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FLUG REVUE 11/2016

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<strong>11</strong> <strong>2016</strong><br />

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

Roll-out<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />

T-X: Boeings<br />

neuer Jettrainer<br />

AIR GREENLAND<br />

Linienflieger<br />

im ewigen Eis<br />

A350<br />

AUFHOLJAGD<br />

Lieferung im Verzug<br />

ASTEROIDEN-SONDE<br />

OSIRIS-REx bringt<br />

Staub zur Erde<br />

A310-UMBAU<br />

Fit für den Parabelflug<br />

BRASILIEN<br />

Heeresflieger-Patrouille<br />

über dem Amazonas<br />

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,<br />

Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />

Slowakei € 8,40, Italien € 6,90<br />

TRÄGERTESTS<br />

F-35C: Bewährungsprobe auf See


SO STARK.<br />

CHINOOK.<br />

Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für<br />

Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist<br />

mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch<br />

unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder<br />

Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder<br />

Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.


November<br />

Kurs<br />

Amazon will seine<br />

Päckchen auch mit<br />

UAVs ausliefern.<br />

Fluggeräte im Heft<br />

Drohnen-Invasion<br />

66 Airbus A310<br />

32 Airbus A350-900<br />

14 Antonow An-225<br />

48 Boeing T-X<br />

88 Douglas World Cruiser<br />

42 HondaJet HA-420<br />

82 Jakowlew Jak-30<br />

18 Lockheed Martin F-35C<br />

58 McDonnell Douglas<br />

F/A-18 Hornet<br />

52 Sikorsky<br />

UH-60L Blackhawk<br />

Fotos: Amazon Prime Air, Patrick Holland-Moritz<br />

Egal ob es um die Lieferung von<br />

Päckchen, die Kontrolle von<br />

Stromleitungen, die Bereitstellung<br />

von mobilen Internet-Zugängen in abgelegenen<br />

Regionen oder einfach nur um den Freizeitspaß<br />

geht – für zivile unbemannte Flugsysteme<br />

tun sich ungeahnte Möglichkeiten auf. Allein<br />

die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA rechnet<br />

in den USA im Jahr 2020 mit dem Verkauf von<br />

2,7 Millionen kommerziell genutzten Drohnen<br />

(heute 600 000) und 4,3 Millionen Fluggeräten<br />

im Hobbybereich (heute 1,9 Millionen). Das erwartete<br />

Wachstum ist also enorm, und der Bundesverband<br />

der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie<br />

sieht den weltweiten Umsatz schon von<br />

heute 3,5 Milliarden Euro auf 12,5 Milliarden Euro<br />

im Jahr 2026 wachsen. Ob die traditionellen<br />

Flugzeughersteller dabei ein nennenswertes Stück<br />

vom Kuchen abbekommen, ist aber sehr zweifelhaft.<br />

Für viele Aufgaben reicht billige Massenware<br />

aus chinesischer Produktion locker aus, und<br />

für spezielle Anwendungen entwickeln die Amazons<br />

und Googles dieser Welt ihre Fluggeräte lieber<br />

selbst.<br />

Die absehbare Drohnen-Invasion hat inzwischen<br />

auch die Behörden aufgeschreckt. Denn eines<br />

ist klar: Unbemannte Fluggeräte dürfen die<br />

Sicherheit von bemannten (Verkehrs-)Flugzeugen<br />

und Hubschraubern nicht gefährden, ganz zu<br />

schweigen vom Schutz der Bevölkerung am Boden.<br />

Ohne Beschränkungen, wie sie jetzt selbst<br />

die FAA für Geräte unter 25 Kilogramm eingeführt<br />

hat, wird es nicht gehen. Die Regularien<br />

müssen allerdings, wie von der EASA angedacht,<br />

den tatsächlichen Risiken angemessen und praktikabel<br />

sein. Aufklärung und Schulung sind allemal<br />

besser als pauschale Verbote.<br />

Karl Schwarz<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats4 Millionen<br />

Zahl der Flugstunden, die die UAVs von General Atomics Aeronautical<br />

Systems (MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper und MQ-1C Gray Eagle) bisher bei<br />

29 1331 Missionen absolviert haben. 90 Prozent waren Einsatzflüge.<br />

E -Kiosk<br />

Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum<br />

Herunterladen von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Heftinhalten.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 3


52<br />

Brasiliens Heeresflieger müssen<br />

mit einer kleinen Flotte das riesige<br />

Amazonasgebiet überwachen.<br />

<strong>11</strong>/<strong>2016</strong><br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

18 Trägertests der F-35C<br />

Die US Navy hat zum dritten Mal<br />

ihren neuen Stealth-Jagdbomber auf<br />

einem Flugzeugträger getestet<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

26 Luftbrücken ins Eis mit Air Greenland<br />

Der lukrative Tourismus-Boom könnte<br />

Grönlands Luftverkehr verändern<br />

32 Airbus A350 für Lufthansa<br />

Airbus will trotz Produktionsproblemen<br />

noch vor Jahresende liefern<br />

36 Afrikas größter Flughafen<br />

Johannesburg wird von vielen Langstrecken<br />

bedient, doch der Afrikaverkehr könnte<br />

noch zulegen<br />

BUSINESS AVIATION<br />

42 HondaJet HA-420<br />

Klein, modern, effizient: Der Hersteller<br />

Honda Aircraft geht mit seinem ersten<br />

Business Jet neue Wege<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

48 Boeing T-X<br />

Im Wettbewerb um den neuen Jettrainer<br />

der US Air Force setzt Boeing auf eine<br />

komplette Neuentwicklung<br />

52 Brasilianische Heeresflieger<br />

In der Flotte der Brasilianer dominieren<br />

Modelle von Airbus Helicopters<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

42<br />

36<br />

Ein neues Gesicht<br />

unter den Business Jets<br />

kommt von Honda.<br />

Johannesburg fertigt pro<br />

Monat über 19 000 Flüge ab.<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper


MILITÄRLUFTFAHRT<br />

58 Amerikanische F-15 in Finnland<br />

Oregon Air National Guard übt mit den<br />

F/A-18 des Karelien-Geschwaders<br />

60 Freundeskreis Luftwaffe<br />

Letzte Verlegung nach Decimomannu<br />

TECHNIK<br />

66 Parabelflugzeug A310 Zero-G<br />

Lufthansa Technik gibt Einblicke in den<br />

komplizierten Umbau des ehemaligen<br />

Kanzlerflugzeugs<br />

70 Vorschau auf die AIRTEC<br />

Ende Oktober treffen sich Zulieferer der<br />

Luft- und Raumfahrtindustrie in München<br />

RAUMFAHRT<br />

74 Zum Asteroiden und zurück<br />

Die NASA-Sonde OSIRIS-REx soll Staub und<br />

Gestein aus dem All zur Erde bringen<br />

78 Satelliten statt Bomben<br />

Das zweite Leben von ausgemusterten<br />

Interkontinentalraketen<br />

80 Raumfahrt-News<br />

78<br />

Die russische Proton-Rakete<br />

entstand wie viele andere aus<br />

einem militärischen Projekt.<br />

www.flugrevue.de<br />

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

Die Jak-30 zeigte gute Leistungen, doch<br />

82 politische Gründe sprachen gegen den Bau.<br />

Die Weiten Grönlands erschließt Air Greenland<br />

bisher mit eher kleinem Fluggerät.<br />

Abonnenten 26<br />

HISTORIE<br />

der<br />

Fotos: Air Greenland, Archiv Jakubowitsch, Honda Aircraft, Roskosmos, Spaeth, van der Ende<br />

Titelfotos: Boeing, Lockheed Martin, Lufthansa Technik/Brandes, Maillot, van der Ende<br />

48<br />

26<br />

32<br />

74<br />

18<br />

82 Jakowlew Jak-30<br />

Der Jettrainer ging<br />

nicht in Produktion<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im November<br />

6 Leserforum<br />

8 News<br />

66<br />

52<br />

EXKLUSIV<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />

im Mittelteil das neue<br />

BUSINESS-<br />

AVIATION<br />

SPECIAL<br />

15 VIP-Interview mit Mark Hiller,<br />

CEO von Recaro Aircraft Seating<br />

41 AIRSpot<br />

71 Briefing: TCAS<br />

72 Berufe: Flugdienstberater<br />

86 Service Bücher, Modelle, Impressum<br />

88 Nachbrenner: Douglas World Cruiser<br />

90 Vorschau<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 5


Leserforum<br />

redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 09/16<br />

60 Jahre Faszination Fliegen<br />

Die Rekonstruktion eines Fluges im Jahr<br />

1956 ist sehr lesenswert und zeigt eindrücklich,<br />

welch unglaubliche Entwicklung im<br />

Luftreiseverkehr stattgefunden hat.<br />

Schmunzeln musste ich hingegen, als ich las,<br />

dass im Geburtsjahr der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in<br />

Europa noch „massenhaft Propellerflugzeuge<br />

durch die Gegend flogen.“ Diese Bezeichnung<br />

kann aus heutiger Sichtweise nur als<br />

Witz oder Satire bezeichnet werden.<br />

„Nahezu ausschließlich“ wäre meines<br />

Erachtens eher passend gewesen. Vergleicht<br />

der Autor die Anzahl der Flugbewegungen<br />

eines durchschnittlichen Flugtages aus dem<br />

Jahr 1956 mit denjenigen von heute, versteht<br />

er sofort, was ich meine.<br />

Rudolf Stähli,<br />

Stettlen/Schweiz<br />

•<br />

Foto: NASA<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Pilotenvereinigung warnt<br />

vor Drohnen<br />

Auch hier werden wieder einmal alle über<br />

einen Kamm geschert. Man sollte aber die<br />

richtigen RC-Piloten von den Hobby-Piloten<br />

trennen. Die Hobby-Piloten müssen richtig<br />

aufgeklärt werden. Denn RC-Fliegen ist kein<br />

Spiel, egal ob es eine Drohne, ein Helikopter,<br />

Segelflieger, Motorflieger oder was auch<br />

immer ist. Also heißt es für mich erst einmal:<br />

Aufklärung, und dann aber richtig!<br />

Sascha Dornebusch,<br />

via Facebook<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 09/16<br />

60 Jahre Faszination Fliegen<br />

Ich kann mir nicht vorstellen, dass in<br />

60 Jahren noch Neuentwicklungen bei<br />

Passagierflugzeugen geplant und gebaut<br />

werden, die so aussehen wie heute. Der<br />

runde Rumpf zum Beispiel ist physikalisch<br />

absurd. Sinnvoll wäre ein Nurflügelflugzeug,<br />

bei dem der Rumpf einen Teil des<br />

Auftriebs übernimmt. Dadurch könnte<br />

das Tragwerk verkleinert, der Platzbedarf<br />

auf den Flugplätzen und der Materialverbrauch<br />

verringert werden. Ich denke<br />

auch an Containerflugzeuge, bei denen<br />

Wechselcontainer zum Einsatz kämen,<br />

die je nach Bedarf zwischen Passagier<br />

und Fracht getauscht werden könnten.<br />

Eines der Hauptprobleme beim Einsteigen<br />

der Passagiere in die Holzklasse wäre<br />

dadurch auch aus der Welt geschafft.<br />

Gerd Schmidbauer,<br />

Alicante/Spanien<br />

Schreiben lohnt sich!<br />

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats haben wir ein hochwertiges<br />

Herpa-Metallmodell einer Boeing 787-9 in den Farben von British Airways verlost.<br />

Das Sammlerstück im Maßstab 1:500 hat einen Wert von 32,95 Euro und geht an unseren<br />

Leser Rudolf Stähli in die Schweiz.<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Zwischenbericht zum<br />

Emirates-Unfall veröffentlicht<br />

Diesem Bericht zufolge war es [der Landeunfall<br />

einer Boeing 777 von Emirates in Dubai<br />

am 3. August; die Red.] dramatischer als ich<br />

zuvor dachte. Die Passagiere hatten Riesenglück,<br />

so glimpflich davon gekommen zu<br />

sein. Die Piloten eingeschlossen, denn die<br />

waren am Ende auch nur noch Passagier<br />

durch ihre Unfähigkeit.<br />

Tobias Brehm,<br />

via Facebook<br />

Meinung<br />

gefragt<br />

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 7<strong>11</strong> 182-1781<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


ANZEIGE<br />

AIRTEC <strong>2016</strong>: deutlich größer, mehr Themen und<br />

erstmals zusammen mit der Euromold <strong>2016</strong> – dem<br />

Welttreffpunkt des 3D-Drucks.<br />

Freier Eintritt für Leser<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> :<br />

einfach FlugRevue<strong>2016</strong><br />

eingeben unter<br />

www.airtec.aero/tickets<br />

München/Frankfurt im September <strong>2016</strong>. In<br />

diesem Jahr wird vieles anders sein, wenn<br />

die AIRTEC <strong>2016</strong> am 25. Oktober <strong>2016</strong> für<br />

drei Veranstaltungstage ihre Tore auf dem<br />

Messegelände in München öffnet. Das auf<br />

den ersten Blick Augenfälligste dürfte der<br />

Umzug von einer einzigen Halle im vergangenen<br />

Jahr in die beiden deutlich größeren<br />

Hallen A1 und A2 sein - direkt am<br />

Eingang West und damit fußläufig von der<br />

U-Bahn und ohne Shuttle erreichbar. Die<br />

zweite große Weiterentwicklung ist die<br />

gemeinsame Durchführung mit der Euromold<br />

<strong>2016</strong>; seit mehr als zwei Jahrzehnten<br />

die Heimat des 3D-Drucks und aktuell auf<br />

dem Weg, mit dem Thema Industrie 4.0 die<br />

Facetten des vielfältigen Ökosystems 3D-<br />

Druck mit der konventionellen Fertigung,<br />

rund um abtragende Fertigungsverfahren<br />

oder Spritzgießverfahren, zu verbinden<br />

und insbesondere für die mittelständische<br />

Industrie aufzuschließen. Jeder Messebesucher<br />

erhält mit seinem Ticket Eintritt<br />

zu beiden Veranstaltungen. Bonus für Leser<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> : bei Eingabe des<br />

Voucher-Codes FlugRevue<strong>2016</strong> erhalten<br />

Sie unter www.airtec.aero/tickets ein kostenloses<br />

Eintrittsticket für beide Veranstaltungen.<br />

Selbstverständlich reüssiert die AIRTEC<br />

<strong>2016</strong> auch mit ihren klassischen Tugenden:<br />

„best in class“ bei den B2B-Meetings, ein<br />

Stelldichein aller bedeutenden Mitspieler<br />

der Supply Chain Luft- und Raumfahrt und<br />

all das gepaart mit einem internationalen<br />

Fachkongress, der mit über 200 hochkarätigen<br />

Fachvorträgen aus aller Welt den<br />

State-of-the-Art der Zulieferkette Luft- und<br />

Raumfahrt beleuchtet.<br />

Neu dabei ist auf vielfachen Wunsch das<br />

Thema „Operation“, bei dem der Betrieb<br />

der Flugzeuge im Mittelpunkt steht. Diesem<br />

wurde in diesem Jahr erstmals ein<br />

kompletter Fokusblock gewidmet. Für die<br />

zahlreichen Highlights des internationalen<br />

Fachkongresses der AIRTEC <strong>2016</strong> - mit<br />

seinen hochkarätigen Keynotes und Summits,<br />

in denen nahezu alle OEMs und Primes<br />

vertreten sind - werfen Sie am besten<br />

einen Blick in das stets aktuelle Kongressprogramm<br />

unter www.airtec.aero<br />

Erstmalig wird bei der AIRTEC über<br />

dem Messesess vor dem Eingang West<br />

unbemannt geflogen. Dabei werden Videoaufnahmen<br />

direkt in Fahrzeuge der<br />

Bergwacht übermittelt. Hier kann der Messebesucher<br />

die zivile Nutzung von UAVs<br />

unmittelbar erleben und aus erster Hand<br />

die Erfahrungen der Bergwacht erfragen.<br />

Für das unbemannte Fliegen besonders<br />

wichtig: anlässlich der AIRTEC <strong>2016</strong> wird<br />

ein Statement der Bundesregierung zum<br />

Stand ihrer Aktivitäten zu BVLOS – also<br />

dem Fliegen außerhalb des für den Piloten<br />

sichtbaren Bereichs – erwartet.<br />

NewSpace – also die Transformation der<br />

Raumfahrt hin zu einer privatwirtschaftlich<br />

betriebenen Industrie – wird in der weltweiten<br />

Raumfahrt die Karten neu mischen.<br />

Von den Sprechern des Kongresses wird<br />

es den Stand der Dinge zu den Schlüsselfragen<br />

dieser neuen Industrie geben und<br />

eine Antwort darauf, wohin die Reise führt.<br />

Offizielles Gastland der AIRTEC <strong>2016</strong> ist<br />

Indonesien: Nach einer ersten, höchst erfolgreichen<br />

Teilnahme im vergangenen<br />

Jahr sucht dieses aufstrebendes Land, das<br />

die Luftfahrt als Schlüssel für seine künftige<br />

Wirtschaftskraft erkannt hat, selbstverständlich<br />

auf der AIRTEC Partner aus aller<br />

Welt, mit denen es diesen Weg gemeinsam<br />

gehen will.<br />

Stets aktuelle Informationen finden Sie<br />

unter www.airtec.aero


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Foto: Rimowa<br />

ERSTES GANZMETALL-VERKEHRS<strong>FLUG</strong>ZEUG<br />

Neue Junkers F 13 von Rimowa fliegt<br />

Seit September hat die erste von den Rimowa Flugzeugwerken<br />

neu gebaute Junkers F 13 in Dübendorf<br />

ihre Flugerprobung aufgenommen. Das 1919 entwickelte<br />

erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt soll<br />

nach der bis Jahresende erhofften Schweizer Zulassung für<br />

je 2,2 Mio. Euro in Kleinserie angeboten werden. Hauptzielgruppe<br />

sind amerikanische Sammler. Die neue F 13 nutzt<br />

aus Ersatzteil- und Zuverlässigkeitsgründen abweichend einen<br />

PW985-Wasp-Junior-Sternmotor mit 450 PS. Neu sind<br />

außerdem ein gebremstes Hauptfahrwerk und ein Spornrad,<br />

damit die F 13 mit harten Pisten besser zurechtkommt. Wesentliche<br />

Herstellungspartner des Sechssitzers sind Kaelin<br />

Aero Technologies aus dem Schwarzwald, MSW Aviation,<br />

Naef Flugmotoren, AeroFEM und die JU-AIR. Für die<br />

nächste EAA Convention in Oshkosh und die Messe AERO<br />

in Friedrichshafen sind bereits F 13-Auftritte angekündigt.<br />

Indien unterschreibt endlich für Rafale<br />

Anderthalb Jahre nach der Ankündigung von Präsident Modi hat Indien den Vertrag für 36 Rafale unterzeichnet. Die formelle Zeremonie<br />

mit den Verteidigungsministern Le Drian und Parrikar fand am 23. September in Neu-Delhi statt. Das Abkommen hat einen Wert von etwa 7,75<br />

Milliarden Euro inklusive Unterstützungsleistungen und Bewaffnung. Neben 28 Einsitzern werden acht Doppelsitzer direkt von Dassault geliefert.<br />

Bei der Auswahl der Rafale im Jahr 2012 war geplant, insgesamt 126 der Kampfjets zu beschaffen und die Produktion nach Indien zu verlagern.<br />

Foto: Rolls-Royce<br />

Schadhafte Turbinenschaufeln<br />

Beim Trent-1000-Triebwerk der Boeing 787 muss der britische Hersteller<br />

Rolls-Royce Teile austauschen. Zwischen Februar und August war es<br />

in der Dreamliner-Flotte der japanischen Fluggesellschaft ANA zu drei<br />

Zwischenfällen gekommen, bei denen die Motoren überhitzten. Ende<br />

August ordnete ANA eine Inspektion ihrer Boeing 787 an, weshalb zahlreiche<br />

Flüge ausfallen. Die Probleme liegen nach Angaben von Rolls-Royce<br />

im Bereich der Mitteldruckturbine, wo Schaufeln nicht die erwartete<br />

Lebensdauer aufwiesen. Zunächst sollen die offenbar frühzeitig korrodierten<br />

Turbinenschaufeln durch neue ersetzt werden. Anfang 2017 will<br />

Rolls-Royce dann Schaufeln mit einem verbesserten Design einführen.<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Foto: Lufthansa<br />

LH-Joint-Venture<br />

mit Air China<br />

Alle ihre Flüge zwischen Europa und<br />

China bieten die Star-Alliance-Mitglieder<br />

Air China und der Lufthansa-Konzern ab<br />

Sommer 2017 gemeinsam an. Das Mitte<br />

September in Peking unterzeichnete kommerzielle<br />

Joint Venture umfasst auch die<br />

Töchter Austrian und Swiss und soll künftig<br />

noch zu weitergehender Kooperation bei<br />

Tarifen, Vielfliegerprogrammen und Firmenkundenangeboten<br />

führen.<br />

Kürzester Linienflug<br />

In acht Minuten über den Bodensee:<br />

Die österreichische Fluggesellschaft<br />

People’s Viennaline nimmt zum Winterflugplan<br />

die Strecke Altenrhein – Friedrichshafen<br />

in ihr Angebot auf. Von dort aus<br />

wird die neue Destination Köln/Bonn angeflogen.<br />

Zum Einsatz kommt ein geleaster<br />

Kurzstreckenjet vom Typ Embraer 145 mit<br />

50 Sitzen. Geflogen wird zweimal täglich.<br />

Foto: People’s Viennaline<br />

WTO rügt EU-<br />

Subventionspraxis<br />

Unerlaubte Subventionen der EU im<br />

zivilen Flugzeugbau hat die Welthandelsorganisation<br />

WTO Ende September in<br />

einem Schiedsgerichtsspruch bemängelt. In<br />

dem von Boeing angestrengten Verfahren<br />

ging es insbesondere um sogenannte<br />

Launch Aids der EU und einzelner EU-Staaten<br />

für Airbus, etwa bei den Programmen<br />

A380 und A350. Die Zahlungen in Höhe<br />

von 22 Mrd. Dollar verstießen gegen die<br />

WTO-Regeln. Schlimmstenfalls drohen der<br />

EU nach der WTO-Rüge amerikanische<br />

Strafzölle. Die EU darf gegen die Entscheidung<br />

aber noch Berufung einlegen und<br />

klagt ihrerseits bei der WTO gegen die<br />

USA, denen die Europäer ebenfalls unfaire<br />

Subventionspraktiken, hier zugunsten von<br />

Boeing, vorwerfen.<br />

„Wir haben den richtigen Weg in den<br />

europäischen Markt eingeschlagen.“<br />

DFS-Chef Prof. Klaus-Dieter Scheurle zum neuen Auftrag am Flughafen Edinburgh<br />

Phantom II: letzter Einsatz als Drohne<br />

Ein Einsatz als Luftziel für eine F-35 war am 17. August über Edwards die letzte un -<br />

bemannte Mission der für die US Air Force zu QF-4-Drohnen umgebauten Phantom II.<br />

Die letzten einsatzfähigen US-Jäger aus der Ära des Vietnamkriegs werden bei der<br />

82 nd Aerial Targets Squadron in Holloman bis Jahresende<br />

von QF-16-Drohnen auf Basis der F-16 abgelöst. Auf<br />

der Schwesterbasis Tyndall fliegt die QF-16 bereits.<br />

Die auf automatische Steuerung vom Boden umgebauten<br />

Phantom-Drohnen wurden mehrfach<br />

wie derverwendet und konnten auch noch bemannt<br />

geflogen werden. In Tyndall wurde etwa eine<br />

Phantom-Drohne pro Monat „verbraucht“,<br />

in Holloman waren es vier im Jahr.<br />

1000. Pilot der<br />

„Dragon Lady“<br />

Auf der Beale AFB in Kalifornien hat<br />

der 1000. Pilot seine Umschulung auf<br />

die Lockheed Martin U-2 abgeschlossen.<br />

Major J. J. flog zuvor die C-130 Hercules<br />

und bewarb sich wie etwa 40 andere<br />

Flugzeugführer jährlich für den Einsatz<br />

auf dem legendären Höhenaufklärer.<br />

Voraussetzung für das Auswahlverfahren<br />

sind unter anderem 1200 Flugstunden.<br />

Rund 20 Piloten werden momentan<br />

pro Jahr auf der U-2 ausgebildet.<br />

Das Schulungsprogramm dauert neun<br />

Monate und umfasst 40 Flüge auf der<br />

U-2 und der T-38 Talon.<br />

Foto: USAF<br />

Foto: USAF<br />

Im Netz<br />

<strong>FLUG</strong> Revue-Newsletter unter<br />

www.flugrevue.de/newsletter<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

TAKTISCHER TEST IN NIGER<br />

A400M startet und landet auf Sand<br />

Vom 24. bis 31. August hat das Testzentrum CEAM<br />

der Armée de l’Air im Rahmen einer Kampagne zur<br />

Zertifizierung der vollen taktischen Einsatzreife auf<br />

der Basis Madama im Norden Nigers eine der bisher zehn<br />

französischen A400M beim Flugbetrieb auf Sand getestet.<br />

Unter Aufsicht von Spezialpionieren des französischen Heeres<br />

und der französischen Luftwaffe startete und landete die<br />

A400M hier auf „vegetationslosem Terrain mittleren Widerstands“,<br />

so die amtliche Klassifizierung der Staubpiste. Dazu<br />

gehörten auch scharfe Bremsungen mit Propellersteigung<br />

im Beta-Bereich (großes Foto). Der Abschluss der Sandtests<br />

wird nach der Datenauswertung vor Jahresende erwartet.<br />

Die Franzosen ergänzen damit eine britische Testreihe vom<br />

Sommer (Foto links), bei der eine A400M auf dem früheren<br />

Stützpunkt RAF Woodbridge zwei Wochen auf künstlich<br />

aufgelockertem Boden erprobt worden war. Ihn hatten britische<br />

Fallschirm-Pioniere dort zuvor präpariert. Für ihre volle<br />

RAF-Einsatzfreigabe muss die A400M die Fähigkeit zum<br />

Betrieb auf schlechten Pistenoberflächen nachweisen.<br />

Foto: Polizei NRW<br />

Fotos: Armée de l’Air, Airbus<br />

Erste H145 für Polizei NRW<br />

Die Polizeifliegerstaffel Nordrhein-Westfalen hat am 7. September<br />

in Düsseldorf ihren ersten von sechs bestellten Airbus Helicopters<br />

H145 vorgestellt. Der Hubschrauber ist mit Digitalcockpit,<br />

FLIR-Wärmebildanlage und Autopilot besonders gut für Nachtflüge<br />

geeignet, wobei der gekapselte Fenestron-Heckrotor die Lärmbelastung<br />

deutlich verringert. Bis Mitte 2017 erneuert das Land NRW<br />

seine Hubschrauberflotte für 65 Mio. Euro. Die beiden Turbomeca<br />

Arriel 2E mit 1600 kW (2144 PS) Leistung bringen die beiden Piloten<br />

und bis zu acht Insassen mit bis zu 244 km/h ans Ziel. Die maximale<br />

Flugzeit liegt bei drei Stunden, die Reichweite bei 720 km.<br />

Nurflügler wieder im Windkanal<br />

Im NASA-Langley-Windkanal läuft seit September eine neue<br />

Mess­kampagne mit dem Modell eines zweistrahligen Nurflüglers von<br />

Boeing. Das Modell mit vier Metern Spannweite hat sechs Prozent der<br />

Größe des geplanten Originals. Bei den jetzigen Tests steht die Vermessung<br />

der Strömung über dem Rumpf mithilfe der sogenannten<br />

„Particle Image Velocimetry“-Technik per Laser im Mittelpunkt.<br />

Blended Wing Bodies (BWB) könnten nach Hoffnung von Boeing<br />

innerhalb der nächsten zehn Jahre als Transport- und Tankflugzeuge<br />

für die US-Streitkräfte gebaut werden. Durch ihre Skalierbarkeit sei<br />

eine relativ einfache Anpassung an unterschiedliche Kapazitätsanforde­rungen<br />

möglich.<br />

Foto: NASA Langley<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong>


Foto: Berliner Flughäfen<br />

Probleme bei der Getriebefan-Produktion<br />

Pratt & Whitney kann aufgrund von Verzögerungen in der Fertigung in diesem Jahr nur<br />

rund 150 statt der geplanten 200 Triebwerke der PW1000G-Serie ausliefern. Auch 2017<br />

wird der amerikanische Triebwerkshersteller die mehr als 400 anvisierten Motoren nicht<br />

erreichen, sagte Greg Hayes, CEO der Muttergesellschaft United Technologies. Eines der<br />

großen Probleme liegt bei den Bläserschaufeln. Aktuell dauere die komplexe und hochpräzise<br />

