FLUG REVUE 03/2016

03 2016 

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

Enhanced Vision 

Klare Sicht bei 

jedem Wetter 

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin 

60 Jahre 

seit 1956 

Der größte 

Bomber der Welt 

TU-160 

IM EINSATZ 

AZUL UND TAP 

Brasilianer setzen 

auf Europa 

REMOTE TOWER 

Lotsen kontrollieren 

aus der Ferne 

NATO-MISSION 

Eurofighter fliegen 

im Baltikum 

AIRBUS 

UND BOEING 

Sparkurs 

trotz Rekordproduktion 

ZIVILE 

HELIKOPTER 

Neue Muster 

punkten mit 

Hightech 

Sensation 

Mehrweg- 

Rakete von 

SpaceX schafft 

Landung 

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10, Dänemark dkr 58, 

Benelux € 6,20, Slowakei € 8,40, Italien € 6,90

Helicopter 

Europe’s top helicopter event in 2016 

Extensive networking possibilities 

Exceptional conference offer 

Solutions for 

any mission 

June 1–4, 2016 

Berlin ExpoCenter Airport 

www.ila-berlin.com 

Hosted by

März 

Kurs 

Fluggeräte im Heft 

Next Generation 

Weapon System für 2035? 

22 Airbus, diverse Modelle 

52 Airbus Helicopters H145M 

82 Avro Lancaster 

22 Boeing, diverse Modelle 

88 Dewoitine D.26 

16 Eurofighter 

10 Honda Aircraft HA-420 

HondaJet 

7 Mil Mi-38 

44 Tupolew Tu-160 „Blackjack“ 

Fotos: Dassault Aviation, Patrick Holland-Moritz 

Wenn denn die zahllosen 

Probleme bei Eurofighter, 

Tiger, NH90 und A400M 

einmal gelöst sind, verfügt die Bundeswehr über 

eine moderne Ausstattung, die – entsprechend 

verbessert – noch Jahrzehnte im Dienst sein wird. 

Für die Industrie ist diese Situation allerdings ein 

Problem, sie braucht eigentlich neue Entwicklungsaufträge, 

um ihre Ingenieure zu halten und 

wichtige Kompetenzen zu sichern. 

Hier soll die Mitte Januar vom Verteidigungsministerium 

vorgelegte Militärische Luftfahrtstrategie 

helfen. Der Begriff „Strategie“ scheint dabei 

etwas hochgegriffen. Unter Berücksichtigung der 

von den deutschen Streitkräften „vorzuhaltenden 

erforderlichen Fähigkeiten“ finden sich in dem 

unter Federführung von Rüstungs-Staatssekretärin 

Dr. Katrin Suder (früher bei McKinsey & 

Company) erstellten Werk nämlich viele Floskeln 

zu Selbstverständlichkeiten und bruchstückhafte 

Anmerkungen zu diversen aktuellen und in naher 

Zukunft anzugehenden Programmen. 

Immerhin wird die unbemannte Luftfahrt als 

„europäische verteidigungspolitische Schlüsselkompetenz“ 

gesehen, bei der Deutschland die 

Führungsrolle anstrebt – so bei der Entwicklung 

eines MALE UAS. Langfristig sollen sich die „verteidigungsindustriellen 

Schlüsseltechnologien und 

industriellen Ressourcen“ an den benötigten Fähigkeiten 

für ein Next Generation Weapon System 

ausrichten. Die Entwicklung eines Kampfjets (ob 

bemannt oder unbemannt) für die Zeit nach 2030 

muss dabei multinational erfolgen. Ob Länder 

wie Frankreich und Großbritannien aber Interesse 

an einem „frühzeitigen Dialog … über mögliche 

gemeinsame Ziele“ haben, muss sich erst noch 

zeigen. Mit ihren UCAV-Testträgern Neuron und 

Taranis, die auf Stealth-Eigenschaften optimiert 

sind, hat ihre Industrie jedenfalls einen Vorsprung, 

den sie kaum aus der Hand geben wird. 

Karl Schwarz 

Stellvertretender Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats4,5 

Delta Air Lines verbuchte 2015 einen Rekordgewinn von 4,5 Milliarden Dollar. 

2014 waren es nur 695 Millionen Dollar gewesen. Die Fluglinie zahlt ihren Mitarbeitern 

1,5 Milliarden Dollar als Gewinnbeteiligung aus. 

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www.flugrevue.de FLUG REVUE MÄRZ 2016 3

03/2016 

INHALT 

TAKE-OFF 

16 Baltic Air Policing 

An der Ostgrenze der NATO wechseln 

sich Fighter aus 17 Mitgliedsländern bei 

der Luftraumsicherung ab 

ZIVILLUFTFAHRT 

22 Jahresbilanz bei Airbus und Boeing 

Beide großen Hersteller setzen trotz 

Rekordproduktion auf eine Sparstrategie 

28 Azul steigt bei TAP ein 

Brasiliens Regionalriese will nach Europa expandieren 

und beteiligt sich in Portugal 

32 Öko-Flughafen Oslo 

Wegweisende Umwelttechnik für 

neues Flughafenterminal 

BUSINESS AVIATION 

38 Zivile Hubschrauber 

Trotz schwieriger Marktbedingungen sind 

neue Hightech-Muster in der Entwicklung 

MILITÄRLUFTFAHRT 

44 Tupolew Tu-160 „Blackjack“ 

Der größte Bomber der Welt war bei 

Angriffen auf Stellungen in Syrien erstmals 

im Einsatz 

50 Superfighter üben gemeinsam 

F-22 Raptor, Eurofighter und Rafale proben 

koordinierte Missionen 

16 

78 

Im Baltikum sichern Fighter wie die 

F-15C den Luftraum der NATO. 

Die Suborbitalrakete New Shepard von 

Blue Origin soll Touristen ins All befördern. 

Fotos: Airbus Helicopters, AirTeamImages/Lucio Daou, Blue Origin, Boeing, Johan Franken, Saab; 

Titelfotos: Bell Helicopter, SpaceX, Airbus, Alexander Kopitar, Dassault Aviation 

4 FLUG REVUE MÄRZ 2016 www.flugrevue.de

28 

Azul will ihr Drehkreuz 

Viracopos besser 

an Europa anbinden. 


52 Airbus Helicopters H145M 

Luftwaffe erhält neuen Hubschrauber für 

Unterstützung der Spezialkräfte 

58 Freundeskreis Luftwaffe 

Aufklärungs-Tornados im Syrien-Einsatz 

70 

Kamerasysteme an Flughäfen 

übertragen Bilder an entfernte 

Remote Tower Center. 

TECHNIK 

64 Durchblick bei Nacht und Nebel 

Bei Sichtverbesserungssystemen setzt die 

Business Aviation auf neue Technologien 

70 Fernüberwachung von Flughäfen 

DFS plant Einführung im nächsten Jahr 

RAUMFAHRT 

74 SpaceX will Startkosten senken 

Mit der Landung einer Raketenstufe 

schreibt die Raumfahrtfirma Geschichte 

78 Blue Origin erprobt vertikale Landung 

Amazon-Gründer Bezos investiert in wiederverwendbare 

Raketen und Raumkapseln 

80 Raumfahrt-News 

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UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

64 

44 

22 

38 

28 

70 

50 

74 

52 

Die H145M ist für Spezialeinsätze mit 

diversen Rüstsätzen bestückt. 

22 

Mehr Jets als je zuvor bauen die Werke 

von Airbus und Boeing (Foto). 

HISTORIE 

82 Avro Lancaster 

Aus der schwach motorisierten Manchester 

schuf der Avro-Chefdesigner Roy 

Chadwick die legendäre Lancaster 

RUBRIKEN 

3 Kurs im März 

6 News 

36 AIRSpot 

69 Briefing: Radialreifen 

72 Berufe: Luft- und Raumfahrtindustrie 

am Bodensee 

73 Jobbörse 

86 Service Modelle, Termine, Impressum 

88 Nachbrenner: Schmucke Dewoitine 

D.26 fliegt in der Schweiz 

90 Vorschau 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper FLUG REVUE MÄRZ 2016 5

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

GRÜNES LICHT FÜR ETIHAD AIRWAYS 

Gericht erlaubt Codeshare-Flüge 

Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht Lüneburg 

hat Mitte Januar einen Großteil der umstrittenen 

Codeshare-Flüge von Etihad Airways und airberlin 

genehmigt und damit, bis auf fünf innerdeutsche 

Strecken, beiden Fluggesellschaften weitgehend Recht gegeben. 

Strittig war, ob 31 der zurzeit über 80 unter gemeinsamer 

Flugnummer durchgeführten Flüge noch unter die Verkehrsrechte 

der Vereinigten Arabischen Emirate in Deutschland 

fallen. „Ein Wettbewerber“, so das Gericht, hatte sich 

über die aktuelle Praxis beschwert, woraufhin das Luftfahrt- 

Bundesamt die schon erteilte Genehmigung überraschend 

bis zum Ende des Winterflugplans befristet hatte. Der jetzige 

Beschluss des Gerichts ist „unanfechtbar“. Laut Etihad 

spülen die Codeshare-Flüge der finanziell angeschlagenen 

airberlin jährlich dreistellige Millioneneinnahmen in die 

Kasse. Etihad-Chef Hogan hatte beklagt, dass ein Verbot 

dieser Flüge die Sicherheit von ausländischen Investitionen 

in Deutschland grundsätzlich in Frage gestellt hätte. 

Foto: airberlin 

Prototyp für hochseetaugliche Drohne 

Northrop Grumman hat den Zuschlag erhalten, im Tern-Projekt (Tactically Exploited 

Reconnaissance Node) die dritte Phase zu starten, welche die Produktion eines Prototyps 

sowie dessen Erprobung auf hoher See umfasst. Tern ist ein US-amerikanisches Forschungsprogramm 

der Defense Advanced Research Projects Agency und des Office of Naval 

Research. Ziel ist, einen unbemannten Aufklärer zu entwickeln, der mit den Witterungsbedingungen 

auf hoher See zurechtkommt, auf Schiffen mit knappem Raum senkrecht 

starten und landen kann und diese Eigenschaften mit einem effizienten Reiseflug verbindet. 

Foto: DARPA/Northrop Grumman 

Foto: IAI 

Bundeswehr will Heron TP leasen 

Die neue Aufklärungsdrohne mit langer Flugdauer für die Bundeswehr 

wird voraussichtlich die Heron TP aus Israel. Damit hat man sich gegen die 

amerikanische MQ-9 Reaper und für den Nachfolger der bereits in Afghanistan 

eingesetzten Heron 1 entschieden. Nun verhandelt die Bundesregierung 

mit Israel über einen Leasingvertrag bis 2025 – dann ist möglicherweise ein 

europäisches System verfügbar. Die Drohne soll bewaffnungsfähig sein. 

6 FLUG REVUE März 2016 www.flugrevue.de

Foto: Russian Helicopters 

Iran kündigt 

Großbestellungen an 

Nach dem Ende der UN-Sanktionen 

will der Iran seinen veralteten Verkehrsflugzeugbestand 

mit Hilfe von Großbestellungen 

bei westlichen Herstellern verjüngen. 

Laut Irans Verkehrsminister Abbas 

Akhoundi sei bereits ein Vorvertrag mit 

Airbus zum Kauf von 114 Flugzeugen unterzeichnet 

worden. Der Iran verfügt über 

nun wieder freigegebene Milliardenvermögen 

und Einnahmen aus Rohstoffverkäufen. 

Die Passagierflotte des Landes stammt 

teilweise noch aus den Zeiten des Schahs. 

Nur 150 der noch etwa 250 vorhandenen 

Verkehrsflugzeuge sind einsatzbereit. Der 

Iran hat seinen Bedarf an Verkehrsflugzeugen 

mit 400 bis 500 Jets umrissen. Auch 

Boeing dürfte sich deshalb Hoffnungen auf 

neue Aufträge machen. 

Mi-38 ist zugelassen 

Die mit russischen Systemen ausgerüstete 

Mil Mi-38 hat am 30. Dezember 2015 

ihre Zulassung erhalten (russischer Standard 

AP-29). Damit kann in diesem Jahr 

die Produktion beginnen, wobei über 

Kunden noch nichts bekannt ist. Der 

Mehrzweckhubschrauber hat eine maximale 

Abflugmasse von 14,2 Tonnen; er 

befindet sich seit Dezember 2003 in der 

Fluger probung. Zunächst wurden westliche 

Systeme wie Pratt & Whitney-Triebwerke 

verwendet. Nun sind TW7-117W 

von Klimow eingebaut. Als Avioniksystem 

wird das IBKO-38 verwendet. 

ATR mit neuen 

Rekorden 

Der europäische Regionalflugzeughersteller 

ATR hat 2015 den Umsatz auf zwei 

Milliarden US-Dollar gesteigert, das sind 

zwei Millionen Dollar mehr als noch im 

Vorjahr. Und auch bei den Auslieferungen 

verzeichnete ATR einen neuen Rekord: 

Nach 83 Flugzeugen im Jahr 2014 waren 

es im vergangenen Jahr 88 Einheiten. 

Damit haben die Franzosen insgesamt 

1278 ihrer Turboprops ausgeliefert. Auf der 

anderen Seite kann ATR mit 260 Aufträgen 

die Produktion für drei weitere Jahre auslasten. 

Dazu tragen auch 76 Festbestellungen 

und 81 Kaufoptionen bei, die 2015 

gezeichnet wurden. Mit neuen Entwicklungen 

hält ATR seine Modelle frisch: Der Hersteller 

erhielt letztes Jahr die Zulassungen 

für eine Kabine mit 78 Sitzplätzen. 

„Das Motto lautet: Schlichten 

und Schweigen.“ 

Indonesien beteiligt sich am KF-X 

Mathias Platzek, Schlichter im 

Tarifstreit zwischen Lufthansa und 

Kabinengewerkschaft UFO 

Indonesien und Südkorea haben im Januar einen Vertrag über die Beteiligung am Projekt 

KF-X abgeschlossen. Gemäß der Vereinbarung wird sich Indonesien mit 1,3 Milliarden 

Dollar an den Entwicklungskosten in Höhe von 7,36 Milliarden Dollar beteiligen. Korea Aerospace 

Industries wird bei der Entwicklung des zweistrahligen Kampfflugzeugs ab Frühjahr 

2016 von 100 indonesischen Ingenieuren vor Ort unterstützt. Diese stammen von PT Dirgantara 

Indonesia (PTDI). Das Muster soll Mitte des nächsten Jahrzehnts verfügbar sein. 

Foto: KAI 

Airbus stellt Drohnenabwehrsystem 

vor 

Ein elektronisches System von Airbus 

Defence and Space soll unerlaubt in 

Flugverbotszonen eindringende Kleindrohnen 

aufspüren und unschädlich 

machen. Das Abwehrsystem kann die 

Funkverbindung zwischen Drohne und 

Pilot auf den relevanten Frequenzen 

unterbrechen und die Steuerung übernehmen. 

Mitte 2016 soll die Drohnenabwehr 

erhältlich sein. Airbus Defence 

and Space gibt an, dass kürzlich ein Vertrag 

mit einem nicht näher genannten 

Unternehmen aus dem Energiesektor 

geschlossen worden sei. 

Im Netz 

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Foto: Airbus Defence and Space 

www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2016 7


Foto: USAF 

NORTHROP GRUMMAN 

Erster AGS für die NATO fliegt 

Am 19. Dezember 2015 ist in Palmdale das erste unbemannte 

Fluggerät für das Alliance Ground Surveillance 

(AGS)-System zum Jungfernflug gestartet. 

Laut Hersteller Northrop Grumman wurde vor der Landung 

auf der Edwards AFB ein umfangreiches Testprogramm 

durchgeführt. Nach einer ersten Versuchsphase in 

Kalifornien wird die Version des RQ-4 Global Hawk Block 

40 im Laufe des Jahres nach Sigonella auf Sizilien überführt, 

um die Tests für die italienische Zulassung zu absolvieren. 

Die NATO wird fünf der Fluggeräte, die bis zu 30 Stunden 

in der Luft bleiben können, erhalten. Dazu kommen feste 

und verlegbare Bodenstationen. AGS ist mit dem MP-RTIP- 

Radarsensor bestückt, der sowohl hochauflösende Radarkarten 

erstellen als auch sich bewegende Ziele verfolgen 

kann. Derzeit tragen 15 Länder zum AGS-Programm bei, 

darunter die USA und Deutschland als größte Geldgeber. 

Foto: Mitsubishi 

Mitsubishi MRJ verspätet sich 

Der Mitsubishi Regional Jet (MRJ) wird statt im zweiten Quartal 

2017 nun erst ab Mitte 2018 ausgeliefert. Grund seien Änderungen, 

die sich aus dem seit dem 11. November 2015 laufenden Flugtestprogramm 

ergeben hätten. Darunter sind strukturelle Verstärkungen 

und Software-Updates, so Mitsubishi. Die grundlegenden 

Eigenschaften seien aber zufriedenstelllend. Auch die Zahl der Sitze 

soll geändert werden: Demnach wird der MRJ90 nun statt mit 92 

Passagiersitzen mit 88 bestuhlt werden, der MRJ70 mit 76 statt 78. 

Dadurch kann der Sitzabstand von engen 29 Zoll (73,66 cm) auf 

komfortablere 31 Zoll (78,74 cm) erhöht werden, und die Reichweite 

legt von 1670 auf 2120 Kilometer zu (MRJ90), beim MRJ70 von 

1530 auf 1880 Kilometer. 

AirMule macht ersten freien Flug 

Am 30. Dezember schaffte Tactical Robotics den ersten freien 

Flug seines AirMule auf dem Flugplatz Megiddo im Norden Israels. 

Seit 2009 hat der Prototyp an die 200 Flüge absolviert, wobei er allerdings 

immer durch Seile gesichert war. Der AirMule (dt.: Luftmaultier) 

ist dafür gedacht, ohne Probleme auch in Waldgebieten oder im 

Umfeld von Häusern zu operieren, da die beiden Rotoren geschützt 

im Rumpf liegen. Neben militärischen Anwendungen wird auch die 

Entwicklung einer bemannten zivilen Ausführung für das etwa eine 

Tonne schwere Gerät untersucht. 

Foto: Urban Aeronautics 

8 FLUG REVUE März 2016

Triebwerk der Zukunft im Fokus 

Mit der Ausrüstungsintegration künftiger Triebwerke beschäftigt 

sich das von der EU finanzierte Technologieprojekt NIPSE 

(Novel Integration of Powerplant System Equipment). Die Safran- 

Tochter Aircelle übernimmt die industrielle Koordination. Ziel sind 

eine Reduzierung von Ausrüstungsvolumen und -gewicht sowie 

verbessertes Wärmemanagement in Triebwerken mit sehr hohem 

Nebenstromverhältnis; dazu gehört auch der Open Rotor. 

Erste neue MiG-29SMT geliefert 

RSK MiG hat im Dezember die ersten MiG-29SMT aus dem 

neuen Auftrag von April 2014 an die russischen Luft- und Raumfahrtkräfte 

ausgeliefert. Die Maschinen gingen auf die Basis Astrachan- 

Priwolschki, wo das 116. Trainingszentrum stationiert ist. Alle 16 

neuen Jets sollen bis Ende 2016 ausgeliefert sein. Wahrscheinlich gehören 

dazu neben den Einsitzern auch zwei doppelsitzige MiG-29UB. 

Der Preis wird auf bis zu 15 Milliarden Rubel (200 Millionen Euro) 

geschätzt. Die MiG-29SMT wurde zunächst für Algerien gebaut, 

wegen Mängeln von dem Land aber nicht abgenommen. Deshalb 

haben die russischen Luftstreitkräfte bereits 36 Maschinen. 

Foto: Snecma Safran/Drouin 

Fliegen wird sicherer 

Trotz mehrerer tragischer Abstürze im vergangenen Jahr 

zeigt die Sicherheitsstatistik 2015, dass das Fliegen weiterhin 

sicherer wird. Mit 16 Abstürzen von Verkehrsflugzeugen und 

560 Toten sei das Jahr 2015 das sicherste nach Zahl der Unfälle 

und das fünftsicherste nach Zahl der Opfer, meldete das 

Aviation Safety Network (ASN). Derzeit gibt es einen tödlichen 

Passagierunfall je 4,8 Millionen Flugbewegungen. 

Foto: Austrian 

Austrian streicht das „my“ 

im Schriftzug auf ihren Flugzeugen 

nach einem knappen 

Jahr. So werden nur sieben 

zwischenzeitlich lackierte 

Flugzeuge mit dem neuen 

Produktauftritt fliegen. 


FLUG REVUE März 2016 9


MEILENSTEIN FÜR HONDA AIRCRAFT 

Erster HondaJet 

ausgeliefert 

Foto: Honda Aircraft 

Honda Aircraft hat am 23. Dezember 2015 den ersten 

Leichtjet vom Typ HA-420 HondaJet an einen nicht 

näher genannten Kunden übergeben. Als Besitzer 

des Flugzeugs mit dem Kennzeichen N420EX ist in der 

Luftfahrzeugrolle der USA die Wells Fargo Bank Northwest 

Trustee aus Salt Lake City in Utah eingetragen. Erst wenige 

Tage zuvor, am 8. Dezember, hatte das Unternehmen aus 

Greensboro im US-Bundesstaat Utah die Musterzulassung 

erhalten. Der HondaJet ist das erste Flugzeugmuster der 

100-prozentigen Tochterfirma von American Honda Motor 

Co und hat bereits 2003 seinen Erstflug absolviert. Er zeichnet 

sich durch seine beiden auf der Tragflächenoberseite 

montierten Triebwerke aus, nimmt bis zu sechs Passagiere 

auf und darf mit nur einem Piloten geflogen werden. 

Foto: Airbus 

Erste A350 für Amerika 

Die brasilianische TAM Airlines hat ihren ersten Airbus A350 

XWB erhalten und ist damit der erste amerikanische Betreiber des 

Modells. Die LATAM Airlines Group, bestehend aus LAN Airlines 

und TAM Airlines, hat insgesamt 27 Airbus A350-900 bestellt. Das 

erste Flugzeug in TAM-Farben, MSN024, wurde am 17. Dezember 

übergeben und erhält das brasilianische Kennzeichen PR-XTA. Der 

Widebody soll ab Januar 2016 von São Paulo nach Manaus fliegen. 

Die ersten internationalen Strecken werden die Verbindungen von 

São Paulo nach Miami und Madrid sein. 

NH90 für die U-Boot-Jagd 

Airbus Helicopters hat den ersten speziell für die U-Boot-Jagd ausgerüsteten 

Helikopter vom Typ NH90 an Schweden übergeben. 

Die ASW-Variante des Hubschraubers verfügt über ein angepasstes 

Missionssystem mit Unterwassersonar und einem taktischen Rundsicht-Radar. 

Insgesamt hat Schweden 18 NH90 bestellt, darunter 13 

für Search-and-Rescue (SAR)-Einsätze und fünf zur U-Boot-Abwehr. 

Vier der bereits ausgelieferten NH90 SAR wird Schweden demnächst 

auf die ASW-Konfiguration umrüsten. 

Foto: Airbus Helicopters/Rostang 


VLM bedient Friedrichshafen 

Die belgische Regionalfluggesellschaft VLM stationiert drei eigene 

Flugzeuge in Friedrichshafen am Bodensee und bedient ab Mitte 

Februar nun drei innerdeutsche Linien. Damit steht der dringend ersehnte 

Nachfolger für die insolvente InterSky bereit. Beflogen werden 

die Routen nach Berlin, Düsseldorf und Hamburg. Alle Strecken werden 

nonstop im doppelten Tagesrand (Hin- und Rückflug morgens 

und abends) angeboten. VLM setzt dafür 50-sitzige Fokker 50 ein. 

Turkish setzt auf Getriebefan 

Der Purepower-Getriebefan PW1100G-JM des US-amerikanischen 

Triebwerksherstellers Pratt & Whitney wird die 92 von 

Turkish Airlines bestellten Airbus A321neo antreiben. Die Auslieferung 

der Triebwerke soll 2018 beginnen. Für den Getriebefan 

liegen rund 7000 Bestellungen einschließlich Optionen von 

70 Kunden aus mehr als 30 Ländern vor. Zuletzt hatten technische 

Probleme am Triebwerk für eine Verzögerung bei der Erstauslieferung 

der A320neo gesorgt. 

Foto: Pratt &Whitney 

F-35-Produktion steigt 

Wie geplant hat Lockheed Martin im letzten Jahr 45 F-35 ausgeliefert, 

ein Plus von 25 Prozent. Die Erfüllung der Produktionsziele ist 

laut Programmmanager Generalleutnant Christopher Bogdan eine 

wichtige Voraussetzung für die geplante Steigerung der Bauraten 

auf über 120 Flugzeuge pro Jahr. Allein bis Ende 2019 sollen etwa 

340 Maschinen geliefert werden. Derzeit sind 154 bei den Kunden. 

Von den 45 Fightern, die letztes Jahr die Werkshallen in Fort Worth 

und in Cameri verließen, waren 26 F-35A für die US Air Force bestimmt, 

zwei F-35A für Norwegen, eine F-35A für Italien, acht F-35B 

für das US Marine Corps und acht F-35C für die US Navy. 

15 Jahre ohne Flugunfall 

Das Taktische Luftwaffengeschwader 74 in Neuburg erhielt 

erneut den Flugsicherheitspreis. Der letzte Flugunfall des Verbands 

war im Jahre 1999 über dem Schwarzwald ein Beinahezusammenstoß 

einer McDonnell Douglas F-4F Phantom mit 

einem Leichtflugzeug. Dabei wurde einer der zwei Insassen der 

zivilen Maschine glücklicherweise nur leicht verletzt. 

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AIR FRANCE MUSTERT DIE 747 AUS 

Adieu, Jumbo Jet! 

Mit der Landung von Flug AF439 aus Mexico City ist 

bei Air France am 11. Januar in Paris-Charles de 

Gaulle der Linieneinsatz der Boeing 747 beendet 

worden. Über 45 Jahre lang hatte der französische Flag Carrier 

das größte Boeing-Muster unterschiedlicher Generationen 

genutzt. Die Premierenroute führte am 3. Juni 1970 von 

Paris nach New York. Air France verabschiedete sich von 

ihren letzten beiden Passagierjumbos mit zwei Sonderflügen 

über Frankreich am 14. Januar und einer 747-Visite mit 

Führungen im Museum von Le Bourget. Die letzten beiden 

Air-France-Jumbos – es handelt sich um Boeing 747-400 relativ 

später Baujahre – werden künftig als Frachter weiter 

genutzt. Air Atlanta hat F-GITH und F-GITI bereits geleast, 

um damit wesentlich ältere Fracht-Jumbos abzulösen. Im 

Passagierdienst setzt Air France künftig noch stärker auf 

Zweistrahler, darunter allein 65 Boeing 777. 

