Mathilde 4 - von Orten und Nicht-Orten - Infraspezifische Kunst an der E40/BAB 4

5 Zusammenfassung: Der
Autobahnraum im
kulturhistorischen Wandel
In der Veränderung der Raumwahrnehmung,
also dem „Erlebnis der Reichsautobahn“ [im
Verhältnis zur] „zweckgebundenen Benutzung
der Bundesautobahn“ 129 kann man jedoch auch
die Gründe für das Nachwirken des Mythos
Reichsautobahn erkennen. Dieser ist auch
dafür ausschlaggebend, dass der Bau der
Autobahnen immer noch als „positive
Leistung“ des nationalsozialistischen Deutschland
unter Hitler betrachtet wird.
Abbildung 24: Verkehrsschild „Autobahn“
Zusammenfassend könnte man im Rahmen
einer der kulturhistorischen Analyse der
Autobahn drei „Epochen“ beschreiben: Die
Gründungszeit beim Bau der Reichsautobahnen
(mit einhergehender mythischen
Aufladung und Rechtfertigung für die
Folgezeit), die Ausbauzeit (mit kontroversen
Diskussionen in der BRD der Nachkriegszeit
und im geteilten Deutschland) und schließlich
die Separation des Autobahnraums zum reinen
Funktionsraum und identitätslosen „Nicht-
Ort“.
In ihrer Gründerzeit sollte der Autobahnraum
mehrere Funktionen erfüllen, die sich deutlich
von den heutigen unterscheiden: Nicht die
Geschwindigkeit der Fortbewegung stand im
Vordergrund, sondern die Propaganda und
mythische Aufladung eines Verkehrswegenetzes,
also des Straßenraums, sowie die
Inszenierung der Umgebung, also der
Kulturlandschaft. Gleichzeitig wurde ein
Straßennetz als Transitlandschaft sogar noch
während ihrer Entstehungszeit zum Kulturgut
erklärt.
Die Aufarbeitung und die Diskussionen beim
Aufbau des Autobahnnetzes seit den 1960
Jahren lassen vor allem den politischen
Charakter erkennen, mit dem das Phänomen
Autobahn behaftet ist. Die territorialen
Raumüberschneidungen und die verschiedenen
Interessenlagen führten zu verschärften
Diskussionen im Rahmen der Demokratisierung
in der Bundesrepublik. Von daher
kann die Autobahn auch als direktes Symbol
im Rahmen der Demokratisierung der BRD
betrachtet werden.
Gleichzeitig veränderten sich aber auch die
Planungsprozesse für den Autobahnbau.
Standen zu Zeiten der Gründung die landschaftliche
Eingliederung und Inszenierung im
Vordergrund, so basieren die Planungen heute
auf die Quantität des Verkehrsaufkommens
sowie auf Kompromissen bezüglich des
Naturschutzes sowie des Lärmschutzes für die
Anwohner. Die Folge ist insbesondere eine
Separation der beiden Räume – des Kulturlandschaftsraums
und des Autobahnraums.
Nicht nur für die Autobahnbenutzer verlor
dadurch der Autobahnraum immer mehr die
Relation und Identität und wurde somit zum
reinen monofunktionalen Nicht-Ort.
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C. G. Phillip in: Stommer 1982, S. 112
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