Fertigung mit 60 Tagen doppelt so lange wie veranschlagt. Die PW1000G-Getriebefans<br />

kommen unter anderem beim Airbus A320neo und der Bombardier CSeries zum Einsatz.<br />

Joe Sutter gestorben<br />

Als Konstrukteur der Boeing 747 wurde Joe<br />

Sutter weltbekannt, in leitenden Positionen mitgearbeitet<br />

hatte er aber auch schon an der 727 und<br />

737. Nach 40-jähriger erfolgreicher Boeing-Karriere<br />

wurde Sutter 1986 pensioniert, arbeitete aber<br />

weiter als Berater mit ständigem Büro in Everett<br />

für den Flugzeughersteller und wirkte auch noch<br />

an der jüngsten Boeing 747-8 mit. Sutter blieb<br />

bis ins hohe Alter ein scharfsinniger und humorvoller<br />

Ingenieur, der als Ehrengast 2012 auch an<br />

der ersten Lufthansa Boeing-747-8-Auslieferung<br />

teilnahm. Mit 95 Jahren starb Joe Sutter Ende<br />

August nach kurzer Krankheit. Er hinterließ eine<br />

Autobiografie über sein faszinierendes Leben.<br />

Schönefeld wächst<br />

Elf Millionen Passagiere soll der Flug hafen<br />

Schönefeld nach einem Ausbau pro Jahr abfertigen<br />

können. Dazu werden Rollwege und Vorfelder<br />

erweitert und im Westen ein neues Ter minal 1E<br />

C<br />

errichtet. Schönefeld fängt damit das Luftverkehrswachstum<br />

auf, das der verspätete Flughafennachbar<br />

M<br />

BER noch immer nicht übernehmen kann. J<br />

Foto: Boeing<br />

CHRONOGRAPH AIRFORCE<br />

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SEI DU SELBST<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

CM<br />

MJ<br />

CJ<br />

CMJ<br />

Das Taktische Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ ist keine reine Schule mehr:<br />

N<br />

Mit der Wiederindienststellung der 1. Fliegenden Staffel hat der in Laage beheimatete<br />

Verband einen Einsatzauftrag bekommen, während die 2. Staffel weiterhin die künf -<br />

tigen Eurofighter-Piloten trainiert.<br />

Als erstes Verkehrsflugzeug erhält die in der Entwicklung befindliche Boeing 777X<br />

Touchscreens im Cockpit. Fünf berührungssensitive Monitore des US-Avionikherstellers<br />

Rockwell Collins sollen die Bedienung intuitiver und den Betrieb effizienter machen.<br />

Der Abschluss eines Leasingvertrags für den unbemannten Aufklärer Heron TP<br />

aus Israel dürfte sich verzögern, nachdem Konkurrent General Atomics beim Oberlandesgericht<br />

Düsseldorf gegen die Auswahlentscheidung der Bundeswehr klagt. Laut<br />

Verteidigungsministerium kann das Gericht zwar eine Entscheidung in letzter Instanz<br />

treffen, doch das Verfahren könne „zwischen drei und neun Monaten“ dauern.<br />

www.flugrevue.de<br />

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

INDIENS NEUESTER HUBSCHRAUBER<br />

Light Utility Helicopter hebt ab<br />

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) hat am 6. September<br />

mit einem fünfzehnminütigen, problemlosen<br />

„technischen Flug“ die Flugerprobung des neuen indischen<br />

„Light Utility Helicopters“ (LUH) aufgenommen.<br />

Er ist nach dem „Advanced Light Helicopter“ (ALH) und<br />

dem „Light Combat Helicopter“ (LCH) bereits das dritte indische<br />

Hubschrauberprogramm. Der neue LUH für zwei Piloten<br />

und sechs Passagiere wird von zwei Safran Ardiden<br />

1U mit 750 Kilowatt angetrieben. Er kommt auf eine maximale<br />

Startmasse von 3150 Kilogramm, schafft 350 Kilometer<br />

Reichweite und erreicht eine Dienstgipfelhöhe von 6500<br />

Metern. Der LUH ist für Transport-, Rettungs- und Aufklärungseinsätze<br />

– auch über See und im Himalaja-Gebirge –<br />

ausgelegt. Indien will mit dem auch als Exportmodell vorgesehenen<br />

LUH seine von der SA 315B abgeleitete „Cheetah“<br />

sowie die „Chetak“ auf Basis der Alouette III ablösen. Ein<br />

neues Werk in Tumkur soll ab 2018 mindestens 187 LUH<br />

für Indiens Militär liefern.<br />

Foto: HAL<br />

GE will deutschen Anlagenbauer kaufen<br />

Der US-Triebwerkshersteller GE Aviation investiert weiter in die additive Fertigung<br />

und will zwei europäische Hersteller von 3D-Metalldruckern übernehmen.<br />

Neben dem deutschen Anlagenbauer SLM Solutions steht auch die schwedische<br />

Arcam AB auf der Wunschliste. Dafür nimmt GE 1,4 Milliarden US-Dollar (rund<br />

1,2 Mrd. Euro) in die Hand. GE hat nach Angaben von SLM Solutions zugesagt,<br />

den Hauptsitz des Unternehmens in Lübeck sowie die weiteren Standorte zu<br />

erhalten und auszubauen.<br />

Foto: SLM<br />

La Compagnie gibt London auf<br />

Foto: La Compagnie<br />

Ihre reinen Business-Class-Flüge von London-Luton nach New York<br />

hat die Fluggesellschaft La Compagnie Ende September eingestellt. Sie<br />

waren seit 2015 angeboten worden. Grund seien erwartete Nachfrageeinbrüche<br />

wegen des angekündigten britischen EU-Austritts. Dagegen<br />

bleibt der gut ausgelastete New-York-Flug ab Paris erhalten und wird um<br />

eine zweite tägliche Verbindung ergänzt.<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


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The global B2B meeting and technology event<br />

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October 25 – 27, <strong>2016</strong><br />

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Freier Eintritt für Leser der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>:<br />

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B2B Meetings Exhibition Congress


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

RIESEN-TRANSPORTER<br />

China will die An-225<br />

in Serie produzieren<br />

Foto: Antonow<br />

Das größte Transportflugzeug der Welt, die Antonow<br />

An-225 „Mrija“, könnte künftig in China gefertigt<br />

werden. Der ukrainische Flugzeughersteller Antonow<br />

und der staatliche Flugzeug- und Rüstungskonzern Aviation<br />

Industry Corporation of China (AVIC) haben dar über<br />

eine Kooperationsvereinbarung abgeschlossen. In einem<br />

ersten Schritt will Antonow die zweite An-225 fertigstellen<br />

(auf dem Foto) und an AVIC ausliefern. Anschließend soll<br />

die gemeinsame Serienproduktion des Transportflugzeugs<br />

als Lizenzbau in China organisiert werden. Die An-225 wurde<br />

in den 1980er-Jahren in der ehemaligen Sowjetunion entwickelt,<br />

um die Raumfähre Buran transportieren zu können.<br />

Ursprünglich war geplant, drei Exemplare zu fertigen, doch<br />

bis heute wurde nur ein Transporter gebaut.<br />

Foto: USAF<br />

B-21 erhält den Namen „Raider“<br />

Die US Air Force hat nach einem Wettbewerb den Namen<br />

„Raider“ als Bezeichnung für den strategischen Bomber B-21<br />

aus gewählt, der Mitte der 2020er-Jahre in Dienst gestellt werden<br />

soll. Der künftige Tarnkappenbomber erinnert damit an die legendären<br />

„Doolittle Raiders“, die am 18. April 1942 mit trägergestützten<br />

B-25B Mitchell erstmals Tokio angriffen.<br />

Grob G 120TP für Army-Training<br />

CAE USA hat ihre ersten drei Grob G 120TP in Empfang genommen.<br />

In Dothan, Alabama, begann das Training der Fluglehrer, die ab 2017<br />

Piloten der US Army auf dem Muster schulen. Sowohl ehemalige<br />

Hubschrauberpiloten als auch neue Rekruten werden damit auf ihren<br />

Einsatz mit den Flächenflugzeugen des amerikanischen Heeres vorbereitet.<br />

Insgesamt sechs G 120TP wurden bestellt.<br />

Foto. CAE<br />

Foto: Boeing<br />

Uzbekistan Airways hat ihren ersten Dreamliner in Dienst gestellt. Die Boeing 787-8<br />

traf Anfang September aus Everett in Taschkent ein und brachte humanitäre Hilfsgüter<br />

für Kranken- und Waisenhäuser mit. Im November folgt eine zweite Boeing 787-8. Der<br />

erste Dreamliner soll zunächst auf Verbindungen nach New York und Asien verkehren.<br />

Außerdem erwägt Uzbekistan Airways den Kauf dreier gestreckter Boeing 787-9.<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


VIP-Interview<br />

Mark Hiller ist seit April 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung bei Recaro Aircraft Seating, seit<br />

2014 ist er zudem Gesellschafter des Sitzherstellers in Schwäbisch Hall. Im Interview spricht der promovierte<br />

Wirtschaftsingenieur über den Spagat zwischen Komfort und Effizienz sowie über die Sitze der Zukunft.<br />

Herr Hiller, für wen entwerfen Sie<br />

in erster Linie Flugzeugsitze: für<br />

die Airlines oder die Passagiere?<br />

Wir nehmen natürlich das Feedback der<br />

Fluggäste auf und machen auch Tests<br />

mit Passagieren. Unterm Strich kann<br />

man sagen, dass beide Gruppen wichtig<br />

sind. Am Ende entscheiden allerdings<br />

die Fluggesellschaften, sie sind unsere<br />

direkten Kunden.<br />

Wie lässt sich der Passagierkomfort<br />

in der Economy-Klasse mit dem<br />

Wunsch vieler Airlines nach einer<br />

dichteren Bestuhlung vereinbaren?<br />

Es ist natürlich ein Kompromiss zwischen<br />

Komfort und Bestuhlungsdichte.<br />

Die Frage ist aber auch: Wie viel ist<br />

der Fluggast bereit zu zahlen? Meiner<br />

Ansicht nach geht es deshalb mehr<br />

darum, die Vielfalt in der Kabine zu<br />

unterstützen – beispielsweise mit dem<br />

Angebot im Premium-Economy-Bereich.<br />

Wir sehen auch den Bedarf für eine<br />

Business-Plus-Klasse. Es gibt bei uns<br />

auch Überlegungen über variable<br />

Sitze, die sich zum Beispiel verschieben<br />

lassen, wenn ein Flugzeug nicht voll<br />

ausgelastet ist.<br />

Welche Trends beeinflussen das<br />

Sitzdesign der Zukunft?<br />

Einer der wesentlichen Trends ist die<br />

Digitalisierung. Das stellen wir zum<br />

Beispiel in der Business Class dar. Bauteile<br />

können künftig mit Sensoren ausgestattet<br />

werden. Für die Crew bieten<br />

sich dadurch Erleichterungen: Auf<br />

einem Display kann abgelesen werden,<br />

wie sich die Sitze verhalten oder ob sie<br />

in der richtigen Position sind. Der Passagier<br />

wird durch eine App seinen Sitz<br />

personalisieren können und so Position,<br />

Heizung, Lüftung und Beleuchtung mit<br />

seinem Mobilgerät steuern. Angedacht<br />

ist auch, medizinische Funktionen<br />

in den Sitz zu integrieren. Auch in der<br />

Economy-Klasse beeinflusst die Digitalisierung<br />

das Sitzdesign. Beispielsweise<br />

integrieren wir Halterungen für mobile<br />

Geräte in die Rückenlehne.<br />

Flugzeugsitze werden immer leichter.<br />

Wo sehen Sie noch Potenziale<br />

im Leichtbau?<br />

Über neue Materialien ist noch einiges<br />

möglich: beispielsweise Rückenlehnen<br />

aus Kohlefaser, dünne Schaumstoffauflagen<br />

mit Bespannung anstatt Kissen.<br />

Auch eine bessere Integration von Bordunterhaltungssystemen<br />

kann Gewicht<br />

einsparen.<br />

Nach Boeing ist auch Airbus mit<br />

Airspace in das Kabinendesign<br />

eingestiegen. Wie ist das aus Sicht<br />

eines Flugzeugsitz-Herstellers zu<br />

bewerten?<br />

Ich kann das verstehen. Zuletzt sind<br />

einige neue Flugzeuge wie der Airbus<br />

A350 XWB oder die A320neo auf den<br />

Markt gekommen, mit der Boeing 737<br />

„Die Frage<br />

ist: Wie<br />

viel ist der<br />

Fluggast<br />

bereit zu<br />

zahlen?“<br />

MAX kommt bald noch ein weiterer Typ<br />

dazu. Nun haben die Flugzeughersteller<br />

eben wieder mehr Kapazität, um ihren<br />

Fokus verstärkt auf die Kabine zu legen.<br />

Welche Bedeutung haben Supplier-<br />

Furnished-Equipment-Sitze, also<br />

Sitze, die direkt ab Werk beim<br />

Flugzeughersteller angeboten werden,<br />

für Recaro?<br />

Supplier Furnished Equipment (SFE)<br />

ist wegen der kurzen Lieferzeiten und<br />

wegen der Standardisierung vor allem<br />

für kleinere Kunden und Leasinggesellschaften<br />

interessant. Für uns als Marktführer<br />

im Bereich Single Aisle ist das<br />

eine große Chance. Für die Langstrecke<br />

hingegen ist das Konzept aufgrund der<br />

höheren Komplexität nicht geeignet.<br />

Bisher wird nur der Sitztyp 3530 Swift<br />

für den Airbus A320 als SFE angeboten.<br />

Wir werden aber weitere Produkte und<br />

Features nachlegen. Was genau, lasse<br />

ich noch offen.<br />

FR<br />

Die Fragen stellte Ulrike Ebner<br />

Foto: Recaro<br />

Mehr im<br />

Internet:<br />

Unter dem Suchbegriff „Flugzeugsitze“ finden Sie auf unserer Website www.flugrevue.de aktuelle Artikel,<br />

Hintergründe und Bilderstrecken zum Thema.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 15


Leserwahl<br />

Die Sieger in fünf Kategorien<br />

Lesers Liebling<br />

Bequeme Verkehrsjets, passagierfreundliche Flughäfen und Airlines oder Hightech-Jets:<br />

Die Leser der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> kennen sich aus und wissen die Tops von den Flops zu<br />

unterscheiden. Ihr Wort hat also Gewicht, wenn es um die Wahl der besten Produkte<br />

und Dienstleistungen der Branche geht. Wer das höchste Ansehen genießt, zeigen die<br />

Ergebnisse in fünf Kategorien.<br />

Kategorie A/Verkehrsflugzeuge<br />

Am liebsten fliegen unsere Leser in<br />

modernen Großraumjets von Airbus und<br />

Boeing. Nur die A320 kann da mithalten.<br />

1<br />

Airbus A380<br />

1 Airbus A380 28,8 %<br />

2 Airbus A350 20,2 %<br />

3 Boeing 747 12,1 %<br />

4 Airbus A320 <strong>11</strong>,8 %<br />

5 Boeing 777 8,5 %<br />

Kategorie B/Fluggesellschaften<br />

Bei der Frage nach der europäischen<br />

Fluggesellschaft mit dem besten Preis-<br />

Leistungs-Verhältnis scheint das Image der<br />

Platzhirsche unerschütterlich.<br />

1<br />

Lufthansa<br />

1 Lufthansa 39,4 %<br />

2 Swiss 13,3 %<br />

3 airberlin 10,1 %<br />

4 Austrian 5,2 %<br />

5 Condor 4,8 %<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Kategorie C/Flughäfen<br />

Bei den Flughäfen stehen die lokalen<br />

Drehkreuze ganz oben, wobei sich<br />

München noch vor Frankfurt platziert.<br />

Von den internationalen Hubs ist Dubai<br />

am beliebtesten.<br />

1<br />

München<br />

1 München 25,5 %<br />

2 Frankfurt 22,4 %<br />

3 Zürich 10,0 %<br />

4 Düsseldorf 8,2 %<br />

5 Dubai 7,6 %<br />

Kategorie D/Business Jets<br />

Unter den Top-Geschäftsreisejets sind<br />

Modelle aller namhaften Hersteller<br />

vertreten. Gerade Neuentwicklungen<br />

wie die PC-24 oder Falcon 8X werden<br />

honoriert.<br />

1<br />

Gulfstream G650<br />

1 Gulfstream G650 19,0 %<br />

2 Dassault Falcon 8X 14,8 %<br />

3 Bombardier Global 6000 14,4 %<br />

4 Pilatus PC-24 13,5 %<br />

5 Cessna Citation X+ 5,9 %<br />

Kategorie E/Kampfjets<br />

Bei der Frage nach dem besten Kampfjet<br />

trauen die Leser dem Eurofighter einiges<br />

zu. Von den US-Stealth-Mustern wird<br />

die F-22 hoch eingeschätzt.<br />

1<br />

Eurofighter<br />

1 Eurofighter 32,2 %<br />

2 Lockheed Martin F-22 16,5 %<br />

3 Suchoi Su-35 9,9 %<br />

4 Lockheed Martin F-35 8,5 %<br />

5 Boeing F-18E/F Super Hornet 6,8 %<br />

Fotos: Airbus, Lufthansa (2), Gulfstream, Flughafen München, Eurofighter<br />

Die Gewinner der Leserwahl<br />

Glücklicher Gewinner des Hauptpreises, einem wertvollen Flieger Professional Chronograph<br />

aus dem Hause Fortis, ist Olaf Fuert aus Paderborn. Exklusive Leder-Bags von Hohenstein<br />

Aviation gehen an Walter Schmid aus Kirchheim, Dietrich Reimer aus Anderbeck, Patrick<br />

Balzer aus Lottstetten und Wolfgang Haaser aus Bautzen. Je eine Fortis-Maschinist-Uhr im<br />

Koffer gewinnen Thoralf Hoffmann aus Potsdam, Constanze Kreil aus Pentenried, Manuel<br />

Steger aus Augsburg, Ingrid Breitkopf aus Braunschweig und Harald Werner aus Münzenberg.<br />

Hochwertige Herpa-Flugzeugmodelle aus Metall gehen an Carsten Banach aus<br />

Filderstadt, Uwe Autenrieht aus Freiburg, Robert Revet aus Lörzweiler, Udo Zurawski aus<br />

Winnenden und Hans-Peter Laurin aus Hamburg. Tom Hübner aus Zeuthen, Dalibor<br />

Stanic aus Hattersheim, Christian Ernst aus Bremen, Gerhard Cihak aus Perchtolsdorf/<br />

Österreich und Tobias Otten aus Burscheid gewinnen detaillierte Modelle von Revell.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 17


Take-Off<br />

Flugzeugträger-Versuchsprogramm<br />

DER<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> www.flugrevue.de


DRITTE<br />

TEST<br />

Im Rahmen des Entwicklungsprogramms war<br />

die Version der Lightning II für die US Navy<br />

zum dritten Mal auf einem Flugzeugträger.<br />

Die anfängliche Einsatzbereitschaft der F-35C<br />

wird für 2018 angestrebt.<br />

Von GERT KROMHOUT / KS<br />

Fotos: KROMHOUT. LOCKHEED MARTIN, US NAVY<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 19


Take-Off<br />

Flugzeugträger-Versuchsprogramm<br />

Bei den Starts wurde mit verschiedensten<br />

Außenlasten geflogen,<br />

hier auch mit einem Kanonenbehälter.<br />

Je nach Masse wird der<br />

Nachbrenner benutzt.<br />

Das Handling an Deck bereitete<br />

keine Schwierigkeiten. Der<br />

Einwinker dirigiert die F-35C zum<br />

vorderen Katapult.<br />

Dank eines Assistenzsystems sind<br />

die Anflüge sehr einfach und<br />

stabil. Pilotenkorrekturen sind<br />

kaum nötig. Auch die Probleme<br />

mit dem Fanghaken scheinen<br />

inzwischen behoben.<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


STARTS MIT<br />

HOHER<br />

LAST<br />

Start frei. Insgesamt 121-mal hoben die F-35C während<br />

der neuen Testphase von der „Washington“ ab.<br />

Die F-35C haben deutlich größere Tragflächen als die anderen<br />

Varianten der Lightning II. Die Außenflügel sind hochklappbar.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 21


Take-Off<br />

Flugzeugträger-Versuchsprogramm<br />

Insgesamt sieben F-35C waren am Trägertest Nummer drei beteiligt. Fünf davon<br />

gehörten zur Staffel VFA-101, die für die Ausbildung zuständig ist.<br />

Zeitweise im Minutentakt<br />

starteten und landeten<br />

die fünf Lockheed Martin<br />

F-35C der VFA-101 „Grim Reapers“<br />

Mitte August vom Deck der „George Washington“<br />

(CVN 73). Es galt, ein Dutzend<br />

Piloten des Schulverbands für den<br />

Einsatz auf einem Flugzeugträger zu qualifizieren<br />

– 120 Katapultstarts, 120 Landungen<br />

und 24 Durchstartmanöver waren<br />

dafür notwendig. Auch die Testpiloten<br />

der VX-23 „Salty Dogs“ mussten ihre<br />

CQs (Carrier Qualifications) erneuern,<br />

bevor sie mit dem eigentlichen Testprogramm<br />

beginnen konnten.<br />

Für die erfahrenen Piloten kein Problem,<br />

in eineinhalb Tagen war das Programm<br />

erledigt. Mit zum raschen Ablauf<br />

trug auch die sogenannte „Delta Flight<br />

Path“-Software der F-35 bei, die die<br />

schwierige Landung erheblich vereinfacht.<br />

In den letzten knapp 20 Sekunden<br />

vor dem Aufsetzen musste ein durchschnittlicher<br />

Pilot bisher zwischen 200<br />

und 300 Steuereingaben machen, um die<br />

Maschine präzise auf dem Gleitpfad zu<br />

halten. Nun genügt es, den „Delta-Glide-<br />

Path“-Mode der Steuersoftware zu aktivieren,<br />

und die F-35C fliegt fast von alleine<br />

aufs Deck, wobei nur wenige manuelle<br />

Korrekturen notwendig sind. „Man<br />

muss ganz anders fliegen, um das Maximum<br />

(an Arbeitserleichterung) herauszuholen<br />

und das Flugzeug für sich arbeiten<br />

zu lassen“, erklärt Thomas Briggs,<br />

ein Ingenieur der Integrated Test Force.<br />

Wie die F-35C arbeitet, sieht man an den<br />

zahlreichen kurzen, teils großen Ausschlägen<br />

der Klappen im Endanflug. Das<br />

neue System wird das notwendige Training<br />

deutlich verringern und den Betrieb<br />

an Deck vereinfachen.<br />

STARTVERSUCHE BIS ZUR<br />

MAXIMALEN AB<strong>FLUG</strong>MASSE<br />

Die Carrier-Qualifikation war aber nur<br />

ein Aspekt des sogenannten DT-III (Development<br />

Test III) der F-35C, für den<br />

mit einiger Verzögerung wegen aktueller<br />

Einsätze diesmal die „Washington“ zur<br />

Verfügung stand. Vor allem ging es darum,<br />

den Flugbereich bei unterschiedlichen<br />

Massen und mit Außenlasten zu<br />

erweitern. Bereits beim DT-II im letzten<br />

Oktober an Bord der „Eisenhower“ war<br />

die F-35C mit Bewaffnung im internen<br />

Waffenschacht geflogen worden. Nun<br />

tastete man sich an das Verhalten mit<br />

Außenlasten heran.<br />

„Wir steigern die Last schrittweise bis<br />

zur maximalen Abflugmasse von 29 940<br />

kg. Zunächst sind die Flügelstationen<br />

symmetrisch beladen, dann prüfen wir<br />

diverse Konfigurationen mit unterschiedlichen<br />

Waffen links und rechts,“ erklärt<br />

Lt. Cdr. Ted „Dutch“ Dyckman, der<br />

schon bei den vorherigen Flugzeugträgertests<br />

dabei war und inzwischen über<br />

50 Landungen an Deck vorweisen kann.<br />

Da die Prototypen CF-3 und CF-5 voll<br />

instrumentiert sind, werden die Daten<br />

direkt in den Kontrollraum im Hangar<br />

unter Deck übertragen. Maximal trug die<br />

F-35C vier GBU-12 Lenkbomben und<br />

zwei AIM-9 Sidewinder. Parallel zu den<br />

Versuchen mit den Waffen wurden Starts<br />

und Landungen bei unterschiedlichen<br />

Massen durchgeführt, um so die notwen-<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Auch Nachtflüge standen<br />

auf dem Programm. Immer<br />

noch gibt es Probleme mit<br />

dem Helmdisplay.<br />

Anflug auf die<br />

„Washington“. Die<br />

vordere Maschine ist<br />

an Deck verzurrt.<br />

Hier die F-35C mit einer Laserbombe unter den<br />

Tragflächen. Beim hinten abgestellten Flugzeug sind<br />

die Waffenschächte offen.<br />

EINFACHE<br />

LANDUNG<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 23


Take-Off<br />

Flugzeugträger-Versuchsprogramm<br />

Die F-35C verfügt über sechs<br />

Außenlaststationen. Ganz außen<br />

sollen Sidewinder mitgeführt<br />

werden.<br />

Ein Bugfahrwerk mit Doppelrad<br />

und Katapulthaken ist obligatorisch<br />

für die F-35C.<br />

Routinebetrieb an Deck.<br />

digen Daten zu sammeln, mit denen die<br />

Katapulte eingestellt werden. Insbesondere<br />

ging es darum, das Verhalten des<br />

Jets bei niedrigem Schub zu überprüfen.<br />

Es gab keine Überraschungen, denn wie<br />

üblich „haben wir alles sehr gründlich im<br />

Simulator und an Land getestet. Die Flüge<br />

auf See sind dann eher wenig aufregend,“<br />

findet Dyckman.<br />

500 TESTPUNKTE STANDEN<br />

IM LASTENHEFT<br />

Ein weiterer Testpunkt für die Piloten<br />

der VX-23 waren Nachtflüge mit dem<br />

neuen Helm der dritten Generation.<br />

Während DT-II vor einem Jahr waren<br />

weiterhin Probleme mit einem grünen<br />

Lichtschein aufgetreten. Laut Ingenieur<br />

Briggs sahen die Piloten die Umgebung<br />

„wie durch eine dreckige Scheibe und<br />

konnten die Lichter des Trägers schlecht<br />

erkennen“. Jetzt soll der Mangel behoben<br />

sein. Neben dem Flugbetrieb wurde eine<br />

F-35C im Hangar für weitere Wartungsversuche<br />

verwendet. Dabei ging es zum<br />

Beispiel darum, ob die Abgase der Hilfsgasturbine<br />

(APU) gefahrlos abziehen<br />

oder wie einfach das PW135-Triebwerk<br />

gewechselt werden kann.<br />

Insgesamt 500 Testpunkte standen<br />

auf dem Zettel der 170 Personen starken<br />

Mannschaft des Integrated Test Team<br />

aus Patuxent River. Von diesem mussten<br />

315 auf jeden Fall erledigt werden, der<br />

Rest war je nach verfügbarer Zeit abzuarbeiten.<br />

Besondere Probleme gab es offenbar<br />

nicht. Jedenfalls flogen die beiden<br />

F-35C-Prototypen bereits nach zwölf Tagen<br />

wieder zurück nach „Pax“. 121 Katapultstarts,<br />

121 Landungen, 70 Durchstartmanöver<br />

und knapp 40 Flugstunden<br />

standen da in den Büchern.<br />

Mit dem Abschluss des DT-III hat die<br />

US Navy einen wichtigen Schritt hin zur<br />

vorläufigen Einsatzbereitschaft der F-<br />

35C gemacht, die für September 2018<br />

angepeilt wird. Bis dahin werden zumindest<br />

die Prototypen nicht mehr auf einen<br />

Träger zurückkehren – die noch notwendigen<br />

Versuche können von Land aus<br />

durchgeführt werden.<br />

FR<br />

24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Zivilluftfahrt<br />

Die nördlichste Airline der Welt im Wandel<br />

Fotos: Air Greenland, Spaeth<br />

Von ANDREAS SPAETH<br />

Der Wind rüttelt an den<br />

Fenstern der Einsatzzentrale<br />

von Air Greenland in<br />

Nuuk. Ein Gemisch aus Schnee und Regen<br />

peitscht an die Scheiben. Vor ihren<br />

Bildschirmen verfolgen die Mitarbeiter<br />

entspannt die Aktivitäten der Flotte in<br />

Echtzeit. Draußen landet gerade eine<br />

knallrote Dash 8-200, die Turboprops<br />

bilden das Rückgrat der Air-Greenland-<br />

Flotte. Der Flug ist trotz der widrigen<br />

Bedingungen fast pünktlich. Das Wetter<br />

dominiert das Leben in Grönland. Früher<br />

hieß Air Greenland deshalb im<br />

Volksmund auch „Imaqaa Airways“,<br />

„Vielleicht-Air“, weil sie so unzuverläs-<br />

sig war. „Wir sind heute viel proaktiver<br />

bei Verzögerungen“, sagt Air-Greenland-<br />

CEO Michael Højgaard im Gespräch mit<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in Nuuk. Andere Mitarbeiter<br />

wollen das gar nicht mehr hören:<br />

„Das war vor vielen Jahren“, sagt<br />

Flugplaner Jakob Petersen. „Damals hatten<br />

wir viel mehr Hubschrauber, und die<br />

waren bei schlechtem Wetter sehr viel<br />

eingeschränkter in ihrem Aktionsradius.“<br />

Der Wind ist aber ein großes Problem<br />

geblieben, und das ausgerechnet<br />

am Hauptstadt-Flughafen. In Nuuk, der<br />

einzigen Stadt Grönlands, die diesen Namen<br />

verdient, lebt etwa ein Viertel der<br />

Bevölkerung, fast die Hälfte aller Air-<br />

Greenland-Passagiere fliegt hierher. „Unser<br />

maximales Windlimit sind 40 Knoten<br />

beim Start und 35 zur Landung – erst<br />

vorgestern blies es hier aber mit 50 Knoten“,<br />

so Petersen. Dutzende Flüge wurden<br />

gestrichen. Grönländer kennen das.<br />

BEI EXTREMEM WETTER<br />

LANDET MAN IM HOTEL<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

„Es kann in Grönland zu allen Jahreszeiten<br />

Wetterprobleme geben, Nebel und<br />

Sturm auch im Sommer; Schnee, Blizzards<br />

und Vereisung im Winter, und Nuuk<br />

gehört leider zu den am stärksten betroffenen<br />

Zielen“, sagt Petersen. Vor<br />

Jahren, als in Grönland noch die damals<br />

weltgrößte zivile Flotte von bis zu acht<br />

Sikorsky-S-61N-Hubschraubern im Passagierverkehr<br />

unterwegs war, gab es viel<br />

mehr Ausfälle: „Etwa 30 Prozent unsewww.flugrevue.de


Boom im Norden<br />

Air Greenland ist die profitable Lebensader Grönlands,<br />

steht aber vor großen Veränderungen.<br />

Die A330 aus Kopenhagen landet<br />

in Kangerlussuaq, dem Luftfahrt-<br />

Drehkreuz Grönlands.<br />

Mit Turboprops und Hubschraubern, darunter der heute seltenen S-61N, bindet<br />