Foto: Air France 

Foto: US Navy 

S-3B Viking verlässt US Navy 

Auch die letzten beiden Lockheed S-3B Viking der amerikanischen 

Marine wurden nun in Kalifornien außer Dienst gestellt. Obwohl 

die Viking bereits 2009 aus den Einsatzverbänden verschwunden 

ist, hatte die Air Test and Evaluation Squadron 30 (VX 30) auf 

dem Stützpunkt Point Mugu noch drei der U-Boot-Jäger für die 

Überwachung eines Testgebiets im Bestand. Die beiden je 40 Jahre 

alten Vikings machten ihren Abschiedsflug am 11. Januar. 

Eurowings mit Anlaufproblemen 

Der Langstreckenverkehr von Eurowings hatte in seiner Startphase 

seit November – mit noch sehr kleiner Flotte und ohne Reserven – 

aus wettertechnischen und Umlaufgründen mit erheblichen Verspätungen 

zu kämpfen. Rund 13 Prozent der Flüge waren nach Unternehmensangaben 

um mehr als drei Stunden verspätet. Den Rekord erzielte 

ein Flug aus Kuba mit 68 Stunden Verspätung. Eurowings reagierte 

auf diese Probleme mit dem kurzfristigen Anmieten von Langstreckenflugzeugen, 

darunter Boeing 787 und 767, und der Gründung einer 

Task Force. Auch eine A340-300 von Lufthansa soll die Flotte zeitweilig 

verstärken. Mit der Buchungslage zum Langstreckenstart äußerte 

sich das Unternehmen dagegen zufrieden. 

Foto: Eurowings 


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Neues Flügeldesign im Test 

Der schwedische Flugzeugbaukonzern Saab hat im Rahmen des 

Clean-Sky-Programms neuartige Flügelkomponenten gefertigt und 

an Airbus geliefert. Damit sollen 2017 bei Testflügen mit einer A340 

moderne Designkonzepte zur Verringerung von Turbulenzen untersucht 

werden. Die Tragflächen aus kohlenstofffaserverstärktem 

Kunststoff haben laut Saab eine vollkommen glatte Oberfläche ohne 

Verbindungen oder Niete und sollen wegen ihres geringeren Widerstands 

eine Treibstoffersparnis von fünf Prozent bringen. 

Foto: Saab AB 

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop, 

Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, 

sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich FLUG REVUE dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 

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verstehen sich inkl. MwSt. und Versand. 

❱❱❱ kurz notiert 

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) 

Name, Vorname 

Straße, Nr. 

Geburtsdatum 

Korea Aerospace Industries hat mit der Lieferung seiner 

leichten Kampfflugzeuge FA-50PH an die Philippinen 

begonnen. Im März 2015 hatte das Land zwölf Flugzeuge im 

Wert von etwa 420 Millionen Dollar (390 Mio. Euro) bestellt. 

Obwohl die Schweiz keine Gripen bestellt hat, erhielt die 

RUAG von Saab den Auftrag, die Nutzlastaufhängungen der 

Gripen E/F für Schweden und Brasilien in Serie zu fertigen. 

Die Arbeiten, die bis 2026 laufen werden, haben ein Volumen 

von über 80 Millionen Franken (72 Mio. Euro). 

Cargolux hat ein neues Gemeinschaftsunternehmen mit 

chinesischen Partnern gegründet: Cargolux China will mit 

fünf Boeing-747-Frachtern ab 2017 den Betrieb am neuen 

Drehkreuzflughafen Zhengzhou aufnehmen. 

Litauen hat am 15. Januar offiziell den 24-Stunden-Such-und- 

Rettungsdienst mit seinen drei neuen AS365 N3+ aufgenommen. 

Die Hubschrauber waren von Airbus Helicopters im Juni, 

September und Dezember 2015 geliefert worden. 


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WELTWEIT ERSTER BETREIBER 

Lufthansa erhält ersten Airbus A320neo 

Foto: Lufthansa 

Die Deutsche Lufthansa hat am 25. Januar mit Flug 

LH100 von Frankfurt nach München als erste Fluggesellschaft 

den Linienverkehr mit dem Airbus 

A320neo aufgenommen. Das in Hamburg gebaute erste 

Kundenflugzeug der neuen Airbus-Generation, eine A320- 

271N, Registrierung D-AINA, ist mit den neuesten Pratt & 

Whitney PW1100G-Getriebefans ausgestattet, die den am 

Boden subjektiv empfundenen Außenlärm halbieren. Lufthansa 

hat 116 Flugzeuge der A320neo-Familie, auch mit 

dem alternativen LEAP-Antrieb von CFM International, bestellt. 

Die verdichtete A320neo-Kabine ist bei Lufthansa mit 

180 Sitzen ausgestattet. Der Raum für die zusätzlichen Sitze 

entsteht vor allem durch einen neuen Kabinengrundriss 

im Heck, bei dem Airbus Küche und Toilettenabteil weit 

nach hinten, direkt bis vor das Druckschott rückte. Dadurch 

reichen die Sitzereihen nun bis vor die Hecktüren. 

Pentagon bestellt weitere Hercules 

Lockheed Martin wird für US Air Force, Marine Corps und Coast Guard 

43 weitere C-130J in verschiedenen Ausführungen bauen. Der Auftrag 

setzt sich aus einer normalen Bestellung über 32 Flugzeuge sowie einen 

vom US-Kongress beschlossenen Zusatz über 11 Flugzeuge zusammen. 

Der Gesamtwert liegt bei 1,13 Milliarden Dollar. Es sollen etwa 16 Hercules 

pro Jahr geliefert werden, was die Grundauslastung in Marietta sichert 

und laut Hersteller Einsparungen für den Kunden bedeutet. bringt. 

Foto: Lockheed Martin 

Foto: HAMFive/Airteamimages 

Zweite VIP-747-8 aus Hamburg 

Die Regierung von Katar hat durch Qatar Amiri Flight in Hamburg einen 

neuen Boeing 747-8-VIP-Jumbo übernommen. Das schon 2012 mit der 

Werk nummer 1439 gebaute Flugzeug mit der Registrierung A7-HHE wurde 

bei Lufthansa Technik bis jetzt mit einer maßgeschneiderten Luxuskabine 

nach den Wünschen seines Eigentümers ausgestattet. Es ist bereits die 

zweite in Hamburg bei LHT ausgestattete 747-8 der VIP-Ausführung. 


FLUG REVUE-Leserreisen 

Top-Touren 2016 

Fotos: Hoeveler, Schwarz (3) 

Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei 

einer unserer spannenden Trips. Duxford ist immer 

ein Muss für die Fans von Warbirds. Auf unserer 

großen US-Tour sind wir bei Boeing und auf 

der Nellis Air Force Base. 

Frühbucherpreis* 

bis 31. März 2016 

Flying Legends in Duxford 

8. – 10. Juli 2016 

Die Flying Legends Airshow gilt zu Recht als bester Warbird- und 

Oldtimer-Flugtag in Europa. Vor allem die speziellen Gäste und die 

Großformationen faszinieren immer wieder. Mit uns sind Sie hautnah 

dabei! Zudem machen wir einen Abstecher zur Shuttleworth Collection 

mit ihren seltenen Flugzeugen aus den Anfangsjahren der Fliegerei. 

Preise: 

Doppelzimmer pro Person 

1099 Euro 

Einzelzimmer pro Person 

1299 Euro 

Royal International 

Air Tattoo in Fairford 

8. – 11. Juli 2016 

Die größte militärische Airshow 

der Welt ist nach wie vor eine 

Klasse für sich. Das Flugprogramm dauert rund acht Stunden und 

bietet eine tolle Mischung aus Kunstflugteams, aktuellen Kampfjets, 

Hubschraubern und Warbirds. Dazu kommt immer wieder eine Überraschung 

in der statischen Ausstellung. Auf dem Hin- und Rückweg nach 

Fairford besuchen wir das große Imperial War Museum in Duxford und 

die exklusive Sammlung des de Havilland Aircraft Museum. 

Preise: 

Doppelzimmer pro Person 

1199 Euro 

Einzelzimmer pro Person 

1399 Euro 

US-Supertour Seattle und Las Vegas 

7. – 13. November 2016 

Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns 

der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick 

in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777 

und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die 

Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen 

Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer 

der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt 

Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis Air 

Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste 

Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie 

das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds. 

Frühbucherpreis bis 31. März 2016: 

2399 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 2499 Euro 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 069/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

Take-Off 

Air Policing Baltikum 

Foto: Peter Foster 


GRENZ- 

SCHUTZ 

Von KARL SCHWARZ 

Die baltischen Staaten sind besonders sensibel, wenn es um den Schutz ihres 

Luftraums geht. Mangels eigener Kräfte helfen die NATO-Partner seit über zehn 

Jahren mit der Verlegung von Kampfjets aus. 



Take-Off 


QRA MIT 

STANDARD 

Fotos: Edwin Borremans (3), Crown Copyright, Luftwaffe (2) 

Vom Bereitschaftsgebäude in 

Šiauliai geht es in aller Eile zu den 

etwa 100 Meter entfernten Hallen 

der Kampfjets. 

Die Luftwaffe verwendet seit 

2009 den Eurofighter für das 

Baltic Air Policing. 

Die Aktivitäten der russischen 

Luft- und Weltraumkräfte im 

Baltikum haben zugenommen. 

Hier hat ein Eurofighter der RAF 

eine Su-27 im Blick. 

18 FLUG REVUE März 2016 

NATOwww.flugrevue.de

Ende 2015 waren Gripen aus Ungarn und 

Eurofighter der Luftwaffe im Einsatz. 

Selbst auf russische Tu-22M-Bomber kann man über der Ostsee treffen, 

wie in diesem Fall ein Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 

31 „Boelcke“ im letzten Herbst. 

Vor dem Bereitschaftsgebäude in Šiauliai 

erinnern Flugzeugsilhouetten an die 

Staffeln, die hier QRA geflogen sind. 


Take-Off 


17LÄNDER 

MIT DABEI 

Nach der Annexion der Krim verstärkte die NATO ihre Präsenz. In Šiauliai flogen 

zum Beispiel vier Monate lang F-16A aus Portugal und kanadische CF-18 (hinten) 

Etwa 160-mal stiegen 

im vergangenen Jahr 

Kampfflugzeuge der 

NATO von ihren Basen im Baltikum auf, 

um russische Flugzeuge zu identifizieren, 

die sich bei ihren Flügen an der Grenze 

der Allianz nicht vorschriftsgemäß identifiziert 

hatten. „Das ist eine Steigerung 

von 14 Prozent gegenüber dem Vorjahr“, 

rechnete das Verteidigungsministerium 

in Litauen vor. 2014 hatte man 140 

Alarmstarts gezählt, nach nur 47 im Jahr 

2013. 

Über jeden Fall wird in Vilnius penibel 

Buch geführt: Am 25. Dezember 

wurde zum Beispiel eine Tu-134 kontrolliert, 

die zwar ihren Flugplan einhielt 

und im Funkkontakt stand, aber ihren 

Transponder abgeschaltet hatte. Gleiches 

galt für eine IL-20 (Elektronikaufklärer) 

am 22. Dezember. Überhaupt 

scheint die IL-20 im Dezember mit insgesamt 

vier kontrollierten Flügen sehr 

aktiv gewesen zu sein. 

Während sich die vorgenannten russischen 

Luftfahrzeuge im internationalen 

Luftraum bewegten, beschwerte sich das 

estnische Verteidigungsministerium darüber, 

dass am 17. Dezember eine An-72 

bei der vorgelagerten Insel Vaindloo 

„weniger als eine Minute“ in den eigenen 

Luftraum eingedrungen sei – „der dritte 

Vorfall dieser Art in diesem Jahr“. Estland, 

Litauen und Lettland reagieren also 

sehr sensibel auf die Aktivitäten des 

übermächtigen Nachbarn und legen als 

NATO-Mitglieder großen Wert darauf, 

dass ihr Luftraum genauso gesichert 

wird wie in anderen Ländern der Allianz. 


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Das Luftwaffen-Kontingent erlebte 

sommerliche Hitze und den Winter 

mit minus 20 Grad. 

Ämari bei Tallin wird seit April 2014 

als zweite Basis für das Air Policing 

Baltikum benutzt. 

Von September bis 

Dezember 2015 waren 

erstmals auch ungarische 

Gripen in Šiauliai 

stationiert. 

Die ungarischen 

Piloten bereiteten 

sich speziell auf ihren 

Einsatz im Baltikum vor. 

Da sie selbst über keine geeigneten 

Kampfflugzeuge für die Luftraumsicherung 

verfügen, wird die Aufgabe des Air 

Policing im meist viermonatigen Wechsel 

von den Jets anderer Länder übernommen. 

Die bisher 40 Einsatzzeiträume 

wurden von den Luftstreitkräften aus 17 

Nationen abgedeckt. Auch die Luftwaffe 

war in regelmäßigen Abständen dabei, 

zuletzt bis 6. Januar mit fünf Eurofightern 

und 180 Soldaten des Taktischen 

Luftwaffengeschwaders 31 „Boelcke“ in 

Ämari (Estland). 

Für die Sicherung und den Schutz 

der NATO-Außengrenze wurden in den 

vier Monaten seit Ende August 328 Flüge 

durchgeführt, und rund 30 russische 

Flugzeuge seien durch den internationalen 

Luftraum begleitet worden. Anders 

als bisher war dies auch nachts möglich. 

Die Piloten flogen erstmals mit Bildverstärkerbrillen, 

die hervorragend funktioniert 

hätten. 

Die Luftwaffe war diesmal als Ergänzung 

des im litauischen Šiauliai stationierten 

Führungskontingents unterwegs. 

Dieses wurde erstmals von Ungarn gestellt, 

das vier Saab Gripen und 80 Soldaten 

der No. 1 Vadaszrepülö des 59. 

Jagdgeschwaders aus Kecskemét entsandte. 

„Wir haben uns unter anderem 

mit Kanonenschießen und Lenkwaffenstarts 

über dem Vidsel-Testgelände in 

Schweden vorbereitet. Außerdem übten 

wir die Luftbetankung durch KC-135R“, 

erklärte Captain Viktor Langó, der Einsatzoffizier 

des Kontingents in Šiauliai. 

Von den Verfahren her ist das Baltic 

Air Policing Routine. „Wir machen genau 

das Gleiche zu Hause“, so Langó. 

Die Einsatzführung liegt beim CAOC 

(Combined Air Operations Center) der 

NATO in Uedem am Niederrhein. Sobald 

ein Alpha Scramble (Alarmstart) in 

Gang ist, übernimmt die Jägerleitzentrale 

Galaxy in Kaunas (Litauen). „Die wichtigste 

Lektion, die wir bei dieser ersten 

Teilnahme gelernt haben, ist, immer bereit 

für einen Einsatz zu sein. Andererseits 

bestätigen die guten Ergebnisse 

auch unsere Ausbildung“, sagt Langó. 

Trainingsmöglichkeiten gibt es auch 

während des Baltic Air Policing, denn die 

Piloten, die nicht in Bereitschaft sind, 

können fast jeden Tag eine Abfangübung 

durchführen. „Manchmal flogen wir 

auch Luftkampf zwei gegen zwei mit den 

deutschen Eurofightern“, so Langó. 

Mit den neuen Erfahrungen könnten 

die Ungarn sich auch am Iceland Air Policing 

beteiligen. Eine weitere Verlegung 

nach Šiauliai ist bereits für 2018 avisiert. 

Bis dahin übernehmen andere Länder 

die Daueraufgabe an der Ostflanke der 

NATO. Vom sonnigen Albacete in Südspanien 

aus machten sich Anfang Januar 

vier Eurofighter der Ala 14 auf den Weg 

ins winterliche Litauen. Gleichzeitig lösten 

in Ämari vier belgische F-16 die Eurofighter 

der Luftwaffe ab. 

FR 

Baltic Air Policing – 

Die Einsatzkontingente 

39. Mission (1. Sept. 2015 bis 6. Jan. 2016) 

Ämari: Luftwaffe (5 Eurofighter, 

Taktisches Lufwaffengeschwader 31) 

Šiauliai: Ungarn (4 Gripen, 59. JG) 

38. Mission (1. Mai bis 31. Aug. 2015) 

Ämari: Royal Air Force 

(4 Eurofighter FGR4, 6(F) Squadron) 

Malbork: Belgien 

(4 F-16AM) 

Šiauliai: Royal Norwegian Air Force 

(4 F-16AM, 338 Skvadron) 

Šiauliai: Aeronautica Militare Italiana 

(4 Eurofighter, 4° Stormo) 

37. Mission (1. Januar bis 30. April 2015) 

Ämari: Spanien - Ejército del Aire 

(4 Eurofighter, Ala 11) 

Malbork: Belgien 

( 4 F-16AM) 

Šiauliai: Aeronautica Militare Italiana 

(4 Eurofighter, 4° Stormo) 

Šiauliai: Polen 

(4 MiG-29A, 1. Esk. Lotnictwa Taktycznego) 

Fotos: Borremans, Verteidigungsministerium Estland, Luftwaffe, Dr. Sean Wilson (2), NATO 


Zivilluftfahrt 

Jahresbilanz von Airbus und Boeing 

Spar-Strategie tro 

Boeing und Airbus 

vermelden für 2015 

volle Auftragsbücher 

und Produktionsrekorde. 

Doch zugunsten 

immer höherer 

Produktionsraten 

werden Investitionen 

in kostspielige neue 

Flugzeugprogramme 

zurückgestellt. 


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Air Bridge Cargo 

übernahm zwei 

unverkaufte Jumbos. 

tz Auftragsflut 

ANA will drei für 

Skymark gebaute 

A380 kaufen. 

Fotos: Airbus, Boeing 




Von SEBASTIAN STEINKE 

Es war ein tolles Jahr“, 

schwärmte Fabrice Brégier, 

Chef der Airbus-Verkehrsflugzeugsparte, 

bei seiner Jahrespressekonferenz 

für 2015 am 12. Januar in Paris. 

„Wir haben die meisten unserer Ziele 

erreicht: 635 Flugzeuge ausgeliefert, 

sechs mehr als im Rekordvorjahr, die 

A350-Produktionsrate erhöht und 14 

Flugzeuge ausgeliefert, und wir haben 

erstmals die A380-Produktion finanziell 

über die Gewinnschwelle bekommen.“ 

Auch bei den Auftragseingängen sah die 

Lage rosig aus: 1036 „Nettoaufträge“, 

also bereinigt um Änderungen und Abbestellungen, 

verzeichnete der europäische 

Hersteller. Darunter sind 897 

Standardrumpfflugzeuge und 139 Großraumflugzeuge. 

Der Auftragsbestand 

steigt damit auf den branchenweiten Rekordwert 

von 6787 Flugzeugen im Wert 

von 996,3 Milliarden Dollar nach Listenpreis. 

„Das ist der Beweis, wie robust 

die kommerzielle und industrielle Nachfrage 

nach Flugzeugen weiterhin ist“, 

sagte Brégier. 

Auch Boeing meldete eine sehr gute 

Jahresbilanz. „Wir haben 762 Flugzeuge 

ausgeliefert und die Konkurrenz über- 

Fabrice Brégier, Vorstandschef der Verkehrsflugzeugsparte von Airbus (Mitte), und 

Verkaufs-Geschäftsführer John Leahy (links) stellten die Airbus-Jahresbilanz vor. 

troffen“, konterte Boeing-Marketingvorstand 

Randy Tinseth. „Auf die Auslieferungen 

kommt es an, denn die bedeuten 

Umsatz.“ 

Die Auftragsberge summieren sich 

bei beiden großen Herstellern zu beachtlichen 

Produktionsmengen: An die zehn 

Jahre volle Produktion kann Airbus mit 

den bestehenden festen Aufträgen füllen, 

rund acht Jahre Auslastung hat auch 

Boeing mit noch zu bauenden 5795 Jets 

in den Büchern. „Wir sind etwas risikobewusster 

bei unserer Kundenauswahl“, 

stichelte Boeing-Vorstand Tinseth gegen 

die Europäer. Sein Unternehmen sei konservativer 

als Airbus, wo man stärker auf 

Branchenneulinge setze. Boeing habe dagegen 

mit beispielsweise Southwest Airlines 

und Ryanair sehr solide Großabnehmer, 

die bei weitem noch nicht ihren 

gesamten gegenwärtigen Flottenbestand 

in Flugzeuge der neuesten Generation 

getauscht hätten. 

Wie sicher feste Flugzeugbestellungen 

sind, ist durchaus eine berechtigte 

Frage. Die Börse in den USA startete 

Auslieferungen 2015 

Airbus 

Airbus A320: 491 

Gesamt 

635 

Airbus A330: 103 



Airbus hat die moderne Hamburger A320-Endmontage zuletzt in Mobile, Alabama (Foto links), dupliziert und baut seine 

wichtigste Familie damit weltweit bereits auf sieben Endmontagelinien. 


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Bestellungen 2015 Airbus und Boeing (netto) 

Standardrumpfflugzeuge 

737: 588 

40% 

60% 

A320: 897 

A330: 140* 

Großraum-Jets 

767: 49 

16% 

777: 58 

18% 

44% 

22% 

787: 71 

A380: 2 

50% 

Riesen 

50% 

747-8: 1 

747-8F: 1 

* Aufgrund von Stornierungen von A350-Bestellungen verringerte sich der Gesamt-Auftragseingang bei Airbus um drei Flugzeuge. 

2016 mit einer negativen Entwicklung, 

aus China wird das schwächste Wirtschaftswachstum 

seit 25 Jahren gemeldet, 

im Nahen Osten von Jemen bis Syrien 

toben Kriege, der einstige Wachstumsstar 

Russland leidet unter Wirtschaftsflaute 

und Kursturbulenzen und 

Europas vereinigter Schengen-Raum 

ächzt. Zudem verunsichern Terrorakte, 

wie der Absturz einer A321 über dem Sinai, 

die Passagiere. 

Während im Gegenzug der sehr niedrige 

Ölpreis den westlichen Fluggesellschaften, 

vor allem in den USA, finanziell 

wieder zu hervorragender Profitabilität 

verhilft, schmälert er zugleich die 

Einnahmen der wichtigen Flugzeugabnehmerstaaten 

aus dem Nahen Osten 

empfindlich. Manche vom Reichtum verwöhnte 

Ölnation musste beim eigenen 

Konsum bereits mehrere Gänge zurückschalten. 

„Bei uns wird es 2016 jedenfalls 

keine Verlangsamung geben“, entgegnete 

777- und A380-Großkunde Tim 

Clark, der Chef von Branchenriese Emirates, 

Mitte Januar. „2016 erhalten wir 

36 neue Flugzeuge, die wir auch zur Verjüngung 

unserer Bestandsflotte nutzen. 

Trotz des niedrigen Ölpreises werden 

wir weiter in die kraftstoffeffizientesten 

Neuflugzeuge investieren, weil man nur 

so langfristig und gesund wachsen 

kann“, kündigte Clark in einem Beitrag 

in der Wirtschaftszeitung Arabian Business 

aus Dubai an. Er räumte allerdings 

zugleich ein, dass der starke Dollar die 

Gewinne seiner Airline erodiere und 

dass er bei der Luftfracht nur mit einer 

Stagnation rechne. Dennoch bleibe die 

Auslieferungen 2015 

Boeing 

Boeing 737: 495 

Gesamt 

762 

Boeing 787: 135 

Boeing 747: 18 

Boeing 777: 98 Boeing 767: 16 

Fotos: Airbus, Boeing (3) 

Mit modernsten Fertigungsmethoden und der großflächigen Einführung von Industrierobotern will Boeing die 

Produktionskosten weiter senken und die Produktionsraten erhöhen. 




Geschäftsgrundlage solide, und dank 

des organischen Wachstums und der 

Verbindung weiterer Städtepaare ab Dubai 

für Touristen und Geschäftsleute blicke 

er zuversichtlich auf das neue Jahr. 

Zurück zu den Flugzeugbauern: Bei 

ihnen hat das Thema Produktion gegenüber 

der Neuentwicklung von Flugzeugen 

stark an Gewicht gewonnen. Die 

Aktionäre wollen Gewinne sehen und 

nicht immer neue technische Wunderwerke 

des Flugzeugbaus finanzieren, die 

pro Programm leicht zweistellige Milliardenbeträge 

kosten und oft erst nach 

Jahrzehnten Geld abwerfen. Entsprechend 

vorsichtig werden die Hersteller 

beim Anschieben neuer Versionen und 

Generationen. Airbus und Boeing haben 

mit 737 MAX und A320neo ihre Bestseller 

kostensenkend mit neuen Triebwerken 

aufgefrischt und konnten so einen 

Großteil der bisherigen Konstruktionen 

weiterverwenden, obwohl die Jets 

schon wesentlich sparsamer, leiser und 

leistungsfähiger geworden sind. 

Für die Airlines sind das gute Nachrichten, 

die Passagiere müssen sich jedoch 

auf stark veränderte Bedingungen 

einstellen: Mit immer mehr Sitzen an 

Bord wollen die Fluggesellschaften ihre 

Kosten senken. Den dadurch möglichen 

niedrigeren Flugpreisen stehen weniger 

Platz und Komfort an Bord gegenüber. 

So werden Küchen verkleinert, Toilettenabteile 

eingespart und die Sitzabstände 

schrumpfen. Manchmal wird in 

Großraumflugzeugen, in den neuesten 

Kabinenkonfigurationen der Economy 

Class, ab Werk sogar ein Sitz mehr pro 

Reihe eingeplant. Dann sitzen neun, 

zehn oder gar elf Passagiere (Option für 

die A380) in einer Reihe. Die Alternative 

wäre nur die immer komfortabler 

werdende Business Class mit Schlafsesseln 

und Minisuiten. Aber deren Luxus 

lassen sich die Airlines auch gut bezahlen. 

Je weniger völlig neu entwickelt 

wird, desto weniger hochqualifizierte – 

und damit teure – Ingenieure müssen die 

Flugzeughersteller beschäftigen. Airbus- 

Geschäftsführer Tom Williams umriss 

bereits den sinkenden Bedarf seines Unternehmens 

am Rande der Jahrespressekonferenz. 

Angesichts der nun verstärkt 

auf Ableitungen vorhandener Muster 

ausgerichteten Strategie würden anstelle 

der aktuell 30 000 Entwicklungsingenieure 

bei Airbus und Zulieferern künftig 

nur noch rund 20 000 gebraucht. 

