen es
gern universell. Deshalb
baute man bei Honda ein Bike für
alle Einsatzgebiete – straßen-, gelände-,
einfach alltagstauglich. Nicht nur, aber
vor allem für die USA. Die Scrambler-
Modelle kamen gut an, und mit der CL 77
hatte man eine kräftige Version am Start –
mit dem 305-cm³-Motor der Straßen-
Version CB 77. Die Motor-Spenderin war
das sportliche Topmodell im Programm
mit 305 cm³, wenn auch die Plakette auf
dem Tank nur 300 cm³ ausweist. Die auch
als Super Hawk bekannte CB 77 war klar
europäisch beeinflusst und hatte die britischen
500er im Visier, mit denen sie es
auch in Sachen Power und Fahrleistungen
durchaus aufnehmen konnte.
Ein Bike zum Pferdestehlen
Die Scrambler-Variante CL 77 hingegen
hat klar amerikanische Wurzeln, gebaut
für die weiten Landstriche, die Schotterpisten
und die Offroadwege der USA. Im
Grunde ist die 305er nur eine vergrößerte
Version der bereits drei Jahre zuvor, also
1962, erschienenen CL 72 Scrambler mit
250 cm³. Auch die CL 72 stellte eine
offroad taugliche Variante der Straßenmaschine
dar, in diesem Fall der CB 72
Hawk. Wobei Honda nie eine reine Cross-
Maschine im Sinne hatte, vielmehr sollten
30 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Ein Lenkungsdämpfer war Mitte der 1960er noch eine Sensation. Rechts-links-Schwäche?
Vom rechts montierten Bremspedal wird die Kraft per Achse nach links verlagert und dort per
Seilzug an die hintere Trommelbremse weitergegeben. Der wenig filigrane Bremslichtschalter
gibt das Signal an das zeitgenössisch elegant gestylte Rück-/Bremslicht weiter
die Scrambler dieser Zeit Allroundmotorräder
sein, die einfach überall durchkamen,
und die sowohl im Alltag für den
Weg zur Arbeit taugen sollten als auch für
den Ausflug am Wochenende, ohne dass
der Spaß mit dem Ende der asphaltierten
Straßen aufhören musste. Was macht aber
den Unterschied zur Straßenversion eigentlich
aus: Nun, schon der Einschleifen-
Rohrrahmen mit den dickeren Rahmenrohren
sorgte angesichts des verstärkenden
Unterzugs für mehr Stabilität. Weil
das Rahmenrohr dort entlangführte, wo
bei der Straßenversion der E-Starter Platz
fand, verzichtete man, auch um Gewicht
zu sparen, auf den Elektrostarter und
beschränkte sich auf den guten alten
Kickstarter. Für mehr Bodenfreiheit sollten
auch die hochgezogenen Krümmer
und die linksseitig hoch verlegte Auspuffanlage
sorgen. Ebenso für Geländetauglichkeit
wie auch die „Universals“, etwas
grob stolligere Reifen, die 19 Zoll (vorn
und hinten) anstelle der 18 Zoll bei der
CB 77 maßen. Gekürzte Schutzbleche und
Faltenbälge an der Gabel sind weitere Erkennungsmerkmale
der Scrambler, ebenso
der breite Endurolenker mit Zwischenstrebe.
Gewicht sparen sollte schließlich
noch der kleinere Benzintank.
Unser wenig gefahrenes, unrestauriertes
Foto-Bike wurde uns freundli cherweise
von Klassiker-Spezialist PREMIUM­
MOTORRAD in Böblingen (www.premiummotorrad.de)
zur Verfügung gestellt
(an dieser Stelle nochmals herzlichen
Dank dafür). Dort steht sie zum Verkauf,
denn Besitzer Jürgen Sartori möchte sich
aus gesundheitlichen Gründen von seiner
Sammlung trennen, die unter anderem
auch C 110, CB 92, CB 450 (K0 und K1) sowie
eine seltene Fünfgang-Version der CB
77 umfasst. Der 68-Jährige hat die Scrambler
einst in den USA mit geringer Laufleistung
gekauft, seither sind nicht all zu
viele Meilen hinzugekommen. Auch ihn
hat stets der tolle Sound des vor allem in
der Mitte spürbar kräftigeren 305er-Motors
begeistert, der mittels vergrößerter Bohrung
(von 54 auf 60 mm) von 247 auf 305
cm³ getrimmt wurde und so zusammen
mit den größeren Vergasern (26 statt 22
mm) mehr Leistung und Dreh moment liefert.
Dank 180 Grad Kurbelwellenversatz
gibt sich der Zweizylinder bei enormer
Drehfreude auch relativ kultiviert, und
erst bei hohen Drehzahlen im Bereich der
Höchstleistung bei 9000 Touren stellt sich
das berühmte feine Kribbeln in den Lenkerenden
ein.
Schnell und standfest – perfekt
Gutes Fahrwerk, starker Motor, hohe Zuverlässigkeit
– dies schienen damals auch
geeignete Voraussetzungen für Renneinsätze
zu sein. So errangen die beiden Fahrer
Larry Berquist und Gary Preston mit
einem Honda-Scrambler (mit der 350er-
Nachfolgerin) 1968 einen grandiosen Sieg
bei der Baja 1000, einem der härtesten
Offroad-Rennen der Welt. Dies untermauerte
den Ruf der Honda-Scrambler-
Modelle als ausdauernde, offroadtaugliche
Bikes.
Stichwort Zuverlässigkeit: Es ist wohl
auch kein Zufall, dass Autor Robert M.
Pirsig auf seiner zweimonatigen Motorrad-Reise
durch die USA, welche die Basis
für sein weltberühmtes Buch „Zen und
die Kunst, ein Motorrad zu warten“ war,
ausgerechnet auf die zuverlässige Honda
CB 77 vertraut hatte. Apropos Berühmtheiten:
Ebenso wie Schauspielerlegende
Steve McQueen untrennbar mit dem Namen
Triumph verbunden bleibt, hat auch
die Honda CL 77 (weitere) prominente Besitzer
vorzuweisen. Jim Morrison, legendärer
Sänger der Doors, besaß eine, für
die zuletzt um die 75 000 Dollar geboten
worden sein sollen. Bei Auktionen wurden
für dieses Bike zuvor schon höhere
Preise aufgerufen, jedoch nicht erzielt.
Die hierzulande seltener als in den
USA anzutreffenden CL 77-Exemplare
dürften kaum zu solchen Summen gehandelt
werden. Preise im oberen vierstelligen
Bereich sind wohl eher realistisch.
Auch Besitzer Sartori ist sich darüber im
Klaren. Wobei er sicher nichts dagegen
hätte, wenn die Gebote für seinen Honda-
Klettermaxe in maximale Regionen klettern
würden.
◻
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 31

MOTORRAD-Heft 20/1977
Im Doppeltest von 1977 werden die beiden
Parallel-Twins als beste Engländerinnen
bezeichnet, die je aus Japan kamen.
Fotos: MPS Fotostudio
Ein Comeback der britischen Dampfhammer-Twins
wird im Vergleichstest
zweier Japaner in MOTORRAD
20/1977 angekündigt
Kawasaki Z 750 B und
Yamaha XS 650
Japanische
Briten
Die Zielgruppe für die beiden kernigen Zweizylinder
aus Japan ist im Test klar definiert:
Es sind Typen, die sich nach einem Motor
sehnen, der „sich seiner ehrlichen Hübe nicht
schämt“, die von jeher anglophil angehaucht
sind und die blind zur Ballaugh Bridge finden.
Typen, die es aber auch leid sind, sich ständig mit losgeschüttelten
Zollschrauben und der Suche nach Spezialwerkzeug sowie der
schleppenden Ersatzteilversorgung herumzuschlagen. Aber es gibt
sie ja auch als stressfreiere Ausgaben aus Japan, die beliebten
Dampfhämmer mit der bulligen Motorcharakteristik. Die Yamaha in
ihrer Urform als XS1 schon seit fast zehn Jahren, die Kawasaki erst
seit 1976. Im Test tritt jedoch die seit Ende 1974 stark überarbeitete
Yamaha XS 650 B an, die in ihrer Grundkonstruktion noch immer
mit einer obenliegenden Nockenwelle per Kipphebel die Ventile
steuert und deren Kurbelwelle in drei Rollenlagern und einem Kugellager
läuft. Im Gegensatz dazu der deutlich modernere Motor der
82
85 67
Was uns 1977 noch bewegte
77
71
1. Februar
Erstmaliges Erscheinen der Frauenzeitschrift
„Emma“, gegründet von der Journalistin Alice
Schwarzer.
27. März
Der ARD-Tatort-Krimi „Reifezeugnis“ mit Nastassja
Kinski in der Hauptrolle wird ein großer Erfolg.
7. April
In Karlsruhe ermorden Terroristen der RAF auf
offener Straße den im Auto vor einer Ampel wartenden
Generalbundesanwalt Siegfried Buback
sowie seinen Fahrer Wolfgang Göbel und seinen
Begleiter Georg Wurster.
3. Juli
Ein 25-stündiger Stromausfall in New York und
Umgebung versetzt die Stadt in Chaos.
24. Juli
Nach 208 Folgen endet im ZDF die Ausstrahlung
der US-Western-Serie „Bonanza“.
16. August
Elvis Presley stirbt in Memphis/Tennessee an
Herzversagen.
32 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Kawasaki: Zwei obenliegende Nockenwellen
steuern per Tassenstößel die Ventile, die Kurbelwelle
ist gleitgelagert. Auffällig ist zudem das
Bestreben von Kawasaki, dem Parallel-Twin die
unvermeidlichen Vibrationen abzuerziehen: Eine
Kette treibt zwei gegenläufig zur Kurbelwelle
rotierende Wuchtmassen. Das funktioniert im
Test sehr gut, aber nur solange der federbelastete
Gleitschuh die Kettenspannung aufrechterhalten
kann. Mit zunehmender Längung der
gealterten Kette treten ab 5000/min „völlig
artfremde Vibrationen auf“.
Ansonsten zeigt der 750er-Paralleltwin, dass
er gut im Futter steht und genau das bietet,
was man von ihm erwartet: Drehmomentstärke
und satten Durchzug, die eine SEHR SCHALT-
FAULE FAHRWEISE ermöglichen. Zahlen und
Messwerte belegen, dass die Kawa hier die
Yamaha klar in den Schatten stellt, ein skurriler
Vergleich soll zudem zeigen, wie enorm die
Z 750 B im fünften aus dem Drehzahlkeller
schiebt. Ein Porsche 924, dessen Fahrer durch
alle Gänge schalten durfte, verlor auf die nur
im fünften beschleunigte Kawasaki von 40 auf
120 km/h eine volle Sekunde.
Wer nicht nur im letzten Gang unterwegs
ist, hat an der Kawasaki ebenfalls mehr Freude
– ihr Getriebe ist optimal gestuft und präzise
schaltbar, die Yamaha ist insgesamt zu lang
übersetzt, und die Anschlüsse der einzelnen
Gangstufen passen nicht optimal, die Sprünge
sind zu groß. Dafür kann die Yamaha in anderen
Kapiteln punkten. Sie WEIST DEUTLICH
ENGLISCHE STILELEMENTE AUF und ist
unstrittig das hübschere der beiden Motorräder,
die exzellente Doppelscheibenbremse vorn stellt
die Einzelscheibe der Z 750 klar in den Schatten,
und die Yamaha erweist sich als noch handli cher
als die ebenfalls nicht schwerfällige Kawa.
Letztere hat die Nase wieder vorn, wenn es
um die Stabilität geht, denn die billigen Schwingenlager
der XS und die lausigen Dämpfungseigenschaften
der Federbeine sorgen für die
Nervosität des Hecks.
Klassische, charakterstarke Tourenmo torräder
sollen die beiden Twins sein. Diese An-
forderungen erfüllen sie beide ziemlich gut,
auch wenn die Yamaha sich mit einem höheren Spitzenverbrauch
von über acht Litern/100 km bei flotter Autobahnfahrt die Reichweite
selbst auf dann unter 200 Kilometer begrenzt. Die Kawasaki
ist hier etwas sparsamer, doch mit einem Durchschnittsverbrauch
von 6,7 (Yamaha: 7,0) Litern sind auch mit ihr keine allzu großen
Etappen möglich.
Reklame
Gutes Fahrwerk, starker Motor, sechs Gänge – die Puch
Cobra GT war 1977 der Traum (fast) aller 16-Jährigen. Dass
ihr Design von Porsche stammte, machte das Image perfekt
Wer generell aufs Budget achten muss, hat seine Entscheidung
ohnehin meist schon beim Kauf getroffen: Mit 5598 Mark ist die
XS 650 anno 1977 nun mal fast einen Tausender günstiger als die
6500 Mark teure Z 750 B. Dass sich die Yamaha in Sachen Verkaufszahlen
über die Jahre als erfolgreicher erweist, mag daran liegen.
Viel leicht ist die XS aber auch einfach die britischere Japanerin. ◻
84
82
82
16. November
Klaus Fischer vom FC Schalke 04 erzielt beim
4:1-Länderspielsieg gegen die Schweiz ein
Tor per Fallrückzieher, das später sowohl zum
„Tor des Jahres“, „Tor des Jahrzehnts“ und
zum „Tor des Jahrhunderts“ gekürt wurde.
25. Dezember
Der britische Regisseur, Schauspieler und Komiker
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Charles „Charlie“ Chaplin stirbt im Schlaf im Alter
von 88 Jahren in Vevey in der Schweiz.
Musik
In den Hitparaden rangieren 1977 folgende Hits
ganz vorn: „Living Next Door To Alice“ von Smokie,
„Yes Sir, I Can Boogie“ und „Sorry, I’m A Lady“
von Baccara sowie „Don’t Let Me Be Misunderstood“
von Santa Esmeralda.
80 68
Film
Die Kinohits des Jahres 1977 sind unter anderem:
der Disney-Film „Bernard und Bianca – Die
Mäusepolizei“, „James Bond 007 – Der Spion,
der mich liebte“ (mit Roger Moore und Bösewicht-Gegenspieler
Curd Jürgens) und „Zwei
außer Rand und Band“ mit Bud Spencer und
Terence Hill.
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 33

SZENE I
Kawasaki Days Schotten
Kawasaki-Werkspilot von 1978 bis 1982:
Kork Ballington, hier auf der KR 500
Bei den Kawasaki-Days dominierte die
Farbe Grün auf und abseits der Strecke
Party-Tag
der Grünen
Okay, der Sonntag fiel komplett ins Wasser. Doch am
Samstag feierte Kawasaki Deutschland in Schotten
das 40-jährige Jubiläum mit vielen Klassikern. Und
zwei Weltmeister-Legenden der Grünen aus Akashi.
Text: Uli Holzwarth; Fotos: Holzwarth (6), Kuchler (7)
Kleine Probleme kein Problem: Kork hat
schon sehr früh an Bikes geschraubt
Schotten ist klasse. Das
weiß jeder, der schon mal
dabei war beim Classic
Grand Prix. Für Kawasaki
Deutschland, deren Dependance seit 40
Jahren im nahe gelegenen Friedrichsdorf
beheimatet ist, somit der passende Ort,
um das Jubiläum mit den Kawasaki Days
im Rahmen des Klassik-Events zu feiern.
Diesmal boten die Grünen den Klassik-Freunden
einige besondere Attraktionen.
Denn neben Toni Mang brachten sie
auch Kork Ballington mit zum Traditionskurs,
der – wie die deutsche Rennfahrer-
Legende – ebenfalls vier Fahrer-Weltmeisterschaften
für Kawasaki eingefahren hat.
Im Gegensatz zum Toni aus Inning ist der
gebürtige Südafrikaner, der in den Jahren
Rang drei bei der Prämierung der ältesten
Kawas: Hans-Joachim Kauers A7 von 1968
Die älteste Kawasaki in Schotten: Philipp-
Wilhelm Pauls B8, eine 125er von 1963

Nach fast 30 Jahren ein Wiedersehen in
Schotten: Toni Mang und Kork Ballington
1978 und 1979 jeweils die Titel in der
250er- und 350er-Klasse gewonnen hat,
ein weitgehend unbeschriebenes Blatt.
Vielleicht, weil Kork Ballington nach
dem Rückzug von Kawasaki aus dem GP-
Sport 1982 unfreiwillig früh seine Lederkombi
an den Nagel hängte und dem GP-
Zirkus den Rücken kehrte. Vielleicht aber
auch, weil der nun in Brisbane lebende
Ex-Champ nicht zu den Lautsprechern
der Szene gehörte. Sondern zu den eher
seltenen Typen, die in der Glitzerwelt des
GP-Zirkus nie die Bodenhaftung verloren
haben. Mit 200 Pfund in der Tasche, die er
zusammen mit zwei Flugtickets und einem
kleinen Seefracht-Kontingent für seinen
Sieg bei einem Rennen nahe Durban
gewonnen hatte, landete er 1973 in England,
um in der europäischen Rennszene
Fuß zu fassen. In einem alten Ford Transit
tingelten Kork, seine Freundin (und spätere
Frau) Bronwyn sowie sein Bruder zu
den Rennstrecken, wobei der Transit auch
als Werkstatt und Schlafstätte herhalten
musste. „Wir waren wirklich bettelarm
damals, aber ich hatte mit meiner alten
Yamaha TD2 B rasch Erfolg bei nationalen
und internationalen Rennen.“ Dennoch
klopfte er bei vielen Rennveranstaltern
vergeblich an. „Im Nachhinein war das
vielleicht ganz gut so, denn ich war 1973
auch in Monza, als die Tragödie mit Saarinen
und Pasolini passierte. Als guter Starter
hätte ich es vielleicht auch bis ins Mittelfeld
geschafft, wo so viele stürzten …“,
meint Kork nachdenklich. Von schweren
Verletzungen blieb er verschont, mit Brüchen
an beiden Handgelenken und eines
Schlüsselbeins kam er glimpflich davon.
Irgendwann war das Fahrtalent von
Ballington nicht mehr zu übersehen, 1975
gewann er seinen ersten WM-Lauf beim
GP von Spanien. „Das war damals viel
mehr als die Erfüllung eines Traums, ich
hatte mit meiner privaten Yamaha alle
Werksfahrer geschlagen, ein unvergesslicher
Moment in meinem Leben!“ Rund
acht Jahre nach seinem Einstieg in den
Rennsport auf einer von seinem Bruder
vorbereiteten 50er-Honda C110 war er
endgültig angekommen im GP-Sport.
Doch die Anfänge mit der kleinen Honda
Bereit für die Lap of Honor: Präsentation
der Kawasaki-Klassiker von einst
Zweitälteste Kawasaki: die M10 von Ralf
Gille, eine 50er aus dem Jahr 1966
Erfolgs-Tandem: Mit der KR 250 gewann
Kork Ballington zwei seiner vier WM-Titel

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SZENE I
Yamaha YA-1 Red Dragonfly
Die Feuerlibelle
38 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Als Yamaha vor 60 Jahren mit der „Red Dragonfly“ sein erstes Motorrad baute,
untermauerte man dessen Qualitäten, indem man es einen Vulkan hochscheuchte.
Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 39

SZENE I
Yamaha YA-1 Red Dragonfly
Nippon Gakki-
Präsident Kawakami
(rechts) wollte
keine Roller oder
motorisierten
Fahrräder, sondern
bessere Motorräder
bauen
Kriege bringen Fortschritte in der Technologie.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs
feuerten Gewehre mehr Geschosse in
kürzerer Zeit ab, Panzer waren schwerer
und beschleunigten dennoch schneller, und Flugzeuge
flogen schneller, höher und waren wendiger. Doch wenn
Kriege enden, müssen sich Rüstungsbetriebe nach neuen
Betätigungsfeldern umsehen. Um eine Nation wieder zu
motorisieren, wandte die deutsche Luftfahrtindustrie ihre
Aufmerksamkeit dreirädrigen Kompaktautos zu. Messerschmitt
produzierte den KR 175 und Heinkel den Kabinenroller,
BMW bot die Isetta an. In Italien begann Aermacchi
mit der Produktion von 125-cm³-Zweitakt-Motorrädern,
Meccanica Veghera stellte 98-cm³-Motorräder anstelle von
Agusta-Kampfbombern her. Japan hatte bereits vor dem
Krieg Motorräder gebaut, obwohl es praktisch nur eine
Handvoll Hersteller gab, wie
Meguro Manufacturing Co. (die
eine 500er herstellten), Mizuho
Motors (250er-/350er-Cabton),
Miyata Manufacturing (Asahi
AA, Japans erstes Massenproduktionsmotorrad)
und Sankyo
(stellten den unter Lizenz produzierten
Harley-Klon Rikuo her).
Aufbruch der japanischen
Motorradindustrie
Außer der Asahi AA wurden
alle nur in kleinen Stückzahlen
gebaut, doch mit dem Ende der
Kriegshandlungen begann die
Motorradproduktion zu boomen.
Und wieder waren es die ehemaligen
Kampfflugzeughersteller, die den Weg vorgaben.
Nakajima Aircraft Company, Hersteller des Hayabusa-
Jagdflugzeugs, wurde 1946 zu New Fuji Industries und
startete mit der Produktion des Rabbit Automatik-Rollers in
Tokio. Im gleichen Jahr startete der Gigant Mitsubishi Heavy
Industries mit dem Bau des 175-cm³-Rollers Silver Pigeon.
Soichiro Honda, lange Zeit Entwickler von Maschinen zur
Produktion von Kolbenringen für Jagdbomber, baute 1947
seinen A-Type-Motorradmotor. Und die Kawasaki Aircraft
Co. baute ihren ersten Motorradmotor, einen 150-cm³-OHV-
Viertakt-Single. Suzuki, lange Zeit Hersteller von Maschinengewehren
und Munition, sprang ebenfalls auf den Zug
auf und bot ab 1952 kleine Zweitaktflitzer für die Massen
an. Japan baute 1939 weniger als 2500 Zweiräder, doch
zum Ende des Jahres 1953 war die Produktion auf über
166 000 explodiert. Zwischen 50 und 100 Motorradfabriken
soll es seinerzeit gegeben haben, andere sprachen von
weniger als 50, von denen zudem viele kleine Hinterhofbetriebe
gewesen sein sollen.
Als Captain Soar von der Royal Electrical and Mechanical
Engineers Japan besuchte, war er beeindruckt. „Ich
würde sagen, unter Einbeziehung aller Steuern kosten
vergleichbare Produkte japanischer Hersteller nur ein Drittel
unserer Produkte. Zweifellos sind viele Briten, einige
Motorradhersteller eingeschlossen, sehr skeptisch, was die
Qualität betrifft, doch ich kann ihnen versichern, dass
Materialgüte und Produktionsstandards viel höher sind als
alles, was wir von den Japanern vor dem Krieg erwarten
durften.“ Captain Soar war insbesondere beeindruckt von
den Zweiradfabriken, speziell deren hohen Stückzahlen
pro Mannstunde. „Pausen sind auf ein Minimum reduziert,
Gut geschmiert: Die
Kolben der Hinterradfederung
bekamen
ein Ölbad spendiert
Die kleine Simplex-Trommelbremse
soll der
94 kg leichten
YA-1 genügen
40 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Nur äußerlich
eine direkte
Kopie des DKW
RT 125-Motors –
im Inneren gibt’s
Unterschiede
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 41