Air Greenland auch entlegene Siedlungen an und bietet Rundflüge für Touristen.<br />

rer Hubschrauber-Verbindungen waren<br />

im Schnitt vom Wetter behindert, Frühjahr<br />

und Herbst sind am schwierigsten,<br />

im Winter sind die Verhältnisse stabiler“,<br />

so Petersen. Vereisung von Flugzeugen,<br />

Start- und Landebahnen ist dann<br />

das größte Problem, weil es aus Kostengründen<br />

nur an vier großen Flughäfen<br />

entsprechende Enteisungsfahrzeuge gibt.<br />

„Unsere Top-3-Flughäfen mit Wetterproblemen<br />

sind Nuuk sowie Sisimiut hier<br />

an der Westküste und Kulusuk an der<br />

Ostküste“, verrät der Flugplaner. Im Gegensatz<br />

zu früher, wo Passagiere bei wetterbedingten<br />

Ausfällen auf sich allein<br />

gestellt waren, kümmert sich Air Greenland<br />

heute bei Störungen um Unterbringung<br />

und Verpflegung gestrandeter Gäswww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 27


Zivilluftfahrt<br />

Die nördlichste Airline der Welt im Wandel<br />

Die robuste Dash 8 kommt mit rauen<br />

Bedingungen und kurzen Pisten klar.<br />

te. Im Herbst 2015 war das Wetter selbst<br />

für arktische Verhältnisse so schlecht<br />

und die Folgekosten der entstehenden<br />

Unregelmäßigkeiten so hoch, dass das<br />

sogar Eingang in den aktuellen Geschäftsbericht<br />

fand.<br />

Seit 2012 fliegen die großen S-<br />

61-Hubschrauber nicht mehr im Liniendienst,<br />

sie waren einfach zu unwirtschaftlich<br />

und aufwendig in der Wartung.<br />

„Ihr Betrieb ist heute siebenmal<br />

teurer als bei Flächenflugzeugen“, sagt<br />

Toke Brødsgaard, Hubschrauberpilot,<br />

der auch die S-61 fliegt. Zwei der Großhelikopter<br />

mit bis zu 25 Sitzen betreibt<br />

Air Greenland immer noch, wenn auch<br />

nur für Spezialmissionen wie Touristenflüge,<br />

Rettungseinsätze oder Transporte<br />

zum jährlichen Hundeschlittenrennen in<br />

der Diskobucht. Dann kann eine S-61<br />

bis zu fünf Schlitten, deren Fahrer plus<br />

maximal 76 Hunde auf einmal an Bord<br />

nehmen. Die noch aktiven S-61 sind beide<br />

aus dem Baujahr 1965, „aber keine<br />

hat mehr als 43 000 Flugstunden,<br />

100 000 wären möglich“, sagt Chefmechaniker<br />

Peter Berthelsen. Er arbeitet im<br />

firmeneigenen Wartungshangar in Nuuk.<br />

Die Hubschrauberflotte, zu der auch<br />

neun Eurocopter AS350B3 sowie acht<br />

Bell 212 mit jeweils bis zu 13 Sitzen gehören,<br />

werden alle in Eigenregie überholt.<br />

Die Dash 8 dagegen erhalten die<br />

größeren C- und D-Checks neuerdings<br />

bei Flybe im englischen Exeter. „Es gibt<br />

hier kaum Feuchtigkeit, das Klima ist<br />

sehr trocken, Probleme mit Korrosion<br />

haben wir kaum“, so Berthelsen, auch<br />

wenn es an diesem Tag regnet. Zuletzt<br />

stand eine weitere S-61 im Hangar und<br />

wurde gründlich neu aufgebaut. „Sie<br />

stammt von 1979, flog als Rettungshubschrauber<br />

in England, war ein Jahr abgestellt<br />

und wird nach einer umfassenden<br />

Modernisierung nun von Air Greenland<br />

im Regierungsauftrag für Such- und Rettungsaufgaben<br />

betrieben“, erklärt Berthelsen.<br />

Grönland ist mit knapp 2,2 Millionen<br />

Quadratkilometern die größte Insel<br />

der Welt und gehört politisch zu Dänemark,<br />

geografisch zu Nordamerika. Von<br />

Nord nach Süd beträgt die größte Distanz<br />

2670 Kilometer. Die Oberfläche ist<br />

Fotos: Air Greenland, Spaeth<br />

Die bei Sonne spektakulär-schöne Landschaft mit Gletschern<br />

und Bergen ist für ihre Wetterumschwünge gefürchtet.<br />

Touristen sorgen seit einigen Jahren für wachsendes<br />

Aufkommen und profitablen Flugbetrieb.<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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und Mechaniker, mussten trainiert werden“,<br />

so Michael Højgaard.<br />

„Aber jetzt profitieren wir von der<br />

höheren Reisegeschwindigkeit der Dash<br />

8, ihren günstigeren Betriebskosten und<br />

der Tatsache, dass sie mit 37 Sitzen kleiner<br />

sind als die bis zu 50-sitzigen<br />

Dash 7.“ Vor allem hilft das der Auslastung:<br />

„Das Angebot ist jetzt meist näher<br />

an der Nachfrage, unsere Auslastung ist<br />

2015 auf 80 Prozent gestiegen, das ist<br />

sehr hoch.“ Zwei der Dash 8 haben eine<br />

erhöhte Reichweite und daher nur 29<br />

Sitze, können dafür aber auch Orte wie<br />

Qanaaq im Norden Grönlands erreichen.<br />

Rotorriese: Noch stehen zwei der<br />

großen Sikorsky S-61N im Einsatz.<br />

zu 82 Prozent vom dauerhaften Panzer<br />

des bis zu 3000 Meter dicken Inlandeises<br />

bedeckt, nur an der Westküste gibt<br />

es eisfreie Stellen. Hier leben auch die<br />

meisten der insgesamt 55 000 Einwohner<br />

Grönlands, gerade mal so viele wie<br />

in Baden-Baden wohnen. Straßen zwischen<br />

zwei Orten gibt es in Grönland<br />

keine, aber Air Greenland fliegt mit ihren<br />

sieben Turboprops und 17 kommerziell<br />

betriebenen Hubschraubern planmäßig<br />

13 Flughäfen im Inland an. Dazu<br />

kommen neun permanent betriebene<br />

Heliports sowie 39 weitere Landeplätze.<br />

Versorgungsflüge gibt es sogar zu über<br />

100 Siedlungen, manche davon mit nur<br />

40 Einwohnern – ohne die Hilfe aus der<br />

Luft könnten die Menschen unter diesen<br />

harten Bedingungen nicht existieren.<br />

Air Greenland hat gerade eine wichtige<br />

Flottenerneuerung abgeschlossen: Im<br />

Oktober 2015 erst schied die letzte DHC<br />

Dash 7 aus, die von 1979 an das Rückgrat<br />

der Inlandsflotte gebildet hatte. Ersetzt<br />

werden sie durch sieben schon<br />

recht betagte Dash 8-200, die alle gebraucht<br />

erworben wurden und im<br />

Durchschnitt bereits 19,4 Jahre alt sind.<br />

„Die Dash 7 wurde ausgemustert, weil<br />

immer weniger Airlines diesen Typ betreiben,<br />

was es immer schwieriger machte,<br />

die Lieferung von Ersatzteilen und<br />

das Simulator-Training für die Piloten<br />

sicherzustellen“, sagt der CEO. „Die<br />

Umstellung begann 2010, sie dauerte<br />

fünf Jahre. Über 190 Angestellte, Piloten<br />

Luftfracht spielt, neben Seefracht für die richtig schweren Güter,<br />

eine wichtige Rolle für die Versorgung Grönlands.<br />

BEVÖLKERUNG SCHRUMPFT,<br />

PASSAGIERZAHL STEIGT<br />

Wirtschaftlich steht Air Greenland sehr<br />

gut da, beinahe überraschend unter diesen<br />

Bedingungen. „Im letzten Jahr sind<br />

erstmals seit Langem sowohl Umsatz als<br />

auch Passagierzahlen gestiegen, obwohl<br />

Grönlands Bevölkerungszahl sinkt“,<br />

freut sich Højgaard. „Wir haben uns auf<br />

viele neue Märkte für Tourismus fokussiert,<br />

vor allem in Deutschland, und wir<br />

haben in den letzten Jahren durch Kostensenkungen<br />

und höhere Effizienz auch<br />

eine Absenkung der Flugpreise auf unserer<br />

Kopenhagen-Route von 15 Prozent<br />

erreicht, was wiederum die Passagier-<br />

Air Greenland Daten und Fakten<br />

IATA Code: GL<br />

ICAO Code: GRL<br />

Eigentümer: Regierung Grönland (37,5 %),<br />

SAS Group (37,5 %),<br />

Regierung Dänemark (25 %)<br />

Betriebsaufnahme: 1. Mai 1962<br />

Mitarbeiter: 634<br />

Passagiere: 2015 – 395 000,<br />

2014 – 381 000,<br />

2013 – 384 000<br />

Flotte:<br />

ein Airbus A330-200, sieben<br />

Dash 8-200, eine Beechcraft<br />

Super King Air 200, zwei<br />

Sikorsky S-61N, acht Bell 212,<br />

neun Eurocopter AS 350B3<br />

Drehkreuze: Nuuk, Kangerlussuaq<br />

Streckennetz: Linienverkehr zu 22 Orten in<br />

Grönland, außerdem Kopenhagen<br />

sowie saisonal Keflavik<br />

Gewinn: 2015: acht Mio. Euro,<br />

2014: sieben Mio. Euro,<br />

2013: 5,5 Mio. Euro.<br />

www.airgreenland.com<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 29


Zivilluftfahrt<br />

Die nördlichste Airline der Welt im Wandel<br />

Trotz Sturm und Regen landet die Dash 8 pünktlich in der<br />

Hauptstadt Nuuk. Die Piste ist hier zu kurz für Jets.<br />

Hubschrauber können auch entlegene Gehöfte und<br />

Stationen von Rohstofffirmen schnell erreichen.<br />

zahlen um 15 Prozent gesteigert hat.“<br />

Stolz verkündet Højgaard: „Wir sind seit<br />

2003 anhaltend sehr profitabel.“ 2015<br />

erzielte Air Greenland einen Profit nach<br />

Steuern von acht Millionen Euro. Bis dahin<br />

war es ein langer Prozess: „Zwei<br />

Dinge haben diese Firma wirklich verändert,<br />

zum einen die Stilllegung der S-61,<br />

vor allem aber die Tatsache, dass Air<br />

Greenland den Wettbewerb über den Atlantik<br />

gewonnen hat.“ Viele Jahre hatte<br />

SAS ein Monopol von Kopenhagen,<br />

1998 dann begann Air Greenland, damals<br />

noch Greenlandair, mit einer Boeing<br />

757 den Wettbewerb mit der mächtigen<br />

SAS, die immer noch mehr als ein<br />

Drittel der Anteile besitzt.<br />

„Vier Jahre sind beide Firmen gegeneinander<br />

geflogen, aber das war einfach<br />

zu viel Kapazität, 2002 hat SAS die<br />

Strecke dann aufgegeben, und wir haben<br />

unseren Airbus A330 angeschafft“,<br />

sagt Michael Højgaard. Der bis heute<br />

innen nicht modernisierte Airbus A330-<br />

200, 2002 nach der Pleite von Sabena<br />

übernommen, verfügt über 278 Sitze,<br />

davon 30 in der Business Class. „Wir<br />

wissen, dass die Kabine nicht mehr taufrisch<br />

aussieht, eigentlich wollten wir<br />

längst eine neuere A330 beschaffen“, erklärt<br />

der CEO. Bis zu zwei Flüge täglich<br />

auf der Kopenhagen-Strecke, plus im<br />

Winter wöchentliche Charterflüge von<br />

dort nach Gran Canaria, haben ihre<br />

Spuren hinterlassen.<br />

Doch seit Kurzem herrscht Unsicherheit<br />

über die künftige Strategie. „Tatsache<br />

ist, dass<br />

niemand unserer<br />

Passagiere<br />

PISTENVERLÄNGERUNG<br />

ERFORDERT ANDERE FLOTTE<br />

Fotos: Spaeth, Air Greenland<br />

nach Kangerlussuaq<br />

will“,<br />

räumt der Airline-Chef<br />

ein. Und doch ist die ehemalige<br />

US-Militärbasis im Westen der bisher<br />

einzige Zivilflughafen Grönlands, der<br />

große Jets aufnehmen kann. Von hier<br />

wird der Verkehr mit Dash-8-Flügen verteilt,<br />

wobei neben der Hälfte der zuletzt<br />

insgesamt 395000 Passagiere, die nach<br />

Nuuk wollen, rund ein Viertel in die<br />

Touristenhochburg Ilulissat in der Diskobucht<br />

an der Westküste reist.<br />

Heute sind die Pisten in Nuuk und<br />

Ilulissat 950 bzw. 845 Meter lang, in der<br />

politischen Diskussion ist ihre Verlängerung<br />

auf jeweils 2200 Meter, um Direktflüge<br />

aus Kopenhagen aufnehmen zu<br />

können. „Dann wäre die A330 das falsche<br />

Flugzeug für uns, wir bräuchten<br />

dann A320 oder Boeing 737, und wir<br />

müssten überlegen, ob wir die selbst betreiben<br />

oder von einem Partner betreiben<br />

lassen“, sagt Michael Højgaard.<br />

„Wir bräuchten mindestens 1800 Meter<br />

Pistenlänge, und auch damit wären die<br />

Möglichkeiten eingeschränkt. Mindestens<br />

jeweils ein Kilometer Erweiterung<br />

sind unter den schwierigen Bedingungen<br />

an beiden Plätzen riesige Investitionen.“<br />

Außerdem müsste die bisher begrenzte<br />

Infrastruktur an beiden Orten massiv erweitert<br />

werden, wenn Jets aus Dänemark<br />

dort landen würden. „Wir müssen uns<br />

mit dem arrangieren, was die Politiker<br />

entscheiden“, sagt Michael Højgaard mit<br />

einem leichten Schulterzucken. Wirklich<br />

an die Ausbauprojekte glaubt kaum jemand<br />

in Grönland. Wichtiger ist dem<br />

CEO, dass er <strong>2016</strong> weiter steigende Umsätze<br />

erwartet: „Allerdings werden wir<br />

die Gewinne nicht steigern können, weil<br />

wir die Flugpreise weiter senken, um<br />

längerfristig auch in möglichem Wettbewerb<br />

bestehen zu können.“<br />

FR<br />

Das Fliegen ist im ausgedehnten<br />

Grönland oft die einzige Reiseoption.<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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Zivilluftfahrt<br />

Airbus-A350-Fertigung<br />

Aufholjagd<br />

Lufthansa hat 25<br />

A350-900 bestellt.<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Probleme mit der Innenausstattung<br />

haben die<br />

Produktion der A350<br />

zurückgeworfen. In Toulouse<br />

werden nun alle<br />

Anstrengungen unternommen,<br />

bis Jahresende<br />

50 Flugzeuge zu liefern<br />

– darunter auch das<br />

erste für Lufthansa.<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Airbus-Chef Fabrice Brégier<br />

war erleichtert, nachdem<br />

im August 61 Flugzeuge<br />

und damit mehr als jemals zuvor im<br />

traditionellen Ferienmonat ausgeliefert<br />

worden waren. „Bei der A350 erreichten<br />

wir unser Ziel von sechs Flugzeugen“,<br />

betonte Brégier. Damit liegt man bei<br />

21 Lieferungen in diesem Jahr, und das<br />

Ziel von 50 Flugzeugen ist nicht mehr<br />

utopisch, „wenn wir den Rhythmus von<br />

sechs bis sieben Flugzeugen pro Monat<br />

halten“.<br />

Bis dahin ist aber „noch viel Arbeit<br />

nötig“, wie das für die Programme<br />

zuständige Vorstandsmitglied Didier<br />

Evrard zugab. Vor allem „müssen wir<br />

auch sicherstellen, dass die Erhöhung<br />

der Fertigungsraten nicht zu Kompromissen<br />

bei der Qualität führt“. Alle Ziele<br />

zu erreichen erfordere die Anstrengung<br />

des ganzen Unternehmens, denn „es gibt<br />

kein Patentrezept“.<br />

Um bei der A350 den bei vielen Flugzeugen<br />

noch vorhandenen Rückstand<br />

von zwei bis drei Monaten aufzuholen,<br />

musste Airbus zu außergewöhnlichen<br />

Maßnahmen greifen. Zu den Details will<br />

man sich zwar nicht äußern, doch waren<br />

für die A350-Mannschaft, die etwa 1500<br />

Mitarbeiter in Toulouse umfasst, zuletzt<br />

Überstunden an der Tagesordnung.<br />

Auch die eigentlich heiligen Ferien<br />

mussten gestaffelt genommen werden,<br />

um die Endmontage und die Ausrüstung<br />

am Laufen zu halten.<br />

MONTAGEREIHENFOLGE<br />

KOMMT DURCHEINANDER<br />

Dabei ist das neue Endmontageverfahren<br />

der A350 derzeit praktisch außer<br />

Kraft gesetzt. Eigentlich sollten nämlich<br />

viele große Teile für die Kabine, wie Küchen<br />

und Toiletten oder Crew-Ruheräume,<br />

bereits an der Station 59 in die aus<br />

Hamburg und St. Nazaire angelieferten<br />

Rumpfsegmente installiert werden. Allerdings<br />

hatte insbesondere Zodiac Aerospace<br />

Schwierigkeiten, zum Beispiel<br />

bei den in Cypress, Kalifornien, produzierten<br />

Toiletten, die Fertigung wie notwendig<br />

hochzufahren. Dort sind nun<br />

Verbesserungen eingeführt, und eine<br />

zweite Linie wurde in Montreal eingerichtet.<br />

Auch bei den Sitzen von Zodiac<br />

gab es teils erhebliche Verzögerungen.<br />

Konsequenz daraus: Die A350 werden<br />

ohne die großen Einbauteile montiert<br />

(Station 50 und Station 40) und getestet<br />

(Station 30, Station 18) und dann<br />

teilweise erst einmal abgestellt. Sobald<br />

dann, manchmal nach vielen Wochen,<br />

die notwendigen Ausrüstungsteile verfügbar<br />

sind, folgt die Innenausstattung.<br />

Die MSN087 ist für Lufthansa. Oben zwei Elemente des Ruheraums für die Cockpitcrew,<br />

die nach Lieferverzug nachträglich eingebaut werden müssen.<br />

Fotos: Airbus, Schwarz (2)<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 33


Zivilluftfahrt<br />

Airbus-A350-Fertigung<br />

Finnair verfolgt mit den A350 eine Wachstumsstrategie.<br />

Fotos: Lufthansa, Airbus, Schwarz<br />

Dafür nutzt Airbus zusätzliche Stationen<br />

20, die frei geworden sind, weil dieses<br />

Jahr weniger A330 gebaut werden.<br />

Da dies aber nicht ausreicht, wurden auf<br />

dem Vorfeld im Bereich der A380-Montagehalle<br />

große Zelte aufgestellt, die den<br />

Vorderrumpf abdecken und so die Lagerung<br />

des Materials erlauben. Die nachträgliche<br />

Installation der Großbauteile,<br />

Singapore Airlines ist einer der<br />

wichtigsten A350-Kunden.<br />

Qatar Airways war der erste<br />

Betreiber der A350.<br />

Kunde<br />

die ohne Teildemontage nicht durch die<br />

Kabinentüren passen, ist natürlich aufwendiger<br />

als geplant.<br />

Von den Problemen ist auch die erste<br />

A350 für die Lufthansa (MSN074) betroffen,<br />

die nach der Parkzeit im September<br />

in die Innenausstattung ging.<br />

Derweil liefen beim Besuch der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong> in Toulouse Anfang September<br />

Zelte auf dem Vorfeld in Toulouse bieten zusätzliche Stationen für die Installation<br />

der Innenausstattung, die nicht wie geplant zu Montagebeginn verfügbar war.<br />

A350 – die aktuellen Nutzer<br />

Die A350-Fertigung kommt seit der Erstauslieferung<br />

im Dezember 2014 nur mühsam in Schwung.<br />

Erste Auslieferung<br />

Im<br />

Dienst<br />

Bestellungen<br />

Thai Airways 30.08.<strong>2016</strong> 1 4 x A350-900<br />

Ethiopian Airlines 29.06.<strong>2016</strong> 2 12 x A350-900<br />

Cathay Pacific 27.05.<strong>2016</strong> 4 22 x A350-900<br />

26 x A350-1000<br />

Singapore Airlines 02.03.<strong>2016</strong> 5 67 x A350-900<br />

LATAM 17.12.2015 4 13 x A350-900<br />

14 x A350-1000<br />

Finnair 07.10.2015 6 19 x A350-900<br />

Vietnam Airlines 30.06.2015 4 10 x A350-900<br />

Qatar Airways 22.12.2014 <strong>11</strong> 43 x A350-900<br />

37 x A350-1000<br />

Quelle: Airbus<br />

die Montagearbeiten an der MSN080<br />

und der MSN087. Ziel von Airbus ist es,<br />

die erste Maschine ganz knapp vor Jahresende<br />

an den deutschen Flag-Carrier<br />

zu übergeben.<br />

GRÜNDLICHE VORBEREITUNG<br />

BEI LUFTHANSA<br />

Dessen Team für die Einführung des<br />

neuen Musters hat während der ganzen<br />

Zeit ein wachsames Auge auf die Maschinen,<br />

um eine optimale Qualität sicherzustellen.<br />

Dabei werden auch<br />

scheinbare Kleinigkeiten wie die korrekte<br />

Befestigung von Kabelbäumen oder<br />

Dämmmaterial nicht außer Acht gelassen,<br />

wie Werner Scholz, der zuständige<br />

Repräsentant in Toulouse, betont. Neben<br />

den Spezialisten der Fluggesellschaft<br />

selbst ist ein großes Team von Lufthansa<br />

Technik an der Einführung beteiligt.<br />

„Wir müssen uns sehr gut auf das<br />

Thema Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />

vorbereiten, da der komplette Rumpf<br />

der A350 bis auf die Cockpitsektion aus<br />

CFK besteht“, erläutert der zuständige<br />

Projektdirektor Dean Raineri. „Das ist<br />

nicht per se ein Problem. Allerdings<br />

sieht man, im Gegenteil zu Metallen,<br />

Schäden in der Struktur nicht direkt.<br />

Deshalb sensibilisieren wir alle, die am<br />

Flugzeug arbeiten, beispielsweise auch<br />

Ground Handling Agents an den Flughäfen.<br />

Neben dieser Prävention müssen wir<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Interview<br />

Lufthansa-Hub-Chef<br />

Thomas Winkelmann zur<br />

A350-Einführung in München<br />

Vietnam Airlines stellte die A350<br />

als zweite Airline in Dienst.<br />

Ethiopian betreibt sowohl die<br />

A350 als auch die Boeing 787.<br />

„Der Fünf-Sterne-<br />

Hub erhält ein<br />

Fünf-Sterne-Flugzeug“<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>:<br />