Die Zulieferer haben längst, auch im 

Engineering, eine Schlüsselrolle im Flugzeugbau 

übernommen. Einerseits profitieren 

sie von den Großaufträgen, andererseits 

müssen sie den steigenden Produktionsvorgaben 

der Konzernmütter 

Listenpreise 2016 

Airbus (in US-Dollar) 

A318: 75,1 Mio. 

A319: 89,6 Mio. 

A320: 98,0 Mio. 

A321: 114,9 Mio. 

A319neo: 98,5 Mio. 

A320neo: 107,3 Mio. 

A321neo: 125,7 Mio. 

A330-200: 231,5 Mio. 

A330-800neo: 252,3 Mio. 

A330-200 Freighter: 234,7 

Mio. 

A330-300: 256,4 Mio. 

A330-900neo: 287,7 Mio. 

A350-800: 272,4 Mio. 

A350-900: 308,1 Mio. 

A350-1000: 355,7 Mio. 

A380-800: 432,6 Mio. 

Neue Zweistrahler machen den vierstrahligen Flaggschiffen Konkurrenz (links). Dank optimierter Kabinengrundrisse 

mit kleineren Küchen und Toiletten sollen künftig noch mehr Sitze in die Kabine passen. 

Mit bis zu elf Economy-Sitzen in jeder Reihe des Hauptdecks will der Airbus A380 künftig seine 

zweistrahlige Konkurrenz bei den Sitzmeilenkosten wieder klar in den Schatten stellen. 


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RIESIGER MARKT FÜR 

STANDARDRUMPFFLUGZEUGE 

ohne Zeitverzug folgen und dafür oft 

aufwendig und auf eigene Kosten ihre eigene 

Infrastruktur ausbauen. Wer den 

Vorgaben nicht folgt, wird mit Auftragsentzug 

bestraft. 

Airbus-Chef Fabrice Brégier verkündete 

auf der Jahrespressekonferenz von 

der Bühne herab, er habe den Kabinenausstatter 

Zodiac aus dem Standardausstattungskatalog 

der A330neo gestrichen. 

Zodiac hatte, vom Erfolg ihrer 

Leichtbausitze am Markt überrollt, dem 

parallel stattfindenden, steilen Hochlauf 

der A350-Produktion als Kabinenausstatter 

nicht immer pünktlich folgen 

können. In der Folge musste Airbus 

mehrere Flugzeugauslieferungen verschieben. 

Das Jahr 2016 wird auch das Schicksalsjahr 

der großen Vierstrahler – Boeing 

senkt zum Beispiel die Rate der 747 auf 

sechs pro Jahr. So soll die Durstrecke bis 

zum erhofften Nachfrageaufschwung 

überbrückt werden. Doch immer leistungsfähigere 

Großraum-Zweistrahler 

wie A350-1000 und 777X wildern im 

Marktsegment der Riesen. 

Der härteste Kampf tobt jedoch derzeit 

bei den Standardrumpffamilien. Airbus 

liegt im Augenblick, vor allem dank 

der konkurrenzlosen A321neo, mit einem 

Marktanteil von 60 Prozent vorne, 

wobei die A320neo gegenüber der 737 

MAX auch ein wenig früher gestartet ist. 

Laut Boeing ist aber bisher noch nicht 

einmal ein Drittel der in den nächsten 

zwanzig Jahren erwarteten Standardrumpfflugzeuge 

verkauft worden. 

Damit bleiben die Aussichten für 

beide großen Hersteller gut. Entsprechend 

sollen die Produktionsraten weiter 

angehoben werden. So will Airbus 

die A350 im Jahr 2018 auf zehn Flugzeuge 

im Monat bringen, Boeing will bis 

zum Ende der Dekade sogar auf bis zu 

14 Maschinen des Typs 787 kommen. 

Noch mehr Flugzeuge sind auch im 

Standardrumpfbereich geplant: Boeing 

will ab Mitte 2018 mindestens 52 Flugzeuge 

der 737-MAX-Familie bauen, 

Airbus sieht ab Mitte des Jahres 2019 

sogar eine Produktionssteigerung auf 60 

Flugzeuge der A320neo-Familie im Monat 

vor. 

FR 

Listenpreise 2015 

Boeing (in US-Dollar) 

Boeings Familie 737 MAX soll der Airbus-Konkurrentin A320neo Paroli bieten. Größenmäßig 

reicht die 737 MAX 9 (bis zu 200 Sitze) jedoch nicht an die A321neo (bis zu 240 Sitze) heran. 

737-700: 80,6 Mio. 

737-800: 96,0 Mio. 

737-900ER: 101,9 Mio. 

737 MAX 7: 90,2 Mio. 

737 MAX 8: 110,0 Mio. 

737 MAX 200: 112,9 Mio. 

737 MAX 9: 116,6 Mio. 

747-8: 378,5 Mio. 

747-8 Freighter: 379,1 Mio. 

767-300ER: 197,1 Mio. 

767-300 Freighter: 199,3 Mio. 

777-200ER: 277,3 Mio. 

777-200LR: 313,8 Mio. 

777-300ER: 339,6 Mio. 

777 Freighter: 318,7 Mio. 

777-8X: 371,0 Mio. 

777-9X: 400,0 Mio. 

787-8: 224,6 Mio. 

787-9: 264,6 Mio. 

787-10: 306,1 Mio. 

Fotos: Airbus, Boeing (1) 



Brasilianer steigen bei TAP ein 

Fotos: Steven Marquez/AirTeamImages, Lucio Daou/AirTeamImages, 

Simon Gregory/AirTeamImages 

Gerade mal vier Millionen Dollar 

Mehrgebot reichten dem portugiesisch-brasilianischen 

Konsortium 

Atlantic Gateway bei der Auktion 

zum Erwerb der portugiesischen Airline 

TAP im vorigen Sommer. Damit konnte 

es den einzigen Mitbewerber um die 75 

Jahre alte staatliche Gesellschaft aus 

dem Feld schlagen. 350 Millionen Dollar 

wollte die von Avianca-Chef Germán 

Efromovich beherrschte Gruppe Sagef 

für TAP hinblättern. Dann boten David 

Neeleman, Gründer der brasilianischen 

Regionalfluglinie Azul, und sein Partner 

Humberto Pedrosa, Eigner des portugiesischen 

Transportunternehmens Barraqueiro, 

354 Millionen und bekamen den 

Zuschlag für den Anteil von 61 Prozent. 

Auf weitere 34 Prozent besitzt Atlantic 

Gateway drei Jahre lang ein Vorkaufsrecht; 

die restlichen fünf Prozent sind 

Belegschaftsaktien. 

Doch der hauchdünne Aufpreis war 

für Portugals Regierung nicht das entscheidende 

Argument. Neeleman versprach 

nämlich, insgesamt 800 Millionen 

Dollar frische Mittel in die mit mehr 

als einer Milliarde Euro verschuldete 

TAP zu pumpen. Das war Musik in den 

Ohren Lissabons, das schon seit 15 Jahren 

versucht, die ungeliebte Airline loszuwerden. 

Zunächst scheiterte das Privatisierungsvorhaben, 

nachdem sich 

2012 Efromovich als einziger Kandidat 

gemeldet hatte, aber nicht zum Zuge 

kam. Ende 2014 startete Lissabon dann 

die zweite Runde, obwohl sich im Parlament 

und in der portugiesischen Öffentlichkeit 

anfangs heftiger Widerstand gegen 

das Projekt regte. Doch die Privatisierungsgegner 

mussten sich sagen lassen, 

dass beim ersten Anlauf sogar die 

Sozialisten mit der Idee einverstanden 

gewesen waren. Denn sonst hätte Portugal 

nicht die von der EU und dem IWF 

zugesagten Gelder zur Sanierung des 

Staatshaushalts bekommen. So ging die 

zweite Runde erfolgreich über die Bühne, 

zumal allen Beteiligten klar war, 

dass es ohne eine Privatisierung für TAP 

keine Zukunft gab. 

Rätselhaft blieb jedoch sogar Luftfahrtexperten 

anfangs, wie denn ausgerechnet 

Neeleman die versprochenen 

800 Millionen Dollar auftreiben will. 

Die von dem 55-jährigen Amerikaner 

mit brasilianischem Pass 2008 gegründete 

Azul hat zwar eine eindrucksvolle 

Karriere hinter sich: In nur sieben Jahren 

kletterte die Zahl der von ihr bedienten 

Destinationen von drei auf 100, und mit 

900 Flügen pro Tag sowie einem Markt- 


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TAP bildet mit ihrem Europanetz 

den Brückenkopf 

der Südamerikaner zur EU. 

Start in die 

Euro-Zone 

Durch den Einstieg bei der portugiesischen TAP will 

Firmengründer David Neeleman Brasiliens Regionalfluglinie 

Azul zu einem Global Player ausbauen. Das nötige Geld 

dazu kommt aus China und den USA. 

anteil von knapp 17 Prozent ist Azul 

heute nach TAM und GOL mit je 36,5 

Prozent Brasiliens drittgrößte Airline. 

Die 143 Jets der Gesellschaft, darunter 

sieben Airbus A330-200, beförderten im 

Vorjahr 21 Millionen Passagiere (siehe 

Tabelle), und ihr Drehkreuz Campinas/ 

Viracopos, etwa 100 Kilometer nördlich 

von São Paulo, wird oft mit US-amerikanischen 

Hubs verglichen. 

AZUL-EXPANSIONSKURS 

IN GANZ GROSSEM STIL 

Jedoch hatte Azul letzthin, wie alle südamerikanischen 

Airlines, mit beträchtlichen 

Handicaps zu kämpfen. Durch die 

Verteuerung von Dollar und Kerosin 

Azul, hier am Flughafen Santos 

Dumont in Rio, ist Brasiliens 

drittgrößte Fluggesellschaft. 



ccum volorem porundae vollab ium 

stiegen bei den brasilianischen Gesellschaften 

die Betriebskosten 2015 um ein 

Viertel, die Einnahmen dagegen nur um 

vier Prozent, und für 2016 sehen die aktuellen 

Prognosen nicht viel rosiger aus. 

Trotzdem hat Neeleman für Azul bei 

Airbus fünf nagelneue A350-900 bestellt 

und kündigte bei der Versteigerung 

von TAP an, die Airline mit mehr 

als 50 modernen Maschinen (sowohl 

von Airbus als auch von Embraer) auszustatten. 

Allmählich wurde dann klar, dass der 

Azul-Chef den Griff nach TAP von langer 

Hand vorbereitet hatte. Schon die Wahl 

eines portugiesischen Partners war kein 

Zufall: Neeleman wusste, dass laut EU- 

Gesetzgebung kein mehrheitlicher Auslandsbesitz 

an einer europäischen Airline 

möglich ist. Folglich gab er sich bei Atlantic 

Gateway mit 49,9 Prozent Anteil 

zufrieden, während Pedrosas Firma 50,1 

Prozent übernimmt. Dann stellte sich heraus, 

dass Neeleman schon im Mai 2015, 

einen Monat vor der TAP-Auktion, erste 

Kontakte zu Chen Feng hergestellt hatte. 

Chen Feng ist Chairman der chinesischen 

HNA-Holding, die mit einer Flotte von 

561 Maschinen und 630 Destinationen 

viertgrößter Airlinebetreiber der Volksrepublik 

ist. Im Rahmen seiner international 

ausgerichteten Expansionsstrategie 

erwarb HNA zudem kürzlich für 2,8 Milliarden 

Dollar Swissport, einen der weltweit 

größten Abfertiger für Luftfracht. 

Im November 2015 verkaufte Neeleman 

TAP Express 

TAP will ihre Regionaltochter 

Portugália unter der 

neuen Marke TAP Express 

umbauen. Acht ATR72 

und neun Embraer 190 

bilden die neue Flotte, die 

den Niedrigpreisairlines 

Paroli bieten soll. Eine dicht 

beflogene, neue Pendellinie 

von Lissabon nach Porto soll 

sogar Portugals Eisenbahn 

Konkurrenz machen. 


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Globale Partner im Vergleich 

Ausgewählte Schlüsselzahlen 2014 der brasilianischen, portugiesischen 

und chinesischen Airlinegruppen 

Azul TAP HNA Group 

Flotte 134 (7)* 77 (61) 561 

Destinationen (In-/Ausland) 100** 83 630 

Mitarbeiter 10 000 13 200 110 000 

Beförderte Passagiere 21 Mio. 11,4 Mio. 68,2 Mio.*** 

Umsatz in US-$ 5,8 Mrd. 3,3 Mrd. 25,6 Mrd. 

*) Angaben in Klammern: Flugzeuge von Airbus 

**) Nur Inland. Azul fliegt aber auch nach Miami und Orlando. 

***) Davon 38 Mio. bei der Haupttocher Hainan Airlines 

Quelle: Bloomberg und eigene Angaben der Gesellschaften 

Azul-Drehkreuzbetrieb in 

Campinas/Viracopos. 

für 450 Millionen Dollar 23,7 Prozent 

seiner Anteile von Azul an HNA. Da nur 

stimmrechtslose Vorzugsaktien über den 

Tisch gingen, verlor er dadurch nicht die 

Kontrolle über sein Unternehmen. Von 

der staatlichen Entwicklungsbank Chinas 

(BIC) bekam Neeleman parallel zum 

HNA-Deal einen Kredit von 200 Millionen 

Dollar für den Kauf neuer Flugzeuge. 

Von United Airlines kamen weitere 

100 Millionen für fünf Prozent an 

Azul im Rahmen einer ähnlichen Transaktion 

wie mit HNA. Insgesamt flossen 

also bisher 750 Millionen Dollar in die 

Kassen von Azul. Die für Neelemans 

hochfliegende Pläne noch fehlenden 50 

Millionen könnte er nach eigener Auskunft 

später bei der brasilianischen Entwicklungsbank 

(BNDES) als Kredit aufnehmen. 

NETZWERKE AUF 

BEIDEN SEITEN DES ATLANTIKS 

Das Bündnis von Azul und TAP wird 

nun neben seinem Privatisierungsrivalen 

Avianca zweites südamerikanisches Mitglied 

der Star Alliance, die seit dem Ausscheiden 

von TAM 2013 nicht mehr in 

der Region vertreten war. Abheben wird 

Atlantic Gateway, wie bei solchen Gemeinschaftsvorhaben 

üblich, zunächst 

mit einem Codeshare Agreement zwischen 

der portugiesischen und der brasilianischen 

Airline. Dadurch gelangt Azul 

über das Drehkreuz Lissabon an das 

nicht unbeachtliche Passagieraufkommen 

von TAP in Europa. Diesen Fluggästen 

kann Azul bei der Ankunft in 

Brasilien, immerhin Ziel von 22 Prozent 

aller Kunden, sein ausgedehntes inländisches 

Streckennetz zur Weiterreise anbieten. 

Klappt das, würde der Zustrom 

Neeleman ferner ermutigen, dieses Netz 

in Drittländer Südamerikas auszudehnen. 

So ähnlich könnte die Zusammenarbeit 

von Azul und HNA den internationalen 

Marktanteil der Brasilianer durch 

mehr Flugverkehr zwischen Südamerika 

und Asien verbessern. 

Kurzfristig am verlockendsten ist für 

Neelemans Airline jedoch die Aussicht, 

per Atlantic Gateway in die Euro-Zone 

zu fliegen und somit dringend benötigte 

Einkünfte in Hartwährung zu erzielen. 

Gestützt auf solche Erlöse, würde der 

für Azul beabsichtigte Steigflug durchaus 

Sinn ergeben. 

FR 

LORENZ WINTER 

Fotos: Lucio Daou/AirTeamImages, Rui Alves/AirTeamImages 



Norwegen baut Öko-Terminal 

Öko-Airport Oslo 

Norwegens Hauptstadt 

baut ihren „Lufthavn“ Gardermoen 

bis 2017 nach 

neuesten Öko-Standards mit 

einem kühnen, neuen Terminal 

samt Pier aus. Dessen 

hölzerne Tragwerke sind 

ebenso wegweisend wie die 

Kühlung durch Schnee. 

Bis zum Jahr 2029 investiert der 

staatliche Flughafenbetreiber Avinor 

über sechs Milliarden Euro in 

den Ausbau seiner Flughafeninfrastruktur. 

Davon erhält Oslo etwa 1,7 Milliarden 

Euro, um die jährliche Kapazität 

von derzeit 24 Millionen Passagieren auf 

dann 28 Millionen zu steigern. Dabei 

setzen die Norweger auf den einheimische 

Rohstoff Holz und auf neueste bautechnische 

Lösungen. 

So bestehen die Tragwerke der neuen 

Abfertigungshalle aus einer Brett schicht - 

holz-Stahlbeton-Mischkonstruktion (BSH). 

Mit seiner rechteckigen Grundform von 

126 Metern Länge und 95 Metern Breite 

bei einer Grundfläche von zirka 12 000 

Quadratmetern schließt das Terminal 

unmittelbar an den vorhandenen Bau an. 

Die zentrale Konstruktion bilden sieben 

Hauptachsen aus BSH-Zwillingsfachwerkträgern, 

die von jeweils zwei Stahlbetonrundstützen 

im Abstand von 54 

Metern abgefangen werden. Die länglich 

geschwungenen, großdimensionalen 

Kragarme, deren Querschnitte sich verjüngen, 

sollen an die Form von Flügeln 

erinnern. Das neue „Pir Nord“, dessen 

Tragwerk aus 28 geschwungenen, doppelten 

BSH-Bogenbindern besteht, weist 

eine Länge von 320 Metern bei einer 

Fläche von 63000 Quadratmetern auf. 

Die Form des Flugsteigs, der auf einer 

Breite von 120 Metern an das Terminal 1 

anschließt, verjüngt sich, um in eine 46 

Meter breite und 16 Meter hohe Röhre 

zu münden. 

ENERGIE AUS GEOTHERMIE 

UND KLÄRWASSER 

Die klimafreundliche Energieversorgung 

des Flughafens ist modular aufgebaut. 

Zum einen setzt man auf Erdwärme. 

Zwei Schachtbrunnen zapfen ein 

großes Grundwasserreservoir an und 

führen das Wasser über Tauchmotoren 

32 FLUG REVUE MÄRZ 2016 

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Oslo baut seinen Flughafen aus, ohne 

dass sein Energieverbrauch entsprechend 

mitwächst. Hier der künftige Endzustand. 

Der Öko-Werkstoff Holz wird auch 

als dekoratives Element genutzt. 

Wärmepumpen zu. Diese entziehen 

durch Verdichtung die Energie, welche 

dann entweder in die Niedrigenergie- 

Fußbodenheizung oder in den Kühlkreislauf 

eingespeist wird. Der Primärenergiebedarf 

für die Versorgung mit 

Heiz- und Kühlenergie soll im neuen 

Terminal nur noch die Hälfte des alten 

Gebäudes betragen, das pro Jahr etwa 

490 Kilowattstunden pro Quadratmeter 

Fläche benötigt. Ferner nutzt man die 

Energie in den Abwässern des Flughafens 

und leitet diese in die Kläranlage 

Fotos: Derix/ Poppensieker & Derix // Oslo Lufthavn AS 



Norwegen baut Öko-Terminal 

Holz-Verbundwerkstoff in Flügelform 

nimmt das Thema Fliegen auf. 

Diese Baufotos entstanden im vergangenen Sommer. Mittlerweile ist die 

neue Abfertigungshalle äußerlich komplett. 

Der nachwachsende Werkstoff Holz ist leicht, fest, isoliert gut 

und ist in Norwegen fast unendlich verfügbar. 

Die extrem langen Dachträger bestehen aus einem 

Verbund von Holzlagen. 

Fotos: Derix, Poppensieker & Derix, Oslo Lufthavn AS 

der benachbarten Gemeinde Ullensaker, 

um ihnen dort mittels einer Rückgewinnungsanlage 

mit Wärmetauscher die 

Abwärme zu entziehen. 

SCHNEE ZUR KÜHLUNG 

Auch das System zur Kühlung des Pir 

Nord im Sommer ist einzigartig, nicht 

nur in der internationalen Flughafenwelt. 

Jeden Winter werden etwa 90 000 

Kubikmeter Schnee als Kältespeicher 

eingelagert und, durch Sägespäne sorgfältig 

isoliert, oberirdisch aufgeschichtet. 

Das entstehende Schmelzwasser wird in 

Deutsche Firmen bauen in Olso mit 

Bauherr: Avinor AS / Oslo Lufthavn AS 

Architektur: 

Nordic Office of Architecture, Cowi AS, Norconsult 

AS, Aas-Jacobsen AS, Per Rasmussen AS 

Projektmanagement: ÅF Advansia AS 

Bauausführung Dachtragwerk: Kruse Smith AS 

Tragwerksplanung + Statik: Sweco Norge AS 

einem 30 000 Kubikmeter großen Bassin 

aufgefangen und mit seiner Temperatur 

von knapp über null Grad Celsius zu einem 

Wärmetauscher geleitet. Dieser entzieht 

dem Schmelzwasser Energie und 

führt sie der Kühlungs- und Lüftungsanlage 

des neuen Flugsteigs zu. 

Der Flughafen erwartet einen Gesamtenergiebedarf 

für sämtliche Gebäude 

nach Abschluss der Erweiterung im 

April 2017 von elf Gigawattstunde Wärme 

(1 GWh = 1 Million kWh) und fünf 

Gigawattstunden für die Kühlsysteme 

bei einer installierten Maximalleistung 

Die Lieferung der extrem langen Holzträger, deren Transport und Stahlteile sowie Verbindungsmittel 

für das neue Flughafengbäude übernahmen deutsche Spezialfirmen. 

Holzbau BSH Tragwerke: W. u. J. Derix GmbH & 

Co. + Poppensieker & Derix GmbH & Co. KG 

Stahlteile und Verbindungsmittel: 

Brüninghoff GmbH & Co. KG 

Transport BSH-Träger: Ernst Laumeyer GmbH 

Baubeginn: 2011 

geplante Fertigstellung: April 2017 

Gesamtbaukosten: 1,7 Milliarden Euro 

von 35 Megawatt zur Produktion von 

Wärme und 19 Megawatt für die Kühlsysteme. 

Bei der Dachkonstruktion aus 

BSH-Trägern wurden 3500 Kubikmeter 

Holz verbaut. Dies entspricht einem 

Kohlenstoffanteil, aus dem Holz zur 

Hälfte besteht, von umgerechnet etwa 

875 Tonnen. Daraus resultiert eine CO 2 - 

Speicherung von über 3208 Tonnen. 

Das schon jetzt steigende Fluggastaufkommen 

vor allem auf internationalen 

Strecken (Gesamtplus bis September 

2015 ca. 1,5 Prozent) führt zu Mehreinnahmen 

von etwa einer halben Milliarde 

Euro. Insbesondere die Duty-Free-Shops 

zeichnen, neben Restaurants, Cafés und 

den Parkgebühren, für gut 60 Prozent 

der Einnahmen verantwortlich. Diese ertragsstarken 

Flächen werden mit der Erweiterung 

von derzeit rund 10800 

Quadratmetern auf dann etwa 20000 

Quadratmeter Fläche verdoppelt. Das 

aktuelle Bauvorhaben umfasst, neben 

der Modernisierung der Verkehrswege, 

die Errichtung eines Fernbahnhofs, das 

Terminal mit Ankunfts- und Abfertigungsbereich 

und den Pier mit elf zusätzlichen 

Fluggastbrücken. 

FR 

MARC WILHELM LENNARTZ 


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Piloten landen hier. 

In dieser Ausgabe die 

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AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights finden Sie in jedem Monat ausgesuchte aktuelle 

Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen 

Orten, seltenen Lackierungen und fliegenden Raritäten aus aller Welt. 

Markus Altmann 

Phuket, Thailand 

Mit der goldfarbenen Sonderlackierung 

„Amazing Thailand“ und der Aufschrift 

„Discover Thainess“ setzt ThaiAir Asia 

ihren Airbus A320-214, HS-ABX seit 

Januar in ihrem Streckennetz ein. Unser 

Foto zeigt den von ICBC geleasten Jet, 

der 2011 ursprünglich für airberlin in 

Hamburg gebaut worden war, im Landeanflug 

auf die Piste 09 in Phuket. 

Christoph Flink, 

Frankfurt/Main 

Ihr neues Flaggschiff Airbus A350-900 

setzt Vietnam Airlines neuerdings auch 

nach Frankfurt ein. Die im Juli 2015 

gebaute VN-A887, MSN014 rollte am 

28. Dezember vor der Kulisse des Frankfurter 

Terminals 2 zum Start. 

Max Kaiser, 

Köln Bonn Airport 

Die Regierungsstaffel der Vereinigten 

Arabischen Emirate, der Abu Dhabi 

Amiri Flight, nennt mit der Boeing 

787-8, A6-PFC, einen Dreamliner der 

VIP-Version sein Eigen. Am 23. Dezember 

schwebte der – entfernt an die 

frühere Interflug-Farbgebung erinnernde 

– Zweistrahler in Köln/Bonn ein. 

René Köhler, 

Düsseldorf 

Mit einer Sonderlackierung ihrer 

Embraer 195, G-FBEM macht die Fluggesellschaft 

flybe seit Dezember auf das 

britische Cancer Research Center Kids & 

Teens aufmerksam. Am 28. Dezember 

war der 2008 gebaute Regionaljet zum 

ersten Mal Gast auf dem Flughafen 

Düsseldorf. 


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Marcus Steidele, 

Düsseldorf 

Mit ihren gleichermaßen langen wie 

seltenen Boeing 757-300 hat Condor 

einen Blickfang in der Flotte. Noch 

einen drauf setzt neuerdings die 1999 

gebaute D-ABOF mit ihrer Sonderlackierung 

„Hannover Airport – Der 

Urlaubsairport im Norden“. 

Marcus Steidele, 

Düsseldorf 

Emirates nutzt die riesige Bordwand ihres Airbus A380- 

800, A6-EOA zur Anbringung haushoher Fotoaufkleber 

mit dem Wappen und den Stars von Real Madrid. Am 

17. Dezember kam der Vierstrahler nach Düsseldorf. 

Emirates hatte auch schon mit einer Boeing 777-300ER 

für den „königlichen“ Fußballverein geworben. 

Eurospot, 

Toulouse, Frankreich 

Bei einem Kurzstart zeigte sich die 

fabikneue ATR 72-600 mit der 

Übergangsregistrierung F-WWEN, 

Werknummer 1308, von Brathens 

Regional am Heiligabend in Toulouse. 

Der schwedische Turboprop ist in 

neuen Farben lackiert und mit der 

Webadresse FLYGBRA.SE beschriftet. 

Marcel Vöse, 

Hannover 

Mit der neuen, himmelblauen 

Lackierung, die für die 

Robinson Clubs wirbt, parkte 

die Boeing 737-800, D-ATUI 

von TUI am 23. Dezember mit 

den Aufschriften „Premium 

Club Ressorts“ und „Zeit für 

Gefühle“ in Hannover. 