SZENE I
Yamaha YA-1 Red Dragonfly
DATEN
Yamaha YA-1
Motor: luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert,
Bohrung x Hub 52 x 58 mm, Hubraum 123 cm³, Leistung
5,6 PS bei 5000/min, Drehmoment 9,4 Nm bei 3300/min
Kraftübertragung: Ölbadkupplung, Vierganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen, ölgedämpfte Telegabel
vorn, Geradwegfederung hinten, Reifen vorn und hinten
2.75 x 19, Radstand 1290 mm, Leergewicht 94 Kilogramm
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
42 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Diente diversen
Bikes, auch der
YA-1, als Vorbild
und durfte
kopiert werden:
die (patentfreie)
DKW RT 125
es scheint ein nationaler Charakterzug zu sein, zu arbeiten,
solange es einen Job zu erledigen gibt.“ Ein Jahr nach Captain
Soars Besuch schickte sich ein weiterer Hersteller an,
die Motorradszene zu erobern. Von Torakusu Yamaha
gegründet, begann Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha
1900 mit dem Bau von Pianos und erweiterte sein Spektrum
1921 mit dem Bau von hölzernen
Flugzeugpropellern. Als
hier die Nachfrage stieg, stoppte
Nippon Gakki die Pianoproduktion
und begann mit dem Bau
von Aluminiumpropellern – einen
pro Woche. Dies war jedoch
nach dem Beginn des Zweiten
Weltkriegs zu wenig, Soichiro
Honda wurde um Hilfe gebeten,
und dieser entwickelte 1943 eine
automatische Fräsmaschine,
die gleichzeitig zwei Propeller
fertigstellen konnte – in nur
30 Minuten. Zu seinen Glanzzeiten
beschäftigte Nippon Gakki
10 000 Arbeiter in verschiedenen
Fabriken im ganzen Land.
Nach dem Krieg fertigte Nippon Gakki, wie schon zuvor,
wieder Harmonikas. Doch sie hatten ebenso einen Stab
talentierter Ingenieure, welche die Maschinen und die Gießerei
für andere Dinge nutzen konnten. Obwohl er wusste,
dass man spät dran war, um in das Geschäft einzusteigen,
beschloss Firmenpräsident Genichi Kawakami, künftig
Motorräder zu bauen. Doch er wollte keine Roller oder motorisierten
Fahrräder, nein, er wollte in einer eigens dafür
erstellten Fabrik bessere Motorräder bauen. Also schickte
er seine besten Ingenieure und Designer auf Tour zu Japans
Topherstellern. Diese berichteten, es gebe zwar einige gute
Produkte, doch die europäischen Motorräder seien besser.
Also schickte Kawakami sie auf eine Reise nach Europa,
und in Deutschland fanden sie, wonach sie gesucht hatten.
Die fortschrittlichsten Zweitaktmotoren für Straßenmotorräder
wurden in Zschopau bei DKW gebaut, dem einst
weltgrößten Motorradbauer. Doch lag dies nun im russischen
Sektor, also errichtete DKW eine neue Fabrik in
Ingol stadt und begann 1949 erneut mit dem Bau der Dreigangkonstruktion
RT 125. Wegen Kriegsreparationsauflagen
war dies eine patentfreie Konstruktion, sodass sie von
Harley-Davidson als Hummer und von Moto Morini als 125
Tourismo kopiert wurde. BSA baute eine spiegelverkehrte
Version mit Rechtsschaltung, vielleicht um den deutschen
Ursprung zu verschleiern, und nannte sie Bantam.
Nun sollte also die RT 125 die Basis werden für Nippon
Gakkis erstes Motorrad. Entwicklungsingenieure begannen
im Oktober 1953 mit der Arbeit, und der Prototyp YA-1 war
im August 1954 zum Test bereit. Obwohl der Motor das
gleiche Bohrung-Hub-Verhältnis aufwies, war er keine reine
Kopie. Für den Start war eine zusätzliche Übersetzung
Die zehn Starter
auf den YA-1
beherrschten die
Strecke am japanischen
Vulkan
Fudschijama
zuletzt im Schlaf
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 43

SZENE I
Yamaha YA-1 Red Dragonfly
Das Entwicklungsteam
arbeitete
zehn Monate an
der YA-1, dann
stand sie zum
ersten Test bereit
im Getriebe, und der Primärtrieb erfolgte per Zahnräder
anstelle der DKW-Kette. Und während die meisten Bikes
nur im Leerlauf angetreten werden konnten, war dies
bei der japanischen Version in jedem Gang bei gezogener
Kupplung möglich.
Als kleine Hommage an die Musikinstrument-Firmenhistorie
trugen die beiden Badges auf jeder Seite des 9,5-Liter-Tanks
drei Stimmgabeln, und auch auf dem vorderen
Schutzblech prangte stolz eine Messingstimmgabel. Nach
dem Bestehen eines harten 10 000-Kilometer-Dauertests
gab Kawakami im Januar 1955 das Okay für die Produktion.
Benannt nach Nippon Gakkis Gründer rollten die ersten
Yamaha-Motorräder im Februar aus der neuen Fabrik –
200 Exemplare pro Monat. Wegen ihrer schlanken Gestalt
und ihrer stylischen Lackierung nannten Motorradfans
die YA-1 bald „Red Dragonfly“ (deutsch: Feuerlibelle). Am
1. Juli 1955 wurde die Motorradsparte abgespalten und
fortan zur Yamaha Motor Company.
Es wurde Zeit, zu zeigen,
wie gut die Red Dragonfly war,
also trat man beim dritten Mount
Fuji Ascent Race an.
Der Ritt auf dem Vulkan
Die Staubpiste war mehr eine
Motocross- als eine Rennstrecke.
Die Fahrer mussten sich beim
prestigeträchtigsten Rennen Japans
vom Start in Fujinomiya
bis zur Ziellinie etwa ein Fünftel
des insgesamt 3776 Meter hohen
Vulkans hinaufkämpfen. Die
YA-1 leistete respektable 5,5 PS
bei 5000/min, bevor Yamahas
Techniker sich mit ihr befassten.
Ein Schalldämpfer der neuesten DKW RT 125 brachte ein
halbes PS, also baute man eine eigene Version, und hochoktaniger
Sprit sowie Zündkerzen mit niedrigerem Wärmewert
lieferten ebenfalls Mehrleistung. Zehn Fahrer wurden
für das Rennen gemeldet, und diese trainierten mehrere
Tage auf dem 24,2 Kilometer langen Kurs, bis sie die Strecke
im Schlaf beherrschten.
Am 10. Juli trat das Yamaha-Team an, mit Baumwollhelmen
mit roter Yamaha-Aufschrift und denselben Overalls,
wie die Fabrikarbeiter sie trugen. Während die anderen
Teams noch fassungslos staunten, enthüllten die Techniker
einen mobilen Leistungsprüfstand. Jede YA-1 wurde angelassen
und Zündung sowie Vergaser auf maximale Leistung
beim gegebenen Luftdruck abgestimmt. Ob dies tatsächlich
in Sachen Leistung etwas gebracht hat, ist gar nicht entscheidend
– aber die Show hatte die Konkurrenz sichtlich
beeindruckt. All das Training hatte sich ausgezahlt, und
Teruo Okada gewann die 125er-Klasse mit einer Zeit von
29.07 min vor einer Honda Benly und weiteren fünf Yamaha-Fahrern
in den Top Ten. Beim offiziell „Japan Motorcycle
Endurance Road Race“ genannten Rennen im folgenden
November belegten ebenfalls Yamahas die ersten vier Plätze
und wiesen die Konkurrenz klar in die Schranken.
Mit zwei wichtigen Siegen und entsprechender Pub licity
avancierte die Red Dragonfly zum Verkaufsrenner.
Yamaha baute 1955 2272 Stück, und als 1957 die Produktion
eingestellt wurde, war die Zahl auf 11 088 angewachsen.
Schon 1966 hatte Yamaha einen 125er-Renner mit
V4-Zweitaktmotor am Start und einen Output von über
250 000 Motorrädern pro Jahr – die Stimmgabel war mächtig
am Schwingen.
◻
Im Tacho verzücken
der niedrige
Originalkilometerstand
und
die gekreuzten
Stimmgabeln
Sogar die markante
Messingstimmgabel
auf
dem Schutzblech
ist nach 60 Jahren
noch vorhanden
44 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Die Yamaha glänzt im Gegensatz
zum Dreigangvorbild von
DKW mit Vierganggetriebe
AUFGESTÖBERTE RARITÄT
Hubert Rigal, ehemaliger Straßenrennfahrer und PR-Manager für Yamaha Frankreich,
war von den Chefs von Yamaha Europe gefragt worden, ob er eine 1955er-Red-Dragonfly
auftreiben könne, um sie bei Feierlichkeiten zum 60. Geburtstag des Unternehmens auszustellen.
„Ich sagte ihnen, das Modell sei sehr selten und dass ich noch nie eines in natura
gesehen hätte. Also kontaktierte ich meine Mitarbeiter in Japan und bat sie, eine zu suchen.
Und das Wunder geschah: 15 Tage später erhielt ich eine E-Mail mit der Nachricht, dass
in einem Showroom bei einem Händler, der Sportwagen verkauft, eine zum Verkauf stünde.
Sie war zwischen einem Porsche und einem Ferrari geparkt. Unglaublich! Die Krönung
der Sache war, dass die YA-1 komplett original und fahrbereit war und Matching Numbers
bieten konnte. Sie musste vor langer Zeit restauriert worden sein, denn sie wies eine wundervolle
Patina auf. Sie trägt die beiden wichtigsten Elemente dieses Modells, die Herstellerplakette
mit Nippon Gakki-Aufschrift und die berühmte Stimmgabel auf dem vorderen
Schutzblech. Das ist eine Maschine von wirklich historischem Wert und ein echtes Juwel.“
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 45

SZENE I
Nachrichten, Termine, Tipps
Fotos: Holzwarth, Schmieder (1)
Samstag hui,
Sonntag pfui
Nach dem Regen-Chaos im letzten Jahr wurden Veranstalter,
Besucher und Teilnehmer des Schottenring Classic Grand Prix
diesmal wenigstens mit einem schönen Samstag belohnt.
Irgendwie scheint der Wettergott kein
Sportsfreund zu sein. Denn auch in diesem
Jahr öffnete der Himmel über Schotten
in der Nacht von Samstag auf Sonntag die
Schleusen, die sich dann den Tag über nicht
mehr schlossen. So blieb den Verantwortlichen
am Sonntag nichts anderes übrig, als
die Veranstaltung aus Sicherheitsgründen
am Mittag zu beenden, nachdem sich am
Morgen noch ein Unfall ereignet hatte. Eine
zwar richtige, aber auch bittere Absage.
Nicht nur für die vielen ehrenamtlichen
Helfer des Ausrichters, die für ihre Arbeit
nur zum Teil belohnt wurden. Sondern auch
für alle Piloten der Deutschen Historischen
Motorradmeisterschaft (DHM), weil durch
die Absage natürlich auch DIE WERTUNGS-
LÄUFE AUSGEFALLEN sind, Pokale und
Lorbeerkränze somit in den Schränken blieben.
Dafür war der Samstag ein Feiertag für
alle Beteiligten. Trockene Strecke, engagierte
Piloten, begeisterte Zuschauer – bei überwiegend
heiterem Himmel und angenehmen
Temperaturen kamen die zahlreichen
Liebhaber klassischer Motorräder am ersten
Tag des 27. Schottenring Classic Grand Prix
Am trockenen Samstag bekamen die
zahlreich nach Schotten gepilgerten
Besucher die ganze Bandbreite des
klassischen Motorsports geboten.
Der Sonntag jedoch fiel ins Wasser
voll auf ihre Kosten. Ihren Spaß hatten
auch die Weltmeister Toni Mang und Kork
Ballington bei den Kawasaki Days sowie
Gespann-Weltmeister Werner Schwärzel
auf der Strecke. Drücken wir die Daumen,
dass der Wettergott beim nächsten Classic
Grand Prix gnädiger gestimmt ist.
Baiersbronn bebt
Der Termin des Laufs zum Ruhestein-Bergpreis rückt näher: Am 26. September
gehen auf der 7,3 Kilometer langen historischen Strecke in diesem Jahr zum dritten Mal
nach der erfolgreichen, 2013 erfolgten Wiederbelebung des Events Motorräder und
Automobile zur Gleichmäßigkeitsprüfung an den Start. Genau 46 Solomaschinen und Gespanne
bis Baujahr 1975 werden an diesem von MOTORRAD Classic unterstützten Revival
teilnehmen. Im Anschluss daran geht es gemütlicher und ohne sportlichen Ehrgeiz weiter:
Wer möchte, kann an der Ausfahrt auf rund 52 kurvenreichen Kilometern duch den
Schwarzwald teilnehmen. Mehr Infos auf www.baiersbronn-classic.de/motorraeder
46 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Die Classic-Crosser fliegen wieder
Zum 17. Mal wird in diesem Jahr das
Classic Off Road Festival auf der Motocross-Strecke
des MC Steglitz in Wietstock
stattfinden. Mehr als 100 Fahrer aus verschiedenen
Nationen werden zu dieser
bereits legendären Veranstaltung am 19.
SEPTEMBER erwartet. Nach der technischen
Abnahme und dem Pflichttraining
am Samstagmorgen wird ab 13 Uhr in acht
Klassen gestartet. Alle Fahrer müssen zwei
Läufe absolvieren. Zunächst sind die echten
Oldies dran, die vor 1960 (Kl. 1) und vor
1965 (Kl. 2) gebauten Dinos mit riesigen,
stehenden Viertaktmotoren wie etwa BSA,
ESO, Hedlund, Matchless und Co. Es folgen
die Klasse 3 (bis 250 cm³, vor 1975),
dann die Klasse 4 (über 250 cm³, vor
1970). In der Twinshock- und Evo-Klasse
werden die schnellsten Rundenzeiten
gefahren. Die XT-Klasse (Kl. 6) erfreut
sich steigender Beliebtheit, zuletzt starteten
mehr als 20 der um 1980 herum
gebauten Viertakt-Großserien-Enduros.
Die Gespann-Klasse (Kl. 7) ist die Lieblingsklasse
vieler Zuschauer, während in
der Hobby-Klasse (Kl. 8) von Jahr zu
Jahr mehr „Einsteiger“ Rennatmosphäre
schnuppern wollen. Clever: Die ersten
drei werden hier stets disqualifiziert,
um den Erfolgsdruck aus den
Köpfen zu nehmen. Gegen 19 Uhr ist
Siegerehrung, um 20 Uhr beginnt die
legendäre Party mit Live-Band, später
folgt ein großes Lagerfeuer. Infos und
Startunterlagen gibt es unter
www.mcsteglitz.de
Foto: MPS-Fotostudio
Foto: Auto & Technik Museum Sinsheim
Sinsheim
ist Pflicht
Das jährliche Klassikertreffen auf dem
Gelände des Auto & Technik Museums
Sinsheim gehört für viele Besitzer von
Old- oder Youngtimern zu den fest eingeplanten
Terminen. Viele reisen bereits
früher an und nehmen an der Ausfahrt am
Freitag teil. Für die Vormittagsetappe muss
man sich bis 25. September anmelden, die
Teilnahme am Nachmittag ist frei. In
diesem Jahr gibt es am 2./3. Oktober nicht
nur viele teils exotische und rare Bikes zu
bewundern und die Prämierung der
schönsten Klassiker zu verfolgen, auch ein
vierfacher Motorrad-Weltmeister hat sein
Erscheinen zugesagt. Mehr wird noch
nicht verraten. Infos zum Ablauf und zum
Nenngeld gibt‘s natürlich vorab unter
www.sinsheim.technik-museum.de
AWO-Umzug
abgeschlossen
Nachdem sich über 25 Jahre lang
Omega-Oldtimer um die 250er mit
Kultstatus gekümmert hatte und unter
dem grünen Signet auch Nachfertigungen
rarer Teile initiierte, ist
mittlerweile die AWO-Oldtimer GmbH
(www.awo-oldtimer.de) im sächsischen
Werdau der passende Partner
für AWO-Fahrer. Fünfzig Tonnen Ersatzteile,
die Markenrechte und viel
Know-how stellen sicher,
dass AWO-Kunden
mit ihren 250er-Viertaktern
mit der gleichen
Professionalität
wie bisher betreut
werden.
EINE BAYERISCHE
ERFOLGSGESCHICHTE
BMW Motorräder stehen vor allem für
Qualität und Zuverlässigkeit. Peter Gantriis
jedoch gelingt es, mithilfe fantastischer
Bilder des Fotografen Henry von Wartenberg,
auch die schöne Seite der
bayerischen Zweiräder aufzuzeigen.
208 Seiten, 153 Bilder,
Format 235 x 275 mm
ISBN 978-3-613-03210-1
c 29,90 / c (A) 30,80
Es gibt viele Möglichkeiten, einen Zweizylinder-
Motor zu konstruieren, doch es gehört eine
ganze Menge gestalterisches Feingefühl dazu,
aus zwei Zylindern eine Legende zu formen.
Und eben das gelang BMW, der deutschen
Edelschmiede. Seit 1923 im Motorradbau tätig,
entstanden vor allem in den Jahren nach 1945
Motorräder, die Geschichte schrieben, allen
voran die quer im Fahrwerk installierten mächtigen
Twins mit Zweizylinder-Boxer-Motor.
240 Seiten, 700 Bilder, Format 230 x 305 mm
ISBN 978-3-613-03802-8
c 29,90 / c (A) 30,80
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
WWW.MOTORBUCH.DE
Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

