FLUG REVUE 11/2016

11 2016
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
Roll-out
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
T-X: Boeings
neuer Jettrainer
AIR GREENLAND
Linienflieger
im ewigen Eis
A350
AUFHOLJAGD
Lieferung im Verzug
ASTEROIDEN-SONDE
OSIRIS-REx bringt
Staub zur Erde
A310-UMBAU
Fit für den Parabelflug
BRASILIEN
Heeresflieger-Patrouille
über dem Amazonas
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90
TRÄGERTESTS
F-35C: Bewährungsprobe auf See

SO STARK.
CHINOOK.
Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für
Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist
mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch
unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder
Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder
Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

November
Kurs
Amazon will seine
Päckchen auch mit
UAVs ausliefern.
Fluggeräte im Heft
Drohnen-Invasion
66 Airbus A310
32 Airbus A350-900
14 Antonow An-225
48 Boeing T-X
88 Douglas World Cruiser
42 HondaJet HA-420
82 Jakowlew Jak-30
18 Lockheed Martin F-35C
58 McDonnell Douglas
F/A-18 Hornet
52 Sikorsky
UH-60L Blackhawk
Fotos: Amazon Prime Air, Patrick Holland-Moritz
Egal ob es um die Lieferung von
Päckchen, die Kontrolle von
Stromleitungen, die Bereitstellung
von mobilen Internet-Zugängen in abgelegenen
Regionen oder einfach nur um den Freizeitspaß
geht – für zivile unbemannte Flugsysteme
tun sich ungeahnte Möglichkeiten auf. Allein
die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA rechnet
in den USA im Jahr 2020 mit dem Verkauf von
2,7 Millionen kommerziell genutzten Drohnen
(heute 600 000) und 4,3 Millionen Fluggeräten
im Hobbybereich (heute 1,9 Millionen). Das erwartete
Wachstum ist also enorm, und der Bundesverband
der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie
sieht den weltweiten Umsatz schon von
heute 3,5 Milliarden Euro auf 12,5 Milliarden Euro
im Jahr 2026 wachsen. Ob die traditionellen
Flugzeughersteller dabei ein nennenswertes Stück
vom Kuchen abbekommen, ist aber sehr zweifelhaft.
Für viele Aufgaben reicht billige Massenware
aus chinesischer Produktion locker aus, und
für spezielle Anwendungen entwickeln die Amazons
und Googles dieser Welt ihre Fluggeräte lieber
selbst.
Die absehbare Drohnen-Invasion hat inzwischen
auch die Behörden aufgeschreckt. Denn eines
ist klar: Unbemannte Fluggeräte dürfen die
Sicherheit von bemannten (Verkehrs-)Flugzeugen
und Hubschraubern nicht gefährden, ganz zu
schweigen vom Schutz der Bevölkerung am Boden.
Ohne Beschränkungen, wie sie jetzt selbst
die FAA für Geräte unter 25 Kilogramm eingeführt
hat, wird es nicht gehen. Die Regularien
müssen allerdings, wie von der EASA angedacht,
den tatsächlichen Risiken angemessen und praktikabel
sein. Aufklärung und Schulung sind allemal
besser als pauschale Verbote.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats4 Millionen
Zahl der Flugstunden, die die UAVs von General Atomics Aeronautical
Systems (MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper und MQ-1C Gray Eagle) bisher bei
29 1331 Missionen absolviert haben. 90 Prozent waren Einsatzflüge.
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Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der
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52
Brasiliens Heeresflieger müssen
mit einer kleinen Flotte das riesige
Amazonasgebiet überwachen.
11/2016
INHALT
TAKE-OFF
18 Trägertests der F-35C
Die US Navy hat zum dritten Mal
ihren neuen Stealth-Jagdbomber auf
einem Flugzeugträger getestet
ZIVILLUFTFAHRT
26 Luftbrücken ins Eis mit Air Greenland
Der lukrative Tourismus-Boom könnte
Grönlands Luftverkehr verändern
32 Airbus A350 für Lufthansa
Airbus will trotz Produktionsproblemen
noch vor Jahresende liefern
36 Afrikas größter Flughafen
Johannesburg wird von vielen Langstrecken
bedient, doch der Afrikaverkehr könnte
noch zulegen
BUSINESS AVIATION
42 HondaJet HA-420
Klein, modern, effizient: Der Hersteller
Honda Aircraft geht mit seinem ersten
Business Jet neue Wege
MILITÄRLUFTFAHRT
48 Boeing T-X
Im Wettbewerb um den neuen Jettrainer
der US Air Force setzt Boeing auf eine
komplette Neuentwicklung
52 Brasilianische Heeresflieger
In der Flotte der Brasilianer dominieren
Modelle von Airbus Helicopters
4 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
42
36
Ein neues Gesicht
unter den Business Jets
kommt von Honda.
Johannesburg fertigt pro
Monat über 19 000 Flüge ab.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT
58 Amerikanische F-15 in Finnland
Oregon Air National Guard übt mit den
F/A-18 des Karelien-Geschwaders
60 Freundeskreis Luftwaffe
Letzte Verlegung nach Decimomannu
TECHNIK
66 Parabelflugzeug A310 Zero-G
Lufthansa Technik gibt Einblicke in den
komplizierten Umbau des ehemaligen
Kanzlerflugzeugs
70 Vorschau auf die AIRTEC
Ende Oktober treffen sich Zulieferer der
Luft- und Raumfahrtindustrie in München
RAUMFAHRT
74 Zum Asteroiden und zurück
Die NASA-Sonde OSIRIS-REx soll Staub und
Gestein aus dem All zur Erde bringen
78 Satelliten statt Bomben
Das zweite Leben von ausgemusterten
Interkontinentalraketen
80 Raumfahrt-News
78
Die russische Proton-Rakete
entstand wie viele andere aus
einem militärischen Projekt.
www.flugrevue.de
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
Die Jak-30 zeigte gute Leistungen, doch
82 politische Gründe sprachen gegen den Bau.
Die Weiten Grönlands erschließt Air Greenland
bisher mit eher kleinem Fluggerät.
Abonnenten 26
HISTORIE
der
Fotos: Air Greenland, Archiv Jakubowitsch, Honda Aircraft, Roskosmos, Spaeth, van der Ende
Titelfotos: Boeing, Lockheed Martin, Lufthansa Technik/Brandes, Maillot, van der Ende
48
26
32
74
18
82 Jakowlew Jak-30
Der Jettrainer ging
nicht in Produktion
RUBRIKEN
3 Kurs im November
6 Leserforum
8 News
66
52
EXKLUSIV
FLUG REVUE finden
im Mittelteil das neue
BUSINESS-
AVIATION
SPECIAL
15 VIP-Interview mit Mark Hiller,
CEO von Recaro Aircraft Seating
41 AIRSpot
71 Briefing: TCAS
72 Berufe: Flugdienstberater
86 Service Bücher, Modelle, Impressum
88 Nachbrenner: Douglas World Cruiser
90 Vorschau
FLUG REVUE NOVEMBER 2016 5

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
FLUG REVUE 09/16
60 Jahre Faszination Fliegen
Die Rekonstruktion eines Fluges im Jahr
1956 ist sehr lesenswert und zeigt eindrücklich,
welch unglaubliche Entwicklung im
Luftreiseverkehr stattgefunden hat.
Schmunzeln musste ich hingegen, als ich las,
dass im Geburtsjahr der FLUG REVUE in
Europa noch „massenhaft Propellerflugzeuge
durch die Gegend flogen.“ Diese Bezeichnung
kann aus heutiger Sichtweise nur als
Witz oder Satire bezeichnet werden.
„Nahezu ausschließlich“ wäre meines
Erachtens eher passend gewesen. Vergleicht
der Autor die Anzahl der Flugbewegungen
eines durchschnittlichen Flugtages aus dem
Jahr 1956 mit denjenigen von heute, versteht
er sofort, was ich meine.
Rudolf Stähli,
Stettlen/Schweiz
•
Foto: NASA
WWW.FLUGREVUE.DE
Pilotenvereinigung warnt
vor Drohnen
Auch hier werden wieder einmal alle über
einen Kamm geschert. Man sollte aber die
richtigen RC-Piloten von den Hobby-Piloten
trennen. Die Hobby-Piloten müssen richtig
aufgeklärt werden. Denn RC-Fliegen ist kein
Spiel, egal ob es eine Drohne, ein Helikopter,
Segelflieger, Motorflieger oder was auch
immer ist. Also heißt es für mich erst einmal:
Aufklärung, und dann aber richtig!
Sascha Dornebusch,
via Facebook
FLUG REVUE 09/16
60 Jahre Faszination Fliegen
Ich kann mir nicht vorstellen, dass in
60 Jahren noch Neuentwicklungen bei
Passagierflugzeugen geplant und gebaut
werden, die so aussehen wie heute. Der
runde Rumpf zum Beispiel ist physikalisch
absurd. Sinnvoll wäre ein Nurflügelflugzeug,
bei dem der Rumpf einen Teil des
Auftriebs übernimmt. Dadurch könnte
das Tragwerk verkleinert, der Platzbedarf
auf den Flugplätzen und der Materialverbrauch
verringert werden. Ich denke
auch an Containerflugzeuge, bei denen
Wechselcontainer zum Einsatz kämen,
die je nach Bedarf zwischen Passagier
und Fracht getauscht werden könnten.
Eines der Hauptprobleme beim Einsteigen
der Passagiere in die Holzklasse wäre
dadurch auch aus der Welt geschafft.
Gerd Schmidbauer,
Alicante/Spanien
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats haben wir ein hochwertiges
Herpa-Metallmodell einer Boeing 787-9 in den Farben von British Airways verlost.
Das Sammlerstück im Maßstab 1:500 hat einen Wert von 32,95 Euro und geht an unseren
Leser Rudolf Stähli in die Schweiz.
WWW.FLUGREVUE.DE
Zwischenbericht zum
Emirates-Unfall veröffentlicht
Diesem Bericht zufolge war es [der Landeunfall
einer Boeing 777 von Emirates in Dubai
am 3. August; die Red.] dramatischer als ich
zuvor dachte. Die Passagiere hatten Riesenglück,
so glimpflich davon gekommen zu
sein. Die Piloten eingeschlossen, denn die
waren am Ende auch nur noch Passagier
durch ihre Unfähigkeit.
Tobias Brehm,
via Facebook
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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AIRTEC 2016: deutlich größer, mehr Themen und
erstmals zusammen mit der Euromold 2016 – dem
Welttreffpunkt des 3D-Drucks.
Freier Eintritt für Leser
der FLUG REVUE :
einfach FlugRevue2016
eingeben unter
www.airtec.aero/tickets
München/Frankfurt im September 2016. In
diesem Jahr wird vieles anders sein, wenn
die AIRTEC 2016 am 25. Oktober 2016 für
drei Veranstaltungstage ihre Tore auf dem
Messegelände in München öffnet. Das auf
den ersten Blick Augenfälligste dürfte der
Umzug von einer einzigen Halle im vergangenen
Jahr in die beiden deutlich größeren
Hallen A1 und A2 sein - direkt am
Eingang West und damit fußläufig von der
U-Bahn und ohne Shuttle erreichbar. Die
zweite große Weiterentwicklung ist die
gemeinsame Durchführung mit der Euromold
2016; seit mehr als zwei Jahrzehnten
die Heimat des 3D-Drucks und aktuell auf
dem Weg, mit dem Thema Industrie 4.0 die
Facetten des vielfältigen Ökosystems 3D-
Druck mit der konventionellen Fertigung,
rund um abtragende Fertigungsverfahren
oder Spritzgießverfahren, zu verbinden
und insbesondere für die mittelständische
Industrie aufzuschließen. Jeder Messebesucher
erhält mit seinem Ticket Eintritt
zu beiden Veranstaltungen. Bonus für Leser
der FLUG REVUE : bei Eingabe des
Voucher-Codes FlugRevue2016 erhalten
Sie unter www.airtec.aero/tickets ein kostenloses
Eintrittsticket für beide Veranstaltungen.
Selbstverständlich reüssiert die AIRTEC
2016 auch mit ihren klassischen Tugenden:
„best in class“ bei den B2B-Meetings, ein
Stelldichein aller bedeutenden Mitspieler
der Supply Chain Luft- und Raumfahrt und
all das gepaart mit einem internationalen
Fachkongress, der mit über 200 hochkarätigen
Fachvorträgen aus aller Welt den
State-of-the-Art der Zulieferkette Luft- und
Raumfahrt beleuchtet.
Neu dabei ist auf vielfachen Wunsch das
Thema „Operation“, bei dem der Betrieb
der Flugzeuge im Mittelpunkt steht. Diesem
wurde in diesem Jahr erstmals ein
kompletter Fokusblock gewidmet. Für die
zahlreichen Highlights des internationalen
Fachkongresses der AIRTEC 2016 - mit
seinen hochkarätigen Keynotes und Summits,
in denen nahezu alle OEMs und Primes
vertreten sind - werfen Sie am besten
einen Blick in das stets aktuelle Kongressprogramm
unter www.airtec.aero
Erstmalig wird bei der AIRTEC über
dem Messesess vor dem Eingang West
unbemannt geflogen. Dabei werden Videoaufnahmen
direkt in Fahrzeuge der
Bergwacht übermittelt. Hier kann der Messebesucher
die zivile Nutzung von UAVs
unmittelbar erleben und aus erster Hand
die Erfahrungen der Bergwacht erfragen.
Für das unbemannte Fliegen besonders
wichtig: anlässlich der AIRTEC 2016 wird
ein Statement der Bundesregierung zum
Stand ihrer Aktivitäten zu BVLOS – also
dem Fliegen außerhalb des für den Piloten
sichtbaren Bereichs – erwartet.
NewSpace – also die Transformation der
Raumfahrt hin zu einer privatwirtschaftlich
betriebenen Industrie – wird in der weltweiten
Raumfahrt die Karten neu mischen.
Von den Sprechern des Kongresses wird
es den Stand der Dinge zu den Schlüsselfragen
dieser neuen Industrie geben und
eine Antwort darauf, wohin die Reise führt.
Offizielles Gastland der AIRTEC 2016 ist
Indonesien: Nach einer ersten, höchst erfolgreichen
Teilnahme im vergangenen
Jahr sucht dieses aufstrebendes Land, das
die Luftfahrt als Schlüssel für seine künftige
Wirtschaftskraft erkannt hat, selbstverständlich
auf der AIRTEC Partner aus aller
Welt, mit denen es diesen Weg gemeinsam
gehen will.
Stets aktuelle Informationen finden Sie
unter www.airtec.aero

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Rimowa
ERSTES GANZMETALL-VERKEHRSFLUGZEUG
Neue Junkers F 13 von Rimowa fliegt
Seit September hat die erste von den Rimowa Flugzeugwerken
neu gebaute Junkers F 13 in Dübendorf
ihre Flugerprobung aufgenommen. Das 1919 entwickelte
erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt soll
nach der bis Jahresende erhofften Schweizer Zulassung für
je 2,2 Mio. Euro in Kleinserie angeboten werden. Hauptzielgruppe
sind amerikanische Sammler. Die neue F 13 nutzt
aus Ersatzteil- und Zuverlässigkeitsgründen abweichend einen
PW985-Wasp-Junior-Sternmotor mit 450 PS. Neu sind
außerdem ein gebremstes Hauptfahrwerk und ein Spornrad,
damit die F 13 mit harten Pisten besser zurechtkommt. Wesentliche
Herstellungspartner des Sechssitzers sind Kaelin
Aero Technologies aus dem Schwarzwald, MSW Aviation,
Naef Flugmotoren, AeroFEM und die JU-AIR. Für die
nächste EAA Convention in Oshkosh und die Messe AERO
in Friedrichshafen sind bereits F 13-Auftritte angekündigt.
Indien unterschreibt endlich für Rafale
Anderthalb Jahre nach der Ankündigung von Präsident Modi hat Indien den Vertrag für 36 Rafale unterzeichnet. Die formelle Zeremonie
mit den Verteidigungsministern Le Drian und Parrikar fand am 23. September in Neu-Delhi statt. Das Abkommen hat einen Wert von etwa 7,75
Milliarden Euro inklusive Unterstützungsleistungen und Bewaffnung. Neben 28 Einsitzern werden acht Doppelsitzer direkt von Dassault geliefert.
Bei der Auswahl der Rafale im Jahr 2012 war geplant, insgesamt 126 der Kampfjets zu beschaffen und die Produktion nach Indien zu verlagern.
Foto: Rolls-Royce
Schadhafte Turbinenschaufeln
Beim Trent-1000-Triebwerk der Boeing 787 muss der britische Hersteller
Rolls-Royce Teile austauschen. Zwischen Februar und August war es
in der Dreamliner-Flotte der japanischen Fluggesellschaft ANA zu drei
Zwischenfällen gekommen, bei denen die Motoren überhitzten. Ende
August ordnete ANA eine Inspektion ihrer Boeing 787 an, weshalb zahlreiche
Flüge ausfallen. Die Probleme liegen nach Angaben von Rolls-Royce
im Bereich der Mitteldruckturbine, wo Schaufeln nicht die erwartete
Lebensdauer aufwiesen. Zunächst sollen die offenbar frühzeitig korrodierten
Turbinenschaufeln durch neue ersetzt werden. Anfang 2017 will
Rolls-Royce dann Schaufeln mit einem verbesserten Design einführen.
8 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Foto: Lufthansa
LH-Joint-Venture
mit Air China
Alle ihre Flüge zwischen Europa und
China bieten die Star-Alliance-Mitglieder
Air China und der Lufthansa-Konzern ab
Sommer 2017 gemeinsam an. Das Mitte
September in Peking unterzeichnete kommerzielle
Joint Venture umfasst auch die
Töchter Austrian und Swiss und soll künftig
noch zu weitergehender Kooperation bei
Tarifen, Vielfliegerprogrammen und Firmenkundenangeboten
führen.
Kürzester Linienflug
In acht Minuten über den Bodensee:
Die österreichische Fluggesellschaft
People’s Viennaline nimmt zum Winterflugplan
die Strecke Altenrhein – Friedrichshafen
in ihr Angebot auf. Von dort aus
wird die neue Destination Köln/Bonn angeflogen.
Zum Einsatz kommt ein geleaster
Kurzstreckenjet vom Typ Embraer 145 mit
50 Sitzen. Geflogen wird zweimal täglich.
Foto: People’s Viennaline
WTO rügt EU-
Subventionspraxis
Unerlaubte Subventionen der EU im
zivilen Flugzeugbau hat die Welthandelsorganisation
WTO Ende September in
einem Schiedsgerichtsspruch bemängelt. In
dem von Boeing angestrengten Verfahren
ging es insbesondere um sogenannte
Launch Aids der EU und einzelner EU-Staaten
für Airbus, etwa bei den Programmen
A380 und A350. Die Zahlungen in Höhe
von 22 Mrd. Dollar verstießen gegen die
WTO-Regeln. Schlimmstenfalls drohen der
EU nach der WTO-Rüge amerikanische
Strafzölle. Die EU darf gegen die Entscheidung
aber noch Berufung einlegen und
klagt ihrerseits bei der WTO gegen die
USA, denen die Europäer ebenfalls unfaire
Subventionspraktiken, hier zugunsten von
Boeing, vorwerfen.
„Wir haben den richtigen Weg in den
europäischen Markt eingeschlagen.“
DFS-Chef Prof. Klaus-Dieter Scheurle zum neuen Auftrag am Flughafen Edinburgh
Phantom II: letzter Einsatz als Drohne
Ein Einsatz als Luftziel für eine F-35 war am 17. August über Edwards die letzte un -
bemannte Mission der für die US Air Force zu QF-4-Drohnen umgebauten Phantom II.
Die letzten einsatzfähigen US-Jäger aus der Ära des Vietnamkriegs werden bei der
82 nd Aerial Targets Squadron in Holloman bis Jahresende
von QF-16-Drohnen auf Basis der F-16 abgelöst. Auf
der Schwesterbasis Tyndall fliegt die QF-16 bereits.
Die auf automatische Steuerung vom Boden umgebauten
Phantom-Drohnen wurden mehrfach
wie derverwendet und konnten auch noch bemannt
geflogen werden. In Tyndall wurde etwa eine
Phantom-Drohne pro Monat „verbraucht“,
in Holloman waren es vier im Jahr.
1000. Pilot der
„Dragon Lady“
Auf der Beale AFB in Kalifornien hat
der 1000. Pilot seine Umschulung auf
die Lockheed Martin U-2 abgeschlossen.
Major J. J. flog zuvor die C-130 Hercules
und bewarb sich wie etwa 40 andere
Flugzeugführer jährlich für den Einsatz
auf dem legendären Höhenaufklärer.
Voraussetzung für das Auswahlverfahren
sind unter anderem 1200 Flugstunden.
Rund 20 Piloten werden momentan
pro Jahr auf der U-2 ausgebildet.
Das Schulungsprogramm dauert neun
Monate und umfasst 40 Flüge auf der
U-2 und der T-38 Talon.
Foto: USAF
Foto: USAF
Im Netz
FLUG Revue-Newsletter unter
www.flugrevue.de/newsletter
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
TAKTISCHER TEST IN NIGER
A400M startet und landet auf Sand
Vom 24. bis 31. August hat das Testzentrum CEAM
der Armée de l’Air im Rahmen einer Kampagne zur
Zertifizierung der vollen taktischen Einsatzreife auf
der Basis Madama im Norden Nigers eine der bisher zehn
französischen A400M beim Flugbetrieb auf Sand getestet.
Unter Aufsicht von Spezialpionieren des französischen Heeres
und der französischen Luftwaffe startete und landete die
A400M hier auf „vegetationslosem Terrain mittleren Widerstands“,
so die amtliche Klassifizierung der Staubpiste. Dazu
gehörten auch scharfe Bremsungen mit Propellersteigung
im Beta-Bereich (großes Foto). Der Abschluss der Sandtests
wird nach der Datenauswertung vor Jahresende erwartet.
Die Franzosen ergänzen damit eine britische Testreihe vom
Sommer (Foto links), bei der eine A400M auf dem früheren
Stützpunkt RAF Woodbridge zwei Wochen auf künstlich
aufgelockertem Boden erprobt worden war. Ihn hatten britische
Fallschirm-Pioniere dort zuvor präpariert. Für ihre volle
RAF-Einsatzfreigabe muss die A400M die Fähigkeit zum
Betrieb auf schlechten Pistenoberflächen nachweisen.
Foto: Polizei NRW
Fotos: Armée de l’Air, Airbus
Erste H145 für Polizei NRW
Die Polizeifliegerstaffel Nordrhein-Westfalen hat am 7. September
in Düsseldorf ihren ersten von sechs bestellten Airbus Helicopters
H145 vorgestellt. Der Hubschrauber ist mit Digitalcockpit,
FLIR-Wärmebildanlage und Autopilot besonders gut für Nachtflüge
geeignet, wobei der gekapselte Fenestron-Heckrotor die Lärmbelastung
deutlich verringert. Bis Mitte 2017 erneuert das Land NRW
seine Hubschrauberflotte für 65 Mio. Euro. Die beiden Turbomeca
Arriel 2E mit 1600 kW (2144 PS) Leistung bringen die beiden Piloten
und bis zu acht Insassen mit bis zu 244 km/h ans Ziel. Die maximale
Flugzeit liegt bei drei Stunden, die Reichweite bei 720 km.
Nurflügler wieder im Windkanal
Im NASA-Langley-Windkanal läuft seit September eine neue
Mess­kampagne mit dem Modell eines zweistrahligen Nurflüglers von
Boeing. Das Modell mit vier Metern Spannweite hat sechs Prozent der
Größe des geplanten Originals. Bei den jetzigen Tests steht die Vermessung
der Strömung über dem Rumpf mithilfe der sogenannten
„Particle Image Velocimetry“-Technik per Laser im Mittelpunkt.
Blended Wing Bodies (BWB) könnten nach Hoffnung von Boeing
innerhalb der nächsten zehn Jahre als Transport- und Tankflugzeuge
für die US-Streitkräfte gebaut werden. Durch ihre Skalierbarkeit sei
eine relativ einfache Anpassung an unterschiedliche Kapazitätsanforde­rungen
möglich.
Foto: NASA Langley
10 FLUG REVUE November 2016