Zuvor hatte der 2011 gebaute 

Zweistrahler eine gelbe TUIfly-Lackierung 

getragen. 

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. 

Auf der Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die 

neuesten Aufnahmen unserer Leser. 

Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos. 


Business Aviation 

Der Markt für zivile Hubschrauber 

Stürmische 

Zeiten 

Mit dem Ölpreis ist auch die Stimmung in der 

Drehflüglerbranche gesunken. Trotz der derzeit 

schwierigen Absatzlage drängen neue Muster 

auf den Markt. Die Kunden profitieren von fortschrittlicher 

Technologie. 


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Die Lieferungen der H175 kommen nur 

langsam in Schwung. Erster Betreiber 

war Noordzee Helicopters Vlaanderen. 


Kurzfristig zeichnen die 

Marktforscher ein pessimistisches 

Bild. Die niedrigen 

Rohölpreise von zeitweise unter 30 Dollar 

pro Barrel haben die Nachfrage nach 

neuen Hubschraubern im Offshore- und 

Explorationssegment zusammenbrechen 

lassen – genau in dem Segment, das mit 

40 Prozent zuletzt einen großen Anteil 

am Absatz ziviler Muster hatte. Einen 

„Crash“ mit Abbestellungen und folgenden 

Produktionskürzungen, wie ihn Alix 

Leboulanger, Analystin für Luft- und 

Raumfahrt bei Frost & Sullivan, im Dezember 

prophezeite, mag sich allerdings 

niemand vorstellen. Trotzdem: Die Erholung 

in diesem Bereich könnte durchaus 

fünf Jahre auf sich warten lassen. 

Anhaltende Wirtschaftsprobleme in 

Brasilien und die Abflachung der Wachstumsraten 

in China sind ebenfalls 

schlechte Vorzeichen. Immerhin gibt es 

Lichtblicke in anderen Marktsegmenten 

wie Polizeihubschrauber, Touristenflüge 

und Schulung. In den USA sieht Airbus 

Helicopters zum Beispiel dank guter 

Steuereinnahmen den Trend zum Ersatz 

vorhandener Polizeihubschrauber. Weniger 

klar ist das Bild bei den Anbietern 

von Luftrettungsdiensten und Krankentransporten 

per Hubschrauber. Hier gibt 

es in den USA tendenziell schon ein 

Überangebot und Preiskämpfe, was unter 

anderem dazu führt, dass die Betreiber 

auf billigere, einmotorige Muster 

ausweichen. 

Den aktuellen widrigen Marktbedingungen 

zum Trotz laufen bei den führenden 

Herstellern derzeit wichtige Entwicklungsprogramme. 

So starteten 2015 

sowohl die H160 von Airbus Helicopters 

als auch die 525 Relentless von Bell zu 

ihrem Jungfernflug. Letzteres Muster hat 

als erster ziviler Serienhubschrauber eine 

Fly-by-Wire-Flugsteuerung. Agusta- 

Fotos: Airbus Helicopters/Van Oossanen 




Mit Fenestron, stärkeren Triebwerken und neuer Avionik hat Airbus Helicopters 

die H145 aufgefrischt. Das Vormodell ist ebenfalls noch im Angebot. 

An die Tradition des Jet Rangers soll die Bell 505 (Jet Ranger X) anknüpfen. Eine 

neue Zelle wird dabei mit bewährten dynamischen Komponenten kombiniert. 

Mit über neun Tonnen Abflugmasse 

übertrifft die Bell 525 die anderen 

Wettbewerber im Midsize-Markt. 

Airbus Helicopters will mit der 5,6 Tonnen schweren H160 die Dominanz der 

AW139 brechen. Der erste Prototyp fliegt seit Juni 2015. 

Das Modell 480 ist seit vielen Jahren 

die Stütze von Enstrom. 

Westland trieb derweil sein Kipprotormodell 

AW609 voran, erlitt aber mit 

dem Absturz eines Prototyps im Oktober 

einen schweren Rückschlag. 

Der italienische Hersteller hat im 

Rahmen einer grundlegenden Restrukturierung 

des Finmeccanica-Konzerns 

im Übrigen – ähnlich wie Eurocopter 

2014 – seinen Namen gewechselt und 

wird nun als Finmeccanica Helicopters 

geführt. Sogar den Eigentümer wechselte 

Sikorsky. Für United Technologies 

war die Firma wohl nicht profitabel genug, 

weshalb man sie letztlich für neun 

Milliarden Dollar (8,3 Mrd. Euro) an 

den Rüstungsgiganten Lockheed Martin 

verkaufte. Welche Aufmerksamkeit 

man der zivilen Sparte des Traditionsunternehmens 

schenken wird, ist noch 

unklar. 

All diese Änderungen hatten vorerst 

aber kaum einen Einfluss auf das breit 

gefächerte Angebot, das von der zweisitzigen 

Robinson R22 für den Privatpiloten 

bis hin zur 56 Tonnen schweren Mi- 

26 von Russian Helicopters reicht. Hier 

ein kurzer Überblick über die Produktprogramme 

der wichtigsten Hersteller: 

AIRBUS HELICOPTERS 

Unter CEO Guillaume Faury arbeitet 

Airbus Helicopters weiter hart daran, 

seine führende Stellung auf dem zivilen 

Markt zu verteidigen. Von leichten Modifikationen 

profitiert zum Beispiel die 

H135 (früher EC135 T3/P3) mit verbesserten 

Triebwerken und längeren Rotorblättern. 

Die Lieferungen begannen im 

Dezember 2014. Ebenfalls seit 2014 


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Die Bell 429 hat langsam auch in 

Europa Fuss gefasst (hier Air Zermatt). 

Die Abstammung von der Super Frelon 

kann die AC313 nicht verleugnen. 

Die H125 (früher AS350) wird nun 

auch in den USA montiert. 

wird die mit einem Fenestron-Heckrotor 

und stärkeren Arriel-2-Triebwerken sowie 

der Helionix-Avionik ausgerüstete 

H145 ausgeliefert. Erste Kunden waren 

Rettungsdienste und die Polizei von Baden-Württemberg. 

Im Dezember 2015 

wurden auch die ersten beiden militärischen 

H145M für die Luftwaffe übergeben. 

Nach wie vor zäh gestaltet sich die 

Produktion der H175. Highlight 2015 

war der Erstflug der H160, mit der man 

die Vormachtstellung der AW139 angreifen 

möchte. Deshalb wird mit modernen 

Technologien wie den Blue- 

Edge-Rotorblättern, Helionix-Avionik, 

Verbundwerkstoff-Zelle oder elektrischer 

Fahrwerksbetätigung nicht gegeizt. 

AVICOPTER 

Seit 2008 koordiniert Avicopter (Teil 

von AVIC) die Arbeiten der etablierten 

chinesischen Hubschrauberhersteller. 

Zivile Muster wie die AC301 (Ecureuil), 

AC311 (Zwei-Tonnen-Klasse) oder 

AC313 (13,8 Tonnen) wurden entwickelt. 

Über den Absatz ist allerdings wenig 

bekannt, jedenfalls traten die Modelle 

auf dem internationalen Markt bisher 

so gut wie nicht in Erscheinung. 

BELL HELICOPTER 

Der US-Hersteller arbeitet derzeit am 

Model 525 Relentless. Das in der Super- 

Midsize-Klasse angesiedelte Muster (Abflugmasse 

jetzt neun Tonnen) soll zum 

neuen Flaggschiff werden. Hervorstechendstes 

Merkmal ist seine Fly-by- 

Wire-Steuerung, aber auch die Avionik 

ist auf dem neuesten Stand. Nach dem 

verzögerten Erstflug am 1. Juli 2015 ist 

seit Dezember auch ein zweiter Prototyp 

in Amarillo in der Luft. Neben der großen 

525 will Bell auch das Segment der 

leichten Turbineneinmots wieder bedienen. 

Das Model 505 Jet Ranger X ist seit 

10. November 2014 in der Flugerprobung 

und soll noch dieses Jahr zugelassen 

werden. Erstmals hat sich Bell hier 

für ein Triebwerk des französischen Herstellers 

Turbomeca entschieden (Arrius 

2R). 

ENSTROM 

Enstrom Helicopters gehört seit 2012 

der chinesischen Chongqing Helicopter 

Investment Co., die mit frischem Geld 

unter anderem eine Erneuerung der Fabrik 

ermöglichte. Hauptprodukt bleibt 

vorerst die 480B, modernisiert mit Garmin-Avionik. 

Auf der Heli-Expo 2014 

wurde das Modell TH180 vorgestellt, 

das besser für Schulungsaufgaben geeignet 

ist. Die Lieferungen sollen dieses 

Jahr beginnen. 

Fotos: Bell (3), Airbus Helicopers (3), Andreas Zeitler, Enstrom 




Die AW189 ist das größte Modell von AgustaWestland (jetzt Finmeccanica). 

Es wird auch für den Such- und Rettungsdienst verwendet. 

Die AW169 war seit vielen 

Jahren die erste Neuentwicklung 

in der Klasse um 

4,5 Tonnen. 

Hohe Geschwindigkeiten verspricht die AW609. Die Entwicklung erlitt durch 

den Absturz eines Protoyps einen Rückschlag. 

FINMECCANICA 

(AGUSTA WESTLAND) 

Seit der Einführung des zunächst in Zusammenarbeit 

mit Bell entwickelten 

Bestsellers AW139 vor über einem Jahrzehnt 

(erste Lieferung 2005) hat Agusta- 

Westland eine ganze Hubschrauberfamilie 

mit Abflugmassen zwischen 4,6 Tonnen 

(AW169) und 8,3 Tonnen (AW189) 

aufgebaut. Die AW169 als erste wirkliche 

Neuentwicklung in ihrer Klasse seit 

Jahrzehnten erhielt am 15. Juli 2015 ihre 

Zulassung. Über 150 Bestellungen liegen 

vor. Die AW189 wird seit 2014 geliefert. 

Neben seinen konventionellen Mustern 

verfolgt der italienische Hersteller 

nach wie vor hartnäckig die Entwicklung 

des zivilen Kipprotormusters AW609. 

Das vielfach verzögerte Programm erlitt 

allerdings am 30. Oktober 2015 einen 

schweren Rückschlag, als in Norditalien 

ein Prototyp aus bislang unbekannten 

Gründen abstürzte und beide Testpiloten 

ums Leben kamen. Zuvor war die 

Zulassung für 2017 avisiert. 

MARENCO SWISSHELICOPTER 

Der Schweizer Newcomer hat seine 

SKYe SH09 zwar am 2. Oktober 2014 

in die Luft gebracht, doch die Erprobung 

kam seither nur schleppend voran. 

Sie soll erst mit dem modifizierten zweiten 

Exemplar wieder forciert werden. 

Den Problemen zum Trotz konnte das 

Unternehmen auf der letzten Heli-Expo 

weitere 13 Bestellungen verbuchen. 

MD HELICOPTERS 

Mit russischen Systemen und 

Triebwerken ist die Mi-38 zugelassen. 

In den letzten Jahren profitierte das in 

Mesa, Arizona, ansässige Unternehmen 

vor allem von Aufträgen des US-Militärs, 

das Hubschrauber für die Weitergabe 

an die afghanischen Streitkräfte bestellte. 

Zuletzt wurden im Dezember ein 

Dutzend weitere MD 530F verbucht. Im 

zivilen Bereich ist der Einsatz im Polizeidienst 

die Domäne der kleinen Modelle, 

die ihre Geschichte bis zur 

Hughes Cayuse von 1963 zurückverfolgen 

können. 

ROBINSON 

Bis zu 900 Hubschrauber hat Robinson 

pro Jahr produziert, und auch heute ist 

das Unternehmen gemessen an den 

Stückzahlen immer noch mit vorn (347 

Lieferungen im Jahr 2015). Erst im Dezember 

wurde die 700. R66 ausgeliefert. 

Für den ersten Turbinenhubschrauber 


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Die Absatzzahlen von Robinson sind 

deutlich zurückgegangen. 

Der Newcomer Marenco Swisshelicopter 

entwickelt die SKYe SH09. 

MD Helicopters setzt weiter auf die 

MD500-Modellreihe. 

gibt es neue Ausrüstungskits und Optionen 

bei der Avionikausstattung. Bei der 

kleineren R44 ist eine Variante mit nur 

zwei Sitzen in Arbeit. 

RUSSIAN HELICOPTERS 

Alle russischen Hubschrauberaktivitäten 

fallen seit Jahren unter die Russian-Helicopters-Holding, 

die wiederum Teil des 

Staatskonzerns Rostec ist. Während im 

militärischen Bereich der Absatz zum 

Beispiel der Mi-8/Mi-17 floriert, tun sich 

die Russen auf dem zivilen Markt nach 

wie vor schwer. Immerhin erhielt die 15 

Tonnen schwere Mi-38 am 30. Dezember 

ihre russische Zulassung. Das Programm 

ist 1989 gestartet worden. 

Ebenfalls frisch zugelassen ist die VIP- 

Version der in Kasan gebauten, zweimotorigen 

Ansat. Dafür zieht sich die Entwicklung 

der Ka-62 offenbar weiter in 

die Länge. 

SIKORSKY 

Der US-Traditionshersteller macht den 

größten Teil seines Geschäfts im militärischen 

Bereich, wo der Transporthubschrauber 

Black Hawk und seine Marineversionen 

nach wie vor weltweit gefragt 

sind. Mit der 38 Tonnen schweren 

CH-53K King Stallion für das Marine 

Corps ist zudem ein weiteres wichtiges 

Programm in Arbeit (Erstflug 27. Oktober 

2015). Zudem investiert das Unternehmen 

in Prototypen wie die S-97 Raider 

(Erstflug 22. Mai 2015) mit Koaxialrotor. 

Der verspricht hohe Fluggeschwindigkeiten 

von über 400 km/h. 

Dieses Portfolio ist für Lockheed Martin 

interessant, das die Firma im Juli 2015 

von UTC übernahm. Wie die Planungen 

im zivilen Bereich aussehen, ist noch 

nicht recht klar. Hier ist die im Oktober 

2012 zugelassene D-Version der S-76 im 

Angebot. Dazu kommt die S-92, die vor 

allem im Öl- und Gasgeschäft eingesetzt 

wird und somit von der Krise in diesem 

Sektor besonders betroffen ist. 

FR 

Fotos: AgustaWestland (3), Russian Helicoters, 

Robinson, MD Helicopters, Marenco 


Militärluftfahrt 

Tupolew Tu-160 

Blackjack 


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Von PIOTR BUTOWSKI 

Nachdem aus russischer 

Sicht feststand, dass der 

Absturz des Airbus A321 

der Metrojet über der Sinai-Halbinsel 

auf einen Terrorakt zurückzuführen ist, 

reagierte die Regierung in Moskau mit 

einer Intensivierung ihrer Einsätze in Syrien. 

Innerhalb von 24 Stunden starteten 

Langstreckenbomber von ihren Basen 

im Süden des Landes aus, um 

Zum ersten Mal hat Russland den schwersten 

Bomber der Welt in den Einsatz geschickt. Die 

Produktion der Tu-160, die im Dezember 1981 

erstmals flog, soll wieder aufgenommen werden. 

Stellungen des sogenannten 

„Islamischen Staates“ 

bei Rakka, Deir ez-Zor, Aleppo 

und Idlib anzugreifen. Für die Tupolew 

Tu-95MS wie auch für die Tu-160 waren 

dies die ersten Kampfeinsätze. Soweit 

bekannt, flogen die „Blackjacks“ zwischen 

dem 17. und 20. November 2015 

zehn Missionen, bei denen 48 Marschflugkörper 

des Typs Ch-101 und 16 Ch- 

555 gestartet wurden. Die Route führte 

dabei von Engels bei Saratow an der 

Wolga über das Kaspische Meer in den 

Iran, wo die Marschflugkörper wohl nahe 

der irakischen Grenze auf den Weg 

gebracht wurden. 

Am 20. November nahmen zwei der 

Tupolew Tu-160 aber eine ganz andere 

Route. Nach dem Start von der Basis 

Olenegorsk auf der Kola-Halbinsel im 

Norden ging es vor der norwegischen 

Küste und an Großbritannien vorbei 

Richtung Gibraltar und dann weiter 

über das Mittelmeer nach Osten. Über 

Syrien, wo acht Ch-555 abgeworfen 

wurden, erhielten die Bomber Begleitschutz 

von Su-30SM, die in Latakia stationiert 

sind. Weiter ging es über den 

greift ein 

Foto: Piotr Butowski 




Engels an der Wolga ist die 

einzige Tu-160-Basis. 

Beim Einsatz über 

Syrien gaben Su-30 

Begleitschutz. 

Auch der 

neueste 

Marschflugkörper 

Ch-101 

wurde in Syrien 

eingesetzt. 

Daten Tupolew Tu-160 „Blackjack“ 

Allgemeine Angaben 

Typ 

strategischer Atombomber 

Konstruktion 

ANTK Tupolew, Moskau 

Fertigung 

KAPO in Kasan 

Besatzung 4 

Antrieb 

4 x Kusnezow NK-32 

Schub 

4 x 137,3 kN 

mit Nachbrenner 4 x 245,2 kN 

Abmessungen 

Länge 

54,10 m 

Höhe 

13,10 m 

Spannweite 

35,6 - 55,7 m 

Massen 

Einsatzleermasse 

117 000 kg 

normale Startmasse 

267 600 kg 

maximale Startmasse 

max.imale Landemasse 

Kraftstoff 

Waffenzuladung, normal 

maximal 

Flugleistungen 

275000 kg 

155000 kg 

140600 kg 

22400 kg 

45000 kg 

Höchstgeschwindigkeit Mach 2.05 

Höchstgeschwindigkeit 

in niedriger Höhe 

1030 km/h 

Marschgeschwindigkeit Mach 0.77 

Dienstgipfelhöhe 

15600 m 

Startrollstrecke 

900 – 2200 m 

Landerollstrecke 

1200 – 1600 m 

Reichweite ohne Luftbetankung 12300 km 

Aktionsradius bei Mach 1.5 

2000 km 


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Bewaffnung 

Die Tu-160 hat vorn und hinten im 

Rumpf einen Waffenschacht. Diese 

bieten Platz für diverse Flugkörper wie 

12 Raduga Ch-55MS (AS-15 „Kent“), 

12 RKV-500B (AS-15B „Kent B“), 

12 bis 24 Ch-15P (AS-16 „Kickback“), 

12 Ch-555, 12 Ch-101, 12 Ch-102 

Die „Blackjacks“ durchlaufen 

ein Modernisierungsprogramm 

Die Tu-160 verfügt 

über zwei Waffenschächte 

im Rumpf. 

Mit 54,1 Metern Spannweite 

ist die Tu-160 

deutlich größer als die B-1. 

Fotos: Piotr Butowski, Russisches Verteidigungsministerium (2), UAC 

Irak und den Iran sowie das Kaspische 

Meer zur Heimatbasis in Engels – eine 

Strecke von etwa 13 000 Kilometern, 

was aller Welt die Leistungsfähigkeit 

des „weißen Schwans“ demonstrieren 

sollte. 

Die russischen Luft- und Weltraumkräfte, 

so die Botschaft, sind für globale 

Einsätze gerüstet, auch wenn das 121. 

Schwere Bomberregiment in Engels nur 

über 16 Tu-160 verfügt. Diese Flotte 

setzt sich zusammen aus sechs Flugzeugen, 

die 1992 bis 1994 vom Werk in Kasan 

direkt geliefert wurden, und acht 

Maschinen, die man gegen einen Schuldenerlass 

1999 von der Ukraine erwarb. 

Dazu kommen zwei Bomber, die erst 

1999 beziehungsweise 2007 fertiggestellt 

wurden. Angeblich stehen in Kasan 

noch zwei unfertige Zellen. 

Das nach S. P. Gorbunow benannte 

Flugzeugwerk KAPO ist als Teil der Tupolew-Gruppe 

auch für die Betreuung 

und Modernisierung der Tu-160 zuständig. 

Zunächst wurde etwa ab 2003 neben 

der Raduga Ch-55SM (Marschflugkörper 

mit Atomsprengkopf) und der 

Raduga Ch-15 (Kurzstreckenflugkörper 

zur Unterdrückung der Flugabwehr) der 

Marschflugkörper Ch-555 (NATO-Code: 

AS-22) integriert. Dabei handelt es sich 

um eine Adaption der Ch-55 mit einem 

300 Kilogramm schweren, konventionellen 

Sprengkopf. Als Antrieb dient der 

Turbofan TRDD-50M von NPO Saturn, 

der eine Marschgeschwindigkeit von etwa 

Mach 0.5 ermöglicht. Die Reichweite 

wird auf 2750 Kilometer geschätzt; der 

Flugkörper navigiert mit GPS, INS, einem 

Radarhöhenmesser (Konturabtastung 

und Vergleich mit Höhenkarten) 

sowie einer Kamera (Szenenerkennung 

im Endanflug im Vergleich zu gespeicherten 

Bildern). 

NEUE MARSCHFLUGKÖRPER 

Seit 2011/2012 wird auch an der Integration 

der neuen Ch-102 mit Atomsprengkopf 

sowie der Ch-101 mit konventionellem 

Sprengkopf gearbeitet. Beide 

sind mit einer schubstärkeren Version 

des TRDD-50M-Turbofans ausgerüstet. 

Die Reichweite liegt angeblich bei 5000 

Kilometern für die Atomwaffe und 4000 

Kilometern für die Ch-101 (schwerer 

Gefechtskopf). Es kommen ähnliche Navigationssysteme 

wie bei der Ch-555 zur 

Anwendung. Darüber hinaus ist das 




neue Modell mit einem elektronischen 

Selbstschutzsystem bestückt. 

Unabhängig von der neuen Bewaffnung 

läuft parallel eine Modernisierung 

der Systeme. Zu der als M1 bezeichneten 

Phase der Maßnahmen gehören der 

Einbau neuer Navigationssysteme (neues 

Trägheitsnavigationssystem und GPS), 

eines neuen Autopiloten und verbesserte 

Funkgeräte. Das noch traditionell mit 

Rundinstrumenten bestückte Cockpit erhält 

Bildschirme. 

Die Verbesserungen werden in Kasan 

im Rahmen großer Überholungen durchgeführt. 

Als erste Maschine durchlief die 

Nummer 18 „Andrei Tupolew“ das Programm. 

Sie machte ihren ersten Flug 

wieder am 16. November 2014 und wurde 

am 19. Dezember 2014 an die Streitkräfte 

zurückübergeben. 2015 sind offenbar 

die 02 „Wassili Reschetnikow“ 

und die 11 für das M1-Programm in Kasan. 

Um die Modernisierung zu komplettieren, 

soll später auch noch das Obzor- 

K-Radar durch ein Nowella NW1.70 

von Leninez ersetzt werden. 

PRODUKTION AB 2021? 

Doch damit nicht genug. Bei einem Besuch 

im Werk in Kasan kündigte der russische 

Verteidigungsminister Sergej 

Schoigu am 29. April 2015 an, dass der 

Bau der Tu-160 wiederaufgenommen 

werden soll. „Ich denke, wir werden 

2021 das erste völlig neue Flugzeug bekommen“, 

erklärte Wiktor Bondarew, 

Kommandeur der Luft- und Weltraumkräfte, 

Mitte August. Ab 2023 sollen etwa 

drei Flugzeuge pro Jahr entstehen. 

Benötigt werden aus Sicht der Militärs 

mindestens 50 Maschinen. 

Die Tu-160M2 wird wohl weiter modernisierte 

Systeme erhalten. Darüber 

hinaus sind neue Triebwerke der NK- 

32-Serie notwendig. Deren Produktion 

soll bei Kusnezow nach fast 25 Jahren 

Pause bereits 2017 wieder beginnen, 

denn auch bei der vorhandenen Flotte 

kommen die Turbofans an das Ende ihrer 

Lebensdauer. Geflogen werden sollen 

die Tu-160M dann noch 40 Jahre. Wann 

der PAK-DA-Bomber der nächsten Generation 

zur Langstreckenflotte stoßen 

wird, ist derzeit unklar, denn bei einer 

„kleinen Verschiebung“ der Entwicklung 

wird es wohl nicht bleiben. 

FR 

Tu-160 – Die Flugzeuge 

Nr. Kennung Name 

02 RF-94102 Wassili Reschetnikow 

03 RF-94101 Pavel Taran 

04 RF-94112 Iwan Jarygin 

05 RF-94104 Aleksandr Golowanow 

06 RF-94105 Ilja Muromez 

07 RF-94106 Alexandr Molodzij 

08 RF-94115 Witali Kopylow 

10 RF-94100 Nikolai Kusnezow 

Das Cockpit hat noch 

konventionelle Instrumente. 

Rumpf und Flügel - 

wurzeln der Tu-160 gehen 

ineinander über. 

Nr. Kennung Name 

11 RF-94114 Wassili Senko 

12 RF-94109 Alexandr Nowikow 

14 RF-94103 Igor Sikorsky 

15 RF-94108 Wladimir Sudez 

16 RF-94-107 Aleksei Plochow 

17 RF-94110 Waleri Tschkalow 

18 RF-94111 Andrei Tupolew 

19 RF-94113 Walentin Blisnjuk 


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Russlands Luftstreitkräfte wollen 

die Bomberflotte vergrößern 

Mit Luftbetankung 

flog die „Blackjack“ 

schon bis Venezuela. 

Tu-160 – Die Geschichte 

Schon im November 1967 startete die Regierung 

der damaligen Sowjetunion einen Wettbewerb 

für einen neuen Langstreckenbomber. 

Keiner der Entwürfe konnte allerdings die 

extremen Anforderungen wie 3500 km/h 

Höchstgeschwindigkeit und 18 000 km Reichweite 

erfüllen. Nachdem man die Ziele mehrfach 

nach unten korrigiert hatte, erhielt 

schließlich Tupolew mit seinem Izdelije 70 (oder 

Izdelije K) den Zuschlag. 

Der Schwenkflügler erinnerte an die amerikanische 

B-1, war aber deutlich größer und 

schwerer. Neben 148 Tonnen Kraftstoff kann 

die Tu-160 in zwei hintereinander im Rumpf 

angeordneten Waffenschächten bis zu zwölf 

Marschflugkörper mitführen. Angetrieben von 

vier Kusnezow NK-32, ist der Bomber bis zu 

2000 km/h schnell. Normalerweise wird aber 

mit Mach 0.77 geflogen. Die Tragflächen lassen 

sich auf 20, 35 und 65 Grad Pfeilung stellen. 

Zur vierköpfigen Besatzung zählen zwei Piloten, 

ein Navigator/Waffenbediener und ein 

Navigator/EloKa- und Funkbediener. 