SZENE I
Nachrichten, Termine, Tipps
Das Leben des Anderson
Der Mann ist den meisten wohl nicht
so bekannt wie Agostini oder Sheene,
aber er ist viermaliger Weltmeister und
zweifacher TT-Sieger und kann auf eine
lange Rennkarriere zurückblicken: Der
Neuseeländer Hugh Anderson, mittlerweile
79, hat nun eine Autobiographie
verfasst, und die ist äußerst lesenswert.
Mit feinem, britisch-neuseeländischem
Humor, der sich durch das Werk zieht,
erzählt Anderson aus seinem Leben und
seiner Karriere als Rennfahrer, mit vielen
Anekdoten, auch über berühmte Rennfahrer-Weggefährten.
Man gewinnt rasch
den Eindruck, zusammen mit einem ebenso
schnellen wie sympa thischen Zeitgenossen
dessen ereignisreiches Leben
noch mal zu durchlaufen. Zahlreiche
Bilder, die meisten in Schwarz-Weiß,
beleben das 375-sei tige, englischsprachige
Buch. „BEING THERE“, ISBN:
978-0-473-29994-1, ist für 34,50 Euro
(plus 3,80 Euro Versand) zu beziehen
bei SMA Racing, Industriestraße 29,
73340 Amstetten, info@
sma-racing.de.
Neuseeländischer Humor inklusive.
Zitat eines Bildtextes: „How can
you get hurt when going so slow?“
Foto: MPS-Fotostudio
Foto: Seiter
Kleiner Ort – großes Treffen
Auf dem Gelände des Autohauses Karcher in Steinbach (bei Baden-Baden) steigt am
13. September von 10 bis 17 Uhr das 3. Steinbacher Moped- und Motorradtreffen. Letztes
Jahr kamen 282 Teilnehmerfahrzeuge, dieses Jahr will man die 300er-Marke knacken.
Gelockt wird unter anderem mit einem
Geschicklichkeitsturnier nach den Vorgaben
aus den 1950er-Jahren. Es winken Pokale
für die Sieger der beiden Klassen (bis/
über 100 cm³ ), für die weiteste Anfahrt
auf Achse, das außergewöhnlichste Bike
und die älteste Maschine. Die Teilnahme
ist kostenlos, auch Besucher zahlen keinen
Eintritt. Infos unter www.steinbachermoped-und-motorradtreffen.de
In Steinbach tummeln sich Jung und
Alt beim Bestaunen der erwarteten
rund 300 Zweirad-Klassiker
Veterama wird 40
Europas größter Oldtimermarkt für Auto
und Motorrad feiert seinen 40. Geburtstag.
Vom 9. BIS 11. OKTOBER werden
Sammler und Stöberer jede Menge Teile
und Fahrzeuge vorfinden. Zum Jubiläum
werden aber auch einige Schmankerl
geboten: historische
Holz-Steilwand,
Sonderausstellungen
(Rennmaschinen
der 70er-Jahre)
und vieles mehr.
Infos: www.
veterama.de
TERMINE
SEPTEMBER
12.9.: DKW-Motorradtreffen des MC Greiz
auf dem Flugplatz; 07973 Greiz,
Tel. 03661/673801,
www.oldtimerfreundegreiz.de
13.9.: 20. Kraichgau-Knatterfahrt für
Fahrzeuge bis Bj. 1985; 76684 Odenheim,
Tel. 07259/8844,
www.oldtimerfreunde-odenheim.de
13.9.: Zündapp World Meeting 2015
Munich; an der Bavaria, 80339 München,
helmut.schlecht@zündappshop.de
24.-27.9.: Baiersbronn Classic;
72270 Baiersbronn, Tel. 07442/84140,
www.baiersbronn-classic.de
25.-27.9.: Oldtimer-Wochenende des
AMSC Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering,
71201 Leonberg, Tel. 07152/71720,
www.amsc-leonberg.de
26.9.: Westerwälder Motorrad-Oldtimer-
Treffen; 56410 Montabaur, Tel. 0 26 02/43 27,
www.motorrad-museum-montabaur.de
26.9.: Japan-Classic, Treffen für japanische
Motorräder bis Bj. 1985; 91325 Adelsdorf,
Tel. 0160/96 27 88 88, www.japan-classic.de
26./27.9.: 2. Kressbronn-Classic im Strandbad;
88079 Kressbronn, Tel. 01 63/2 78 46 94,
strandbad-kressbronn@web.de
OKTOBER
2./3.10.: Motorrad-Klassikertreffen
Sinsheim; Auto & Technikmuseum Sinsheim,
74889 Sinsheim, Tel. 072 61/92 99-0,
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Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren,
deutlichen Mängeln und eingeschränkter
Funktionsfähigkeit, sowie
fehlender Teile oder Abweichungen vom
Originalzustand bekommen die Zustandsnote
„schlecht“. Es sind Motorräder, die
eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen.
Die angegebenen Preise sind Richtwerte,
die bei besonders gut erhaltenen
oder perfekt restaurierten Fahrzeugen
deut lich überschritten werden können.
Andererseits rechtfertigen beispielsweise
fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen
zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen
nach oben oder unten bestätigen
auch hier die Regel.
classic-analytics aus Bochum
betreibt Marktbeobachtung und
erstellt Bewertungen für Oldtimer,
Youngtimer und alle Arten von
Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik-
Experten stehen in ständigem Dialog
mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern,
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Ausland aus. Eine komplette Liste
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Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
ADLER
M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800
M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800
M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100
M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4300 1500
M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000
MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900
MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100
MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000
MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500
MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 4900 1800
AERMACCHI
Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800
Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000
350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000
350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900
350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000
350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000
Stand: Juni 2015
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
AJS
12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500
6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400
16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300
16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800
18 1936-39 497 cm 3 15/20 9800 3500
18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7000 2500
20 1948-61 498 cm 3 21/29 6400 2800
8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500
18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500
30 1956-58 593 cm 3 24/33 6100 2700
31 1959-65 658 cm 3 27/36 6700 2700
2 1933-40 982 cm 3 18/26 15 000 6500
2 1925-31 998 cm 3 17/24 16 500 6900
ARDIE
BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500
BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500
B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900
60 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 16 700 8400
DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 11 000 5700
RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 10 400 5500
750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000
ARIEL
NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 6300 2500
NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 5300 2100
VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 8800 3300
VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 7000 2600
KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600
Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500
Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000
Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000
Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500
AWO/SIMSON
425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4600 1500
425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600
BENELLI
250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500
250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2600
BMW
R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500
R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200
R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000
R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6200 2600
R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5600 2300
R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 5600 2300
R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 5700 2300
R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 5800 2300
R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2500
R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 5800 2300
R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400
R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6300 2600
R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600
R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000
R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 11 600 5300
R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 000 5000
R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 400 5200
R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300
R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000
R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800
R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500
R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 29 800 12 700
R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200
R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300
R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500
R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900
R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600
R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500
R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 000 10 500
R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 17 500 7500
R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400
R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 32 000 14 000
R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 27 200 11 800
R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 30 000 12 400
R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 25 000 12 500
R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000
R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000
R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600
R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 27 000 9500
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
BROUGH-SUPERIOR
SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 45 000 22 000
SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 200 000 75 000
SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 230 000 85 000
Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 50 000 25 000
BSA
C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 5300 1800
C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 5600 1900
B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 5400 2100
B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5700 2500
C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 4600 1600
C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4700 1600
B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5800 2500
B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5600 2400
B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5700 2400
B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 6400 2400
B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300
B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 5100 1900
B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 5400 2100
ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 14 700 6500
DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 18 500 8800
M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 7000 2500
B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 7000 2900
S 27 1927 493 cm 3 12/17 11 900 5200
A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 6700 2800
A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 6600 2700
Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 12 700 5100
M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 10 100 4600
M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 11 800 4100
J 12 1936 498 cm 3 16/22 19 100 9000
M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7800 3000
B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 7500 2700
DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 17 400 6500
DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 20 400 8500
A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6900 2300
A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 7200 2400
A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 6000 2700
M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 9600 3600
A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 8500 3500
A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 9600 3600
A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 9900 3800
A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 13 700 5000
A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7800 3000
A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 8200 3500
A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 7400 2800
Y 13 1936 748 cm 3 20/28 29 000 14 000
G 14 1936 986 cm 3 18/25 17 000 7000
DKW
RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 4000 1600
RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 4000 1600
RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 4200 1700
RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 4000 1600
RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 3200 1100
RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 3400 1100
RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 3100 1000
Block 175 1933 175 cm 3 3/5 4500 1700
RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 3100 1100
RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300
Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 5500 2300
Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4900 1800
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 61

MARKT I
Preisliste
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 5300 2000
RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1500
Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 5500 2100
ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4900 1800
ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 5000 1800
BM 200 1933 199 cm 3 4/6 4200 1500
KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000
KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4800 2000
E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 5800 2400
RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 4100 1500
RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 4200 1500
RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 4200 1500
RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 4500 1600
E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 6100 2500
Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 5500 2200
SB 250 1938 247 cm 3 6/9 5400 2200
NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 5300 2000
E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 6600 2800
Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 5600 2400
Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 6200 3000
Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6700 2500
Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7900 3000
Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 5500 2200
SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 8900 3000
NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 5300 1700
NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 6400 2800
350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 7700 3100
NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 11 600 4700
Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 11 800 4600
ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 13 200 5000
Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 600 4800
Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 12 000 4700
Block 500 1933 494 cm 3 11/15 11 400 4200
SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 10 800 4100
Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 15 100 5300
D-RAD
R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9600 4800
R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8900 4600
R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 10 500 5400
R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 9400 4800
R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 10 900 5900
R 11 1931 496 cm 3 12/16 8700 3800
DUCATI
125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 3100 700
125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100
160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000
175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100
175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500
200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500
200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500
250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100
250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 4700 1300
250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500
250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800
250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 7900 2700
350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 6400 2200
450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500
450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8500 3300
EMW
R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200
R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 5500 2200
Stand: Juni 2015
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
FN
M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 9500 4500
4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000
M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000
6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000
M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500
M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500
GILERA
175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4200 1900
250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4600 2000
350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 9300 4200
500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700
500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 14 400 7500
Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8900 4600
HARLEY-DAVIDSON
WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300
WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400
K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400
DL 1929-31 746 cm 3 13/18 20 000 9500
RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700
KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500
XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500
XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500
XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500
XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200
XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000
J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000
E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000
E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800
E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100
EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200
JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 25 000 10 500
JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 200
F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000
F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500
FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 500 8000
FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000
FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500
FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500
FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500
FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800
VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 800 7000
VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 17 200 7200
U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600
VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000
HERCULES
313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500
319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500
320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500
317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500
322 1953-58 246 cm 3 11/15 4800 1800
HONDA
CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8700 4200
CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 9200 4300
CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 9900 4200
HOREX
Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 7300 2900
Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 7800 3200
SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7400 3400
SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400
Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 8500 3600
62 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 8000 3600
Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8700 4500
Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 8200 3300
Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 100 5000
Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8900 4200
Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5100
T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000
S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600
T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600
INDIAN
Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500
741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 19 100 7100
37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 22 800 10 000
101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 22 700 9000
Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000
Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500
841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 19 500 7500
61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 28 700 12 500
Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 28 700 12 500
74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500
Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 41 900 17 500
Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 44 300 18 600
Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 47 800 21 000
80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 13 800
JAWA
175 1932-37 172 cm 3 5/6 2900 900
250 1936-40 246 cm 3 6/9 3300 1100
250 1946-53 249 cm 3 6/9 3300 1000
353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900
559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600
350 1948-53 344 cm 3 10/13 3500 1300
354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1300
350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3600 1400
500 1952-58 488 cm 3 18/26 9500 3500
KAWASAKI
A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3400 1200
A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3800 1300
650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 12 500 5000
LAVERDA
650 1968 654 cm 3 33/45 8900 4500
750 1968-69 743 cm 3 36/49 7800 3900
750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 9000 5400
MAICO
MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 2300 600
M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 3100 1000
M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3800 1600
MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2900 1000
Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4500 2200
M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 4000 1300
Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 7200 2800
MATCHLESS
G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5500 2500
Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700
Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700
G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100
G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 8600 3600
Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000
G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 10 200 3900
G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 10 500 4100
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid,
Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp
(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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Hefte wünsche, sage ich sofort nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich das Magazin weiterhin
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HELDEN-Club. Wenn ich per Bank einzug bezahle, erhalte ich eine zusätzliche GRATIS-Ausgabe.
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Ein verständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein
Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung
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dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
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www.motorrad-classic.de
+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 motorradclassic@dpv.de
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MARKT I
Preisliste
MORINI
Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 4000 1400
125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 5000 1800
175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 4600 1500
175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 7000 2100
175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 7400 2500
175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 7700 2700
Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 7000 2200
MOTOBI
Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300
250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 5500 1900
Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800
MOTO GUZZI
P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 8400 3400
P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 8700 3500
Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600
Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 6400 2600
Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 19 100 7300
Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 14 900 5800
Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 14 400 5700
GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000
GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400
Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 11 300 4600
Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 7900 3100
Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 9900 3900
V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 9400 3800
V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 7700 3100
MÜNCH
TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000
TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000
MZ (BIS 1956: IFA)
RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200
RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2300 1000
ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800
ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900
ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900
ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900
ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300
ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900
ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200
BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100
NORTON
Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 19 100 9000
Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500
Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 7000 2800
Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6400 3000
Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 7300 3000
CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 19 100 7600
Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 38 000 22 000
CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900
Model 30 International 1933-39 490 cm 3 22/30 25 200 10 400
Model 30 International 1946-58 490 cm 3 22/30 23 900 9800
ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 8700 3500
ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 8000 3000
ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800
Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 8500 3600
Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7500 3400
Stand: Juni 2015
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 49 000 32 000
650 1961-63 646 cm 3 33/45 8500 3500
650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 9600 4000
650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 10 600 4000
Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 13 700 5600
Ranger 1968 745 cm 3 42/58 15 300 5200
NSU
Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3400 1200
Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2600 1000
Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2600 1000
Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3400 1400
125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 3400 1300
Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 3600 1400
Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 3400 1200
Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3800 1500
201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 4000 1400
201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 4200 1400
Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 4200 1500
Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 4700 1700
251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 6600 2500
Max 1951-56 247 cm 3 11/15 5800 2300
Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 6400 2400
351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 13 200 4000
Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 7300 2900
351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 12 600 4500
501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 800 4000
501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 10 500 3400
500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 33 500 12 700
501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 14 400 5200
Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 9900 3400
601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4500
601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 11 100 3600
8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800
PUCH
LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2200
125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 3200 1400
175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 3100 1400
175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4900 2400
200 1937-40 198 cm 3 4/6 3800 1300
250 1929-33 248 cm 3 4/6 5800 2500
250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 5000 2200
250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5600 2500
250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4200 1900
250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4800 1900
250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4800 1900
250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4800 1900
500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 12 000 4900
ROYAL ENFIELD
RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2900 900
250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 4200 1600
Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 4000 1600
Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 4600 1700
Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 5800 2400
Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5400 2100
350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 6900 2400
350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 5300 1800
500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 7500 2700
64 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Baujahre
Hubraum
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 7400 2600
Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800
Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 8100 3100
500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6900 2700
700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 8300 2800
Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 8500 2900
Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 8800 3200
Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 9500 3300
Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 19 100 6500
RUDGE
350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3100
500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 12 200 5500
500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 15 600 6600
SUZUKI
T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400
T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200
T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800
TRIUMPH (D)
BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3600 1000
Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 4200 1400
BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 5000 2000
BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4500 1700
Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 5400 2200
SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 15 000 6500
Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 8900 4000
S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 5600 2700
T 3 1928 494 cm 3 11/15 10 200 4600
T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 10 400 4800
STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 13 200 5700
TRIUMPH (GB)
3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5500 3100
3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1900
3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4100 1800
Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6900 3100
5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2200
5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500
5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6200 2400
Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 10 100 4100
Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6100 3200
Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 100 4900
T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 8200 3700
6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 8000 3500
T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 8000 3100
T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7800 3000
VELOCETTE
LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3300 1200
LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300
KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 15 000 4800
MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 7800 2900
Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 15 000 6700
Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 25 200 10 600
VICTORIA
KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 4000 1300
KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 5500 1900
KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 5800 2700
KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 4600 1500
KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 4600 1500
KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 4500 1300
KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 6400 2100
KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 12 600 4600
KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 5300 2000
KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 11 300 4100
V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 7800 3100
KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 23 300 10 200
KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 14 400 5700
KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 11 100 4100
KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 11 400 4300
KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 22 800 9800
KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 21 500 9200
KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 16 500 6800
VINCENT/H.R.D.
Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 10 200 4100
Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 11 400 4600
Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 40 000
Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 72 000 47 000
Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 75 000 45 000
Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 60 000 40 000
Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 68 000 45 000
ZÜNDAPP
B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500
200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900
201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900
S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100
OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300
DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300
DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500
K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800
DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300
DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300
DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300
DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 3400 1300
DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000
DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3100 1200
250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3800 1500
DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 4000 1800
DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500
DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700
EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600
DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800
K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6200 2600
K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8000 3400
KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 8200 3000
KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 10 600 4100
KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 100 5200
KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 11 000 4800
KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 10 900 5000
KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 27 500 10 600
K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 25 200 15 400
VORSCHAU
Baujahre
Hubraum
kW/PS
In der nächsten Ausgabe
finden sie den Preisspiegel
für die Youngtimer von
1970 bis 1990
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2015 65

LESERBRIEFE
Honda vor Kawasaki? Zumindest bei den Leser-Reaktionen ist das der Fall...
Foto: Rivas
Die CB 900 F2 von Leser Schwarz
Foto: jkuenstle.de
Foto: Feuerecker
Weckt sentimentale Gefühle: Le Mans I
Foto: Schwarz
Hannes Feuereckers Bol d‘Or im Zustand 1
Big Bikes ziehen
Der Vergleich mit den leistungsstarken
Vier- und Sechszylindern fand viel Anklang
bei den Lesern. Und bewegte vor
allem Honda-Eigner zum Schreiben...
MOTORRAD Classic 9/2015
Liebes Classic-Team,
als langjähriger Leser von MOTOR-
RAD und MOTORRAD Classic freue
ich mich immer wieder, wenn Artikel
über Motorräder aus meiner Motorrad-Startzeit
erscheinen. Im Jahr
1991 habe ich eine acht Jahre alte
Honda CB 900 F2 des Typs SC09 mit
einem kapitalen Motorschaden gekauft,
die einen Pleuelabriss hatte.
Nach der Reparatur erfreut sich
meine CB bester Gesundheit. Der
Typ SC09 hat einige Verbesserungen
gegenüber der SC01 erhalten.
Als da wären eine Gabel mit 39er-
Standrohren, stärkere Unter züge
des Rahmens, der Motor mit
Gummi lagerung und ein 18-Zoll-
Vorderrad. Für die im Artikel kritisierte
Vorderbremse der SC01 gibt es eine einfache
Abhilfe: die Bremssättel einer VF
750 F verbauen. Denn deren Bremskolben
haben einen zwei Millimeter größeren
Durchmesser.
Martin Schwarz, Heilbronn
Ich freue mich immer wieder auf Eure
neue Ausgabe. Vor allem von den vier
Ikonen Honda CBX 1000, Honda CB 900
Bol d‘Or, Kawasaki Z 1000 ST und Kawasaki
Z 1300 war ich hingerissen, denn diese
waren unter anderem die Traummaschinen
meiner Jugendzeit. Ich hätte
nur eine kleine, leise Kritik, die aber
MOTORRAD Classic wahrscheinlich nicht
direkt betrifft. Es geht um die Besitzer
dieser wunderschönen Bikes, welche ich
sehr bewundere, wie sie diese schönen
Maschinen in so einem schönen Originalzustand
erhalten oder restaurieren. Aber
warum fahren sie zum großen Teil in
diesen zwar praktischen, aber neumodischen
und hässlichen Textilanzügen
durch die Gegend? Warum könnten sie
nicht, passend zu ihren Motorrädern, sich
zumindest für die Fotofahrten eine Lederjacke
ausleihen? Und für Fahrer, denen
ihre alte Jacke nicht mehr passt: Es gibt so
viele schöne neue Lederjacken im Retrostil
mit eingearbeiteter Patina (Abnützung),
und das sogar relativ günstig. Solche
Klamotten würden die Motorräder
und ihre Besitzer noch schöner und
perfekter wie eine Zeitmaschine in die
Vergangenheit transportieren. Vielleicht
könntet Ihr in Zukunft die Besitzer oder
Fahrer darum bitten, sich entsprechendes
Leder anzuziehen. Oder ihnen solche
Kleidungsstücke für die Fotofahrten leihen.
Ansonsten weiter so! Ich freue mich
schon ungeduldig auf die nächste Ausgabe.
Ein treuer Leser bedankt sich!
Johann Kneissl, A-Rottenmann
Liebes MOTORRAD Classic-Team,
mit Interesse habe ich in Heft 9/2015
Euren Artikel zur Honda CB 900 F Bol d‘Or
gelesen. Für den Beitrag wurde eine Maschine
gefunden, die praktisch perfekt zu
sein scheint, dazu im typischen Rotmetallic.
Offensichtlich war das gar nicht so einfach,
siehe auch das Editorial. Leider wird
im Beitrag erwähnt, dass das Tankdekor
nicht stimmt. Ich bin im Besitz einer solchen
Maschine im Originalzustand, inklusive
dem richtigen Tankdekor. Der Neuaufbau
erfolgte 1993, im Zustand eins. Ich
würde sie im Bedarfsfall gerne zur Verfügung
stellen. Mit freundlichen Grüßen
Hannes Feuerecker, per E-Mail
66 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Mitgefühl
Auch Leser Christoph Pegler weint
seiner Moto Guzzi Le Mans I mehr als
nur eine Träne nach.
MOTORRAD Classic 9/2015
Sehr geehrte Herrschaften,
habe mit Freude und Tränen den Bericht
über die 1er-Le Mans in Heft 9/2015 ge_
lesen, und dazu noch der Kommentar
von Herrn Pfeiffer – einfach aus meinem
Herzen gesprochen! Als ehemaliger Fahrer
einer solchen Guzzi weine auch ich
jedes Mal, wenn ich eine sehe oder etwas
von ihr lese. Danke, das ist ein ganz toller
Beitrag. Mit freundlichen Grüßen
Christoph Pegler, A-Stetteldorf
Richtig prüfen
In Bezug auf die elektrische Spannung
gibt Leser Pieper einen wichtigen Tipp.
MOTORRAD Classic 9/2015
Guten Tag, ich bin Abonnent der Zeitschrift
MOTORRAD Classic. In der letzten
Ausgabe wird einiges zum Thema Elektrik
geschrieben. Zum Beispiel wird geschrieben,
dass eine Leitung mittels Durchgangsprüfung
zu überprüfen sei (Multimeter
im Messbreich Ohm/Widerstand).
Das mag zielführend bei einer dauerhaften
Unterbrechung sein, gegebenenfalls
auch bei einer sporadischen. Wenn es
aber darum geht, dass beispielsweise ein
Verbraucher nicht einwandfrei funktioniert,
ist so eine Prüfung unbrauchbar.
Hier hilft nur eine Spannungsmessung
unter Last. Beispiel: Das Abblendlicht
funktioniert, leuchtet aber nicht so hell,
wie es soll. Bei einer Durchgangsprüfung
werden sie keinen Fehler feststellen. Bei
einer Spannungsmessung am Verbraucher
unter Last schon. Wenn zuvor die
Batteriespannung gemessen wurde und
diese zum Beispiel 12,8 Volt beträgt, bei
eingeschaltetem Abblendlicht an der
Glühlampe aber nur 9 Volt, weiß man,
dass irgendwo ein Spannungsabfall sein
muss. Bei einer Durchgangsprüfung wird
man feststellen, dass die Leitung „Durchgang“
hat und daraus schließen, dass
diese in Ordnung ist (einschließlich aller
Steckverbindungen). Sofern nur eine einzige
Litze einer Leitung noch vorhanden
ist, wird man mit dem Multimeter immer
einen Durchgang feststellen. Unter Last
jedoch wird die Spannung dann aufgrund
des zu geringen Querschnitts der Leitung
jedoch zusammenbrechen. Ich weiß, das
geht jetzt sehr ins Detail. Ich finde jedoch,
dass es wichtig ist, Ihnen dieses mitzuteilen.
Mit freundlichen Grüßen
Ulrich Pieper, per E-Mail
www.motorrad-classic.de
Museums-Tipp
Leser Sommer hat ein interessantes
Museum der Marke Frera entdeckt.
MOTORRAD Classic allgemein
Liebe Classic-Redaktion, seit 2004 bin ich
ein begeisterter Leser und Abonnent
Eures Magazins. Im Juni entdeckte ich
durch Zufall in Varese das Museum des
ehemaligen Motorradherstellers Frera, der
mir völlig unbekannt war. Frera baute von
1906 bis 1956 Motorräder und gehörte bis
Ende der 1920er-Jahre zu den führenden
Firmen und Herstellern von Rennmotorrädern
in Italien. Produziert wurden
320er- und 570er-Einzylinder und V2-
Modelle mit 795 cm³, später auch mit
1140 cm³. Außerdem Modelle mit 325erbis
568er-Einzylinder, ähnlich Sunbeam.
Dazu kamen 269er-Zweitakter und die
erfolgreichen sv- und ohv-Einzylinder mit
345 und 495 cm³. Nach 1945 baute Frera
nur noch Zweitakter mit eigenen Motoren
(73 und 124 cm³). Das Museum ist vorbildlich:
helle, saubere Räume, Motorräder im
guten Zustand und mit Typ-Beschreibung,
dazu Schnittmotoren und Schautafeln.
Auch die Marken MV, Guzzi, Gilera oder
Sunbeam sind vertreten. Drei fachkundige
Museumsführer gaben bereitwillig
Auskunft. Ich würde mich über einen
Frera-Bericht in MOTORRAD Classic sehr
freuen! Mit freundlichen Grüßen
Manfred Sommer, Laufach
KONTAKT
Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen
Name und Wohnort an.
Fragen und Post an die Redaktion:
Redaktion MOTORRAD Classic,
Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart,
Fax 07 11/1 82-17 81
E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de
Foto: Schoch
Leser Pieper empfiehlt: prüfen unter Last
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AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
Vom gleichen
Schlag
Hondas Klangkörper der 80er-Jahre, die XBR 500, feiert
30-jähriges Jubiläum. Weitere drei Jahrzehnte trennen
die Japanerin von ihrem englischen Vorbild, der BSA
Gold Star DBD 34. Und doch eint die beiden Singles
mehr als nur der wunderbare Einzylinder-Schlag.
Text: Uli Holzwarth; Fotos: fact, Bilski (1), Archiv (2)
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 69

AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
Rechts: Statt des Amal-
GP-Vergasers kümmert
sich ein unkapriziöser
Mikuni VM 36 um die
Gemischaufbereitung.
Ganz rechts: Als erstes
Serienmotorrad besaß
die BSA Gold Star ab
Werk ein vollständiges
Instrumentarium mit Tacho
und Drehzahlmesser
Die Gefahr kam langsam und unbemerkt den
Berg heraufgekrochen. Meter für Meter, Schippe
für Schippe. Als wir die Truppe in leuchtendem
Orange erblickten, war es schon zu spät, die
Brigade von der Straßenmeisterei hatte die schmale Auffahrt zum
Schloss Dischingen bereits zentimeterdick mit Rollsplit belegt.
Martin Kräutle schüttelt den Kopf und zeigt auf den riesigen
Ansaugschlund des BSA-Vergasers. „Da fahr ich garantiert nicht
wieder runter!“ Zum Glück kennt der Gold Star-Eigner noch einen
anderen Schleichweg ins Tal. Wäre ja auch schade, wenn auf dem
Schloss schon Schluss mit unserer Jubiläumsausfahrt gewesen wäre!
Ohne die BSA Gold Star DBD 34 würde nicht nur der Kick fehlen,
sondern auch das wahre Vorbild der XBR 500. Bei Honda hatte man
sich die britische Sport-Ikone der 50er-Jahre sicher ganz genau
angeschaut, als es galt, Yamahas Bestseller SR 500 einen sportlichen
Einzylinder entgegenzusetzen. Der 1985 zwar nicht den Stil,
wohl aber die Tradition einer BSA Gold Star wieder aufleben ließ.
Deren Geschichte begann am 30. Juni 1937, als ein gewisser
Walter Handley auf einer speziell präparierten BSA Empire Star
das Dreistundenrennen auf der Brooklandsbahn mit einem Schnitt
von knapp 165 km/h gewonnen und dabei als Auszeichnung eine
kleine Anstecknadel mit dem Gold Star gewonnen hatte. Bis zum
Ende der schnellen Einzylinder im Jahr 1963 hatten die stetig verbesserten
und erstarkten Gold Star-Modelle die Szene der englischen
Produktionsmaschinen-Rennen beherrscht. Nicht nur bei
Straßenrennen, sondern auch im Motocross und bei Trial-Wettbewerben
sowie bei vielen Bahnrennen fuhren die BSA-Einzylinder
unzählige Siege ein. Eine Besonderheit war, dass die Maschinen –
je nach Kundenwunsch und Einsatzzweck – individuell aufgebaut
wurden, mithin also kaum eine Gold Star der anderen glich. Was
nichts daran änderte, dass eine Gold Star zum Kultmotorrad avancierte,
deren Preise heute ein beachtliches Niveau erreicht haben.
BSA DBD 34, die Sport-Ikone der 50er-Jahre
Auch Martins „Goldstück“ war nicht billig. Er hat seine DBD 34,
Baujahr 1958, vom deutschen BSA-Spezialisten Herbert „Hebsch“
Schüsseler komplett neu aufbauen lassen. Es war das erste Mal,
dass der Ingenieur so eine Restaurierung nicht selbst in Angriff genommen
hat, weil er zeitgleich mit der Restaurierung zweier Ariel
Red Hunter beschäftigt war. Knapp zwei Jahre musste sich der
Schwabe in Geduld üben, bis er sein Traum-Motorrad im Spätsommer
letzten Jahres endlich in Schophoven abholen konnte.
Doch das Warten hat sich gelohnt, die BSA betört im gleißenden
Sonnenlicht mit ihren klassischen Formen. Und einem Klangspektakel,
dessen Druckwellen meine Hosenbeine noch in einiger Entfernung
kräftig flattern lassen. Es ist ein rohes, ungehobeltes Poltern
und Bellen, das Kleinkinder schreiend davonlaufen lässt – und
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BSA
Gold Star DBD 34
Die Sport-Ikone der 50er-Jahre
verkörpert mit langhubigem
Einzylinder und Ventilsteuerung
über Stoßstangen den klassischen
englischen Motorradbau
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 71

AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
mir die Mundwinkel bis zu den Ohrläppchen hinaufzieht. Wenig
Dämpfung, viel Emotionen – so einfach war das früher. Hondas
Tontechniker hatten es da Mitte der 80er-Jahre nicht mehr ganz so
leicht, wobei ihnen das kernige, dumpfe Bollern trotz restriktiverer
Geräuschlimits so gut gelungen ist, dass es für XBR-Fans bis heute
einen großen Teil der Faszination dieses Japan-Singles ausmacht.
Im Moment fasziniert mich Martins BSA jedoch viel mehr, nicht
nur in lautmalerischer Hinsicht. Wie die meisten der einstigen
Werksbesteller hat auch der 49-Jährige seine DBD 34 nach seinen
Wünschen aufbauen lassen. Dazu gehört auch das Clubman-Paket,
welches neben der konischen Chromtüte mit dem schrägen Auspuffkrümmer
auch scharfe Nockenwellen, eine höhere Verdichtung
und einen großen Vergaser mit offenem Ansaugtrichter umfasst.
Statt des originalen Amal-GP- hat sich Martin jedoch für einen
weniger kapriziösen Mikuni-Vergaser entschieden. Nicht original
sind ebenso die modifizierte Triumph-Kupplung mit Alu-Korb
und vier Druckfedern sowie ein roter Knopf an der rechten Lenkerarmatur!
Martin grinst, als er meiner Verblüffung gewahr wird. „Ja,
ich habe mir im vergangenen Winter tatsächlich einen Elektrostarter
eingebaut, den Phil Pearson in England anbietet. Schließlich
will ich meine Gold Star noch sehr lange fahren, da ist so ein unauffälliger
E-Starter schon eine feine Sache!“ Aus diesem Grund hat
Martin auch auf Lenkstummel und zurückverlegte Rasten verzichtet.
Genug geschaut. Martin springt auf und ballert in typisch englischer
Herrenreiter-Haltung voraus, mein Zwerchfell massierend.
Trotz des Altersunterschieds
fahren
BSA Gold Star und
die Honda XBR 500
leistungsmäßig in
der gleichen Liga
Oben: Der schräge Krümmer ist
charakteristisch für den Clubman-
Auspuff, er ist ausschließlich an
der Motorhalterung fixiert.
Unten: Der nachgerüstete Anlasser
versteckt sich unauffällig unterm
Motor. Darunter: schlichte
Rückleuchte im klassischen Stil
72 MOTORRAD CLASSIC 10/2015
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IM DETAIL: BSA GOLD STAR DBD 34
(1956 – 1963)
Preis 1956: 3700 Mark
Daten (Typ DBD 34 GS)
Motor: luftgekühlter Einzylinder-
Viertakt motor, zwei untenliegende
Nockenwellen, zwei Ventile, über
Stößel, Stoßstangen und Kipphebel
betätigt, Bohrung x Hub 85 x 88 mm,
Hubraum 499 cm³, Leistung 29,4 kW
(40 PS) bei 7000/min
Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung,
Vierganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr mit einfachem Oberrohr,
Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge,
zwei Federbeine, Drahtspeichenräder,
Reifen 3.25 x 19 vorn, 3.50 x 19
(4.00 x 18) hinten, Trommelbremse
vorn, Ø 190 mm, Trommelbremse hin -
ten, Ø 170 mm
Maße und Gewicht:Radstand
1422 mm, Gewicht vollgetankt 165 kg
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Technik
Mit der DBD 34 hat BSA 1956 das
letz te Kapitel der erfolgreichen Gold
Star-Geschichte aufgeschlagen, die
bereits 1937 mit einem Sieg bei einem
Dreistundenrennen begonnen hatte.
Im Jahr darauf brachte BSA, bis dahin
nicht gerade für sportliche Motorräder
bekannt, die M24 Gold Star, ein überarbeitetes
Halbliter-Modell mit 28 PS.
Es war eines der ersten Serienmotorräder
mit einem Zylinder und -kopf aus
Aluminium. Nach dem Krieg nahm das
Gold Star-Programm ab 1948 richtig
Fahrt auf. Zunächst mit der 350er-
ZB32, im Jahr darauf folgte die
Halbliter-Version
ZB34 mit Alu-Motor, dessen Hub
mit 88 Millimetern und der Bohrung
von 85 Millimetern auch
bei allen Nachfolgemodellen identisch
blieb. Ebenso der grundsätzlich klassisch
britische Aufbau mit zwei untenliegenden
Nockenwellen, die die beiden
Ventile über Stößel, Stoßstangen
und Kipphebel betätigten, sowie
einem separat angeflanschten Vierganggetriebe.
Ansonsten jedoch war
eine Gold Star vom Kunden frei konfigurierbar,
sei es als Geländesportler,
Trialer, Bahn- oder Straßenrenner. Um
all diesen Anforderungen gerecht zu
werden, standen verschiedene Kolben,
Verdichtungsverhältnisse, Rahmen
und Getriebeübersetzungen zur Wahl,
außerdem auch eine Lichtanlage und
Straßenausrüstung. Ab 1952
bekam die Gold Star einen
neuen Zylinderkopf mit separatem
Kipphebelgehäuse,
für 1953 einen Rahmen
mit doppeltem Unterzug
und Hinterradschwinge. Die
Bezeichnung lautete BB34
für die 500er. Deren Motor
war noch schwächer verrippt,
während ab 1954 Halbliter-Motoren
mit verstärktem
Gehäuse und Kurbeltrieb, üppiger
Verrippung und fünf statt vier Zugankern
sowie der Bezeichnung CB34
die Palette ergänzten. Für 1955
erfuhr der Single eine weitere
Überarbeitung an Kopf und
Kurbeltrieb, außerdem hatte
Trotz der simplen Stoßstangen-Konstruktion
erreichte
die DBD 34 ein beachtliches
Leistungsniveau
er wieder vier Zylinder-Zuganker. Die
Bezeichnung: DB34. Zum Modelljahr
1956 wurde die Modellflut bereinigt,
übrig blieben die 500er-Gold Star-
Typen DBD 34 in einer Clubman-
Variante und als Rennmaschine. Den
Unterschied zum DB34-Motor machte
ein großer Amal-GP-Vergaser mit
einem erweiterten Bolzenabstand am
ebenfalls vergrößerten Einlasskanal.
Die bis dahin stets parallel angebotene
350er-Varianten gab es ab da nur
noch auf Bestellung.
Kauf-Check
Die Gold Star-Modelle wurden vor
allem für Amateur-Rennen gebaut, in
denen sie sich in den 50er-Jahren sehr
erfolgreich geschlagen haben. Dass
ein sportlich bewegter Einzylinder,
egal ob auf der Straße, im Gelände
oder im Wettbewerb, in Sachen Verschleiß
potenziellen Käufern viele
Überraschungen bieten kann, sollte
beim Erwerb einer Gold Star stets bewusst
sein. Zumal der Kurbeltrieb, insbesondere
die beiden Kurbelzapfen,
für hohe Dauerdrehzahlen nicht gerade
überdimensioniert wurde. Als
recht robust gelten Zylinder, Kolben
und Kopf, im Gegensatz zur rasch verschleißenden
Kette des Primärtriebs.
Allerdings dürften die meisten der
heute angebotenen DBD 34-Modelle
bereits eine oder mehrere Überholungen
hinter sich haben. Dabei ist zu
beachten, dass es nicht nur bei den
„Spe zialisten“ große Unterschiede
gibt, sondern auch bei der Qualität
der Ersatz- und Nachbauteile. Deshalb
eine Gold Star am besten nur mit einem
ausgewiesenen Kenner der Szene
besichtigen, der auch Motor- und
Rahmennummern einzuordnen weiß.
Markt
Von allen Gold Star-Typen gehören die
leistungsstarken DBD 34-Typen heute
zu den gefragtesten, sofern sie auch
im Straßenverkehr zum Einsatz kommen
sollen. Eine DBD 34 gehört zu
den gesuchten Ikonen der Klassik-
Szene, weshalb Kaufinteressenten mit
Preisforderungen rechnen müssen,
die sehr deutlich über jenen der stärkeren
Twins liegen. Für gute Exemplare
sind rund 15 000 Euro anzulegen.
Bei einer Top-Restaurierung durch
einen anerkannten Gold Star-Spezialisten
und einer nachvollziehbaren
Historie des Krads darf man getrost
noch einmal 5000 Euro hinzuaddieren.
Unter 6000 Euro sind selbst heruntergekommene
Restaurierungs objekte
kaum noch zu haben.
Spezialisten
Herbert Schüsseler
www.bikersmill.de
Jörg Niemeyer, Single & Twin
www.singleandtwin.de
Phil Pearson
www.bsagoldstar.co.uk
Jan de Jong (Teile, Nachbauten)
www.absaf.nl
Internet
BSA Owners Club www.bsa-oc.de
Begehrt: Maschinen mit Gold
Star-Emblem auf dem Tank

AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
HONDA
XBR 500 S
Hondas Antwort auf die klassische
Yamaha SR 500 zeigt einen
ganz eigenen Stil und überzeugt
mit ihrem technisch aufwendigen
sowie kultivierten Einzylinder
74 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Links: Tacho und Drehzahlmesser
präsentieren
ihre perfekt ablesbaren
Informationen in zeitloser
Schlichtheit. Rechts:
Gemessen an ihrer zwar
bulligen, aber recht kompakten
Statur bietet die
XBR 500 selbst Großgewachsenen
vernünftige
Platzverhältnisse
Honda XBR 500, ein Single mit Manieren
Auf meiner XBR 500 S sitze ich dagegen wesentlich versammelter.
Und bin erst einmal froh, dass ich sie überhaupt rechtzeitig zum
Laufen gebracht habe. Drei Wochen zuvor hatte ich meinen Spontankauf
am Telefon nämlich noch heftig bereut – bei der Übergabe
an der Autobahn sah die schwarze Speichenrad-Variante wirklich
jämmerlich aus. Rund 50 Stunden Arbeit hat es gebraucht, dann
waren die Spuren der über 13-jährigen Standzeit wenigstens einigermaßen
beseitigt und der Vergaser nach zwei Ultraschallbädern
wieder fit. Dennoch wäre der Termin mit der BSA in letzter Sekunde
fast noch geplatzt, wenn mir nicht Choice von Mainjet, der Technik-Guru
des XBR-Forums (www.xbr.de), in einer Blitzaktion über
Nacht seinen Kupplungszug zugeschickt hätte – danke nochmals!
So folge ich dem Klangteppich, den Martin vor mir auslegt, und
mache mich bei der ersten ausgedehnteren Fahrt mit meiner „neuen“
Honda vertraut. Zum Glück zickt der Radial-Vierventiler mit
E- und Kickstarter nicht rum. Im Gegenteil: Der Kurzhuber hängt
wunderbar am Gas, zieht bereits ab 2000 Touren ohne Ruckeln
oder gar Hacken geschmeidig voran, selbst im fünften Gang des
präzisen Getriebes. Vibrationen sind bis etwa 5000/min kaum
zu spüren, erst darüber kribbelt es dezent in den Fingern. Dann
kommt aber auch richtig Leben in den Pott, der über 4500/min
energisch bis an den roten Bereich dreht und dabei akustisch nicht
verheimlicht, dass in seinem aufwendigen Zylinderkopf viele Teile
bewegt werden (siehe Seite 77). Insgesamt also ein ungemein harmonischer
Einzylinder mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband,
den das knorrige MOTORRAD-Urgestein Peter Limmert im
ersten Test in Ausgabe 11/1985 daher als „Softie-Single“ bezeichnete
und ihm sogar eine gewisse Charakterlosigkeit vorwarf.
Dies war jedoch nicht der Grund, dass die Produktion der XBR
500 bereits 1988 eingestellt wurde und bis 1990 nur noch Restbestände,
zum Schluss überwiegend mit Speichenrädern, abverkauft
wurden. Denn die XBR traf bei ihrem Debüt im Jahr 1985 auf eine
Motorradszene, die weniger auf Tradition setzte, sondern vielmehr
nach Leistung und Sportlichkeit lechzte. Bis Ende 1990 konnten
sich daher nur rund 8000 Einzylinder-Fans für die XBR 500 erwärmen.
Ich wette, dass es heute eher mehr sind. Denn trotz des
Strebens nach Perfektion transportiert auch der Honda-Single das
Gefühl vom ursprünglichen Motorradfahren sehr überzeugend ins
hektische Hier und Jetzt. Einfach herrlich, wie stressfrei sich der
Single über winklige Straßen zweiter und dritter Ordnung treiben
lässt. Hat man sich an das etwas eigenwillige Einlenkverhalten aufgrund
des flachen Lenkkopfwinkels gewöhnt und hält die Honda
beim Umlegen schön auf Zug, flitzt sie zielgenau und ausgesprochen
leichtfüßig durch die Radien. Dabei schluckt sie bei angehobenem
Gabelölstand (Luftkammer 140 Millimeter) selbst gröbere
Wellen und Frostaufbrüche gelassen. Die vordere Scheibenbremse
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 75

AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
packt gut dosierbar zu, effektiv unterstützt von der unauffälligen
hinteren Trommel. Mit ihren 44 PS ist die XBR ausreichend motorisiert
für den großen Spaß auf solch kleinen Fiktionalsträßchen. Der
auch von Dauer sein kann, weil sich mit dem 19 Liter fassenden
Spritbehälter die Tankintervalle auf über 400 Kilometer strecken
lassen. Eine Distanz, die selbst große Piloten auf der ordentlich
gepolsterten Sitzbank erstaunlich kommod abreiten.
Pause. Jetzt riskiert auch Martin mehr als nur einen Blick auf
die Honda, nachdem schon vorhin auf der Landstraße sein Daumen
nach oben ging, weil ich ihn beim Durchzug jedes Mal abgeledert
habe. Eine kleine Schwäche, die der BSA-Fan seiner Gold Star
jedoch verzeiht, weil er sich bewusst für die originale, sehr lange
Rennübersetzung entschieden hat. Mit den scharfen Clubman-
Nockenwellen und der weiten Spreizung des etwas störrischen
Vierganggetriebes nicht das reinste Vergnügen auf engen Landstraßen,
wie ich schon auf den ersten Metern merke. An dieser
Stelle auch an Martin meinen Dank, weil er mir sein Goldstück vorbehaltlos
anvertraut hat, obwohl es seit dem Neuaufbau erst 1200
Kilometer gelaufen und damit „noch nicht ganz eingefahren“ ist.
So lasse ich es zunächst gemächlich angehen, schließlich sitze
ich auf einer fast 60 Jahre alten Motorrad-Legende. Als überhaupt
nicht altmodisch empfinde ich die sehr angenehme aufrechte Haltung,
wie geschaffen fürs genüssliche Kilometerfressen. Prima
Knieschluss am Tank, guter Sitzkomfort – so macht man sich Freunde!
Dank der weich greifenden und gut dosierbaren Kupplung
Je kurviger die
Straßen, desto
größer der Fahrspaß
mit den
bollernden Einzylindern
Oben: Auch Honda hat die aufwendige
Technik des Radial-Vierventilers
ansehnlich verpackt.
Unten: wirksame Scheibenbremse
mit Doppelkolben-Schwimmsattel.
Die Speichenräder kosteten
einst Aufpreis. Darunter: Heckleuchte
mit Honda-Schriftzug
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IM DETAIL: HONDA XBR 500/S
(1985 – 1990)
Preis 1985: 5683 Mark
Daten (Typ PC15)
Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
eine obenliegende Nockenwelle,
vier Ventile pro Zylinder, über
Kipp- und Schlepphebel betätigt, Bohrung
x Hub 92 x 75 mm, Hubraum
498 cm³, Leistung 32 kW (44 PS) bei
7000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk: Einrohrrahmen aus Stahlrohr
mit gegabeltem Unterzug, Telegabel,
Ø 35 mm, Zweiarmschwinge
aus Kastenprofilen, zwei Federbeine,
Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen,
Reifen 100/90-18 vorn, 110/90-18
hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 274
mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,
Trommelbremse hinten
Maße und Gewicht:Radstand
1400 mm, Gewicht vollgetankt 182 kg
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Technik
Hondas aufwendiger Radial-Vierventil-Single
debütierte 1983 in den Offroad-Modellen
XR 500 und XL 600 R.
Für die Halbliter-Straßenvariante, die
ebenfalls eine Trockensumpfschmierung
mit separatem Öltank besitzt,
verpassten die Techniker dem Einzylinder
eine Kurbelwelle mit größerer
Schwungmasse, kleinere Ventile
und einen 39er-Gleichdruckvergaser
statt zweier gekoppelter Gemischaufbereiter.
Eine über Zahnräder angetriebene
Ausgleichswelle, die vor
der Kurbelwelle rotiert, eliminiert zumindest
die groben, für einen großvolumigen
Einzylinder typischen Vibrationen
sehr wirkungsvoll. Im Gegensatz
zu den Stollenkrädern
spendierte Honda der XBR
500 neben dem Kickstarter
auch noch
einen komfortablen
E-Starter.
Das Ergebnis der Überarbeitung
überzeugte in technischer Hinsicht auf
der ganzen Linie. Denn im Straßenmodell
entpuppte sich der Kurzhuber
als bemerkenswert kultivierter Single,
der sich selbst im fünften Gang schon
ab 2000/min ruckfrei ans Gas nehmen
und willig bis an den roten Bereich
drehen lässt, ohne dass es einem die
Plomben aus den Zähnen schüttelt.
Kauf-Check
Unter seinesgleichen zählt der Radial-
Vierventiler zu den ausgesprochen
haltbaren Einzylindern, der bei guter
Pflege annähernd sechsstellige
Laufleistungen ohne größere Revisionen
erreichen kann. Voraussetzung
sind allerdings der regelmäßige
Ölwechsel und eine penible
Kontrolle von
Ölstand und Ventilspiel.
Hart rangenommen,
kann
sich der Einzylinder
nämlich bis zu
einem Liter des
Schmierstoffs auf
1000 Kilometer
reinziehen – mit
entsprechend gravierenden
Folgen
bei nachlässigen Peinigern,
da der Gesamt-
Ölinhalt nur knapp zwei
Liter beträgt. Bei den
ersten Modellen gab es
Vor 30 Jahren galt die
Honda XBR 500 mit ihrem
aufwendigen Ra dial-Vierven
tilkopf als kultiviertester
Einzylinder
des Öfteren abgescherte Anlasserfreiläufe
zu beklagen, weil der Motor
nach dem Abstellen wegen der hohen
Schwungmasse vehement „nachlief“.
Honda reagierte 1986 mit dem Einbau
eines Drehmomentbegrenzers, erkennbar
an der Erhebung oberhalb des
Anlassergehäuses. Weitere bekannte
Schwachstellen sind abgerissene linke
Halteschrauben des Öltanks. Mit der
Folge, dass bei einem Verlust deren
Distanzbuchse zwischen Kette und
Ritzel fallen konnte. Ein bekanntes
Phänomen, speziell bei XBR der ersten
Baujahre, sind weiterhin Risse im Zylinderkopf
zwischen Kerzenloch und
(vor allem) den Auslassventilen. Das
ist zunächst nicht weiter tragisch, solange
es nicht zum Folgeschaden mit
herausfallenden Ventilsitzen kommt.
Interessenten sollten überdies wissen,
dass die bis 1987 per Nockenwelle auf
27 PS gedrosselten Exemplare heute
nur mit großem Aufwand auf 44 PS
gebracht werden können. Die dazu
nötige Nockenwelle gibt es nur noch
gebraucht (teuer!), und auch der
Zubehörhandel bietet keine direkt
passende Alternative. Ab 1988 (Fahrgestellnummern
beginnend mit PC15-
53, -71, -63 und -81) erhielt die XBR
500 eine Nockenwelle mit automatischer
Dekompressionseinrichtung, die
Leistungsreduzierung erfolgte seitdem
über einen verengten Ansaugstutzen
und angepasste Bedüsung, was eine
kostengünstige Entdrosselung ermöglicht.
Weitere typische, aber leicht zu
entdeckenden XBR-Malaisen sind
ausgeschlagene Schwingenlager und
Hauptständerachsen, klemmende
Gleitstifte am Schwimmsattel der
Scheibenbremse oder abgebrochene
Haltenasen an den Seitendeckeln.
Markt
Während die auf der XBR basierende
GB 500 Clubman schon lange zu Liebhaberpreisen
gehandelt wird, ziehen
seit geraumer Zeit auch die Tarife für
gute XBR 500 deutlich an. Gesucht
sind insbesondere Speichenrad-Varianten,
die entweder bereits 44 PS leisten
oder einfach über den Ansaugstutzen
zu entdrosseln sind. Für solche –
mittlerweile rare – Ersthand-Exemplare
im Topzustand mit Laufleistungen
unter 20 000 Kilometern werden heute
durchaus Preise von 3000 Euro und
mehr bezahlt, während ordentliche
27-PS-Varianten der ersten Baujahre
noch für ungefähr die Hälfte zu haben
sind. Noch, da die steigende Tendenz
unübersehbar ist – unter 1000 Euro
gibt es nämlich fast nur noch Schrott.
Spezialisten
MainJet, www.mainjet.de
Internet
www.xbr.de, Top-Forum für XBR/GB
Modellvariante
Honda GB 500 Clubman (PC16):
Die für die USA gedachte, dort aber
gefloppte Clubman ist die Nostalgie-
Variante der XBR 500 mit 38 PS. Kam
über Umwege zu uns, ab 1992 sogar
durch den offiziellen Importeur. Heute
sehr gesucht. Preis 1992: 7760 Mark

AUF ACHSE I
BSA Gold Star I Honda XBR 500 S
gelingt das Anfahren problemlos. Mit der Nase im Wind und einem
Auge auf die herrlichen Smith’s-Instrumente – die Gold Star war
ei nes der ersten Motorräder mit Tacho und Drehzahlmesser ab
Werk – tappe ich prompt in die Übersetzungsfalle. Viel zu früh habe
ich den Dritten eingelegt, in dem der Langhuber nun bei 2500/min
fast verhungert. Immerhin, der Rundlauf ist viel besser, als ich mir
das nach Martins Schilderungen vorgestellt habe, auch die Gold
Star hackt nicht, wenn man den satt schlürfenden Mikuni gefühlvoll
aufzieht. Vernünftigen Vortrieb gibt es aber erst ab etwa 3500
Touren. Also einmal die rechte Fußspitze konsequent nach oben
drücken und den Single im zweiten Gang bis zur 5000er-Marke
treiben. Mit steigenden Drehzahlen nehmen auch die Vibrationen
zu, allerdings ohne mein Wohlgefühl allzu sehr zu beeinträchtigen.
Siehe da, jetzt passt auch der Anschluss im Dritten besser, die
BSA nimmt Fahrt auf, untermalt vom unglaublichen Donnergrollen
aus dem konischen Kanonenrohr. Das lenkt mich anfänglich so ab,
dass ich einige Kilometer brauche, bis mir die tadellosen Handlingeigenschaften
der Gold Star ins Bewusstsein dringen. Ja, tatsächlich,
die BSA lenkt selbst bei höherem Landstraßentempo spielerisch
leicht ein, ohne nervös zu wirken. Am Kurveneingang flitzt
die – wie die Honda – mit Bridgestone BT 45 bereifte BSA völlig
neutral in Schräglage, eine Tendenz zum Einklappen wie bei der
XBR ist nicht zu spüren. Auf glattem Asphalt fährt die BSA für ein
Bike aus den 50er-Jahren geradezu mustergültig. Auf stärker ondulierten
Passagen gerät aber vor allem das Heck ins Schwingen, die
Dämpfung achtern ist nicht die beste. Vorn hat Martin der Gabel
Einsätze von Eddie Dow verpasst, die sich von Asphaltverwerfungen
nicht ganz so spontan zum Schunkeln animieren lassen.
So hake ich dieses beschwingte Erlebnis gleich wieder ab und
steuere eine sauber geteerte Strecke an. Jetzt gilt’s: Martin hat mir
erlaubt, die Drehzahlmessernadel wenigstens einmal jenseits der
6000er-Marke zu treiben, um einen Eindruck vom wahren Charakter
der DBD 34 im Clubman-Trimm zu bekommen. Tatsächlich, sobald
die Nadel über 5500/min streicht, ist es vorbei mit der einlullenden,
gutmütigen Gelassenheit. Untermalt von infernalischem
Trommeln und gierigem Ansaugröhren stürmt die Gold Star voran,
als hätte sie einen lästigen Passagier abgeschüttelt! Gefühlt wirkt
das gewaltiger als beim gleichmäßig ausdrehenden Kurzhuber der
Honda, bei annähernd gleicher Leistung dürften sich die beiden
Halbliter-Singles aber nichts schenken. Der BSA-Pilot muss jedoch
viel mehr arbeiten, sei es beim Beschleunigen oder beim Bremsen
mit den zahnlosen und viel Kraft benötigenden Trommeln.
Martin ist sich dessen bewusst, er mag es eben, wenn der Fahrer
genauso gefordert wird wie das Motorrad. Er hat seine BSA nun
wieder und winkt. Ich folge ihm ins Winkelwerk – bevor uns die
Flickschuster in Leuchtorange erneut den Spaß verderben. ◻
MEINUNG
Uli Holzwarth
Besitzer der Honda XBR 500 S
Ich finde, die XBR 500 ist einer der besten
Allrounder für kleine Landstraßen. Sie fährt
spritzig, die Technik ist standfest und der
Sound eine Wucht. Ihre feinen Manieren waren
für mich nie Ausdruck fehlenden Charakters.
Sondern ein Ergebnis des Fortschritts.
Martin Kräutle
Besitzer der BSA Gold Star DBD 34
Ich stehe auf englische Motorräder. Und vor
allem auf die BSA Gold Star. Für mich einer
der sportlichsten Einzylinder, und dazu mit
einem ganz eigenen Charakter. Dass der mich
genauso fordert wie ich die Goldie, passt für
mich perfekt zum klangstarken Fahrerlebnis.

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traf die neue Suzuki DR
600 S erstmals auf die
etablierte Konkurrenz
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NACHDRUCK
RÜCKBLICK
Die Testkandidaten von damals
aus heutiger Sicht
Eine Yamaha XT 500 ist längst Kult, die 600er-Enduros der 80er-Jahre dagegen
nicht. Höchste Zeit, dass wir diesen einst so populären Allroundern wieder die
Aufmerksamkeit widmen, die ihnen gebührt. Sonst ist es irgendwann zu spät.
Uli Holzwarth steht
auf die Allround-
Enduros der 80er
Zugegeben, ich
war zunächst ein
wenig unsicher,
ob der Nachdruck
des Enduro-Vergleichs
nicht etwas
gewagt ist.
Doch nach kurzer
(Rück-)Besinnung
und einer längeren
Suche im privaten Archiv waren die Zweifel
verflogen. Dabei habe ich nämlich nicht nur
das nebenstehende Foto meiner damaligen
Kawasaki KLR 600 samt Kaufrechnung und
Original-Prospekt wieder entdeckt, sondern
auch die Erinnerung an dieses ganz besondere
Gefühl, das diese Stollen-Kräder mir –
und unzähligen Enduro-Fans – einst vermittelten.
Mit ihrem Mehr an Möglichkeiten
kompensierten sie das Weniger an Leistung
ganz locker, selbst bei den Ausfahrten mit
den Kumpels und ihren oft doppelt so starken
Vierzylindern. Dass ich die Vielseitigkeit
einer Enduro kaum auskostete, weil bei allem
Freiheitsdrang das Erkunden neuer Wege
abseits befestigter Pisten doch nicht so
ganz mein Ding war, tat dem Fahrspaß auf
der Straße keinen Abbruch. Denn mit über
„Die 600er-Enduros der 80er haben
als bunte Farbtupfer ihren
Platz in der chromdominierten
Klassik-Szene längst verdient“
40 PS und Scheibenbremse vorn mutierten
die relativ leichtgewichtigen 600er-Enduros
zum Big Bike-Schreck auf verwinkelten Holperstrecken.
Den metallisch harten Schlag
meiner KLR 600, speziell bei niedrigen Drehzahlen,
habe ich heute noch im Ohr, ebenso
das dumpfe Bollern einer XT 600 ohne den
Schalldämpfereinsatz. Die Suzuki fand ich
wegen des großen Tanks durchaus sympathisch,
mangels Drehzahlmesser kam sie
aber wie ein Sparmodell rüber. Ganz im Gegensatz
zur Kawasaki, die mit Wasserkühlung,
angeschraubtem Leichtmetall-Heck
und Alu-Schwinge samt Exzenter-Kettenspannern
am meisten Motorrad fürs Geld
geboten hat. Dass nicht alles Gold war, was
im Prospekt glänzte, hab ich im Nachhinein
auch mitbekommen. Doch der durch den
Grundwehrdienst erzwungene Verkauf der
Kawasaki hatte mich damals viel zu früh davor
bewahrt, mit hohem Ölverbrauch oder
übersprungenen Steuerketten konfrontiert
zu werden. Vielleicht der Grund, weshalb
ich schon lange wieder mit einer KLR 600
liebäugele. Gut erhaltene Exemplare im Originalzustand
sind heute aber seltener als
eine blaue Mauritius. Das gilt ebenso für die
anderen japanischen 600er-Enduros, die zumeist
als heruntergerittene Alltagsmulis ein
erbarmungswürdiges Dasein fristen. Dabei
haben sich auch diese Allround-Bikes als
schützenswerte Kulturgüter und bunte
Farbtupfer ihren Platz in der chromdominierten
Klassik-Szene längst verdient. Zumindest
in diesem
Punkt bin ich mir
ganz sicher.
Spätherbst 1985: Soldat H. beim letzten Erinnerungsfoto mit der Kawasaki. Die
Schenkelbürste ist längst passé, geblieben sind viele schöne Erinnerungen, ein
originaler Prospekt sowie die Rechnung vom Kauf der gebrauchten KLR 600 (o.)
Fotos: Bilski, Holzwarth
88 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

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SZENE I
Harris-Laverda
Rahmen-
Erzählung
Vor über 30 Jahren begann diese Liaison
einer filigranen Rohrkonstruktion mit
einem stämmigen Dreizylinder. Dank liebevollen
Beistands reifte sie zur Traumehe.
Und reift und reift und …
Text und Fotos von Fred Siemer
Wer behauptet, ein
Mo torrad sei die
Summe vieler Teile,
der soll sich lieber
Kühlschränke zulegen. Es geht um die
Komposition und deren Idee. Leider gibt es
– und das ist die andere Seite – viel zu viele
Motorräder, die damit nicht recht rüberkommen,
und oft genug stecken hinter solchen
Exemplaren hoch angesehene Designer.
Aloys Brunemann hat Mechaniker
gelernt und wirkt auch sonst wunderbar
normal. Der 58-Jährige fährt gern sportlich,
hat’s gern edel verschraubt. Das ist seine
Idee. Die transportiert sein Motorrad. Und
zwar derart gut, dass allen, die Ahnung
von oder Freude an Motorrädern haben,
schlicht die Spucke wegbleibt. Boah!
Erster Kontakt bei der TT
Geiles Gerät, dachte Aloys, als er 1981
bei der TT eine ganz besondere Laverda
entdeckte. Der charakterstarke Triple
steckte in einem hübschen Gitterrohrrahmen,
hergestellt in der Tuningschmiede von
Lester und Dennis Harris aus Hertford nahe
London. War wohl eigentlich für Hokayasuki
gedacht, passte aber recht ordentlich.
Niedriger, wahrscheinlich auch handlicher
als seine eigene Jota 1000, die zwar Kraft
besaß wie ein Stier, sich in Kurven aber stur
wie ein Ochse benahm. Doch dem Hoffnungsschimmer
folgte ein Seuchenjahr. Erstens
zickte die Jota mit abgerissenem Ventil
und gerissenem Zylinderkopf, und zweitens
erschien es völlig aussichtslos, so einen
Harris-Rahmen durch den TÜV zu kriegen.
Also verkaufte Aloys die Jota und baute
sich jene Laverda 1000 3 CL wieder auf, die
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SZENE I
Harris-Laverda
ihm bis 1980 und einem un verschuldeten
Unfall drei Jahre lang brave Dienste geleistet
und unter anderem dank höher verdichtender
Kolben und schärferer Nockenwellen
richtig Schmalz gehabt hatte.
Zurück zu Harris. 1983 gewann – wieder
anlässlich der TT – ein auf Wasserkühlung
und Turbo umgebauter Laverda-Triple
im – na klar – Harris-Rahmen die Wahl zum
besten Showbike. Dann ging alles Schlag
auf Schlag: Aloys’ Freund, Wolfgang Brockmeyer
von der Firma WBO, hakte bei Harris
nach und erfuhr von der positiven Resonanz
– und ja, man werde eine Kleinserie
extra für den Laverda-Dreizylinder auflegen.
Kurz darauf – Aloys konnte sein Glück
kaum fassen – eröffnete sich die Chance,
mithilfe der Berliner Firma WRF solche
Rahmen über den TÜV zu bringen. Die
Chance, wie gesagt. Aloys fuhr noch im
Herbst des Jahres nach Hertford, überzeugte
sich letztmals von der Güte der Rahmen
und orderte bei Les Harris persönlich. Unlackiert,
denn den Wunsch nach einer vernickelten
Ausführung wies der Brite zurück.
Er habe leider keine geeigneten
Hand werksbetriebe in der Nähe.
Speziell für den Laverda-Triple
Also kam das Rohrwerk im kommenden
Frühjahr roh zu Aloys, und dem dämmerte
schlagartig, warum Harris keinen guten
Vernickler kannte: Er beschichtete das legendäre
Reinolds-531-Rohr am liebsten mit
Kunststoff und ließ es deshalb recht grob
anschleifen. Also musste Aloys den ganzen
Rahmen sowie die zum Kit zählende
Schwinge polieren. Eine wochenlange
Fron arbeit. Und dann von vorne. Als das
Teil endlich beim Vernickler war, konnte
Aloys nicht schlafen. Da geht manches
noch glatter, durchfuhr es ihn in einem fort,
am anderen Morgen holte er den ganzen
Kram wieder ab.
Wie damals in dieser Branche üblich,
bog Harris seine Rahmen meistens um
starke japanische Vierzylinder, auch Kits
wurden angeboten. Die Gitterrohrkonstruk
tionen zeichnen sich durch einwandfreie
Verarbeitung aus, was von den kompletten
Motorrädern wohl nicht immer behauptet
werden konnte. Aloys Brunemann
interessierte das ebenso wenig wie das Gerede
über den hohen Schwerpunkt der Harris-Motorräder.
Wer noch nie Laverda-Triple
gefahren war, der wusste doch gar nicht,
was ein hoher Schwerpunkt ist. Außerdem
wich der gewünschte Rahmen durchaus
von jenem ab, den Harris bis dato für Nippon-Fours
anbot (und der auch für einige
wenige Laverda-Drillinge adaptiert wurde).
Keine unten offene Konstruktion, sondern
ein geschlossener, den Motor umfassender
Verbund. Auffällig die breit geführten Rahmenoberrohre,
die vom sehr sorgfältig versteiften
Steuerkopf relativ geradlinig zur
Schwingenaufnahme streben. Und natürlich
die markante Dreiecksschwinge mit
dem fast liegend angeordneten Federbein.
Als das ganze Ensemble hochglänzend
wieder in der Werkstatt stand, setzte Aloys
seinen Lieblings-1000er ein. Den aus der 3
CL. Die war zwar verkauft, aber mit einem
anderen Motor. Die Federelemente stammten
hinten von WP und vorn von Marzocchi,
die Dreispeichen-Gussräder von PVM,
Bremszangen von Lockheed und Bremsscheiben
von Brembo. Verkleidung und Höcker
wurden unter Mithilfe eines befreundeten
Betriebs selber gebaut, fertig. Nee,
doch nicht. Der von Harris vorgesehene
Tank erschien dem 1,88 Meter großen Brunemann
zu kurz. Also schäumte er einen
gro ßen Karton mit PU-Schaum aus und
Bremspedal links, logo. Beachtlich
aber sind die Rahmenversteifungen
Unterm Kröber-Drehzahlmesser liegt der hochgelegte
und thermostatgesteuerte Ölkühler
Die Ausgangswelle hat außen ein Stützlager,
davor Kupplungsnehmerzylinder
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Kunstwerk? Nee, selbst konstruierte
Drei-in-eins-in-zwei-Anlage. Harris-
Eigenart : Seitenständer rechts
Wohl nicht mal
20 dieser für
den Laverda-
Triple gezeichneten
Rahmen
wurden gebaut
Gestern war hier noch Bergrennen, aber heute laden die
Kurven wieder zum engagierten Feierabend-Swing ein
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 93

