Mathilde 4 - von Orten und Nicht-Orten - Infraspezifische Kunst an der E40/BAB 4

3.1 Der historischen Transit
„Die Landstraße, die ich jetzt betrete und von der aus
ich Umschau halte, ich glaube, du bist nicht alles, was
hier ist; Ich glaube dass auch viel unsichtbares hier ist.
Hier ist die tiefe Lehre der Aufnahme, die weder
Vorrecht noch Abweisung kennt…“ 39
3.1.1 Historische Verkehrswege
Im Rahmen der Altwegeforschung lassen sich
zwar einige Gemeinsamkeiten, aber auch
deutliche Unterschiede zu unserer heutigen
Vorstellung von Verkehrswegen feststellen.
Eines der größten Unterschiede ist vor allem,
dass es sich bei historischen Wegen eher um
„Routen oder Straßenbündel“ 40 handelt als um
Straßen oder gar Trassen. Wege wurden im
seltensten Fall planvoll durch die Landschaft
gezogen sondern waren stetigen Entwicklungsund
Änderungsprozessen unterworfen.
Eine Ausnahme bieten dabei allerdings die
wohl bekanntesten historischen Straßenbauer -
die Römer. Das auf 80 000 km geschätzte
Straßennetz umspannte ihr gesamtes
Imperium. Oft gelten sie als Erfinder der
Straßen, dass ist aber nur bedingt richtig. Denn
sie übernahmen die Straßenbautechnik vor
allem von den zuvor eroberten Etruskern und
verfeinerten sie lediglich. 41 Ihre strukturelle
Unterteilung der Straßen auf Basis der Baulast
(d. h., welche Institution die Straßen erbaut
und unterhält) erinnern sogar an unser
derzeitigen Fernstraßengesetzte in der
föderalistischen Bundesrepublik. Denn genau
so wie heutzutage die Straßen in Bundes-,
Landes und Gemeindestraßen unterteilt
werden, so kategorisierten auch die Römer ihre
Straßen, beispielsweise in Staats– und
Provinzstraßen.
39 aus dem Volkslied „Gesang von der Freien Straße“ von
Walt Whitman, ca. 1856
40 Schmidt 2010, S. 72
41 Vgl. Zirkler 2003, S. 126f
Das wirklich Innovative an den römischen
Straßen war allerdings, dass sie mit mehreren
Unterschichten stark befestigten, und daher im
Gegensatz zu den herkömmlichen Altstraßen
der damaligen Zeit unabhängiger vom
Untergrund trassiert werden konnten.
Mit dem Zerfall des römischen Imperiums
zerfiel auch das immense Straßennetz und bis
ins 18. Jhd. waren selbst bedeutende Fernhandelswege
streckenweise unbefestigt.
Ihre Trassierung (so man überhaupt von einer
sprechen konnte) musste daher aus natürlichen
Gründen stetig geändert werden, da die
Umwelteinflüsse wie Regen oder Erdbewegungen
den ursprünglichen Weg häufig
unpassierbar machten.
Hinzu kam, dass es lange Zeit überhaupt keine
öffentliche Verwaltung für Wege gab. Jeder
Nutzer / Eigentümer, also beispielsweise
Feudalherren, Pfalzgrafen usw. musste sich
selbst um die Pflege und Sicherheit der Wege
kümmern. Dies führte in den damals sehr
kleinteiligen politisch-territorialen Zusammenhängen
und kriegerischen Auseinandersetzungen
einzelner Feudalgebiete im
seltensten Fall zum Ausbau. Eher war das
Gegenteil der Fall: Durch die im Mittelalter
eingeführte Grundruhr, also dem Gesetz,
welches dem Grundbesitzer die Beschlagnahmung
heruntergefallener Ware (oder im
Falle eines Achsbruches sogar den ganzen
Wagen) erlaubte, hatten die wenigsten
Grundherren ernsthaftes Interesse an einer
befestigten Wegeführung durch ihr Land. 42
Seit dem Mittelalter galt zudem das „Stapelrecht“,
welches die Handelsreisenden in vielen
Städten verpflichtete, ihre Waren anzubieten,
was den Handel von verderblichen Waren auf
längeren Strecken natürlich immens erschwerte.
Gleichzeitig brachte aber gerade
dieses System die mittelalterlichen Städte zum
Erblühen. Die Gründergeschichte der Stadt
Erfurt basierte beispielsweise darauf, dass sie
als ursprünglichen „Stapelplatz“ diente. 43
42 Vgl. Zirkler 2003, S. 173
43 Vgl. Hassenpflug 2004, S. 3f
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