Die erste Tu-160 wurde im November 1981 von 

amerikanischen Satelliten in Shukowski entdeckt. 

Sie startete am 18. Dezember 1981 mit 

Boris Weremej am Steuer zu ihrem Jungfernflug. 

Im folgenden Februar erreichte der Prototyp 

erstmals Überschallgeschwindigkeit. 

Als Produktionswerk wurde KAPO in Kasan 

bestimmt, wo bis 1994 insgesamt 33 Flugzeuge 

entstanden. Deren Lieferung begann im 

April 1987 an das 184. Schwere Bomberregiment 

in Priluki. Diese Basis gehörte nach dem 

Zerfall der Sowjetunion zur Ukraine, die somit 

19 strategische Bomber erbte, mit denen sie 

nichts anfangen konnte. Ein Teil ging zurück 

nach Russland, der Rest 

wurde verschrottet. 

Das Bomberregiment in Priluki 

(heute Ukraine) flog bis Ende 1991. 

Fotos: Piotr Butowski (3), Tupolew/Alexei Nagajew 



Exercise Trilateral Initiative 

Weil die westlichen Luftstreitkräfte 

es seit vielen Jahren gewohnt 

sind, ihre Angriffsaufgaben 

in einem Umfeld ohne gefährliche 

Flugabwehrsysteme und gegnerische Abfangjäger 

durchzuführen, „sind uns einige 

der High-End-Fähigkeiten etwas abhanden 

gekommen“, räumte Sir Andrew 

Pulford, Stabschef der Royal Air Force, 

ein. Diese Fähigkeiten werden in Zukunft 

aber durchaus gebraucht, denn 

„heute gibt es vielleicht zehn integrierte 

Luftverteidigungssysteme weltweit, und 

wir rechnen damit, dass es in zehn Jahren 

25 sind“, warnte General Mark 

Welsh, Kommandeur der USAF. „Wir 

müssen in der Lage sein, sie auseinanderzunehmen, 

sichere Routen zu schaffen, 

denn erst dann können Land- und 

Seestreitkräfte effektive Operationen 

durchführen.“ 

Um künftigen Flugabwehrsystemen 

und modernen Fightern wie den Suchoi- 

Mustern Su-35 oder T-50 gewachsen zu 

sein, bedarf es aus Sicht der Militärs modernster 

Muster. In dieser Hinsicht bilden 

die Lockheed Martin F-22, der Eurofighter 

und die Dassault Rafale die 

Speerspitzen der jeweiligen Luftstreitkräfte. 

Wie sie am besten zusammenarbeiten 

können, wurde nun zum ersten 

Mal in einer trilateralen Übung geprobt. 

Dafür wurden acht Rafales der EC 1/7 

„Provence“ und der EC 2/30 „Normandie-Niemen“ 

sowie sechs Eurofighter der 

XI (F) Squadron von Coningsby von Europa 

zur Joint Base Langley-Eustis an 

Die drei Musketiere 

Zum ersten Mal haben die US Air Force, die Royal Air Force 

und die Armée de l´Air ihre Top-Fighter in einer großen 

Übung gemeinsam geflogen. 

F-22A, Eurofighter 

und Rafale (vorn) 

ergänzen sich. 

der US-Ostküste verlegt. Dort sind die 

F-22 Raptor des 1st Fighter Wing beheimatet. 

Nach einigen Orientierungsflügen 

und einer kurzen Phase simulierter Luftkämpfe 

gegeneinander ging es dann im 

Dezember 2015 für knapp zwei Wochen 

darum, wie die drei Fighter koordiniert 

eingesetzt werden können, um den maximalen 

Effekt zu erzielen. Die genauen 

Details wurden nicht genannt. Es gab jedoch 

zum Beispiel Szenarien, bei denen 

Rafale und Eurofighter voraus in „gegnerisches“ 

Territorium eindrangen, während 

die F-22A mit ihrem Radar aus 

dem Rückraum die Lage kontrollierte, 

um im Bedarfsfall einzugreifen. Auch 

der umgekehrte Fall, in dem die F-22 

dank ihrer Stealth-Eigenschaften zunächst 

die gefährlichsten Ziele angreift 

und damit den europäischen Jets die Arbeit 

erleichtert, ist denkbar. 

Auf jeden Fall wurde darauf geachtet, 

dass die Sache für die „blauen“ Kräfte 

nicht zu einfach wurde. Die „Red Air“ 

bestand aus so vielen F-15 Eagle von der 

Seymour Johnson AFB und T-38 Talon, 

dass sich das Fighter-Trio einem zahlenmäßig 

drei- bis vierfach überlegenen 

Gegner stellen musste. „Es passierte so 

viel gleichzeitig, dass es schwer war, alle 

Flugzeuge im Auge zu behalten und zu 

verarbeiten, was vor sich ging“, sagte ein 

Pilot der RAF, der normalerweise nur in 

deutlich kleinerem Rahmen übt. 

Natürlich waren auch E-3G AWACS 

und Tanker involviert, um die Kampfflugzeuge 

zu unterstützen. Ein wichtiger 

Aspekt war dabei die Kommunikation, 

denn gerade hier hat die F-22 mit ihrem 

speziellen Datenlink noch ein Problem. 

Insgesamt können Raptor, Eurofighter 

und Rafale aber gemeinsam „viel mehr 

tun als einzeln, denn sie ergänzen sich“, 

ist General H. Carlisle, Kommandeur 

des Air Combat Command der USAF, 

überzeugt. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Für die französischen 

und britischen Piloten war 

die Zusammenarbeit 

mit der F-22 Raptor sehr 

aufschlussreich. 

Fotos: USAF 


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Luftwaffe erhält erste H145M 

SPEZIALKRAFT 

FÜR 

DAS 

KSK 

Mit einer Militärversion der H145 sollen die Einsatzmöglichkeiten 

des Kommandos Spezialkräfte (KSK) 

deutlich verbessert werden. Airbus Helicopters 

hat die ersten von 15 bestellten Hubschraubern 

an die Luftwaffe 

übergeben. 

Sensoren und Täuschkörperwerfer 

gehören zur militärischen Ausstattung 

der in Donauwörth gebauten H145M. 


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Wenn die Soldaten des 

Kommandos Spezialkräfte 

per Helikopter 

in den Einsatz gebracht werden, benötigen 

sie ein agiles Muster mit kleiner 

Silhouette, das auch enge Landezonen 

insbesondere im urbanen Umfeld nutzen 

kann. MG-Bewaffnung, Aufklärungssensoren 

und guter Selbstschutz gehören 

ebenso zu den Anforderungen wie eine 

schnelle Verlegbarkeit per Lufttransport. 

All dies konnte die Bo 105 nicht bieten, 

mit der man einen Rüstsatz (Swooper) 

testete, bei dem die Soldaten seitlich am 

Rumpf im Freien saßen. Auch die anderen 

Hubschrauber im Bestand der Bundeswehr 

erfüllen jeweils nur teilweise 

die Forderungen der Spezialkräfte. 

Ein „leichter Mehrzweckhubschrauber 

zur Verbringung von Spezialkräften“ 

(LUH SOF = Light Utility Helicopter 

Special Operations Forces) stand also 

schon lange auf der Wunschliste der in 

Calw beheimateten Einheit. Und dieser 

Wunsch wurde nun erstaunlich schnell 

erfüllt: Knapp zweieinhalb Jahre nach 

Auftragserteilung übergab Airbus Helicopters 

im Dezember die ersten beiden 

H145M an die Luftwaffe, die das neue 

Muster beim Hubschraubergeschwader 

64 in Laupheim betreiben wird. 

„Die Beteiligten des Projekts haben 

an einem Strang gezogen, und wichtige 

Entscheidungen wurden rasch getroffen“, 

lobte Klaus Przemeck, Leiter des 

militärischen Unterstützungszentrums 

bei Airbus Helicopters in Donauwörth. 

Zudem handelt es sich bei der H145M 

Foto: Frank Dombrink 




Zur Helionix-Avionik gehören große 

Farbbildschirme. 

Zweiter Kunde für die H145M ist die 

thailändische Marine. 

Das schnelle Abseilen von 

Spezialtruppen ist an beiden 

Seiten parallel möglich. 


nicht um eine Neuentwicklung, sondern 

um die von Airbus Helicopters schon 

seit vielen Jahren angebotene Anpassung 

des zivilen Musters H145 (früher 

EC145) an militärische Erfordernisse. 

Dabei dient nun die mit einem Fenestron 

und stärkeren Arriel-2E-Triebwerken 

von Turbomeca ausgerüstete Variante 

(früher EC145 T2) als Basis. Sie erhielt 

am 16. April 2014 ihre Zulassung und 

wird seit Juli 2014 vor allem für Luftrettungs- 

und Polizeieinsätze geliefert. 

Auch die H145M der Luftwaffe verfügen 

über eine EASA-Zulassung, und 

zwar mit einer um 50 auf 3700 Kilogramm 

erhöhten maximalen Abflugmasse. 

Sie wurde am 15. Mai 2015 erteilt 

und umfasst alles, was zivil zertifiziert 

werden kann. Die zusätzliche militärische 

Ausrüstung wird durch eine Musterzulassung 

des Luftfahrtamts der Bundeswehr 

vom 29. Oktober 2015 abgedeckt. 

Zu den Unterschieden der Militärausführung 

zählen verstärkte Frontscheiben, 

ein selbstdichtender Supply 

Tank und das Flugführungssystem CMA- 

9000. Auch Befestigungspunkte für seitwww.flugrevue.de

Mit den starken Arriel- 

Triebwerken hat die 

H145M eine Abflugmasse 

von 3700 Kilogramm. 

liche Waffenträger sind vorhanden, werden 

aber von den Bundeswehrmaschinen 

nicht genutzt. Das Cockpit mit seinen 

großen Farbdisplays (15,2 x 20,2 cm) 

kann auch mit Nachtsichtbrillen bedient 

werden. Darüber hinaus ist die Verwendung 

von Helmdisplays möglich. 

TERMINGERECHTE 

LIEFERUNG IM DEZEMBER 

Für die Einsatzkräfte lassen sich in der 

Kabine bis zu neun Sitze installieren. 

Das Absetzen der Soldaten erfolgt nicht 

nur durch die großen Schiebetüren, sondern 

auch über eine Abseilanlage (Fast 

Roping), die auch schwer ausgerüstete 

Soldaten bewältigt. Dazu verfügt die 

H145M über eine Rettungswinde und einen 

Lasthaken, an dem auch Personen 

transportiert werden dürfen. Für die 

Feuerunterstützung lässt sich in der Kabine 

ein schwenkbares MG befestigen, 

im Falle der Bundeswehr das M134 

(7,62 mm Gatling). 

Als elektronisches Selbstschutzsystem 

wird das MILDS (Raketenwarner 

AN/AAR-60) verbaut, kombiniert mit 

vier Tauschkörperwerfern seitlich des 

Fotos: Airbus Helicopters 

Rumpfs. Für Aufklärungs- und Beobachtungsaufgaben 

werden die Sensorbehälter 

MX-15 mit TV-Kamera und Infrarotsensor 

eingesetzt. Dank verschiedener 

Rüstsätze lässt sich die H145M an die 

Erfordernisse spezifischer Missionen anpassen. 

Gemeinsame Einsätze unterschiedlich 

ausgerüsteter Hubschrauber 

sind kein Problem. 

Insgesamt 15 H145M werden von 

der Luftwaffe beschafft. Wie eingangs 

erwähnt, wurden die ersten beiden termingerecht 

und innerhalb des geplanten 

Kostenrahmens von 219 Millionen Euro 

am 8. Dezember in Donauwörth offiziell 

übergeben. Sie gingen allerdings nicht 

direkt zur neu aufgestellten 4. Staffel des 

Hubschraubergeschwaders 64, sondern 

werden wie geplant zunächst für die Pilotenausbildung 

verwendet. Zehn erfahrene 

Flugzeugführer hatten bis Dezember 

bereits die Theorie absolviert und 

durchlaufen nun in Manching den praktischen 

Teil. 

Die nächsten beiden H145M sollen 

dann im März nach Laup-heim gehen. 

Parallel zur Produktion sind noch eine 

Reihe weiterer Testpunkte abzuhaken. 

Airbus Helicopters H145M 

Hersteller: Airbus Helicopters, Donauwörth, 

Besatzung: 2, Soldaten: 4 bis 9, Außenlast: 1,5 t 

Antrieb 

Triebwerke 

2 x Turbomeca Arriel 2E 

Startleistung 

2 x 667 kW (894 shp) 

Dauerleistung 2 x 575 kW (771 shp) 

Notleistung für 2 min 2 x 775 kW (1038 shp) 

Abmessungen 

Länge über alles 

13,64 m 

Breite über Landekufen 

2,40 m 

Höhe über Heck 

4,00 m 

Hauptrotordurchmesser 

11,00 m 

Durchmesser Fenestron 

1,15 m 

Kabinenlänge ohne Cockpit 3,42 m 

max. Kabinenbreite 

1,72 m 

max. Kabinenhöhe 

1,27 m 

Massen 

Leermasse, Basisausstattung 1920 kg 

max. Zuladung 

1645 kg 

Tankkapazität 

904 l 

max. Startmasse 

3700 kg 

Flugleistungen 

Höchstgeschwindigkeit 

265 km/h 

Reisegeschwindigkeit 

241 km/h 

Dienstgipfelhöhe 

5410 m 

Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 3930 m 

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 3020 m 

Reichweite 

ca. 650 km 

max. Flugdauer 

3 h 40 min 




In die 3,4 Meter lange Kabine passen bis zu neun Truppensitze. Große 

Schiebetüren bieten einen einfachen Zugang. 

Die Bundeswehr hat sich für das 

M134-MG entschieden. 

Dazu gehört unter anderem die Qualifizierung 

des M134-MGs im Frühjahr. 

SERVICEVERTRAG SOLL 

VERFÜGBARKEIT SICHERN 

Für den Flugbetrieb hat die Bundeswehr 

im Sommer 2015 mit Airbus Helicopters 

einen „umfangreichen Full-Service-Vertrag“ 

über eine Dauer von sieben Jahren 

abgeschlossen. Eingeschlossen sind dabei 

die Organisation und Durchführung 

von Wartungs- und Reparaturarbeiten 

wie auch die Ersatzteilversorgung. Militärisches 

Wartungspersonal für den Betrieb 

der H145M wird bereits ausgebildet, 

und zwar nach EASA-Richtlinien. 

Wenn sich der Flugbetrieb in Laupheim 

eingespielt hat und alle 15 Hubschrauber 

bis Juni 2017 geliefert sind, 

wird die Bundeswehr als Vorzeigekunde 

für die H145M dienen. So erhofft sich 

Airbus Helicopters über die Bestellungen 

der Royal Thai Navy (5) hinaus weitere 

Verkäufe bereits in diesem Jahr. Absatzpotenzial 

sieht der Hersteller bei 

anderen NATO-Ländern in Europa, 

aber auch in Nahost, Asien und Südamerika. 

Um die Verkaufschancen zu erhöhen, 

wird derzeit an weiteren Bewaffnungsmöglichkeiten 

gearbeitet. Ein generischer 

Waffenrechner soll auch 12,7-mm- 

MGs und Raketenwerfer an seitlichen 

Auslegern kontrollieren können. Bis zu 

200 Kilogramm schwere Massendummys 

wurden bereits 2015 im Flug getestet. 

Ebenfalls noch zugelassen werden 

soll das bewegliche MG MAG58 von FN 

Herstal. Damit dürfte die H145M für alle 

Anforderungen an einen leichten militärischen 

Mehrzweckhubschrauber gerüstet 

sein. 

FR 

Fotos: Airbus Helicopters, EADS 

US Army bestellt mehr UH-72A 

Lakota in der 

Trainingsrolle 

Der mit Abstand größte Einzelkunde für Hubschrauber der 

H145-Familie (früher BK 117 beziehungsweise EC145) ist 

die US Army, die seit 2006 über 400 Maschinen mit der Bezeichnung 

UH-72A Lakota bestellt hat. Sie werden im Inland 

für unterschiedlichste Missionen, vom Rettungsdienst 

über den VIP-Transport bis hin zur Grenzüberwachung, benutzt. 

Die jüngste Aufgabe ist die Ausbildung von neuen 

Hubschrauberführern in Fort Rucker, wo die Lakotas die 

TH-67 Creek ablösen sollen. Dazu wurden zunächst einige 

bereits gelieferte UH-72 angepasst, bevor im März 2015 die 

Lieferung von neu gebauten Helikoptern für diese Rolle begann. 

Im Laufe des Jahres wurden 50 Lakotas in Fort Rucker 

in den Einsatz gebracht – zunächst zur Schulung der 

Fluglehrer auf dem neuen Muster. Mit leichter Verzögerung 

sollte die Ausbildung von Schülern Anfang 2016 beginnen. 

Durch zwei neue Aufträge im letzten Jahr für 53 Hubschrauber 

im Wert von 285 Millionen Dollar (260 Mio. Euro) ist 

die Montagelinie für die Lakotas im Airbus-Helicopters- 

Werk in Columbus, Mississippi, bis in den Herbst 2017 

hinein gesichert. Dort wurden bisher fast 350 Lakotas komplettiert, 

wobei die Großbaugruppen aus Donauwörth angeliefert 

werden. 


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Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

Das Ihnen in der vorangegangenen Ausgabe zu 

Kenntnis gebrachte Veranstaltungsprogramm 

soll thematisch, soweit realisierbar, den unterschiedlichen 

Interessen unserer Mitglieder entsprechen. 

Ihre aktive Beteiligung würde uns 

deshalb sehr freuen. Ich erinnere, dass auch 

Gäste an unseren Veranstaltungen in Begleitung 

von Mitgliedern teilnehmen können und 

stets gerne gesehen sind. 

Schon heute möchte ich Sie auf unsere diesjährige 

Mitgliederversammlung hinweisen, die 

wir in der 17. Woche im Luftwaffenführungsbereich 

in Köln-Wahn durchführen wollen. 

Die Einladung hierzu mit Tagesordnung und 

organisatorischen Hinweisen dürfen Sie mit 

Abdruck in der FLUG REVUE 4/2016 bis 

Mitte März erwarten. 

Die Motor Presse Stuttgart ist mit ihren Luftund 

Raumfahrtmedien FLUG REVUE, aerokurier 

und Klassiker der Luftfahrt nach Stuttgart 

umgezogen. Der Verlagsstandort Bonn wurde 

zum Jahresende 2015 aufgelöst. Für unsere 

Mitglieder ergeben sich daraus keine Veränderungen. 

Unsere Geschäftsstelle in Köln-Wahn 

mit allen Kontaktdaten bleibt unverändert. 

Auch die FLUG REVUE erhalten Sie monatlich 

in gewohnter Weise. 

Für Angelegenheiten der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

ist auch weiterhin ausschließlich 

der Generalsekretär Ihr Ansprechpartner, der 

die erforderlichen Maßnahmen in diesem Aufgabenbereich 

steuert. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho 

Engelien den folgenden Jubilaren, die im März 

Geburtstag haben, ganz herzlich: Diethard Olm (90), 

Harald Wendorff (90), Gerhard Koetsier (88), Hans 

Schumacher (87), Friedrich Gotthelf (86), Folker 

Roddewig (84), Georg Lehmeyer (84), Hans van 

Haaften (83), Dieter Schönau (80), Karl Heinrich 

Hesker (80), Dr. Carl Peter Fichtmüller (80), Armin 

Neumann (75), Dr. Rainer Rosendahl (75), Werner 

Poeck (75), Roland Kyek (60), Robert Aldenhoff 

(50), Claus Seifert (50), Roland Gerisch (50). 

Tornados im 

Syrien-Einsatz 

Zur Unterstützung des Kampfs gegen die Terrormiliz 

IS in Syrien und im Irak hat die Luftwaffe am 8. Januar 

mit ihren Aufklärungsflügen begonnen. 

Ein großes Personalkontingent wurde am 4. Januar 

mit einer A310 MRTT in die Türkei geflogen. 

Rund einen Monat hatten die 

Vorbereitungen seit dem Bundestagsbeschluss 

vom 4. Dezember 

gedauert, bis ein Tornado 

ECR (46+45) des Taktischen Luftwaffengeschwaders 

51 „Immelmann“ 

aus Jagel und ein Tornado IDS 

(43+60) des Taktischen Luftwaffengeschwaders 

33 aus Büchel in Incirlik 

zum ersten Einsatzflug abhoben. 

Die beiden Jets kehrten nach rund 

drei Stunden ohne Probleme zurück. 

Der Flug „diente der Gewinnung 

von Aufklärungsergebnissen für die 

internationale Koalition“, so die Bundeswehr, 

die keine Details über die 

überflogenen Gebiete bekannt gab. 

Die Bilder werden von den Spezialisten 

der Luftwaffe in Incirlik ausgewertet 

und dann „entsprechend dem 

Mandat … einem besonderen Kreis 

der an der Operation Inherent Resolve 

teilnehmenden Staaten zur Verfügung 

gestellt“. Diese können sie 

dann in die Planungen ihrer Einsätze 

– sprich Angriffen auf Stellungen des 

IS – verwenden. 

Die ersten vier für die Verwendung 

des RecceLite-Aufklärungsbehälters 

tauglichen Tornados waren 

am 5. Januar in die Türkei verlegt 

worden. Zwei der Kampfflugzeuge 

stellt das TaktLwG 51 (46+45 und 

46+51), während zwei weitere Maschinen 

vom TakLwG 33 in Büchel 

beigesteuert werden (43+60 und 

www.flugrevue.de

Geschäftsstelle 

Sowohl Tornado ECR als auch IDS 

sind in Incirlik im Einsatz. 

44+90). Zwei weitere deutsche Tornados 

folgten am 12. Januar. Am 13. Januar 

wurde die volle Einsatzbereitschaft 

erreicht. 

Bis zur Ankunft der „richtigen“ Tornados 

war auch die Stärke des Einsatzkontingentes 

auf 194 Soldatinnen und 

Soldaten angewachsen. 111 Mann wurden 

am 4. Januar von Hamburg aus mit 

einer A310 MRTT der Flugbereitschaft 

nach Incirlik geflogen. Zuvor war bereits 

seit 10. Dezember ein Vorauskontingent 

vor Ort, ergänzt durch weiteres Personal 

ab 30. Dezember. 

Am 10. Dezember wurden auch zwei 

Tornados aus Jagel nach Incirlik verlegt. 

Diese Maschinen absolvierten ab 17. Dezember 

erste Orientierungsflüge. Auch 

sonst galt es, umfangreiche Vorbereitungen 

zu treffen, viele Verfahren abzustimmen 

und einzuüben. Die verwendeten 

Maschinen waren dabei nicht RecceLitefähig. 

„Die Tornados durchlaufen zurzeit 

das größte Modernisierungsprogramm 

seit ihrer Indienststellung. Daher 

stehen für den normalen Flugbetrieb 

nicht so viele Maschinen zur Verfügung“, 

so die Luftwaffe zur Begründung. 

Was den von der Luftwaffe ab 10. 

Dezember in Incirlik bereitgestellten 

A310-MRTT-Tanker betrifft, so fliegt 

dieser „an sechs von sieben Tagen“, erläuterte 

Brigadegeneral Andreas Schick, 

der erste Kontingentführer, Anfang Januar. 

„Ein Tag Pause ist notwendig, um den 

Crew-Rest-Erfordernissen gerecht zu 

werden. Bis heute haben wir 18 Einsatzflüge 

mit rund 82 Flugstunden absolviert 

und Kampfflugzeuge der Koalition mit 

circa 300 Tonnen Flugbenzin versorgt. 

Das Einsatzgebiet erstreckt sich ... auf 

den irakischen und in Teilen auch auf 

den syrischen Luftraum“. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Foto: Bundeswehr/Falk Bärwald 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

office@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10, 

Postfach 906110, 51127 Köln 

Bankverbindung 

VR-Bank Rhein-Sieg eG 

(BLZ 370 695 20), 

Kto.-Nr. 1114 545 011 

Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anmeldung 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz 

Tel. 03581 / 765514 

E-Mail m.r.appelt@web.de 

Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 / 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter: Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 / 36804392 

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de 

Sektion Nörvenich 

Leiter: Hans-Joachim Klimek, 

An der Hülle 6, 50259 Pulheim 

Tel./Fax 02238 / 96 68 50 

E-Mail ha-klimek@t-online.de 

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. 

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

am 

Anmeldeschluss 

MTU Aero Engines GmbH 27.04.2016 16.03.2016 

80995 München 

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden 

an: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 

51127 Köln 

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/ 

Enkelkinder) wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben. 

Name 

Vorname 

Straße PLZ Ort 

Geburtsdatum 

Mitglieds-Nr. 

Geburtsort 

Personalausweisnr. 

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten 

an den Veranstalter und an den Vertreter des Freundeskreises LW. e.V. für die o.a. Veranstaltungen 

weitergegeben werden. Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG 

REVUE/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden. 

Unterschrift 

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt 


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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von 

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern 

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet. 

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, 

Postfach 90 61 10, 51127 Köln 

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben) 

Name, Vorname: 

Straße, Hausnr.: 

PLZ, Ort: 

Geburtsdatum, Nationalität: 

Beruf, Telefon, E-Mail: 

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Einverständnis des Erziehungsberechtigten: 

Ich habe ein neues Mitglied geworben: 

Mitglieds-Nr.: 

(Eintrag durch Geschäftsstelle) 

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und 

schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, 

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. 

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift 

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Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt 

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und Allgemeinheit zu fördern. 

Er ist unabhängig und überparteilich 

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verbunden fühlen. Besonders bei der 

Jugend will der Freundeskreis nicht 

nur das Interesse an der Luftwaffe, 

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Mehrere Informationsveranstaltungen 

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bei denen nicht nur Verbände besichtigt 

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Technik 

Infrarotkameras in Business Jets 

Null Sicht und alles im 

Enhanced-Vision-Systeme in der Business Aviation sorgen für Durchblick 

bei Nacht und Nebel. Die nächste Systemgeneration verbindet 

Echtzeitbilder von Infrarotkameras mit 3D-Computeranimationen. 

Und auch die kommerzielle Luftfahrt entdeckt EVS. 

Von ULRIKE EBNER 

Dunkelheit, Nebel, Rauch: 

Das menschliche Auge hat 

seine Grenzen. Dank Infrarottechnologie 

werden diese Grenzen 

in der Luftfahrt verschoben – nicht nur 

im militärischen Bereich, sondern auch 

in der Business Aviation. Klare Sicht 

fast wie am helllichten Tag ermöglichen 

Enhanced-Vision-Systeme (EVS, Sichtverbesserungssysteme), 

die mittlerweile 

in vielen Business Jets zum Standard gehören. 