Warum gehen die<br />

ersten A350 der<br />

Lufthansa nicht nach<br />

Frankfurt sondern<br />

nach München?<br />

Winkelmann: Lufthansa<br />

hat entschieden,<br />

die ersten zehn der insgesamt<br />

25 bestellten<br />

Airbus A350 am Hub<br />

München zu stationieren.<br />

Diese Entscheidung<br />

ist auch ein Bekenntnis zum Standort<br />

München. Hier erhält der Fünf-Sterne-Hub<br />

ein Fünf-Sterne-Flugzeug! Das Flugzeugmuster<br />

ist ideal in seiner Größe und Reichweite<br />

für unsere Strecken nach Asien und<br />

Nordamerika. Die A350 ist das weltweit<br />

modernste Langstreckenflugzeug im Passagierverkehr.<br />

Es ermöglicht bei einem höheren<br />

Kundenkomfort eine größere Wirtschaftlichkeit.<br />

Im Vergleich zum Airbus<br />

A340 weist die A350 einen 50 Prozent<br />

geringeren Lärmteppich auf, dazu 25<br />

Prozent weniger Kerosinverbrauch und<br />

Emissionen.<br />

Lufthansa plant bei ihren A350 eine<br />

neue Farbigkeit in der Eco-Klasse.<br />

unsere Mitarbeiter aber auch für die Anwendung<br />

von Spezialmessgeräten zur<br />

Schadenbeurteilung qualifizieren. Immerhin<br />

„sind wir für die Komponentenversorgung<br />

für China Airlines, Ethiopian<br />

Airlines und Finnair zuständig. Unsere<br />

Mitarbeiter in Frankfurt und München<br />

haben auch schon die A350 von Qatar<br />

Airways im Transit abgefertigt. Und wir<br />

betreuen auch Singapore Airlines und<br />

Cathay Pacific. All diese Erfahrungen<br />

nutzen wir, um den Start der A350 bei<br />

Lufthansa optimal zu gestalten“, ist Raineri<br />

zuversichtlich.<br />

Sobald die Lufthansa ihre erste<br />

A350-900 erhalten hat, sind übrigens<br />

noch Zulassungsarbeiten für die neuen<br />

Sitze in der Premium Economy und für<br />

Details der Business Class (Selbstbedienungsbereich<br />

mit Snacks und Kühlschrank<br />

für Getränke) notwendig, bis<br />

der Jet auf Linie gehen kann. Als erste<br />

Destinationen wurden Delhi und Boston<br />

genannt (siehe Kurzinterview mit Thomas<br />

Winkelmann rechts). Die Lufthansa<br />

betreibt ihre A350-900 mit 48 Sitzen in<br />

der Business (BE Aerospace), 21 in der<br />

Premium Economy (ZIM Flugsitz) und<br />

224 in der Economy-Kabine (Zodiac).<br />

Sie ersetzt mit dem neuen Modell ihre<br />

kraftstofffressenden A340-600, die mit<br />

279 Sitzen ausgestattet sind.<br />

FR<br />

Auf welchen Strecken werden<br />

die A350 bevorzugt zum Einsatz<br />

kommen?<br />

Die ersten Ziele werden Delhi und Boston<br />

sein. Die Entscheidung zum Einsatz der<br />

neuen Flugzeuge basiert auf unseren Analysen,<br />

wo wir das Flugzeug mit seiner Konfiguration<br />

am besten für unsere Kunden<br />

einsetzen können und wo es ökonomisch<br />

am sinnvollsten operiert werden kann.<br />

Warum entfällt die erste Klasse?<br />

Wir stellen fest, dass die Nachfrage nach<br />

der First Class stark abhängig von der jeweiligen<br />

Strecke ist. Auf Routen mit geringer<br />

First-Class-Nachfrage werden wir daher<br />

aus wirtschaftlichen Gründen Business<br />

Class, Premium Economy und Economy<br />

Class anbieten. Aus München werden in<br />

den kommenden Jahren noch immer rund<br />

60 Prozent unseres Langstreckenangebots<br />

über eine First Class verfügen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 35


Zivilluftfahrt<br />

Afrikas größter Flughafen<br />

Airport an der<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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Spitze<br />

Johannesburg OR<br />

Tambo International ist<br />

der größte Flughafen<br />

in Afrika, leidet aber<br />

unter schwankenden<br />

Passagierzahlen.<br />

Von ANDREAS SPAETH<br />

Vom Inlandsterminal fliegen<br />

viele internationale Passagiere<br />

nach Kapstadt weiter.<br />

Fotos: Spaeth<br />

Wenn Musa Zwane auf<br />

Afrikas wichtigstem<br />

Flughafen landet, dann<br />

fehlt ihm etwas. „Alle unsere Flugzeuge<br />

stehen irgendwo verteilt herum“, moniert<br />

der derzeitige Interimschef der krisengeschüttelten<br />

South African Airways<br />

(SAA) im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong> RE-<br />

VUE. Am liebsten hätte er ein eigenes<br />

SAA-Terminal, doch das wird Wunschtraum<br />

bleiben. Was vor allem an der<br />

räumlichen Enge der Gebäude liegt, die<br />

1953 in ihrer Ursprungsform eröffnet,<br />

zu düsteren Apartheid-Zeiten in den<br />

1960er- und 1970er-Jahren mehrfach<br />

verändert und dann erst zur Fußball-<br />

WM 2010 wesentlich erweitert wurden.<br />

Der lange Gebäudeschlauch ist für ein<br />

modernes Drehkreuz ziemlich untauglich.<br />

Bei jedem Umsteigen zwischen internationalem<br />

und Inlandsflug müssen<br />

die Passagiere den Sicherheitsbereich<br />

verlassen und das Terminal auf langem<br />

Fußweg wechseln, um erneut die Kontrollen<br />

zu passieren. Allerdings liegt der<br />

Anteil der Transfer-Passagiere in Johanwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 37


Zivilluftfahrt<br />

Afrikas größter Flughafen<br />

Die Johannesburger Terminalanlagen<br />

wurden zur WM 2010<br />

letztmals erweitert.<br />

nesburg insgesamt nur bei 20 Prozent,<br />

von einem wirklichen Hub lässt sich hier<br />

also nicht sprechen. Kapstadt, die bei<br />

Touristen beliebte zweitgrößte Stadt des<br />

Landes zwei Flugstunden südlich, bietet<br />

kaum noch Nonstop-Langstreckenflüge.<br />

Die SAA hat ihre seit Jahren ganz eingestellt,<br />

daher sind fast alle internationalen<br />

Reisenden in die Stadt am Tafelberg gezwungen,<br />

in Johannesburg zwischenzulanden.<br />

„Wir hätten es gern, wenn wir eine<br />

größere Rolle an unserem Heimatflughafen<br />

spielen würden, so wie man sofort<br />

überall Ethiopian Airlines sieht, wenn<br />

Südafrikas moderner Schnellzug<br />

Gautrain hält direkt am Flughafen.<br />

man nach Addis Abeba kommt“, sagt<br />

der SAA-Chef. Wenigstens lobt er die<br />

verbesserte Sicherheit am OR Tambo<br />

International Airport, wo früher häufig<br />

Diebstähle aus aufgegebenem Passagiergepäck<br />

vorkamen. Dagegen kritisiert er,<br />

wie vermutlich alle Airlines an ihrem jeweiligen<br />

Heimatflughafen, die „zu hohen<br />

Gebühren“, wünscht sich aber gleichzeitig<br />

eine engere Zusammenarbeit mit der<br />

Flughafenbehörde ACSA. Deren wichtigster<br />

Kunde ist naturgemäß SAA. Der<br />

Marktanteil der chronisch Verluste einfliegenden<br />

Staatsgesellschaft an ihrem<br />

Hub hat durch stetige Verkleinerung von<br />

Flotte und Streckennetz allerdings von<br />

etwa 60 Prozent vor zehn Jahren auf<br />

rund 50 Prozent heute abgenommen.<br />

Mithin sind sowieso weniger SAA-Flugzeuge<br />

vorhanden, die der Präsenz der<br />

Heimatgesellschaft an ihrem Drehkreuz<br />

wirkungsvollen Ausdruck verleihen<br />

könnten. Aber auch Flughafenchefin<br />

Bongiwe Pityi, eine der wenigen Frauen,<br />

die weltweit einen großen Airport führen,<br />

sagt gegenüber der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>:<br />

„Ein anhaltenderes Engagement der<br />

SAA hier am Flughafen wäre sicher<br />

wünschenswert und sinnvoll.“<br />

Sie ist stolz, mit dem OR Tambo International<br />

Airport endlich eine lange<br />

angestrebte Wegmarke erreicht zu haben:<br />

mehr als 20 Millionen Passagiere in<br />

einem Jahr. 2015 war es, mit 20,07 Millionen<br />

Fluggästen von und nach Johannesburg,<br />

erstmals so weit.<br />

PASSAGIERZAHL SCHWANKT<br />

UM DIE 20 MILLIONEN<br />

Seit Jahren pendelte die Passagierzahl<br />

unterhalb dieser Marke, die unstete Entwicklung<br />

spiegelt die wirtschaftlich<br />

schwierige Lage Südafrikas, der größten<br />

Volkswirtschaft Afrikas. Nach 19,4 Millionen<br />

Passagieren 2007 ging das Aufkommen<br />

2009 wieder auf 17,5 Millionen<br />

zurück und stieg selbst im WM-Jahr<br />

2010 nur auf 18,6 Millionen. Zum Fußball-Weltereignis<br />

erhielt der OR-Tambo-<br />

Flughafen, benannt nach einem früheren<br />

Präsidenten des regierenden African National<br />

Congress, den größten Modernisierungsschub<br />

seiner Geschichte. „Aber<br />

das verlangsamte Wirtschaftswachstum<br />

in Südafrika, die Ebola-Krise, die ausländerfeindlichen<br />

Ausschreitungen hier<br />

und die restriktive Visa-Politik etwa gegenüber<br />

Chinesen machten uns letztes<br />

Jahr zu schaffen“, sagt Bongiwe Pityi.<br />

Trotzdem geht sie davon aus, dass <strong>2016</strong><br />

die Passagierzahl weiter leicht steigen<br />

wird. Optimistisch stimmt sie, dass jetzt<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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Das internationale Terminal<br />

bietet aus seinen gläsernen<br />

Erkern beste Vorfeldblicke.<br />

zwei neue internationale Airlines nach<br />

Südafrika kommen: Im Falle von Iberia<br />

ist es im August die Wiederaufnahme<br />

von Flügen nach Madrid, und ab Oktober<br />

wird LATAM Brasil Johannesburg<br />

mit Sao Paulo verbinden, eine Strecke,<br />

die bereits SAA bedient.<br />

Seit 20 Jahren ist Johannesburg Afrikas<br />

größter Flughafen, nachdem er Kairo<br />

überholte. Aber nicht nur die unstete<br />

Entwicklung Südafrikas selbst, sondern<br />

auch die immer noch sehr wenig liberalisierte<br />

Luftverkehrslandschaft Afrikas erschwert<br />

das Wachstum. Ebenso die Armut<br />

vieler der 53 Millionen Südafrikaner<br />

– nur fünf bis acht Prozent von ihnen<br />

benutzen überhaupt das Flugzeug. Hier<br />

liegen große Potenziale brach, genau wie<br />

in ganz Afrika. Sechs der zehn wachstumsstärksten<br />

Volkswirtschaften der<br />

Welt liegen auf dem Kontinent, aber der<br />

intra-afrikanische Flugverkehr ist wegen<br />

restriktiver Verkehrsrechte bis heute unterentwickelt.<br />

Das zeigt sich schon bei<br />

den Niedrigpreis-Airlines am Flughafen<br />

Johannesburg: Deren Anteil beziffert die<br />

Flughafenchefin auf 32 bis 35 Prozent,<br />

aber das bezieht sich beinahe ausschließlich<br />

auf den Inlandsverkehr in Südafrika,<br />

vor allem auf das „goldene Dreieck“ Johannesburg-Kapstadt-Durban,<br />

den drei<br />

größten Städten des Landes. Hier kämpfen<br />

derzeit drei größere Niedrigpreis-<br />

Fluggesellschaften um Kunden, plus<br />

zwei klassische Linien-Airlines. Viel<br />

schwieriger haben es grenzüberschreitende<br />

Niedrigpreis-Airlines. Davon kann<br />

die panafrikanische Fastjet ein Lied singen,<br />

die mit mehreren Tochterfirmen etwa<br />

in Tansania und Simbabwe arbeiten<br />

muss, um beispielsweise die Strecken<br />

von Johannesburg nach Dar es Salaam<br />

und Harare zu bedienen.<br />

Absurderweise sind die Verbindungen<br />

von Johannesburg nach Europa am<br />

Ein Airbus A380 von British Airways wartet auf dem<br />

Vorfeld von Johannesburg auf den Rückflug nach London.<br />

Emirates bedient „JNB“ dreimal täglich. Ein Flug davon<br />

wurde von der 777 (Foto) bereits auf die A380 umgestellt.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 39


Zivilluftfahrt<br />

Afrikas größter Flughafen<br />

Internationale Abflüge<br />

ballen sich abends.<br />

Tagsüber starten nur<br />

wenige Langstrecken.<br />

Afrikas Billig-Airlines leiden unter<br />

sehr komplizierten Verkehrsrechten.<br />

dichtesten und machen 45 Prozent des<br />

Angebots bzw. Aufkommens aus, während<br />

innerafrikanischer und Inlandsverkehr<br />

zusammen 40 Prozent Anteil aufweisen.<br />

SAA selbst bedient nur noch<br />

Frankfurt, München und London, dagegen<br />

fliegen acht europäische Airlines Johannesburg<br />

an. Da die Flüge alle nachts<br />

stattfinden – es gibt keine oder nur minimale<br />

Zeitverschiebungen zwischen Europa<br />

und Afrika –, stehen die Flugzeuge<br />

der Europäer täglich bis zu zwölf Stunden<br />

am Boden auf dem OR Tambo Airport.<br />

Die Passagiere wollen angeblich<br />

nicht tagsüber fliegen. Nach anfänglicher<br />

Euphorie hat die Präsenz des Airbus<br />

A380 in Johannesburg bei stagnierenden<br />

Passagierzahlen stark nachgelassen.<br />

Lufthansa taufte 20<strong>11</strong> sogar die<br />

D-AIME auf den Namen der Stadt,<br />

schickt seit Herbst 2015 aber nur noch<br />

eine Boeing 747-8 nach Johannesburg.<br />

Auch Air France hat ihre A380 wieder<br />

abgezogen und durch die 777-300ER ersetzt,<br />

einzig British Airways hält die<br />

A380-Flagge der Europäer hoch. „Wir<br />

können insgesamt bis zu sechs A380<br />

gleichzeitig abfertigen“, sagt Flughafenchefin<br />

Pityi, „aber neben BA kommt nur<br />

noch Emirates auf einer von drei täglichen<br />

Verbindungen mit der A380.“<br />

EXTREM LANGE STARTBAHN<br />

WEGEN DER HÖHENLAGE<br />

Kapazitätsprobleme jedenfalls hat der<br />

OR Tambo Airport derzeit nicht: Die aktuellen<br />

Terminals können bis zu 28 Millionen<br />

Passagiere jährlich bewältigen.<br />

Trotzdem gibt es weiter den Masterplan,<br />

irgendwann ein Midfield-Satellitenterminal<br />

zwischen den beiden Parallelbahnen<br />

zu errichten. „Die größten Engpässe<br />

herrschen im Frachtbereich“, sagt Bongiwe<br />

Pityi. Engpässe gibt es auch in der<br />

Kapazität der Gepäckabfertigung für<br />

Passagierflüge, daher erlaubt der Flughafen<br />

keine Aufgabe von Koffern länger als<br />

vier Stunden vor Abflug, auch kein<br />

Durchchecken bei längerem Aufenthalt,<br />

eine sehr kundenunfreundliche Politik.<br />

Das Bahnsystem in Johannesburg<br />

musste in seiner Leistungsfähigkeit beschränkt<br />

werden, weil die Flugsicherung<br />

nicht mehr Flüge abfertigen konnte. Vor<br />

zehn Jahren konnten stündlich 65 bis 70<br />

Flugbewegungen bewältigt werden auf<br />

den beiden Bahnen, heute nur noch 53<br />

pro Stunde im Durchschnitt. Dank der<br />

von über 600 auf derzeit 533 Starts und<br />

Landungen täglich geschrumpften Auslastung<br />

ist das kein großes Problem.<br />

„Zwischen acht Uhr morgens und zwölf<br />

Uhr mittags sind wir ohnehin bis oben<br />

hin voll“, sagt Bongiwe Pityi, weil dann<br />

alle Europa-Flüge ankommen. Die zweite<br />

Verkehrsspitze folgt zwischen 14 und<br />

17 Uhr, da allerdings gibt es noch ein<br />

paar Slots.<br />

Die beiden in Nord-Süd-Richtung<br />

verlaufenden Parallelbahnen sind auf die<br />

„Hot-and-High“-Bedingungen des Flughafens<br />

ausgelegt, der auf 1694 Metern<br />

Höhe über dem Meeresspiegel liegt. Die<br />

dem Terminal näher gelegene Bahn<br />

03L/21R ist mit 4400 Metern eine der<br />

längsten der Welt auf einem internationalen<br />

Flughafen. Direktorin Bongiwe Pityi<br />

plant ehrgeizig. Derzeit bedienen 38<br />

internationale Airlines Johannesburg,<br />

1997 waren es 70, und Pityi hofft wieder<br />

auf mehr. „Südamerika hat noch Potenzial,<br />

etwa Argentinien, aber auch Chicago<br />

und die US-Westküste hätten wir<br />

gern im Angebot, dazu Flüge nach Mexiko<br />

und Indien, in Europa fehlen uns Italien,<br />

Portugal und Griechenland.“ FR<br />

40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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AirSpot<br />

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flug -<br />

zeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen<br />

und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />

Eurospot,<br />

Toulouse, Frankreich<br />

Mit einer grünen Werbefläche für eine<br />

Autovermietung hat easyJet ihren<br />

Airbus A320-214, G-EZPD versehen.<br />

Das erst Ende Mai mit Sharklets in<br />

Hamburg ausgelieferte Flugzeug mit<br />

der Werknummer MSN7040 war noch<br />

ohne Werbeaufkleber in easyJet-Standardlackierung<br />

übergeben worden.<br />

Am 9. September landete der nun<br />

orange-grüne Airbus in Toulouse.<br />

Stefan Sjögren,<br />

Stockholm-Arlanda, Schweden<br />

Direkt vom New Yorker Kennedy-Flughafen<br />

kommend schwebt die Boeing<br />

747-222B, N793CK von Kalitta Air am<br />

8. September als Flug K4 9531 in Stockholm<br />

ein. Der Vierstrahler mit der Werknummer<br />

673 flog am 1. März 1987 zum<br />

ersten Mal, war dann in den Flotten von<br />

United, Northwest und Delta in Dienst,<br />

wurde in der Wüste abgestellt und<br />

kehrte 2010 als Umbaufrachter zurück.<br />

Stefan Hofecker,<br />

Düsseldorf<br />

Mit ihrem modernsten Gerät, dem neuen<br />

Airbus A350-900, kommt Singapore<br />

Airlines aus Südostasien nonstop an den<br />

Rhein nach Düsseldorf. Hier macht sich<br />

9V-SMD am 2. September auf den<br />

Rückweg an die Straße von Malakka.<br />

Die Kabine ist mit einer Business Class,<br />

einer Premium Economy Class und einer<br />

Economy Class gestaltet. SIA bedient in<br />

Europa auch Amsterdam mit der A350.<br />

Marcus Steidele,<br />

Düsseldorf<br />

Neuerdings mit „Star Trek“-Sonderbemalung<br />

fliegt der 2010 gebaute Airbus<br />

A320-214, D-ABFG von airberlin. Außerdem<br />

macht der Jet mit dem Slogan<br />

„Anders ist besser“ Werbung für den<br />

Fernsehsender Tele 5, der ebenso wie<br />

die Serie „Star Trek“ sein 50-jähriges<br />

Bestehen feiert. Auf die Jubiläen weist<br />

die zum typischen „Star Trek“-Gruß<br />

erhobene Hand auf der Bugseite hin.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 41


Business Aviation<br />

HondaJet HA-420<br />

Der Neue<br />

Von den Triebwerken bis zum Cockpit: Honda Aircraft<br />

macht mit seinem Erstlingswerk vieles anders. Mit<br />

diesem Konzept wollen die Japaner das Establishment<br />

bei den kleinen Business Jets angreifen.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong>


Von MAX KÜHNL<br />

und STEFFEN GEMSA<br />

Der Stolz war Michimasa<br />

Fujino anzumerken, als er<br />

im Mai der Öffentlichkeit die Zulassungsurkunde<br />

des HondaJet in Europa<br />

präsentierte. Es war nach der Zulassung<br />

durch die US-Luftfahrtbehörde FAA im<br />

Dezember 2015 der zweite wichtige<br />

Meilenstein, den der HondaJet bei der<br />

Markteinführung erreicht hatte. Seitdem<br />

können amerikanische und europäische<br />

Betreiber den kleinen Business-Jet uneingeschränkt<br />

nutzen.<br />

Die Geschichte des HondaJet reicht<br />

jedoch viel weiter zurück. Bereits 1986<br />

begann Honda mit der Entwicklung und<br />

Auslegung eines Flugzeugs, das hinsichtlich<br />

seiner Wirtschaftlichkeit Maßstäbe<br />

setzen sollte. Ansatzpunkt des japanischen<br />

Herstellers war dabei ein möglichst<br />

niedriger Widerstand. So wurden<br />

bereits bei den ersten Entwicklungen<br />

Tragflächen erprobt, die einen großen<br />

Teil laminarer Umströmung aufweisen<br />

sollten. Im Vergleich zur eigentlich unvermeidlichen<br />

turbulenten Strömung<br />

entstehen hier kaum Wirbel, wie sie beispielsweise<br />

jede Schweißnaht oder Niete<br />

hervorrufen.<br />

Foto: Honda Aircraft<br />

Der HondaJet unterscheidet<br />

sich bereits<br />

auf den ersten Blick<br />

von der Konkurrenz.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 43


Business Aviation<br />

HondaJet HA-420<br />

In den 1990er Jahren absolvierte ein<br />

erster Versuchsträger seinen Erstflug.<br />

Es handelte sich um die MH-02, die bereits<br />

über eine eigenwillige Anordnung<br />

der Triebwerke verfügte: Diese waren<br />

auf der Tragflächenoberseite des Hochdeckers<br />

montiert. Kurz vor der Jahrtausendwende<br />

finalisierte Michimasa Fujino,<br />

der jetzige CEO von Honda Aircraft,<br />

das Design des heutigen Honda-<br />

Jet. Die Tragflächen sind nun am<br />

unteren Teil des Rumpfes montiert, die<br />

Triebwerke finden ihren Platz auf Pylonen,<br />

die auf der Oberseite der Flügel<br />

angebracht sind.<br />

DAS LAYOUT KOMMT DER<br />

KABINE ZUGUTE<br />

Die beiden Pylonen sind stark nach hinten<br />

gepfeilt, und die Lufteinlässe liegen<br />

etwa im letzten Drittel der Flügeltiefe.<br />

Davon verspricht man sich im Vergleich<br />

zur üblichen Anordnung am Rumpf weniger<br />

Struktur im Heck des Flugzeuges,<br />

da die dortige Aufhängung entfällt. Das<br />

trägt zum einen zu einem niedrigeren Gewicht<br />

bei, zum anderen habe man den Innenraum<br />

um 36 Zentimeter länger auslegen<br />

können als beim konventionellen Design.<br />

Dadurch ergibt sich ein einzigartiger<br />

Gepäckraum im Heck des Flugzeugs.<br />

Dieser fällt mit 1614 Litern und damit<br />

1,6 Kubikmetern Stauraum größer als<br />

der Klassendurchschnitt aus.<br />

Das Gewicht der Befestigungsstruktur<br />

wandert nämlich nicht 1:1 an die<br />

Die Triebwekspylonen<br />

sind<br />

stark nach<br />

hinten gepfeilt.<br />

Flügel: Da die Masse der Triebwerke das<br />

sogenannte Wurzelbiegemoment der<br />

Tragflächen reduzieren, können diese<br />

ebenfalls mit weniger Struktur konstruiert<br />

werden. Zu guter Letzt wird durch<br />

die vergleichsweise große Entfernung<br />

vom Rumpf auch der Interferenzwiderstand<br />

reduziert, da sowohl der Rumpf<br />

als auch die Antriebe sauber umströmt<br />

werden.<br />

Durch den daraus resultierenden relativ<br />

großen Hebel der Triebwerke zur<br />

Mitte des Flugzeugs hin ergeben sich jedoch<br />

vergleichsweise hohe Startgeschwindigkeiten:<br />

Da bei einem Triebwerksausfall<br />

das Seitenruder den asymmetrischen<br />

Schub ausgleichen muss,<br />

muss es eine größere Steuerkraft generieren;<br />

die wiederum ist nur durch die<br />

höhere Geschwindigkeit möglich. Wegen<br />

der hohen Geschwindigkeiten sind<br />

die Kurzstarteigenschaften des HondaJet<br />

eingeschränkt. Die Antriebe vom Typ<br />

GE Honda HF120 sind eigens für den<br />

Die Kabine wirkt dank großer Fenster und einem ausgefeilten Lichtsystem sehr<br />

luftig. Die Beinfreiheit liegt über dem Klassendurchschnitt.<br />

Das Triebwerk hat Honda zusammen<br />

mit GE Aviation entwickelt.<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


HondaJet entwickelt worden, von einem<br />

Konsortium der Honda Aircraft und des<br />

Triebwerkherstellers GE Aviation. Die<br />

beiden Turbofans erzeugen einen Standschub<br />

von jeweils 9,12 Kilonewton und<br />

werden komplett digital über eine automatische<br />

Kontrolleinheit gesteuert.<br />

Auch die laminare Strömungstechnik<br />

hat es vom Versuchsträger in das jetzige<br />

Serienflugzeug geschafft: Der Kohlefaserrumpf<br />

verfügt über eine hohe Oberflächengüte,<br />

die an die eines modernen<br />

Hochleistungssegelflugzeuges heranreicht.<br />

Die Ober- und Unterteile der beiden<br />

Tragflügel wurden jeweils aus einem<br />

Block Aluminium am Stück herausgefräst,<br />

weshalb sich an der Oberfläche<br />

keine Niete oder Schraube findet. Dementsprechend<br />

sei der Tragflügel im Reiseflug<br />

bis zur Hälfte laminar umströmt –<br />

normalerweise löst sich die Strömung<br />

spätestens im ersten Drittel ab, wird turbulent<br />

und erzeugt einen höheren Widerstand.<br />

„Natural laminar flow“ heißt<br />

Das Garmin-G3000-Glascockpit soll die Piloten durch die intuitive Bedienung<br />

mit Touchscreens im unteren Bereich entlasten.<br />

Auf die Monitore lassen sich auch<br />

Anflugkarten einspielen.<br />

Fotos: Steffen Gemsa, Honda Aircraft<br />

das Stichwort bei Honda. Auch das<br />

Rumpfvorderteil ist bis mindestens zum<br />

Cockpit in eine widerstandsarme Laminarströmung<br />

gehüllt, so die Aussage der<br />

Ingenieure in Greensboro.<br />

Ebenfalls im Lastenheft stand die<br />

einfache und sichere Bedienung des<br />

HondaJet, auch durch nur einen Piloten.<br />

Dazu trägt das mittlerweile bewährte<br />

Garmin-G3000-Glascockpit bei, das<br />

über zwei Touchscreens intuitiv bedient<br />

wird. Die angrenzenden Systeme verfüwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 45