Foto: Berliner Flughäfen
Probleme bei der Getriebefan-Produktion
Pratt & Whitney kann aufgrund von Verzögerungen in der Fertigung in diesem Jahr nur
rund 150 statt der geplanten 200 Triebwerke der PW1000G-Serie ausliefern. Auch 2017
wird der amerikanische Triebwerkshersteller die mehr als 400 anvisierten Motoren nicht
erreichen, sagte Greg Hayes, CEO der Muttergesellschaft United Technologies. Eines der
großen Probleme liegt bei den Bläserschaufeln. Aktuell dauere die komplexe und hochpräzise
Fertigung mit 60 Tagen doppelt so lange wie veranschlagt. Die PW1000G-Getriebefans
kommen unter anderem beim Airbus A320neo und der Bombardier CSeries zum Einsatz.
Joe Sutter gestorben
Als Konstrukteur der Boeing 747 wurde Joe
Sutter weltbekannt, in leitenden Positionen mitgearbeitet
hatte er aber auch schon an der 727 und
737. Nach 40-jähriger erfolgreicher Boeing-Karriere
wurde Sutter 1986 pensioniert, arbeitete aber
weiter als Berater mit ständigem Büro in Everett
für den Flugzeughersteller und wirkte auch noch
an der jüngsten Boeing 747-8 mit. Sutter blieb
bis ins hohe Alter ein scharfsinniger und humorvoller
Ingenieur, der als Ehrengast 2012 auch an
der ersten Lufthansa Boeing-747-8-Auslieferung
teilnahm. Mit 95 Jahren starb Joe Sutter Ende
August nach kurzer Krankheit. Er hinterließ eine
Autobiografie über sein faszinierendes Leben.
Schönefeld wächst
Elf Millionen Passagiere soll der Flug hafen
Schönefeld nach einem Ausbau pro Jahr abfertigen
können. Dazu werden Rollwege und Vorfelder
erweitert und im Westen ein neues Ter minal 1E
C
errichtet. Schönefeld fängt damit das Luftverkehrswachstum
auf, das der verspätete Flughafennachbar
M
BER noch immer nicht übernehmen kann. J
Foto: Boeing
CHRONOGRAPH AIRFORCE
AUTOMATIC 1652.6537SAM
04.05.2016_Germany_Octane_Magazine_NEDU_Paul_Zizka_lake_NEDU_113x130mm.pdf 1
SEI DU SELBST
❱❱❱ kurz notiert
CM
MJ
CJ
CMJ
Das Taktische Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ ist keine reine Schule mehr:
N
Mit der Wiederindienststellung der 1. Fliegenden Staffel hat der in Laage beheimatete
Verband einen Einsatzauftrag bekommen, während die 2. Staffel weiterhin die künf -
tigen Eurofighter-Piloten trainiert.
Als erstes Verkehrsflugzeug erhält die in der Entwicklung befindliche Boeing 777X
Touchscreens im Cockpit. Fünf berührungssensitive Monitore des US-Avionikherstellers
Rockwell Collins sollen die Bedienung intuitiver und den Betrieb effizienter machen.
Der Abschluss eines Leasingvertrags für den unbemannten Aufklärer Heron TP
aus Israel dürfte sich verzögern, nachdem Konkurrent General Atomics beim Oberlandesgericht
Düsseldorf gegen die Auswahlentscheidung der Bundeswehr klagt. Laut
Verteidigungsministerium kann das Gericht zwar eine Entscheidung in letzter Instanz
treffen, doch das Verfahren könne „zwischen drei und neun Monaten“ dauern.
www.flugrevue.de
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www.ballwatch.com
Deutschland & Österreich
BOKSBERG GmbH, D-31157 Sarstedt
Telefon +49 (0) 5066-697 6837, info@boksberg.com
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
INDIENS NEUESTER HUBSCHRAUBER
Light Utility Helicopter hebt ab
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) hat am 6. September
mit einem fünfzehnminütigen, problemlosen
„technischen Flug“ die Flugerprobung des neuen indischen
„Light Utility Helicopters“ (LUH) aufgenommen.
Er ist nach dem „Advanced Light Helicopter“ (ALH) und
dem „Light Combat Helicopter“ (LCH) bereits das dritte indische
Hubschrauberprogramm. Der neue LUH für zwei Piloten
und sechs Passagiere wird von zwei Safran Ardiden
1U mit 750 Kilowatt angetrieben. Er kommt auf eine maximale
Startmasse von 3150 Kilogramm, schafft 350 Kilometer
Reichweite und erreicht eine Dienstgipfelhöhe von 6500
Metern. Der LUH ist für Transport-, Rettungs- und Aufklärungseinsätze
– auch über See und im Himalaja-Gebirge –
ausgelegt. Indien will mit dem auch als Exportmodell vorgesehenen
LUH seine von der SA 315B abgeleitete „Cheetah“
sowie die „Chetak“ auf Basis der Alouette III ablösen. Ein
neues Werk in Tumkur soll ab 2018 mindestens 187 LUH
für Indiens Militär liefern.
Foto: HAL
GE will deutschen Anlagenbauer kaufen
Der US-Triebwerkshersteller GE Aviation investiert weiter in die additive Fertigung
und will zwei europäische Hersteller von 3D-Metalldruckern übernehmen.
Neben dem deutschen Anlagenbauer SLM Solutions steht auch die schwedische
Arcam AB auf der Wunschliste. Dafür nimmt GE 1,4 Milliarden US-Dollar (rund
1,2 Mrd. Euro) in die Hand. GE hat nach Angaben von SLM Solutions zugesagt,
den Hauptsitz des Unternehmens in Lübeck sowie die weiteren Standorte zu
erhalten und auszubauen.
Foto: SLM
La Compagnie gibt London auf
Foto: La Compagnie
Ihre reinen Business-Class-Flüge von London-Luton nach New York
hat die Fluggesellschaft La Compagnie Ende September eingestellt. Sie
waren seit 2015 angeboten worden. Grund seien erwartete Nachfrageeinbrüche
wegen des angekündigten britischen EU-Austritts. Dagegen
bleibt der gut ausgelastete New-York-Flug ab Paris erhalten und wird um
eine zweite tägliche Verbindung ergänzt.
12 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Exhibit. Participate. www.airtec.aero
AIRTEC 2016
Supply chain
innovations
The global B2B meeting and technology event
for the aerospace supply chain
October 25 – 27, 2016
Munich, Germany
Freier Eintritt für Leser der FLUG REVUE:
einfach FlugRevue2016 eingeben
unter www.airtec.aero/tickets
B2B Meetings Exhibition Congress

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
RIESEN-TRANSPORTER
China will die An-225
in Serie produzieren
Foto: Antonow
Das größte Transportflugzeug der Welt, die Antonow
An-225 „Mrija“, könnte künftig in China gefertigt
werden. Der ukrainische Flugzeughersteller Antonow
und der staatliche Flugzeug- und Rüstungskonzern Aviation
Industry Corporation of China (AVIC) haben dar über
eine Kooperationsvereinbarung abgeschlossen. In einem
ersten Schritt will Antonow die zweite An-225 fertigstellen
(auf dem Foto) und an AVIC ausliefern. Anschließend soll
die gemeinsame Serienproduktion des Transportflugzeugs
als Lizenzbau in China organisiert werden. Die An-225 wurde
in den 1980er-Jahren in der ehemaligen Sowjetunion entwickelt,
um die Raumfähre Buran transportieren zu können.
Ursprünglich war geplant, drei Exemplare zu fertigen, doch
bis heute wurde nur ein Transporter gebaut.
Foto: USAF
B-21 erhält den Namen „Raider“
Die US Air Force hat nach einem Wettbewerb den Namen
„Raider“ als Bezeichnung für den strategischen Bomber B-21
aus gewählt, der Mitte der 2020er-Jahre in Dienst gestellt werden
soll. Der künftige Tarnkappenbomber erinnert damit an die legendären
„Doolittle Raiders“, die am 18. April 1942 mit trägergestützten
B-25B Mitchell erstmals Tokio angriffen.
Grob G 120TP für Army-Training
CAE USA hat ihre ersten drei Grob G 120TP in Empfang genommen.
In Dothan, Alabama, begann das Training der Fluglehrer, die ab 2017
Piloten der US Army auf dem Muster schulen. Sowohl ehemalige
Hubschrauberpiloten als auch neue Rekruten werden damit auf ihren
Einsatz mit den Flächenflugzeugen des amerikanischen Heeres vorbereitet.
Insgesamt sechs G 120TP wurden bestellt.
Foto. CAE
Foto: Boeing
Uzbekistan Airways hat ihren ersten Dreamliner in Dienst gestellt. Die Boeing 787-8
traf Anfang September aus Everett in Taschkent ein und brachte humanitäre Hilfsgüter
für Kranken- und Waisenhäuser mit. Im November folgt eine zweite Boeing 787-8. Der
erste Dreamliner soll zunächst auf Verbindungen nach New York und Asien verkehren.
Außerdem erwägt Uzbekistan Airways den Kauf dreier gestreckter Boeing 787-9.
14 FLUG REVUE November 2016
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VIP-Interview
Mark Hiller ist seit April 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung bei Recaro Aircraft Seating, seit
2014 ist er zudem Gesellschafter des Sitzherstellers in Schwäbisch Hall. Im Interview spricht der promovierte
Wirtschaftsingenieur über den Spagat zwischen Komfort und Effizienz sowie über die Sitze der Zukunft.
Herr Hiller, für wen entwerfen Sie
in erster Linie Flugzeugsitze: für
die Airlines oder die Passagiere?
Wir nehmen natürlich das Feedback der
Fluggäste auf und machen auch Tests
mit Passagieren. Unterm Strich kann
man sagen, dass beide Gruppen wichtig
sind. Am Ende entscheiden allerdings
die Fluggesellschaften, sie sind unsere
direkten Kunden.
Wie lässt sich der Passagierkomfort
in der Economy-Klasse mit dem
Wunsch vieler Airlines nach einer
dichteren Bestuhlung vereinbaren?
Es ist natürlich ein Kompromiss zwischen
Komfort und Bestuhlungsdichte.
Die Frage ist aber auch: Wie viel ist
der Fluggast bereit zu zahlen? Meiner
Ansicht nach geht es deshalb mehr
darum, die Vielfalt in der Kabine zu
unterstützen – beispielsweise mit dem
Angebot im Premium-Economy-Bereich.
Wir sehen auch den Bedarf für eine
Business-Plus-Klasse. Es gibt bei uns
auch Überlegungen über variable
Sitze, die sich zum Beispiel verschieben
lassen, wenn ein Flugzeug nicht voll
ausgelastet ist.
Welche Trends beeinflussen das
Sitzdesign der Zukunft?
Einer der wesentlichen Trends ist die
Digitalisierung. Das stellen wir zum
Beispiel in der Business Class dar. Bauteile
können künftig mit Sensoren ausgestattet
werden. Für die Crew bieten
sich dadurch Erleichterungen: Auf
einem Display kann abgelesen werden,
wie sich die Sitze verhalten oder ob sie
in der richtigen Position sind. Der Passagier
wird durch eine App seinen Sitz
personalisieren können und so Position,
Heizung, Lüftung und Beleuchtung mit
seinem Mobilgerät steuern. Angedacht
ist auch, medizinische Funktionen
in den Sitz zu integrieren. Auch in der
Economy-Klasse beeinflusst die Digitalisierung
das Sitzdesign. Beispielsweise
integrieren wir Halterungen für mobile
Geräte in die Rückenlehne.
Flugzeugsitze werden immer leichter.
Wo sehen Sie noch Potenziale
im Leichtbau?
Über neue Materialien ist noch einiges
möglich: beispielsweise Rückenlehnen
aus Kohlefaser, dünne Schaumstoffauflagen
mit Bespannung anstatt Kissen.
Auch eine bessere Integration von Bordunterhaltungssystemen
kann Gewicht
einsparen.
Nach Boeing ist auch Airbus mit
Airspace in das Kabinendesign
eingestiegen. Wie ist das aus Sicht
eines Flugzeugsitz-Herstellers zu
bewerten?
Ich kann das verstehen. Zuletzt sind
einige neue Flugzeuge wie der Airbus
A350 XWB oder die A320neo auf den
Markt gekommen, mit der Boeing 737
„Die Frage
ist: Wie
viel ist der
Fluggast
bereit zu
zahlen?“
MAX kommt bald noch ein weiterer Typ
dazu. Nun haben die Flugzeughersteller
eben wieder mehr Kapazität, um ihren
Fokus verstärkt auf die Kabine zu legen.
Welche Bedeutung haben Supplier-
Furnished-Equipment-Sitze, also
Sitze, die direkt ab Werk beim
Flugzeughersteller angeboten werden,
für Recaro?
Supplier Furnished Equipment (SFE)
ist wegen der kurzen Lieferzeiten und
wegen der Standardisierung vor allem
für kleinere Kunden und Leasinggesellschaften
interessant. Für uns als Marktführer
im Bereich Single Aisle ist das
eine große Chance. Für die Langstrecke
hingegen ist das Konzept aufgrund der
höheren Komplexität nicht geeignet.
Bisher wird nur der Sitztyp 3530 Swift
für den Airbus A320 als SFE angeboten.
Wir werden aber weitere Produkte und
Features nachlegen. Was genau, lasse
ich noch offen.
FR
Die Fragen stellte Ulrike Ebner
Foto: Recaro
Mehr im
Internet:
Unter dem Suchbegriff „Flugzeugsitze“ finden Sie auf unserer Website www.flugrevue.de aktuelle Artikel,
Hintergründe und Bilderstrecken zum Thema.
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Leserwahl
Die Sieger in fünf Kategorien
Lesers Liebling
Bequeme Verkehrsjets, passagierfreundliche Flughäfen und Airlines oder Hightech-Jets:
Die Leser der FLUG REVUE kennen sich aus und wissen die Tops von den Flops zu
unterscheiden. Ihr Wort hat also Gewicht, wenn es um die Wahl der besten Produkte
und Dienstleistungen der Branche geht. Wer das höchste Ansehen genießt, zeigen die
Ergebnisse in fünf Kategorien.
Kategorie A/Verkehrsflugzeuge
Am liebsten fliegen unsere Leser in
modernen Großraumjets von Airbus und
Boeing. Nur die A320 kann da mithalten.
1
Airbus A380
1 Airbus A380 28,8 %
2 Airbus A350 20,2 %
3 Boeing 747 12,1 %
4 Airbus A320 11,8 %
5 Boeing 777 8,5 %
Kategorie B/Fluggesellschaften
Bei der Frage nach der europäischen
Fluggesellschaft mit dem besten Preis-
Leistungs-Verhältnis scheint das Image der
Platzhirsche unerschütterlich.
1
Lufthansa
1 Lufthansa 39,4 %
2 Swiss 13,3 %
3 airberlin 10,1 %
4 Austrian 5,2 %
5 Condor 4,8 %
16 FLUG REVUE November 2016
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Kategorie C/Flughäfen
Bei den Flughäfen stehen die lokalen
Drehkreuze ganz oben, wobei sich
München noch vor Frankfurt platziert.
Von den internationalen Hubs ist Dubai
am beliebtesten.
1
München
1 München 25,5 %
2 Frankfurt 22,4 %
3 Zürich 10,0 %
4 Düsseldorf 8,2 %
5 Dubai 7,6 %
Kategorie D/Business Jets
Unter den Top-Geschäftsreisejets sind
Modelle aller namhaften Hersteller
vertreten. Gerade Neuentwicklungen
wie die PC-24 oder Falcon 8X werden
honoriert.
1
Gulfstream G650
1 Gulfstream G650 19,0 %
2 Dassault Falcon 8X 14,8 %
3 Bombardier Global 6000 14,4 %
4 Pilatus PC-24 13,5 %
5 Cessna Citation X+ 5,9 %
Kategorie E/Kampfjets
Bei der Frage nach dem besten Kampfjet
trauen die Leser dem Eurofighter einiges
zu. Von den US-Stealth-Mustern wird
die F-22 hoch eingeschätzt.
1
Eurofighter
1 Eurofighter 32,2 %
2 Lockheed Martin F-22 16,5 %
3 Suchoi Su-35 9,9 %
4 Lockheed Martin F-35 8,5 %
5 Boeing F-18E/F Super Hornet 6,8 %
Fotos: Airbus, Lufthansa (2), Gulfstream, Flughafen München, Eurofighter
Die Gewinner der Leserwahl
Glücklicher Gewinner des Hauptpreises, einem wertvollen Flieger Professional Chronograph
aus dem Hause Fortis, ist Olaf Fuert aus Paderborn. Exklusive Leder-Bags von Hohenstein
Aviation gehen an Walter Schmid aus Kirchheim, Dietrich Reimer aus Anderbeck, Patrick
Balzer aus Lottstetten und Wolfgang Haaser aus Bautzen. Je eine Fortis-Maschinist-Uhr im
Koffer gewinnen Thoralf Hoffmann aus Potsdam, Constanze Kreil aus Pentenried, Manuel
Steger aus Augsburg, Ingrid Breitkopf aus Braunschweig und Harald Werner aus Münzenberg.
Hochwertige Herpa-Flugzeugmodelle aus Metall gehen an Carsten Banach aus
Filderstadt, Uwe Autenrieht aus Freiburg, Robert Revet aus Lörzweiler, Udo Zurawski aus
Winnenden und Hans-Peter Laurin aus Hamburg. Tom Hübner aus Zeuthen, Dalibor
Stanic aus Hattersheim, Christian Ernst aus Bremen, Gerhard Cihak aus Perchtolsdorf/
Österreich und Tobias Otten aus Burscheid gewinnen detaillierte Modelle von Revell.
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 17

Take-Off
Flugzeugträger-Versuchsprogramm
DER
18 FLUG REVUE November 2016 www.flugrevue.de

DRITTE
TEST
Im Rahmen des Entwicklungsprogramms war
die Version der Lightning II für die US Navy
zum dritten Mal auf einem Flugzeugträger.
Die anfängliche Einsatzbereitschaft der F-35C
wird für 2018 angestrebt.
Von GERT KROMHOUT / KS
Fotos: KROMHOUT. LOCKHEED MARTIN, US NAVY
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FLUG REVUE November 2016 19

Take-Off
Flugzeugträger-Versuchsprogramm
Bei den Starts wurde mit verschiedensten
Außenlasten geflogen,
hier auch mit einem Kanonenbehälter.
Je nach Masse wird der
Nachbrenner benutzt.
Das Handling an Deck bereitete
keine Schwierigkeiten. Der
Einwinker dirigiert die F-35C zum
vorderen Katapult.
Dank eines Assistenzsystems sind
die Anflüge sehr einfach und
stabil. Pilotenkorrekturen sind
kaum nötig. Auch die Probleme
mit dem Fanghaken scheinen
inzwischen behoben.
20 FLUG REVUE November 2016
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STARTS MIT
HOHER
LAST
Start frei. Insgesamt 121-mal hoben die F-35C während
der neuen Testphase von der „Washington“ ab.
Die F-35C haben deutlich größere Tragflächen als die anderen
Varianten der Lightning II. Die Außenflügel sind hochklappbar.
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 21

Take-Off
Flugzeugträger-Versuchsprogramm
Insgesamt sieben F-35C waren am Trägertest Nummer drei beteiligt. Fünf davon
gehörten zur Staffel VFA-101, die für die Ausbildung zuständig ist.
Zeitweise im Minutentakt
starteten und landeten
die fünf Lockheed Martin
F-35C der VFA-101 „Grim Reapers“
Mitte August vom Deck der „George Washington“
(CVN 73). Es galt, ein Dutzend
Piloten des Schulverbands für den
Einsatz auf einem Flugzeugträger zu qualifizieren
– 120 Katapultstarts, 120 Landungen
und 24 Durchstartmanöver waren
dafür notwendig. Auch die Testpiloten
der VX-23 „Salty Dogs“ mussten ihre
CQs (Carrier Qualifications) erneuern,
bevor sie mit dem eigentlichen Testprogramm
beginnen konnten.
Für die erfahrenen Piloten kein Problem,
in eineinhalb Tagen war das Programm
erledigt. Mit zum raschen Ablauf
trug auch die sogenannte „Delta Flight
Path“-Software der F-35 bei, die die
schwierige Landung erheblich vereinfacht.
In den letzten knapp 20 Sekunden
vor dem Aufsetzen musste ein durchschnittlicher
Pilot bisher zwischen 200
und 300 Steuereingaben machen, um die
Maschine präzise auf dem Gleitpfad zu
halten. Nun genügt es, den „Delta-Glide-
Path“-Mode der Steuersoftware zu aktivieren,
und die F-35C fliegt fast von alleine
aufs Deck, wobei nur wenige manuelle
Korrekturen notwendig sind. „Man
muss ganz anders fliegen, um das Maximum
(an Arbeitserleichterung) herauszuholen
und das Flugzeug für sich arbeiten
zu lassen“, erklärt Thomas Briggs,
ein Ingenieur der Integrated Test Force.
Wie die F-35C arbeitet, sieht man an den
zahlreichen kurzen, teils großen Ausschlägen
der Klappen im Endanflug. Das
neue System wird das notwendige Training
deutlich verringern und den Betrieb
an Deck vereinfachen.
STARTVERSUCHE BIS ZUR
MAXIMALEN ABFLUGMASSE
Die Carrier-Qualifikation war aber nur
ein Aspekt des sogenannten DT-III (Development
Test III) der F-35C, für den
mit einiger Verzögerung wegen aktueller
Einsätze diesmal die „Washington“ zur
Verfügung stand. Vor allem ging es darum,
den Flugbereich bei unterschiedlichen
Massen und mit Außenlasten zu
erweitern. Bereits beim DT-II im letzten
Oktober an Bord der „Eisenhower“ war
die F-35C mit Bewaffnung im internen
Waffenschacht geflogen worden. Nun
tastete man sich an das Verhalten mit
Außenlasten heran.
„Wir steigern die Last schrittweise bis
zur maximalen Abflugmasse von 29 940
kg. Zunächst sind die Flügelstationen
symmetrisch beladen, dann prüfen wir
diverse Konfigurationen mit unterschiedlichen
Waffen links und rechts,“ erklärt
Lt. Cdr. Ted „Dutch“ Dyckman, der
schon bei den vorherigen Flugzeugträgertests
dabei war und inzwischen über
50 Landungen an Deck vorweisen kann.
Da die Prototypen CF-3 und CF-5 voll
instrumentiert sind, werden die Daten
direkt in den Kontrollraum im Hangar
unter Deck übertragen. Maximal trug die
F-35C vier GBU-12 Lenkbomben und
zwei AIM-9 Sidewinder. Parallel zu den
Versuchen mit den Waffen wurden Starts
und Landungen bei unterschiedlichen
Massen durchgeführt, um so die notwen-
22 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Auch Nachtflüge standen
auf dem Programm. Immer
noch gibt es Probleme mit
dem Helmdisplay.
Anflug auf die
„Washington“. Die
vordere Maschine ist
an Deck verzurrt.
Hier die F-35C mit einer Laserbombe unter den
Tragflächen. Beim hinten abgestellten Flugzeug sind
die Waffenschächte offen.
EINFACHE
LANDUNG
www.flugrevue.de
FLUG REVUE November 2016 23