Die nächste Systemgeneration, 

die EVS mit Computeranimationen auf 

der Basis von Geländedaten kombiniert, 

steht bereits in den Startlöchern. 

Ein EVS besteht aus einer nach vorne 

blickenden Wärmebildkamera (forward 

looking infrared, FLIR) an der Nase 

eines Flugzeugs, die Infrarotstrahlung 

von Objekten erkennt und als Echtzeitvideo 

auf ein Multifunktionsdisplay im 

Cockpit überträgt. Das verbessert die situative 

Wahrnehmung der Piloten vor 

allem bei Dunkelheit und schlechtem 

Wetter. Werden die Bilder der Infrarotkamera 

auf einem Head-up-Display 


(HUD) angezeigt, spricht man von einem 

Enhanced Flight Vision System 

(EFVS). Es ist für die primäre Flugführung 

bei Instrumentenflugbedingungen 

zugelassen und ermöglicht niedrigere 

Mindesthöhen im Präzisionsanflug bei 

schlechter Sicht. „Wenn ein Pilot den 

Flughafen aus der normalen Entscheidungshöhe 

mit EVS ‚sieht‘, kann er auf 

100 Fuß sinken, bis eine visuelle Referenz 

hergestellt ist“, erklärt Steve Cass, 

stellvertretender Leiter Technical and 

Marketing Communications bei Gulfstream. 

Damit können mit EFVS ausgewww.flugrevue.de

Die Falcon 2000LXS 

trägt die Infrarotsensoren 

für das 

Combined Vision 

System FalconEye auf 

der Nase. 

Blick 

ist zehn Kilogramm leichter und verfügt 

über viermal mehr Rechnerleistung und 

Speicherkapazität als die erste Version. 

Momentan arbeiten Gulfstream und Elbit 

Systems am EVS III. Es soll 2018 für 

die neue G500 und 2019 für die neue 

G600 erhältlich sein. „Das System hat 

eine vierfach höhere Auflösung als seine 

Vorgänger“, sagt Cass. 

HARD- UND SOFTWARE 

WERDEN IMMER BESSER 

Im elektromagnetischen Spektrum gibt 

es drei Infrarotbereiche, die durch ihre 

Wellenlänge definiert sind: langwelliges 

Infrarot (long-wave infrared, LWIR: 8 

bis 15 Mikrometer), mittleres Infrarot 

(mid-wave infrared, MWIR: 3 bis 8 Mikrometer) 

und kurzwelliges Infrarot 

(short-wave infrared, SWIR: 1,4 bis 3 

Mikrometer). Wärmebildkameras bisheriger 

EVS nutzen typischerweise den 

Spektralbereich von langwelligem und 

mittlerem Infrarot, das von Objekten 

ausgeht. Bei diesen Wellenlängen absorbieren 

Wassermoleküle in der Atmosphäre 

am wenigsten Infrarotstrahlung, 

was Sicht durch Nebel und Rauch ermöglicht. 

Kurzwelliges Infrarot ähnelt 

dahingehend sichtbarem Licht, als dass 

Photonen von Objekten reflektiert oder 

absorbiert werden. SWIR-Sensoren sorgen 

für starken Kontrast in hochauflösenden 

Bildern. Allerdings fallen SWIR- 

Flächensensoren von US-Herstellern unter 

Restriktionen der International Traffic 

in Arms Regulations (ITAR) und 

waren bislang militärischen Anwendun- 

stattete Maschinen auch dann noch auf 

Flugplätzen ohne Instrumentenlandesystem 

(ILS) landen, wenn andere wetterund 

sichtbedingt umgeleitet werden 

müssen – in der Business Aviation ein 

zeitlicher und finanzieller Vorteil. Die 

amerikanische Luftfahrtbehörde FAA 

könnte 2016 sogar Starts und Landungen 

im Blindflug erlauben, wenn ein 

EFVS benutzt wird. 

Nach sieben Jahren Forschung, Entwicklung 

und Erprobung war Gulfstream 

Aerospace 2001 der erste Business-Jet-Hersteller, 

der ein EVS auf den 

Markt brachte. Seither hat sich bei der 

Hardware einiges getan. Gulfstreams 

EVS II, das wie das erste Modell in Zusammenarbeit 

mit dem Sensorhersteller 

Kollsman (heute Elbit Systems of America) 

und dem HUD-Hersteller Honeywell 

entwickelt und 2007 zugelassen wurde, 

Ein EVS kombiniert mit einem HUD, wie hier in der Falcon 2000LXS, erlaubt 

Piloten bei schlechter Sicht niedrigere Mindesthöhen im Präzisionsanflug. 

Fotos: Dassault Aviation 


Technik 


gen vorbehalten. Neue Sicherheitsmechanismen 

verhindern, dass SWIR-Sensoren 

nach einem Ausbau aus einem 

EVS wiederverwendet werden können, 

und erlauben damit den Export im Einklang 

mit ITAR. 

Damit die Detektoren auch kleinste 

Abweichungen im Infrarotspektrum 

wahrnehmen können, werden sie in den 

meisten der aktuellen Systeme kryogen 

mit flüssigem Stickstoff gekühlt. Es gibt 

aber auch ungekühlte Systeme wie das 

EVS-3000 von Rockwell Collins, das 

sich, kombiniert mit einem HUD, beispielsweise 

in der Embraer Legacy 

450/500 findet. Es besteht aus einer 

Multispektralkamera (LWIR, SWIR) 

und einer Kamera für sichtbares Licht. 

Dieses System kann auch LED-Lichter 

erkennen, die an immer mehr Flughäfen 

installiert werden und nahezu keine 

Wärme abstrahlen. Ungekühlte Systeme 

sind weniger empfindlich und benötigen 

deshalb meist einen weiteren Sensor sowie 

Hard- und Software zur Bildfusion, 

um sowohl Gelände als auch Flughafenlichter 

in einem Bild darzustellen. Dafür 

sind sie aber kleiner, leichter und günstiger. 

„Ältere, kryogen gekühlte Systeme 

wurden je nach Flugzeughersteller als 

Option im Bereich um die 500 000 US- 

Dollar angeboten“, sagt Scott Galloway, 

Marketing-Manager Head-up Vision Systems 

bei Rockwell Collins. Das neue 

EVS-3000 soll deutlich darunter liegen. 

Fotos: Elbit Systems, Gulfstream (s) 

Eine Landung bei einer Sicht wie auf dem rechten Bild ist grenzwertig. Mit 

einem EVS (links) sind dagegen Kontraste wie an einem klaren Tag sichtbar. 

Bei der Gulfstream G550 ist das Kamerasystem 

unten am Rumpf montiert. 


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Technik 


gen vorbehalten. Neue Sicherheitsmechanismen 

verhindern, dass SWIR-Sensoren 

nach einem Ausbau aus einem 

EVS wiederverwendet werden können, 

und erlauben damit den Export im Einklang 

mit ITAR. 

Damit die Detektoren auch kleinste 

Abweichungen im Infrarotspektrum 

wahrnehmen können, werden sie in den 

meisten der aktuellen Systeme kryogen 

mit flüssigem Stickstoff gekühlt. Es gibt 

aber auch ungekühlte Systeme wie das 

EVS-3000 von Rockwell Collins, das 

sich, kombiniert mit einem HUD, beispielsweise 

in der Embraer Legacy 

450/500 findet. Es besteht aus einer 

Multispektralkamera (LWIR, SWIR) 

und einer Kamera für sichtbares Licht. 

Dieses System kann auch LED-Lichter 

erkennen, die an immer mehr Flughäfen 

installiert werden und nahezu keine 

Wärme abstrahlen. Ungekühlte Systeme 

sind weniger empfindlich und benötigen 

deshalb meist einen weiteren Sensor sowie 

Hard- und Software zur Bildfusion, 

um sowohl Gelände als auch Flughafenlichter 

in einem Bild darzustellen. Dafür 

sind sie aber kleiner, leichter und günstiger. 

„Ältere, kryogen gekühlte Systeme 

wurden je nach Flugzeughersteller als 

Option im Bereich um die 500 000 US- 

Dollar angeboten“, sagt Scott Galloway, 

Marketing-Manager Head-up Vision Systems 

bei Rockwell Collins. Das neue 

EVS-3000 soll deutlich darunter liegen. 

Fotos: Elbit Systems, Gulfstream (s) 

Eine Landung bei einer Sicht wie auf dem rechten Bild ist grenzwertig. Mit 

einem EVS (links) sind dagegen Kontraste wie an einem klaren Tag sichtbar. 

Bei der Gulfstream G550 ist das Kamerasystem 

unten am Rumpf montiert. 


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Technik 


Neben Elbit Systems und Honeywell arbeitet auch 

Rockwell Collins an einem CVS. 

Dunkelheit ist für Wärmebildkameras kein Problem, da sie 

nicht auf sichtbares Licht angewiesen sind. 

Fotos: Rockwell Collins, Gulfstream 

Thea Feyereisen, Ingenieurin bei Honeywell. 

Die Software müsse die Außenwelt 

ohne Sichteinschränkungen wie Nebel 

oder Dunkelheit darstellen, um Piloten 

das Gelände und potenzielle Hindernisse 

wie an einem klaren Tag anzuzeigen. 

„Mit CVS profitieren Piloten vom 

Besten aus beiden Welten“, sagt Dror 

Yahav, Vizechef Commercial Aviation 

bei Elbit Systems. SVS-Bilder seien geeignet 

auf der Langstrecke oder an Stellen, 

die von der EVS-Kamera nicht erkannt 

werden, beispielsweise bei dichten 

Wolken. Und das EVS liefere ergänzend 

eine sehr hohe Auflösung, Echtzeiterkennung 

von Gelände und Hindernissen 

bei Start, Landung und Taxi. Das israelische 

Unternehmen rüstet die Falcon 

visueller Anflug 

Das EFVS ermöglicht niedrigere Mindestflughöhen 

im Landeanflug. 

100 Fuß 

2000, Falcon 8X und Falcon 5X von 

Dassault mit CVS aus. Der französische 

Business-Jet-Hersteller hat das CVS namens 

FalconEye im November 2015 bei 

der NBAA in Las Vegas an einer Falcon 

2000LXS vorgestellt. Die Wärmebildkamera 

umfasst sechs Sensoren, die das 

Spektrum von sichtbarem Licht bis 

LWIR abdecken und zu einem Bild zusammenfügen. 

Das Multispektral-Sensor-Array 

hat ein Sichtfeld von 35 Grad 

horizontal und 26,5 Grad vertikal. 

Die Fusion von EVS und SVS ist laut 

Yahav erst durch zwei neue Technologien 

möglich geworden: Da gibt es einerseits 

Bedienelemente, mit denen Piloten 

in Echtzeit die optimale Einstellung zwischen 

SVS-Bildern und Infrarotvideo 

Instrumentenanflug 

DA/DH 

Beim Präzisionsanflug muss auf einer festgelegten Entscheidungshöhe (Decision 

Altitude/Height, DA/DH) eine visuelle Referenz zur Landebahn bestehen. 

wählen können, andererseits verbesserte 

Algorithmen, die das EVS-Video winkelgetreu 

und mit nahtlosem Übergang zur 

„echten Welt“ darstellen – in Dassaults 

Konfiguration auf einem LCD-HUD mit 

einem Blickwinkel von 40 mal 30 Grad. 

Der erste Falcon-2000-Kunde soll nach 

Angaben von Dassault noch dieses Jahr 

mit dem System fliegen. „Wir haben für 

das Programm weniger als fünf Jahre bis 

zum ersten Zulassungslevel gebraucht. 

Die Entwicklung weiterer Features wie 

das duale HUD ist für die kommenden 

zwei Jahre geplant“, sagt Philippe Rebours, 

Testpilot und FalconEye-Projektpilot 

bei Dassault. So sollen beide Piloten 

dieselben Informationen erhalten. 

Laut Dassault hat FalconEye das Potenzial, 

unter Zero-Zero-Bedingungen (keine 

Sicht sowohl horizontal wie vertikal) 

zu operieren. „Wir sondieren den Weg 

zur Zulassung“, so Rebours. 

Mit der Weiterentwicklung und aufgrund 

sinkender Preise werden die Systeme 

auch für die kommerzielle Luftfahrt 

zunehmend interessant. Die Luftfrachtgesellschaft 

FedEx hat bereits vor 

einigen Jahren angefangen, ihre gesamte 

Flotte mit einem EFVS von Elbit System 

auszustatten. Vergangenes Jahr schloss 

der Turboprop-Hersteller ATR ebenfalls 

mit dem israelischen Hersteller einen 

Vertrag über die Ausrüstung der neuen 

ATR-600-Serie. Auch die chinesische 

COMAC C919 soll ein EFVS von Elbit 

erhalten. 

FR 


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Briefing 

Luft- und Raumfahrt von A bis Z 

FOLGE 011 

Radialreifen 

höchstens drei Mal runderneuert werden, 

Diagonalreifen bis zu sechs Mal. 

Gefüllt werden Radial- wie Diagonalreifen 

mit Stickstoff. So wird zum einen 

die Brandgefahr bei überhitzten Bremsen 

minimiert. Zum anderen dient Stick- 

Radialreifen 

Gürtelschichten 

Festigkeitslagen 

Mantelschichten 

Das Fahrwerk des Airbus A350 XWB auf dem Teststand. Der moderne Zweistrahler 

ist wie alle Airbus-Flugzeuge ausgerüstet mit Radialreifen. 

Futter 

Verstärkung 

Scheitelverstärkung 

Diagonalreifen 

aufsteigende 



Fotos: Airbus/M. Chainey, Dunlop 

Schnelle Beschleunigung auf mehrere 

hundert Kilometer pro Stunde, tonnenschweres 

Gewicht, starke Wärmeentwicklung: 

Die meiste Zeit werden sie 

nur herumgeflogen, doch bei Start und 

Landung sind Flugzeugreifen großen Belastungen 

ausgesetzt. Immer häufiger 

setzen Flugzeughersteller auf Radialreifen, 

denn im Vergleich zu Diagonalreifen 

sind sie nach Angaben von Michelin, 

Erfinder der Radialreifen-Technologie, 

bei gleicher Größe bis zu 40 Prozent 

leichter. Zudem erhitzen sich Radialreifen 

weniger stark. Das liegt an ihrem besonderen 

Aufbau. 

Zwischen der äußeren und inneren 

Gummischicht eines schlauchlosen Radialreifens 

sind mehrere Lagen aus mit 

Gummi ummanteltem Nylon eingearbeitet, 

die die Kräfte beim Rollen gleichmäßig 

verteilen. Diese Mantelschichten 

oder Karkassen sind rechtwinklig zur 

Laufrichtung angeordnet. Im Bereich 

der Lauffläche sorgen Gürtelschichten 

aus dem gleichen Material für zusätzliche 

Stabilität und Begrenzung des äußeren 

Reifendurchmessers. Dadurch ist die 

Lauffläche widerstandsfähiger, und der 

Druck bei der Landung wird gleichmäßiger 

verteilt. Da die Richtung der Nylonfasern 

der Radialkraft des Berstdrucks 

entspricht, kommen Radialreifen an der 

Seitenwand mit weniger Verstärkungsschichten 

aus als Diagonalreifen. Deren 

Karkassen sind anders als bei Radialreifen 

rund 45 Grad zur Laufrichtung und 

etwa 90 Grad zueinander angeordnet. 

Je nach Flugzeugtyp, Einsatzgebiet 

und Art des Einsatzes (Kurz- oder Langstrecke) 

halten Flugzeugreifen nach Angaben 

des Reifenherstellers Dunlop zwischen 

200 und 400 Starts und Landungen 

aus. Bridgestone gibt an, dass Radialreifen 

im Schnitt 350, Diagonalreifen 

etwa 200 Starts und Landungen verkraften. 

Danach werden sie ausgetauscht 

und runderneuert. Radialreifen können 

laut Bridgestone konstruktionsbedingt 

Futter 

Unterschicht 

Verstärkungen 

Scheitelverstärkung 

aufsteigende 


stoff dem Korrosionsschutz von Felgen 

und Ventilen. Je weniger Luft in einem 

Reifen vorhanden ist, desto weniger können 

sich Wasser und in großen Höhen 

Eiskristalle bilden. 

Ob Diagonal- oder Radialreifen bei 

einem Flugzeug zum Einsatz kommen, 

hängt unter anderem vom Flugzeughersteller 

und vom Alter der Maschine ab. 

Grundsätzlich gilt: Je älter das Flugzeug, 

desto eher ist es mit Diagonalreifen ausgerüstet. 

Große und schwere Flugzeuge 

setzen zunehmend auf Radialreifen, um 

Gewicht zu sparen. 

FR 

ULRIKE EBNER 


Technik 

Remote Tower Control 


Überwachung vom 

Bildschirm aus 

Immer mehr Flughäfen werden nicht vom lokalen Tower aus 

betreut, stattdessen sitzen die Lotsen hunderte Kilometer 

entfernt. Auch die Deutsche Flugsicherung (DFS) will künftig 

drei Regionalflughäfen aus der Ferne überwachen. 

Towerlotsen haben Flugbewegungen 

auf Vorfeld, Start- und Landebahnen 

sowie im An- und Abflug 

durch große Panoramafenster immer im 

Blick. Der unmittelbare Sichtkontakt 

wird jedoch zunehmend durch Technik 

ersetzt, für den Flughafenkontrolldienst 

müssen Lotsen nicht einmal mehr direkt 

vor Ort sein. Remote Tower Control, die 

Fernüberwachung von Flughäfen per 

Kamera, ist einer der Trends der Air- 

Traffic-Management-Industrie – und auch 

die Deutsche Flugsicherung (DFS) plant 

die Kontrolle von Regionalflughäfen damit. 

Den Anfang soll der Flughafen 

Saarbrücken machen. 

Bereits im Juni 2015 wurde Saarbrücken 

mit der Remote-Tower-Technologie 

„smartVISION“ ausgerüstet, die vom österreichischen 

Systemlieferanten Frequentis 

und Rheinmetall Defence Electronics 

entwickelt wurde. „Wir sind momentan 

in der Validierungsphase des 

Systems“, sagt DFS-Pressereferentin 

Nanda Geelvink. Dabei liegt der Schwerpunkt 

auf dem Kamerasystem und dem 

Außensichtersatz. Erst wenn alle Anforderungen 

und Sicherheitsstandards erfüllt 

seien, soll der Regelbetrieb 2017 

aufgenommen werden. Am rund 450 Kilometer 

entfernten Flughafen Leipzig 

entsteht in der DFS-Tower-Niederlassung 

bis dahin ein Remote Tower Center 

(RTC), von dem aus Lotsen den Betrieb 

in Saarbrücken überwachen werden. 

Das System von Frequentis besteht 

aus einem Panoramakamera-Verbund 

mit Farbvideokameras und einer rotierenden 

360°-Infrarotkamera für Schlecht - 

wetter und Nachtsicht. „Das Besondere 

an diesen Kameras ist, dass sie mit speziellen 

Wetterschutzsystemen und Reinigungskonzepten 

ausgestattet sind“, erklärt 

Thomas Fränzl, Business Development 

Tower Automation Systems bei 

Frequentis. Über Schwenk-Neige-Zoomkameras 

können die Lotsen Bilder näher 

heranholen und den Blickwinkel verändern. 

Redundante visuelle Kameras 

und eine Infrarotkamera dienen der 

Die Remote-Tower- 

Lösung von Frequentis 

zeigt visuelle und 

Infrarot-Panoramen. 

Überprüfung der Detailsicht. „Der Lotse 

hat damit ein nahtloses 180-Grad-Echtzeit-Panoramabild 

– visuell und Infrarot 

– vor sich, das auf zwei Reihen zu je drei 

hochauflösenden 4k-Monitoren dargestellt 

wird“, sagt Fränzl. 

Die Benutzerschnittstelle vor dem 

Lotsen dient der Steuerung der Kame-

Lotsen in 

Sundsvall bei 

der Fernüberwachung. 

Kameras am 

Örnsköldsvik 

Airport übertragen 

Livebilder. 

ras, dort wird auch zur besseren Übersicht 

ein 360-Grad-Bild des Flughafens 

dargestellt. In den Arbeitsplatz können 

alle verfügbaren Air-Traffic-Control-Systeme 

wie Radar, Flugdaten, Meteorologie 

und Sprachkommunikation integriert 

werden. Wie bei einem Head-up-Display 

können wichtige Daten, beispielsweise 

die Lagedarstellung von Boden- und 

Luftfahrzeugen sowie Wetterinformationen, 

direkt am Panoramabild angezeigt 

werden – ein Vorteil gegenüber konventionellen 

Kontrolltürmen. In den vergangenen 

drei Jahren hat Frequentis bereits 

am Flughafen Dresden und in der Hinterstoisser 

Air Base im österreichischen 

Zeltweg Tests durchgeführt. Die dabei 

gewonnenen Erfahrungen führten unter 

anderem zu Verbesserungen bei Bedienkonzepten 

und Arbeitsplatzgestaltung. 

Während in Saarbrücken noch getestet 

wird, ist in Schweden mit dem Örnsköldsvik 

Airport der weltweit erste fernüberwachte 

Flughafen bereits seit fast 

einem Jahr im Livebetrieb. Betreut wird 

er seit dem 21. April 2015 vom rund 

160 Kilometer entfernten RTC in Sundsvall. 

Das schwedische Flugsicherungsunternehmen 

LFV setzt dabei auf Technologie 

von Saab. An einem Mast am 

Örnsköldsvik Airport befestigt, liefern 

14 HD-Kameras und eine Schwenk-Neige-Zoomkamera 

einen Panoramaüberblick 

auf eine im Halbkreis angeordnete 

Monitorwand vor den Lotsen. „An größeren 

Flughäfen können separate rollenbasierte 

Kameraansichten für Luft- und 

Bodenverkehr eingesetzt werden“, erklärt 

Anders Carp, Leiter der Abteilung 

Traffic Management bei Saab. 

Erik Bäckman, der das RTC Sundsvall 

leitet, ist zufrieden mit den Erfahrungen 

aus dem bisherigen Betrieb. „Das 

System ist zuverlässig und arbeitet per- 

fekt. Wir können vom RTC aus den gleichen 

Service anbieten wie vom Standalone-Tower 

am Airport“, sagt er. Man 

sehe bei fernüberwachten Flughäfen 

auch keine Beschränkung, was die Anzahl 

der Flugbewegungen angehe. Demnächst 

wird das RTC Sundsvall zusätzlich 

zu Örnsköldsvik den lokalen Tower 

des Flughafens Sundsvall sowie von 

2017 an den City Airport Linköping betreuen. 

WEITERE AIRPORTS FOLGEN 

In Deutschland soll die Remote-Tower- 

Technologie nach dem Start des Regelbetriebs 

in Saarbrücken auch an den 

Flughäfen Erfurt und Dresden eingesetzt 

werden. Wann genau, darüber will die 

DFS noch keine Angaben machen. Eine 

zukünftige Ausweitung der Fernüberwachung 

auf die Flughäfen Bremen, Münster 

und Osnabrück sei denkbar. „Größere 

Flughäfen sind aber bisher nicht geplant“, 

sagt Nanda Geelvink. 

Von der Einführung der auf Thermo- 

Infrarot-Kameratechnologie basierten 

RTC-Lösung verspricht sich die DFS 

nicht nur in Sachen Sicherheit einen 

Vorteil. „Langfristig sind mehr Effizienz 

bei der Erbringung von Flugplatzkontrolldiensten 

und damit verbundene 

Kosteneinsparungen zu erwarten“, sagt 

Klaus-Dieter Scheuerle, Vorsitzender 

der DFS-Geschäftsführung. Stellen sollen 

durch die Einführung der neuen 

Technologie nicht abgebaut werden, 

heißt es bei der DFS. Lotsen werden 

aber künftig für mehr als einen Flughafen 

geschult und sind so flexibler einsetzbar. 

Das soll auch dazu beitragen, 

das Leistungsniveau besser zu erhalten. 

Gerade bei Lotsen an kleineren und mittelgroßen 

Flughäfen mit wenig Verkehrsbewegungen 

ist das nach Angaben der 

DFS oft eine Herausforderung. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Der Flughafen 

Saarbrücken soll 

von 2017 an 

fernüberwacht 

werden. 

Weitere Flughäfen, die Remote Tower Control planen 

Land Flughafen RTC Hersteller 

Irland Cork und Shannon Dublin Saab 

Norwegen 15 noch nicht benannte Bodø 

Flughäfen 

Ungarn Budapest International vor Ort 

Airport 

USA Leesburg 

vor Ort 

Executive Airport (Virginia) 

Australien Alice Springs Adelaide Saab 

Kongsberg Defense 

Systems 

INDRA Navia AS, 

SeaRidge Technologies 

Saab, Virginia SATSLab 

Fotos: Frequentis AG, Flughafen Saarbrücken/Matthias Becker, Saab 


Berufe in der Luftfahrt 

Bei Diehl Aerospace 

in Überlingen sind 

Fachkräfte gefragt. 

Der Bodenseekreis ist nicht nur ein 

beliebtes Touristenziel, sondern 

auch eine der führenden Regionen 

der Luft- und Raumfahrtindustrie 

Deutschlands. Mehr als 100 Luft- und 

Raumfahrtunternehmen haben ihren 

Standort in der Heimat der Luftfahrtpioniere 

Zeppelin und Dornier. Mit rund 

8000 Beschäftigten arbeitet mehr als die 

Hälfte der in Baden-Württemberg in der 

Branche Tätigen im Bodenseekreis. 

„Die Luft- und 

Raumfahrtindustrie ist 

eine Leit- und Zukunftsbranche. 

Die Besonderheit 

liegt darin, 

dass es in Deutschland 

nur fünf solcher Industrieregionen 

gibt”, 

sagt Sandra Kühnle 

von der Wirtschaftsförderung 

Bodenseekreis. 

Neben der Bodenseeregion sind 

das Hamburg, Bremen, Oberbayern und 

Hessen mit den Standorten Frankfurt 

und Kassel. Dementsprechend hat der 

In dieser Ausgabe 

Luft- und Raumfahrtindustrie 

in der Bodensee- 

Region 

Ingenieure 

gesucht 

Trotz hohem Freizeitwert und wirtschaftlicher Stärke 

der Bodenseeregion tun sich viele Unternehmen bei der 

Suche nach Nachwuchsfachkräften schwer. 