Business Aviation<br />

HondaJet HA-420<br />

In Greensboro<br />

in den USA<br />

rollt der Jet<br />

vom Band.<br />

HondaJet HA-420 – Daten<br />

Daten<br />

Hersteller<br />

Honda Aircraft<br />

BauweiseVerbundwerkstoff<br />

Besatzung <br />

1-2 Piloten<br />

Antrieb <br />

GE Honda HF120<br />

Schub <br />

2 x 9,1 kN<br />

Abmessungen<br />

Länge <br />

12,99 m<br />

Höhe <br />

4,54 m<br />

Spannweite <br />

12,12 m<br />

Massen<br />

Einsatzleermasse 3267 kg<br />

max. Kraftstoff <br />

1290 kg<br />

max. Startmasse<br />

4808 kg<br />

Flugleistungen<br />

max. Geschwindigkeit 422 kts (781 km/h)<br />

Dienstgipfelhöhe 43 000 ft (13 105 m)<br />

Startstrecke<br />

1220 m<br />

Landestrecke<br />

930 m<br />

max. Reichweite<br />

2234 km<br />

Fotos: Steffen Gemsa, Honda Aircraft<br />

gen über einen hohen Grad an Automatisierung<br />

und eine möglichst unkomplizierte<br />

Auslegung: Sowohl Hydraulik als<br />

auch Elektrik und Kraftstoff benötigen<br />

im Normalbetrieb keinerlei Aufmerksamkeit<br />

durch den Piloten. Honda hat<br />

nach eigener Aussage viel Zeit dafür<br />

aufgewendet, um alle Schalter und Anzeigen<br />

so einfach und intuitiv wie möglich<br />

anzuordnen und auszulegen. Zeigt<br />

ein Schalter das Label NORM, so kümmert<br />

sich das zugehörige System um<br />

Die Rumpfform soll eine widerstandsarme<br />

Strömung ermöglichen.<br />

sich selbst, es sind keine Aktionen des<br />

Piloten notwendig. Einige Schalter besitzen<br />

dieses Label nicht, weil sonst die<br />

Hintergrundbeleuchtung des Schalters<br />

Reflexionen in der Windschutzscheibe<br />

verursachten. Sind sie dunkel, ist alles<br />

in Ordnung.<br />

IN DIESER KLASSE EINZIGARTIGE<br />

BUGRADSTEUERUNG<br />

Die Oberseiten der Tragfläche sind<br />

aus einem Stück gefräst.<br />

Die Flugsteuerung ist bis auf die in dieser<br />

Klasse einzigartige elektrische Bugradsteuerung<br />

über Steer-by-Wire konventionell.<br />

Stangen und Kabel übertragen<br />

die Eingaben vom Steuerhorn an die<br />

entsprechende Ruderfläche. Alle Achsen<br />

sind elektrisch trimmbar. Die elektrisch<br />

betriebenen Flügelklappen besitzen drei<br />

Stufen. Die Überziehwarnung vor einem<br />

Strömungsabriss misst den Anstellwinkel<br />

und löst die Warnung in Form eines<br />

akustischen Signals, einer farblichen<br />

Markierung am Fahrtmesser sowie per<br />

Stick shaker und -pusher aus.<br />

Hier bezahlt der HondaJet den Preis<br />

für den aerodynamisch sauberen Laminarflügel:<br />

Nicht in allen Konfigurationen<br />

sei der HondaJet ohne das künstliche<br />

System sonst zulassungsfähig gewesen.<br />

Der Stick pusher definiert aber den Strömungsabriss<br />

eindeutig und beschert somit<br />

klare und einfache Flugeigenschaften<br />

im Strömungsabriss. Es sei an dieser<br />

Stelle noch die ungewöhnliche Luftbremse<br />

erwähnt, die am Heck unterhalb<br />

des Seitenruders installiert ist und somit<br />

nur Widerstand, aber keinen Auftriebsverlust<br />

produziert.<br />

FR<br />

Pilot Report HondaJet<br />

Unsere Abonnenten können im beiliegenden<br />

Business Aviation Special den vollständigen<br />

Pilot Report aus unserem Schwestermagazin<br />

aerokurier lesen.<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Militärluftfahrt<br />

Boeing enthüllt T-X<br />

T-Time<br />

in St. Louis<br />

Boeing will mit einer Neuentwicklung die Konkurrenz im<br />

Trainerwettbewerb der US Air Force schlagen. Partner bei<br />

dem am 13. September vorgestellten Modell ist Saab.<br />

Foto: Boeing<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Während das zivile<br />

Geschäft in den letzten<br />

Jahren boomte,<br />

hat Boeing im militärischen Bereich das<br />

Problem, dass altgediente Muster wie<br />

die F-15 Eagle und die F/A-18 Super<br />

Hornet über kurz oder lang an das Ende<br />

ihrer Produktionszeit kommen. Das<br />

Werk in St. Louis, einst Heimat der<br />

McDonnell Douglas F-4 Phantom,<br />

braucht also dringend neue Programme.<br />

Die gibt es in der heutigen Zeit nicht<br />

gerade im Überfluss. Und so gilt es, bei<br />

den wenigen Möglichkeiten voll auf Sieg<br />

zu spielen. Im anstehenden Trainerwettbewerb<br />

der US Air Force für einen<br />

Nachfolger der T-38 Talon setzt Boeing<br />

jedenfalls auf eine komplette Neuentwicklung,<br />

die auf die ziemlich hohen<br />

Anforderungen des Air Education and<br />

Training Command hin optimiert ist und<br />

noch Wachstumsmöglichkeiten bietet.<br />

Seit etwa fünf Jahren ist die Beschaffung<br />

eines T-38-Nachfolgers im Gespräch,<br />

und seit dieser Zeit beschäftigen sich<br />

die Spezialisten bei Boeing mit diesem<br />

Thema – ohne dass bisher wesentliche<br />

Details nach außen gedrungen wären.<br />

Nun war es aber so weit: Kurz vor der<br />

jährlichen Konferenz der Air Force<br />

Association in National Harbor bei<br />

Washington wurde der T-X-Entwurf mit<br />

großem Tamtam in St. Louis enthüllt.<br />

Zum Vorschein kam ein schnittiges<br />

Modell mit Doppelleitwerk und vorgezogener<br />

Flügelwurzel, das auch als Miniausgabe<br />

der Hornet durchgehen würde.<br />

48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Die T-X von Boeing hat ein großes Cockpit<br />

mit guter Sicht für Schüler und Fluglehrer.<br />

Technische Daten gibt es noch nicht.<br />

Jedenfalls betont Boeing, dass der T-X-<br />

Entwurf eine ausgezeichnete Wendigkeit<br />

biete und mit hohen Anstellwinkeln geflogen<br />

werden könne. Das F404-Triebwerk<br />

mit Nachbrenner von GE Aviation<br />

sorge für einen guten Leistungsüberschuss.<br />

Das Handling sei bei allen<br />

Geschwindigkeiten ausgezeichnet, so<br />

Boeing. Dank Fly-by-Wire-Steuerung<br />

könnten die Flugeigenschaften dem Leistungsstand<br />

der Schüler angepasst werden.<br />

Schüler und Lehrer profitierten von einem<br />

großzügigen Cockpit mit exzellenter<br />

Rundumsicht, das für Piloten aller Größen<br />

geeignet sei (JPATS 1-7-Standard).<br />

Natürlich bestimmt ein großes Farbdisplay,<br />

dessen Anzeigeformate frei gewählt<br />

werden können, das Instrumentenbrett.<br />

Bei den Schleudersitzen wird auf ein<br />

vorhandenes Modell zurückgegriffen.<br />

Zum Flugzeug selbst gesellt sich ein<br />

umfangreiches Arsenal an Computer-<br />

Lernstationen und Simulatoren.<br />

Angesichts dieser euphorischen Beschreibung<br />

der Leistungsfähigkeit der<br />

T-X betont Boeing vorsichtshalber aber<br />

auch, dass man die Anforderungen der<br />

Air Force nicht komplett übererfülle. Allerdings<br />

gibt es in der vorläufigen Fassung<br />

der Ausschreibung einige Bereiche<br />

wie die Wenderate, bei der die Kontrahenten<br />

Zusatzpunkte sammeln können,<br />

wenn sie über den Minimalforderungen<br />

liegen. Das gilt aber nur bis zur Wunschleistung<br />

(zum Beispiel Grenzwert 6.5 g<br />

bei einer engen Kurve über 4500 m mit<br />

einer Zielvorgabe von 7.5 g).<br />

Mehr Leistung solle nicht zulasten<br />

höherer Kosten gehen, verspricht Boeing.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 49


Militärluftfahrt<br />

Boeing enthüllt T-X<br />

Die zweite T-X ist<br />

ebenfalls bald fertig.<br />

Sie soll zunächst für<br />

Belastungstests<br />

verwendet werden.<br />

Fotos: Boeing, (3), Lockheed Martin, Raytheon<br />

Deshalb wurde besonderer Wert auf hohe<br />

Zuverlässigkeit und einfache Wartung<br />

gelegt, wobei man bei den Systemen teils<br />

auf bewährte Geräte zurückgreift. Bei<br />

Entwicklung und Bau setzten Boeing<br />

und Partner Saab modernste Verfahren<br />

ein. Die Montage erfolgt zum Beispiel<br />

ohne große Vorrichtungen, und geeignete<br />

Teile werden im 3D-Druck-Verfahren<br />

hergestellt. Insgesamt kommen beim T-X<br />

wohl recht wenig Verbundwerkstoffe<br />

zum Einsatz.<br />

Boeing will die T-X noch in diesem Jahr in die Luft bringen.<br />

Tests durch die US Air Force könnten 2017 stattfinden.<br />

Ob die Boeing T-X die hohen Ziele<br />

erreichen kann, wird sich in den kommenden<br />

Monaten zeigen. Laut Hersteller<br />

soll der Erstflug noch vor Jahresende<br />

stattfinden. Die bei der Roll-out-Feier<br />

präsentierte Maschine hat bereits mit<br />

Bodentests begonnen, und ein zweites<br />

Flugzeug ist fast fertig. Es wird zunächst<br />

für Belastungsversuche verwendet.<br />

Wie die Produktion organisiert werden<br />

würde, sollte Boeing den Trainerwettbewerb<br />

gewinnen, ist noch offen.<br />

Selbst zu den genauen Arbeitsanteilen<br />

von Partner Saab aus Schweden gab es<br />

bisher keine offiziellen Angaben. Durch<br />

Fotos ist allerdings bekannt, dass der<br />

komplette Rumpf hinter dem Cockpit<br />

per Luftfracht aus Linköping nach St.<br />

Louis angeliefert wurde.<br />

AUSWAHLENTSCHEIDUNG<br />

ENDE 2017 GEPLANT<br />

Auch für die Schweden, die bereits im<br />

zivilen Bereich diverse Teile für Boeing<br />

produzieren, wäre ein T-X-Gewinn also<br />

Gold wert. Schließlich geht es um 350<br />

Flugzeuge, die von der USAF benötigt<br />

werden. Darüber hinaus hofft man auf<br />

Exportkunden. Die Produktion würde<br />

sich allerdings hinziehen. Nach Herausgabe<br />

der endgültigen Ausschreibungsunterlagen,<br />

voraussichtlich im Dezember,<br />

soll Ende 2017 eine Auswahlentscheidung<br />

getroffen werden. Ein formelles<br />

Vergleichsfliegen ist dabei nicht<br />

geplant, aber Demoflüge wären wohl<br />

notwendig. Die vorläufige Einsatzbereitschaft<br />

des T-38-Nachfolgers wird dann<br />

erstaunlicherweise erst für 2024 angestrebt,<br />

und die volle Einsatzbereitschaft<br />

soll gar erst 2034 erreicht werden – um<br />

„die Fertigungsrate der strategischen<br />

Planung der Air Force anzupassen“. Das<br />

Pentagon hat nämlich zu viele Großprogramme<br />

am Laufen und eigentlich zu<br />

wenig Geld dafür.<br />

FR<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Wie bei Fightern sind die<br />

Lufteinkäufe durch vorgezogene<br />

Flügelwurzeln abgeschirmt.<br />

Viererbande<br />

Nach einigen Veränderungen im Feld der Wettbewerber kann die<br />

US Air Force nun wohl vier Angebote auf ihre T-X-Ausschreibung erwarten.<br />

Neben Boeing sind die folgenden Firmen dabei.<br />

Northrop Grumman testet sein<br />

Modell 400 noch im Geheimen.<br />

Northrop Grumman wollte zunächst<br />

die BAE Hawk anbieten, doch die hoch<br />

gesetzten Flugleistungsforderungen<br />

machten dies unmöglich. So entschied<br />

man sich wie Boeing für eine komplette<br />

Neuentwicklung. Diese war bei Redaktionsschluss<br />

noch nicht offiziell vorgestellt.<br />

Doch Erlkönig-Bilder aus Mojave<br />

zeigen ein Flugzeug, das praktisch der<br />

T-38 entspricht, allerdings mit nur einem<br />

F414-Triebwerk. Auch hier liegt<br />

die Kunst darin, Leistungen und Wachstumspotenzial<br />

mit niedrigen Kosten in<br />

Einklang zu bringen.<br />

Die T-50A basiert auf dem südkoreanischen<br />

Jettrainer Golden Eagle.<br />

Lockheed Martin greift bei seinem Angebot<br />

auf die T-50 von Korean Aerospace<br />

zurück, die einst mithilfe des US-<br />

Unternehmens entwickelt wurde. Hier<br />

ist ebenfalls ein F404-Triebwerk installiert.<br />

Das Cockpit wird modernisiert.<br />

Die Produktion der T-50A würde im<br />

Falle des Gewinns in Greenville, South<br />

Carolina, durchgeführt. Seit dem<br />

2. Juni, beziehungsweise seit Ende Juli,<br />

fliegen zwei Prototypen, zunächst in<br />

Sachon.<br />

Leonardo bietet sein zweistrahliges<br />

Modell M-346 an.<br />

Raytheon ist der neue US-Partner von<br />

Leonardo (früher Alenia Aermacchi),<br />

der die M-346 anbietet. Diese erhält für<br />

T-X den Marketingnamen T-100. Sie<br />

galt lange als ein Favorit, doch die höheren<br />

Leistungsanforderungen kann sie<br />

wohl nur noch gerade so erfüllen. Dafür<br />

sollte sie recht preisgünstig sein. Zudem<br />

liefert mit CAE eine sehr erfahrene<br />

Firma die Simulatoren. Zunächst hatte<br />

General Dynamics als US-Partner fungiert,<br />

sich aber 2013 zurückgezogen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 51


Militärluftfahrt<br />

Brasilianische Heeresflieger<br />

Bei Olympia und<br />

Fußball-WM waren<br />

die Heeresflieger auch<br />

im Anti-Terror-Einsatz.<br />

Fotos: Cees-Jan van der Ende<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong>


Kleine Flotte,<br />

großes Land<br />

Die brasilianischen Heeresflieger sind<br />

angesichts der Größe des Landes<br />

stark gefordert. Für die vorwiegend<br />

von Helibras gelieferten Hubschrauber<br />

laufen Modernisierungsprogramme.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 53


Militärluftfahrt<br />

Brasilianische Heeresflieger<br />

Die Einführung der H225M läuft, doch<br />

die Produktion wird gedrosselt.<br />

Fotos: Cees-Jan van der Ende<br />

Von CEES-JAN VAN<br />

DER ENDE/KS<br />

Die Unterstützung der Sicher<br />

heitsmaßnahmen bei<br />

der Fußballweltmeisterschaft und den<br />

Olympischen Spielen brachte der Aviação<br />

do Exército Brasileiro in den vergangenen<br />

Jahren zusätz liche Aufgaben,<br />

die eine Menge Aufmerksamkeit verlangten.<br />

Brigadegeneral Achilles Furlan<br />

Neto verlegte sein Haupt quartier während<br />

der Wettkämpfe sogar von Taubaté<br />

nach Rio de Janeiro, um direkt am Geschehen<br />

zu sein. Erschwerend kam in<br />

Top-Cockpitausstattung<br />

bei der HM-4 Jaguar<br />

(Airbus Helicopters<br />

H225M).<br />

diesem Jahr noch hinzu, dass die neuen<br />

H225M der brasilianischen Heeresflieger<br />

nach dem Absturz eines zivilen Musters<br />

in Norwegen zeitweise am Boden<br />

bleiben mussten.<br />

Nun sollte es wieder etwas weniger<br />

hektisch zugehen, wobei sich die Verbän<br />

de der Aviação do Exército aber<br />

bestimmt nicht über mangelnde Arbeit<br />

beklagen können. Mit knapp 90 Hubschraubern<br />

das größte Land Südamerikas<br />

abzudecken ist nämlich nicht einfach.<br />

Im Vordergrund stehen dabei nicht<br />

äußere Gefährdungen durch die Nachbarn,<br />

sondern Probleme wie illegaler<br />

Bergbau, illegaler Holzeinschlag oder<br />

Schmuggel aller Art. Gerade im Amazonasgebiet<br />

gilt es darüber hinaus die lokalen<br />

Behörden zum Beispiel mit Krankentransporten<br />

zu unterstützen.<br />

Das in Ponta Pelada in der Provinz<br />

Ma naus stationierte 4. Bataillon der Aviação<br />

do Exército (BAvEx) „Esquadrão<br />

Coronel Ricardo Pavanello“ ist hier der<br />

Extremfall, denn in seine Zuständigkeit<br />

fällt ein Gebiet von vier Millionen Qua d­<br />

rat kilometern mit einer <strong>11</strong> 000 Kilo meter<br />

langen Grenze. Für seine Aufgaben<br />

verfügt das 4. BAvEx derzeit über vier<br />

HM-1 Pantera (AS 365K/K2), vier HM-<br />

3 Cougar (AS 532) und vier Sikorsky<br />

HM-2 (UH-60L Black Hawk). Letztere<br />

wurden 1993 eingeführt und lange Zeit<br />

für die Friedenstruppen an der peruanisch-ecuadorianischen<br />

Grenze verwendet<br />

(MOMEP = Missão de Observação<br />

Militar Equador-Peru). Seit 1993 sind<br />

auch die Pantera bei dem erst seit 1997<br />

eigenständigen Verband, der zuvor Esquilo<br />

flog. Die Cougar wurden ab 2003<br />

fabrikneu von Helibras geliefert.<br />

Wie das 4. BAvEx hat auch das<br />

3. BAvEx „Pantera“ ein riesiges Gebiet<br />

und 23 000 Kilometer Grenze abzudecken.<br />

Die in Taubaté aufgestellte Einheit<br />

wurde 2009 zu einer neuen Basis in<br />

Campo Grande in der Provinz Mato<br />

Grosso do Sul verlegt. Sie ist mit acht<br />

HM-1 Pantera (AS 365K) und sechs<br />

54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Bis 2021 sollen alle AS 365 auf den<br />

K2-Standard gebracht werden.<br />

HA-1 Fennec (AS 355) ausgerüstet, die<br />

man vom 2. BAvEx übernahm. In den<br />

kommenden Jahren sollen die modernisierten<br />

Versionen beider Muster eingeführt<br />

werden.<br />

SCHULVERBAND UND<br />

1. BAVEX AN DER OSTKÜSTE<br />

Die beiden restlichen Hubschrauberbataillone<br />

der brasilianischen Heeresflieger<br />

sind in Taubaté stationiert, das zwischen<br />

São Paulo und Rio de Janeiro liegt. Das<br />

1. BAvEx „Facão“ ist der älteste Verband<br />

der im September 1986 offiziell<br />

aufgestellten Aviação do Exército Brasileiro.<br />

Zu seiner Ausrüstung gehören<br />

heute die HA-1 Fennec (AS 550A2) und<br />

die HM-4 Jaguar (Airbus Helicopters<br />

H225M). Deren Einführung begann<br />

20<strong>11</strong>. Damals wurden die HM-1 Pantera<br />

(AS 365K/K2) an das 2. BAvEx „Batalhão<br />

Guerreiro“ abgegeben, das zudem<br />

über vier HM-3 Cougar (AS 532UE)<br />

verfügt. Die Cougar werden unter an derem<br />

für den Transport von Spezialkräften<br />

auch bei Nacht verwendet. Dafür<br />

sind die Crews mit ANVIS-6-Brillen der<br />

dritten Generation ausgerüstet.<br />

In Taubaté ist auch das CIAvEX<br />

(Centro de Instrução de Aviação do<br />

Exército) beheimatet, bei dem unter anderem<br />

die Ausbildung der Hubschrauber<br />

führer stattfindet. Diese werden zunächst<br />

im Simulator geschult, bevor sie<br />

Keine Zeit für<br />

Sightseeing: HM-1K<br />

und HM-4 in Rio.<br />

Die Heeresflieger<br />

sind in<br />

vier Bataillone<br />

und einen<br />

Schulverband<br />

gegliedert.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 55


Militärluftfahrt<br />

Brasilianische Heeresflieger<br />

Die Esquilo (AS 350L1) werden vielfältig<br />

genutzt, auch mit Bewaffnung.<br />

Fotos: Cees-Jan van der Ende<br />

Auf Patrouille.<br />

Im Amazonasgebiet<br />

werden<br />

Schmuggler<br />

gejagt.<br />

Die Pantera sind<br />

beim 2. BAvEx<br />

im Einsatz.<br />

dann rund 70 Stunden auf den 15 HA-1<br />

Esquilo (AS 350L1), der Fennec und der<br />

HM-1 Pantera absolvieren. Die Simulatorausstattung<br />

wird mit neuen Geräten<br />

für die HM-4 Jaguar und die Pan tera K2<br />

deutlich modernisiert.<br />

Modernisierungsprogramme gibt es<br />

auch für verschiedene Hubschraubermuster<br />

der brasilianischen Heeresflieger.<br />

Die Esquilo und Fennec erhalten zum<br />

Beispiel ein neues Cockpit mit Bildschirmen<br />

und einen Zweiachsen-Autopiloten.<br />

Auch neue Funk- und Navigations systeme<br />

werden bei Helibras eingebaut. Dazu<br />

kommen neue Waffenaufhängungen<br />

und besserer Schutz gegen Beschuss.<br />

Die erste überarbeitete Fennec flog am<br />

19. Dezember 2013, und die Lieferungen<br />

begannen mit einiger Verzögerung<br />

im Dezember 2014. Bis <strong>2016</strong> sollen 36<br />

Helikopter das Programm durchlaufen.<br />

BESCHAFFUNGSPROGRAMM<br />

FÜR 50 H225M<br />

56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

Parallel laufen die Arbeiten an der Aufrüstung<br />

der Pantera auf den K2-Standard.<br />

Zunächst wurden 2014 zwei bei<br />

Airbus Helicopters in Frankreich neu<br />

gebaute Hubschrauber eingeführt. Nun<br />

rüstet Helibras in Itajuba die 32 vorhandenen<br />

Maschinen um. Sie erhalten<br />

Arriel-2C2CG-Triebwerke mit 40 Prozent<br />

höhe rer Leistung, eine neue Triebwerksverkleidung,<br />

einen neuen Heckrowww.flugrevue.de


Ab 2002 wurden acht Cougar (HM-3)<br />

geliefert, die beim 2. BAvEx fliegen.<br />

tor, einen Vierachsen-Autopiloten und<br />

ein Bild schirmcockpit. Der Erstflug war<br />

im Oktober 2015, und bisher wurden<br />

fünf AS 365K2 von Helibras geliefert.<br />

Die restlichen sollen bis 2021 folgen und<br />

weitere zwei Jahrzehnte im Dienst bleiben.<br />

Das Programm hat einen Umfang<br />

von 347 Millionen Real (95 Mio. Euro).<br />

Von ganz anderer Dimension ist da<br />

die Beschaffung der H225M (ehemals<br />

EC725), die 2009 von den damaligen<br />

Präsidenten Lula da Silva und Nicolas<br />

Sarkozy auf den Weg gebracht wurde.<br />

50 Hubschrauber für die Marine (16),<br />

die Luftwaffe (18) und das Heer (16)<br />

sollen mindestens 19 Milliarden Euro<br />

kosten. Die erste Maschine kam 20<strong>11</strong><br />

aus Frankreich, den Rest montiert Helibras.<br />

Wobei zunächst nur HM-4 in Basis<br />

ausrüstung ausgeliefert wurden. Ende<br />

2015 kam dann mit der EB-5006 die erste<br />

Jaguar mit voller Ausrüstung wie Radar-<br />

und Lenkwaffenwarnsystem, Star<br />

Safire II FLIR und Datenlink. Angesichts<br />

der momentanen wirtschaftlichen Probleme<br />

des Landes wurde die Lieferrate<br />

verringert, sodass nicht absehbar ist,<br />

wann alle HM-4 zur Verfügung stehen.<br />

Brigadegeneral Achilles Furlan Neto<br />

gab sich jedoch zuversichtlich, dass der<br />

strategische Zehnjahresplan von 2015<br />

letztlich durchgeführt wird. Er sieht eine<br />

Aufstockung der Flotte von 87 auf<br />

100 Hubschrauber vor, darunter auch<br />

zusätzliche Black Hawk. Zudem haben<br />

die brasilianischen Heeresflieger erste<br />

Untersuchungen zur Einführung eines<br />

Kampf hubschraubers durchgeführt. Zu<br />

den Kandidaten zählen die Bell AH-1Z<br />

Viper, die A129 Mangusta von Leonardo<br />

Helicopters, die Mi-28NE aus Russland<br />

und der Airbus Helicopters Tiger.<br />

Da wird man aber auf bessere Zeiten<br />

warten müssen, räumte auch General<br />

Neto ein.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 57


Militärluftfahrt<br />

F-15 trainieren in Finnland<br />

Auch die F-15C<br />

im aktuellen<br />

Sonderanstrich<br />

war dabei.<br />

Adler über Karelien<br />

Zum ersten Mal seit fast 20 Jahren waren wieder<br />

amerikanische F-15 Eagle in Finnland zu Gast. Sie übten<br />

mit den F/A-18 Hornet des Karelien-Geschwaders.<br />

nant Tomi Böhm von der 31. Staffel. Die<br />

US-Piloten waren jedenfalls von den finnischen<br />

Crews beeindruckt.<br />

Höhepunkt der zweiwöchigen Übung<br />

war ein sogenanntes „Cross Border Training“,<br />

bei dem die F-15C und F/A-18<br />

Hornet aus Rissala zusammen gegen<br />

Saab JAS 39C Gripen aus dem schwedischen<br />

Lulea und andere finnische Hornets<br />

des Lappland-Geschwaders aus Rovaniemi<br />

flogen.<br />

FINNISCHE HORNETS<br />

WERDEN MODERNISIERT<br />

Diese internationalen Trainingsmissionen<br />

werden bereits seit einigen Jahren<br />

regelmäßig von schwedischen, norwegischen<br />

und finnischen Verbänden durchgeführt.<br />

Insgesamt war die Verlegung für<br />

den 173rd Fighter Wing eine seltene Gelegenheit,<br />

andere Einsatzverfahren kennenzulernen.<br />

Das Geschwader ist vorrangig<br />

dafür zuständig, Piloten auf die<br />

F-15C umzuschulen, sei es für Anfänger<br />

oder für Luftfahrzeugführer, die das<br />

Muster wechseln. Für die Finnen reihte<br />

sich das Training in die verschiedenen<br />

internationalen Übungen ein, an denen<br />

man regelmäßig teilnimmt. Dabei sind<br />

die Hornets nach dem derzeit noch<br />

laufenden Modernisierungsprogramm<br />

(MLU2) sowohl in der Luftkampfrolle<br />

so gut ausgestattet wie nie als auch in<br />

der Lage, Angriffe gegen Bodenziele<br />

durchzuführen. Unter anderem können<br />

sie nun den Zielbehälter Litening mitführen.<br />

Zur Bewaffnung gehören JDAM-<br />

Bomben sowie die Gleitbombe JSOW<br />

und die Abstandswaffe JASSM.<br />

FR<br />

KYÖSTI PARTONEN / KS<br />

Die finnischen F/A-18 der 31. Staffel waren der gewünscht leistungsstarke<br />

Trainingspartner für die Piloten der US Air Force.<br />

Fotos: Kyösti Partonen – flight image Berlin (2), USAF<br />

58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

Zu Hause gehen wir mit unseren<br />

Schülern schrittweise vor, mit Luftkämpfen<br />

eins gegen eins, zwei gegen<br />

zwei und so weiter. Und genauso gehen<br />

wir an diese Übung heran, um unsere<br />

Taktiken gegenseitig besser kennenzulernen<br />

…“, erläuterte Colonel Jeff Smith,<br />

Kommandeur des 173rd Fighter Wing der<br />

Oregon Air National Guard, die Aufgabe<br />

bei „Sentry Lynx“. Zum ersten Mal seit<br />

1997 waren wieder amerikanische F-15<br />

Eagle in Finnland, um mit den F/A-18<br />

Hornet der Ilmavoimat zu trainieren.<br />

Zu den fünf Eagles aus Kingsley<br />

Field gesellte sich ein KC-135-Tanker<br />

des 141st Air Refueling Wing, sodass<br />

auch Luftbetankungsübungen möglich<br />

waren. Insgesamt 150 amerikanische<br />

Soldaten waren beteiligt. Auf finnischer<br />

Seite bot die in Rissala beheimatete Hävittäjälentolaivue<br />

31 (31. Staffel) acht<br />

Hornets auf. Gemeinsam arbeiteten sich<br />

die Piloten an immer größere Einsätze<br />

heran. Neben dem Luftkampftraining,<br />

bei dem die Amerikaner gegen ein anderes<br />

Muster antreten konnten, standen<br />

auch Flüge in gemischten Formationen<br />

auf dem Programm. „All dies hilft uns,<br />

unsere Leistung und unsere Einsatzverfahren<br />

zu verbessern“, so Oberstleutwww.flugrevue.de


Fliegende<br />

Legenden<br />

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Jetzt neu im Handel


Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

Mit der Informationswoche für Jugendliche<br />

beim Luftwaffengeschwader 73<br />

„Steinhoff“ in Laage haben wir im<br />

August dieses Veranstaltungsprogramm<br />

abgeschlossen, welches für Teilnehmer<br />

im Alter von 16 bis 18 Jahren vorgesehen<br />

ist. Unser Generalsekretär, der diese Veranstaltungen<br />

stets begleitet, weiß wieder<br />

von sehr interessierten und teilnahmefreudigen<br />

Jugendlichen zu berichten.<br />

Seit mehr als 25 Jahren sind die Informationswochen<br />

Bestandteil unseres Jahresprogramms,<br />

an dem mehr als 1600<br />

Jugendliche teilgenommen und dabei<br />

Luftfahrt und Luftwaffe „zum Anfassen“<br />

erlebt haben. Auch im kommenden Jahr<br />

werden wir dieses Programm mit Teilnahme<br />

am Flugbetrieb einer Flugsportgruppe<br />

in der Zeit der Sommerferien anbieten.<br />

Interessenten sollten unser Forum<br />

in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 02/2017 sowie unsere<br />