Take-Off
Flugzeugträger-Versuchsprogramm
Die F-35C verfügt über sechs
Außenlaststationen. Ganz außen
sollen Sidewinder mitgeführt
werden.
Ein Bugfahrwerk mit Doppelrad
und Katapulthaken ist obligatorisch
für die F-35C.
Routinebetrieb an Deck.
digen Daten zu sammeln, mit denen die
Katapulte eingestellt werden. Insbesondere
ging es darum, das Verhalten des
Jets bei niedrigem Schub zu überprüfen.
Es gab keine Überraschungen, denn wie
üblich „haben wir alles sehr gründlich im
Simulator und an Land getestet. Die Flüge
auf See sind dann eher wenig aufregend,“
findet Dyckman.
500 TESTPUNKTE STANDEN
IM LASTENHEFT
Ein weiterer Testpunkt für die Piloten
der VX-23 waren Nachtflüge mit dem
neuen Helm der dritten Generation.
Während DT-II vor einem Jahr waren
weiterhin Probleme mit einem grünen
Lichtschein aufgetreten. Laut Ingenieur
Briggs sahen die Piloten die Umgebung
„wie durch eine dreckige Scheibe und
konnten die Lichter des Trägers schlecht
erkennen“. Jetzt soll der Mangel behoben
sein. Neben dem Flugbetrieb wurde eine
F-35C im Hangar für weitere Wartungsversuche
verwendet. Dabei ging es zum
Beispiel darum, ob die Abgase der Hilfsgasturbine
(APU) gefahrlos abziehen
oder wie einfach das PW135-Triebwerk
gewechselt werden kann.
Insgesamt 500 Testpunkte standen
auf dem Zettel der 170 Personen starken
Mannschaft des Integrated Test Team
aus Patuxent River. Von diesem mussten
315 auf jeden Fall erledigt werden, der
Rest war je nach verfügbarer Zeit abzuarbeiten.
Besondere Probleme gab es offenbar
nicht. Jedenfalls flogen die beiden
F-35C-Prototypen bereits nach zwölf Tagen
wieder zurück nach „Pax“. 121 Katapultstarts,
121 Landungen, 70 Durchstartmanöver
und knapp 40 Flugstunden
standen da in den Büchern.
Mit dem Abschluss des DT-III hat die
US Navy einen wichtigen Schritt hin zur
vorläufigen Einsatzbereitschaft der F-
35C gemacht, die für September 2018
angepeilt wird. Bis dahin werden zumindest
die Prototypen nicht mehr auf einen
Träger zurückkehren – die noch notwendigen
Versuche können von Land aus
durchgeführt werden.
FR
24 FLUG REVUE November 2016
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digital
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Zivilluftfahrt
Die nördlichste Airline der Welt im Wandel
Fotos: Air Greenland, Spaeth
Von ANDREAS SPAETH
Der Wind rüttelt an den
Fenstern der Einsatzzentrale
von Air Greenland in
Nuuk. Ein Gemisch aus Schnee und Regen
peitscht an die Scheiben. Vor ihren
Bildschirmen verfolgen die Mitarbeiter
entspannt die Aktivitäten der Flotte in
Echtzeit. Draußen landet gerade eine
knallrote Dash 8-200, die Turboprops
bilden das Rückgrat der Air-Greenland-
Flotte. Der Flug ist trotz der widrigen
Bedingungen fast pünktlich. Das Wetter
dominiert das Leben in Grönland. Früher
hieß Air Greenland deshalb im
Volksmund auch „Imaqaa Airways“,
„Vielleicht-Air“, weil sie so unzuverläs-
sig war. „Wir sind heute viel proaktiver
bei Verzögerungen“, sagt Air-Greenland-
CEO Michael Højgaard im Gespräch mit
der FLUG REVUE in Nuuk. Andere Mitarbeiter
wollen das gar nicht mehr hören:
„Das war vor vielen Jahren“, sagt
Flugplaner Jakob Petersen. „Damals hatten
wir viel mehr Hubschrauber, und die
waren bei schlechtem Wetter sehr viel
eingeschränkter in ihrem Aktionsradius.“
Der Wind ist aber ein großes Problem
geblieben, und das ausgerechnet
am Hauptstadt-Flughafen. In Nuuk, der
einzigen Stadt Grönlands, die diesen Namen
verdient, lebt etwa ein Viertel der
Bevölkerung, fast die Hälfte aller Air-
Greenland-Passagiere fliegt hierher. „Unser
maximales Windlimit sind 40 Knoten
beim Start und 35 zur Landung – erst
vorgestern blies es hier aber mit 50 Knoten“,
so Petersen. Dutzende Flüge wurden
gestrichen. Grönländer kennen das.
BEI EXTREMEM WETTER
LANDET MAN IM HOTEL
26 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
„Es kann in Grönland zu allen Jahreszeiten
Wetterprobleme geben, Nebel und
Sturm auch im Sommer; Schnee, Blizzards
und Vereisung im Winter, und Nuuk
gehört leider zu den am stärksten betroffenen
Zielen“, sagt Petersen. Vor
Jahren, als in Grönland noch die damals
weltgrößte zivile Flotte von bis zu acht
Sikorsky-S-61N-Hubschraubern im Passagierverkehr
unterwegs war, gab es viel
mehr Ausfälle: „Etwa 30 Prozent unsewww.flugrevue.de

Boom im Norden
Air Greenland ist die profitable Lebensader Grönlands,
steht aber vor großen Veränderungen.
Die A330 aus Kopenhagen landet
in Kangerlussuaq, dem Luftfahrt-
Drehkreuz Grönlands.
Mit Turboprops und Hubschraubern, darunter der heute seltenen S-61N, bindet
Air Greenland auch entlegene Siedlungen an und bietet Rundflüge für Touristen.
rer Hubschrauber-Verbindungen waren
im Schnitt vom Wetter behindert, Frühjahr
und Herbst sind am schwierigsten,
im Winter sind die Verhältnisse stabiler“,
so Petersen. Vereisung von Flugzeugen,
Start- und Landebahnen ist dann
das größte Problem, weil es aus Kostengründen
nur an vier großen Flughäfen
entsprechende Enteisungsfahrzeuge gibt.
„Unsere Top-3-Flughäfen mit Wetterproblemen
sind Nuuk sowie Sisimiut hier
an der Westküste und Kulusuk an der
Ostküste“, verrät der Flugplaner. Im Gegensatz
zu früher, wo Passagiere bei wetterbedingten
Ausfällen auf sich allein
gestellt waren, kümmert sich Air Greenland
heute bei Störungen um Unterbringung
und Verpflegung gestrandeter Gäswww.flugrevue.de
FLUG REVUE NOVEMBER 2016 27

Zivilluftfahrt
Die nördlichste Airline der Welt im Wandel
Die robuste Dash 8 kommt mit rauen
Bedingungen und kurzen Pisten klar.
te. Im Herbst 2015 war das Wetter selbst
für arktische Verhältnisse so schlecht
und die Folgekosten der entstehenden
Unregelmäßigkeiten so hoch, dass das
sogar Eingang in den aktuellen Geschäftsbericht
fand.
Seit 2012 fliegen die großen S-
61-Hubschrauber nicht mehr im Liniendienst,
sie waren einfach zu unwirtschaftlich
und aufwendig in der Wartung.
„Ihr Betrieb ist heute siebenmal
teurer als bei Flächenflugzeugen“, sagt
Toke Brødsgaard, Hubschrauberpilot,
der auch die S-61 fliegt. Zwei der Großhelikopter
mit bis zu 25 Sitzen betreibt
Air Greenland immer noch, wenn auch
nur für Spezialmissionen wie Touristenflüge,
Rettungseinsätze oder Transporte
zum jährlichen Hundeschlittenrennen in
der Diskobucht. Dann kann eine S-61
bis zu fünf Schlitten, deren Fahrer plus
maximal 76 Hunde auf einmal an Bord
nehmen. Die noch aktiven S-61 sind beide
aus dem Baujahr 1965, „aber keine
hat mehr als 43 000 Flugstunden,
100 000 wären möglich“, sagt Chefmechaniker
Peter Berthelsen. Er arbeitet im
firmeneigenen Wartungshangar in Nuuk.
Die Hubschrauberflotte, zu der auch
neun Eurocopter AS350B3 sowie acht
Bell 212 mit jeweils bis zu 13 Sitzen gehören,
werden alle in Eigenregie überholt.
Die Dash 8 dagegen erhalten die
größeren C- und D-Checks neuerdings
bei Flybe im englischen Exeter. „Es gibt
hier kaum Feuchtigkeit, das Klima ist
sehr trocken, Probleme mit Korrosion
haben wir kaum“, so Berthelsen, auch
wenn es an diesem Tag regnet. Zuletzt
stand eine weitere S-61 im Hangar und
wurde gründlich neu aufgebaut. „Sie
stammt von 1979, flog als Rettungshubschrauber
in England, war ein Jahr abgestellt
und wird nach einer umfassenden
Modernisierung nun von Air Greenland
im Regierungsauftrag für Such- und Rettungsaufgaben
betrieben“, erklärt Berthelsen.
Grönland ist mit knapp 2,2 Millionen
Quadratkilometern die größte Insel
der Welt und gehört politisch zu Dänemark,
geografisch zu Nordamerika. Von
Nord nach Süd beträgt die größte Distanz
2670 Kilometer. Die Oberfläche ist
Fotos: Air Greenland, Spaeth
Die bei Sonne spektakulär-schöne Landschaft mit Gletschern
und Bergen ist für ihre Wetterumschwünge gefürchtet.
Touristen sorgen seit einigen Jahren für wachsendes
Aufkommen und profitablen Flugbetrieb.
28 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
www.flugrevue.de

und Mechaniker, mussten trainiert werden“,
so Michael Højgaard.
„Aber jetzt profitieren wir von der
höheren Reisegeschwindigkeit der Dash
8, ihren günstigeren Betriebskosten und
der Tatsache, dass sie mit 37 Sitzen kleiner
sind als die bis zu 50-sitzigen
Dash 7.“ Vor allem hilft das der Auslastung:
„Das Angebot ist jetzt meist näher
an der Nachfrage, unsere Auslastung ist
2015 auf 80 Prozent gestiegen, das ist
sehr hoch.“ Zwei der Dash 8 haben eine
erhöhte Reichweite und daher nur 29
Sitze, können dafür aber auch Orte wie
Qanaaq im Norden Grönlands erreichen.
Rotorriese: Noch stehen zwei der
großen Sikorsky S-61N im Einsatz.
zu 82 Prozent vom dauerhaften Panzer
des bis zu 3000 Meter dicken Inlandeises
bedeckt, nur an der Westküste gibt
es eisfreie Stellen. Hier leben auch die
meisten der insgesamt 55 000 Einwohner
Grönlands, gerade mal so viele wie
in Baden-Baden wohnen. Straßen zwischen
zwei Orten gibt es in Grönland
keine, aber Air Greenland fliegt mit ihren
sieben Turboprops und 17 kommerziell
betriebenen Hubschraubern planmäßig
13 Flughäfen im Inland an. Dazu
kommen neun permanent betriebene
Heliports sowie 39 weitere Landeplätze.
Versorgungsflüge gibt es sogar zu über
100 Siedlungen, manche davon mit nur
40 Einwohnern – ohne die Hilfe aus der
Luft könnten die Menschen unter diesen
harten Bedingungen nicht existieren.
Air Greenland hat gerade eine wichtige
Flottenerneuerung abgeschlossen: Im
Oktober 2015 erst schied die letzte DHC
Dash 7 aus, die von 1979 an das Rückgrat
der Inlandsflotte gebildet hatte. Ersetzt
werden sie durch sieben schon
recht betagte Dash 8-200, die alle gebraucht
erworben wurden und im
Durchschnitt bereits 19,4 Jahre alt sind.
„Die Dash 7 wurde ausgemustert, weil
immer weniger Airlines diesen Typ betreiben,
was es immer schwieriger machte,
die Lieferung von Ersatzteilen und
das Simulator-Training für die Piloten
sicherzustellen“, sagt der CEO. „Die
Umstellung begann 2010, sie dauerte
fünf Jahre. Über 190 Angestellte, Piloten
Luftfracht spielt, neben Seefracht für die richtig schweren Güter,
eine wichtige Rolle für die Versorgung Grönlands.
BEVÖLKERUNG SCHRUMPFT,
PASSAGIERZAHL STEIGT
Wirtschaftlich steht Air Greenland sehr
gut da, beinahe überraschend unter diesen
Bedingungen. „Im letzten Jahr sind
erstmals seit Langem sowohl Umsatz als
auch Passagierzahlen gestiegen, obwohl
Grönlands Bevölkerungszahl sinkt“,
freut sich Højgaard. „Wir haben uns auf
viele neue Märkte für Tourismus fokussiert,
vor allem in Deutschland, und wir
haben in den letzten Jahren durch Kostensenkungen
und höhere Effizienz auch
eine Absenkung der Flugpreise auf unserer
Kopenhagen-Route von 15 Prozent
erreicht, was wiederum die Passagier-
Air Greenland Daten und Fakten
IATA Code: GL
ICAO Code: GRL
Eigentümer: Regierung Grönland (37,5 %),
SAS Group (37,5 %),
Regierung Dänemark (25 %)
Betriebsaufnahme: 1. Mai 1962
Mitarbeiter: 634
Passagiere: 2015 – 395 000,
2014 – 381 000,
2013 – 384 000
Flotte:
ein Airbus A330-200, sieben
Dash 8-200, eine Beechcraft
Super King Air 200, zwei
Sikorsky S-61N, acht Bell 212,
neun Eurocopter AS 350B3
Drehkreuze: Nuuk, Kangerlussuaq
Streckennetz: Linienverkehr zu 22 Orten in
Grönland, außerdem Kopenhagen
sowie saisonal Keflavik
Gewinn: 2015: acht Mio. Euro,
2014: sieben Mio. Euro,
2013: 5,5 Mio. Euro.
www.airgreenland.com
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 29

Zivilluftfahrt
Die nördlichste Airline der Welt im Wandel
Trotz Sturm und Regen landet die Dash 8 pünktlich in der
Hauptstadt Nuuk. Die Piste ist hier zu kurz für Jets.
Hubschrauber können auch entlegene Gehöfte und
Stationen von Rohstofffirmen schnell erreichen.
zahlen um 15 Prozent gesteigert hat.“
Stolz verkündet Højgaard: „Wir sind seit
2003 anhaltend sehr profitabel.“ 2015
erzielte Air Greenland einen Profit nach
Steuern von acht Millionen Euro. Bis dahin
war es ein langer Prozess: „Zwei
Dinge haben diese Firma wirklich verändert,
zum einen die Stilllegung der S-61,
vor allem aber die Tatsache, dass Air
Greenland den Wettbewerb über den Atlantik
gewonnen hat.“ Viele Jahre hatte
SAS ein Monopol von Kopenhagen,
1998 dann begann Air Greenland, damals
noch Greenlandair, mit einer Boeing
757 den Wettbewerb mit der mächtigen
SAS, die immer noch mehr als ein
Drittel der Anteile besitzt.
„Vier Jahre sind beide Firmen gegeneinander
geflogen, aber das war einfach
zu viel Kapazität, 2002 hat SAS die
Strecke dann aufgegeben, und wir haben
unseren Airbus A330 angeschafft“,
sagt Michael Højgaard. Der bis heute
innen nicht modernisierte Airbus A330-
200, 2002 nach der Pleite von Sabena
übernommen, verfügt über 278 Sitze,
davon 30 in der Business Class. „Wir
wissen, dass die Kabine nicht mehr taufrisch
aussieht, eigentlich wollten wir
längst eine neuere A330 beschaffen“, erklärt
der CEO. Bis zu zwei Flüge täglich
auf der Kopenhagen-Strecke, plus im
Winter wöchentliche Charterflüge von
dort nach Gran Canaria, haben ihre
Spuren hinterlassen.
Doch seit Kurzem herrscht Unsicherheit
über die künftige Strategie. „Tatsache
ist, dass
niemand unserer
Passagiere
PISTENVERLÄNGERUNG
ERFORDERT ANDERE FLOTTE
Fotos: Spaeth, Air Greenland
nach Kangerlussuaq
will“,
räumt der Airline-Chef
ein. Und doch ist die ehemalige
US-Militärbasis im Westen der bisher
einzige Zivilflughafen Grönlands, der
große Jets aufnehmen kann. Von hier
wird der Verkehr mit Dash-8-Flügen verteilt,
wobei neben der Hälfte der zuletzt
insgesamt 395000 Passagiere, die nach
Nuuk wollen, rund ein Viertel in die
Touristenhochburg Ilulissat in der Diskobucht
an der Westküste reist.
Heute sind die Pisten in Nuuk und
Ilulissat 950 bzw. 845 Meter lang, in der
politischen Diskussion ist ihre Verlängerung
auf jeweils 2200 Meter, um Direktflüge
aus Kopenhagen aufnehmen zu
können. „Dann wäre die A330 das falsche
Flugzeug für uns, wir bräuchten
dann A320 oder Boeing 737, und wir
müssten überlegen, ob wir die selbst betreiben
oder von einem Partner betreiben
lassen“, sagt Michael Højgaard.
„Wir bräuchten mindestens 1800 Meter
Pistenlänge, und auch damit wären die
Möglichkeiten eingeschränkt. Mindestens
jeweils ein Kilometer Erweiterung
sind unter den schwierigen Bedingungen
an beiden Plätzen riesige Investitionen.“
Außerdem müsste die bisher begrenzte
Infrastruktur an beiden Orten massiv erweitert
werden, wenn Jets aus Dänemark
dort landen würden. „Wir müssen uns
mit dem arrangieren, was die Politiker
entscheiden“, sagt Michael Højgaard mit
einem leichten Schulterzucken. Wirklich
an die Ausbauprojekte glaubt kaum jemand
in Grönland. Wichtiger ist dem
CEO, dass er 2016 weiter steigende Umsätze
erwartet: „Allerdings werden wir
die Gewinne nicht steigern können, weil
wir die Flugpreise weiter senken, um
längerfristig auch in möglichem Wettbewerb
bestehen zu können.“
FR
Das Fliegen ist im ausgedehnten
Grönland oft die einzige Reiseoption.
30 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Zivilluftfahrt
Airbus-A350-Fertigung
Aufholjagd
Lufthansa hat 25
A350-900 bestellt.
32 FLUG REVUE November 2016
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Probleme mit der Innenausstattung
haben die
Produktion der A350
zurückgeworfen. In Toulouse
werden nun alle
Anstrengungen unternommen,
bis Jahresende
50 Flugzeuge zu liefern
– darunter auch das
erste für Lufthansa.
Von KARL SCHWARZ
Airbus-Chef Fabrice Brégier
war erleichtert, nachdem
im August 61 Flugzeuge
und damit mehr als jemals zuvor im
traditionellen Ferienmonat ausgeliefert
worden waren. „Bei der A350 erreichten
wir unser Ziel von sechs Flugzeugen“,
betonte Brégier. Damit liegt man bei
21 Lieferungen in diesem Jahr, und das
Ziel von 50 Flugzeugen ist nicht mehr
utopisch, „wenn wir den Rhythmus von
sechs bis sieben Flugzeugen pro Monat
halten“.
Bis dahin ist aber „noch viel Arbeit
nötig“, wie das für die Programme
zuständige Vorstandsmitglied Didier
Evrard zugab. Vor allem „müssen wir
auch sicherstellen, dass die Erhöhung
der Fertigungsraten nicht zu Kompromissen
bei der Qualität führt“. Alle Ziele
zu erreichen erfordere die Anstrengung
des ganzen Unternehmens, denn „es gibt
kein Patentrezept“.
Um bei der A350 den bei vielen Flugzeugen
noch vorhandenen Rückstand
von zwei bis drei Monaten aufzuholen,
musste Airbus zu außergewöhnlichen
Maßnahmen greifen. Zu den Details will
man sich zwar nicht äußern, doch waren
für die A350-Mannschaft, die etwa 1500
Mitarbeiter in Toulouse umfasst, zuletzt
Überstunden an der Tagesordnung.
Auch die eigentlich heiligen Ferien
mussten gestaffelt genommen werden,
um die Endmontage und die Ausrüstung
am Laufen zu halten.
MONTAGEREIHENFOLGE
KOMMT DURCHEINANDER
Dabei ist das neue Endmontageverfahren
der A350 derzeit praktisch außer
Kraft gesetzt. Eigentlich sollten nämlich
viele große Teile für die Kabine, wie Küchen
und Toiletten oder Crew-Ruheräume,
bereits an der Station 59 in die aus
Hamburg und St. Nazaire angelieferten
Rumpfsegmente installiert werden. Allerdings
hatte insbesondere Zodiac Aerospace
Schwierigkeiten, zum Beispiel
bei den in Cypress, Kalifornien, produzierten
Toiletten, die Fertigung wie notwendig
hochzufahren. Dort sind nun
Verbesserungen eingeführt, und eine
zweite Linie wurde in Montreal eingerichtet.
Auch bei den Sitzen von Zodiac
gab es teils erhebliche Verzögerungen.
Konsequenz daraus: Die A350 werden
ohne die großen Einbauteile montiert
(Station 50 und Station 40) und getestet
(Station 30, Station 18) und dann
teilweise erst einmal abgestellt. Sobald
dann, manchmal nach vielen Wochen,
die notwendigen Ausrüstungsteile verfügbar
sind, folgt die Innenausstattung.
Die MSN087 ist für Lufthansa. Oben zwei Elemente des Ruheraums für die Cockpitcrew,
die nach Lieferverzug nachträglich eingebaut werden müssen.
Fotos: Airbus, Schwarz (2)
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 33

Zivilluftfahrt
Airbus-A350-Fertigung
Finnair verfolgt mit den A350 eine Wachstumsstrategie.
Fotos: Lufthansa, Airbus, Schwarz
Dafür nutzt Airbus zusätzliche Stationen
20, die frei geworden sind, weil dieses
Jahr weniger A330 gebaut werden.
Da dies aber nicht ausreicht, wurden auf
dem Vorfeld im Bereich der A380-Montagehalle
große Zelte aufgestellt, die den
Vorderrumpf abdecken und so die Lagerung
des Materials erlauben. Die nachträgliche
Installation der Großbauteile,
Singapore Airlines ist einer der
wichtigsten A350-Kunden.
Qatar Airways war der erste
Betreiber der A350.
Kunde
die ohne Teildemontage nicht durch die
Kabinentüren passen, ist natürlich aufwendiger
als geplant.
Von den Problemen ist auch die erste
A350 für die Lufthansa (MSN074) betroffen,
die nach der Parkzeit im September
in die Innenausstattung ging.
Derweil liefen beim Besuch der FLUG
REVUE in Toulouse Anfang September
Zelte auf dem Vorfeld in Toulouse bieten zusätzliche Stationen für die Installation
der Innenausstattung, die nicht wie geplant zu Montagebeginn verfügbar war.
A350 – die aktuellen Nutzer
Die A350-Fertigung kommt seit der Erstauslieferung
im Dezember 2014 nur mühsam in Schwung.
Erste Auslieferung
Im
Dienst
Bestellungen
Thai Airways 30.08.2016 1 4 x A350-900
Ethiopian Airlines 29.06.2016 2 12 x A350-900
Cathay Pacific 27.05.2016 4 22 x A350-900
26 x A350-1000
Singapore Airlines 02.03.2016 5 67 x A350-900
LATAM 17.12.2015 4 13 x A350-900
14 x A350-1000
Finnair 07.10.2015 6 19 x A350-900
Vietnam Airlines 30.06.2015 4 10 x A350-900
Qatar Airways 22.12.2014 11 43 x A350-900
37 x A350-1000
Quelle: Airbus
die Montagearbeiten an der MSN080
und der MSN087. Ziel von Airbus ist es,
die erste Maschine ganz knapp vor Jahresende
an den deutschen Flag-Carrier
zu übergeben.
GRÜNDLICHE VORBEREITUNG
BEI LUFTHANSA
Dessen Team für die Einführung des
neuen Musters hat während der ganzen
Zeit ein wachsames Auge auf die Maschinen,
um eine optimale Qualität sicherzustellen.
Dabei werden auch
scheinbare Kleinigkeiten wie die korrekte
Befestigung von Kabelbäumen oder
Dämmmaterial nicht außer Acht gelassen,
wie Werner Scholz, der zuständige
Repräsentant in Toulouse, betont. Neben
den Spezialisten der Fluggesellschaft
selbst ist ein großes Team von Lufthansa
Technik an der Einführung beteiligt.
„Wir müssen uns sehr gut auf das
Thema Kohlefaser-Verbundwerkstoff
vorbereiten, da der komplette Rumpf
der A350 bis auf die Cockpitsektion aus
CFK besteht“, erläutert der zuständige
Projektdirektor Dean Raineri. „Das ist
nicht per se ein Problem. Allerdings
sieht man, im Gegenteil zu Metallen,
Schäden in der Struktur nicht direkt.
Deshalb sensibilisieren wir alle, die am
Flugzeug arbeiten, beispielsweise auch
Ground Handling Agents an den Flughäfen.
Neben dieser Prävention müssen wir
34 FLUG REVUE November 2016
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Interview
Lufthansa-Hub-Chef
Thomas Winkelmann zur
A350-Einführung in München
Vietnam Airlines stellte die A350
als zweite Airline in Dienst.
Ethiopian betreibt sowohl die
A350 als auch die Boeing 787.
„Der Fünf-Sterne-
Hub erhält ein
Fünf-Sterne-Flugzeug“
FLUG REVUE:
Warum gehen die
ersten A350 der
Lufthansa nicht nach
Frankfurt sondern
nach München?
Winkelmann: Lufthansa
hat entschieden,
die ersten zehn der insgesamt
25 bestellten
Airbus A350 am Hub
München zu stationieren.
Diese Entscheidung
ist auch ein Bekenntnis zum Standort
München. Hier erhält der Fünf-Sterne-Hub
ein Fünf-Sterne-Flugzeug! Das Flugzeugmuster
ist ideal in seiner Größe und Reichweite
für unsere Strecken nach Asien und
Nordamerika. Die A350 ist das weltweit
modernste Langstreckenflugzeug im Passagierverkehr.
Es ermöglicht bei einem höheren
Kundenkomfort eine größere Wirtschaftlichkeit.
Im Vergleich zum Airbus
A340 weist die A350 einen 50 Prozent
geringeren Lärmteppich auf, dazu 25
Prozent weniger Kerosinverbrauch und
Emissionen.
Lufthansa plant bei ihren A350 eine
neue Farbigkeit in der Eco-Klasse.
unsere Mitarbeiter aber auch für die Anwendung
von Spezialmessgeräten zur
Schadenbeurteilung qualifizieren. Immerhin
„sind wir für die Komponentenversorgung
für China Airlines, Ethiopian
Airlines und Finnair zuständig. Unsere
Mitarbeiter in Frankfurt und München
haben auch schon die A350 von Qatar
Airways im Transit abgefertigt. Und wir
betreuen auch Singapore Airlines und
Cathay Pacific. All diese Erfahrungen
nutzen wir, um den Start der A350 bei
Lufthansa optimal zu gestalten“, ist Raineri
zuversichtlich.
Sobald die Lufthansa ihre erste
A350-900 erhalten hat, sind übrigens
noch Zulassungsarbeiten für die neuen
Sitze in der Premium Economy und für
Details der Business Class (Selbstbedienungsbereich
mit Snacks und Kühlschrank
für Getränke) notwendig, bis
der Jet auf Linie gehen kann. Als erste
Destinationen wurden Delhi und Boston
genannt (siehe Kurzinterview mit Thomas
Winkelmann rechts). Die Lufthansa
betreibt ihre A350-900 mit 48 Sitzen in
der Business (BE Aerospace), 21 in der
Premium Economy (ZIM Flugsitz) und
224 in der Economy-Kabine (Zodiac).
Sie ersetzt mit dem neuen Modell ihre
kraftstofffressenden A340-600, die mit
279 Sitzen ausgestattet sind.
FR
Auf welchen Strecken werden
die A350 bevorzugt zum Einsatz
kommen?
Die ersten Ziele werden Delhi und Boston
sein. Die Entscheidung zum Einsatz der
neuen Flugzeuge basiert auf unseren Analysen,
wo wir das Flugzeug mit seiner Konfiguration
am besten für unsere Kunden
einsetzen können und wo es ökonomisch
am sinnvollsten operiert werden kann.
Warum entfällt die erste Klasse?
Wir stellen fest, dass die Nachfrage nach
der First Class stark abhängig von der jeweiligen
Strecke ist. Auf Routen mit geringer
First-Class-Nachfrage werden wir daher
aus wirtschaftlichen Gründen Business
Class, Premium Economy und Economy
Class anbieten. Aus München werden in
den kommenden Jahren noch immer rund
60 Prozent unseres Langstreckenangebots
über eine First Class verfügen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 35