SZENE I
Harris-Laverda
Im selbst gefertigten Höcker finden
Batterie und Zündung ihren Platz
Selbst Dreispeichen-PVM-Räder lassen
sich noch richtig aufwerten …
Zum guten Schluss: Exzenter-Achsaufnahme
und Grimeca-Bremszange
formte aus diesem Rohling ein passgenaues
Modell. Das gab er Wolfgang Brockmeyer
mit, der in England regelmäßig Tanks kaufte.
Ruck, zuck trudelte das 33-Liter-Fass ein.
Mit wackligen Knien schob Aloys seine
Harris-Laverda kurz darauf in Berlin vor,
doch die Zitterpartie geriet schnell zum Triumphzug.
Die Prüfer waren begeistert von
der Güte aller gelöteten Nähte, lobten die
steife Konstruktion rund um den Lenkkopf
und händigten schneller als gedacht die
Rechnung aus. 56,20 Mark für einen ziemlich
vollgeschriebenen Brief. Wahnsinn.
Wieder zu Hause, reichte die Zeit gerade
noch, um das Gepäck für die TT zu packen.
Beim Inseltrip bestätigten sich alle Hoffnungen,
mit handlicherem und präziserem
Fahrwerk konnte der Laverda-Motor endlich
seine Stärken ausspielen. Selbst Eglibestückte
Kumpel staunten nicht schlecht.
Beziehung auf Sparflamme
Ein Märchen? Von wegen: Schon im selben
Jahr nahm sich Aloys ’ne andere. Ein
Magermodell, die Honda XL 500 S. Er hatte
seine Zelte in Afrika aufgeschlagen. Kein
guter Platz für schnelle Straßenmotorräder.
Und als er drei Jahre später wieder in
Deutschland weilte, gingen andere Dinge
vor. Die Beziehung zur Harris-Laverda köchelte
auf Sparflamme, schlimmer noch:
Mitte der 90er stand das gute Stück beinahe
zum Verkauf. Erst ein weiterer Unfall, dieses
Mal mit dem Auto, schweißte die beiden
endgültig zusammen. Seine Reha nutzte
Aloys, um die Knie wieder so weit zu mobilisieren,
dass seine Füße die zurückgelegten
Fuß rasten erreichten. Nach der Reha
begann er mit der Perfektionierung der
Harris-Laverda. Die trug mittlerweile einen
komplett überholten Motor – nach insgesamt
80 000 Kilometern war ein Pleuel abgerissen.
Außerdem wirkte vorn schon länger
eine Forcella-Gabel mit 42 mm Standrohrdurchmesser
mit, weil die Marzocchi
einfach zu hart war. Nun kam eine DMC-
Zündung an Bord, endlich konnte Aloys
mit Licht fahren. Es wurden 320er-Brembo-
Scheiben sowie Vierkolben-Zangen vom
selben Hersteller adaptiert. Da hat Aloys
lange überlegt, denn irgendwie gehören zu
einer Harris auch Lockheed-Zangen. Aber
irgendwie gehören zu einem schnellen Motorrad
auch erstklassige Bremsen. Mikuni-
Flachschiebervergaser sowieso, und eine
wirklich durchsatzstarke Drei-in-eins-in
zwei-Anlage noch dazu.
Seit Jahren schon ist Aloys Brunemann
Kfz-Sachverständiger, schreibt häufig Gutachten
zu Fahrzeugen, die andere Leute für
wertvoll halten. Für seine Harris-Laverda
gibt es noch kein Gutachten. Aber es gibt
einen Zettel, auf dem notiert Aloys, was
besser werden soll. Letztes Jahr stand da:
Problem mit dem fünften Gangrad-Lager
beheben. Das war geplatzt und infolgedessen
die Getriebehauptwelle gebrochen.
Wohl auch, weil das Ritzel wegen des 160er-
Hinterreifens um sechs Millimeter nach außen
verkröpft worden war und zudem die
Mehrleistung des Motors extreme Belastungen
verursacht. Also hat Aloys sich die
Konstruktion für ein weiteres Stützlager
außen vom Ritzel ausgedacht. Und gebaut.
Dieses Lager sitzt nun dort, wo sonst der
Kupplungsausrückhebel aufragt, daher
wurde gleich auf eine hydraulische Kupplungsbetätigung
von Ducati umgerüstet. Ist
leichtgängiger. Man wird nicht jünger, die
Armmuskulatur sowieso nicht. Aber man
gibt auch nicht auf. Nie. Dieses Jahr kommt
wieder ein vernünftiger Öleinfüllstutzen
rechts an den Schaltautomaten. Nächstes
Jahr? Mal gucken.
◻
DATEN
Harris-Laverda
Motor: quer eingebauter, luftgekühlter
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei
kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen,
je zwei per Tassenstößel betätigte
Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 75 x
74 mm, Verdichtung 10 : 1, Hubraum 980
cm³, Leistung zirka 95 PS bei 8000/min
(am Hinterrad)
Kraftübertragung: Mehrscheiben kupplung
im Ölbad, Primärantrieb über Kette,
Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über
Kette
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen mit doppelten
Unterzügen, Forcella-Telegabel
vorn, Ø 42 mm, Dreiecksschwinge (Cantilever-System)
hinten mit zentralem WP-
Federbein, PVM-Gussspeichenräder, vorn
2,5 x 18, hinten 4,5 x 18, Reifen vorn
110/80 ZR 18, hinten 160/60 ZR 18, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 320 mm, mit
Brembo-Vierkolben-Bremszangen, Scheibenbremse
hinten, Ø 280 mm
Maße und Gewicht: Radstand 1450
mm, Trockengewicht 198 kg, Tankinhalt
33 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit
zirka 245 km/h
Viel handlicher und auch präziser als
ein Original aus Breganze fährt
die deutlich kompakter aufgebaute
Harris-Laverda
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Eigentlich ist
dieses Bike
perfekt. Eben
darum wird es
immer weiter
perfektioniert
Aloys Brunemann schwört auf Laverdas Dreizylinder. Weil der Dampf aus dem
Keller hat und ebenso kernig wie spürbar zur Sache geht. Ein Arbeitstier eben
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 95

SZENE I
Leser restaurieren selbst
Die
glückliche
Sieben!
Andreas Lange aus Sankt Augustin bei Bonn hat sich
mit dem stilvollen Umbau seiner Honda Dominator
einen Traum erfüllt. Sein
siebtes Motorrad bietet für
wenig Kohle viel Feeling.
Eine Domina, die ihn wirklich
glücklich macht!
Text: Andreas Lange und Thomas Schmieder
Fotos: Andreas Lange (10), Thomas Schmieder (9)
96 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

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Der Brief war locker geschrieben:
„Hallo Redaktions-Team!“
stand darin, „im Anhang ein
kleiner Baubericht meines
Amateur-Umbaus einer NX 650 Dominator.
Vielleicht ist euch das Ergebnis ja eine Reportage
wert? Wenn der große Einzylinder-Fan in
eurem Team beim Blick auf die anhängenden
Bilder nervös wird, er ist gern eingeladen,
auch professionelle Eindrücke in Aktion auf
den Landstraßen rund ums Siebengebirge persönlich
zu erfahren.“ Ein Einzylinder-Fan? Davon
gibt es mehrere bei MOTORRAD Classic.
Für den Co-Autor dieser Geschichte, Eigner
einer Yamaha SR 500 und Wahl-Rheinländer,
kam noch ein anderer Aspekt hinzu:
In Sankt Augustin-Hangelar wohnte er selber
mal, dort, wo die GSG 9 ihren Hauptstützpunkt
hat. Ehrensache, den Termin vor den
Toren Bonns wahrzunehmen. Wenige Wochen
später öffnet Andreas Lange lächelnd
die Haustür. Sein Nachname ist Programm, er
misst 1,98 Meter.
In seiner Garage stehen gleich fünf Enduros.
Dazu zählen eine BMW F 700 GS, eine
1190er-KTM und eine weitere Honda Dominator
fürs Gelände. Ferner eine Cagiva W12:
„Dies ist eine Maschine meiner Frau, eine der
wenigen Cagivas mit eigenem Motor.“ Der
350er-Single von 1994 leistet stramme 31 PS.
„Der ist ganz schön zornig, dreht gut, zieht
schön durch.“ Doch wir sind wegen Nummer
fünf hier. Dem drahtig-knackigen Umbau
einer einst pummeligen Honda Dominator.
Wieso „Lucky Seven“, „Glückliche Sieben“,
wenn es nur fünf Motorräder sind?
„Am Anfang stand einfach nur die Idee,
auf Basis der Honda NX 650 einen klassischen
Umbau zu realisieren. Was vom ersten
Moment an feststand, war die Farbe,
ein dunk les Bordeauxrot“, erzählt Andreas.
Dabei zeigte sich, dass der gewünschte RAL-
Ton annähernd dem der Billard-Kugel ‚7‘ entspricht.
„Da es auch das siebte Motorrad
meiner Zweiradkarriere ist, war das Projekt
‚Lucky Seven‘ geboren.“
Als Basis diente eine „geschundene“
1989er-NX 650 aus der ersten Baureihe. „Die
hat noch einen Kickstarter.“ Andreas kennt
sich aus bei der 650er, weiß, wann Honda welche
Modellpflege vornahm. Er ist einer der
Aktivposten im Forum www.hondadominator.
de – mit rund 5000 Beiträgen in gut zehn Jahren.
Man hilft sich gegenseitig: „Beim Design
hatte ich zwei Berater aus dem Forum, einen
vom Starnberger See, einen aus dem Sauerland.“
Zuerst zerlegte Andreas die Maschine
komplett. „Felgen, Rahmen und diverse Kleinteile
gab ich zum Pulverbeschichten und Einspeichen.“
Das 21-Zoll-Vorderrad tauschte er gegen
ein 19-zölliges der SLR 650, „was dank Honda-Baukasten
problemlos ist.“ Überrascht
war Andreas vom Tempo der Radspanner
und Pulverbeschichter: „Nach drei Tagen war
alles fertig.“
Arme Basis: die geschundene NX 650
der ersten Baureihe – mit Kickstarter
Aus dem Rahmen gefallen: Der Single
erfuhr zunächst eine kleine Revision
Rad und Tat: Das 21“-Vorderrad wurde
gegen ein 19“-Rad der SLR getauscht
Gesunde Basis: Serien-Sitzbank mit
neuer Grundplatte und Polsterung
Modell-Bausatz: Felgen, Rahmen und
Kleinteile wurden pulverbeschichtet

SZENE I
Leser restaurieren selbst
Fiasko bei der Proberunde: Der Single
erlitt einen kapitalen Motorschaden
Neuaufbau: Der Motor wurde komplett
zerlegt und von Spänen befreit
Zufallstreffer: Von einer 72er-Honda XL
250 stammt der kleine Neun-Liter-Tank
Stil-Elemente: Original-Auspuffanlage
und Seitendeckel wurden beibehalten
Kann sich sehen lassen: Der fertige
Scrambler wirkt stimmig und stämmig
Und der charakteristische zierliche Tank,
mit dem die Domi nun gar nicht mehr barock
wirkt? „Der war ein Zufallstreffer!“ Beim
größten Gebrauchtteilehändler in Köln stand
eine NX 650 ohne Tank. „Daher konnte ich
aus dem reichhaltigen Gebrauchtfundus direkt
vor Ort anprobieren. Bald hielt ich den
Tank einer XL 250 von 1972 in der Hand.
Rostfrei und mit Tankdeckel, der mit nur
minimalen Änderungen der Halterungen an
den NX-Rahmen passte.“ Als Sitzbank nutzte
Andreas jene der NX 650 weiter: „Sowohl
Grundplatte als auch Polster wurden aber
‚zurechtgeschnitzt‘ und vom Profi neu bezogen.“
Der Dominator-Rahmen selbst blieb unangetastet.
Dies erleichterte letztendlich die
spätere TÜV-Abnahme erheblich. Stück für
Stück fügte sich der Rohbau zusammen. Vieles
konnte Andreas selbst erledigen. Er fräst
und bohrt, hat außerdem einen Kaltreiniger-
Waschtisch im Keller und eine Box zum
Glasperlen-Strahlen. Klar, dass Andreas auf
seinen Kompressor einen Dominator-Luftfilter
als Schalldämpfer gesetzt hat.
Alle Anbauteile – wie Lampe, Kotflügel,
Blinker und Tacho – fand er im Online-Zubehörhandel
(www.kickstartershop.de). An der
serienmäßigen Auspuffanlage und den dazugehörigen
Seitendeckeln als typische Stilelemente
der NX 650 hielt der Schrauber bewusst
fest. „Die frühen Modelle hatten noch
einen Auspuff, der klingen durfte – ohne dabei
zu laut zu sein!“ Der Motor erfuhr derweil
eine kleine Revision, „um die Mängel einer
klappernden Steuerkette wegen einer verschlissenen
Führungsschiene zu beseitigen.
Dabei fiel mir der für diesen Motor fast typische
Riss im Zylinderkopf auf.“
Motorschaden bei einer Honda? „Ja“, berichtet
Andreas, „die gab’s bei diesem Einzylinder
öfter. Das ist ein thermisches Problem,
welches sich in einem Riss vom Zündkerzengewinde
zum Auslassventil zeigt, meistens
rechts.“ Auch bekannt: lose Ventilsitze, „sie
wandern raus.“ Die Lösung? „Ventilsitze aus
Bronze einbauen, die halten besser.“ Er ließ
den Zylinderkopf in Polen überholen, samt
Ventilen einschleifen (www.zylinderkopfe.
eu). „Das sind sehr gute Handwerker, mit
deutschem Ansprechpartner. Und alles für
die Hälfte des Preises hierzulande.“
Nach nur fünf Monaten Bauzeit kam im
November 2013 für den ehemaligen Deutschen
Segelflug-Meister dann der große Moment:
„Nun musste ich das voll funktionsfähig
aufgebaute Motorrad wieder weitgehend
zerlegen, mit tatkräftiger Hilfe der Nachbarn
aus der Kellerwerkstatt über eine Treppe in
die Garage umziehen und dort final zusammenbauen.“
Final? Leider nicht ganz! Auf
der zweiten Proberunde („letzter Check vor
der TÜV-Abnahme“) gab es binnen Sekunden
einen kapitalen Kolbenschaden – er fraß und
verlor dabei sein halbes Kolbenhemd.
„Nun hatte ich mein Winterprojekt!“ Die
Schadensursache? „Latenter Ölmangel: Offenbar
war die Ölpumpe nicht mehr die beste
und ein Schlauch vom Rahmen zum Öltankreservoir
abgeknickt.“ Andreas zerlegte den
Unglücksmotor bis zur letzten Getriebewelle,
säuberte ihn von Spänen, die der zerbröselte
Kolben überall im Motor hinterlassen hatte.
„Das Pleuellager war festgegangen, sodass
ich eine neue Kurbelwelle brauchte.“ Alle
Simmerringe und Kugellager mussten erneuert
werden. Zylinderausschleifen und der
ers te Übermaßkolben waren fällig.
Bereits kurz darauf absolvierte der wieder
komplett neu aufgebaute Motor erfolgreich
seine Einfahrphase. „Die Abnahme
der technischen Änderungen gestaltete sich
dank kompetentem und kooperativem TÜV-
Prüfer recht problemlos.“ Lediglich ein klemmendes
Lenkschloss und ein Tacho mit zu
kleinem Messbereich mussten nachgebessert
werden. Für gerade mal 3500 Euro Motorradsamt
Materialkosten ein super Umbau!
Und wie fährt sich die „Glückliche Sieben“?
„Toll“, freut sich Andreas, „der kräftige
Antritt des großvolumigen Einzylinders, gepaart
mit dem unkomplizierten und – dank
19-Zoll-Rad – handlichen Fahrwerk sowie
der Reduktion aufs Notwendige machen mir
im Winkelwerk des Westerwalds fast mehr
Laune als meine 1190er-KTM!“ Woran der
breite Acerbis-Lenker und schmale Conti
TKC 80 nicht ganz unschuldig sind. „Natürlich
sind mit neun Litern Tankinhalt und
150 Kilometern Reichweite gewisse Grenzen
gesetzt. Aber meine ‚Lucky Seven‘ inspiriert
mich eher zum entspannten Motorrad-Wandern
als zu langen Heizer-Etappen.“
Auf Schotter lässt sich die 650er leicht
beherrschen, easy dirigieren. Sie fühlt sich
leicht an, wiegt nur rund 150 Kilogramm. Davon
entfallen fast 70 Kilo auf den Motor mit
Anlasser, also knapp die Hälfte! „Kurbel- und
Ausgleichswelle sind sehr schwer, die Getrieberäder
massiv ausgelegt.“ Dafür hängt der
bollernde Single schön am Gas, kommt gut
von unten, ohne zu hacken. „Das ist eine Domi-Tugend,
sie tuckert, gut eingestellt, im ersten
Gang gleichmäßig mit Standgas vor sich
hin.“ So blubbert der Single schön dumpf
durchs Drehzahlband. Ob Andreas mal eine
Kleinserie baut, wie ihn viele Domi-Treiber
baten? „Mal sehen!“
◻
AUFRUF
Haben Sie auch einen
Klassiker restauriert
oder zeitgenössisch
umgebaut?
Dann nichts wie her mit Text und
Bildern an:
Redaktion MOTORRAD Classic,
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
oder per E-Mail an
motorradclassic@motorpresse.de
www.motorrad-classic.de

Kontrollorgan: breiter Acerbis-Lenker auf hohen Risern
Dezent: verführerisch aparte Mini-
Blinker im Honda-Look der 70er
Keck und stilvoll: Mini-Rücklicht
und Werkzeugtasche
Wirkt bewusst roh: Schutzblech
aus gestrahltem Alu
Lucky Five: attraktiver Tacho mit ganzen vier Kontrollleuchten
Hat gut lachen: Sein günstiger Umbau
stimmt Andreas Lange fröhlich
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 99