Bodenseekreis nicht nur einen hohen 

Freizeitwert, sondern auch wirtschaftlich 

einiges zu bieten. Und doch plagen 

die Unternehmen Sorgen um den drohenden 

Fachkräftemangel. „Grundsätzlich 

und unabhängig vom Standort ist es 

nie leicht, für spezialisierte Tätigkeiten 

immer die Bewerber zu finden, die sehr 

gut in das Anforderungsprofil passen“, 

sagt David Voskuhl, Pressesprecher von 

Diehl Aerospace in Überlingen. Das Unternehmen 

beschäftigt am Standort am 

Bodensee rund 350 Mitarbeiter, die 

komplexe flugsicherheitsrelevante Rechnersysteme 

und Plattformen für die zivile 

und militärische Luftfahrt entwickeln 

und produzieren. Im Wettbewerb mit 

anderen Luft- und Raumfahrtstandorten 

fehlen aus Sicht vieler potenzieller Bewerber 

am Schwäbischen Meer die großen 

Metropolen. Dennoch sagt Voskuhl: 

„Die Bodenseeregion bietet allgemein eine 

sehr hohe Lebensqualität, auch wenn 

einzelne Angebote, die in großen Ballungsräumen 

vorhanden sind, vielleicht 

weniger stark ausgeprägt sind.“ 

Bei der Suche nach Fachkräften 

kommt für viele Firmen eine weitere Tatsache 

erschwerend hinzu: „Wir haben 

am Bodensee viele kleine und mittlere 

Das Programm von AIRStudent 

Unter dem Motto „Kontakte, Erlebnis, Karriere“ 

organisiert die Wirtschaftsförderung Bodenseekreis 

vom 18. bis 20. April ein dreitägiges 

Programm für den Fachkräftenachwuchs. 

Angesprochen sind Studenten der Fachrichtungen 

Luft- und Raumfahrttechnik, Informatik, 

Elektrotechnik und Maschinenbau ab dem vierten 

Semester. Am ersten Tag fahren die AIRstudent- 

Teilnehmer nach Immenstaad, wo Airbus Defence 

and Space Satelliten entwickelt und baut. Dort 

wird bei einem Future-Workshop mit Experten 

über aktuelle und künftige Entwicklungen der 

Raumfahrttechnik diskutiert. Am Abend ist in 

Hagnau ein Get-together mit Vertretern der 

Ingenieursdienstleister Brunel und Kontech sowie 

dem Flugzeugausrüster Liebherr-Aerospace mit 

anschließender Weinprobe geplant. Eine Unternehmensführung, 

je nach Wahl bei Diehl 

Aerospace in Überlingen oder Liebherr-Aerospace 

Lindenberg, steht am zweiten Tag auf dem 

Programm. Diehl ist der nach eigenen Angaben 

führende Anbieter für Avioniksysteme 

und Beleuchtungskonzepte 

im zivilen und militärischen Bereich. 

Liebherr-Aerospace Lindenberg 

entwickelt, fertigt und wartet 

Fahrwerke, Getriebe, Flugsteuerungs- und 

Betätigungssysteme. Nachmittags bekommen 

die Studenten bei einer Fact-Finding-Tour zum 

Zeppelin-Museum, Dornier-Museum oder 

Zeppelin-Hangar Einblicke in die Luft- und 

Raumfahrtgeschichte der Region, bevor abends 

im Zeppelin-Hangar ein Karrieredinner stattfindet. 

Der dritte Tag beginnt mit einem Standfrühstück 

mit Firmenvertretern. 

Danach besuchen die Teilnehmer 

die Luftfahrtmesse AERO, bevor 

sie die Heimreise antreten. 

Infos unter: www.airstudent.de 


www.flugrevue.de

Auf der Suche nach einer 

neuen Stelle im Luftfahrtbereich? 

Auf flugrevue.de 

finden Sie aktuelle Angebote. 

Unternehmen, die weniger bekannt 

sind“, sagt Kühnle. Am Nordufer des 

Bodensees finden sich nicht nur Großunternehmen 

wie Diehl Aerospace, Airbus 

Defence and Space in Immenstaad 

und Liebherr-Aerospace mit einem 

Werk in Friedrichshafen, sondern auch 

zahlreiche kleine Firmen und Mittelständler, 

die eine wichtige 

Rolle als Zulieferer spielen. 

Die Karriereveranstaltung 

AIRStudent (siehe 

Kasten) soll den Bodenseekreis 

als Standort unter 

künftigen Fachkräften bekannter 

machen. Initiiert 

wurde AIRStudent 2013 

von der Wirtschaftsförderung 

Bodenseekreis mit Unterstützung 

der Luftfahrtmesse AERO, der FLUG 

REVUE und ihrer Schwesterzeitschrift 

aerokurier. Nach einer zweijährigen 

Pause findet sie vom 18. bis 20. April 

2016 zum dritten Mal statt. Drei Tage 

MEHR ALS 

100 LUFT- UND 

RAUMFAHRT- 

FIRMEN AM 

BODENSEE 

Der Bodenseekreis blickt auf 

eine lange Tradition in der Luftund 

Raumfahrttechnik zurück. 

lang können sich interessierte Ingenieurstudenten 

über Karrieremöglichkeiten 

am Bodensee informieren. Die Veranstaltung 

soll künftig alle zwei Jahre stattfinden. 

Umfragen unter ehemaligen Teilnehmern 

zeigen, dass die Veranstaltung gut 

ankommt: 100 Prozent würden AIR- 

Student nach Angaben der Wirtschaftsförderung 

Bodenseekreis weiterempfehlen, 

84 Prozent der Teilnehmer haben 

sich danach bei Unternehmen in der Bodenseeregion 

beworben oder hatten vor, 

sich zu bewerben. Auch aus Firmensicht 

sind solche Events sinnvoll: „Veranstaltungen 

wie AIRStudent sind uns eine 

willkommene Gelegenheit, sowohl die 

Luftfahrtbranche insgesamt als auch unser 

Unternehmen im Besonderen Interessenten 

vorzustellen“, sagt Voskuhl. FR 

ULRIKE EBNER 

WITRON als einer der international führenden Anbieter von 

wirtschaftlichen und automatisierten Logistiksystemen steht 

seit mehr als 40 Jahren für modernste Technik, Innovation und 

Zuverlässigkeit. Mit einem Jahresumsatz von mehr als 350 Millionen 

Euro zählt die WITRON Unternehmensgruppe dabei weltweit 

über 2.300 Mitarbeiter. 

Für den betriebseigenen Werksverkehr suchen wir zur Verstärkung 

unseres Teams in Festanstellung oder als Freelancer einen 

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Fotos: Airbus DS, Diehl Aerospace, Achim Mende 

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LIEFERUNG KW 3 


Raumfahrt 

Senkrechte Raketenlandung 

Rückwärts 

in die 

Noch während die 

NASA die Shuttles ausmusterte, 

rüstete sich 

das kalifornische Unternehmen 

SpaceX für 

Starts zur ISS. Jetzt will 

Firmenchef Elon Musk 

mit wiederverwendbaren 

Raketen die Startkosten 

senken. 

Ungewohnter Anblick: 

die landende erste Stufe 

der Rakete Falcon 9 . 


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Von R. HOFSTÄTTER / UE 

Bisher waren Raketen 

nach dem Start immer 

nur teure Wegwerfprodukte. 

Einen wichtigen Schritt Richtung 

Wiederverwendbarkeit machte 

das private US-amerikanische Raumfahrtunternehmen 

SpaceX Ende des 

vergangenen Jahres: Am 21. Dezember 

2015 gelang es erstmals, die 

erste Stufe der in Eigenregie entwickelten 

Falcon 9 unversehrt vertikal 

Zukunft 

zu landen. „Ein revolutionärer Moment! 

Niemand hat je eine Rakete 

mit Flüssigtreibstoff, die Satelliten 

gestartet hat, aus 200 Kilometer 

Höhe intakt zurückgebracht. Verglichen 

mit anderen Raketen ist das 

grundsätzlich neu“, sagt SpaceX- 

Chef und Hightech-Milliardär Elon 

Musk. 

KOMPLEXES MANÖVER 

Rund elf Minuten, nachdem die Falcon 

9 in Cape Canaveral abgehoben 

hatte, kehrte die erste Stufe auf einen 

Landeplatz einige Kilometer 

südlich des Startpunkts zurück und 

setzte, vom Triebwerk gebremst 

und mit vier ausgeklappten Landebeinen, 

auf festem Boden auf. Doch 

davor waren einige Manöver nötig. 

Zunächst steuerte die Falcon 9 auf 

eine Flugbahn nordöstlich der Startbasis 

und beschleunigte innerhalb 

von zweieinhalb Minuten auf beinahe 

6000 Kilometer pro Stunde und 

erreichte eine Höhe von rund 80 Kilometern. 

Dort trennten sich die 

beiden Raketenstufen. Während die 

zweite Stufe elf Satelliten des Telekommunikationsunternehmens 

Orbcomm 

in die Erdumlaufbahn brachte, 

stieg die erste Stufe mit ausgeschalteten 

Triebwerken unter ihrer 

eigenen Trägheit weiter bis in eine 

Höhe von rund 200 Kilometern. 

Dort vollführte sie mithilfe von 

Kaltgas-Stickstoff-Düsen an ihrem 

oberen Ende eine Drehung um ihre 

Querachse. Da die Falcon 9 mit Kerosin 

und Flüssigsauerstoff betrieben 

wird, stellt sich das Problem 

der bei diesen Manövern wirkenden 

Zentrifugalkräfte, das SpaceX mit 

einem System aus Trennwänden 

und internen Vorratstanks löst. Vier 

Minuten nach dem Start zündeten 

drei der neun Merlin-Triebwerke erneut 

beim sogenannten Boostback 

Burn (Umkehrantriebszündung), 

um die Rakete in eine umgekehrte 

ballistische Flugbahn zu bringen 

und sie vor dem Wiedereintritt in 

die Erdatmosphäre abzubremsen. 

Weitere vier Minuten später wurden 

drei Triebwerke erneut für 20 Sekunden 

gezündet. Bei einer Geschwindigkeit 

von Mach 3 öffneten 

sich die vier in X-Konfiguration angeordneten 

Steuerflossen, die für 

die nötige Drei-Achsen-Kontrolle 

sorgen. So flog die Raketenstufe 50 

Sekunden lang mit ausgeschalteten 

Triebwerken im freien Fall. 33 Sekunden 

vor der Landung wurde das 

zentrale Triebwerk gezündet, um 

einen kontrollierten Abstieg zu ermöglichen. 

Mit etwa sieben Stundenkilometern 

Vertikalgeschwindigkeit 

setzte die Stufe auf dem 

Landeplatz auf. Schon am 17. Januar 

versuchte SpaceX, die erste Stufe 

erneut heil zu landen – diesmal auf 

einer schwimmenden Plattform im 

Pazifik. Allerdings rastete eines der 

vier Landebeine nicht ein, die Rakete 

kippte nach einer ansonsten sanften 

Landung um und explodierte. 

Seit Dezember, dem ersten Start 

nach der Explosion auf einem Versorgungsflug 

zur Internationalen 

Raumstation ISS im Juni 2015, 

kommt eine stärkere Version der 

Falcon 9 zum Einsatz, die dank 

mehr Schub eine höhere Leistung 

hat. Verbesserte Halterungen und 

Verstrebungen machen sie zuverlässiger 

als die Vorgängerversion. Die 

neun Merlin-Triebwerke erzeugen 

durch die Verwendung von unterkühltem 

Sauerstoff, der eine höhere 

Dichte hat, insgesamt 6806 Kilonewton 

Startschub gegenüber 5900 

Kilonewton zuvor. 

Mit seinen Ambitionen, die erste 

Raketenstufe der Falcon 9 wieder 

zu verwenden, will Musk die Startkosten 

drastisch senken. Wenn es 

klappt, wäre das eine Revolution. 

Denn für Wegwerfprodukte haben 

Fotos: SpaceX 


Raumfahrt 

Senkrechte Raketenlandung 

Die am 21. Dezember 2015 erste intakt 

gelandete Falcon 9 wird in einem 

Hangar in Cape Canaveral untersucht. 

Raketen und insbesondere Triebwerke 

einen stolzen Preis. So kostet die Produktion 

einer Falcon 9, wie auch einer 

russischen Proton-Rakete, 60 Millionen 

Dollar (55 Millionen Euro). Musk 

schätzt, dass durch die Wiederverwendung 

die Startkosten eines Tages um 

mehr als den Faktor 100 sinken könnten 

– das heißt auf weniger als 600 000 Dollar 

(550 000 Euro). Eine wiederverwendete 

Falcon 9 würde „im Idealfall die 

Startkosten auf 200 000 Dollar, die 

Treibstoffkosten für einen Flug, senken“, 

sagt der SpaceX-Gründer. Allerdings 

weisen Kritiker darauf hin, dass der finanzielle 

und zeitliche Aufwand für die 

Aufbereitung einer wiederverwendbaren 

Raketenstufe noch nicht abschätzbar 

seien. 

Im Jahr 2013 hat SpaceX auf dem 

firmeneigenen Testgelände in McGregor, 

Texas, mit Testraketen namens Grasshopper 

mehrere vertikale Landungen 

versucht. Wegen der Starts von Florida 

aus ins All verlegte SpaceX dann die 

Tests über das Meer. Der erste Versuch, 

sanft im Atlantik zu landen, scheiterte, 

weil die Falcon unkontrolliert schnell ins 

Wasser fiel. „Seither nutzen wir vier 

Steuerflossen für die Drei-Achsen-Kontrolle“, 

erklärt Musk. „Das erlaubte uns, 

2014 zwei Mal langsam im Meer zu landen.“ 

Diese Stufen zu bergen, war nicht 

geplant. Der nächste Schritt Anfang 

2015 waren Landeversuche auf der 

Plattform eines Drohnenschiffs im Atlantik. 

Bei starken Wind und Wellengang 

traf die Falcon im Januar hart auf und 

explodierte sofort. Im April setzte sie 

vertikal etwas zu hart auf: Zwei der vier 

Landebeine brachen, die Rakete kippte 

um und explodierte. 

FALCON HEAVY HEBT BALD AB 

Die im Dezember gelandete Rakete wurde 

waagrecht abtransportiert. Noch auf 

dem Cape untersuchten SpaceX-Ingenieure, 

wie sich der historische Flug auf 

den Booster ausgewirkt hatte, inwieweit 

er noch verwendet werden kann und 

welche Arbeiten dazu nötig sind. Bei einem 

Bodentest wurden im Januar die 

Triebwerke erneut gezündet. Musk meldete 

via Kurznachrichtendienst Twitter, 

dass die Daten insgesamt gut aussähen, 

auch wenn es Schubfluktuationen bei einem 

der äußeren Triebwerke gegeben 

habe. Sie werden nun weiter untersucht. 

Fliegen wird die erste gelandete Raketenstufe 

ohnehin nicht wieder. „Wir werden 

sie wahrscheinlich am Boden behalten, 

weil sie einzigartig ist“, sagt Musk. 

Im Lauf dieses Jahres soll aber eine Erststufe 

der Falcon 9 wiederverwendet werden. 

Bei welcher Mission, ist noch unklar. 

Bis es so weit ist, dass ein Start ins 

All nur noch den entsprechenden Treibstoff 

kostet, wird es – wenn überhaupt – 

noch einige Zeit dauern. Dennoch hat 

sich SpaceX seit seiner Gründung Mitte 

Fotos: SpaceX 

Im April 2015 scheiterte die Landung der Falcon 9 auf einer schwimmenden Plattform (links). Wenn die drei Booster der 

großen Falcon Heavy (Grafik rechts) eines Tages aus dem All zurückfliegen werden, sind drei Landeplätze nötig. 


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Landemanöver 

Damit die erste Stufe der Falcon 9 landen 

kann, werden die Triebwerke mehrfach 

gezündet. Per GPS-Tracker findet die 

Rakete ihre Landestelle. 

Trennung 

1. Startzündung 

Die neun Merlin-Triebwerke 

brennen 160 Sekunden 

lang. 

Drehung 

2. Umkehrantriebszündung 

Drei Triebwerke bringen die 

Rakete in Position. 

3. Wiedereintrittszündung 

Drei Triebwerke bremsen die 

Rakete 20 Sekunden ab. 

4. Landungszündung 

Das zentrale Triebwerk sorgt 

für einen kontrollierten 

Abstieg. 

zweite Stufe 

mit Nutzlast 

200 km 

100 km 

Nutzlast 

(hier Dragon) 

Zweite Stufe 

ein Merlin- 

Triebwerk 

(934 kN Schub 

im Vakuum) 

2002 zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten 

für eta blierte Startdienste wie Arianespace 

und International Launch Services entwickelt. 

Im Frachtvertrag CRS (Commercial Resupply 

Services) überweist die NASA an SpaceX insgesamt 

1,6 Milliarden Dollar (1,5 Milliarden Euro) 

für zwölf unbemannte Frachtflüge zur ISS, 133 

Millionen Dollar pro Mission. Zudem verdient 

SpaceX, bei bisher über zehn Falcon-Starts von 

Satelliten, pro Start 61 Millionen Dollar (56 Millionen 

Euro). Um das Raumschiff Dragon auch 

für Astronauten flugtauglich zu machen, baut 

das Unternehmen den bemannten Dragon – 

ebenfalls im Interesse der NASA. Im Frühling 

2017 soll eine bemannte Demo-Mission mit zwei 

NASA-Astronauten zur ISS folgen. Musks 

nächstes großes Projekt, die Schwerlastrakete 

Falcon Heavy, besteht aus drei gebündelten Falcon-9-Raketen 

mit Kerosin und Flüssigsauerstoff. 

Sie wird bereits auf den ersten Start im 

Frühling 2016 vorbereitet. 

70 Meter lang, soll sie beim Start 27 Triebwerke 

gleichzeitig zünden und so mit 20826 Kilonewton 

Startschub 53 Tonnen Fracht in niedrige 

Erdumlaufbahnen bringen. Künftig sollen die 

Falcon 9 und die Heavy auch vom neuen Startplatz 

Boca Chica in Südtexas starten. Als Ziel 

hat Musk nicht nur den Mars im Blick, wie er 

vergangenen September in einem Tweet verriet: 

„Bei einmaliger Verwendung kann Falcon Heavy 

eine voll beladene Dragon zum Mars oder eine 

leichte Dragon zu den Jupitermonden fliegen. Eine 

Mission zum Jupitermond Europa wäre cool.“ 

Pioniergeist? Eindeutig! 

FR 

Steuerflossen 

für die 

Landung 

Höhe 70 m 

Masse 541 t 

Nutzlast 13 t 

Durchmesser 

3,7 m 

Erste Stufe 

Landebeine 

Start und Landung auf der Cape Canaveral Air Force Station in Langzeitbelichtung (links). Das 

seltene Exemplar einer gelandeten Rakete wurde später für Tests abtransportiert (rechts). 

9 Merlin- 

Triebwerke 

6806 kN 

Startschub 

7426 kN 

Schub im 

Vakuum 


Raumfahrt 

Suborbitalrakete von Blue Origin 

Jeff Bezos (links) und das Team jubeln vor 

der gelandeten Rakete New Shepard. 

Auftanken und wieder fliegen, das 

muß die Vision sein. Es ist an der 

Zeit, die Technologie dazu haben 

wir“, sagte Jeff Bezos, nachdem die Rakete 

seines Unternehmens Blue Origin 

im November 2015 erstmals vertikal gelandet 

war. Bezos, Chef des größten Internet-Versandhandels 

Amazon, gründete 

Blue Origin im Jahr 2000 in Kent, 

Washington. Lange Zeit geheim gehalten, 

drang von den Aktivitäten anfangs 

nur wenig an die Öffentlichkeit. Erst als 

in der Commercial-Crew-Entwicklung 

Kontakte mit der amerikanischen Weltraumagentur 

NASA zustande kamen, 

wurde klar, dass auch Blue Origin in der 

bemannten Raumfahrt aktiv ist. 

Seither machten die 400 erfahrenen 

Raketenbauer des Unternehmens wichtige 

Schritte Richtung Wiederverwendbarkeit. 

Vom firmeneigenen Testgelände 

nahe Van Horn in West-Texas startete 

am 29. April und am 23.November 2015 

die noch unbemannte suborbitale Raumkapsel 

New Shepard mit der gleichnamigen 

Suborbitalrakete zu Testflügen. Die 

einstufige Rakete, deren Triebwerk Blue 

Engine 3 (BE-3) mit Flüssigwasserstoff 

und Flüssigsauerstoff betrieben wird, 

brachte die Kapsel im April bis in 93,6 

Kilometer und im November in 100,5 

Amazon-Gründer 

in Sektlaune 

Jeff Bezos investiert in wiederverwendbare Raketen und 

Raumschiffe seiner Firma Blue Origin, um eines Tages 

Weltraumtouristen und Astronauten ins All zu bringen. 

Kilometer Gipfelhöhe. Dort trennte sich 

die Kapsel problemlos von der Rakete 

und landete ab 6,1 Kilometer Höhe an 

Fallschirmen wohlbehalten auf der Erde. 

BE-3 ist die dritte Generation der Triebwerke 

von Blue Origin. Es lässt sich von 

rund 500 Kilonewton Startschub in 

Meereshöhe auf 90 Kilonewton Bremsschub 

drosseln – die Voraussetzung für 

eine vertikale Landung. Die gelang im 

Triebwerk für ULA 

Blue Origin entwickelt eine wiederverwendbare, zweistufige 

Orbitalrakete mit dem neuen Triebwerk BE-4. Sie 

soll erstmals vor 2020 starten. BE-4 verbrennt Flüssigsauerstoff 

und Methan und erzeugt rund 2500 Kilonewton 

Startschub. Im Auftrag von United Launch Alliance (ULA), 

Hersteller der Atlas 5 und Delta 4, baut Blue Origin das 

BE-4 auch für die neue US-Trägerrakete Vulcan. 

April wegen eines Druckverlusts im Hydrauliksystem, 

das die Steuerflossen betreibt, 

noch nicht. Die Rakete zerschellte. 

Am 23. November 2015 aber war für 

Blue Origin der große Tag gekommen: 

Die Rakete fiel nach dem Abtrennen der 

Kapsel zunächst im freien Fall zur Erde 

zurück und landete acht Minuten nach 

dem Start vertikal und punktgenau trotz 

starker Seitenwinde auf der Landebahn 

in der texanischen Wüste. 

VORANMELDUNGEN FÜR FLÜGE 

SIND SCHON MÖGLICH 

Nach dem Wiedereintritt in die Atmosphäre 

strömt die Luft durch die unikale 

Ring-Steuerflosse am oberen Ende der 

Rakete und hilft so, den Abstieg zu stabilisieren. 

Vier ausklappbare, keilförmige 

Steuerflossen des Rings erhöhen das 


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Die Kapsel landete an drei Fallschirmen in Texas einige 

Kilometer von der Startrampe entfernt. 

Die Suborbitalrakete New Shepard brachte die Raumkapsel 

im November 2015 auf eine Höhe von 100 Kilometer. 

aerodynamische Gleichgewicht. Beim 

Abstieg mit Schallgeschwindigkeit klappt 

der Ring acht Bremsklappen auf, um die 

Geschwindigkeit zu halbieren. Steuerflossen 

am unteren Ende stabilisieren die 

Rakete während Start und Abstieg. In 

1492 Meter Höhe wird das Triebwerk 

BE-3 gezündet, und die Rakete landet 

schließlich auf vier ausklappbaren Landebeinen. 

Blue Origin nannte den Erfolg 

der ersten vertikalen Landung einer Rakete 

– noch vor SpaceX (S. 74 bis 77) – 

historisch, denn die Grenze zum Weltraum 

verläuft per Definition in 100 Kilometer 

Höhe. 

Doch vergleichen sollte man die Landungen 

der vermeintlichen Kontrahenten 

nicht: Die Falcon 9 von SpaceX ist eine 

zweistufige Trägerrakete, die Lasten in 

eine Erdumlaufbahn befördert und mit 

rund 200 Kilometern Gipfelhöhe 

etwa doppelt so hoch 

fliegt wie die einstufige Suborbitalrakete 

New Shepard. Damit 

will Blue Origin eines Tages 

bis zu sechs private Astronauten 

auf 100 Kilometer Höhe 

bringen. Ein Flug mit der 

Suborbitalkapsel dauert elf 

Minuten. Beim normalen 

Start erzeugt die Rakete den 

vollen Schub zweieinhalb Minuten 

lang und beschleunigt auf über 

3 g. Sieben Minuten nach dem Abheben 

wird die Gipfelhöhe erreicht und die 

Kapsel abgetrennt. Beim Rückflug wirken 

bis zu 5 g, bevor die Fallschirme aufgehen. 

Vorab sind also eine Untersuchung 

der Flugtauglichkeit und ein Flugtraining 

nötig. Blue Origin nimmt bereits 

Voranmeldungen von Interessenten entgegen, 

hält sich aber mit Terminen und 

Preisangaben noch zurück. Nach mehreren 

Testflügen erwägt man, in einigen 

Jahren bemannte Demo-Missionen zu 

starten, bevor gebucht werden kann. 

„Ja, eine gebrauchte Rakete kann 

wieder verwendet werden“, meldete Bezos 

nur zwei Monate nach der erfolgreichen 

Landung. Am 22. Januar startete 

die selbe Blue-Origin-Rakete, flog bis in 

101,7 Kilometer Höhe und landete erneut 

vertikal auf dem Startplatz. 

FR 

RUDOLF HOFSTÄTTER 

Fotos: Blue Origin 

Um unsere Vision von Millionen im All 

lebenden und arbeitenden Menschen zu erreichen, 

müssen wir größere Raketen bauen. 

Jeff Bezos, Gründer von Blue Origin 


News RAUMFAHRT 

VERSORGUNGSFLÜGE 

Dream Chaser 

fliegt zur ISS 

Die zweite Charge an Aufträgen 

für die milliardenschweren Versorgungsflüge 

zur Internationalen 

Raumstation ISS hat die amerikanische 

Raumfahrtbehörde NASA an drei 

Unternehmen vergeben. Neben den 

Raumkapseln Dragon von SpaceX und 

Cygnus von Orbital ATK wird jetzt auch 

die Sierra Nevada Corporation mit ihrem 

Dream Chaser berücksichtigt. Die 

drei zivilen Unternehmen werden zwischen 

2019 und 2024 für die Frachtflüge 

zur ISS verantwortlich sein, wobei 

jede Firma mindestens sechs Starts 

durchführen wird. Die NASA hat dafür 

ein Bugdet von maximal 14 Milliarden 

Dollar (rund 12,9 Milliarden Euro) eingeplant. 

Die erste Mission soll in drei 

Jahren starten. Besonderheit des neuen 

Partners Sierra Nevada Corporation ist 

die Nutzung eines Raumgleiters anstatt 

der bisher verwendeten Raumkapseln. 

Der Dream Chaser soll vertikal vom Boden 

aus starten. Als Trägerrakete ist eine 

modifizierte Atlas V vorgesehen. 