Zivilluftfahrt
Afrikas größter Flughafen
Airport an der
36 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Spitze
Johannesburg OR
Tambo International ist
der größte Flughafen
in Afrika, leidet aber
unter schwankenden
Passagierzahlen.
Von ANDREAS SPAETH
Vom Inlandsterminal fliegen
viele internationale Passagiere
nach Kapstadt weiter.
Fotos: Spaeth
Wenn Musa Zwane auf
Afrikas wichtigstem
Flughafen landet, dann
fehlt ihm etwas. „Alle unsere Flugzeuge
stehen irgendwo verteilt herum“, moniert
der derzeitige Interimschef der krisengeschüttelten
South African Airways
(SAA) im Gespräch mit der FLUG RE-
VUE. Am liebsten hätte er ein eigenes
SAA-Terminal, doch das wird Wunschtraum
bleiben. Was vor allem an der
räumlichen Enge der Gebäude liegt, die
1953 in ihrer Ursprungsform eröffnet,
zu düsteren Apartheid-Zeiten in den
1960er- und 1970er-Jahren mehrfach
verändert und dann erst zur Fußball-
WM 2010 wesentlich erweitert wurden.
Der lange Gebäudeschlauch ist für ein
modernes Drehkreuz ziemlich untauglich.
Bei jedem Umsteigen zwischen internationalem
und Inlandsflug müssen
die Passagiere den Sicherheitsbereich
verlassen und das Terminal auf langem
Fußweg wechseln, um erneut die Kontrollen
zu passieren. Allerdings liegt der
Anteil der Transfer-Passagiere in Johanwww.flugrevue.de
FLUG REVUE NOVEMBER 2016 37

Zivilluftfahrt
Afrikas größter Flughafen
Die Johannesburger Terminalanlagen
wurden zur WM 2010
letztmals erweitert.
nesburg insgesamt nur bei 20 Prozent,
von einem wirklichen Hub lässt sich hier
also nicht sprechen. Kapstadt, die bei
Touristen beliebte zweitgrößte Stadt des
Landes zwei Flugstunden südlich, bietet
kaum noch Nonstop-Langstreckenflüge.
Die SAA hat ihre seit Jahren ganz eingestellt,
daher sind fast alle internationalen
Reisenden in die Stadt am Tafelberg gezwungen,
in Johannesburg zwischenzulanden.
„Wir hätten es gern, wenn wir eine
größere Rolle an unserem Heimatflughafen
spielen würden, so wie man sofort
überall Ethiopian Airlines sieht, wenn
Südafrikas moderner Schnellzug
Gautrain hält direkt am Flughafen.
man nach Addis Abeba kommt“, sagt
der SAA-Chef. Wenigstens lobt er die
verbesserte Sicherheit am OR Tambo
International Airport, wo früher häufig
Diebstähle aus aufgegebenem Passagiergepäck
vorkamen. Dagegen kritisiert er,
wie vermutlich alle Airlines an ihrem jeweiligen
Heimatflughafen, die „zu hohen
Gebühren“, wünscht sich aber gleichzeitig
eine engere Zusammenarbeit mit der
Flughafenbehörde ACSA. Deren wichtigster
Kunde ist naturgemäß SAA. Der
Marktanteil der chronisch Verluste einfliegenden
Staatsgesellschaft an ihrem
Hub hat durch stetige Verkleinerung von
Flotte und Streckennetz allerdings von
etwa 60 Prozent vor zehn Jahren auf
rund 50 Prozent heute abgenommen.
Mithin sind sowieso weniger SAA-Flugzeuge
vorhanden, die der Präsenz der
Heimatgesellschaft an ihrem Drehkreuz
wirkungsvollen Ausdruck verleihen
könnten. Aber auch Flughafenchefin
Bongiwe Pityi, eine der wenigen Frauen,
die weltweit einen großen Airport führen,
sagt gegenüber der FLUG REVUE:
„Ein anhaltenderes Engagement der
SAA hier am Flughafen wäre sicher
wünschenswert und sinnvoll.“
Sie ist stolz, mit dem OR Tambo International
Airport endlich eine lange
angestrebte Wegmarke erreicht zu haben:
mehr als 20 Millionen Passagiere in
einem Jahr. 2015 war es, mit 20,07 Millionen
Fluggästen von und nach Johannesburg,
erstmals so weit.
PASSAGIERZAHL SCHWANKT
UM DIE 20 MILLIONEN
Seit Jahren pendelte die Passagierzahl
unterhalb dieser Marke, die unstete Entwicklung
spiegelt die wirtschaftlich
schwierige Lage Südafrikas, der größten
Volkswirtschaft Afrikas. Nach 19,4 Millionen
Passagieren 2007 ging das Aufkommen
2009 wieder auf 17,5 Millionen
zurück und stieg selbst im WM-Jahr
2010 nur auf 18,6 Millionen. Zum Fußball-Weltereignis
erhielt der OR-Tambo-
Flughafen, benannt nach einem früheren
Präsidenten des regierenden African National
Congress, den größten Modernisierungsschub
seiner Geschichte. „Aber
das verlangsamte Wirtschaftswachstum
in Südafrika, die Ebola-Krise, die ausländerfeindlichen
Ausschreitungen hier
und die restriktive Visa-Politik etwa gegenüber
Chinesen machten uns letztes
Jahr zu schaffen“, sagt Bongiwe Pityi.
Trotzdem geht sie davon aus, dass 2016
die Passagierzahl weiter leicht steigen
wird. Optimistisch stimmt sie, dass jetzt
38 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Das internationale Terminal
bietet aus seinen gläsernen
Erkern beste Vorfeldblicke.
zwei neue internationale Airlines nach
Südafrika kommen: Im Falle von Iberia
ist es im August die Wiederaufnahme
von Flügen nach Madrid, und ab Oktober
wird LATAM Brasil Johannesburg
mit Sao Paulo verbinden, eine Strecke,
die bereits SAA bedient.
Seit 20 Jahren ist Johannesburg Afrikas
größter Flughafen, nachdem er Kairo
überholte. Aber nicht nur die unstete
Entwicklung Südafrikas selbst, sondern
auch die immer noch sehr wenig liberalisierte
Luftverkehrslandschaft Afrikas erschwert
das Wachstum. Ebenso die Armut
vieler der 53 Millionen Südafrikaner
– nur fünf bis acht Prozent von ihnen
benutzen überhaupt das Flugzeug. Hier
liegen große Potenziale brach, genau wie
in ganz Afrika. Sechs der zehn wachstumsstärksten
Volkswirtschaften der
Welt liegen auf dem Kontinent, aber der
intra-afrikanische Flugverkehr ist wegen
restriktiver Verkehrsrechte bis heute unterentwickelt.
Das zeigt sich schon bei
den Niedrigpreis-Airlines am Flughafen
Johannesburg: Deren Anteil beziffert die
Flughafenchefin auf 32 bis 35 Prozent,
aber das bezieht sich beinahe ausschließlich
auf den Inlandsverkehr in Südafrika,
vor allem auf das „goldene Dreieck“ Johannesburg-Kapstadt-Durban,
den drei
größten Städten des Landes. Hier kämpfen
derzeit drei größere Niedrigpreis-
Fluggesellschaften um Kunden, plus
zwei klassische Linien-Airlines. Viel
schwieriger haben es grenzüberschreitende
Niedrigpreis-Airlines. Davon kann
die panafrikanische Fastjet ein Lied singen,
die mit mehreren Tochterfirmen etwa
in Tansania und Simbabwe arbeiten
muss, um beispielsweise die Strecken
von Johannesburg nach Dar es Salaam
und Harare zu bedienen.
Absurderweise sind die Verbindungen
von Johannesburg nach Europa am
Ein Airbus A380 von British Airways wartet auf dem
Vorfeld von Johannesburg auf den Rückflug nach London.
Emirates bedient „JNB“ dreimal täglich. Ein Flug davon
wurde von der 777 (Foto) bereits auf die A380 umgestellt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 39

Zivilluftfahrt
Afrikas größter Flughafen
Internationale Abflüge
ballen sich abends.
Tagsüber starten nur
wenige Langstrecken.
Afrikas Billig-Airlines leiden unter
sehr komplizierten Verkehrsrechten.
dichtesten und machen 45 Prozent des
Angebots bzw. Aufkommens aus, während
innerafrikanischer und Inlandsverkehr
zusammen 40 Prozent Anteil aufweisen.
SAA selbst bedient nur noch
Frankfurt, München und London, dagegen
fliegen acht europäische Airlines Johannesburg
an. Da die Flüge alle nachts
stattfinden – es gibt keine oder nur minimale
Zeitverschiebungen zwischen Europa
und Afrika –, stehen die Flugzeuge
der Europäer täglich bis zu zwölf Stunden
am Boden auf dem OR Tambo Airport.
Die Passagiere wollen angeblich
nicht tagsüber fliegen. Nach anfänglicher
Euphorie hat die Präsenz des Airbus
A380 in Johannesburg bei stagnierenden
Passagierzahlen stark nachgelassen.
Lufthansa taufte 2011 sogar die
D-AIME auf den Namen der Stadt,
schickt seit Herbst 2015 aber nur noch
eine Boeing 747-8 nach Johannesburg.
Auch Air France hat ihre A380 wieder
abgezogen und durch die 777-300ER ersetzt,
einzig British Airways hält die
A380-Flagge der Europäer hoch. „Wir
können insgesamt bis zu sechs A380
gleichzeitig abfertigen“, sagt Flughafenchefin
Pityi, „aber neben BA kommt nur
noch Emirates auf einer von drei täglichen
Verbindungen mit der A380.“
EXTREM LANGE STARTBAHN
WEGEN DER HÖHENLAGE
Kapazitätsprobleme jedenfalls hat der
OR Tambo Airport derzeit nicht: Die aktuellen
Terminals können bis zu 28 Millionen
Passagiere jährlich bewältigen.
Trotzdem gibt es weiter den Masterplan,
irgendwann ein Midfield-Satellitenterminal
zwischen den beiden Parallelbahnen
zu errichten. „Die größten Engpässe
herrschen im Frachtbereich“, sagt Bongiwe
Pityi. Engpässe gibt es auch in der
Kapazität der Gepäckabfertigung für
Passagierflüge, daher erlaubt der Flughafen
keine Aufgabe von Koffern länger als
vier Stunden vor Abflug, auch kein
Durchchecken bei längerem Aufenthalt,
eine sehr kundenunfreundliche Politik.
Das Bahnsystem in Johannesburg
musste in seiner Leistungsfähigkeit beschränkt
werden, weil die Flugsicherung
nicht mehr Flüge abfertigen konnte. Vor
zehn Jahren konnten stündlich 65 bis 70
Flugbewegungen bewältigt werden auf
den beiden Bahnen, heute nur noch 53
pro Stunde im Durchschnitt. Dank der
von über 600 auf derzeit 533 Starts und
Landungen täglich geschrumpften Auslastung
ist das kein großes Problem.
„Zwischen acht Uhr morgens und zwölf
Uhr mittags sind wir ohnehin bis oben
hin voll“, sagt Bongiwe Pityi, weil dann
alle Europa-Flüge ankommen. Die zweite
Verkehrsspitze folgt zwischen 14 und
17 Uhr, da allerdings gibt es noch ein
paar Slots.
Die beiden in Nord-Süd-Richtung
verlaufenden Parallelbahnen sind auf die
„Hot-and-High“-Bedingungen des Flughafens
ausgelegt, der auf 1694 Metern
Höhe über dem Meeresspiegel liegt. Die
dem Terminal näher gelegene Bahn
03L/21R ist mit 4400 Metern eine der
längsten der Welt auf einem internationalen
Flughafen. Direktorin Bongiwe Pityi
plant ehrgeizig. Derzeit bedienen 38
internationale Airlines Johannesburg,
1997 waren es 70, und Pityi hofft wieder
auf mehr. „Südamerika hat noch Potenzial,
etwa Argentinien, aber auch Chicago
und die US-Westküste hätten wir
gern im Angebot, dazu Flüge nach Mexiko
und Indien, in Europa fehlen uns Italien,
Portugal und Griechenland.“ FR
40 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flug -
zeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen
und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.
Eurospot,
Toulouse, Frankreich
Mit einer grünen Werbefläche für eine
Autovermietung hat easyJet ihren
Airbus A320-214, G-EZPD versehen.
Das erst Ende Mai mit Sharklets in
Hamburg ausgelieferte Flugzeug mit
der Werknummer MSN7040 war noch
ohne Werbeaufkleber in easyJet-Standardlackierung
übergeben worden.
Am 9. September landete der nun
orange-grüne Airbus in Toulouse.
Stefan Sjögren,
Stockholm-Arlanda, Schweden
Direkt vom New Yorker Kennedy-Flughafen
kommend schwebt die Boeing
747-222B, N793CK von Kalitta Air am
8. September als Flug K4 9531 in Stockholm
ein. Der Vierstrahler mit der Werknummer
673 flog am 1. März 1987 zum
ersten Mal, war dann in den Flotten von
United, Northwest und Delta in Dienst,
wurde in der Wüste abgestellt und
kehrte 2010 als Umbaufrachter zurück.
Stefan Hofecker,
Düsseldorf
Mit ihrem modernsten Gerät, dem neuen
Airbus A350-900, kommt Singapore
Airlines aus Südostasien nonstop an den
Rhein nach Düsseldorf. Hier macht sich
9V-SMD am 2. September auf den
Rückweg an die Straße von Malakka.
Die Kabine ist mit einer Business Class,
einer Premium Economy Class und einer
Economy Class gestaltet. SIA bedient in
Europa auch Amsterdam mit der A350.
Marcus Steidele,
Düsseldorf
Neuerdings mit „Star Trek“-Sonderbemalung
fliegt der 2010 gebaute Airbus
A320-214, D-ABFG von airberlin. Außerdem
macht der Jet mit dem Slogan
„Anders ist besser“ Werbung für den
Fernsehsender Tele 5, der ebenso wie
die Serie „Star Trek“ sein 50-jähriges
Bestehen feiert. Auf die Jubiläen weist
die zum typischen „Star Trek“-Gruß
erhobene Hand auf der Bugseite hin.
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 41

Business Aviation
HondaJet HA-420
Der Neue
Von den Triebwerken bis zum Cockpit: Honda Aircraft
macht mit seinem Erstlingswerk vieles anders. Mit
diesem Konzept wollen die Japaner das Establishment
bei den kleinen Business Jets angreifen.
42 FLUG REVUE November 2016

Von MAX KÜHNL
und STEFFEN GEMSA
Der Stolz war Michimasa
Fujino anzumerken, als er
im Mai der Öffentlichkeit die Zulassungsurkunde
des HondaJet in Europa
präsentierte. Es war nach der Zulassung
durch die US-Luftfahrtbehörde FAA im
Dezember 2015 der zweite wichtige
Meilenstein, den der HondaJet bei der
Markteinführung erreicht hatte. Seitdem
können amerikanische und europäische
Betreiber den kleinen Business-Jet uneingeschränkt
nutzen.
Die Geschichte des HondaJet reicht
jedoch viel weiter zurück. Bereits 1986
begann Honda mit der Entwicklung und
Auslegung eines Flugzeugs, das hinsichtlich
seiner Wirtschaftlichkeit Maßstäbe
setzen sollte. Ansatzpunkt des japanischen
Herstellers war dabei ein möglichst
niedriger Widerstand. So wurden
bereits bei den ersten Entwicklungen
Tragflächen erprobt, die einen großen
Teil laminarer Umströmung aufweisen
sollten. Im Vergleich zur eigentlich unvermeidlichen
turbulenten Strömung
entstehen hier kaum Wirbel, wie sie beispielsweise
jede Schweißnaht oder Niete
hervorrufen.
Foto: Honda Aircraft
Der HondaJet unterscheidet
sich bereits
auf den ersten Blick
von der Konkurrenz.
FLUG REVUE November 2016 43

Business Aviation
HondaJet HA-420
In den 1990er Jahren absolvierte ein
erster Versuchsträger seinen Erstflug.
Es handelte sich um die MH-02, die bereits
über eine eigenwillige Anordnung
der Triebwerke verfügte: Diese waren
auf der Tragflächenoberseite des Hochdeckers
montiert. Kurz vor der Jahrtausendwende
finalisierte Michimasa Fujino,
der jetzige CEO von Honda Aircraft,
das Design des heutigen Honda-
Jet. Die Tragflächen sind nun am
unteren Teil des Rumpfes montiert, die
Triebwerke finden ihren Platz auf Pylonen,
die auf der Oberseite der Flügel
angebracht sind.
DAS LAYOUT KOMMT DER
KABINE ZUGUTE
Die beiden Pylonen sind stark nach hinten
gepfeilt, und die Lufteinlässe liegen
etwa im letzten Drittel der Flügeltiefe.
Davon verspricht man sich im Vergleich
zur üblichen Anordnung am Rumpf weniger
Struktur im Heck des Flugzeuges,
da die dortige Aufhängung entfällt. Das
trägt zum einen zu einem niedrigeren Gewicht
bei, zum anderen habe man den Innenraum
um 36 Zentimeter länger auslegen
können als beim konventionellen Design.
Dadurch ergibt sich ein einzigartiger
Gepäckraum im Heck des Flugzeugs.
Dieser fällt mit 1614 Litern und damit
1,6 Kubikmetern Stauraum größer als
der Klassendurchschnitt aus.
Das Gewicht der Befestigungsstruktur
wandert nämlich nicht 1:1 an die
Die Triebwekspylonen
sind
stark nach
hinten gepfeilt.
Flügel: Da die Masse der Triebwerke das
sogenannte Wurzelbiegemoment der
Tragflächen reduzieren, können diese
ebenfalls mit weniger Struktur konstruiert
werden. Zu guter Letzt wird durch
die vergleichsweise große Entfernung
vom Rumpf auch der Interferenzwiderstand
reduziert, da sowohl der Rumpf
als auch die Antriebe sauber umströmt
werden.
Durch den daraus resultierenden relativ
großen Hebel der Triebwerke zur
Mitte des Flugzeugs hin ergeben sich jedoch
vergleichsweise hohe Startgeschwindigkeiten:
Da bei einem Triebwerksausfall
das Seitenruder den asymmetrischen
Schub ausgleichen muss,
muss es eine größere Steuerkraft generieren;
die wiederum ist nur durch die
höhere Geschwindigkeit möglich. Wegen
der hohen Geschwindigkeiten sind
die Kurzstarteigenschaften des HondaJet
eingeschränkt. Die Antriebe vom Typ
GE Honda HF120 sind eigens für den
Die Kabine wirkt dank großer Fenster und einem ausgefeilten Lichtsystem sehr
luftig. Die Beinfreiheit liegt über dem Klassendurchschnitt.
Das Triebwerk hat Honda zusammen
mit GE Aviation entwickelt.
44 FLUG REVUE November 2016
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HondaJet entwickelt worden, von einem
Konsortium der Honda Aircraft und des
Triebwerkherstellers GE Aviation. Die
beiden Turbofans erzeugen einen Standschub
von jeweils 9,12 Kilonewton und
werden komplett digital über eine automatische
Kontrolleinheit gesteuert.
Auch die laminare Strömungstechnik
hat es vom Versuchsträger in das jetzige
Serienflugzeug geschafft: Der Kohlefaserrumpf
verfügt über eine hohe Oberflächengüte,
die an die eines modernen
Hochleistungssegelflugzeuges heranreicht.
Die Ober- und Unterteile der beiden
Tragflügel wurden jeweils aus einem
Block Aluminium am Stück herausgefräst,
weshalb sich an der Oberfläche
keine Niete oder Schraube findet. Dementsprechend
sei der Tragflügel im Reiseflug
bis zur Hälfte laminar umströmt –
normalerweise löst sich die Strömung
spätestens im ersten Drittel ab, wird turbulent
und erzeugt einen höheren Widerstand.
„Natural laminar flow“ heißt
Das Garmin-G3000-Glascockpit soll die Piloten durch die intuitive Bedienung
mit Touchscreens im unteren Bereich entlasten.
Auf die Monitore lassen sich auch
Anflugkarten einspielen.
Fotos: Steffen Gemsa, Honda Aircraft
das Stichwort bei Honda. Auch das
Rumpfvorderteil ist bis mindestens zum
Cockpit in eine widerstandsarme Laminarströmung
gehüllt, so die Aussage der
Ingenieure in Greensboro.
Ebenfalls im Lastenheft stand die
einfache und sichere Bedienung des
HondaJet, auch durch nur einen Piloten.
Dazu trägt das mittlerweile bewährte
Garmin-G3000-Glascockpit bei, das
über zwei Touchscreens intuitiv bedient
wird. Die angrenzenden Systeme verfüwww.flugrevue.de
FLUG REVUE November 2016 45