Homepage beachten.<br />

Verehrte Mitglieder, für unsere Organisatoren<br />

hat die Planung für das Jahr 2017<br />

begonnen. Wir sind Ihnen dankbar, wenn<br />

Sie uns gegebenenfalls für das Veranstaltungsprogramm<br />

des kommenden Jahres<br />

Ihre Empfehlungen und Vorschläge mitteilen<br />

würden.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Last Call Deci<br />

Zum letzten Mal verlegte ein<br />

Jet-Geschwader der Luftwaffe zum<br />

Taktischen Ausbildungskommando<br />

in Italien. Ende <strong>2016</strong> wird diese Einheit<br />

nach 56 Jahren außer Dienst gestellt.<br />

Auf dieses Kommando in Sardinien<br />

hat sich Oberstleutnant Georg Hummel<br />

sehr gefreut. Der stellvertretende<br />

Kommandeur der Fliegenden Gruppe<br />

des TaktLwG 3 „B“ war vor Ort Kommandoführer<br />

des Nörvenicher Kontingents.<br />

„Ich habe gute Erinnerungen an<br />

Deci. Es wurden hier … immer viele qualitativ<br />

hochwertige Einsätze geflogen.<br />

Durch das Zusammensein im Team und<br />

die Konzentration auf den Ausbildungsflugbetrieb,<br />

inklusive sorgfältiger Flug­<br />

vor- und -nachbereitung,<br />

entsteht auf<br />

Kommandos … ein großer Erfahrungsgewinn.<br />

Das werden wir auf dem letzten<br />

Kommando beim Taktischen Ausbildungszentrum<br />

der Luftwaffe Italien noch<br />

einmal so realisieren“, so Hummel.<br />

„Der Schwerpunkt der geplanten<br />

Einsätze lag auf dem Luftkampftraining<br />

mit einer größeren Anzahl von Luftfahrzeugen<br />

und der Ausbildung der Piloten<br />

als Formationsführer mit dem Einsatz­<br />

Zum Geburtstag<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />

im November Geburtstag haben, ganz<br />

herzlich: Eberhard Eimler (86), Wolfgang<br />

Noack (82), Johannes Matern (82),<br />

Ludwig Adrian (82), Gunnar Jansson (81),<br />

Siegfried Pacholke (81), Siegfried Reiter<br />

(75), Gerhard Berstel (70), Hans-Frieder<br />

Blaul (70), Wilfried Wirth (70), Helmut<br />

Sanwald (60), Marcus Trotz (50), Michael<br />

Pingel (50).<br />

Für die Piloten bietet Sardinien große<br />

Übungsräume für den Luftkampf.<br />

Leider fehlten zuletzt Trainingspartner<br />

von verbündeten Luftstreitkräften für<br />

einen noch besseren Lerneffekt.<br />

www.flugrevue.de


Die Wartungsmannschaft<br />

kommt ganz<br />

schön ins Schwitzen.<br />

Auch der Eurofighter mit dem<br />

aktuellen Boelcke-Sonderanstrich<br />

war in Deci dabei.<br />

Fotos: Ulrich Metternich<br />

status CR (Combat Ready)“, erläuterte<br />

Hummel. Bis zu 20 Flüge pro Tag waren<br />

geplant.<br />

Das forderte auch die Techniker. „Bei<br />

Temperaturen von zum Teil über 50<br />

Grad Celsius auf der Ramp, der Abstellfläche<br />

der Eurofighter, ist man froh,<br />

wenn man sich unter die Jets flüchten<br />

kann“, meinte Oberfeldwebel Pascal<br />

Missaire (31), luftfahrzeugtechnischer<br />

Wart von der Wartungs- und Waffenstaffel.<br />

Er war zum ersten Mal auf einem<br />

Deci-Kommando dabei und ist beeindruckt<br />

von der Hitze. Immerhin gab es<br />

am Wochenende die Chance, an einem<br />

der vielen wunderschönen Strände der<br />

Insel auszuspannen oder die sardische<br />

Küche zu genießen.<br />

Insgesamt verlegten 15 Eurofighter<br />

und rund 300 Soldatinnen und Soldaten<br />

sowie zivile Mitarbeiter Ende August für<br />

drei Wochen auf die italienische Mittelmeerinsel.<br />

Hinzu kamen noch rund 60<br />

Tonnen Material in 16 Containern, die<br />

von Deutschland auf dem Land- und<br />

Seeweg zum Aeroporto Militare Decimomannu<br />

verschickt worden waren, sowie<br />

Material, das mit A400M und C-160<br />

Transall per Lufttransport eingeflogen<br />

worden war. Das Hauptkontingent nutzte<br />

A310 MRTT und A400M.<br />

Die Ausbildung wurde unterstützt<br />

von den Zieldarstellungsfirmen GFD mit<br />

einem Learjet, der als elektronischer<br />

Störer fungierte, und von zwei A-4N<br />

Skyhawk der kanadischen Firma Discovery<br />

Air Defence, die Schleppziele für<br />

das Bordkanonenschießen ziehen können<br />

und als „Red Air“-Gegner eingesetzt<br />

wurden. „Leider ist es uns nicht gelungen<br />

wie in früheren Zeiten, auch andere<br />

NATO-Partner mit Jets für ein gemeinsames<br />

Training in Deci zu gewinnen. Die<br />

hohen Einsatzverpflichtungen von Staffeln<br />

anderer Nationen ließen dies leider<br />

nicht zu“, bedauerte Oberstleutnant<br />

Hummel. Dennoch: „Vor dem Hintergrund<br />

der 2017 anstehenden NATO-<br />

Überprüfungen unseres Geschwaders<br />

und der zukünftigen Assignierung für<br />

die Schnelle Eingreiftruppe der NATO,<br />

der NATO Response Force, ab 2018 war<br />

diese Verlegung nach Decimomannu eine<br />

gute Übung für die Verlegefähigkeit<br />

unseres Verbandes.“<br />

FR<br />

ULRICH METTERNICH / KS<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 2203 64815<br />

Fax +49 2203 800397<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />

Postfach 906<strong>11</strong>0, 5<strong>11</strong>27 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

BIC: GENODED1RST<br />

IBAN: DE 05 3706 9520 <strong>11</strong>14 5450 <strong>11</strong><br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Einzug der<br />

Mitgliedsbeiträge<br />

Leider liegen nicht immer die aktuellen<br />

Adressen und Bankverbindungen der Mitglieder<br />

vor. Um beim nächsten Einzug der<br />

Beiträge unnötige Retouren zu vermeiden,<br />

wird gebeten, Änderungen unverzüglich<br />

der Geschäftsstelle mitzuteilen. Alle<br />

Schüler und Studenten werden um Vorlage<br />

eines entsprechenden Nachweises, der für<br />

die Beitragsfestsetzung 2017 erforderlich ist,<br />

bis zum 14. Dezember <strong>2016</strong> gebeten.<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />

Tel. 03581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 302728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter Günther Hoffmann,<br />

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />

Tel. 030 / 36804392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Nörvenich<br />

Leiter Clemens Teuchert,<br />

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />

Tel. 0172 / 2524069<br />

E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />

www.flugrevue.de<br />

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt


Markt<br />

Anzeigenannahme: Fax 07<strong>11</strong>/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />

Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden<br />

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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />

Postfach 90 61 10, 5<strong>11</strong>27 Köln<br />

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />

Name, Vorname:<br />

Straße, Hausnr.:<br />

PLZ, Ort:<br />

Geburtsdatum, Nationalität:<br />

Beruf, Telefon, E-Mail:<br />

Unterschrift:<br />

Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />

Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />

Mitglieds-Nr.:<br />

(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />

schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 5<strong>11</strong>27 Köln<br />

%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />

Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />

Datum, Ort, Unterschrift:<br />

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der Luftfahrt" von 1999 bis einschl. Nr.<br />

8/2012. Erbitte Angebote per Tel. 0231-281488,<br />

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Was will der Freundeskreis<br />

Luftwaffe ?<br />

Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />

hat, die Kommunikation und die<br />

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />

und Allgemeinheit zu fördern.<br />

Er ist unabhängig und überparteilich<br />

und daher offen für alle, die sich mit<br />

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />

verbunden fühlen. Besonders bei der<br />

Jugend will der Freundeskreis nicht<br />

nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />

sondern auch die Begeisterung für das<br />

Fliegen fördern.<br />

Mehrere Informationsveranstaltungen<br />

DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />

bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />

werden können, sondern auch<br />

QCJ@QRECkMECLUGPB<br />

Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />

bei der Bundeswehr, den<br />

Aliierten und der Industrie angeboten.<br />

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />

Luftwaffe im In- und Ausland.<br />

62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> www.flugrevue.de


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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 63


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Flughafen Neuostheim,<br />

68163 Mannheim<br />

Mt-Propeller<br />

Flugplatz, Straubing-Wallmühle,<br />

94348 Atting<br />

Vöslauer Flugbetrieb<br />

Günter Watschinger GmbH,<br />

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64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> www.flugrevue.de


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Technik<br />

Umbau bei Lufthansa Technik<br />

Vom Kanzlerjet<br />

zum Parabelflieger<br />

Seit mehr als einem Jahr fliegt<br />

ein ganz besonderer Airbus<br />

A310 bei der französischen Firma<br />

Novespace im Dienst der Wissenschaft.<br />

Lufthansa Technik gibt erstmals<br />

einen detaillierten Einblick in<br />

die aufwendigen Umbauarbeiten.<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

Kabineneinrichtung raus,<br />

Schaumstoffmatten rein: Es<br />

klingt zunächst nicht nach<br />

der allergrößten Herausforderung, aus<br />

einem Airbus A310 der Flugbereitschaft<br />

des Verteidigungsministeriums ein Parabelflugzeug<br />

zu machen. So denkt auch<br />

Benjamin Steinbeck, als er im Sommer<br />

vor zwei Jahren die Projektleitung für<br />

das Zero-G-Flugzeug für Novespace bei<br />

Lufthansa Technik in Hamburg übernimmt.<br />

„Wie kompliziert das Ganze<br />

wirklich ist, haben wir erst nach einer<br />

Weile gemerkt“, sagt der Senior Engineer.<br />

Insgesamt neun Monate dauern die<br />

Arbeiten. Der Grund dafür liegt in der<br />

bewegten Geschichte eben dieser A310.<br />

1989 legt sich die damalige DDR-<br />

Staatsfluggesellschaft Interflug drei<br />

A310 zu, die sie für Langstreckenflüge<br />

nach Kuba nutzt. Nach der Wiederverei-<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Neue Optik, neues<br />

Innenleben: Im März<br />

2015 hob die A310<br />

Zero-G erstmals ab.<br />

nigung gehen sie in den Bestand der<br />

Luftwaffe über. Auf zwei dieser A310<br />

warten besondere Aufgaben: Sie werden<br />

bei Lufthansa Technik für den Regierungsflugbetrieb<br />

umgebaut. Eine davon<br />

ist die 10+21 „Konrad Adenauer“. In<br />

den vorderen Teil der Kabine kommt<br />

1992 ein Schlafzimmer mit zwei Betten,<br />

ein Bad mit Dusche, ein Aufenthaltsund<br />

Arbeitsbereich für zwölf Personen<br />

und ein kleines Konferenzzimmer, Satellitentelefon<br />

und Fax inklusive. Der hintere<br />

Teil wird mit 22 Business-Class- und<br />

57 Economy-Class-Sitzen ausgestattet.<br />

Ab 1993 bringt die 10+21 die Bundeskanzler<br />

Helmut Kohl, Gerhard<br />

Schröder und Angela Merkel sowie verschiedene<br />

Bundespräsidenten und Minister<br />

zu Staatsbesuchen in alle Welt.<br />

Auch für Rückführungs- oder Evakuierungsflüge<br />

kommt sie zum Einsatz, im<br />

Sommer 2006 zum Beispiel, als deutsche<br />

und EU-Bürger wegen der Auseinandersetzungen<br />

zwischen Hisbollah und Israel<br />

aus dem Libanon zurückgeholt werden.<br />

Am 30. Juni 2014 hat die 10+21 ihren<br />

letzten Einsatz, ersetzt wird sie<br />

durch eine jüngere, größere und schnellere<br />

A340. Novespace kauft den Regierungsflieger<br />

für 2,5 Millionen Euro.<br />

„Das Flugzeug hatte nur rund 7000<br />

Flugzyklen und war sehr gut durch Lufthansa<br />

Technik gewartet“, sagt Thierry<br />

Gharib, Novespace-Geschäftsführer.<br />

EINMAL ZURÜCK<br />

AUF DEN WERKSZUSTAND<br />

Doch vor dem Umbau zum Parabelflieger<br />

gibt es ein Problem. Da das Flugzeug<br />

jahrelang unter militärischer Kennung<br />

flog, ist für die europäische Agentur für<br />

Flugsicherheit EASA nicht ersichtlich,<br />

welche Modifikationen einst an der<br />

A310 vorgenommen wurden. „Die<br />

EASA hat verlangt, dass wir zurück auf<br />

die Musterzulassung gehen“, erklärt Ralf<br />

Riemann, Leiter Airworthiness für VIPund<br />

Special-Mission-Flugzeuge bei Lufthansa<br />

Technik. Das Flugzeug muss also<br />

in den Werkszustand zurückversetzt<br />

werden, bevor der Umbau beginnen<br />

kann. „So etwas gab es vorher in diesem<br />

Umfang noch nicht“, sagt Riemann.<br />

Steinbeck und sein Team müssen zunächst<br />

die 1300 Teilmodifi kationen<br />

durchforsten, die im Lauf der vergangenen<br />

20 Jahre am Regierungsflugzeug vorgenommen<br />

wurden. Beispielsweise werden<br />

an der Primärstruktur, also hauptsächlich<br />

der Rumpf konstruk tion, Spante<br />

und Stringer für die Aufnahme der speziellen<br />

Kabineneinrichtung umgebaut, Halterungen<br />

für Gepäckfächer entfernt, rund<br />

30 zusätzliche Sitzschienen eingezogen,<br />

Antennen auf dem Rumpf montiert.<br />

Rund drei Wochen dauert es allein,<br />

festzuhalten, was an dem Flugzeug nicht<br />

original ist. „Natürlich wurde der Umbau<br />

damals dokumentiert. Doch die Do-<br />

Alte Lampen raus: Der Arbeitsbereich des ehemaligen<br />

Regierungsfliegers wird auseinandergenommen.<br />

Neue Lampen rein: Leistungsstarke LEDs sorgen in der Test<br />

Area des Parabelflugzeugs für ausreichend Beleuchtung.<br />

Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes


Technik<br />

Umbau bei Lufthansa Technik<br />

In Spitzenzeiten sind<br />

rund 60 Mitarbeiter<br />

pro Schicht an der<br />

A310 tätig.<br />

kumentation aus dem Jahr 1992 ist nicht<br />

so, wie wir es von heute kennen“, sagt<br />

Steinbeck. Die Bauvorschriften haben<br />

sich geändert, teilweise sind die Notizen<br />

handschriftlich und unleserlich. Hilfreich<br />

ist es da, dass alte Kollegen aktiviert<br />

werden können, die damals am<br />

Umbau beteiligt waren. Rund 30 Mitarbeiter<br />

aus dem Design-Engineering-<br />

Team arbeiten an dem Projekt. Unterstützt<br />

werden sie von den Elbe Flugzeugwerken<br />

in Dresden, die beim Umbau der<br />

A310 zum Kanzlerflugzeug dabei waren.<br />

Während Steinbeck noch die Modifikationen<br />

mit dem Original abgleicht, wird<br />

die Kabineneinrichtung bis auf Bordküchen<br />

und -toiletten ausgebaut. Die geschichtsträchtigen<br />

Möbel gehören<br />

Novespace und sind momentan in Hamburg<br />

eingelagert. Sie sollen aber als Ausstellungsstücke<br />

erhalten bleiben.<br />

Am Ende von Steinbecks Bestandsaufnahme<br />

bleiben noch 120 größere Modifikationen,<br />

die rückgerüstet und verändert<br />

werden, darunter die Klimaanlage,<br />

das Vakuumsystem und einige Strukturbauteile.<br />

Die A310 wird bis auf die tragenden<br />

Strukturen auseinandergenommen,<br />

untersucht, Teile werden wo nötig<br />

repariert oder erneuert und getestet. Am<br />

Ende wird der ehemalige Regierungsflieger<br />

nach den Richtlinien für Zivilflugzeuge<br />

wieder zusammengesetzt.<br />

SCHAUMSTOFFMATTEN ZUM<br />

SCHUTZ VOR VERLETZUNGEN<br />

Danach beginnt für Lufthansa Technik<br />

der einfachere Teil des Projekts: die Neuausstattung<br />

der Kabine des künftigen<br />

Parabelflugzeugs. Die 20 Meter lange<br />

Test Area wird an den Seiten und am Boden<br />

mit Schaumstoffmatten ausgelegt,<br />

damit sich angehende Astronauten und<br />

Wissenschaftler bei den bis zu 22 Sekunden<br />

dauernden Phasen der Schwerelosigkeit<br />

nicht verletzen. „Die Matten sind<br />

mit Kunstleder überzogen – und daher<br />

leicht zu reinigen“, sagt Steinbeck und<br />

grinst. Auch die Decke ist mit 40 Millimeter<br />

dickem Schaum gepolstert, zwei<br />

Gurte ermöglichen sicheren Halt. Zudem<br />

wird auf einer Höhe von 1,4 Metern<br />

eine Stange in der Flugzeugstruktur ver-<br />

A310 Zero-G<br />

Technische Daten<br />

Länge <br />

46,43 m<br />

Höhe <br />

15,80 m<br />

Spannweite <br />

43,90 m<br />

Rumpfdurchmesser <br />

5,64 m<br />

Gewicht <br />

157 t<br />

Triebwerke <br />

2 General Electric<br />

CF6-80<br />

Test Area 100 m 2 (20 x 5 m)<br />

maximale Deckenhöhe <br />

2,25 m<br />

elektrische Versorgung <br />

23 kW,<br />

220 V bei 50 Hz<br />

Für besondere Experimente wird eines der Fenster des<br />

Parabelflugzeugs durch ein Ventil (Mitte) ersetzt.<br />

Die Seitenwände, der Fußboden und die Decke erhalten eine<br />

Polsterung aus weichen Kunstledermatten.


Rund neun Monate<br />

dauert die Verwandlung<br />

vom Kanzlerjet<br />

zum Zero-G-Flugzeug.<br />

ankert. Große Netze schließen die Experimentierzone<br />

vorne und hinten ab.<br />

Da die Fenster in der Test Area abgedunkelt<br />

sind, sorgen leistungsstarke<br />

LEDs für eine gute Ausleuchtung der<br />

wissenschaftlichen Experimente, die in<br />

den Sitzschienen auf Racks befestigt<br />

werden. Für besondere Versuchsanordnungen<br />

wird ein Fenster entnommen<br />

und durch ein Ventil ersetzt. Im Cargobereich<br />

werden zehn Converter installiert,<br />

die rund 30 Kilowatt für Experimente<br />

zur Verfügung stellen. Da die<br />

Bordküchen stillgelegt sind, reicht die<br />

Energie der Triebwerke dafür aus. Und<br />

weil das Flugzeug durch 53 im hinteren<br />

Teil der Kabine verbleibende Originalsitze<br />

hecklastig ist, kommen schließlich<br />

noch zwei Tonnen Stahlplatten als Kontergewicht<br />

in den Frachtraum.<br />

An der Struktur der A310 müssen<br />

die Ingenieure übrigens keine Modifikationen<br />

vornehmen, um sie für Parabelflüge<br />

tauglich zu machen. „Die Lasten<br />

steigen nicht über 1,8 g“, sagt Riemann.<br />

Das könne es auch im normalen Reiseflug<br />

geben, beispielsweise bei Turbulenzen.<br />

Dennoch sind die häufigen Lastwechsel<br />

für das Flugzeug strapaziös: Bei<br />

einem Flug mit 30 Parabeln werden die<br />

Flügel so stark beansprucht wie bei 50<br />

normalen Flügen. Auch die Triebwerke<br />

werden stärker belastet, eine Parabel<br />

entspricht einem kompletten Flugzyklus.<br />

„Deshalb führen wir 50-mal häufiger Inspektionen<br />

durch, als das bei Verkehrsflugzeugen<br />

üblich ist“, erklärt Gharib.<br />

Mit der A310 Zero-G geflogen ist der<br />

Designingenieur Steinbeck übrigens<br />

noch nicht, auch wenn es ihn nach der<br />

intensiven Beschäftigung mit dem Flugzeug<br />

reizt. „Bisher gab es noch keine Gelegenheit<br />

dazu“, sagt er. 15 bis 20 Jahre<br />

hat er dafür noch Zeit – so lange soll die<br />

ehemalige 10+21 „Konrad Adenauer“<br />

bei Novespace noch fliegen.<br />

FR<br />

Parabelflug<br />

Neun wissenschaftliche Kampagnen mit<br />

jeweils drei bis vier Flügen hat die A310<br />

Zero-G von Novespace seit Ende April 2015<br />

absolviert, hinzu kommen noch 14 kommerzielle<br />

Flüge. Zuletzt war das Flugzeug, das in<br />

Bordeaux stationiert ist, im September mit 15<br />

Experimenten für das Deutsche Zentrum für<br />

Luft- und Raumfahrt (DLR) unterwegs. Um<br />

eine Parabel zu fliegen, bringen die Piloten das<br />

Flugzeug ausgehend von sechs Kilometern<br />

Höhe in einen 45°-Steigflug auf 7,5 Kilometer.<br />

Dann werden die Triebwerke gedrosselt und<br />

der Steuerknüppel nach vorne gedrückt. Das<br />

Flugzeug steigt zunächst weiter bis auf 8,5<br />

Kilometer, bevor es zu sinken beginnt. In<br />

dieser Phase wirkt nur noch die Schwerkraft,<br />

die Insassen befinden sich im freien Fall. Auf<br />

einer Höhe von 7,5 Kilometern fangen die<br />

Piloten das Flugzeug wieder ab.<br />

Wo früher Licht von außen in den Privatbereich des<br />

Bundeskanzlers fiel, sind heute die Fenster abgedunkelt.<br />

Gurte an der Decke sorgen neben einem gepolsterten Griff an<br />

der Seite für sicheren Halt in der Schwerelosigkeit.<br />

Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 69


Technik<br />

Vorschau auf die AIRTEC <strong>2016</strong><br />

Foto: Karl Schwarz<br />

Zulieferer im<br />

Rampenlicht<br />

Leistungsschau und Gesprächsplattform: Ende Oktober<br />

treffen sich auf der AIRTEC in München Zulieferer der<br />

Luft- und Raumfahrtindustrie.<br />

Von Kabelbäumen über elektrisch<br />

betriebene Fensterjalousien bis<br />

hin zu Bauteilen aus Verbundwerkstoffen:<br />

Damit die Flugzeuge der<br />

Branchengrößen Airbus und Boeing abheben,<br />

tragen zahlreiche Zulieferer bei.<br />

Nicht zuletzt profitieren deutsche Unternehmen<br />

vom Hochlauf ziviler Flugzeugprogramme<br />

wie Airbus A320neo und<br />

künftig der Boeing 737 MAX.<br />

VIELE KLEINE UND MITTLERE<br />

UNTERNEHMEN<br />

Im vergangenen Jahr setzte die Branche,<br />

zu der auch zahlreiche kleine und mittlere<br />

Unternehmen gehören, 10,6 Milliarden<br />

Euro um – rund 42 Prozent des Gesamtumsatzes<br />

der deutschen Zivilluftfahrtbranche.<br />

„Der Umsatzzuwachs von<br />

zirka 800 Millionen Euro liegt auch darin<br />

begründet, dass diese mittelständisch<br />

geprägte Industrie zunehmend Programmbeteiligungen<br />

auch außereuropäischer<br />

Flugzeughersteller gewinnt“, so<br />

Bernhard Gerwert, Präsident des Bundesverbands<br />

der Deutschen Luft- und<br />

Raumfahrtindustrie (BDLI).<br />

Auf der Messe AIRTEC können sich<br />

Fachbesucher vom 25. bis 27. Oktober<br />

ein Bild von der Zuliefererbranche machen<br />

und bei B2B-Meetings Kontakte<br />

knüpfen. Erwartet werden rund<br />

600 Aussteller aus 30 Ländern. Nach<br />

dem Erfolg der ersten Auflage auf dem<br />

Münchner Messegelände im vergangenen<br />

Jahr mit 400 Ausstellern und<br />

6745 Besuchern vergrößert sich die<br />

AIRTEC in diesem Jahr auf zwei Hallen.<br />

Erstmals findet zeitgleich die Messe Euromold<br />

statt, die Unternehmen aus den<br />

Bereichen Werkzeug- und Formenbau,<br />

Design und Produktentwicklung eine<br />

Plattform bietet. Das dürfte auch für die<br />

auf der AIRTEC erwarteten Fachleute<br />

der Luft- und Raumfahrtbranche interessant<br />

sein, zumal sich die Euromold<br />

Zukunftsthemen wie der digitalen Produktentwicklung,<br />

Industrie 4.0 und 3D-<br />

Druck widmet. Additive Fertigung wird<br />

aber auch auf der AIRTEC selbst eine<br />

große Rolle spielen. Denn für die Luftund<br />

Raumfahrtindustrie bietet der 3D-<br />

Druck durch kürzere Produktionszeiten,<br />

Gewichtseinsparungen und neue Gestaltungsfreiheiten<br />

vielversprechende Möglichkeiten.<br />

Neben den beiden Anlagenherstellern<br />

EOS und SLM präsentieren<br />

auch Airbus und der Zulieferer Premium<br />

Aerotec, der seit diesem Jahr in Varel Titanbauteile<br />

in Serie druckt, ihr Portfolio<br />

rund um additive Fertigung.<br />

Zukunftsthemen wie 3D-Druck, unbemanntes<br />

Fliegen und die zunehmende<br />

Kommerzialisierung der Raumfahrt werden<br />

beim internationalen Fachkongress<br />

in mehr als 200 Vorträgen beleuchtet.<br />

Zu den Referenten gehören Peter Sander,<br />

der bei Airbus den Bereich Emerging<br />

Technologies and Concepts leitet,<br />

José Enrique Roman, Geschäftsführer<br />

von Boeing Research and Technology,<br />

sowie Gerd Gruppe, Mitglied des Vorstands<br />

des Deutschen Zentrums für<br />

Luft- und Raumfahrt (DLR).<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

AIRTEC <strong>2016</strong><br />

Termin: 25. bis 27. Oktober, 9 bis 18 Uhr<br />

(Donnerstag bis 17 Uhr)<br />

Ort: Messe München, Hallen A1 und A2<br />

Kongressprogramm: Aeronautics,<br />

Raumfahrt, unbemannte Flugsysteme,<br />

Helikopter, Avionik<br />

Weitere Infos: www.airtec.aero<br />

70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Briefing<br />

Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />

FOLGE 019<br />

TCAS<br />

Bis in die 1980er Jahre standen gefährliche<br />

Annäherungen in der Luft, sogenannte<br />

„near misses“, nahezu auf der<br />

Tagesordnung. Zu dieser Zeit wurde das<br />

Traffic Alert and Collision Avoidance<br />

System (TCAS) eingeführt, das dieses<br />

Unfallpotenzial an einem immer voller<br />

werdenden Himmel vermeiden sollte.<br />

Über die Transpondersignale der Flugzeuge<br />

im Umkreis von etwa 30 Kilometern<br />

hat das Kollisionsvermeidungssystem<br />

ständig ein aktuelles Bild vom Luftraum<br />

um das Flugzeug. Es berechnet die<br />

Flugbahnen der anderen Luftfahrzeuge<br />

im Verhältnis zur eigenen und daraus einen<br />

räumlichen und zeitlichen Punkt der<br />

geringsten Annäherung.<br />

Die Piloten werden dabei in verschiedenen<br />

Stufen gewarnt: In der Nähe fliegende<br />

Flugzeuge, die keine Gefahr darstellen,<br />

werden mit einem weißen Quadrat<br />

auf dem Navigationsdisplay dargestellt,<br />

das je nach Entfernung entweder<br />

Andere Flugzeuge werden im Navigationsdisplay als Quadrate dargestellt, die<br />