SERVICE I
Kabelbaum reparieren und nachfertigen
Das Strippenziehen ist kein Hexenwerk,
wenn man dabei einige Grundregeln beachtet.
Dazu gehört vor allem das Vorgehen
Schritt für Schritt. „Bevor man sich an den Nachbau
eines Kabelbaums macht, muss zuerst festgestellt
werden, welche Arten von Kabeln und Steckverbindungen
nötig sind“, sagt Peter Steger, Kfz-Restaurierer
und Mitgeschäftsführer der Firma R&R in Maisach-
Überacker. „Entscheidend für den Erfolg ist, dass man
systematisch vorgeht und jeden Arbeitsschritt penibel
dokumentiert, um nichts zu übersehen.“
Das funktioniert natürlich nur, wenn der alte, vom
Kupferwurm befallene Kabelbaum nicht mit Gewalt
aus dem Motorrad gerissen wird. Bevor auch nur ein
Kabel entfernt wird, müssen sämtliche Details schriftlich
festgehalten werden. Dazu gehören neben den
Kabelfarben und -querschnitten auch deren Längen,
Anschlüsse und die dazugehörigen Verbraucher sowie
Schalter. Hilfreich sind hierbei auch eine Teileliste
sowie Fotos der einzelnen Abschnitte. Auf diese Dokumentation
sollte selbst dann nicht verzichtet werden,
wenn der Originalschaltplan noch vorhanden ist!
„Ideal ist es, alle gesammelten Informationen in
einem eigenen Schaltplan zusammenzufassen“, empfiehlt
Peter. „Häufig haben nämlich die Motorradher-
STRIPPEN-
ZIEHER
In der letzten Ausgabe haben wir gezeigt,
wie der Kabelbaum am Motorrad
auf Beschädigungen untersucht wird.
Ist danach ein Austausch unumgänglich,
kommt einiges an Arbeit auf den Schrauber
zu. Ein Experte erklärt, worauf man
dabei besonders zu achten hat.
Text und Fotos von Marcel Schoch
Wenn Peter Steger
einen Kabelbaum
nachfertigt,
dokumentiert
er jeden einzelnen
Arbeitsschritt
Es empfiehlt sich,
alle Eigenheiten und
Informationen des
alten Kabelbaums in
einem eigenen, selbst
angefertigten Schaltplan
festzuhalten
100 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

steller im Zuge der Modellpflege die Elektrik verändert,
ohne dies im Schaltplan des Handbuchs oder in
der Reparaturanleitung zu vermerken.“ So ein eigener
Plan sollte deshalb immer als Grundlage für den Kauf
aller Teile und als Anleitung für den Nachbau eines
originalen Kabelbaums dienen. Mit einer Einschränkung:
Wurde der Kabelbaum durch frühere Reparaturen
verändert, indem falsche Farbkennungen, andere
Kabelquerschnitte oder Stecker verbaut wurden, bleibt
nichts anderes übrig, als diese Änderungen durch
einen Abgleich mit dem Originalschaltplan oder Rücksprache
mit Experten zu ermitteln. „Selbst wenn der
alte Kabelbaum funktioniert hat, sollte man nie den
Fehler begehen, diese Veränderungen eins zu eins
nachzubauen“, warnt Peter. „Denn jeder Stecker und
Kabelquerschnitt wurde einst vom Hersteller so festgelegt,
dass sie die Stromstärken und sogar gewisse
Überspannungen aushalten.“
In einigen Fällen müssen Änderungen am serienmäßigen
Kabelbaum allerdings übernommen werden.
So beispielsweise bei einer Nachrüstung des Oldies
mit Blinkern. Darauf achten auch die Sachverständigen
der Prüforganisationen, da die Elektrik zu den
sicherheitsrelevanten Bauteilen gehört.
Ohne Stress zur Hauptuntersuchung
Deshalb sind einige Regeln zu beachten, damit die
nächste Hauptuntersuchung problemlos verläuft. In
Abhängigkeit vom jeweiligen Verbraucher und der
Länge des Kabels sind stets die passenden Kabelquerschnitte
(siehe Kasten nächste Seite), Isolierungen, Kabeltüllen,
Sicherungen und Befestigungen zu verwenden.
Wer darauf nicht genau achtet, bekommt Ärger
mit dem Prüfer. Im Schadenfall entscheidet die fachgerechte
Verlegung und Verwendung des richtigen
Kabelmaterials darüber, ob die Versicherung – zum
Beispiel nach einem Kabelbrand – bezahlt. Wer in
dieser Hinsicht unsicher ist, sollte einen Fachmann um
Rat bitten. Oder die notwendigen Arbeiten am besten
dem Profi überlassen.
Insbesondere wenn auch beim Originalzustand
Abstriche gemacht werden müssen. Ein Grund können
bei vielen Oldtimern zum Beispiel die stoffummantelten
Kabel sein. „Wer einen solchen Kabelbaum in seinem
Motorrad vorfindet, kommt – auch wenn er noch
Fehler ab Werk und Flickwerk
Vorbereitung und Material
Links: Falsche Kabelfarben
und Isolierungen
– solche Fehler
beim Nachbau des
Kabelbaums keinesfalls
übernehmen!
Bereits ab Werk zu
kurzer Kabelbaum.
Mit der Folge zweier
gerissener Kabel zum
Scheinwerfer (rechts)
Typischer Fall: Hier
sieht man das ursprüngliche
Plus-Kabel
der Lichtmaschine,
unprofessionell
mit Verband-Tape
umwickelt (links).
Modellpflegemaßnahmen
werden in
den Schaltplänen
vieler Motorräder oft
nicht berücksichtigt
Beim Nachbau
eines Kabelbaums
müssen Kabelfarben
und -querschnitte
genau den serienmäßigen
Vorgaben
entsprechen
Schrumpfschläuche
sind ideal, um einzelne
Kabel zusammenzufassen.
Sie bieten
einen guten mechanischen
Schutz (links).
Kabeltüllen, wie sie
an Klassikern oder
Youngtimern oft verwendet
wurden, gibt
es heute noch als
Meterware zu kaufen
Grundsätze bei Arbeiten an
der Elektrik:
• Bei allen Arbeiten an der Elektrik immer den Minuspol
der Batterie abklemmen.
• Wer selbst elektrisches Zubehör wie zum Beispiel eine
Griffheizung an seinem Motorrad verbaut, muss dieses
mit einer eigenen Sicherung absichern. Die Sicherungsgröße
muss an den Leitungsquerschnitt und die fließenden
Ströme angepasst sein. Vergessen Sie nicht, die
Sicherungen zu beschriften oder mit Kennzeichnungen
zu versehen. Diese Veränderungen sind auch im Fahrzeugschaltplan
zu ergänzen. Das erspart bei späteren
Reparaturen viel Sucherei.
• Die serienmäßigen Kabel und Sicherungen sind exakt
auf die fließenden Ströme abgestimmt und haben nur
bedingte Reserven. Werden hieran weitere Verbraucher
Stoffummantelte
Kabel sind ebenfalls
noch als Meterware
in den passenden
Farben lieferbar –
wie beim Original!
Unter der Stoffummantelung
verbirgt
sich allerdings eine
angeschlossen, müssen meist auch Kabel und Sicherungen
gegen entsprechend belastbarere getauscht werden.
stoffisolierung (r.)
zeitgemäße Kunst-
• Alle Kabel sollten möglichst zu Kabelsträngen gebündelt
und erst danach befestigt werden. Dabei sind ausschließlich
flexible Leitungen zu verwenden. MOTORRAD CLASSIC 10/2015 101

SERVICE I
Kabelbaum reparieren und nachfertigen
Verlegen des Kabelbaums
Hier schützt ein zusätzlicher
Schrumpfschlauch
das mit
Gewebeband umwickelte
Lima-Kabel an
der Öffnung im Motorgehäuse.
Rechts:
Mit Gewebeband
lassen sich mehrere
Kabel zu einem nachgebauten
Kabelbaum
zusammenfassen
Selbst wenn
beim originalen
Kabelbaum keine
Schrumpfschläuche
vorhanden waren,
empfiehlt sich ihr
Einsatz als dauerhafter
Schutz vor
mechanischen
Beschädigungen
Schrumpfschläuche
an den Kabelenden
schützen hier auch
am Rücklicht vor
Spritzwasser. Rechts:
Bei Durchführungen
durch Lampentöpfe
oder Kotflügel den
Kabelbaum stets mit
Gummieinsätzen vor
deren scharfen
Kanten schützen
Für die Befestigung
des Kabelbaums
am Rahmen gibt es
spezielle Klemmen
aus Metall.
Rechts: Metallbinder
zur Fixierung des
Kabelbaums wahren
den originalen
Eindruck bei einem
Klassiker
Im Bereich des Lenkkopfes
sieht man
häufig auch Kabelbaumhalterungen
aus leicht biegbaren
Blechstreifen. Rechts:
Kabelbinder aus
Kunststoff sind der
Klassiker bei der Kabelbaumbefestigung
am Motorradrahmen
Richtwerte für
Kabelquerschnitte
Die folgenden Kabelquerschnitte dürfen keinesfalls
unterschritten werden, um ein Durchschmoren der Kabel
bei Belastung zu verhindern.
BELASTUNG KABELQUERSCHNITT
3 A 0,75 mm²
6 A 1 mm²
8 A 1,5 mm²
16 A 2,5 mm²
25 A 4 mm²
30 A 6 mm²
40 A 10 mm²
50 A 16 mm²
Es gelten diese Faustregeln:
• Die Dauerbelastung soll pro mm 2 maximal 5 Ampere
nicht überschreiten.
• Bei Kurzzeitbelastung dürfen pro mm 2 maximal 10
Ampere fließen.
funktionstüchtig ist – über kurz oder lang um einen
kompletten Austausch nicht herum“, weiß Peter.
Bei diesen Kabeln ist die stromführende Litze
nämlich nur in Stofffäden eingewebt. Zum Schutz vor
Wasser wurden sie mit Harz oder ähnlichen Substanzen
getränkt, die im Lauf der Zeit aber aushärten und
brüchig werden. Dann liegt die Litze frei und verursacht
Kurzschlüsse. Wer trotzdem aus Gründen der
Originalität wieder stoffummantelte Kabel verwenden
möchte, wählt lieber solche Produkte von den auf
Oldtimer-Elektrik spezialisierten Herstellern, die unter
der Stoffummantelung zusätzlich noch mit einer
Kunststoffisolierung ausgestattet sind.
Solche Stoffummantelungen werden heute sogar
mit speziellen Farbkennungen und Mustern als Meterware
angeboten. „Beim Kauf solcher Kabel ist unbedingt
auf Qualität zu achten“, sagt Peter. „Finger weg
von der Billigware aus Fernost, das gilt ebenso für Stecker
und gewöhnliche Kabel.“ Qualitativ gute Kabel
mit einer Stoffummantelung sind allerdings nicht
günstig, da ihre Herstellung sehr aufwendig ist. Dafür
sind sie absolut betriebssicher und gewährleisten eine
reibungslose Abnahme des Oldtimer-Motorrads.
Original nicht immer am besten
„Beim Auf- und Einbau des neuen Kabelbaums sollte
man sich aber nicht in jedem Fall sklavisch ans Original
halten“, rät Peter. „So etwa, wenn es dadurch rasch
wieder zu Beschädigungen kommen könnte, weil die
Hersteller einst – oft aus Kostengründen – zu enge
Radien, zu kurze Kabel oder eine Kabelverlegung über
scharfkantige Teile gewählt haben.“ Dann bessert man
lieber in Eigenregie nach. Dabei aber nicht vergessen,
die serienmäßige Verlegung so im Restaurierungsbericht
zu beschreiben, dass man sie jederzeit wieder
rekonstruieren kann! Nur bei Museums- oder Sammlerfahrzeugen,
die gar nicht oder selten gefahren werden,
ist eine Originalverlegung der Kabel trotz solcher
Unzulänglichkeiten kein Problem.
„Wie beim serienmäßigen Kabelbaum fasst man
auch bei der Nachfertigung einzelne Kabel stets in
Kabelbündeln zusammen“, erklärt Peter. „Neben den
102 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

originalen Stoffschläuchen hat sich hierfür besonders
der sogenannte Schrumpfschlauch bewährt.“ Er wird
über die jeweiligen Kabelstränge gezogen und mit
einem Industriefön oder Gasbrenner leicht erhitzt. Dabei
zieht sich der Kunststoff zusammen und bündelt
die Kabel zu kompakten, flexiblen Strängen, die sehr
widerstandsfähig und wasserdicht sind. An Stellen,
wo der Kabelstrang hohen mechanischen Belastungen
ausgesetzt ist, kann zusätzlich noch mit Elektriker-
Isolierband eine zweite Schutzschicht um den Kabelstrang
gelegt werden. Das Isolierband ist auch überall
dort nützlich, wo ein Einziehen der Kabel in Schrumpfschläuche
nicht möglich oder nicht sinnvoll ist. Auch
Gewebeband kann problemlos um Schrumpfschläuche
gewickelt werden. Mit ihm lässt sich leicht
wieder die Originaloptik des Kabelbaums herstellen.
Schrumpfschläuche kauft man am besten als Meterware
in verschiedenen Durchmessern. Sie sind – je
nach Einsatzzweck – in verschiedenen Stärken und
unterschiedlichen Schrumpfungsgraden erhältlich.
Zur Befestigung des Kabelbaums am Motorrad
sollten, wo es möglich und sinnvoll ist, die originalen
Laschen, Metallbinder oder Tüllen verwendet werden.
Eine gute Alternative sind auch die praktischen Kunststoffkabelbinder.
Aus Gründen der Originalität verwendet
man sie bei vielen älteren Klassikern aber nur
dort, wo man sie nicht sofort erkennt. „Bei der Auswahl
der Kabelbinder, die in verschiedenen Längen,
Breiten und Farben geliefert werden, rate ich zu möglichst
breiten. Bei schmalen Varianten besteht die Gefahr,
dass sie durch Vibrationen die Isolierungen oder
die Schrumpfschläuche verletzen.“ Bei Kabelführungen
durch Kotflügel oder Lampentöpfe empfehlen sich
außerdem Gummiringeinsätze, die ein Aufscheuern
der Kabel an deren scharfen Kanten verhindern.
„Bei den Steckern können zwei Wege beschritten
werden“, klärt Peter auf. „Viele werden zunächst aus
Originalitätsgründen möglichst die originalen Stecker
wieder verbauen. Trotzdem macht es im Hinblick auf
die Zuverlässigkeit Sinn, speziell im Spritzwasserbereich
moderne und besonders gut dichtende Steckverbindungen
zu verwenden.“ Solange die Veränderungen
im Restaurierungsbericht vermerkt sind und
ein Tausch gegen die originalen Stecker leicht möglich
ist, gehört solch ein Umbau am Kabelbaum zu den
sinnvollen Verbesserungen.
Die üblichen Verbindungsmethoden
Eine der häufigsten Fragen beim Nachbau eines Kabelbaums
lautet: löten oder crimpen? Beide Methoden
haben ihre Vor- und Nachteile. Gelötete Kabelanbindungen
an Steckern neigen im Laufe der Zeit dazu,
durch die im Lot enthaltene Säure zu oxidieren, was
den Stromfluss negativ beeinflusst. Auch können die
Kabel am Übergang der Lötstelle zum Kabel brechen.
Bei gecrimpten (gequetschten) Verbindungen hingegen
lockern sich mitunter die Kabel. Dies hat speziell
bei Kupferlitzen mit einer besonderen Eigenschaft
des Metalls zu tun. „Mit der Zeit neigen sie dazu, quasi
‚davonzulaufen‘, um dem Quetschdruck auszuweichen“,
weiß Peter, der das Problem seit Langem kennt.
„Die Folge sind lockere Kabelanschlüsse, die nur
noch einen schlechten Kontakt haben.“ Aus demselben
Grund sind auch bei verschraubten Anschlüssen
über die Litze stets Kabelendhülsen zu ziehen. Sie
verhindern, dass die feinen Drähte der Litze dem
Kabel verlöten und isolieren
Litze
Links: Vor dem
Verlöten muss die
Schrumpfschlauchisolierung
auf das
Kabel gesteckt werden.
Danach die
Kabellitze mit den
Fingern zu einem
festen Litzenverbund
verdrehen
Dann die Kabel enden
mit Lötfett bestreichen,
damit das
Lötzinn besser fließt
(links). Nun auf beide
Litzenenden das
Lötzinn aufbringen
Das Lötzinn bewirkt
eine feste Verbindung
der einzelnen
Kabellitzen (links).
Das Verlöten der
beiden Kabelenden
erfolgt, indem man
diese parallel nebeneinander
hält und
mit dem Lötkolben
erhitzt
Nach dem Verlöten
müssen beide
Kabelenden auf der
ganzen Länge einen
festen Verbund
bilden (links). Den
Schrumpfschlauch
erst nach dem
Abkühlen über die
Lötstelle schieben
Mit einem kleinen
Gasbrenner wird der
Schrumpfschlauch
vorsichtig erhitzt.
Rechts: Hat man
korrekt und
sauber gearbeitet,
umschließt der
Schrumpfschlauch
gleichmäßig das
Kabel
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 103

SERVICE I
Kabelbaum reparieren und nachfertigen
Kabelenden verschrauben
Werden Kabelenden
verschraubt, müssen
zum Schutz der Litzen
Kabelendtüllen
verwendet werden.
Diese werden auf die
verdrehten Litzen der
Kabel aufgeschoben.
Durch Eindrehen der
Befestigungsschraube
wird die Tülle mit der
Litze verquetscht
Kabel crimpen
Mit der Crimpzange
zunächst das
Kabelende
abisolieren (links).
Bei stoffummantelten
Kabeln empfiehlt
sich das Abbrennen
der überstehenden
Fäden
Auch beim Crimpen
nicht vergessen,
zuvor den Schrumpfschlauch
für die Isolierung
aufzuziehen!
Rechts: Achtung,
die Crimpzange hat
verschieden große
Crimpzähne! Der Stecker
muss eng passen
Jetzt wird das Kabel
in den Steckerschuh
gesteckt und
verquetscht. Rechts:
Dabei darauf achten,
dass die Quetschzungen
des Steckers
die Isolierung des
Kabels fest einfassen
So ist es richtig: Die
Isolierung muss
bis zum Rand der
Kontaktfläche des
Steckers reichen
104 MOTORRAD CLASSIC 10/2015
Kabelendtülle
Schraubendruck ausweichen können. Bei Unsicherheiten
hinsichtlich der geeigneteren Verbindungsmethode
sollte man den zu ersetzenden Originalkabelbaum
zum Vorbild nehmen. Hat sich hier Löten oder
Crimpen bewährt, kann auch die jeweilige Methode
wieder verwendet werden.
Wichtig: Bei allen Arbeiten am Kabelbaum stets an
die eigene Sicherheit denken! Wichtigste Maßnahme
ist dabei das Abklemmen und gegebenenfalls der
Ausbau der Batterie, damit sämtliche Arbeiten an den
Kabeln, Steckern und Verbrauchern spannungsfrei
erfolgen. Muss zu Testzwecken ein einzelner Verbraucher
oder Schalter an die Batterie angeschlossen werden,
sollte immer eine Sicherung zwischengeschaltet
werden. Diese verhindert, dass sich der neu verlegte
Kabelbaum bei Kurzschluss sofort „in Rauch“ auflöst.
„Sehr zu empfehlen sind auch Elektriker-Handschuhe“,
rät Peter. „Sie schützen nicht nur die Finger vor
scharfen Kabelenden, sondern verhindern auch, dass
Körperfett oder Schweiß auf Steckkontakte übertragen
werden.“ Speziell Schweiß führt zu Korrosion,
was mittelfristig zu Kontaktproblemen führen kann.
Entscheidend für die Arbeiten an der Elektrik ist
ebenso das richtige Werkzeug. An spannungsführenden
Kabeln darf nur mit Elektriker-Werkzeug gearbeitet
werden. Es ist an der DIN-Kennzeichnung EN IEC
60900:2004 zu erkennen, das für Arbeiten unter
Spannung geeignet ist. Alle anderen Werkzeuge mit so
fantasievollen Bezeichnungen wie „Elektriker-Schraubenzieher“,
„1000 Volt“ oder „isolierte Klinge“ können
getrost im Baumarktregal verbleiben, da diese Bezeichnungen
nichts über die Isolierungsqualität aussagen.
Im Gegenteil, solche Bezeichnungen sind sogar
falsch und daher eigentlich nicht zulässig!
Wer Peters Empfehlungen folgt und sich nicht unter
Zeitdruck setzt, sondern stattdessen das erforderliche
Wissen aneignet sowie bei der Arbeit systematisch
Schritt für Schritt vorgeht, wird am Ende feststellen,
dass die Reparatur oder gar der Nachbau eines Kabelbaums
tatsächlich kein Hexenwerk ist.
◻
Vom richtigen Umgang mit
dem Kabelbaum
• Schützen Sie sämtliche Steckkontakte vor Spritzwasser.
Dichten Sie alle Steckerverbindungen zusätzlich mit elastischer
Silikondichtmasse ab. Sie verhindert zuverlässig,
dass Wasser in den Stecker eindringen kann.
• Kontakte niemals direkt mit den Fingern berühren.
Schweiß enthält Säure, die die Kontaktflächen korrodieren
lässt.
• Vermeiden Sie es, Steckkontakte häufig zu öffnen und
wieder zu schließen. Zum einen leidet hierunter der Kontaktanpressdruck,
zum anderen wird Material von den
Kontaktflächen abgeschabt. Selbst gute Steckverbindungen
sollten nicht öfter als etwa zehnmal geöffnet und
geschlossen werden. Sollte der Anpressdruck der Kontakte
zu gering sein, versucht man, den Kontakt vorsichtig
mit einer kleinen Zange oder einem kleinen Schraubendreher
nachzubiegen. Diese Maßnahme ist jedoch als
Notbehelf zu verstehen. Besser: Austausch des Steckers
gegen einen hochwertigen neuen.
• Kontrollieren Sie regelmäßig die Befestigungen des Kabelbaums
am Motorrad. Schadhafte Befestigungen sollten
umgehend ersetzt werden, um Beschädigungen an
der Isolierung oder lockere Steckkontakte zu vermeiden.
• Mindestens einmal im Jahr den gesamten Kabelbaum
auf Beschädigungen aller Art prüfen.