Business Aviation
HondaJet HA-420
In Greensboro
in den USA
rollt der Jet
vom Band.
HondaJet HA-420 – Daten
Daten
Hersteller
Honda Aircraft
BauweiseVerbundwerkstoff
Besatzung
1-2 Piloten
Antrieb
GE Honda HF120
Schub
2 x 9,1 kN
Abmessungen
Länge
12,99 m
Höhe
4,54 m
Spannweite
12,12 m
Massen
Einsatzleermasse 3267 kg
max. Kraftstoff
1290 kg
max. Startmasse
4808 kg
Flugleistungen
max. Geschwindigkeit 422 kts (781 km/h)
Dienstgipfelhöhe 43 000 ft (13 105 m)
Startstrecke
1220 m
Landestrecke
930 m
max. Reichweite
2234 km
Fotos: Steffen Gemsa, Honda Aircraft
gen über einen hohen Grad an Automatisierung
und eine möglichst unkomplizierte
Auslegung: Sowohl Hydraulik als
auch Elektrik und Kraftstoff benötigen
im Normalbetrieb keinerlei Aufmerksamkeit
durch den Piloten. Honda hat
nach eigener Aussage viel Zeit dafür
aufgewendet, um alle Schalter und Anzeigen
so einfach und intuitiv wie möglich
anzuordnen und auszulegen. Zeigt
ein Schalter das Label NORM, so kümmert
sich das zugehörige System um
Die Rumpfform soll eine widerstandsarme
Strömung ermöglichen.
sich selbst, es sind keine Aktionen des
Piloten notwendig. Einige Schalter besitzen
dieses Label nicht, weil sonst die
Hintergrundbeleuchtung des Schalters
Reflexionen in der Windschutzscheibe
verursachten. Sind sie dunkel, ist alles
in Ordnung.
IN DIESER KLASSE EINZIGARTIGE
BUGRADSTEUERUNG
Die Oberseiten der Tragfläche sind
aus einem Stück gefräst.
Die Flugsteuerung ist bis auf die in dieser
Klasse einzigartige elektrische Bugradsteuerung
über Steer-by-Wire konventionell.
Stangen und Kabel übertragen
die Eingaben vom Steuerhorn an die
entsprechende Ruderfläche. Alle Achsen
sind elektrisch trimmbar. Die elektrisch
betriebenen Flügelklappen besitzen drei
Stufen. Die Überziehwarnung vor einem
Strömungsabriss misst den Anstellwinkel
und löst die Warnung in Form eines
akustischen Signals, einer farblichen
Markierung am Fahrtmesser sowie per
Stick shaker und -pusher aus.
Hier bezahlt der HondaJet den Preis
für den aerodynamisch sauberen Laminarflügel:
Nicht in allen Konfigurationen
sei der HondaJet ohne das künstliche
System sonst zulassungsfähig gewesen.
Der Stick pusher definiert aber den Strömungsabriss
eindeutig und beschert somit
klare und einfache Flugeigenschaften
im Strömungsabriss. Es sei an dieser
Stelle noch die ungewöhnliche Luftbremse
erwähnt, die am Heck unterhalb
des Seitenruders installiert ist und somit
nur Widerstand, aber keinen Auftriebsverlust
produziert.
FR
Pilot Report HondaJet
Unsere Abonnenten können im beiliegenden
Business Aviation Special den vollständigen
Pilot Report aus unserem Schwestermagazin
aerokurier lesen.
46 FLUG REVUE November 2016
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Friedrichshafen | Germany | April 05 – 08, 2017
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Militärluftfahrt
Boeing enthüllt T-X
T-Time
in St. Louis
Boeing will mit einer Neuentwicklung die Konkurrenz im
Trainerwettbewerb der US Air Force schlagen. Partner bei
dem am 13. September vorgestellten Modell ist Saab.
Foto: Boeing
Von KARL SCHWARZ
Während das zivile
Geschäft in den letzten
Jahren boomte,
hat Boeing im militärischen Bereich das
Problem, dass altgediente Muster wie
die F-15 Eagle und die F/A-18 Super
Hornet über kurz oder lang an das Ende
ihrer Produktionszeit kommen. Das
Werk in St. Louis, einst Heimat der
McDonnell Douglas F-4 Phantom,
braucht also dringend neue Programme.
Die gibt es in der heutigen Zeit nicht
gerade im Überfluss. Und so gilt es, bei
den wenigen Möglichkeiten voll auf Sieg
zu spielen. Im anstehenden Trainerwettbewerb
der US Air Force für einen
Nachfolger der T-38 Talon setzt Boeing
jedenfalls auf eine komplette Neuentwicklung,
die auf die ziemlich hohen
Anforderungen des Air Education and
Training Command hin optimiert ist und
noch Wachstumsmöglichkeiten bietet.
Seit etwa fünf Jahren ist die Beschaffung
eines T-38-Nachfolgers im Gespräch,
und seit dieser Zeit beschäftigen sich
die Spezialisten bei Boeing mit diesem
Thema – ohne dass bisher wesentliche
Details nach außen gedrungen wären.
Nun war es aber so weit: Kurz vor der
jährlichen Konferenz der Air Force
Association in National Harbor bei
Washington wurde der T-X-Entwurf mit
großem Tamtam in St. Louis enthüllt.
Zum Vorschein kam ein schnittiges
Modell mit Doppelleitwerk und vorgezogener
Flügelwurzel, das auch als Miniausgabe
der Hornet durchgehen würde.
48 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Die T-X von Boeing hat ein großes Cockpit
mit guter Sicht für Schüler und Fluglehrer.
Technische Daten gibt es noch nicht.
Jedenfalls betont Boeing, dass der T-X-
Entwurf eine ausgezeichnete Wendigkeit
biete und mit hohen Anstellwinkeln geflogen
werden könne. Das F404-Triebwerk
mit Nachbrenner von GE Aviation
sorge für einen guten Leistungsüberschuss.
Das Handling sei bei allen
Geschwindigkeiten ausgezeichnet, so
Boeing. Dank Fly-by-Wire-Steuerung
könnten die Flugeigenschaften dem Leistungsstand
der Schüler angepasst werden.
Schüler und Lehrer profitierten von einem
großzügigen Cockpit mit exzellenter
Rundumsicht, das für Piloten aller Größen
geeignet sei (JPATS 1-7-Standard).
Natürlich bestimmt ein großes Farbdisplay,
dessen Anzeigeformate frei gewählt
werden können, das Instrumentenbrett.
Bei den Schleudersitzen wird auf ein
vorhandenes Modell zurückgegriffen.
Zum Flugzeug selbst gesellt sich ein
umfangreiches Arsenal an Computer-
Lernstationen und Simulatoren.
Angesichts dieser euphorischen Beschreibung
der Leistungsfähigkeit der
T-X betont Boeing vorsichtshalber aber
auch, dass man die Anforderungen der
Air Force nicht komplett übererfülle. Allerdings
gibt es in der vorläufigen Fassung
der Ausschreibung einige Bereiche
wie die Wenderate, bei der die Kontrahenten
Zusatzpunkte sammeln können,
wenn sie über den Minimalforderungen
liegen. Das gilt aber nur bis zur Wunschleistung
(zum Beispiel Grenzwert 6.5 g
bei einer engen Kurve über 4500 m mit
einer Zielvorgabe von 7.5 g).
Mehr Leistung solle nicht zulasten
höherer Kosten gehen, verspricht Boeing.
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 49

Militärluftfahrt
Boeing enthüllt T-X
Die zweite T-X ist
ebenfalls bald fertig.
Sie soll zunächst für
Belastungstests
verwendet werden.
Fotos: Boeing, (3), Lockheed Martin, Raytheon
Deshalb wurde besonderer Wert auf hohe
Zuverlässigkeit und einfache Wartung
gelegt, wobei man bei den Systemen teils
auf bewährte Geräte zurückgreift. Bei
Entwicklung und Bau setzten Boeing
und Partner Saab modernste Verfahren
ein. Die Montage erfolgt zum Beispiel
ohne große Vorrichtungen, und geeignete
Teile werden im 3D-Druck-Verfahren
hergestellt. Insgesamt kommen beim T-X
wohl recht wenig Verbundwerkstoffe
zum Einsatz.
Boeing will die T-X noch in diesem Jahr in die Luft bringen.
Tests durch die US Air Force könnten 2017 stattfinden.
Ob die Boeing T-X die hohen Ziele
erreichen kann, wird sich in den kommenden
Monaten zeigen. Laut Hersteller
soll der Erstflug noch vor Jahresende
stattfinden. Die bei der Roll-out-Feier
präsentierte Maschine hat bereits mit
Bodentests begonnen, und ein zweites
Flugzeug ist fast fertig. Es wird zunächst
für Belastungsversuche verwendet.
Wie die Produktion organisiert werden
würde, sollte Boeing den Trainerwettbewerb
gewinnen, ist noch offen.
Selbst zu den genauen Arbeitsanteilen
von Partner Saab aus Schweden gab es
bisher keine offiziellen Angaben. Durch
Fotos ist allerdings bekannt, dass der
komplette Rumpf hinter dem Cockpit
per Luftfracht aus Linköping nach St.
Louis angeliefert wurde.
AUSWAHLENTSCHEIDUNG
ENDE 2017 GEPLANT
Auch für die Schweden, die bereits im
zivilen Bereich diverse Teile für Boeing
produzieren, wäre ein T-X-Gewinn also
Gold wert. Schließlich geht es um 350
Flugzeuge, die von der USAF benötigt
werden. Darüber hinaus hofft man auf
Exportkunden. Die Produktion würde
sich allerdings hinziehen. Nach Herausgabe
der endgültigen Ausschreibungsunterlagen,
voraussichtlich im Dezember,
soll Ende 2017 eine Auswahlentscheidung
getroffen werden. Ein formelles
Vergleichsfliegen ist dabei nicht
geplant, aber Demoflüge wären wohl
notwendig. Die vorläufige Einsatzbereitschaft
des T-38-Nachfolgers wird dann
erstaunlicherweise erst für 2024 angestrebt,
und die volle Einsatzbereitschaft
soll gar erst 2034 erreicht werden – um
„die Fertigungsrate der strategischen
Planung der Air Force anzupassen“. Das
Pentagon hat nämlich zu viele Großprogramme
am Laufen und eigentlich zu
wenig Geld dafür.
FR
50 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
www.flugrevue.de

Wie bei Fightern sind die
Lufteinkäufe durch vorgezogene
Flügelwurzeln abgeschirmt.
Viererbande
Nach einigen Veränderungen im Feld der Wettbewerber kann die
US Air Force nun wohl vier Angebote auf ihre T-X-Ausschreibung erwarten.
Neben Boeing sind die folgenden Firmen dabei.
Northrop Grumman testet sein
Modell 400 noch im Geheimen.
Northrop Grumman wollte zunächst
die BAE Hawk anbieten, doch die hoch
gesetzten Flugleistungsforderungen
machten dies unmöglich. So entschied
man sich wie Boeing für eine komplette
Neuentwicklung. Diese war bei Redaktionsschluss
noch nicht offiziell vorgestellt.
Doch Erlkönig-Bilder aus Mojave
zeigen ein Flugzeug, das praktisch der
T-38 entspricht, allerdings mit nur einem
F414-Triebwerk. Auch hier liegt
die Kunst darin, Leistungen und Wachstumspotenzial
mit niedrigen Kosten in
Einklang zu bringen.
Die T-50A basiert auf dem südkoreanischen
Jettrainer Golden Eagle.
Lockheed Martin greift bei seinem Angebot
auf die T-50 von Korean Aerospace
zurück, die einst mithilfe des US-
Unternehmens entwickelt wurde. Hier
ist ebenfalls ein F404-Triebwerk installiert.
Das Cockpit wird modernisiert.
Die Produktion der T-50A würde im
Falle des Gewinns in Greenville, South
Carolina, durchgeführt. Seit dem
2. Juni, beziehungsweise seit Ende Juli,
fliegen zwei Prototypen, zunächst in
Sachon.
Leonardo bietet sein zweistrahliges
Modell M-346 an.
Raytheon ist der neue US-Partner von
Leonardo (früher Alenia Aermacchi),
der die M-346 anbietet. Diese erhält für
T-X den Marketingnamen T-100. Sie
galt lange als ein Favorit, doch die höheren
Leistungsanforderungen kann sie
wohl nur noch gerade so erfüllen. Dafür
sollte sie recht preisgünstig sein. Zudem
liefert mit CAE eine sehr erfahrene
Firma die Simulatoren. Zunächst hatte
General Dynamics als US-Partner fungiert,
sich aber 2013 zurückgezogen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 51

Militärluftfahrt
Brasilianische Heeresflieger
Bei Olympia und
Fußball-WM waren
die Heeresflieger auch
im Anti-Terror-Einsatz.
Fotos: Cees-Jan van der Ende
52 FLUG REVUE November 2016

Kleine Flotte,
großes Land
Die brasilianischen Heeresflieger sind
angesichts der Größe des Landes
stark gefordert. Für die vorwiegend
von Helibras gelieferten Hubschrauber
laufen Modernisierungsprogramme.
FLUG REVUE November 2016 53

Militärluftfahrt
Brasilianische Heeresflieger
Die Einführung der H225M läuft, doch
die Produktion wird gedrosselt.
Fotos: Cees-Jan van der Ende
Von CEES-JAN VAN
DER ENDE/KS
Die Unterstützung der Sicher
heitsmaßnahmen bei
der Fußballweltmeisterschaft und den
Olympischen Spielen brachte der Aviação
do Exército Brasileiro in den vergangenen
Jahren zusätz liche Aufgaben,
die eine Menge Aufmerksamkeit verlangten.
Brigadegeneral Achilles Furlan
Neto verlegte sein Haupt quartier während
der Wettkämpfe sogar von Taubaté
nach Rio de Janeiro, um direkt am Geschehen
zu sein. Erschwerend kam in
Top-Cockpitausstattung
bei der HM-4 Jaguar
(Airbus Helicopters
H225M).
diesem Jahr noch hinzu, dass die neuen
H225M der brasilianischen Heeresflieger
nach dem Absturz eines zivilen Musters
in Norwegen zeitweise am Boden
bleiben mussten.
Nun sollte es wieder etwas weniger
hektisch zugehen, wobei sich die Verbän
de der Aviação do Exército aber
bestimmt nicht über mangelnde Arbeit
beklagen können. Mit knapp 90 Hubschraubern
das größte Land Südamerikas
abzudecken ist nämlich nicht einfach.
Im Vordergrund stehen dabei nicht
äußere Gefährdungen durch die Nachbarn,
sondern Probleme wie illegaler
Bergbau, illegaler Holzeinschlag oder
Schmuggel aller Art. Gerade im Amazonasgebiet
gilt es darüber hinaus die lokalen
Behörden zum Beispiel mit Krankentransporten
zu unterstützen.
Das in Ponta Pelada in der Provinz
Ma naus stationierte 4. Bataillon der Aviação
do Exército (BAvEx) „Esquadrão
Coronel Ricardo Pavanello“ ist hier der
Extremfall, denn in seine Zuständigkeit
fällt ein Gebiet von vier Millionen Qua d­
rat kilometern mit einer 11 000 Kilo meter
langen Grenze. Für seine Aufgaben
verfügt das 4. BAvEx derzeit über vier
HM-1 Pantera (AS 365K/K2), vier HM-
3 Cougar (AS 532) und vier Sikorsky
HM-2 (UH-60L Black Hawk). Letztere
wurden 1993 eingeführt und lange Zeit
für die Friedenstruppen an der peruanisch-ecuadorianischen
Grenze verwendet
(MOMEP = Missão de Observação
Militar Equador-Peru). Seit 1993 sind
auch die Pantera bei dem erst seit 1997
eigenständigen Verband, der zuvor Esquilo
flog. Die Cougar wurden ab 2003
fabrikneu von Helibras geliefert.
Wie das 4. BAvEx hat auch das
3. BAvEx „Pantera“ ein riesiges Gebiet
und 23 000 Kilometer Grenze abzudecken.
Die in Taubaté aufgestellte Einheit
wurde 2009 zu einer neuen Basis in
Campo Grande in der Provinz Mato
Grosso do Sul verlegt. Sie ist mit acht
HM-1 Pantera (AS 365K) und sechs
54 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Bis 2021 sollen alle AS 365 auf den
K2-Standard gebracht werden.
HA-1 Fennec (AS 355) ausgerüstet, die
man vom 2. BAvEx übernahm. In den
kommenden Jahren sollen die modernisierten
Versionen beider Muster eingeführt
werden.
SCHULVERBAND UND
1. BAVEX AN DER OSTKÜSTE
Die beiden restlichen Hubschrauberbataillone
der brasilianischen Heeresflieger
sind in Taubaté stationiert, das zwischen
São Paulo und Rio de Janeiro liegt. Das
1. BAvEx „Facão“ ist der älteste Verband
der im September 1986 offiziell
aufgestellten Aviação do Exército Brasileiro.
Zu seiner Ausrüstung gehören
heute die HA-1 Fennec (AS 550A2) und
die HM-4 Jaguar (Airbus Helicopters
H225M). Deren Einführung begann
2011. Damals wurden die HM-1 Pantera
(AS 365K/K2) an das 2. BAvEx „Batalhão
Guerreiro“ abgegeben, das zudem
über vier HM-3 Cougar (AS 532UE)
verfügt. Die Cougar werden unter an derem
für den Transport von Spezialkräften
auch bei Nacht verwendet. Dafür
sind die Crews mit ANVIS-6-Brillen der
dritten Generation ausgerüstet.
In Taubaté ist auch das CIAvEX
(Centro de Instrução de Aviação do
Exército) beheimatet, bei dem unter anderem
die Ausbildung der Hubschrauber
führer stattfindet. Diese werden zunächst
im Simulator geschult, bevor sie
Keine Zeit für
Sightseeing: HM-1K
und HM-4 in Rio.
Die Heeresflieger
sind in
vier Bataillone
und einen
Schulverband
gegliedert.
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 55

Militärluftfahrt
Brasilianische Heeresflieger
Die Esquilo (AS 350L1) werden vielfältig
genutzt, auch mit Bewaffnung.
Fotos: Cees-Jan van der Ende
Auf Patrouille.
Im Amazonasgebiet
werden
Schmuggler
gejagt.
Die Pantera sind
beim 2. BAvEx
im Einsatz.
dann rund 70 Stunden auf den 15 HA-1
Esquilo (AS 350L1), der Fennec und der
HM-1 Pantera absolvieren. Die Simulatorausstattung
wird mit neuen Geräten
für die HM-4 Jaguar und die Pan tera K2
deutlich modernisiert.
Modernisierungsprogramme gibt es
auch für verschiedene Hubschraubermuster
der brasilianischen Heeresflieger.
Die Esquilo und Fennec erhalten zum
Beispiel ein neues Cockpit mit Bildschirmen
und einen Zweiachsen-Autopiloten.
Auch neue Funk- und Navigations systeme
werden bei Helibras eingebaut. Dazu
kommen neue Waffenaufhängungen
und besserer Schutz gegen Beschuss.
Die erste überarbeitete Fennec flog am
19. Dezember 2013, und die Lieferungen
begannen mit einiger Verzögerung
im Dezember 2014. Bis 2016 sollen 36
Helikopter das Programm durchlaufen.
BESCHAFFUNGSPROGRAMM
FÜR 50 H225M
56 FLUG REVUE November 2016
Parallel laufen die Arbeiten an der Aufrüstung
der Pantera auf den K2-Standard.
Zunächst wurden 2014 zwei bei
Airbus Helicopters in Frankreich neu
gebaute Hubschrauber eingeführt. Nun
rüstet Helibras in Itajuba die 32 vorhandenen
Maschinen um. Sie erhalten
Arriel-2C2CG-Triebwerke mit 40 Prozent
höhe rer Leistung, eine neue Triebwerksverkleidung,
einen neuen Heckrowww.flugrevue.de

Ab 2002 wurden acht Cougar (HM-3)
geliefert, die beim 2. BAvEx fliegen.
tor, einen Vierachsen-Autopiloten und
ein Bild schirmcockpit. Der Erstflug war
im Oktober 2015, und bisher wurden
fünf AS 365K2 von Helibras geliefert.
Die restlichen sollen bis 2021 folgen und
weitere zwei Jahrzehnte im Dienst bleiben.
Das Programm hat einen Umfang
von 347 Millionen Real (95 Mio. Euro).
Von ganz anderer Dimension ist da
die Beschaffung der H225M (ehemals
EC725), die 2009 von den damaligen
Präsidenten Lula da Silva und Nicolas
Sarkozy auf den Weg gebracht wurde.
50 Hubschrauber für die Marine (16),
die Luftwaffe (18) und das Heer (16)
sollen mindestens 19 Milliarden Euro
kosten. Die erste Maschine kam 2011
aus Frankreich, den Rest montiert Helibras.
Wobei zunächst nur HM-4 in Basis
ausrüstung ausgeliefert wurden. Ende
2015 kam dann mit der EB-5006 die erste
Jaguar mit voller Ausrüstung wie Radar-
und Lenkwaffenwarnsystem, Star
Safire II FLIR und Datenlink. Angesichts
der momentanen wirtschaftlichen Probleme
des Landes wurde die Lieferrate
verringert, sodass nicht absehbar ist,
wann alle HM-4 zur Verfügung stehen.
Brigadegeneral Achilles Furlan Neto
gab sich jedoch zuversichtlich, dass der
strategische Zehnjahresplan von 2015
letztlich durchgeführt wird. Er sieht eine
Aufstockung der Flotte von 87 auf
100 Hubschrauber vor, darunter auch
zusätzliche Black Hawk. Zudem haben
die brasilianischen Heeresflieger erste
Untersuchungen zur Einführung eines
Kampf hubschraubers durchgeführt. Zu
den Kandidaten zählen die Bell AH-1Z
Viper, die A129 Mangusta von Leonardo
Helicopters, die Mi-28NE aus Russland
und der Airbus Helicopters Tiger.
Da wird man aber auf bessere Zeiten
warten müssen, räumte auch General
Neto ein.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 57

Militärluftfahrt
F-15 trainieren in Finnland
Auch die F-15C
im aktuellen
Sonderanstrich
war dabei.
Adler über Karelien
Zum ersten Mal seit fast 20 Jahren waren wieder
amerikanische F-15 Eagle in Finnland zu Gast. Sie übten
mit den F/A-18 Hornet des Karelien-Geschwaders.
nant Tomi Böhm von der 31. Staffel. Die
US-Piloten waren jedenfalls von den finnischen
Crews beeindruckt.
Höhepunkt der zweiwöchigen Übung
war ein sogenanntes „Cross Border Training“,
bei dem die F-15C und F/A-18
Hornet aus Rissala zusammen gegen
Saab JAS 39C Gripen aus dem schwedischen
Lulea und andere finnische Hornets
des Lappland-Geschwaders aus Rovaniemi
flogen.
FINNISCHE HORNETS
WERDEN MODERNISIERT
Diese internationalen Trainingsmissionen
werden bereits seit einigen Jahren
regelmäßig von schwedischen, norwegischen
und finnischen Verbänden durchgeführt.
Insgesamt war die Verlegung für
den 173rd Fighter Wing eine seltene Gelegenheit,
andere Einsatzverfahren kennenzulernen.
Das Geschwader ist vorrangig
dafür zuständig, Piloten auf die
F-15C umzuschulen, sei es für Anfänger
oder für Luftfahrzeugführer, die das
Muster wechseln. Für die Finnen reihte
sich das Training in die verschiedenen
internationalen Übungen ein, an denen
man regelmäßig teilnimmt. Dabei sind
die Hornets nach dem derzeit noch
laufenden Modernisierungsprogramm
(MLU2) sowohl in der Luftkampfrolle
so gut ausgestattet wie nie als auch in
der Lage, Angriffe gegen Bodenziele
durchzuführen. Unter anderem können
sie nun den Zielbehälter Litening mitführen.
Zur Bewaffnung gehören JDAM-
Bomben sowie die Gleitbombe JSOW
und die Abstandswaffe JASSM.
FR
KYÖSTI PARTONEN / KS
Die finnischen F/A-18 der 31. Staffel waren der gewünscht leistungsstarke
Trainingspartner für die Piloten der US Air Force.
Fotos: Kyösti Partonen – flight image Berlin (2), USAF
58 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
Zu Hause gehen wir mit unseren
Schülern schrittweise vor, mit Luftkämpfen
eins gegen eins, zwei gegen
zwei und so weiter. Und genauso gehen
wir an diese Übung heran, um unsere
Taktiken gegenseitig besser kennenzulernen
…“, erläuterte Colonel Jeff Smith,
Kommandeur des 173rd Fighter Wing der
Oregon Air National Guard, die Aufgabe
bei „Sentry Lynx“. Zum ersten Mal seit
1997 waren wieder amerikanische F-15
Eagle in Finnland, um mit den F/A-18
Hornet der Ilmavoimat zu trainieren.
Zu den fünf Eagles aus Kingsley
Field gesellte sich ein KC-135-Tanker
des 141st Air Refueling Wing, sodass
auch Luftbetankungsübungen möglich
waren. Insgesamt 150 amerikanische
Soldaten waren beteiligt. Auf finnischer
Seite bot die in Rissala beheimatete Hävittäjälentolaivue
31 (31. Staffel) acht
Hornets auf. Gemeinsam arbeiteten sich
die Piloten an immer größere Einsätze
heran. Neben dem Luftkampftraining,
bei dem die Amerikaner gegen ein anderes
Muster antreten konnten, standen
auch Flüge in gemischten Formationen
auf dem Programm. „All dies hilft uns,
unsere Leistung und unsere Einsatzverfahren
zu verbessern“, so Oberstleutwww.flugrevue.de