entsprechende Zahl gibt den Höhenunterschied zum eigenen Flugzeug an.<br />

Der Transponder in einem Airbus A320.<br />

Er ist an das TCAS gekoppelt.<br />

leer oder ausgefüllt ist. Erkennt das<br />

TCAS mit den derzeitigen Geschwindigkeiten,<br />

dem momentanen Kurs und der<br />

aktuellen Steigrate eine potenzielle Gefährdung,<br />

wird das andere Flugzeugsymbol<br />

gelb eingefärbt. Die Piloten erhalten<br />

von einer Computerstimme die Warnung<br />

„Traffic, traffic!“. Bei dieser sogenannten<br />

Traffic Advisory (TA) ist noch kein Ausweichen<br />

erforderlich, lediglich eine erhöhte<br />

Aufmerksamkeit der Besatzung.<br />

Nähert sich das andere Flugzeug weiter,<br />

kommt es zur höchsten Warnstufe.<br />

In der Regel liegt diese Warnschwelle<br />

bei mindestens 20 Sekunden vor der berechneten<br />

Kollision, in größeren Flughöhen<br />

ist es teilweise das Doppelte. Das<br />

TCAS gibt den Piloten eine Ausweichempfehlung,<br />

die sogenannte Resolution<br />

Advisory (RA). Sie wird aber nur in vertikale<br />

Richtungen gegeben, also Steigen<br />

oder Sinken. Damit nicht beide Systeme<br />

einen Steigflug ordern, besitzt jedes System<br />

eine fortlaufende Nummer, die dann<br />

eines der Systeme einer bestimmten Logik<br />

folgend zur ersten RA berechtigt.<br />

Dadurch erzwingt es eine Gegenreaktion<br />

beim anderen System, das seinen Piloten<br />

den entsprechenden Befehl gibt. Auf<br />

dem Variometer wird ein grüner Bereich<br />

eingeblendet, in den das Flugzeug<br />

gesteuert werden muss. Zudem erteilt<br />

die Computerstimme als Anweisung<br />

„Climb“ oder „Descend“. Mit einberechnet<br />

werden auch andere Flugzeuge, sodass<br />

bei einem Ausweichmanöver nach<br />

oben nicht direkt das nächste Luftahrzeug<br />

gefährdet wird.<br />

Das Manöver wird von Hand geflogen.<br />

Lediglich der Airbus A380 kann ein<br />

solches Ausweichen auch ohne Zutun<br />

der Piloten automatisch durchführen.<br />

Dabei hat das TCAS immer höchste Priorität,<br />

da es praktisch keine widersprüchlichen<br />

Anweisungen geben kann.<br />

Dennoch ereignete sich am 1. Juli<br />

2002 eines der schwersten Flugzeugunglücke<br />

im deutschen Luftraum, bei dem<br />

71 Menschen ums Leben kamen. Damals<br />

stieß ein DHL-Frachter über dem<br />

Bodensee mit einer russischen Passagiermaschine<br />

zusammen. Das Tragische dabei:<br />

Beide Maschinen waren mit einem<br />

TCAS ausgerüstet. Doch während die<br />

DHL-Besatzung stur und korrekt den<br />

Anweisungen des TCAS folgte, verließen<br />

sich die Russen auf die Anweisungen des<br />

Fluglotsen. Sie flogen in dieselbe Richtung<br />

wie die 757 und trafen diese während<br />

ihres Ausweichmanövers.<br />

FR<br />

MAX KÜHNL<br />

Fotos: Christian Winter<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 71


Berufe in der Luftfahrt<br />

In dieser Ausgabe<br />

Dispatcher<br />

in der Business<br />

Aviation<br />

Während Privatpiloten für ihren<br />

sonntäglichen Ausflug eine<br />

genaue Flugplanung selbst erstellen<br />

müssen, wird diese komplexe<br />

Aufgabe in der kommerziellen Luftfahrt<br />

von Flugdienstberatern, auch Dispatcher<br />

genannt, übernommen. Für die Erstellung<br />

eines Flugplanes müssen viele<br />

Parameter berücksichtigt werden: Neben<br />

aktuellen Windverhältnissen, der<br />

Verfügbarkeit von Luftstraßen, temporären<br />

Auflagen und<br />

Überflugrechten muss<br />

auch immer die Leistung<br />

des Flugzeugs<br />

einkalkuliert werden.<br />

Kein Wunder also,<br />

dass sich die Ausbildung<br />

von Piloten<br />

und Dispatchern<br />

Planungskünstler<br />

Sie müssen einen Flug von Anfang bis Ende durchgeplant<br />

haben, bevor es in die Luft geht: die Flugdienstberater. Doch<br />

in der Business Aviation gehört noch viel mehr dazu.<br />

sehr ähneln.<br />

Bis vor einigen<br />

Jahren mussten künftige Dispatcher den<br />

gesamten Theorieunterricht einer Verkehrspilotenausbildung<br />

inklusive Prüfung<br />

durchlaufen. Darauf folgte der<br />

praktische Teil in einem Dispatch-Büro<br />

in einem Flugbetrieb. „Vor einigen Jahren<br />

wurde dieses Programm jedoch angepasst“,<br />

erklärt Gerd Kümmel, Postholder<br />

Ground Operations beim Stuttgarter<br />

Executive-Anbieter DC Aviation. Jetzt<br />

werden drei Monate Theorie absolviert,<br />

in denen Fächer wie Navigation, Meteorologie,<br />

Luftrecht und Performance auf<br />

dem Programm stehen. Dieser Unterricht<br />

wird an einer Flugschule absolviert,<br />

in Deutschland stammt der Großteil der<br />

Absolventen von Lufthansa Flight Training.<br />

Ein dreimonatiger Einsatz im Flugbetrieb<br />

schließt sich an, bei dem unter<br />

Aufsicht eines lizenzierten Flugdienstberaters<br />

bereits Flugpläne erstellt werden.<br />

Einer dieser Ausbildungspartner ist DC<br />

Aviation. Am Ende dieser sechs Monate<br />

erhält der Dispatcher seine Lizenz. Die<br />

Ausbildungskosten müssen selbst getragen<br />

werden und belaufen sich auf etwa<br />

18 000 Euro.<br />

Nach Erhalt der Flugdienstberaterlizenz<br />

erfolgt der Einsatz im Schichtbetrieb.<br />

Da die Flugzeuge jeden Tag rund<br />

um die Uhr in der Luft sind, muss auch<br />

das Operations Control Center (OCC)<br />

stets besetzt sein. Während bei vielen<br />

Fluggesellschaften für einen Linienflug<br />

meist mehrere Standardrouten im System<br />

hinterlegt sind, die entsprechend der<br />

aktuellen Winddaten ausgesucht werden,<br />

sieht diese Aufgabe bei DC Aviation<br />

deutlich anders aus. Da das Unternehmen<br />

500 verschiedene Flughäfen im Jahr<br />

anfliegt, gibt es kaum Standardrouten.<br />

Das reine Kalkulieren eines Flugplanes<br />

nimmt etwa 30 Minuten in Anspruch.<br />

Unterstützt wird der Flugdienstberater<br />

von einem Computerprogramm,<br />

Gerd Kümmel ist Postholder Ground<br />

Operations bei DC Aviation.<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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das nach den aktuellen Bedingungen einen ersten<br />

Routenvorschlag berechnet.<br />

Danach beginnt die Arbeit des Dispatchers: Er<br />

passt den Flugplan an sämtliche Gegebenheiten an,<br />

berücksichtigt beispielsweise die Wettervorhersage<br />

oder eventuelle Überflugverbote. Dabei berechnet er<br />

auch die optimale Flughöhe und überprüft das Wetter<br />

an allen Ausweichflughäfen entlang der Flugroute.<br />

Ist einer von ihnen geschlossen, kann dies eine<br />

massive Routenänderung nach sich ziehen. Dann<br />

wird der Flugplan an die Flugsicherung weitergegeben,<br />

damit auch sie über den Flug und dessen Routenführung<br />

informiert ist.<br />

Anschließend wird für die Piloten ein Briefing-<br />

Paket erstellt, das neben dem eigentlichen Flugplan<br />

noch verschiedene Wetterkarten sowie Informationen<br />

zu Flughäfen und Routen enthält. Sitzt die Crew<br />

gerade irgendwo auf der Welt und bereitet ihren<br />

Rückflug vor, bekommt sie dieses Paket per E-Mail<br />

zugeschickt.<br />

Diese rein operative Aufgabe wird bei DC Aviation<br />

von je zwei Dispatchern erledigt. Drei weitere<br />

werden rotierend als „Supporter“ eingesetzt. Sie<br />

kümmern sich um sämtliche zusätzliche Belange<br />

rund um den Flug. Wird der Kunde mit einer Limousine<br />

abgeholt, wird das Catering an einer Außenstation<br />

bestellt. Brauchen die Piloten ein Hotel?<br />

In der Nacht wird diese Aufgabe sowie die der<br />

Crew-Einsatzplanung von<br />

„VOR EINIGEN<br />

JAHREN<br />

WURDE DAS<br />

AUSBILDUNGS-<br />

PROGRAMM<br />

ANGEPASST.“<br />

Auf der Suche nach einer neuen<br />

Stelle im Luftfahrtbereich?<br />

Auf flugrevue.de finden Sie<br />

weitere aktuelle Angebote.<br />

den beiden Plan-Dispatchern<br />

mit übernommen.<br />

Angehende Flugdienstberater<br />

müssen sich daher<br />

viel Wissen aus den anderen<br />

Bereichen aneignen<br />

und über ein gutes Verständnis<br />

von Naturwissenschaften<br />

und Technik verfügen.<br />

Darüber hinaus<br />

sind eine gewisse Stressresistenz<br />

und die Bereitschaft zur Schicht- und Wochenendarbeit<br />

unabdingbar. Eingestellt wird in der<br />

Regel erst nach Erhalt der Lizenz. Die Vergütung<br />

liegt bei etwa 50000 Euro Jahresgehalt, hinzu kommen<br />

entsprechende Zulagen für Nacht- und Wochenenddienste.<br />

FR<br />

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MAX KÜHNL<br />

Fotos: DC Aviation, Max Kühnl<br />

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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />

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Raumfahrt<br />

OSIRIS-REx<br />

Asteroiden-<br />

Jäger<br />

Die NASA-Sonde OSIRIS-REx ist nicht<br />

das erste Raumfahrzeug, das auf<br />

Tuchfühlung mit einem Asteroiden<br />

geht. Aber sie soll mehr Gestein und<br />

Staub zurück zur Erde bringen als<br />

bisherige Missionen.<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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OSIRIS-REx wurde vor dem Start bei Hersteller Lockheed Martin auf Herz und Nieren geprüft, hier in der Akustikkammer.<br />

Fotos: Lockheed Martin<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

Er hat einen Durchmesser von<br />

rund 500 Metern, wiegt geschätzte<br />

77,6 Millionen Tonnen<br />

und ist auf Kollisionskurs mit der<br />

Erde: der Asteroid Bennu. Alle sechs<br />

Jahre nähert er sich unserem Planeten<br />

bis auf knapp 450 000 Kilometer. Zum<br />

Vergleich: Die mittlere Entfernung zwischen<br />

Erde und Mond beträgt 384 400<br />

Kilometer. Im späten 22. Jahrhundert<br />

könnte Bennu auf der Erde einschlagen,<br />

prognostizieren Wissenschaftler. Bis dahin<br />

ist zwar noch Zeit, dennoch kann es<br />

nicht schaden, sich so früh wie möglich<br />

mit dem außerirdischen Störenfried auseinanderzusetzen.<br />

Die Grundlagen dafür soll die am<br />

8. September von Cape Canaveral aus<br />

gestartete NASA-Sonde OSIRIS-REx liefern.<br />

Rund eine Milliarde US-Dollar<br />

(rund 890 Mio. Euro) lässt sich die US-<br />

Raumfahrtbehörde die Mission kosten.<br />

„Es ist der Beginn einer sieben Jahre<br />

dauernden Reise, an deren Ende Proben<br />

von Bennu zur Erde gebracht werden“,<br />

sagt Dante Lauretta, Principal Investigator<br />

von OSIRIS-REx und Professor für<br />

Planetenforschung und Astrochemie an<br />

der University of Arizona in Tucson.<br />

Mehr als sieben Milliarden Kilometer<br />

wird die Sonde dafür zurücklegen, ein<br />

Swingby-Manöver um die Erde im September<br />

2017 inklusive.<br />

OSIRIS-REx steht für die Missionsziele<br />

„Origins, Spectral Interpretation,<br />

Resource Identification, Security -<br />

Regolith Explorer“. Durch die Entnahme<br />

und Analyse von kohlenstoffreichen<br />

Proben sollen die Ursprünge des Asteroiden<br />

entschlüsselt und dadurch Erkenntnisse<br />

über die Entstehung von Leben auf<br />

der Erde gewonnen werden. Die direkte<br />

Erkundung dient zudem der Verifikation<br />

der Teleskop-Beobachtungen von der Erde<br />

aus. Die Sonde soll auch die chemische<br />

Zusammensetzung des kompletten<br />

Asteroiden sowie des Oberflächenmaterials,<br />

Regolith genannt, bestimmen.<br />

Nicht zuletzt wollen die NASA-Wissenschaftler<br />

die Impaktwahrscheinlichkeit<br />

genauer eingrenzen. Denn die Umlaufbahn<br />

eines Asteroiden wird nicht nur<br />

durch die Anziehungskraft der Sonne<br />

und anderer Planeten bestimmt, sondern<br />

DIE UMFANGREICHSTEN PROBEN<br />

AUS DEM ALL SEIT APOLLO<br />

auch durch die ungleichmäßige Erwärmung<br />

seiner Oberfläche. Die Stärke dieses<br />

nach dem polnisch-russischen Ingenieur<br />

Iwan Jarkowski benannten Effekts<br />

ist unter anderem abhängig von Form,<br />

Beschaffenheit und Rotation des Asteroiden<br />

– Daten, die sich von der Erde aus<br />

nicht mit letzter Genauigkeit erheben<br />

lassen, die aber wichtig für mögliche Abwehrmaßnahmen<br />

sind.<br />

Für die Untersuchung von Bennu hat<br />

OSIRIS-REx fünf wissenschaftliche Instrumente<br />

an Bord: die Kameraanlage<br />

OCAMS, bestehend aus einem 20-Zentimeter-Teleskop,<br />

einer Vier-Farben-Kamera<br />

zur Kartografierung der Oberfläche<br />

und einer Kamera zur Beobachtung<br />

der Probeentnahme, den Laserhöhenmesser<br />

OLA zur Messung des Abstands<br />

zur Asteroidenoberfläche, das Wärmeemissionsspektrometer<br />

OTES, das Informationen<br />

über die Temperatur zur Verfügung<br />

stellt, das Spektrometer OVIRS<br />

für sichtbares und Infrarotlicht, das der<br />

Identifizierung von mineralischem und<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 75


Raumfahrt<br />

OSIRIS-REx<br />

organischem Material dient, sowie das<br />

Regolith-Röntgenspektrometer REXIS<br />

zur Bestimmung der chemischen Elemente<br />

auf der Oberfläche. Die wohl<br />

wichtigsten Bauteile von OSIRIS-REx<br />

sind aber der Roboterarm TAGSAM<br />

(Touch-and-Go Sample Acquisition Mechanism)<br />

und die Rückkehrkapsel SRC<br />

(Sample Return Capsule). Erst sie ermöglichen<br />

es, auf der Asteroidenoberfläche<br />

Gestein und Staub zu sammeln und<br />

zurück zur Erde zu bringen.<br />

FÜNF SEKUNDEN KONTAKT<br />

MIT DER OBERFLÄCHE<br />

60 bis 2000 Gramm Material erhoffen<br />

sich die amerikanischen Wissenschaftler<br />

von OSIRIS-REx; deutlich mehr als die<br />

1500 winzigen Staubpartikel, die die japanische<br />

Hayabusa-1-Sonde bereits<br />

2010 vom Asteroiden Itokawa mitbrachte<br />

und auch mehr als die vermutlich<br />

nur wenige Gramm umfassende<br />

Probe der Nachfolgesonde Hayabusa 2,<br />

die momentan auf dem Weg zum Asteroiden<br />

Ryugu ist. Ähnlich wie die japanischen<br />

Raumfahrzeuge wird OSIRIS-<br />

REx dabei nicht auf dem Untersuchungsobjekt<br />

landen. „Anstatt auf Bennu<br />

zu landen und die Sonde unter<br />

Mikrogravitation auf dem Asteroiden<br />

verankern zu müssen, können wir dank<br />

des eleganten Mechanismus mit wenigen<br />

beweglichen Teilen einfach kurz die<br />

Oberfläche berühren und uns dann wieder<br />

entfernen“, sagt Ed Beshore, stellvertretender<br />

Principal Investigator von<br />

OSIRIS-REx. Am Ende des von Lockheed<br />

Martin entwickelten TAGSAM-<br />

Arms befindet sich ein ringförmiger Behälter.<br />

Sobald er mit der Asteroidenoberfläche<br />

Kontakt hat, wirbelt reiner<br />

Stickstoff das Regolith auf und drückt<br />

es in den Probenkopf. Drei bis fünf Sekunden<br />

dauert ein solches Manöver.<br />

Zuvor muss allerdings eine geeignete<br />

Stelle für die Probenahme gefunden<br />

werden. Sie muss für das Raumfahrzeug<br />

sicher erreichbar und wissenschaftlich<br />

sinnvoll sein, also organisches Material<br />

oder Hinweise auf Wasser bieten. Dafür<br />

wird OSIRIS-REx von Oktober 2018 an<br />

den Asteroiden aus drei verschiedenen<br />

Perspektiven – hyperbolische Überflüge,<br />

niedrige Umlaufbahn und stationäre Position<br />

– fast zwei Jahre lang kartografieren<br />

und die chemische Zusammensetzung<br />

untersuchen. Im Juli 2020 wird die<br />

Sonde dann für den Kontakt mit Bennu<br />

in Position gebracht. Die Mitarbeiter im<br />

OSIRIS-REx in Kürze<br />

Entwickelt und gebaut wurde OSIRIS-<br />

REx von Lockheed Martin Space Systems.<br />

Technische Daten<br />

Länge<br />

6,20 m<br />

Breite <br />

2,43 m<br />

Höhe <br />

3,15 m<br />

Länge TAGSAM <br />

3,35 m<br />

Trockenmasse (unbetankt) 880 kg<br />

Nassmasse (betankt) 2<strong>11</strong>0 kg<br />

Stromerzeugung 1226 bis 3000 W<br />

Solarpaneele 8,5 m 2<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Der Probekopf am Ende<br />

des Roboterarms sammelt<br />

Staub und Gestein.<br />

Die Rückkehrkapsel muss Temperaturen bis zu 3000 Grad Celsius widerstehen.<br />

Fotos: Lockheed Martin, NASA (3)<br />

NASA-Kontrollzentrum führen mehrere<br />

Annäherungen durch, bevor der eigentliche,<br />

mehrstündige Abstieg zur Oberfläche<br />

mit einer Geschwindigkeit von<br />

etwa zehn Zentimetern pro Sekunde beginnt.<br />

Bis zu drei Kontaktmanöver sind<br />

möglich, dann ist der Stickstoffvorrat<br />

aufgebraucht.<br />

Wenn genügend Gestein gesammelt<br />

wurde, verstaut der Roboterarm die Probe<br />

in der Rückkehrkapsel. Das Fenster<br />

für den Rückflug von OSIRIS-REx zur<br />

Erde öffnet sich im März 2021. Dann<br />

wird die Sonde ihre Haupttriebwerke<br />

zünden, um in eine ballistische Bahn zu<br />

kommen, die sich im September 2023<br />

mit der Umlaufbahn der Erde um die<br />

Sonne kreuzt. Vier Stunden vor dem<br />

Eintritt in die Atmosphäre trennt sich<br />

die Kapsel ab, während OSIRIS-REx auf<br />

einen stabilen Orbit um die Sonne gelenkt<br />

wird. Die 46 Kilogramm schwere<br />

Rückkehrkapsel ist mit Hitzeschilden<br />

versehen, die die wertvolle Fracht beim<br />

Wiedereintritt schützen. Ein Fallschirm<br />

bremst die Kapsel auf den letzten 3000<br />

Metern, bevor sie am 24. September<br />

2023 in der Wüste in Utah landen soll.<br />

Danach beginnt die auf zwei Jahre angesetzte<br />

wissenschaftliche Analyse der<br />

Mitbringsel aus dem All.<br />

Auch wenn die NASA Bennu als potenziell<br />

gefährlich klassifiziert hat, brauchen<br />

wir uns übrigens keine Sorgen zu<br />

machen: Die Wahrscheinlichkeit eines<br />

Impakts liegt bei gerade einmal 1:2700.<br />

„Es wäre eine große Naturkatastrophe.<br />

Die Auswirkungen wären noch hunderte<br />

Meilen entfernt spürbar. Doch die Erde<br />

würde größtenteils unversehrt bleiben,<br />

mit einer Ausnahme – dem Bennu-Einschlagskrater“,<br />

so Lauretta.<br />

FR<br />

OSIRIS-REx wird Bennu fast zwei Jahre lang kartieren.<br />

Bis zu drei Versuche für Probeentnahmen sind möglich.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 77


Raumfahrt<br />

Interkontinentalraketen<br />

Satelliten<br />

statt<br />

Bomben<br />

Die Minotaur I<br />

wurde als günstige<br />

Trägerrakete für<br />

die US Air Force<br />

entwickelt.<br />

In der Raumfahrt werden immer<br />

wieder Satelliten mit ehemaligen<br />

Interkontinentalraketen gestartet.<br />

Jetzt gibt es in den USA Streit<br />

darum, aber nicht aus den Gründen,<br />

die man vermuten würde.<br />

Die Geschichte der Raumfahrt ist<br />

kaum von der Geschichte der interkontinentalen<br />

Trägerraketen<br />

zu trennen. Als während des Kalten<br />

Kriegs atomar bestückte Interkontinentalraketen<br />

gebaut wurden, entstanden<br />

automatisch auch Raketen, die einen etwas<br />

leichteren Satelliten in eine Erdumlaufbahn<br />

bringen können. Schon der erste<br />

Satellit, Sputnik, flog anstelle einer<br />

Atombombe mit einer R-7-Rakete in den<br />

Orbit. Die Astronauten des Gemini-Programms<br />

starteten an Bord einer Titan II,<br />

die sonst für den Einsatz mit einem nuklearen<br />

Sprengkopf gebaut wurden.<br />

In fast allen Ländern wurden zunächst<br />

Interkontinentalraketen zum<br />

Start von Satelliten benutzt, oft mit speziellen<br />

Oberstufen, um die Leistung zu<br />

verbessern. Egal ob Titan, Atlas oder<br />

(Thor-)Delta: Alle der bekannten USamerikanischen<br />

Raketenfamilien haben<br />

so begonnen. Die Scout-Rakete, die aus<br />

Stufen der Kurz- und Mittelstreckenraketen<br />

Polaris, Sergeant und Jupiter bestand,<br />

startete <strong>11</strong>8-mal zwischen 1960<br />

und 1994 und brachte Forschungs-, aber<br />

auch militärische Navigationssatelliten<br />

ins All. In der Sowjetunion war es nicht<br />

anders. Die weltweit erste Interkontinentalrakete,<br />

die R-7, wurde zur Sojus<br />

weiterentwickelt. Aus den R-12-Mittelstreckenraketen,<br />

die während der Kubakrise<br />

zweifelhafte Berühmtheit erlangten,<br />

entstanden durch eine bessere Oberstufe<br />

die ersten Kosmos-Raketen. Auch<br />

die noch heute verwendete Proton-<br />

Schwerlastrakete stammt ursprünglich<br />

aus einem Projekt für Wasserstoffbomben<br />

mit 100 Megatonnen Sprengkraft.<br />

ALTE MILITÄRRAKETEN SIND<br />

NOCH MILLIONEN WERT<br />

Tausende Interkontinentalraketen wurden<br />

gebaut, stationiert und immer wieder<br />

ausgemustert. Diese Raketen sind<br />

keineswegs Schrott. Auch wenn sie für<br />

den Einsatz im Militär zu alt werden,<br />

müssen sie bis zum letzten Moment<br />

noch tadellos funktionieren. Nach dem<br />

Zerfall der Sowjetunion bot Russland<br />

die stationierten Raketen immer wieder<br />

für kommerzielle Raketenstarts an. Dazu<br />

gehört die Konversionsrakete Dnepr,<br />

die aus der stärksten Interkontinentalrakete<br />

der Welt, der R-36M, entwickelt<br />

wurde. Die Startkosten der vom russisch-ukrainischen<br />

Unternehmen Kosmotras<br />

vermarkteten Rakete liegen bei<br />

günstigen 30 Millionen US-Dollar (etwa<br />

27 Mio. Euro). Ebenfalls auf russischen<br />

Interkontinentalraketen basiert das Geschäft<br />

der deutsch-russischen Firma Eurockot.<br />

Sie bietet kommerzielle Starts<br />

mit der Rockot, die aus UR-100-Interkontinentalraketen<br />

gebaut werden.<br />

In den USA gibt es seit dem Jahr<br />

2000 ähnliche Programme, allerdings<br />

nur für Starts von Militär- und NASA-<br />

Satelliten. Dort laufen die Raketen<br />

hauptsächlich unter der Bezeichnung<br />

Taurus und Minotaur, sie werden von<br />

der Firma Orbital ATK (damals Orbital<br />

Sciences) betrieben. Zum Einsatz kommen<br />

dabei alte Minuteman und Peacekeeper,<br />

die mit zusätzlichen Raketenstu-<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


fen und einer Nutzlastverkleidung versehen<br />

werden. Auf Basis der Minuteman<br />

beträgt ihre Nutzlast etwa 500 Kilogramm<br />

in einen niedrigen Orbit, die der<br />

Peacekeeper etwa 1700 Kilogramm.<br />

Die USA verfügen derzeit allein über<br />

441 Minuteman III. Um das Arsenal in<br />

einem einsatzfähigen Zustand zu halten,<br />

mussten vor Kurzem die Feststofftriebwerke<br />

der Raketen gegen neue ausgetauscht<br />

werden, bevor der Treibstoff<br />

überaltert. Die alten Triebwerke wurden<br />

eingelagert. Nach der Ausmusterung ist<br />

die teure Technik für das Militär abgeschrieben<br />

und wertlos. Gleichzeitig wären<br />

Starts von Satelliten mit diesen<br />

Triebwerken immer noch mehrere Millionen<br />

Dollar wert. Die Triebwerke sollen<br />

verkauft werden, schon um die Lagerkosten<br />

zu sparen. Allerdings gibt es nun<br />

Streit – um den Einsatzzweck von alten<br />

Interkontinentalraketen und ihren Preis.<br />

KLEINE PRIVATE RAUMFAHRT-<br />

FIRMEN SEHEN SICH BEDROHT<br />

In den vergangenen Jahren sind eine Reihe<br />

von Firmen wie Rocketlabs oder Firefly<br />

entstanden, die kommerzielle Satelliten<br />

mit kleinen, selbstgebauten Raketen<br />

starten wollen. Wenn das Militär seine<br />

Raketen zu günstig verkauft, haben die<br />

neuen Firmen nicht nur mit billiger Konkurrenz<br />

zu kämpfen, sondern bekommen<br />

auch weniger Aufträge. Im Juni<br />

<strong>2016</strong> hatte sich deshalb der Investorenverband<br />

Space Angels Network an die<br />

US-Regierung gewandt, um der kommerziellen<br />

Verwendung dieser Raketen<br />

zu widersprechen. Diese Diskussion ist<br />

in den USA nicht neu, sie wurde bereits<br />

in den 1990er Jahren geführt. Damals<br />

setzte sich Orbital Sciences (vor der Fusion<br />

mit ATK) gegen die Verwendung<br />

der alten Militärraketen ein, um das Geschäft<br />

mit der eigenen, von einem Flugzeug<br />

aus gestarteten Pegasus-Rakete<br />

nicht zu gefährden. Aber schon 1994<br />

flog die erste Taurus, bei der Orbital Sciences<br />

die erste Stufe der Pegasus durch<br />

eine ausgediente Peacekeeper ersetzte.<br />

Die Minotaur-Raketen kamen später<br />

noch dazu. Nun kämpft Orbital ATK dafür,<br />

dass Konversionsraketen nicht nur<br />

für militärische, sondern auch für kommerzielle<br />

Missionen eingesetzt werden<br />

können. Laut Barron Beneski, Vizepräsident<br />

von Orbital ATK, ist das der einzige<br />

Weg, mit billigen russischen Raketen<br />

zu konkurrieren.<br />

FR<br />

FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER<br />

Ausgediente Interkontinentalraketen vom Typ Peacekeeper (links) und<br />

Minuteman dienen als Basis für die Minotaur-Familie von Orbital ATK.<br />

Dieses undatierte Bild zeigt die sowjetische R-12 auf dem Roten Platz in Moskau.<br />