Foto: Sierra Nevada Corporation 

Rekordjahr für Arianespace 

Zwölf erfolgreiche Raketenstarts hat Arianespace 2015 vom europäischen Weltraumbahnhof 

Kourou in Französisch-Guyana durchgeführt – so viele wie noch nie. Darunter 

waren sechs mit Ariane 5, drei mit Sojus und drei mit Vega. Der Umsatz soll bei 1,4 Milliarden 

Euro liegen. Und auch für dieses Jahr blickt der Raketenbetreiber auf ein gut gefülltes 

Auftragsbuch: Es gebe Bestellungen für Raketenstarts im Wert von 5,3 Milliarden 

Euro, teilte Arianespace mit. 2016 sollen bis zu acht Starts der Ariane 5, einer mit Sojus 

und zwei mit der Vega-Rakete erfolgen. 

Foto: ESA 

Foto: DLR 

Wassereis auf Komet „Tschuri“ 

Mithilfe des Instruments VIRTIS (Visible and Infrared Thermal Imaging 

Spectrometer) der Rosetta-Sonde haben Forscher des Deutschen Zentrums 

für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf der Oberfläche des Kometen Tschurjumow- 

Gerassimenko Wassereis nachgewiesen. Von Lander Philae gab es unterdessen 

kein Lebenszeichen mehr. Wissenschaftler des DLR hatten im Januar 

versucht, das Drallrad im Inneren des Landers in Bewegung zu versetzen – 

ohne Erfolg. Damit findet die Philae-Mission ein natürliches Ende. 


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2018 soll wieder ein 

Deutscher ins All 

Zwei deutsche Kandidaten stehen für 

einen Einsatz auf der ISS im Jahr 2018 zur 

Auswahl. Wer das Rennen macht, will die 

europäische Raumfahrtagentur ESA nach 

Angaben von Generaldirektor Jan Wörner 

in den kommenden Wochen mitteilen. Als 

letzter Deutscher war 2014 der Geophysiker 

Alexander Gerst (Foto) für 165 Tage an 

Bord der ISS. Es sei grundsätzlich möglich, 

dass Gerst noch einmal ins All fliege – ob 

er einer der beiden Kandidaten ist, verriet 

Wörner jedoch nicht. Noch bis Juni ist der 

Brite Tim Peake auf der ISS, im November 

bricht der Franzose Thomas Pesquet zu 

einer sechsmonatigen Mission auf. 

Foto: DLR 

Scharfe Ceres-Krater 

Die NASA-Sonde Dawn umkreist den Zwergplaneten 

Ceres seit Dezember 2015 in nur rund 

385 Kilometern Entfernung. Nun hat sie Fotos mit 

der bisher besten Auflösung von 35 Metern pro 

Bildpunkt zur Erde geschickt. Auf den Bildern sind 

Krater, Risse, Aufwölbungen und helle Flecken zu 

erkennen. Rätsel gibt unter anderem der Krater 

Kupalo (Foto) auf: Er ist in seinem Inneren mit 

Material gefüllt, das flache Ebenen innerhalb der 

Kraterränder bildet. Noch ist unklar, ob es sich 

dabei um Schmelzmaterial handelt oder um Material 

aus dem Inneren des Zwergplaneten. 

Ein neues SpaceShipTwo 

nimmt im Produktions- und 

Testhangar von Virgin Galactic 

am Mojave Air and Space Port 

in Kalifornien Gestalt an. 

Das private Raumflugzeug soll 

am 19. Februar getauft werden. 

Ende Oktober 2014 war das 

erste SpaceShipTwo abgestürzt. 

Foto: Virgin Galactic 

Foto: Part-Time Scientists 

Foto: ESA 

Die Part-Time Scientists, das einzige 

deutsche Team beim Google Lunar X- 

Prize, und Hauptsponsor Audi haben einen 

Prototyp ihres Mondrovers vorgestellt. 

Der Audi Lunar Quattro soll 2017 

auf den Mond gebracht werden, dort 

500 Meter zurücklegen und dabei HD- 

Bilder und Videos zur Erde senden. Die 

Kosten für die Mondmission werden zu 

90 Prozent privat finanziert. 

NASA sagt Start von InSight ab 

Den für März 2016 geplanten Start der Marsmission InSight (Interior Exploration Using 

Seismic Investigations Geodesy and Heat Transport) musste die NASA wegen technischer 

Probleme verschieben. Bei der Mission sollte ein stationärer Lander auf der Marsoberfläche 

abgesetzt werden, der Gesteinsformationen in der Tiefe untersucht. Doch ein Leck an einem 

Seismometer der französischen Raumfahrtagentur CNES macht der Mission einen Strich 

durch die Rechnung. Versuche, den Schaden an dem Instrument namens SEIS (Seismic Experiment 

for Interior Structure) zu beheben, seien fehlgeschlagen. Nur alle 26 Monate sind die 

Bedingungen für Flüge zum Mars gegeben, für InSight war das Startfenster vom 4. bis zum 

30. März geplant. Ob die Mission 2018 eine neue Chance bekommt oder angesichts enger 

Budgetgrenzen ganz gestrichen wird, ist noch unklar. 

Foto: NASA 


Historie 

Die zweite Avro-Vorserienmaschine 

DG595 flog erstmals am 13. Mai 1941. 

Avro Lancaster 

Das Rückgrat des 

Bomber Command 

Vor 75 Jahren flog der viermotorige Bomber Avro Lancaster zum ersten Mal. Zwischen 

1941 und 1946 wurden 7377 Lancaster der verschiedenen Versionen gebaut und bei der 

Royal Air Force (RAF) eingesetzt. 

VON PHILIPP PRINZING 

Der erste Prototyp der Lancaster 

BT308, hier noch mit dem dritten 

Seitenruder in der Rumpfmitte. 

Um die Geschichte der 

Avro Lancaster zu beschreiben, 

muss man 

etwas weiter zurückgehen. 1936 legte 

das Air Ministry die Ausschreibung 

P13/26 verschiedenen britischen Flugzeugherstellern 

vor. Darunter waren 

Avro, Boulton Paul, Bristol, Handley 

Page, Shorts und Vickers. Die Regierung 

forderte einen schweren Bomber, 

der bis zu 4000 Kilogramm Bomben bei 

einer Geschwindigkeit von mindestens 

443 km/h über mehr als 3000 Kilometer 

transportieren sollte. Weitere Inhalte 

des Pflichtenhefts waren, dass zwei Torpedos 

im Rumpf Platz finden und bis zu 

16 voll ausgerüstete Soldaten befördert 


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Die Wartungsmannschaften der RAF schätzten die 

Lancaster für ihre solide und zuverlässige Technik. 

werden können sollten. Am Ende der 

Abgabefrist legten nur Avro und Handley 

Page Entwürfe vor. 

In Woodford entwickelte das Team 

rund um Roy Chadwick daraufhin die 

Avro 679 Manchester, einen zweitmotorigen 

Bomber, dessen auffälligstes 

Merkmal die drei Seitenruder waren. 

Im Juli 1939 erfolgte der Erstflug, und 

bereits Ende 1940 erhielten die ersten 

RAF-Staffeln das neue Flugzeug. 

PROBLEMMOTOR VULTURE 

Kurz nach der Einführung bei der 207 

Staffel des Bomber Command im November 

1940 zeigte sich, dass die Leistung 

der Motoren nicht ausreichte. Hinzu 

kam, dass die zwei Rolls-Royce (RR) 

Vulture extrem anfällig waren. Avro 

und der Motorenhersteller unternahmen 

Versuche, die Antriebe doch noch 

zuverlässiger zu machen, jedoch ohne 

Erfolg. Sogar die Nutzung von Bristol- 

Centaurus- oder Napier-Sabre-Motoren 

wurde überdacht, jedoch schnell wieder 

verworfen. RR-Chef E. H. Hives sah 

keine andere Möglichkeit, als selbst 

beim Air Ministry einen Plan für eine 

viermotorige Version der Manchester 

vorzuschlagen. Die neuen Merlin-X- 

Motoren waren dafür die erste Wahl. 

Für Avro war der Vorstoß von RR entscheidend, 

denn Chadwick hatte sich 

bereits vor der Fertigung der Manchester 

mit der Idee eines viermotorigen 

Bombers beschäftigt, und so war es Avro 

möglich, Ende 1940 innerhalb von 

drei Wochen die Manchester III zu entwerfen. 

An den verlängerten Flügeln kamen 

die neuen RR-Kolbenmotoren zum 

Einsatz. Ein konstruktiver Vorteil war, 

dass sie als gesamte Einheit inklusive 

Motorträger an die Tragflächen montiert 

werden konnten. 

BESTNOTEN FÜR DIE „LANC“ 

Chadwick gab nach erfolgreichen Testläufen 

am 5. Januar 1941 die Freigabe 

zur Flugerprobung. Auf dem Dokument 

ist zu diesem Zeitpunkt erstmals der 

Name Lancaster zu finden. Der Prototyp 

BT308 hob vier Tage später auf dem 

Flugplatz Ringway (heute Manchester 

Airport) mit Testpilot H. A. „Sam“ 

Brown und Copilot Sydney Albert „Bill“ 

Thorn im Cockpit ab. 

Nach dem 40-minütigen Erstflug 

zeigten sich die Testpiloten begeistert 

von den Flugeigenschaften des überarbeiteten 

Musters. Lediglich die Längsstabilität 

während des Flugs wurde etwas 

bemängelt. Dieses Problem vermuteten 

die Konstrukteure bereits schon 

im Vorfeld und fanden erneut eine 

schnelle Lösung. Die drei Seitenleitwerke 

wurden verworfen, und bereits der 

zweite Lancaster-Prototyp, mit der Kennung 

DG595, verfügte über das markante 

neue doppelte Leitwerk. Am 13. 

Mai 1941 erfolgte der Erstflug des überarbeiteten 

Prototyps. Neben der Eliminierung 

des dritten Leitwerks wurde 

Fotos: FR-Dokumentation 


Historie 

Technische Daten 

Lancaster Mk I 

Hersteller: A. V. Roe & Co. Ltd. (Avro) 

Typ: schwerer Bomber 

Antrieb: vier Rolls-Royce Merlin XX (1460 

PS) oder Merlin 24 (1649 PS) 

Länge: 21,11 m 

Höhe: 6,00 m 

Spannweite: 31,09 m 

Flügelfläche: 120,80 m² 

Leermasse: 16 700 kg 

max. Startmasse: 31 750 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 

460 km/h in 3500 m Höhe 

Einsatzreichweite: 2660 km 

Bewaffnung: zehn 303-Browning- 

MGs (7,7 mm) 


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Klassiker 

der Luftfahrt 

Eine detaillierte Schnittzeichnung und 

weitere technische Informationen 

gibt es in der nächsten Ausgabe. 

Ausgabe 3 ab dem 

29. Februar 

am Kiosk 

das Seitenruder vergrößert und die obere 

Kanzel verbessert; das Flugwerk 

(Rumpf, Flügel, Leitwerk und Fahrwerk) 

bestand aus bereits serienmäßig 

gefertigten Einzelteilen. 

Die Testflüge der DG595 verliefen 

außerordentlich gut und ohne weitere 

Zwischenfälle. Die Leistung der Bomber 

lag weit über Chadwicks Vorhersagen. 

Er selbst war darüber erstaunt. 18 

Tage nach dem Erstflug des zweiten 

Prototyps erhielt das Aeroplane and Armament 

Experimental Establishment in 

Boscombe Down den Versuchsträger 

zur Erprobung. Dort vergab man die 

beste je vergebene Beurteilung für den 

neuen schweren Bomber. Die „Lanc“ 

eignete sich hervorragend für den Einsatz, 

und die Führung der RAF bestellte 

das neue Muster umgehend. Damit war 

das Rückgrat des britischen Bomber 

Command geboren. 

LIZENZBAU IN KANADA 

Mit Rollbomben flogen Lancaster der 617-RAF- 

Staffel Angriffe auf sechs deutsche Talsperren. 

Nun standen das Air Ministry und Avro 

vor einer neuen Herausforderung: Wie 

sollten sie das neue, heiß begehrte Muster 

schnell genug und in ausreichender 

Stückzahl produzieren? Um die Kapazitäten 

zu erhöhen, traf man die Entscheidung, 

die Lancaster zusätzlich in Kanada 

herzustellen. Am 18. September 

1941 wurde der Vertrag für die Lizenzfertigung 

unterschrieben, und die Lancaster 

X (kanadische Bezeichnung) 

wurde auf Basis der britischen Mk- 

1-Version gefertigt. Die eigens gegründete 

Firma bekam den passenden Namen 

Victory Aircraft Limited. Um 

schnellstmöglich über genügend neue 

Bomber zu verfügen, wurde parallel in 

Großbritannien die Lancaster Production 

Group gegründet. Die aus verschiedenen 

Produktionsstätten und Subunternehmen 

bestehende Gruppe beschäftigte 

insgesamt 131 000 Mitarbeiter. Bereits 

Ende 1942 verließen pro Monat 91 

Bomber die Werkshallen bei fünf Herstellern 

(Avro, Metropolitan-Vickers, 

Vickers-Armstrong, Austin Motors und 

Armstrong Whitworth). Die Fertigungszahlen 

steigerten sich aufgrund der Zusammenschlüsse 

enorm, und so wurden 

allein im August 1944 insgesamt 293 

neue Flugzeuge geliefert. Die Produktionszahlen 

der Lancaster wurden während 

des Kriegs nur noch von denen der 

Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane 

übertroffen. In der Stückzahl lag 

sie am Ende doch noch hinter der Vickers 

Wellington. Diese wurde bereits 

seit 1936 produziert. 

EINSATZ BEI DER RAF 

Der erste Einsatz in der RAF erfolgte 

am 3. März 1942, als die 44. Staffel Minen 

in der Bucht von Helgoland legte. 

Ihre Feuertaufe als Bomber bestand die 

Lancaster sieben Tage später, als zwei 

Flugzeuge je 2291 Kilogramm Brandbomben 

auf Essen abwarfen. Bei einigen 

Spezialeinsätzen festigte die Lancaster 

ihren legendären Ruf. Im Rahmen 

der Operation Chastise zerstörten 

sie 1943 sechs Staudämme in Deutschland. 

Bis zum Ende des Kriegs warfen 

die Lancaster rund 618350 Tonnen 

Bomben ab. Heute sind weltweit noch 

knapp 20 Lancaster in Museen zu sehen. 

Davon fliegen zurzeit lediglich 

noch zwei Exemplare. 

FR 

Fotos: Phillip Jarrett; Zeichnung: Richard J. Caruana 

FLUG REVUE MÄRZ 2016 85

Service MODELLE UND TERMINE 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

Herpa 

Die 707-300 [ 1 ] gibt es nun in 

Air-France-Lackierung. Das Modell 

im Maßstab 1:200 trägt die 

Farben der 1960 in Dienst gestellten 

F-BHSF „Château de Blois“ 

(Art.-Nr. 557245, 74,90 Euro). Eine 

weitere Neuerscheinung ist 

die Embraer E190 [ 2 ] in den 

Farben der französischen HOP! 

(Tochter von Air France. Das brasilianische 

Regionalflugzeug ist 

auch im Maßstab 1:200 (Art.-Nr. 

557276, 54,90 Euro) erhältlich. 

1:500 

In der kleineren 1:500-Klasse 

gibt es in diesem Monat drei 

neue Airliner. In knalligem Gelb 

und der Sonderlackierung „Dürer 

& Klexi“ ist die Boeing 737-800 

[ 3 ] D-AHFT ein Kandidat für die 

Vitrine. Die TUIfly-Maschine gehört 

zur Limited Edition des Dietenhofener 

Modellherstellers 

(Art. 528177, 23,90 Euro). Aus 

der Boeing-Produktion ist die 

767-300 [ 4 ] auf dem Markt erschienen. 

Das Metallmodell trägt 

die Lackierung der American- 

Airlines-767 mit der Registrierung 

N349AN (Art.-Nr. 528276, 

28,90 Euro). Die letzte Neuerscheinung 

im Miniaturbereich 

ist der Eurowings Airbus 

A300-200 [ 5 ] mit der Kennung 

D-AXGA (Art.-Nr. 528153, 28,90 

Euro). 

Startfreigabe für DCS Flaming Cliffs 3 

Die englische Simulationsschmiede „The 

Fighter Collection“ hat im November 2015 

den dritten Teil der Digital Combat Simulator 

(DCS)-Kampflugsimulations-Reihe „Flaming 

Cliffs“ veröffentlicht. Die jüngste Ausgabe der 

Reihe enthält eine Vielzahl neuer Kampfflugzeuge, 

wie ein aktuelles Modell der F-15C 

Eagle oder die Su-33 „Sea Flanker“. Vor allem 

aber wartet die nun erhältliche Version gegenüber 

den Vorgängern mit einigen neuen 

Spielelementen und Verbesserungen auf. Mit 

dem neuen „6 Degrees of Freedom“-Cockpit 

genießen PC-Piloten ein sehr authentisches 

Flugerlebnis, das speziell in den russischen 

Maschinen durch die überarbeitete Cockpitgestaltung 

der Flugzeuge verstärkt wird. Dank 

Verbesserungen der Flugdynamik wirkt das 

Flugverhalten der Luft-Luft-Raketen realistischer 

als zuvor. Landevorgänge bieten jetzt 

ein besseres Erlebnis. Die Anzeigen und andere 

Cockpitelemente wurden vollständig überholt 

und verbessert. Mit dem Ressourcenmanager 

ist zudem die logistische Kontrolle der 

Missionen möglich. Auch die weiter optimierte 

künstliche Intelligenz, der Missionseditor, 

die Spezialeffekte sowie spezielle Terraindetails 

machen aus Flaming Cliffs 3 die Flugsimulation 

der nächsten Generation. Selbstverständlich 

ist der neue Teil mit allen bisher 

erschienenen Teilen aus der Flaming-Cliffs- 

Reihe von DCS kompatibel. Das umfasst die 

A-10C-, Black-Shark- und P-51D-Ausgabe. 

Das Spiel benötigt eine Internetaktivierung. Die Systemanforderungen sind: Windows 64 Bit, 7, 8 oder 10, Vista. CPU: Core i5+; 

RAM: 8 GB; freier Festplattenspeicher: 10 GB; Video: Shader 3.0 oder besser; kompatibel mit NVIDIA GeForce GTX560 / ATI 6950 

DirectX 9.0c; DirectX 9.0C Preis: 29,99 Euro 


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Foto: Messe Berlin GmbH 

• 01.06. – 04.06. 2016 

ILA – Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung 

Messe Berlin, Messedamm 22, 14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, www.ila-berlin.de 

Die große Faszination der Luft- und Raumfahrt ist vom 1. bis 4. Juni 

2016 auf dem Berlin ExpoCenter Airport erlebbar. Die Schwerpunkte der 

diesjährigen ILA sind „Verteidigung und Sicherheit“ sowie „Forschung 

und Technologie“. Am 3. und 4. Juni ist die Ausstellung für das Publikum 

geöffnet, und dann wird vor allem ein Flugprogramm der Spitzenklasse am 

Himmel über Schönefeld zu sehen sein. 

• 16.2. – 21.2.2016 

Singapore Airshow 2016 

Changi Exhibition Centre, Singapur, 

Tel.: +65 6542 8660, E-Mail: enquiries@singaporeairshow.com, 

www.singaporeairshow.com 

• 29.2. – 3.3.2016 

Heli-Expo, Louisville, 

Kentucky, USA 

Helicopter Association International, 

1920 Ballenger Avenue, Alexandria, 

VA 22314-2898, USA, 

Tel.: +1 703 683 4646, 

E-Mail: heliexpo@rator.com, 

www.heliexpo.com 

• 1.3.2016 

5. Bodensee Aerospace Meeting, 

Überlingen 

Wirtschaftsförderung Bodenseekreis 

GmbH, Tel.: +49 7551 9471938, 

E-Mail: duram@wf-bodenseekreis.de, 

www.BodenseeAIRea.de 

• 8. – 10.3.2016 

Abu Dhabi Heli-Expo 

Al Bateen Executive Airport, VAE 

4M Events FZ-LLC, Abu Dhabi 

Airport Business City, P.O.Box 2313, 

Abu Dhabi, VAE, Tel. : +971 2 419 

2714, E-Mail: info@airexpo.aero, 

www.adheliexpo.com/ 

• 11. – 13.3.2016 

Tico Warbird Airshow 

Space Coast Regional Airport, Titusville, 

Florida, USA, Tel: +1 321 268 

1941, E-Mail: info@vacwarbirds.net, 

www.valiantaircommand.com/ 

2016-airshow 


NAF El Centro Airshow, 

Kalifornien, USA 

www.facebook.com/NAFECAirShow 

• 12. – 13.3.2016 

2016 Thunder & Lightning 

Over Arizona, Davis-Monthan 

AFB, USA 

E-Mail: Frances.Pientack@us.af.mil 

www.dmforcesupport.com/AirShow/ 

• 25. – 27.3.2016 

Warbirds over Wanaka, 

Neuseeland 

E-Mail: info@warbirdsoverwanaka. 

co.nz, www.warbirdsoverwanaka.com 

• 29.3. – 3.4.2016 

FIDAE 2016, Arturo Merino 

Benitez Airport, Santiago de Chile, 

Chile 

FIDAE, Av. Diego Barras Ortiz 2300, 

Pudahuel, Santiago, Chile, 

Tel.: +56 2 2976 -9502, E-Mail: 

central@fidae.cl, www.fidae.com 


Riverside Airshow 

Kalifornien, USA 

www.riversideairshow.com/ 

default.asp 

• 2. – 3.4.2016 

Luke AFB Airshow, Arizona, USA, 

www.luke.af.mil/ 

• 2. – 3.4.2016 

NAS Key West Southernmost 

Air Spectacular, USA 

http://airshowkeywest.com/ 

• 5. – 7.4.2016 

Aircraft Interiors Expo 2016, 

Hamburg Messe 

Reed Exhibtions, Gateway House, 

28 The Quadrant, Richmond, 

Surrey TW9 1DN, Groß britannien, 

Tel.: +44 20 8271 2174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reed 

expo.co.uk, 

www.aircraftinteriors expo.com 

• 5. – 10.4.2016 

Sun‘n Fun International Fly-in 

and Expo, Lakeland, Florida, USA, 

Lakeland Linder Airport, 4175 Medulla 

Road, Lakeland FL 33811, USA, Tel.: 

+1 863 6442431, www.sun-n-fun.org 

• 9. – 10.4.2015 

Wings over South Texas, 

Naval Air Station Kingsville, USA 

http://wingsoversouthtexas.com/ 


40. Internationale Flugzeug- 

Veteranen-Teilebörse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 

80906, Mobil: +49 175 5854343, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de 

www.technik-museum.de 

• 20. – 23.4.2016 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, 

88046 Friedrichshafen, Tel.: +49 7541 

708404, E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

Impressum 

Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM 

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Redaktionstelefon: 

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Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke 

Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: 

Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion 

Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald 

Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald 

Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan 

Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig- 

Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Archiv und Dokumentation: 

Marton Szigeti Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, 

Andreas Spaeth 

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 

70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711 

182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich 

Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und 

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

Natalie Lehn 

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail: 

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Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für 

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Nachbrenner 

Dewoitine D.26 

Die einst als Trainer für Jagdpiloten der 

Schweizer Luftstreitkräfte genutzte 

Dewoitine D.26 hält heute die 

Erinnerung an die 1930er Jahre wach. 

Von KARL SCHWARZ; Foto: STEFAN DEGRAEF 

Schon als die Schweizer Flugwaffe 1948 ihre 

Dewoitine D.26 ausmusterte, waren die 

von einem unverkleideten Sternmotor angetriebenen 

Hochdecker ein Relikt vergangener 

Zeiten. Dies gilt heute erst recht. Wenn die beiden noch 

flugfähigen Silbervögel auf einem Flugtag auftauchen, verbreiten 

sie das Flair der 1930er Jahre. Damals wurden bei der Eidgenössischen 

Konstruktionswerkstätte (K+W) in Thun als Ableitung 

aus dem Jäger D.27 elf Maschinen gebaut, und zwar 


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Silberschmuck 

mit einem schwächeren Motor und ohne Waffen als Fortgeschrittenentrainer 

für die Ausbildung von angehenden Jagdflugzeugpiloten. 

Nach ihrer Dienstzeit gingen die D.26 als 

Spende an verschiedene Aeroclubs des Landes, wobei die 

Nummer 284 (HB-RAI) in Genf-Cointrin landete. Dort diente 

die D.26 einige Jahre als Segelflugzeugschlepper und entkam 

danach nur knapp der Verschrottung. Eric Isaac kaufte das 

Wrack und führte eine umfassende Restaurierung durch. Erst 

am 14. November 1980 war die D.26 wieder in der Luft. Nach 

Isaacs plötzlichem Tod übernahm die FMPA (Fondation pour 

le Maintien du Patrimoine Aéronautique) im Juni 1981 den 

Oldtimer. Eine gründliche Überholung Ende der 1990er Jahre 

umfasste neue Zylinder und Modifikationen am Fahrwerk. Ab 

2005 musste die HB-RAI schließlich für umfangreiche Arbeiten 

erneut am Boden bleiben. Weil die Arbeiten an der Bf 108 

des Vereins Vorrang hatten, dauerte es bis zum 6. August 

2014, bis das Schmuckstück in Lausanne-Blécherette wieder 

starten konnte. 

FR 


Vorschau 

04/16 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 7. März 2016 

NASA-FORSCHUNG 

Technik der 

Zukunft 

Die NASA ist nicht nur für ehrgeizige Raumfahrtprojekte, 

sondern auch für Luftfahrtforschung zuständig. 

Wir geben eine Übersicht über die 

futuristischen Projekte in diesem Bereich. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus 

aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 


Tanker-Programme 

Boeing müht sich derzeit, seine KC-46 

termingerecht an die US Air Force auszuliefern. 

Auf dem Weltmarkt hat der 

US-Tanker gegen den Airbus A330 MRTT 

einen schweren Stand. Wir bringen Sie 

auf den neuesten Stand der Programme. 

LUFTVERKEHR 

777-300ER bei Swiss 

Ende Januar erwartete die Swiss ihre 

erste 777-300ER. Der beliebte Boeing- 

Zweistrahler soll das neue Rückgrat 

der Langstreckenflotte werden. 

BUSINESS AVIATION 

Überschall-Pläne 

Seit Jahren arbeitet Aerion an einem überschallschnellen 

Geschäftsreisejet. Eine Order von Flexjet 

gibt dem Projekt neuen Schub. Welche Hürden 

sind noch zu nehmen, bis die AS2 wirklich fliegt? 

Fotos: Aerion, Boeing (2), NASA 

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