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Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Mit der Informationswoche für Jugendliche
beim Luftwaffengeschwader 73
„Steinhoff“ in Laage haben wir im
August dieses Veranstaltungsprogramm
abgeschlossen, welches für Teilnehmer
im Alter von 16 bis 18 Jahren vorgesehen
ist. Unser Generalsekretär, der diese Veranstaltungen
stets begleitet, weiß wieder
von sehr interessierten und teilnahmefreudigen
Jugendlichen zu berichten.
Seit mehr als 25 Jahren sind die Informationswochen
Bestandteil unseres Jahresprogramms,
an dem mehr als 1600
Jugendliche teilgenommen und dabei
Luftfahrt und Luftwaffe „zum Anfassen“
erlebt haben. Auch im kommenden Jahr
werden wir dieses Programm mit Teilnahme
am Flugbetrieb einer Flugsportgruppe
in der Zeit der Sommerferien anbieten.
Interessenten sollten unser Forum
in der FLUG REVUE 02/2017 sowie unsere
Homepage beachten.
Verehrte Mitglieder, für unsere Organisatoren
hat die Planung für das Jahr 2017
begonnen. Wir sind Ihnen dankbar, wenn
Sie uns gegebenenfalls für das Veranstaltungsprogramm
des kommenden Jahres
Ihre Empfehlungen und Vorschläge mitteilen
würden.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Last Call Deci
Zum letzten Mal verlegte ein
Jet-Geschwader der Luftwaffe zum
Taktischen Ausbildungskommando
in Italien. Ende 2016 wird diese Einheit
nach 56 Jahren außer Dienst gestellt.
Auf dieses Kommando in Sardinien
hat sich Oberstleutnant Georg Hummel
sehr gefreut. Der stellvertretende
Kommandeur der Fliegenden Gruppe
des TaktLwG 3 „B“ war vor Ort Kommandoführer
des Nörvenicher Kontingents.
„Ich habe gute Erinnerungen an
Deci. Es wurden hier … immer viele qualitativ
hochwertige Einsätze geflogen.
Durch das Zusammensein im Team und
die Konzentration auf den Ausbildungsflugbetrieb,
inklusive sorgfältiger Flug­
vor- und -nachbereitung,
entsteht auf
Kommandos … ein großer Erfahrungsgewinn.
Das werden wir auf dem letzten
Kommando beim Taktischen Ausbildungszentrum
der Luftwaffe Italien noch
einmal so realisieren“, so Hummel.
„Der Schwerpunkt der geplanten
Einsätze lag auf dem Luftkampftraining
mit einer größeren Anzahl von Luftfahrzeugen
und der Ausbildung der Piloten
als Formationsführer mit dem Einsatz­
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im November Geburtstag haben, ganz
herzlich: Eberhard Eimler (86), Wolfgang
Noack (82), Johannes Matern (82),
Ludwig Adrian (82), Gunnar Jansson (81),
Siegfried Pacholke (81), Siegfried Reiter
(75), Gerhard Berstel (70), Hans-Frieder
Blaul (70), Wilfried Wirth (70), Helmut
Sanwald (60), Marcus Trotz (50), Michael
Pingel (50).
Für die Piloten bietet Sardinien große
Übungsräume für den Luftkampf.
Leider fehlten zuletzt Trainingspartner
von verbündeten Luftstreitkräften für
einen noch besseren Lerneffekt.
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Die Wartungsmannschaft
kommt ganz
schön ins Schwitzen.
Auch der Eurofighter mit dem
aktuellen Boelcke-Sonderanstrich
war in Deci dabei.
Fotos: Ulrich Metternich
status CR (Combat Ready)“, erläuterte
Hummel. Bis zu 20 Flüge pro Tag waren
geplant.
Das forderte auch die Techniker. „Bei
Temperaturen von zum Teil über 50
Grad Celsius auf der Ramp, der Abstellfläche
der Eurofighter, ist man froh,
wenn man sich unter die Jets flüchten
kann“, meinte Oberfeldwebel Pascal
Missaire (31), luftfahrzeugtechnischer
Wart von der Wartungs- und Waffenstaffel.
Er war zum ersten Mal auf einem
Deci-Kommando dabei und ist beeindruckt
von der Hitze. Immerhin gab es
am Wochenende die Chance, an einem
der vielen wunderschönen Strände der
Insel auszuspannen oder die sardische
Küche zu genießen.
Insgesamt verlegten 15 Eurofighter
und rund 300 Soldatinnen und Soldaten
sowie zivile Mitarbeiter Ende August für
drei Wochen auf die italienische Mittelmeerinsel.
Hinzu kamen noch rund 60
Tonnen Material in 16 Containern, die
von Deutschland auf dem Land- und
Seeweg zum Aeroporto Militare Decimomannu
verschickt worden waren, sowie
Material, das mit A400M und C-160
Transall per Lufttransport eingeflogen
worden war. Das Hauptkontingent nutzte
A310 MRTT und A400M.
Die Ausbildung wurde unterstützt
von den Zieldarstellungsfirmen GFD mit
einem Learjet, der als elektronischer
Störer fungierte, und von zwei A-4N
Skyhawk der kanadischen Firma Discovery
Air Defence, die Schleppziele für
das Bordkanonenschießen ziehen können
und als „Red Air“-Gegner eingesetzt
wurden. „Leider ist es uns nicht gelungen
wie in früheren Zeiten, auch andere
NATO-Partner mit Jets für ein gemeinsames
Training in Deci zu gewinnen. Die
hohen Einsatzverpflichtungen von Staffeln
anderer Nationen ließen dies leider
nicht zu“, bedauerte Oberstleutnant
Hummel. Dennoch: „Vor dem Hintergrund
der 2017 anstehenden NATO-
Überprüfungen unseres Geschwaders
und der zukünftigen Assignierung für
die Schnelle Eingreiftruppe der NATO,
der NATO Response Force, ab 2018 war
diese Verlegung nach Decimomannu eine
gute Übung für die Verlegefähigkeit
unseres Verbandes.“
FR
ULRICH METTERNICH / KS
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
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www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
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Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,
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Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
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Einzug der
Mitgliedsbeiträge
Leider liegen nicht immer die aktuellen
Adressen und Bankverbindungen der Mitglieder
vor. Um beim nächsten Einzug der
Beiträge unnötige Retouren zu vermeiden,
wird gebeten, Änderungen unverzüglich
der Geschäftsstelle mitzuteilen. Alle
Schüler und Studenten werden um Vorlage
eines entsprechenden Nachweises, der für
die Beitragsfestsetzung 2017 erforderlich ist,
bis zum 14. Dezember 2016 gebeten.
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
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Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
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Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
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Oerkhaushof 24, 40723 Hilden
Tel. 0172 / 2524069
E-Mail GAF.ass@t-online.de
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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,
Postfach 90 61 10, 51127 Köln
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)
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Ich habe ein neues Mitglied geworben:
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Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und
schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
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Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses
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Technik
Umbau bei Lufthansa Technik
Vom Kanzlerjet
zum Parabelflieger
Seit mehr als einem Jahr fliegt
ein ganz besonderer Airbus
A310 bei der französischen Firma
Novespace im Dienst der Wissenschaft.
Lufthansa Technik gibt erstmals
einen detaillierten Einblick in
die aufwendigen Umbauarbeiten.
Von ULRIKE EBNER
Kabineneinrichtung raus,
Schaumstoffmatten rein: Es
klingt zunächst nicht nach
der allergrößten Herausforderung, aus
einem Airbus A310 der Flugbereitschaft
des Verteidigungsministeriums ein Parabelflugzeug
zu machen. So denkt auch
Benjamin Steinbeck, als er im Sommer
vor zwei Jahren die Projektleitung für
das Zero-G-Flugzeug für Novespace bei
Lufthansa Technik in Hamburg übernimmt.
„Wie kompliziert das Ganze
wirklich ist, haben wir erst nach einer
Weile gemerkt“, sagt der Senior Engineer.
Insgesamt neun Monate dauern die
Arbeiten. Der Grund dafür liegt in der
bewegten Geschichte eben dieser A310.
1989 legt sich die damalige DDR-
Staatsfluggesellschaft Interflug drei
A310 zu, die sie für Langstreckenflüge
nach Kuba nutzt. Nach der Wiederverei-
66 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Neue Optik, neues
Innenleben: Im März
2015 hob die A310
Zero-G erstmals ab.
nigung gehen sie in den Bestand der
Luftwaffe über. Auf zwei dieser A310
warten besondere Aufgaben: Sie werden
bei Lufthansa Technik für den Regierungsflugbetrieb
umgebaut. Eine davon
ist die 10+21 „Konrad Adenauer“. In
den vorderen Teil der Kabine kommt
1992 ein Schlafzimmer mit zwei Betten,
ein Bad mit Dusche, ein Aufenthaltsund
Arbeitsbereich für zwölf Personen
und ein kleines Konferenzzimmer, Satellitentelefon
und Fax inklusive. Der hintere
Teil wird mit 22 Business-Class- und
57 Economy-Class-Sitzen ausgestattet.
Ab 1993 bringt die 10+21 die Bundeskanzler
Helmut Kohl, Gerhard
Schröder und Angela Merkel sowie verschiedene
Bundespräsidenten und Minister
zu Staatsbesuchen in alle Welt.
Auch für Rückführungs- oder Evakuierungsflüge
kommt sie zum Einsatz, im
Sommer 2006 zum Beispiel, als deutsche
und EU-Bürger wegen der Auseinandersetzungen
zwischen Hisbollah und Israel
aus dem Libanon zurückgeholt werden.
Am 30. Juni 2014 hat die 10+21 ihren
letzten Einsatz, ersetzt wird sie
durch eine jüngere, größere und schnellere
A340. Novespace kauft den Regierungsflieger
für 2,5 Millionen Euro.
„Das Flugzeug hatte nur rund 7000
Flugzyklen und war sehr gut durch Lufthansa
Technik gewartet“, sagt Thierry
Gharib, Novespace-Geschäftsführer.
EINMAL ZURÜCK
AUF DEN WERKSZUSTAND
Doch vor dem Umbau zum Parabelflieger
gibt es ein Problem. Da das Flugzeug
jahrelang unter militärischer Kennung
flog, ist für die europäische Agentur für
Flugsicherheit EASA nicht ersichtlich,
welche Modifikationen einst an der
A310 vorgenommen wurden. „Die
EASA hat verlangt, dass wir zurück auf
die Musterzulassung gehen“, erklärt Ralf
Riemann, Leiter Airworthiness für VIPund
Special-Mission-Flugzeuge bei Lufthansa
Technik. Das Flugzeug muss also
in den Werkszustand zurückversetzt
werden, bevor der Umbau beginnen
kann. „So etwas gab es vorher in diesem
Umfang noch nicht“, sagt Riemann.
Steinbeck und sein Team müssen zunächst
die 1300 Teilmodifi kationen
durchforsten, die im Lauf der vergangenen
20 Jahre am Regierungsflugzeug vorgenommen
wurden. Beispielsweise werden
an der Primärstruktur, also hauptsächlich
der Rumpf konstruk tion, Spante
und Stringer für die Aufnahme der speziellen
Kabineneinrichtung umgebaut, Halterungen
für Gepäckfächer entfernt, rund
30 zusätzliche Sitzschienen eingezogen,
Antennen auf dem Rumpf montiert.
Rund drei Wochen dauert es allein,
festzuhalten, was an dem Flugzeug nicht
original ist. „Natürlich wurde der Umbau
damals dokumentiert. Doch die Do-
Alte Lampen raus: Der Arbeitsbereich des ehemaligen
Regierungsfliegers wird auseinandergenommen.
Neue Lampen rein: Leistungsstarke LEDs sorgen in der Test
Area des Parabelflugzeugs für ausreichend Beleuchtung.
Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes

Technik
Umbau bei Lufthansa Technik
In Spitzenzeiten sind
rund 60 Mitarbeiter
pro Schicht an der
A310 tätig.
kumentation aus dem Jahr 1992 ist nicht
so, wie wir es von heute kennen“, sagt
Steinbeck. Die Bauvorschriften haben
sich geändert, teilweise sind die Notizen
handschriftlich und unleserlich. Hilfreich
ist es da, dass alte Kollegen aktiviert
werden können, die damals am
Umbau beteiligt waren. Rund 30 Mitarbeiter
aus dem Design-Engineering-
Team arbeiten an dem Projekt. Unterstützt
werden sie von den Elbe Flugzeugwerken
in Dresden, die beim Umbau der
A310 zum Kanzlerflugzeug dabei waren.
Während Steinbeck noch die Modifikationen
mit dem Original abgleicht, wird
die Kabineneinrichtung bis auf Bordküchen
und -toiletten ausgebaut. Die geschichtsträchtigen
Möbel gehören
Novespace und sind momentan in Hamburg
eingelagert. Sie sollen aber als Ausstellungsstücke
erhalten bleiben.
Am Ende von Steinbecks Bestandsaufnahme
bleiben noch 120 größere Modifikationen,
die rückgerüstet und verändert
werden, darunter die Klimaanlage,
das Vakuumsystem und einige Strukturbauteile.
Die A310 wird bis auf die tragenden
Strukturen auseinandergenommen,
untersucht, Teile werden wo nötig
repariert oder erneuert und getestet. Am
Ende wird der ehemalige Regierungsflieger
nach den Richtlinien für Zivilflugzeuge
wieder zusammengesetzt.
SCHAUMSTOFFMATTEN ZUM
SCHUTZ VOR VERLETZUNGEN
Danach beginnt für Lufthansa Technik
der einfachere Teil des Projekts: die Neuausstattung
der Kabine des künftigen
Parabelflugzeugs. Die 20 Meter lange
Test Area wird an den Seiten und am Boden
mit Schaumstoffmatten ausgelegt,
damit sich angehende Astronauten und
Wissenschaftler bei den bis zu 22 Sekunden
dauernden Phasen der Schwerelosigkeit
nicht verletzen. „Die Matten sind
mit Kunstleder überzogen – und daher
leicht zu reinigen“, sagt Steinbeck und
grinst. Auch die Decke ist mit 40 Millimeter
dickem Schaum gepolstert, zwei
Gurte ermöglichen sicheren Halt. Zudem
wird auf einer Höhe von 1,4 Metern
eine Stange in der Flugzeugstruktur ver-
A310 Zero-G
Technische Daten
Länge
46,43 m
Höhe
15,80 m
Spannweite
43,90 m
Rumpfdurchmesser
5,64 m
Gewicht
157 t
Triebwerke
2 General Electric
CF6-80
Test Area 100 m 2 (20 x 5 m)
maximale Deckenhöhe
2,25 m
elektrische Versorgung
23 kW,
220 V bei 50 Hz
Für besondere Experimente wird eines der Fenster des
Parabelflugzeugs durch ein Ventil (Mitte) ersetzt.
Die Seitenwände, der Fußboden und die Decke erhalten eine
Polsterung aus weichen Kunstledermatten.

Rund neun Monate
dauert die Verwandlung
vom Kanzlerjet
zum Zero-G-Flugzeug.
ankert. Große Netze schließen die Experimentierzone
vorne und hinten ab.
Da die Fenster in der Test Area abgedunkelt
sind, sorgen leistungsstarke
LEDs für eine gute Ausleuchtung der
wissenschaftlichen Experimente, die in
den Sitzschienen auf Racks befestigt
werden. Für besondere Versuchsanordnungen
wird ein Fenster entnommen
und durch ein Ventil ersetzt. Im Cargobereich
werden zehn Converter installiert,
die rund 30 Kilowatt für Experimente
zur Verfügung stellen. Da die
Bordküchen stillgelegt sind, reicht die
Energie der Triebwerke dafür aus. Und
weil das Flugzeug durch 53 im hinteren
Teil der Kabine verbleibende Originalsitze
hecklastig ist, kommen schließlich
noch zwei Tonnen Stahlplatten als Kontergewicht
in den Frachtraum.
An der Struktur der A310 müssen
die Ingenieure übrigens keine Modifikationen
vornehmen, um sie für Parabelflüge
tauglich zu machen. „Die Lasten
steigen nicht über 1,8 g“, sagt Riemann.
Das könne es auch im normalen Reiseflug
geben, beispielsweise bei Turbulenzen.
Dennoch sind die häufigen Lastwechsel
für das Flugzeug strapaziös: Bei
einem Flug mit 30 Parabeln werden die
Flügel so stark beansprucht wie bei 50
normalen Flügen. Auch die Triebwerke
werden stärker belastet, eine Parabel
entspricht einem kompletten Flugzyklus.
„Deshalb führen wir 50-mal häufiger Inspektionen
durch, als das bei Verkehrsflugzeugen
üblich ist“, erklärt Gharib.
Mit der A310 Zero-G geflogen ist der
Designingenieur Steinbeck übrigens
noch nicht, auch wenn es ihn nach der
intensiven Beschäftigung mit dem Flugzeug
reizt. „Bisher gab es noch keine Gelegenheit
dazu“, sagt er. 15 bis 20 Jahre
hat er dafür noch Zeit – so lange soll die
ehemalige 10+21 „Konrad Adenauer“
bei Novespace noch fliegen.
FR
Parabelflug
Neun wissenschaftliche Kampagnen mit
jeweils drei bis vier Flügen hat die A310
Zero-G von Novespace seit Ende April 2015
absolviert, hinzu kommen noch 14 kommerzielle
Flüge. Zuletzt war das Flugzeug, das in
Bordeaux stationiert ist, im September mit 15
Experimenten für das Deutsche Zentrum für
Luft- und Raumfahrt (DLR) unterwegs. Um
eine Parabel zu fliegen, bringen die Piloten das
Flugzeug ausgehend von sechs Kilometern
Höhe in einen 45°-Steigflug auf 7,5 Kilometer.
Dann werden die Triebwerke gedrosselt und
der Steuerknüppel nach vorne gedrückt. Das
Flugzeug steigt zunächst weiter bis auf 8,5
Kilometer, bevor es zu sinken beginnt. In
dieser Phase wirkt nur noch die Schwerkraft,
die Insassen befinden sich im freien Fall. Auf
einer Höhe von 7,5 Kilometern fangen die
Piloten das Flugzeug wieder ab.
Wo früher Licht von außen in den Privatbereich des
Bundeskanzlers fiel, sind heute die Fenster abgedunkelt.
Gurte an der Decke sorgen neben einem gepolsterten Griff an
der Seite für sicheren Halt in der Schwerelosigkeit.
Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes
FLUG REVUE November 2016 69

Technik
Vorschau auf die AIRTEC 2016
Foto: Karl Schwarz
Zulieferer im
Rampenlicht
Leistungsschau und Gesprächsplattform: Ende Oktober
treffen sich auf der AIRTEC in München Zulieferer der
Luft- und Raumfahrtindustrie.
Von Kabelbäumen über elektrisch
betriebene Fensterjalousien bis
hin zu Bauteilen aus Verbundwerkstoffen:
Damit die Flugzeuge der
Branchengrößen Airbus und Boeing abheben,
tragen zahlreiche Zulieferer bei.
Nicht zuletzt profitieren deutsche Unternehmen
vom Hochlauf ziviler Flugzeugprogramme
wie Airbus A320neo und
künftig der Boeing 737 MAX.
VIELE KLEINE UND MITTLERE
UNTERNEHMEN
Im vergangenen Jahr setzte die Branche,
zu der auch zahlreiche kleine und mittlere
Unternehmen gehören, 10,6 Milliarden
Euro um – rund 42 Prozent des Gesamtumsatzes
der deutschen Zivilluftfahrtbranche.
„Der Umsatzzuwachs von
zirka 800 Millionen Euro liegt auch darin
begründet, dass diese mittelständisch
geprägte Industrie zunehmend Programmbeteiligungen
auch außereuropäischer
Flugzeughersteller gewinnt“, so
Bernhard Gerwert, Präsident des Bundesverbands
der Deutschen Luft- und
Raumfahrtindustrie (BDLI).
Auf der Messe AIRTEC können sich
Fachbesucher vom 25. bis 27. Oktober
ein Bild von der Zuliefererbranche machen
und bei B2B-Meetings Kontakte
knüpfen. Erwartet werden rund
600 Aussteller aus 30 Ländern. Nach
dem Erfolg der ersten Auflage auf dem
Münchner Messegelände im vergangenen
Jahr mit 400 Ausstellern und
6745 Besuchern vergrößert sich die
AIRTEC in diesem Jahr auf zwei Hallen.
Erstmals findet zeitgleich die Messe Euromold
statt, die Unternehmen aus den
Bereichen Werkzeug- und Formenbau,
Design und Produktentwicklung eine
Plattform bietet. Das dürfte auch für die
auf der AIRTEC erwarteten Fachleute
der Luft- und Raumfahrtbranche interessant
sein, zumal sich die Euromold
Zukunftsthemen wie der digitalen Produktentwicklung,
Industrie 4.0 und 3D-
Druck widmet. Additive Fertigung wird
aber auch auf der AIRTEC selbst eine
große Rolle spielen. Denn für die Luftund
Raumfahrtindustrie bietet der 3D-
Druck durch kürzere Produktionszeiten,
Gewichtseinsparungen und neue Gestaltungsfreiheiten
vielversprechende Möglichkeiten.
Neben den beiden Anlagenherstellern
EOS und SLM präsentieren
auch Airbus und der Zulieferer Premium
Aerotec, der seit diesem Jahr in Varel Titanbauteile
in Serie druckt, ihr Portfolio
rund um additive Fertigung.
Zukunftsthemen wie 3D-Druck, unbemanntes
Fliegen und die zunehmende
Kommerzialisierung der Raumfahrt werden
beim internationalen Fachkongress
in mehr als 200 Vorträgen beleuchtet.
Zu den Referenten gehören Peter Sander,
der bei Airbus den Bereich Emerging
Technologies and Concepts leitet,
José Enrique Roman, Geschäftsführer
von Boeing Research and Technology,
sowie Gerd Gruppe, Mitglied des Vorstands
des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt (DLR).
FR
ULRIKE EBNER
AIRTEC 2016
Termin: 25. bis 27. Oktober, 9 bis 18 Uhr
(Donnerstag bis 17 Uhr)
Ort: Messe München, Hallen A1 und A2
Kongressprogramm: Aeronautics,
Raumfahrt, unbemannte Flugsysteme,
Helikopter, Avionik
Weitere Infos: www.airtec.aero
70 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 019
TCAS
Bis in die 1980er Jahre standen gefährliche
Annäherungen in der Luft, sogenannte
„near misses“, nahezu auf der
Tagesordnung. Zu dieser Zeit wurde das
Traffic Alert and Collision Avoidance
System (TCAS) eingeführt, das dieses
Unfallpotenzial an einem immer voller
werdenden Himmel vermeiden sollte.
Über die Transpondersignale der Flugzeuge
im Umkreis von etwa 30 Kilometern
hat das Kollisionsvermeidungssystem
ständig ein aktuelles Bild vom Luftraum
um das Flugzeug. Es berechnet die
Flugbahnen der anderen Luftfahrzeuge
im Verhältnis zur eigenen und daraus einen
räumlichen und zeitlichen Punkt der
geringsten Annäherung.
Die Piloten werden dabei in verschiedenen
Stufen gewarnt: In der Nähe fliegende
Flugzeuge, die keine Gefahr darstellen,
werden mit einem weißen Quadrat
auf dem Navigationsdisplay dargestellt,
das je nach Entfernung entweder
Andere Flugzeuge werden im Navigationsdisplay als Quadrate dargestellt, die
entsprechende Zahl gibt den Höhenunterschied zum eigenen Flugzeug an.
Der Transponder in einem Airbus A320.
Er ist an das TCAS gekoppelt.
leer oder ausgefüllt ist. Erkennt das
TCAS mit den derzeitigen Geschwindigkeiten,
dem momentanen Kurs und der
aktuellen Steigrate eine potenzielle Gefährdung,
wird das andere Flugzeugsymbol
gelb eingefärbt. Die Piloten erhalten
von einer Computerstimme die Warnung
„Traffic, traffic!“. Bei dieser sogenannten
Traffic Advisory (TA) ist noch kein Ausweichen
erforderlich, lediglich eine erhöhte
Aufmerksamkeit der Besatzung.
Nähert sich das andere Flugzeug weiter,
kommt es zur höchsten Warnstufe.
In der Regel liegt diese Warnschwelle
bei mindestens 20 Sekunden vor der berechneten
Kollision, in größeren Flughöhen
ist es teilweise das Doppelte. Das
TCAS gibt den Piloten eine Ausweichempfehlung,
die sogenannte Resolution
Advisory (RA). Sie wird aber nur in vertikale
Richtungen gegeben, also Steigen
oder Sinken. Damit nicht beide Systeme
einen Steigflug ordern, besitzt jedes System
eine fortlaufende Nummer, die dann
eines der Systeme einer bestimmten Logik
folgend zur ersten RA berechtigt.
Dadurch erzwingt es eine Gegenreaktion
beim anderen System, das seinen Piloten
den entsprechenden Befehl gibt. Auf
dem Variometer wird ein grüner Bereich
eingeblendet, in den das Flugzeug
gesteuert werden muss. Zudem erteilt
die Computerstimme als Anweisung
„Climb“ oder „Descend“. Mit einberechnet
werden auch andere Flugzeuge, sodass
bei einem Ausweichmanöver nach
oben nicht direkt das nächste Luftahrzeug
gefährdet wird.
Das Manöver wird von Hand geflogen.
Lediglich der Airbus A380 kann ein
solches Ausweichen auch ohne Zutun
der Piloten automatisch durchführen.
Dabei hat das TCAS immer höchste Priorität,
da es praktisch keine widersprüchlichen
Anweisungen geben kann.
Dennoch ereignete sich am 1. Juli
2002 eines der schwersten Flugzeugunglücke
im deutschen Luftraum, bei dem
71 Menschen ums Leben kamen. Damals
stieß ein DHL-Frachter über dem
Bodensee mit einer russischen Passagiermaschine
zusammen. Das Tragische dabei:
Beide Maschinen waren mit einem
TCAS ausgerüstet. Doch während die
DHL-Besatzung stur und korrekt den
Anweisungen des TCAS folgte, verließen
sich die Russen auf die Anweisungen des
Fluglotsen. Sie flogen in dieselbe Richtung
wie die 757 und trafen diese während
ihres Ausweichmanövers.
FR
MAX KÜHNL
Fotos: Christian Winter
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 71