SPORT I
DHM-Nachrichten
Drei halten fest
zusammen
Fotos: VFV
Oben links: Harry Mahrsandt (l.)
und Ewald Dahms mit ihrem
Gespann (o.), das einst Armin
Butscher pilotierte. Ein unzertrennliches
Trio, heute noch
flott unterwegs (l.)
Die nächsten Termine der DHM 2015
Datum Veranstaltung Hinweis
Ewald Dahms (77), Harry Mahrsandt (72) und eine BMW RS 54
des früheren Seitenwagen-Piloten Armin Butscher bilden seit
nunmehr 31 Jahren ein unzertrennliches Trio als Gespannfahrer
der ersten Stunde.
Ewald Dahms hat sich 1952 beim
Hamburger Stadtpark-Rennen mit
14 Jahren den Bazillus für die Seitenwagenrennen
eingefangen. Seit damals die ersten
Rennmaschinen an ihm vorbeiflogen, ließ
ihn der Rennsport nicht mehr los. In der
Folgezeit hat Ewald mehrere Straßenmotorräder
und Gespanne besessen und war
immer ganz nah dran am Renngeschehen
der Seitenwagen. Er hat alle großen Fahrer
der erfolgreichen Epoche des deutschen
Seitenwagensports gekannt. Und beteiligte
sich dann bereits 1966 als Techniker an
diesem Sport. Für Harry Kleinke baute er
ein Renngespann auf Basis einer BMW R
50 S auf, welches ab 1967 bei Ausweis-
Rennen eingesetzt wurde. Klar, dass eine
Heilung vom Gespann-Bazillus bei Ewald
nicht möglich war. Schon gar nicht, als die
BMW RS-Motoren auf die Rennstrecken
kamen, die Traumgespanne von Ewald.
Es sollte bis zur Saison 1975 dauern, als
sich die Zweitakt-Renngespanne mit Königund
Yamaha-Motoren durchsetzten und
die RS-BMW immer mehr von den Rennstrecken
verdrängten. Von da an wurde ein
unerreichbar scheinender Traum von Ewald
Wirklichkeit. Bis 1982 kaufte er Gespanne
und viele Ersatzteile rund um die RS. Alles,
was er kriegen konnte, landete in seiner
Werkstatt. Er restaurierte eine RS 54 und
baute das Deubel/Hörner-Gespann seines
großen Vorbildes und zwischenzeitlichen
Freundes Max Deubel nach. Ewald und
Harry, der früher schon in der Ausweisklasse
bei verschiedenen Fahrern im Beiwagen
gesessen hatte, nahmen erstmals 1982 an
Oldtimer-Veranstaltungen teil. Seitdem bilden
Fahrer, Schmiermaxe und das RS-Gespann
eine unzertrennliche Einheit.
Die beiden immer fröhlichen Norddeutschen
können mittlerweile auf eine tolle
Bilanz zurückschauen. Gemeinsam haben
sie bislang an 526 Veranstaltungen teilgenommen.
Zweimal waren sie VFV-Gesamtsieger,
einmal DHM-Meister, außerdem gewannen
sie je zweimal den Ernst-Henneund
den Jan-Wellem-Pokal. Insgesamt fuhren
sie 36 erste Plätze, 62 zweite Plätze und
43 dritte Plätze ein. Gäbe es dafür eine Hall
of Fame, wären sie mit Sicherheit ganz vorne
dabei. Und das immer mit ihrer RS 54.
Die wohl schönste Auszeichnung bedeutete
für die beiden, dass sie ihr Maxund-Moritz-Gespann
mehrmals Max Deubel
zu Präsentationszwecken zur Verfügung
stellen konnten. Seit dem ersten Zusammentreffen
drehte Harry mit dem mehrfachen
Weltmeister viele gemeinsame Runden,
über die Jahre entstand eine enge
Freundschaft zum ehemaligen Vorbild.
Und was machen die drei heute? Natürlich
weiterfahren. Was gibt es Schöneres
für die beiden, als mit ihrer lieb gewonnenen
RS weiter viele Runden auf Deutschlands
schönsten Rennstrecken zu drehen.
Der Bazillus wütet also immer noch. Unheilbar
– auch und gerade wegen des Klangs
des BMW RS-Motors.
18. bis 20. September Hockenheim Classics DHM-Finale, alle Klassen
18. bis 20. September Hockenheim Classics Sonderläufe VFV und NSU Sportmax
18. bis 20. September Hockenheim Classics Sonderläufe Hockenheimring-Museum
18. bis 20. September Hockenheim Classics CMRCH Classic Motorcycle Racing Holland
18. bis 20. September Hockenheim Classics FHRM Schweizerische Vintage-Meisterschaft
31. Oktober Meisterschaftsfeier 2015 Festhalle in Schotten
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 105

SPORT I
Motocross in den frühen 80ern
106 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Hochkonjunktur
Stark engagierte Hersteller und Importeure, Fahrer mit WM-Format,
viele Rennen und großes Zuschauerinteresse: Anfang der 80er- Jahre
boomte der Motocross-Sport in Deutschland. Und die Technik der
Stollenkräder entwickelte sich damals rasant weiter.
Text: Lothar Kutschera; Fotos: Kutschera, Uhl (1), Archiv (1)
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 107

SPORT I
Motocross in den frühen 80ern
DM 1981: Laufsieg für Dieffenbach vor Maisch (links) und Toman
Rolf Dieffenbach
Klempner von Beruf: Rolf Dieffenbach
(64) führt einen Installationsbetrieb
für Heizung und Sanitär
Hit des Jahres: Dieffenbach (#1) und Drechsel fuhren 1983 in einer eigenen Liga
Alpha Control, Full Floater,
Monocross, Pro-
Link, Uni Trak – moderne
Technik braucht
modern klingende Namen. Das dachten
sich wohl die vier japanischen Hersteller
und der deutsche Produzent Maico, als sie
unter diesen Bezeichnungen Ende der
70er- und Anfang der 80er-Jahre neue
Federungen fürs Motocross präsentierten.
Statt der klassischen Lösung mit zwei
Stoßdämpfern am Heck kamen nun zentrale
Federbeine mit Umlenkungen zum
Einsatz. Das brachte mehr Federweg und
mehr Fahrkomfort für die Piloten, denn
die neuen, progressiv wirkenden Systeme
schlugen nicht mehr durch – ein riesiger
Fortschritt. Auch mussten in jener Zeit
die luftgekühlten Motoren neuen Triebwerken
mit Wasserkühlung weichen, und
nach und nach setzten sich Scheibenbremsen
durch. Die technische Entwicklung
war ständig im Fluss.
Unter den Fahrern galt damals Rolf
Dieffenbach als Chef im Ring. Der Rennprofi
aus Widdern bei Heilbronn wurde
klassenübergreifend als das Gesicht des
deutschen Motocross wahrgenommen.
Einer, der es sportlich draufhat, technisch
kompetent ist, mit seiner Meinung nicht
hinter dem Berg hält und gehört wird –
kurzum: der Capo der Szene und ein Idol
für die jungen Fahrer.
In seiner Stammklasse, bei den 250ern,
regierte Rolf Dieffenbach aber keineswegs
unangefochten. „Mein größter Gegner
war Hans Maisch, am meisten und
härtesten habe ich mich mit ihm duelliert“,
blickt der heute 64-jährige Dieffenbach
auf seine lange Motocross-Karriere
zurück. Hans Maisch, Sohn des Maico-
Mitbegründers Wilhelm Maisch, hat mit
vier deutschen 250er-Meisterschaften sogar
einen Titel mehr vorzuweisen und
stieß als Dritter auch in der WM einen
Rang weiter vor als Dieffenbach. Doch
der Maico-Werksfahrer, ein eher ruhiger
und introvertierter Typ, stand weniger im
Blickpunkt der Öffentlichkeit.
Rolf Dieffenbach und Hans Maisch
waren noch von Adolf Weil inspiriert, der
deutsche Vorzeige-Crosser der frühen
70er-Jahre diente ihnen als großes Vorbild.
Trotz ihrer vielen Zweikämpfe pflegten
die beiden Schwaben stets ein von
gegenseitigem Respekt geprägtes Verhältnis.
Über die Jahre hat sich sogar eine
Freundschaft entwickelt. Die hat auch
nicht darunter gelitten, dass Dieffenbach
seinem Konkurrenten beim WM-Finale
108 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

1978 keine Schützenhilfe leistete. Maisch
fehlte damals noch ein Punkt zur Vize-
Weltmeisterschaft. Er hätte den Zähler
bekommen können, wenn der vor ihm
liegende Dieffenbach Platz gemacht hätte.
Doch der dachte gar nicht daran, zurückzustecken.
Für Hans Maisch ist das längst
abgehakt, und er sieht die Sache heute so:
„Bei einem WM-Lauf mitten in der Saison
hatte ich 40 Grad Fieber. Ohne dieses
Malheur wäre es beim letzten Grand Prix
wohl gar nicht mehr um diesen einzigen
Punkt gegangen.“
Für die Saison 1978 hatte Hans Maisch
ursprünglich ein Angebot bekommen, mit
der Uni Trak-Kawasaki die erste Crossmaschine
mit zentralem Federbein und Umlenkung
zu fahren. „Doch das konnte ich
meinem Vater nicht antun“, erklärt er seine
damalige Entscheidung, den Japanern
Fahrstil-Studien
Die Fotos von 1982 zeigen die Piloten an exakt derselben Stelle, aber in völlig gegensätzlichen
Fahrsituationen. Roland Diepold (rechts) sitzt weit vorn, gibt Druck aufs Vorderrad,
um die untersteuernde Suzuki in der Spur zu halten. Rolf Dieffenbach (links) dagegen beschleunigt
die Honda am Kurvenausgang bereits, sitzt weiter hinten und belastet das Hinterrad für eine bessere
Traktion. Diepold hatte oft Mühe, die Front der Suzuki zu kontrollieren und galt als Sturzbomber.
Ganz schön quer: Diepold auf dem Weg zum 125er-Titel 1982
Roland Diepold
Tonnen statt Kubik: Für Schwerlast-
Spediteur Roland Diepold (53) zählen
heute andere Maßstäbe als in den 80ern
Kurz-Arbeiter: Diepold (#1) begann die Karriere im Team von Suzuki-Kurz
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 109

SPORT I
Motocross in den frühen 80ern
Dritte Kraft: Nach guten Starts konnte
Roland Diepold (#3) in der DM 1983
das Tempo der Honda-Team kollegen
Arno Drechsel (#62) und Rolf Dieffenbach
(#1) zunächst noch nicht über die
gesamte Distanz halten
Fit for fun
Roland Diepold (Foto) gehörte zusammen
mit Rolf Dieffenbach und Arno Drechsel zu
den Motocross-Stars mit dem größten
­Trainingsfleiß – sei es auf dem Motorrad,
im Kraftraum, in der Sporthalle oder im Wald
beim Joggen. Gelegentlich hielt sich der
Crosser aus Neumarkt in der Oberpfalz auch
bei den Fußballprofis des 1. FC Nürnberg fit.
abzusagen und der Maico-Familie treu zu
bleiben. Daraufhin kam Rolf Dieffenbach
bei den Grünen zum Zug.
Zwei Jahre später unterschrieb er bei
Honda, wo ein bis dato einmaliges Projekt
im deutschen Motocross entstand. Der
deutsche Importeur baute ein großzügig
mit Material und Personal ausgestattetes
Team auf. Sogar renommierte Tuner aus
dem Straßensport wie Roland Eckert oder
Günter Seufert wurden in Anspruch genommen,
um die Fahrwerke – anfangs
noch mit zwei Federbeinen – und die Einzylinder-Zweitaktmotoren
der Serienbikes
zu optimieren. Beim 250er-WM-
Auftakt 1980 in Spanien zündeten Rolf
Dieffenbach und sein Teamkollege Fritz
Köbele gleich den großen Knaller: Doppelsieg
für Honda Deutschland in der Gesamtwertung
aus beiden Läufen. Am Ende
der Saison lag Dieffenbach auf dem
vierten WM-Platz und konnte seinen
250er-DM-Titel erfolgreich verteidigen.
1981 war die Truppe wieder auf optimierten
Serienrennern unterwegs, nun
erstmals mit Monoshock-gedämpften Pro-
Link-Fahrwerken. 1982 standen dann
reinrassige Honda-Werksmaschinen zur
Verfügung, und Rolf Dieffenbach fuhr die
beste Saison seiner Karriere. Er wurde
deutscher Meister, gewann elf von zwölf
Rennen. Als WM-Highlight feierte er einen
Gesamtsieg beim tschechischen GP in Holice,
wo bei der Siegerehrung 10 000 Fans
110 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

aus der DDR die westdeutsche Hymne
sangen. „Das war Gänsehaut-Feeling pur“,
erinnert sich Dieffenbach und ergänzt in
Bezug auf die Saison 1982: „Die damalige
Werks-Honda hat 100-prozentig gepasst.
Ich hatte je einen Stoßdämpfer für Sand
und für harte Strecken. Da musste man
nur einen Klick rauf oder runter drehen,
und alles war okay.“
DM-Titelkampf auf WM-Niveau
Das kompaktere 83er-Werksmotorrad war
mehr für Supercross konzipiert und viel
schwieriger abzustimmen, zudem gab’s
Probleme mit den Beschichtungen der
Zylinder. Teamintern war Dieffenbach mit
dem acht Jahre jüngeren Arno Drechsel –
der Modellathlet aus Südtirol fuhr seit
1981 mit deutscher Lizenz – mittlerweile
ein neuer, starker Konkurrent erwachsen.
Und aus der Mannschaft des sportlich
stark engagierten Suzuki-Cross-Importeurs
Hermann Kurz strebte der 125er-
Meister Roland Diepold an die Spitze der
250-cm³-Klasse. Schon in den Vorsaison-
Rennen gab es sehenswerte Kämpfe der
potenziellen Favoriten, worauf sich viele
Beobachter auf ein 250er-DM-Titelrennen
der drei D, also Dieffenbach, Diepold und
Drechsel, freuten.
Als es ernst wurde, reduzierte sich der
erwartete Dreikampf jedoch auf ein Duell.
Über die gesamte Renndistanz konnte
Roland Diepold das Tempo der beiden
Honda-Piloten noch nicht halten. Diese
kämpften in der 250er-DM 1983 in einer
eigenen Liga und mit einer Härte, die
sonst nur in der WM zu finden war. Am
Ende einer spannungsgeladenen Saison
stand es nach Laufsiegen 6:5 für Dieffenbach,
den Titel gewann allerdings Drechsel.
Ein platter Hinterreifen und die dadurch
verlorenen Punkte beim Rennen
zur DM-Halbzeit in Ransbach-Baumbach
hatten Dieffenbach wohl die Meisterschaft
gekostet.
Nach dem DM-Triumph und einem
vierten WM-Platz hegte Arno Drechsel
große Hoffnungen, 1984 weiter Honda
fahren und auf die Jagd nach dem WM-
Titel gehen zu können. Doch daraus wur-
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 111

SPORT I
Motocross in den frühen 80ern
Die beste Saison: 250er-DM-Titel und vierter WM-Platz 1983
Arno Drechsel
Wasser marsch: Arno Drechsel (56)
entwickelt und produziert Sprinklersysteme
für die Landwirtschaft
Mit voller Kraft voraus: Drechsel (#12) mischte die Szene Anfang der 80er auf
de nichts. Ende 1983 machte Honda das
Cross-Team dicht, wohl auch, weil es aus
der Straßenszene Kritik an den umfangreichen
Offroad-Aktivitäten gegeben hatte.
Das Team galt als wahres Schlaraffenland,
was auch Neider auf den Plan rief.
Sturzbomber und Titelsammler
Neidlos hatte zunächst Roland Diepold die
Klasse der Honda-Streithähne im 83er-
Titelkampf anerkennen müssen. Mit einem
Laufsieg beim DM-Finale in Reisersberg
demonstrierte er jedoch seine vorangeschrittene
fahrerische und konditionelle
Entwicklung und deutete an, dass mit ihm
in Zukunft zu rechnen sein würde. Der
Startschuss zur großen Karriere erfolgte
1985 mit dem Wechsel von Suzuki zu
Kawasaki. Auf dem neuen Motorrad fühlte
sich Diepold auf Anhieb wohl. Mit der
Kawa konnte er sein voriges Image als
Sturzbomber ablegen (siehe auch Kasten
Seite 109) und im Sommer vor 30 Jahren
in der 250er-Klasse nicht nur an die DM-
Spitze fahren, sondern beim WM-Finale
auch seinen ersten Grand Prix-Laufsieg
feiern. Bis Anfang der 90er-Jahre stand
die Kombination Diepold und Kawasaki
mit einer Serie von Titeln in verschiedenen
Klassen für maximalen Erfolg in der
DM. Und bei den 250er-GP setzte Diepold
immer mal wieder ein Ausrufezeichen.
Schon während der Rennkarriere, die
er 1993 beendete, hat Roland Diepold den
Grundstein für seine heutige Firma gelegt:
eine auf Schwertransporte spezialisierte
Spedition, die Beton- und Stahlteile
sowie Windkraftanlagen durch die Lande
fährt. Auch seine früheren Konkurrenten
sind heute erfolgreiche Unternehmer. Rolf
Dieffenbach fuhr 1988 seine letzte Cross-
Saison, danach übernahm er den elterlichen
Betrieb für Heizungs- und Sanitärinstallation.
Arno Drechsel hängte den
Cross-Helm 1986 an den Nagel, nachdem
ihn Verletzungen immer wieder aus dem
Rhythmus gebracht hatten. Heute lebt er
in Österreich und entwickelt Sprinklerund
Beregnungssysteme, zum Beispiel für
die Landwirtschaft. Hans Maisch, der Ende
1982 aufhörte, gründete eine Firma, die
Rad- und Sportbekleidung produziert.
Für den Spross der ehemaligen Maico-
Familie ist die Motocross-Zeit heute ganz
weit weg. Wenn man ihn zu dem Thema
befragt, dauert es etwas, bis er ins Erzählen
kommt. Aus Roland Diepold dagegen
sprudelt es nur so heraus. Er spricht und
gestikuliert, als ob er schon am nächsten
Tag wieder ein Rennen fahren müsste.
112 MOTORRAD CLASSIC 10/2015 www.motorrad-classic.de

Auch Rolf Dieffenbach und Arno Drechsel
plaudern munter drauf los, wenn es um
ihre Cross-Karrieren geht. Dass die Jahre
im Gelände nicht spurlos an den Protagonisten
vorbeigegangen sind, kann man
sich denken. „Rückenschmerzen hat fast
jeder von uns, auch die Handgelenke sind
verschlissen und in der Hüfte und in den
Knien zwickt es hin und wieder“, beschreibt
Arno Drechsel die Folgen der
Offroad-Rennerei für sich und viele Fahrer
aus seiner aktiven Zeit.
Die damals in Mode gekommenen
Fahrwerke konnten die Unebenheiten der
Pisten etwas absoften, aber dafür erhöhte
sich das Tempo, die Sprünge gingen höher
und weiter. Die grundsätzliche Härte des
Motocross-Sports blieb erhalten – trotz Errungenschaften
wie Alpha Control, Full
Floater, Pro-Link und Co.
◻
Klassik gegen Moderne
Im direkten Vergleich wirkt die luftgekühlte 1981er-Werks-Maico von Hans Maisch (rechts) optisch
wie ein Cross-Bike aus den 70ern. Rolf Dieffenbachs Honda (links) hat bereits Wasserkühlung und
macht einen kompakteren, moderneren Eindruck. Beide Renner sind mit zentralem Federbein
und Umlenksystem ausgestattet, der Federweg betrug rund 300 Millimeter. Die
250er-DM 1981 gewann Hans Maisch – auf der ganz speziell für ihn konzipierten Maico.
Maisch vor Dieffenbach: Aus Konkurrenten wurden Freunde
Hans Maisch
Neues Kapitel: Das frühere Maico-Urgestein
Hans Maisch (66) stellt heute mit
Erfolg Rad- und Sportbekleidung her
Der lange Hans: 1,92 Meter groß und jahrelang das Maico-Aushängeschild
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MOTORRAD CLASSIC 10/2015 113

VORSCHAU I
Ausgabe 11/2015 erscheint am 9. Oktober 2015
Spaß mit 100
Die spinnen, die Holländer. Und mit ihnen die Briten. Aber auf
eine ungemein sympathische Art. In einem Wettstreit mit
Motorrädern, die mindestens 100 Jahre auf dem Buckel haben
müssen. Bei der Anglo-Dutch-Trophy ging es in diesem Jahr in
Holland um die Wurst. Oder die goldene Ananas – Hauptsache,
der Spaß fährt immer mit!
DER EVERGREEN
VON JAWA
Die lang anhaltende Erfolgsgeschichte
der Jawa 350
begann 1947 und endete erst
mit dem Fall des Eisernen
Vorhangs Anfang der 1990er-
Jahre. Wir zeigen alle Modelle
Foto: Jawa
HARLEY-DAVID-
SON KR 750 TT
In den 60er-Jahren prägte
Harley die US-Rennszene
mit seinen 750er-Seitenventilern
nicht nur auf
den Ovalen, sondern
auch auf Rundstrecken
Foto: Harry Colbert
Foto: John Owens
IMPRESSUM
ISSN 0937-9495
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und Chefredakteur
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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,
Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion),
Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation)
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Alan Cathcart, Lothar Kutschera, Dirk Mootz,
Thomas Schmieder, Ralf Schneider,
Marcel Schoch, Fred Siemer
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