Berufe in der Luftfahrt
In dieser Ausgabe
Dispatcher
in der Business
Aviation
Während Privatpiloten für ihren
sonntäglichen Ausflug eine
genaue Flugplanung selbst erstellen
müssen, wird diese komplexe
Aufgabe in der kommerziellen Luftfahrt
von Flugdienstberatern, auch Dispatcher
genannt, übernommen. Für die Erstellung
eines Flugplanes müssen viele
Parameter berücksichtigt werden: Neben
aktuellen Windverhältnissen, der
Verfügbarkeit von Luftstraßen, temporären
Auflagen und
Überflugrechten muss
auch immer die Leistung
des Flugzeugs
einkalkuliert werden.
Kein Wunder also,
dass sich die Ausbildung
von Piloten
und Dispatchern
Planungskünstler
Sie müssen einen Flug von Anfang bis Ende durchgeplant
haben, bevor es in die Luft geht: die Flugdienstberater. Doch
in der Business Aviation gehört noch viel mehr dazu.
sehr ähneln.
Bis vor einigen
Jahren mussten künftige Dispatcher den
gesamten Theorieunterricht einer Verkehrspilotenausbildung
inklusive Prüfung
durchlaufen. Darauf folgte der
praktische Teil in einem Dispatch-Büro
in einem Flugbetrieb. „Vor einigen Jahren
wurde dieses Programm jedoch angepasst“,
erklärt Gerd Kümmel, Postholder
Ground Operations beim Stuttgarter
Executive-Anbieter DC Aviation. Jetzt
werden drei Monate Theorie absolviert,
in denen Fächer wie Navigation, Meteorologie,
Luftrecht und Performance auf
dem Programm stehen. Dieser Unterricht
wird an einer Flugschule absolviert,
in Deutschland stammt der Großteil der
Absolventen von Lufthansa Flight Training.
Ein dreimonatiger Einsatz im Flugbetrieb
schließt sich an, bei dem unter
Aufsicht eines lizenzierten Flugdienstberaters
bereits Flugpläne erstellt werden.
Einer dieser Ausbildungspartner ist DC
Aviation. Am Ende dieser sechs Monate
erhält der Dispatcher seine Lizenz. Die
Ausbildungskosten müssen selbst getragen
werden und belaufen sich auf etwa
18 000 Euro.
Nach Erhalt der Flugdienstberaterlizenz
erfolgt der Einsatz im Schichtbetrieb.
Da die Flugzeuge jeden Tag rund
um die Uhr in der Luft sind, muss auch
das Operations Control Center (OCC)
stets besetzt sein. Während bei vielen
Fluggesellschaften für einen Linienflug
meist mehrere Standardrouten im System
hinterlegt sind, die entsprechend der
aktuellen Winddaten ausgesucht werden,
sieht diese Aufgabe bei DC Aviation
deutlich anders aus. Da das Unternehmen
500 verschiedene Flughäfen im Jahr
anfliegt, gibt es kaum Standardrouten.
Das reine Kalkulieren eines Flugplanes
nimmt etwa 30 Minuten in Anspruch.
Unterstützt wird der Flugdienstberater
von einem Computerprogramm,
Gerd Kümmel ist Postholder Ground
Operations bei DC Aviation.
72 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
www.flugrevue.de

das nach den aktuellen Bedingungen einen ersten
Routenvorschlag berechnet.
Danach beginnt die Arbeit des Dispatchers: Er
passt den Flugplan an sämtliche Gegebenheiten an,
berücksichtigt beispielsweise die Wettervorhersage
oder eventuelle Überflugverbote. Dabei berechnet er
auch die optimale Flughöhe und überprüft das Wetter
an allen Ausweichflughäfen entlang der Flugroute.
Ist einer von ihnen geschlossen, kann dies eine
massive Routenänderung nach sich ziehen. Dann
wird der Flugplan an die Flugsicherung weitergegeben,
damit auch sie über den Flug und dessen Routenführung
informiert ist.
Anschließend wird für die Piloten ein Briefing-
Paket erstellt, das neben dem eigentlichen Flugplan
noch verschiedene Wetterkarten sowie Informationen
zu Flughäfen und Routen enthält. Sitzt die Crew
gerade irgendwo auf der Welt und bereitet ihren
Rückflug vor, bekommt sie dieses Paket per E-Mail
zugeschickt.
Diese rein operative Aufgabe wird bei DC Aviation
von je zwei Dispatchern erledigt. Drei weitere
werden rotierend als „Supporter“ eingesetzt. Sie
kümmern sich um sämtliche zusätzliche Belange
rund um den Flug. Wird der Kunde mit einer Limousine
abgeholt, wird das Catering an einer Außenstation
bestellt. Brauchen die Piloten ein Hotel?
In der Nacht wird diese Aufgabe sowie die der
Crew-Einsatzplanung von
„VOR EINIGEN
JAHREN
WURDE DAS
AUSBILDUNGS-
PROGRAMM
ANGEPASST.“
Auf der Suche nach einer neuen
Stelle im Luftfahrtbereich?
Auf flugrevue.de finden Sie
weitere aktuelle Angebote.
den beiden Plan-Dispatchern
mit übernommen.
Angehende Flugdienstberater
müssen sich daher
viel Wissen aus den anderen
Bereichen aneignen
und über ein gutes Verständnis
von Naturwissenschaften
und Technik verfügen.
Darüber hinaus
sind eine gewisse Stressresistenz
und die Bereitschaft zur Schicht- und Wochenendarbeit
unabdingbar. Eingestellt wird in der
Regel erst nach Erhalt der Lizenz. Die Vergütung
liegt bei etwa 50000 Euro Jahresgehalt, hinzu kommen
entsprechende Zulagen für Nacht- und Wochenenddienste.
FR
www.flugrevue.de
MAX KÜHNL
Fotos: DC Aviation, Max Kühnl
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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
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Raumfahrt
OSIRIS-REx
Asteroiden-
Jäger
Die NASA-Sonde OSIRIS-REx ist nicht
das erste Raumfahrzeug, das auf
Tuchfühlung mit einem Asteroiden
geht. Aber sie soll mehr Gestein und
Staub zurück zur Erde bringen als
bisherige Missionen.
74 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

OSIRIS-REx wurde vor dem Start bei Hersteller Lockheed Martin auf Herz und Nieren geprüft, hier in der Akustikkammer.
Fotos: Lockheed Martin
Von ULRIKE EBNER
Er hat einen Durchmesser von
rund 500 Metern, wiegt geschätzte
77,6 Millionen Tonnen
und ist auf Kollisionskurs mit der
Erde: der Asteroid Bennu. Alle sechs
Jahre nähert er sich unserem Planeten
bis auf knapp 450 000 Kilometer. Zum
Vergleich: Die mittlere Entfernung zwischen
Erde und Mond beträgt 384 400
Kilometer. Im späten 22. Jahrhundert
könnte Bennu auf der Erde einschlagen,
prognostizieren Wissenschaftler. Bis dahin
ist zwar noch Zeit, dennoch kann es
nicht schaden, sich so früh wie möglich
mit dem außerirdischen Störenfried auseinanderzusetzen.
Die Grundlagen dafür soll die am
8. September von Cape Canaveral aus
gestartete NASA-Sonde OSIRIS-REx liefern.
Rund eine Milliarde US-Dollar
(rund 890 Mio. Euro) lässt sich die US-
Raumfahrtbehörde die Mission kosten.
„Es ist der Beginn einer sieben Jahre
dauernden Reise, an deren Ende Proben
von Bennu zur Erde gebracht werden“,
sagt Dante Lauretta, Principal Investigator
von OSIRIS-REx und Professor für
Planetenforschung und Astrochemie an
der University of Arizona in Tucson.
Mehr als sieben Milliarden Kilometer
wird die Sonde dafür zurücklegen, ein
Swingby-Manöver um die Erde im September
2017 inklusive.
OSIRIS-REx steht für die Missionsziele
„Origins, Spectral Interpretation,
Resource Identification, Security -
Regolith Explorer“. Durch die Entnahme
und Analyse von kohlenstoffreichen
Proben sollen die Ursprünge des Asteroiden
entschlüsselt und dadurch Erkenntnisse
über die Entstehung von Leben auf
der Erde gewonnen werden. Die direkte
Erkundung dient zudem der Verifikation
der Teleskop-Beobachtungen von der Erde
aus. Die Sonde soll auch die chemische
Zusammensetzung des kompletten
Asteroiden sowie des Oberflächenmaterials,
Regolith genannt, bestimmen.
Nicht zuletzt wollen die NASA-Wissenschaftler
die Impaktwahrscheinlichkeit
genauer eingrenzen. Denn die Umlaufbahn
eines Asteroiden wird nicht nur
durch die Anziehungskraft der Sonne
und anderer Planeten bestimmt, sondern
DIE UMFANGREICHSTEN PROBEN
AUS DEM ALL SEIT APOLLO
auch durch die ungleichmäßige Erwärmung
seiner Oberfläche. Die Stärke dieses
nach dem polnisch-russischen Ingenieur
Iwan Jarkowski benannten Effekts
ist unter anderem abhängig von Form,
Beschaffenheit und Rotation des Asteroiden
– Daten, die sich von der Erde aus
nicht mit letzter Genauigkeit erheben
lassen, die aber wichtig für mögliche Abwehrmaßnahmen
sind.
Für die Untersuchung von Bennu hat
OSIRIS-REx fünf wissenschaftliche Instrumente
an Bord: die Kameraanlage
OCAMS, bestehend aus einem 20-Zentimeter-Teleskop,
einer Vier-Farben-Kamera
zur Kartografierung der Oberfläche
und einer Kamera zur Beobachtung
der Probeentnahme, den Laserhöhenmesser
OLA zur Messung des Abstands
zur Asteroidenoberfläche, das Wärmeemissionsspektrometer
OTES, das Informationen
über die Temperatur zur Verfügung
stellt, das Spektrometer OVIRS
für sichtbares und Infrarotlicht, das der
Identifizierung von mineralischem und
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 75

Raumfahrt
OSIRIS-REx
organischem Material dient, sowie das
Regolith-Röntgenspektrometer REXIS
zur Bestimmung der chemischen Elemente
auf der Oberfläche. Die wohl
wichtigsten Bauteile von OSIRIS-REx
sind aber der Roboterarm TAGSAM
(Touch-and-Go Sample Acquisition Mechanism)
und die Rückkehrkapsel SRC
(Sample Return Capsule). Erst sie ermöglichen
es, auf der Asteroidenoberfläche
Gestein und Staub zu sammeln und
zurück zur Erde zu bringen.
FÜNF SEKUNDEN KONTAKT
MIT DER OBERFLÄCHE
60 bis 2000 Gramm Material erhoffen
sich die amerikanischen Wissenschaftler
von OSIRIS-REx; deutlich mehr als die
1500 winzigen Staubpartikel, die die japanische
Hayabusa-1-Sonde bereits
2010 vom Asteroiden Itokawa mitbrachte
und auch mehr als die vermutlich
nur wenige Gramm umfassende
Probe der Nachfolgesonde Hayabusa 2,
die momentan auf dem Weg zum Asteroiden
Ryugu ist. Ähnlich wie die japanischen
Raumfahrzeuge wird OSIRIS-
REx dabei nicht auf dem Untersuchungsobjekt
landen. „Anstatt auf Bennu
zu landen und die Sonde unter
Mikrogravitation auf dem Asteroiden
verankern zu müssen, können wir dank
des eleganten Mechanismus mit wenigen
beweglichen Teilen einfach kurz die
Oberfläche berühren und uns dann wieder
entfernen“, sagt Ed Beshore, stellvertretender
Principal Investigator von
OSIRIS-REx. Am Ende des von Lockheed
Martin entwickelten TAGSAM-
Arms befindet sich ein ringförmiger Behälter.
Sobald er mit der Asteroidenoberfläche
Kontakt hat, wirbelt reiner
Stickstoff das Regolith auf und drückt
es in den Probenkopf. Drei bis fünf Sekunden
dauert ein solches Manöver.
Zuvor muss allerdings eine geeignete
Stelle für die Probenahme gefunden
werden. Sie muss für das Raumfahrzeug
sicher erreichbar und wissenschaftlich
sinnvoll sein, also organisches Material
oder Hinweise auf Wasser bieten. Dafür
wird OSIRIS-REx von Oktober 2018 an
den Asteroiden aus drei verschiedenen
Perspektiven – hyperbolische Überflüge,
niedrige Umlaufbahn und stationäre Position
– fast zwei Jahre lang kartografieren
und die chemische Zusammensetzung
untersuchen. Im Juli 2020 wird die
Sonde dann für den Kontakt mit Bennu
in Position gebracht. Die Mitarbeiter im
OSIRIS-REx in Kürze
Entwickelt und gebaut wurde OSIRIS-
REx von Lockheed Martin Space Systems.
Technische Daten
Länge
6,20 m
Breite
2,43 m
Höhe
3,15 m
Länge TAGSAM
3,35 m
Trockenmasse (unbetankt) 880 kg
Nassmasse (betankt) 2110 kg
Stromerzeugung 1226 bis 3000 W
Solarpaneele 8,5 m 2
76 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

Der Probekopf am Ende
des Roboterarms sammelt
Staub und Gestein.
Die Rückkehrkapsel muss Temperaturen bis zu 3000 Grad Celsius widerstehen.
Fotos: Lockheed Martin, NASA (3)
NASA-Kontrollzentrum führen mehrere
Annäherungen durch, bevor der eigentliche,
mehrstündige Abstieg zur Oberfläche
mit einer Geschwindigkeit von
etwa zehn Zentimetern pro Sekunde beginnt.
Bis zu drei Kontaktmanöver sind
möglich, dann ist der Stickstoffvorrat
aufgebraucht.
Wenn genügend Gestein gesammelt
wurde, verstaut der Roboterarm die Probe
in der Rückkehrkapsel. Das Fenster
für den Rückflug von OSIRIS-REx zur
Erde öffnet sich im März 2021. Dann
wird die Sonde ihre Haupttriebwerke
zünden, um in eine ballistische Bahn zu
kommen, die sich im September 2023
mit der Umlaufbahn der Erde um die
Sonne kreuzt. Vier Stunden vor dem
Eintritt in die Atmosphäre trennt sich
die Kapsel ab, während OSIRIS-REx auf
einen stabilen Orbit um die Sonne gelenkt
wird. Die 46 Kilogramm schwere
Rückkehrkapsel ist mit Hitzeschilden
versehen, die die wertvolle Fracht beim
Wiedereintritt schützen. Ein Fallschirm
bremst die Kapsel auf den letzten 3000
Metern, bevor sie am 24. September
2023 in der Wüste in Utah landen soll.
Danach beginnt die auf zwei Jahre angesetzte
wissenschaftliche Analyse der
Mitbringsel aus dem All.
Auch wenn die NASA Bennu als potenziell
gefährlich klassifiziert hat, brauchen
wir uns übrigens keine Sorgen zu
machen: Die Wahrscheinlichkeit eines
Impakts liegt bei gerade einmal 1:2700.
„Es wäre eine große Naturkatastrophe.
Die Auswirkungen wären noch hunderte
Meilen entfernt spürbar. Doch die Erde
würde größtenteils unversehrt bleiben,
mit einer Ausnahme – dem Bennu-Einschlagskrater“,
so Lauretta.
FR
OSIRIS-REx wird Bennu fast zwei Jahre lang kartieren.
Bis zu drei Versuche für Probeentnahmen sind möglich.
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 77

Raumfahrt
Interkontinentalraketen
Satelliten
statt
Bomben
Die Minotaur I
wurde als günstige
Trägerrakete für
die US Air Force
entwickelt.
In der Raumfahrt werden immer
wieder Satelliten mit ehemaligen
Interkontinentalraketen gestartet.
Jetzt gibt es in den USA Streit
darum, aber nicht aus den Gründen,
die man vermuten würde.
Die Geschichte der Raumfahrt ist
kaum von der Geschichte der interkontinentalen
Trägerraketen
zu trennen. Als während des Kalten
Kriegs atomar bestückte Interkontinentalraketen
gebaut wurden, entstanden
automatisch auch Raketen, die einen etwas
leichteren Satelliten in eine Erdumlaufbahn
bringen können. Schon der erste
Satellit, Sputnik, flog anstelle einer
Atombombe mit einer R-7-Rakete in den
Orbit. Die Astronauten des Gemini-Programms
starteten an Bord einer Titan II,
die sonst für den Einsatz mit einem nuklearen
Sprengkopf gebaut wurden.
In fast allen Ländern wurden zunächst
Interkontinentalraketen zum
Start von Satelliten benutzt, oft mit speziellen
Oberstufen, um die Leistung zu
verbessern. Egal ob Titan, Atlas oder
(Thor-)Delta: Alle der bekannten USamerikanischen
Raketenfamilien haben
so begonnen. Die Scout-Rakete, die aus
Stufen der Kurz- und Mittelstreckenraketen
Polaris, Sergeant und Jupiter bestand,
startete 118-mal zwischen 1960
und 1994 und brachte Forschungs-, aber
auch militärische Navigationssatelliten
ins All. In der Sowjetunion war es nicht
anders. Die weltweit erste Interkontinentalrakete,
die R-7, wurde zur Sojus
weiterentwickelt. Aus den R-12-Mittelstreckenraketen,
die während der Kubakrise
zweifelhafte Berühmtheit erlangten,
entstanden durch eine bessere Oberstufe
die ersten Kosmos-Raketen. Auch
die noch heute verwendete Proton-
Schwerlastrakete stammt ursprünglich
aus einem Projekt für Wasserstoffbomben
mit 100 Megatonnen Sprengkraft.
ALTE MILITÄRRAKETEN SIND
NOCH MILLIONEN WERT
Tausende Interkontinentalraketen wurden
gebaut, stationiert und immer wieder
ausgemustert. Diese Raketen sind
keineswegs Schrott. Auch wenn sie für
den Einsatz im Militär zu alt werden,
müssen sie bis zum letzten Moment
noch tadellos funktionieren. Nach dem
Zerfall der Sowjetunion bot Russland
die stationierten Raketen immer wieder
für kommerzielle Raketenstarts an. Dazu
gehört die Konversionsrakete Dnepr,
die aus der stärksten Interkontinentalrakete
der Welt, der R-36M, entwickelt
wurde. Die Startkosten der vom russisch-ukrainischen
Unternehmen Kosmotras
vermarkteten Rakete liegen bei
günstigen 30 Millionen US-Dollar (etwa
27 Mio. Euro). Ebenfalls auf russischen
Interkontinentalraketen basiert das Geschäft
der deutsch-russischen Firma Eurockot.
Sie bietet kommerzielle Starts
mit der Rockot, die aus UR-100-Interkontinentalraketen
gebaut werden.
In den USA gibt es seit dem Jahr
2000 ähnliche Programme, allerdings
nur für Starts von Militär- und NASA-
Satelliten. Dort laufen die Raketen
hauptsächlich unter der Bezeichnung
Taurus und Minotaur, sie werden von
der Firma Orbital ATK (damals Orbital
Sciences) betrieben. Zum Einsatz kommen
dabei alte Minuteman und Peacekeeper,
die mit zusätzlichen Raketenstu-
78 FLUG REVUE November 2016
www.flugrevue.de

fen und einer Nutzlastverkleidung versehen
werden. Auf Basis der Minuteman
beträgt ihre Nutzlast etwa 500 Kilogramm
in einen niedrigen Orbit, die der
Peacekeeper etwa 1700 Kilogramm.
Die USA verfügen derzeit allein über
441 Minuteman III. Um das Arsenal in
einem einsatzfähigen Zustand zu halten,
mussten vor Kurzem die Feststofftriebwerke
der Raketen gegen neue ausgetauscht
werden, bevor der Treibstoff
überaltert. Die alten Triebwerke wurden
eingelagert. Nach der Ausmusterung ist
die teure Technik für das Militär abgeschrieben
und wertlos. Gleichzeitig wären
Starts von Satelliten mit diesen
Triebwerken immer noch mehrere Millionen
Dollar wert. Die Triebwerke sollen
verkauft werden, schon um die Lagerkosten
zu sparen. Allerdings gibt es nun
Streit – um den Einsatzzweck von alten
Interkontinentalraketen und ihren Preis.
KLEINE PRIVATE RAUMFAHRT-
FIRMEN SEHEN SICH BEDROHT
In den vergangenen Jahren sind eine Reihe
von Firmen wie Rocketlabs oder Firefly
entstanden, die kommerzielle Satelliten
mit kleinen, selbstgebauten Raketen
starten wollen. Wenn das Militär seine
Raketen zu günstig verkauft, haben die
neuen Firmen nicht nur mit billiger Konkurrenz
zu kämpfen, sondern bekommen
auch weniger Aufträge. Im Juni
2016 hatte sich deshalb der Investorenverband
Space Angels Network an die
US-Regierung gewandt, um der kommerziellen
Verwendung dieser Raketen
zu widersprechen. Diese Diskussion ist
in den USA nicht neu, sie wurde bereits
in den 1990er Jahren geführt. Damals
setzte sich Orbital Sciences (vor der Fusion
mit ATK) gegen die Verwendung
der alten Militärraketen ein, um das Geschäft
mit der eigenen, von einem Flugzeug
aus gestarteten Pegasus-Rakete
nicht zu gefährden. Aber schon 1994
flog die erste Taurus, bei der Orbital Sciences
die erste Stufe der Pegasus durch
eine ausgediente Peacekeeper ersetzte.
Die Minotaur-Raketen kamen später
noch dazu. Nun kämpft Orbital ATK dafür,
dass Konversionsraketen nicht nur
für militärische, sondern auch für kommerzielle
Missionen eingesetzt werden
können. Laut Barron Beneski, Vizepräsident
von Orbital ATK, ist das der einzige
Weg, mit billigen russischen Raketen
zu konkurrieren.
FR
FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER
Ausgediente Interkontinentalraketen vom Typ Peacekeeper (links) und
Minuteman dienen als Basis für die Minotaur-Familie von Orbital ATK.
Dieses undatierte Bild zeigt die sowjetische R-12 auf dem Roten Platz in Moskau.
Aus der Atomrakete entstand die Kosmos, die bis 2010 Satellitenstarts diente.
Von einer Militärrakete abgeleitet: die
Atlas LV-3B des Mercury-Programms.
Fotos: NASA (2), The National Security Archive, US Air Force (2)
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 79

News RAUMFAHRT
Foto: ESA
ESA-KOMETENMISSION
Rosetta findet endlich Philae
Kurz vor dem Ende der ESA-Mission hat Rosetta den
Lander Philae auf dem Kometen 67P/Tschurikumow-
Gerassimenko entdeckt. Die Bilder der hochauflösenden
OSIRIS-Telekamera entstanden am 2. September, als
die Sonde in einer Entfernung von rund 2,7 Kilometern um
„Tschuri“ flog. Demnach liegt Philae in einer schattigen
Schlucht auf dem Kopf des entenförmigen Kometen. In den
vergangenen Monaten hatten ESA-Experten intensiv nach
der genauen, bislang unbekannten Landestelle gesucht. Den
letzten visuellen Kontakt zu Philae hatten Forscher am
12. November 2014, als er zunächst in der Agilika-Region
auftraf. Von dort prallte er ab und flog weitere zwei Stunden,
bis er liegen blieb. Philaes Primärbatterie war nach drei
Tagen leer. Im Juni und Juli 2015 erwachte er nochmals, als
der Komet der Sonne näher kam. Mit dem gezielten Absturz
von Rosetta sollte die Mission am 30. September enden.
Neues SpaceShipTwo geht in die Luft
Das private US-Raumfahrtunternehmen Virgin Galactic hat im September die Flugerprobung
seines zweiten SpaceShipTwo namens VSS Unity begonnen. Zunächst wurden
über der Mojave-Wüste in Kalifornien sogenannte Captive-Carry-Tests durchgeführt. Dabei
war der Raumgleiter die ganze Zeit über mit dem Mutterschiff WhiteKnightTwo VMS Eve
gekoppelt. Es sind die ersten Flüge seit dem Absturz des ersten SpaceShipTwo im Oktober
2014, bei dem einer der Testpiloten ums Leben kam. Die Firma des britischen Milliardärs
Richard Branson will eines Tages Suborbitalflüge für Weltraumtouristen anbieten.
Foto: Virgin Galactic
Foto: NASA
Amerikanischer Rekordhalter
Der NASA-Astronaut Jeff Williams ist am 7. September zusammen mit
seinen russischen Kollegen Alexei Owtschinin und Oleg Skipotschka von
einem knapp sechsmonatigen Aufenthalt auf der ISS zurückgekehrt. Für den
58-jährigen Williams war es die vierte Mission; mit nun 534 Tagen im All
liegt er an der Spitze der amerikanischen Raumfahrer. Den Weltrekord hält
aber der Russe Gennadi Padalka mit 878 Tagen im Weltraum.
80 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Foto: Blue Origin
Blue Origin kündigt
Trägerrakete an
Amazon-Gründer Jeff Bezos will mit
seiner Raumfahrtfirma Blue Origin bis Ende
des Jahrzehnts eine Familie wiederverwendbarer
Schwerlastraketen für
Satelliten- und bemannte Starts entwickeln.
Die „New Glenn“
ist in zwei Varianten geplant
(Bilder rechts). Die
82 Meter hohe zweistufige
Rakete mit
sieben BE-4-Motoren
hat einen Startschub
von 17 MN. Bei der
95 Meter hohen dreistufigen
Version
kommt zusätzlich ein
BE-3-Triebwerk in der
Oberstufe zum Einsatz.
Die erste Stufe
soll wie bei SpaceX‘
Falcon 9 (links eine
Falcon Heavy) vertikal
landen.
Start 2018 geplant
Für die Mars-Mission InSight (Interior
Exploration using Seismic Investigations,
Geodesy and Heat Transport) hat die
NASA nun endgültig grünes Licht für einen
neuen Starttermin im Mai 2018 gegeben.
Ursprünglich war der Start für März 2016
geplant, allerdings machte ein Vakuumleck
bei einem Seismometer InSight einen
Strich durch die Rechnung. Bei der Mission
soll ein Lander die geophysikalischen Eigenschaften
des Roten Planeten untersuchen.
Mit an Bord ist das Sensorpaket HP3 des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt
(DLR) – eine Thermalsonde mit einer
„Maulwurf“ genannten Rammsonde, die
sich bis zu fünf Meter tief in den Boden
hämmern soll. Bis zum Start wollen die DLR-
Forscher das Design von HP3 überprüfen
und Risiken für den Betrieb reduzieren.
Foto: NASA
❱❱❱ kurz notiert
China hat das Raumlabor Tiangong-2
am 15. September gestartet.
Das Instrument „Polar“ von Forschern
aus China, der Schweiz und Polen
wird auf Tiangong-2 Gammastrahlungsausbrüche
ferner Himmelskörper
beobachten. Das Raumlabor soll
später bewohnt werden.
Der bemannte Start einer Sojus-
Kapsel zur ISS, geplant für den
23. September, musste wegen
technischer Probleme verschoben
werden. Über den neuen Termin
machte Roskosmos keine Angaben,
die Verschiebung könnte aber
mehrere Wochen dauern.
Südkorea hat den Mond im Blick:
Schon Ende 2018 soll ein Orbiter
starten. 2020 könnte ein weiterer
Satellit fliegen und zudem eine Sonde
und ein Rover auf dem Mond landen.
Foto: Reuters/USLaunchReport.com
Schwerer Rückschlag für SpaceX
Die Explosion einer Falcon-9-Rakete auf der Startrampe in Cape Canaveral am 1. September
könnte weitreichende Folgen für das private Raumfahrtunternehmen SpaceX und seine Kunden
haben. Bis Ende 2016 waren eigentlich neun weitere Starts der Falcon 9 geplant. Die SpaceX-
Präsidentin Gwynne Shotwell rechnet damit, dass der Flugbetrieb im November wieder aufgenommen
werden kann. Derweil untersucht SpaceX die Ursachen für den laut SpaceX-Gründer
Elon Musk schwersten und komplexesten Fehlschlag der Unternehmensgeschichte. Die Rakete
war bei der Betankung mit flüssigem Sauerstoff vor einem statischen Test explodiert. Dabei
wurden sowohl die Rakete als auch ihre Nutzlast, der israelische Amos-6-Satellit, zerstört.
Menschen kamen dabei nicht zu Schaden.
Vorbereitungen auf
den Start von vier
Galileo-Satelliten
In Französisch-Guayana sind
Anfang September weitere Satelliten
für das europäische Satelliten navi -
gationssystem Galileo angekommen.
Erstmals soll eine Ariane 5 im
November vier Satelliten gleichzeitig
in ihren Orbit befördern. Bislang
besteht das Galileo-Netzwerk aus
14 Satelliten. Nach dem Start im November
könnten die ersten Dienste
für Nutzer zur Verfügung stehen, so
die ESA. Bis 2018 sind zwei weitere
Ariane-5-Starts für Galileo geplant.
Foto: ESA
www.flugrevue.de FLUG REVUE NOVEMBER 2016 81

Historie
Jakowlew Jak-30
Wahlniederlage
Beim Vergleichsfliegen für einen neuen Standard-Strahltrainer des Warschauer Pakts
bekam die Jak-30 Bestnoten. Aus politischen Gründen ging der Auftrag letztlich jedoch
an die Aero L-29 aus der Tschechoslowakei.
VON NIKOLAI
JAKUBOWITSCH / KS
Die dritte Jak-30 wurde im November 1961 mit
Bewaffnung getestet (100 kg Bomben, Raketen).
Nach dem Zweiten
Weltkrieg wurden alle
Jettrainer der Sowjetunion
zunächst aus vorhandenen
Kampfjets abgeleitet. In den 1950er
Jahren setzten westliche Luftstreitkräfte
vermehrt auf speziell für die Ausbildung
entwickelte Jets wie die Fouga Magister,
die Folland Gnat oder die Cessna T-37.
Auch das Konstruktionsbüro Jakowlew
(OKB-115) machte 1952 und erneut
1955 entsprechende Vorschläge. Im
März 1956 gab die Regierung in Moskau
schließlich einen Anforderungskatalog
heraus, der unter anderem eine
Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h
82 FLUG REVUE November 2016
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Kurzinfo
Baujahr: 1960 bis 1961
Stückzahl: 4
Herstellungsland: Sowjetunion
Fotos: Archiv Jakubowitsch
Die zweite Jak-30 (Nummer 50) war zwei Monate
nach dem ersten Versuchsmuster fertig.
und eine maximale Abflugmasse von
3000 Kilogramm vorgab. Als Triebwerk
sollte das R5-300 verwendet werden.
Im August desselben Jahres wurden
die Anforderungen geändert. Als Triebwerk
war nun das R5-45 geplant. Jakowlew
machte sich also an die Arbeit
und baute bis August 1957 ein Mockup,
das sehr der späteren Aero L-29
ähnelte. Da die Entwicklung des R5-45
allerdings eingestellt wurde, mussten
die Kon-strukteure noch einmal von
vorne anfangen. Diesmal wurde das von
Grund auf neu konzipierte Tumanski
RU19-300 mit einem Schub von anfangs
8,62 kN und einer Masse von nur
235 Kilogramm gewählt. Es befand sich
noch in der Entwicklung, und erst Mitte
1959 wurde seine Werkserprobung abgeschlossen.
Bereits ein Jahr zuvor, am 31. Juli
1958, erhielt Jakowlew den definitiven
Auftrag für die Entwicklung der Jak-
104 (wurde 1960 in Jak-30 umbenannt).
Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten
PZL in Polen an der TS-11 Iskra und
Aero an der L-29 Delfin. Das Jakowlew-
OKB setzte nun auf einen sehr leichten
und einfachen Entwurf. Der Tiefdecker
erhielt gerade Tragflächen mit kleinen
Lufteinläufen in der Wurzel. Das Triebwerk
war im Mittelrumpf aufgehängt
und leicht nach unten demontierbar.
Auf eine lange Schubdüse verzichtete
man. Für das Tandemcockpit gab es eine
große Klarsichthaube ohne Streben.
Schüler und Fluglehrer saßen auf
K-8-Schleudersitzen, die erstmals durch
die Verglasung geschossen werden
konnten, was die Rettungschancen erhöhte.
Für Tests wurden die neuen Sitze
an einer Il-28 montiert. Zur umfangreichen
Ausrüstung gehörten auch Funkgeräte
von Collins.
Im Mai 1960 verließ die erste Jak-30
den Versuchsbau. Die Maschine mit der
Kennung „gelbe 30“ startete dann am
2. Juli mit Testpilot Valentin Muchin
zum Erstflug. Wenig später war auch
die „gelbe 50“ fertig. Die Werkserprobung
dauerte bis März 1961, wobei die
beiden Prototypen in 82 Flügen etwa 43
Stunden in der Luft waren. Sie erhielten
sehr gute Noten für das Handling. Besonders
gelobt wurden die Einsatzmöglichkeiten
auf Grasplätzen.
PRODUKTION SOLLTE
IN ARSENJEW ANLAUFEN
Die staatlichen Abnahmeversuche begannen
parallel im August 1960. Dafür
baute Jakowlew noch zwei weitere Prototypen
(gelbe 80 und gelbe 90), die
sich nur in Details wie einer Strebe in
der Kanzel unterschieden. Nach Abschluss
der Tests am 14. August 1961
wurde die Jak-30 für die Produktion
empfohlen, sie sollte im Werk 116 in
Arsenjew durchgeführt werden.
Inzwischen hatte die Regierung in
Moskau jedoch mit Polen und der
Tschechoslowakei vereinbart, deren
www.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 83

Historie
Technische Daten
Jakowlew Jak-30
Typ: Strahltrainer
Konstruktion: OKB Jakowlew
Antrieb: Tumanski RU19-300
Schub: 8,88 kN
Länge: 10,05 m
Höhe: 3,66 m
Spannweite: 10,05 m
Flügelfläche: 14,3 m 2
Leermasse: ca. 1595 kg
Kraftstoff: 730 kg
Startmasse: 2210 bis 2510 kg
Höchstgeschwindigkeit:
655 km/h in 5000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe: 12 700 m
Startstrecke: ca. 535 m
Reichweite: ca. 965 bis 1000 km
84 FLUG REVUE November 2016
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Die erste Jak-32 wurde zu einem
leichten Angriffsflugzeug umgebaut
und 1961 in Chodinka gezeigt.
Klassiker
der Luftfahrt
Spannende Dokumentationen
über historische Flugzeuge
und ihre faszinierende Technik.
Ausgabe 8 ab dem
10. Oktober
am Kiosk
Fotos: Archiv Jakubowitsch; Zeichnung: Andrei Jurgenson
Entwürfe zu prüfen. Im August 1961
kam es daher in Monino bei Moskau zu
einem Vergleichsfliegen zwischen Jak-
30, TS-11 und L-29. Dabei stellte sich
auf technischer Ebene die Überlegenheit
der Jakowlew-Konstruktion heraus, die
bei gleicher Triebwerksleistung deutlich
weniger wog. Trotzdem wurde entschieden,
der tschechoslowakischen Luftfahrtindustrie
die Führungsrolle bei den
Schulflugzeugen zu geben und die L-29
als Standardtrainer für die Streitkräfte
des Warschauer Pakts zu beschaffen.
Jakowlew war entsprechend enttäuscht,
denn immerhin ging es um ein
Produktionsvolumen von rund 3500
Flugzeugen. Trotzig setzte man einige
Rekordflüge an. Testpilot Wladimir
Smirnow schaffte am 22. September
1961 eine Klassenbestleistung von
767,3 km/h über eine Distanz von
25 Kilometern. Drei Tage später wurde
Das Cockpit war konventionell. Rechts die Schleudersitz-Testanordnung auf dem
verlängerten Heck eines als Flugtestlabor genutzten Il-28-Bombers.
dann die Weltrekordhöhe von 16 128
Metern erreicht. Ganz war die Geschichte
der Jak-30 damit noch nicht zu
Ende. Der dritte Prototyp wurde im November
1961 mit einer Bewaffnung versehen.
Zwei Prototypen baute man im
Frühjahr 1962 auf den Standard Jak-
30KP (oder Jak-30M) um. Damit war es
möglich, Jak-25RV-II-Drohnen aus der
Luft fernzusteuern, eine Aufgabe, die
einige Jahre durchgeführt wurde.
Schon vor dieser Zeit, nämlich im
Juli 1958, hatte Jakowlew den Auftrag
erhalten, eine einsitzige Version für den
Kunstflug abzuleiten. Die Jak-32 wurde
im Oktober 1960 fertiggestellt. Auch
sie bekam bei den Tests gute Noten, ohne
allerdings in Serie zu gehen. Daran
änderte auch Jakowlews Versuch mit
der bewaffneten Ausführung Jak-32Sch
nichts. Sie wurde 1961 in Chodinka gezeigt,
ausgerüstet mit Kanonen- und
Raketenbehältern sowie Luft-Luft-
Lenkwaffen und Bomben. Ein Wiederbelebungsversuch
als Jak-32P im Jahre
1972 scheiterte ebenfalls. So bleibt
heute nur eine Jak-30 im Zentralmuseum
der Luftstreitkräfte in Monino als
Erinnerung an eine gelungene, aber
letztlich nicht von Erfolg gekrönte Konstruktion.
FR
FLUG REVUE November 2016 85

Service BÜCHER UND MODELLE
Dornier Flugzeiten
Der Name Dornier steht für erfolgreiche Flugboote
und Bomber, nach dem Zweiten Weltkrieg auch für
innovative Senkrechtstarter und kleine Transportflugzeuge.
Einen großen Teil der wechselvollen Firmengeschichte
hat der 1927 geborene Silvius Dornier, einer
der Söhne des Firmengründers Claude Dornier, selbst
miterlebt. Hier bringt er seine Erinnerungen auf
über 1200 Seiten zu Papier. Der Text ist dabei keine
Firmengeschichte im klassischen Sinne, sondern es
mischt sich Autobiografisches mit Informationen
zur Entstehungsgeschichte von Flugzeugtypen, oft
sehr umfangreich in den Kontext der Zeitgeschichte
gestellt. Besonders interessant sind die Ausführungen
immer dann, wenn sie dem Leser Einblick in den
Charakter und die Philosophie von Claude Dornier
geben, denn er prägte bis zu seinem Tod 1969 den
Dornier-Firmengeist.
Sehr aufschlussreich ist auch die Schilderung der
Firmenentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg, als
sich Dornier gegen die durch Fusionen gewachsenen
Konkurrenten aus dem In- und Ausland behaupten
musste. Schließlich geht es um die Auseinandersetzungen
nach dem Tod des Patriarchen. Diese Phase
gipfelte in der Beteiligung der Daimler-Benz AG an
Dornier und dem Aufgehen des Unternehmens in
der DASA. Hier hat Silvius Dornier natürlich seine
eigene Sicht der Dinge, die aber doch recht sachlich
geschildert wird. Den Abschluss des zweiten Bandes
bilden Kapitel zum „Vermächtnis der Luftfahrtpioniere“
und „Pragmatische Botschaften für individuelle
und kollektive Fortschrittsmöglichkeiten“.
Keine ganz einfache Materie also, aber durchweg
lesenswert und mit Einsichten in die Dornier-Geschichte,
die man so noch nicht kannte.
Flugzeiten, Silvius J. Dornier, 1240 Seiten
in drei Bänden im Schuber, zahlreiche
Schwarz-Weiß-Fotos, ISBN: 978-3-451-
34889-1, Herder Verlag, 148 Euro
Wertung • • • • •
Mission Rosetta
Flashpoint China
Nicht um die Flugzeugtechnik geht es in diesem neuen
Buch des China-Spezialisten Rupprecht, sondern um
die Gliederung der Luftstreitkräfte und Marineflieger
in die fünf „Theater Commands“. Für jedes gibt
es eine ausführliche Tabelle mit den zugeordneten
Regimentern. Darüber hinaus wird die Ausrichtung
der Streitkräfte hinsichtlich von Krisenpunkten wie
Taiwan oder südchinesisches Meer erläutert.
Flashpoint China, Andreas Rupprecht,
77 Seiten, viele Fotos. ISBN: 978-0-9854554-
8-4, Harpia Publishing, ca. 13 Euro
Wertung • • • •
Ende September ging die spektakuläre Mission
der europäischen Raumfahrtagentur (ESA) und des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zu
Ende. Der Bildband illustriert die Reise zum Kometen
67P/Tschurjumow-Gerassimenko von ihren Anfängen
bis zur gezielten Landung der Rosetta-Sonde auf der
Oberfläche. Die kurzen Texte von Berndt Feuerbacher,
selbst an der Entwicklung des Landers Philae beteiligt,
machen die technischen und wissenschaftlichen
Hintergründe auch für Raumfahrtlaien verständlich.
Mission Rosetta,
Berndt
Feuerbacher,
188 Seiten,
viele Fotos
und Grafiken,
ISBN: 978-3-
86245-335-1,
GeraMond
Verlag,
29,99 Euro
Wertung • • • •
Parseval in Sicht!
Zu Pfingsten 1911 charterte der Kaufmann und
Millionär Richard Pfaffe ein Luftschiff von Parseval,
um über Hamburg Rundfahrten durchzuführen, die
damals die Sensation waren. Zeitgenössische Dokumente,
Artikel und Fotos hat Christian Fackeldey,
heutiger Anwohner des früheren Luftschiffgeländes,
zu einem dicken Paperback zusammengestellt, das
sehr gut die damalige Begeisterung vermittelt.
Parseval in Sicht!, Christian Fackeldey,
260 Seiten mit Abbildungen u. Fotos.
jmb-Verlag, Hannover, 19,95 Euro
Wertung • • • •
86 FLUG REVUE NOVEMBER 2016
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Hobby Boss
Die Focke-Wulf Fw 190 V18 [ 1 ]
wurde als Prototyp des Höhenjägers
Fw 190 C gebaut. In der Variante
V18/U1 hatte sie den Motor
DB 603 A, der einen Vierblattpropeller
antrieb. Die Fw 190 C
kam nie zum Einsatz, dennoch
wurden vier weitere Prototypen
gebaut, die V29, V30, V32 und
V33. Sie alle verfügten über Ringkühler
und Hirth-9-2281-Turbolader.
1944 wurde das Projekt wegen
technischer Probleme und
des anderweitig benötigten DB
603 eingestellt. Das Modell
kommt im Maßstab 1:48 und besteht
aus 70 Einzelteilen (Art.-Nr.
81747, 27,99 Euro).
Flugzeuge in diesem Heft
Airbus A350-900
Lockheed Martin
F-35C Lightning II
Jakowlew Jak-30
[ 1 ]
1:200/1:500 Herpa, 1:144 Revell
1:48 Kitty Hawk
1:72 Hasegawa
[ 4 ]
Herpa
Ein bunter Vogel ist die Embraer
E195 [ 2 ]. Die Sonderlackierung
ist das Ergebnis eines Malwettbewerbs
der Niedrigpreis-Airline
Azul und soll die Vielfalt der brasilianischen
Kultur und Natur zeigen.
Das Kunststoffmodell ist im
Maßstab 1:200 erhältlich (Art.-Nr.
557771, 54,95 Euro).
Ebenfalls im Maßstab 1:200 gibt
es die Rockwell B-1B Lancer
[ 3 ]. Der überschallschnelle, strategische
Langstreckenbomber ist
seit 1986 im Einsatz bei der US
Air Force und durchläuft aktuell
ein umfangreiches Modernisierungsprogramm.
Die schwenkbaren
Tragflächen sorgen für optimale
Flugeigenschaften in unterschiedlichen
Höhen und Geschwindigkeiten.
Auch bei dem
Metallmodell von Herpa sind die
Tragflächen schwenkbar, im Lieferumfang
ist zudem die Einstiegstreppe
der Crew enthalten.
(Art.-Nr. 557921, 79,95 Euro).
[ 3 ]
[ 2 ]
Hasegawa
Die Kawasaki T-4 „Hamamatsu
Special 2015“, Limited Edition
[ 4 ] des hierzulande selten
vertretenen japanischen Herstellers
Hasegawa stellt den Standardtrainer
der japanischen Luftwaffe
seit den 1980er Jahren im
Maßstab 1:48 dar. Er trägt die
Lackierung, die anlässlich des
60. Geburtstags der Luftverteidigungs-Streitkräfte
auf dem Stützpunkt
Hamamatsu im Jahr 2015
vorgestellt wurde. Das Schulflugzeug
ist sehr manövrierfähig und
besitzt Aufnahmen für Übungsbomben
und Raketen. Für die japanischen
Luftstreitkräfte wurden
ab Mitte der 1980er Jahre
über 200 Exemplare gebaut. Das
Modell beinhaltet 117 Teile (Art.-
Nr. 07427, 34,50 Euro).
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:
redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon:
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Nachbrenner
Douglas World Cruiser
Die erste Weltumrundung – wenn auch in
vielen Etappen – schafften 1924 zwei Douglas
World Cruiser des US Army Air Service.
Ein Nachbau könnte es ihnen gleichtun.
Von KARL SCHWARZ; Foto: JIM LARSEN
Eine große Portion Hartnäckigkeit und Geduld
gehört schon dazu, um ein Dutzend Jahre
und mehr am Ball zu bleiben, bis sich solch
ein Eigenbau in die Luft erhebt. Wobei Bob Dempster und seine
Frau Diane sich einer besonderen Aufgabe gewidmet haben:
dem Nachbau eines Douglas World Cruiser. Mit ihm gelang
einst in 73 Etappen und 371 Flugstunden die erste Weltumrundung,
und zwar von Seattle nach Seattle. Seit etwa 2001 re-
88 FLUG REVUE November 2016
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Weltenbummler
cherchierten, konstruierten und bauten die ehemaligen Boeing-
Angestellten und viele freiwillige Helfer an der „Seattle II“,
wohl einem der größten Flugzeuge, das je im Eigenbau entstand.
Dabei wurde auf ein originalgetreues Aussehen geachtet,
und auch der Antrieb ist ein original Liberty V-12. Die
heutigen Möglichkeiten nutzte man aber ebenfalls. Zum Beispiel
besteht die Bespannung nicht mehr aus Baumwollstoff,
und im offenen Cockpit ist eine Avionik für IFR-Flüge installiert.
Bis im Juni 2013 die feierliche Präsentation beim Museum
of Flight stattfinden konnte, hatte das Projekt mehrfach
den Hangar wechseln müssen. Der erste Hüpfer auf dem Boeing
Field ließ dann noch bis zum 20. Dezember 2014 auf sich
warten. Inzwischen hat die „Seattle II“ 45 Flugstunden absolviert.
Die normale Reisegeschwindigkeit lag dabei kaum über
140 km/h. Im kommenden Frühjahr wollen die Dempsters nun
zur Weltumrundung starten.
FR
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Vorschau
12/16
Die neue FLUG REVUE erscheint am 7. November 2016
DIE KANADISCHEN LUFTSTREITKRÄFTE
Hoch im Norden
Die Royal Canadian Air Force wacht über das zweitgrößte Land der Erde.
Dabei sind die Einsatzbedingungen besonders in den nördlichen Regionen
hart, wie unsere große Reportage im nächsten Heft zeigt.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
IBERIA
Plus im Süden
Nach harten Jahren ging es für Iberia
zuletzt wieder aufwärts. Wir haben
nachgefragt, welche Pläne die zur
IAG-Gruppe gehörende Airline für
den weiteren Aufschwung hat.
PC-24 IM TEST
Schweizer Jet
Mit der PC-24 steigt Pilatus
in den umkämpften Markt
für Geschäftsreisejets ein.
Derzeit läuft das intensive
Testprogramm in der
Schweiz und in Spanien.
RAUMFAHRT
Infos
zu den aktuellen
Programmen
Neue
Kapseln
Die Amerikaner
wollen endlich
wieder ihre
Astronauten
selbst ins All bringen. Die dazu
nötigen Kapseln sind ein Thema in
unserem Raumfahrt-Extra, das zudem
die Ariane-6-Entwicklung und
EXTRA
die Arbeiten auf der ISS beleuchtet.
Fotos: DND-MDN Canada, Pilatus, Iberia, NASA
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