Aus der Atomrakete entstand die Kosmos, die bis 2010 Satellitenstarts diente.<br />

Von einer Militärrakete abgeleitet: die<br />

Atlas LV-3B des Mercury-Programms.<br />

Fotos: NASA (2), The National Security Archive, US Air Force (2)<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 79


News RAUMFAHRT<br />

Foto: ESA<br />

ESA-KOMETENMISSION<br />

Rosetta findet endlich Philae<br />

Kurz vor dem Ende der ESA-Mission hat Rosetta den<br />

Lander Philae auf dem Kometen 67P/Tschurikumow-<br />

Gerassimenko entdeckt. Die Bilder der hochauflösenden<br />

OSIRIS-Telekamera entstanden am 2. September, als<br />

die Sonde in einer Entfernung von rund 2,7 Kilometern um<br />

„Tschuri“ flog. Demnach liegt Philae in einer schattigen<br />

Schlucht auf dem Kopf des entenförmigen Kometen. In den<br />

vergangenen Monaten hatten ESA-Experten intensiv nach<br />

der genauen, bislang unbekannten Landestelle gesucht. Den<br />

letzten visuellen Kontakt zu Philae hatten Forscher am<br />

12. November 2014, als er zunächst in der Agilika-Region<br />

auftraf. Von dort prallte er ab und flog weitere zwei Stunden,<br />

bis er liegen blieb. Philaes Primärbatterie war nach drei<br />

Tagen leer. Im Juni und Juli 2015 erwachte er nochmals, als<br />

der Komet der Sonne näher kam. Mit dem gezielten Absturz<br />

von Rosetta sollte die Mission am 30. September enden.<br />

Neues SpaceShipTwo geht in die Luft<br />

Das private US-Raumfahrtunternehmen Virgin Galactic hat im September die Flugerprobung<br />

seines zweiten SpaceShipTwo namens VSS Unity begonnen. Zunächst wurden<br />

über der Mojave-Wüste in Kalifornien sogenannte Captive-Carry-Tests durchgeführt. Dabei<br />

war der Raumgleiter die ganze Zeit über mit dem Mutterschiff WhiteKnightTwo VMS Eve<br />

gekoppelt. Es sind die ersten Flüge seit dem Absturz des ersten SpaceShipTwo im Oktober<br />

2014, bei dem einer der Testpiloten ums Leben kam. Die Firma des britischen Milliardärs<br />

Richard Branson will eines Tages Suborbitalflüge für Weltraumtouristen anbieten.<br />

Foto: Virgin Galactic<br />

Foto: NASA<br />

Amerikanischer Rekordhalter<br />

Der NASA-Astronaut Jeff Williams ist am 7. September zusammen mit<br />

seinen russischen Kollegen Alexei Owtschinin und Oleg Skipotschka von<br />

einem knapp sechsmonatigen Aufenthalt auf der ISS zurückgekehrt. Für den<br />

58-jährigen Williams war es die vierte Mission; mit nun 534 Tagen im All<br />

liegt er an der Spitze der amerikanischen Raumfahrer. Den Weltrekord hält<br />

aber der Russe Gennadi Padalka mit 878 Tagen im Weltraum.<br />

80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Foto: Blue Origin<br />

Blue Origin kündigt<br />

Trägerrakete an<br />

Amazon-Gründer Jeff Bezos will mit<br />

seiner Raumfahrtfirma Blue Origin bis Ende<br />

des Jahrzehnts eine Familie wiederverwendbarer<br />

Schwerlastraketen für<br />

Satelliten- und bemannte Starts entwickeln.<br />

Die „New Glenn“<br />

ist in zwei Varianten geplant<br />

(Bilder rechts). Die<br />

82 Meter hohe zweistufige<br />

Rakete mit<br />

sieben BE-4-Motoren<br />

hat einen Startschub<br />

von 17 MN. Bei der<br />

95 Meter hohen dreistufigen<br />

Version<br />

kommt zusätzlich ein<br />

BE-3-Triebwerk in der<br />

Oberstufe zum Einsatz.<br />

Die erste Stufe<br />

soll wie bei SpaceX‘<br />

Falcon 9 (links eine<br />

Falcon Heavy) vertikal<br />

landen.<br />

Start 2018 geplant<br />

Für die Mars-Mission InSight (Interior<br />

Exploration using Seismic Investigations,<br />

Geodesy and Heat Transport) hat die<br />

NASA nun endgültig grünes Licht für einen<br />

neuen Starttermin im Mai 2018 gegeben.<br />

Ursprünglich war der Start für März <strong>2016</strong><br />

geplant, allerdings machte ein Vakuumleck<br />

bei einem Seismometer InSight einen<br />

Strich durch die Rechnung. Bei der Mission<br />

soll ein Lander die geophysikalischen Eigenschaften<br />

des Roten Planeten untersuchen.<br />

Mit an Bord ist das Sensorpaket HP3 des<br />

Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR) – eine Thermalsonde mit einer<br />

„Maulwurf“ genannten Rammsonde, die<br />

sich bis zu fünf Meter tief in den Boden<br />

hämmern soll. Bis zum Start wollen die DLR-<br />

Forscher das Design von HP3 überprüfen<br />

und Risiken für den Betrieb reduzieren.<br />

Foto: NASA<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

China hat das Raumlabor Tiangong-2<br />

am 15. September gestartet.<br />

Das Instrument „Polar“ von Forschern<br />

aus China, der Schweiz und Polen<br />

wird auf Tiangong-2 Gammastrahlungsausbrüche<br />

ferner Himmelskörper<br />

beobachten. Das Raumlabor soll<br />

später bewohnt werden.<br />

Der bemannte Start einer Sojus-<br />

Kapsel zur ISS, geplant für den<br />

23. September, musste wegen<br />

technischer Probleme verschoben<br />

werden. Über den neuen Termin<br />

machte Roskosmos keine Angaben,<br />

die Verschiebung könnte aber<br />

mehrere Wochen dauern.<br />

Südkorea hat den Mond im Blick:<br />

Schon Ende 2018 soll ein Orbiter<br />

starten. 2020 könnte ein weiterer<br />

Satellit fliegen und zudem eine Sonde<br />

und ein Rover auf dem Mond landen.<br />

Foto: Reuters/USLaunchReport.com<br />

Schwerer Rückschlag für SpaceX<br />

Die Explosion einer Falcon-9-Rakete auf der Startrampe in Cape Canaveral am 1. September<br />

könnte weitreichende Folgen für das private Raumfahrtunternehmen SpaceX und seine Kunden<br />

haben. Bis Ende <strong>2016</strong> waren eigentlich neun weitere Starts der Falcon 9 geplant. Die SpaceX-<br />

Präsidentin Gwynne Shotwell rechnet damit, dass der Flugbetrieb im November wieder aufgenommen<br />

werden kann. Derweil untersucht SpaceX die Ursachen für den laut SpaceX-Gründer<br />

Elon Musk schwersten und komplexesten Fehlschlag der Unternehmensgeschichte. Die Rakete<br />

war bei der Betankung mit flüssigem Sauerstoff vor einem statischen Test explodiert. Dabei<br />

wurden sowohl die Rakete als auch ihre Nutzlast, der israelische Amos-6-Satellit, zerstört.<br />

Menschen kamen dabei nicht zu Schaden.<br />

Vorbereitungen auf<br />

den Start von vier<br />

Galileo-Satelliten<br />

In Französisch-Guayana sind<br />

Anfang September weitere Satelliten<br />

für das europäische Satelliten navi -<br />

gationssystem Galileo angekommen.<br />

Erstmals soll eine Ariane 5 im<br />

November vier Satelliten gleichzeitig<br />

in ihren Orbit befördern. Bislang<br />

besteht das Galileo-Netzwerk aus<br />

14 Satelliten. Nach dem Start im November<br />

könnten die ersten Dienste<br />

für Nutzer zur Verfügung stehen, so<br />

die ESA. Bis 2018 sind zwei weitere<br />

Ariane-5-Starts für Galileo geplant.<br />

Foto: ESA<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong> 81


Historie<br />

Jakowlew Jak-30<br />

Wahlniederlage<br />

Beim Vergleichsfliegen für einen neuen Standard-Strahltrainer des Warschauer Pakts<br />

bekam die Jak-30 Bestnoten. Aus politischen Gründen ging der Auftrag letztlich jedoch<br />

an die Aero L-29 aus der Tschechoslowakei.<br />

VON NIKOLAI<br />

JAKUBOWITSCH / KS<br />

Die dritte Jak-30 wurde im November 1961 mit<br />

Bewaffnung getestet (100 kg Bomben, Raketen).<br />

Nach dem Zweiten<br />

Weltkrieg wurden alle<br />

Jettrainer der Sowjetunion<br />

zunächst aus vorhandenen<br />

Kampfjets abgeleitet. In den 1950er<br />

Jahren setzten westliche Luftstreitkräfte<br />

vermehrt auf speziell für die Ausbildung<br />

entwickelte Jets wie die Fouga Magister,<br />

die Folland Gnat oder die Cessna T-37.<br />

Auch das Konstruktionsbüro Jakowlew<br />

(OKB-<strong>11</strong>5) machte 1952 und erneut<br />

1955 entsprechende Vorschläge. Im<br />

März 1956 gab die Regierung in Moskau<br />

schließlich einen Anforderungskatalog<br />

heraus, der unter anderem eine<br />

Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Kurzinfo<br />

Baujahr: 1960 bis 1961<br />

Stückzahl: 4<br />

Herstellungsland: Sowjetunion<br />

Fotos: Archiv Jakubowitsch<br />

Die zweite Jak-30 (Nummer 50) war zwei Monate<br />

nach dem ersten Versuchsmuster fertig.<br />

und eine maximale Abflugmasse von<br />

3000 Kilogramm vorgab. Als Triebwerk<br />

sollte das R5-300 verwendet werden.<br />

Im August desselben Jahres wurden<br />

die Anforderungen geändert. Als Triebwerk<br />

war nun das R5-45 geplant. Jakowlew<br />

machte sich also an die Arbeit<br />

und baute bis August 1957 ein Mockup,<br />

das sehr der späteren Aero L-29<br />

ähnelte. Da die Entwicklung des R5-45<br />

allerdings eingestellt wurde, mussten<br />

die Kon-strukteure noch einmal von<br />

vorne anfangen. Diesmal wurde das von<br />

Grund auf neu konzipierte Tumanski<br />

RU19-300 mit einem Schub von anfangs<br />

8,62 kN und einer Masse von nur<br />

235 Kilogramm gewählt. Es befand sich<br />

noch in der Entwicklung, und erst Mitte<br />

1959 wurde seine Werkserprobung abgeschlossen.<br />

Bereits ein Jahr zuvor, am 31. Juli<br />

1958, erhielt Jakowlew den definitiven<br />

Auftrag für die Entwicklung der Jak-<br />

104 (wurde 1960 in Jak-30 umbenannt).<br />

Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten<br />

PZL in Polen an der TS-<strong>11</strong> Iskra und<br />

Aero an der L-29 Delfin. Das Jakowlew-<br />

OKB setzte nun auf einen sehr leichten<br />

und einfachen Entwurf. Der Tiefdecker<br />

erhielt gerade Tragflächen mit kleinen<br />

Lufteinläufen in der Wurzel. Das Triebwerk<br />

war im Mittelrumpf aufgehängt<br />

und leicht nach unten demontierbar.<br />

Auf eine lange Schubdüse verzichtete<br />

man. Für das Tandemcockpit gab es eine<br />

große Klarsichthaube ohne Streben.<br />

Schüler und Fluglehrer saßen auf<br />

K-8-Schleudersitzen, die erstmals durch<br />

die Verglasung geschossen werden<br />

konnten, was die Rettungschancen erhöhte.<br />

Für Tests wurden die neuen Sitze<br />

an einer Il-28 montiert. Zur umfangreichen<br />

Ausrüstung gehörten auch Funkgeräte<br />

von Collins.<br />

Im Mai 1960 verließ die erste Jak-30<br />

den Versuchsbau. Die Maschine mit der<br />

Kennung „gelbe 30“ startete dann am<br />

2. Juli mit Testpilot Valentin Muchin<br />

zum Erstflug. Wenig später war auch<br />

die „gelbe 50“ fertig. Die Werkserprobung<br />

dauerte bis März 1961, wobei die<br />

beiden Prototypen in 82 Flügen etwa 43<br />

Stunden in der Luft waren. Sie erhielten<br />

sehr gute Noten für das Handling. Besonders<br />

gelobt wurden die Einsatzmöglichkeiten<br />

auf Grasplätzen.<br />

PRODUKTION SOLLTE<br />

IN ARSENJEW ANLAUFEN<br />

Die staatlichen Abnahmeversuche begannen<br />

parallel im August 1960. Dafür<br />

baute Jakowlew noch zwei weitere Prototypen<br />

(gelbe 80 und gelbe 90), die<br />

sich nur in Details wie einer Strebe in<br />

der Kanzel unterschieden. Nach Abschluss<br />

der Tests am 14. August 1961<br />

wurde die Jak-30 für die Produktion<br />

empfohlen, sie sollte im Werk <strong>11</strong>6 in<br />

Arsenjew durchgeführt werden.<br />

Inzwischen hatte die Regierung in<br />

Moskau jedoch mit Polen und der<br />

Tschechoslowakei vereinbart, deren<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 83


Historie<br />

Technische Daten<br />

Jakowlew Jak-30<br />

Typ: Strahltrainer<br />

Konstruktion: OKB Jakowlew<br />

Antrieb: Tumanski RU19-300<br />

Schub: 8,88 kN<br />

Länge: 10,05 m<br />

Höhe: 3,66 m<br />

Spannweite: 10,05 m<br />

Flügelfläche: 14,3 m 2<br />

Leermasse: ca. 1595 kg<br />

Kraftstoff: 730 kg<br />

Startmasse: 2210 bis 2510 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit:<br />

655 km/h in 5000 m Höhe<br />

Dienstgipfelhöhe: 12 700 m<br />

Startstrecke: ca. 535 m<br />

Reichweite: ca. 965 bis 1000 km<br />

84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Die erste Jak-32 wurde zu einem<br />

leichten Angriffsflugzeug umgebaut<br />

und 1961 in Chodinka gezeigt.<br />

Klassiker<br />

der Luftfahrt<br />

Spannende Dokumentationen<br />

über historische Flugzeuge<br />

und ihre faszinierende Technik.<br />

Ausgabe 8 ab dem<br />

10. Oktober<br />

am Kiosk<br />

Fotos: Archiv Jakubowitsch; Zeichnung: Andrei Jurgenson<br />

Entwürfe zu prüfen. Im August 1961<br />

kam es daher in Monino bei Moskau zu<br />

einem Vergleichsfliegen zwischen Jak-<br />

30, TS-<strong>11</strong> und L-29. Dabei stellte sich<br />

auf technischer Ebene die Überlegenheit<br />

der Jakowlew-Konstruktion heraus, die<br />

bei gleicher Triebwerksleistung deutlich<br />

weniger wog. Trotzdem wurde entschieden,<br />

der tschechoslowakischen Luftfahrtindustrie<br />

die Führungsrolle bei den<br />

Schulflugzeugen zu geben und die L-29<br />

als Standardtrainer für die Streitkräfte<br />

des Warschauer Pakts zu beschaffen.<br />

Jakowlew war entsprechend enttäuscht,<br />

denn immerhin ging es um ein<br />

Produktionsvolumen von rund 3500<br />

Flugzeugen. Trotzig setzte man einige<br />

Rekordflüge an. Testpilot Wladimir<br />

Smirnow schaffte am 22. September<br />

1961 eine Klassenbestleistung von<br />

767,3 km/h über eine Distanz von<br />

25 Kilometern. Drei Tage später wurde<br />

Das Cockpit war konventionell. Rechts die Schleudersitz-Testanordnung auf dem<br />

verlängerten Heck eines als Flugtestlabor genutzten Il-28-Bombers.<br />

dann die Weltrekordhöhe von 16 128<br />

Metern erreicht. Ganz war die Geschichte<br />

der Jak-30 damit noch nicht zu<br />

Ende. Der dritte Prototyp wurde im November<br />

1961 mit einer Bewaffnung versehen.<br />

Zwei Prototypen baute man im<br />

Frühjahr 1962 auf den Standard Jak-<br />

30KP (oder Jak-30M) um. Damit war es<br />

möglich, Jak-25RV-II-Drohnen aus der<br />

Luft fernzusteuern, eine Aufgabe, die<br />

einige Jahre durchgeführt wurde.<br />

Schon vor dieser Zeit, nämlich im<br />

Juli 1958, hatte Jakowlew den Auftrag<br />

erhalten, eine einsitzige Version für den<br />

Kunstflug abzuleiten. Die Jak-32 wurde<br />

im Oktober 1960 fertiggestellt. Auch<br />

sie bekam bei den Tests gute Noten, ohne<br />

allerdings in Serie zu gehen. Daran<br />

änderte auch Jakowlews Versuch mit<br />

der bewaffneten Ausführung Jak-32Sch<br />

nichts. Sie wurde 1961 in Chodinka gezeigt,<br />

ausgerüstet mit Kanonen- und<br />

Raketenbehältern sowie Luft-Luft-<br />

Lenkwaffen und Bomben. Ein Wiederbelebungsversuch<br />

als Jak-32P im Jahre<br />

1972 scheiterte ebenfalls. So bleibt<br />

heute nur eine Jak-30 im Zentralmuseum<br />

der Luftstreitkräfte in Monino als<br />

Erinnerung an eine gelungene, aber<br />

letztlich nicht von Erfolg gekrönte Konstruktion.<br />

FR<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 85


Service BÜCHER UND MODELLE<br />

Dornier Flugzeiten<br />

Der Name Dornier steht für erfolgreiche Flugboote<br />

und Bomber, nach dem Zweiten Weltkrieg auch für<br />

innovative Senkrechtstarter und kleine Transportflugzeuge.<br />

Einen großen Teil der wechselvollen Firmengeschichte<br />

hat der 1927 geborene Silvius Dornier, einer<br />

der Söhne des Firmengründers Claude Dornier, selbst<br />

miterlebt. Hier bringt er seine Erinnerungen auf<br />

über 1200 Seiten zu Papier. Der Text ist dabei keine<br />

Firmengeschichte im klassischen Sinne, sondern es<br />

mischt sich Autobiografisches mit Informationen<br />

zur Entstehungsgeschichte von Flugzeugtypen, oft<br />

sehr umfangreich in den Kontext der Zeitgeschichte<br />

gestellt. Besonders interessant sind die Ausführungen<br />

immer dann, wenn sie dem Leser Einblick in den<br />

Charakter und die Philosophie von Claude Dornier<br />

geben, denn er prägte bis zu seinem Tod 1969 den<br />

Dornier-Firmengeist.<br />

Sehr aufschlussreich ist auch die Schilderung der<br />

Firmenentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg, als<br />

sich Dornier gegen die durch Fusionen gewachsenen<br />

Konkurrenten aus dem In- und Ausland behaupten<br />

musste. Schließlich geht es um die Auseinandersetzungen<br />

nach dem Tod des Patriarchen. Diese Phase<br />

gipfelte in der Beteiligung der Daimler-Benz AG an<br />

Dornier und dem Aufgehen des Unternehmens in<br />

der DASA. Hier hat Silvius Dornier natürlich seine<br />

eigene Sicht der Dinge, die aber doch recht sachlich<br />

geschildert wird. Den Abschluss des zweiten Bandes<br />

bilden Kapitel zum „Vermächtnis der Luftfahrtpioniere“<br />

und „Pragmatische Botschaften für individuelle<br />

und kollektive Fortschrittsmöglichkeiten“.<br />

Keine ganz einfache Materie also, aber durchweg<br />

lesenswert und mit Einsichten in die Dornier-Geschichte,<br />

die man so noch nicht kannte.<br />

Flugzeiten, Silvius J. Dornier, 1240 Seiten<br />

in drei Bänden im Schuber, zahlreiche<br />

Schwarz-Weiß-Fotos, ISBN: 978-3-451-<br />

34889-1, Herder Verlag, 148 Euro<br />

Wertung • • • • • <br />

Mission Rosetta<br />

Flashpoint China<br />

Nicht um die Flugzeugtechnik geht es in diesem neuen<br />

Buch des China-Spezialisten Rupprecht, sondern um<br />

die Gliederung der Luftstreitkräfte und Marineflieger<br />

in die fünf „Theater Commands“. Für jedes gibt<br />

es eine ausführliche Tabelle mit den zugeordneten<br />

Regimentern. Darüber hinaus wird die Ausrichtung<br />

der Streitkräfte hinsichtlich von Krisenpunkten wie<br />

Taiwan oder südchinesisches Meer erläutert.<br />

Flashpoint China, Andreas Rupprecht,<br />

77 Seiten, viele Fotos. ISBN: 978-0-9854554-<br />

8-4, Harpia Publishing, ca. 13 Euro<br />

Wertung • • • • <br />

Ende September ging die spektakuläre Mission<br />

der europäischen Raumfahrtagentur (ESA) und des<br />

Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zu<br />

Ende. Der Bildband illustriert die Reise zum Kometen<br />

67P/Tschurjumow-Gerassimenko von ihren Anfängen<br />

bis zur gezielten Landung der Rosetta-Sonde auf der<br />

Oberfläche. Die kurzen Texte von Berndt Feuerbacher,<br />

selbst an der Entwicklung des Landers Philae beteiligt,<br />

machen die technischen und wissenschaftlichen<br />

Hintergründe auch für Raumfahrtlaien verständlich.<br />

Mission Rosetta,<br />

Berndt<br />

Feuerbacher,<br />

188 Seiten,<br />

viele Fotos<br />

und Grafiken,<br />

ISBN: 978-3-<br />

86245-335-1,<br />

GeraMond<br />

Verlag,<br />

29,99 Euro<br />

Wertung • • • • <br />

Parseval in Sicht!<br />

Zu Pfingsten 19<strong>11</strong> charterte der Kaufmann und<br />

Millionär Richard Pfaffe ein Luftschiff von Parseval,<br />

um über Hamburg Rundfahrten durchzuführen, die<br />

damals die Sensation waren. Zeitgenössische Dokumente,<br />

Artikel und Fotos hat Christian Fackeldey,<br />

heutiger Anwohner des früheren Luftschiffgeländes,<br />

zu einem dicken Paperback zusammengestellt, das<br />

sehr gut die damalige Begeisterung vermittelt.<br />

Parseval in Sicht!, Christian Fackeldey,<br />

260 Seiten mit Abbildungen u. Fotos.<br />

jmb-Verlag, Hannover, 19,95 Euro<br />

Wertung • • • • <br />

86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

www.flugrevue.de


Hobby Boss<br />

Die Focke-Wulf Fw 190 V18 [ 1 ]<br />

wurde als Prototyp des Höhenjägers<br />

Fw 190 C gebaut. In der Variante<br />

V18/U1 hatte sie den Motor<br />

DB 603 A, der einen Vierblattpropeller<br />

antrieb. Die Fw 190 C<br />

kam nie zum Einsatz, dennoch<br />

wurden vier weitere Prototypen<br />

gebaut, die V29, V30, V32 und<br />

V33. Sie alle verfügten über Ringkühler<br />

und Hirth-9-2281-Turbolader.<br />

1944 wurde das Projekt wegen<br />

technischer Probleme und<br />

des anderweitig benötigten DB<br />

603 eingestellt. Das Modell<br />

kommt im Maßstab 1:48 und besteht<br />

aus 70 Einzelteilen (Art.-Nr.<br />

81747, 27,99 Euro).<br />

Flugzeuge in diesem Heft<br />

Airbus A350-900<br />

Lockheed Martin<br />

F-35C Lightning II<br />

Jakowlew Jak-30<br />

[ 1 ]<br />

1:200/1:500 Herpa, 1:144 Revell<br />

1:48 Kitty Hawk<br />

1:72 Hasegawa<br />

[ 4 ]<br />

Herpa<br />

Ein bunter Vogel ist die Embraer<br />

E195 [ 2 ]. Die Sonderlackierung<br />

ist das Ergebnis eines Malwettbewerbs<br />

der Niedrigpreis-Airline<br />

Azul und soll die Vielfalt der brasilianischen<br />

Kultur und Natur zeigen.<br />

Das Kunststoffmodell ist im<br />

Maßstab 1:200 erhältlich (Art.-Nr.<br />

557771, 54,95 Euro).<br />

Ebenfalls im Maßstab 1:200 gibt<br />

es die Rockwell B-1B Lancer<br />

[ 3 ]. Der überschallschnelle, strategische<br />

Langstreckenbomber ist<br />

seit 1986 im Einsatz bei der US<br />

Air Force und durchläuft aktuell<br />

ein umfangreiches Modernisierungsprogramm.<br />

Die schwenkbaren<br />

Tragflächen sorgen für optimale<br />

Flugeigenschaften in unterschiedlichen<br />

Höhen und Geschwindigkeiten.<br />

Auch bei dem<br />

Metallmodell von Herpa sind die<br />

Tragflächen schwenkbar, im Lieferumfang<br />

ist zudem die Einstiegstreppe<br />

der Crew enthalten.<br />

(Art.-Nr. 557921, 79,95 Euro).<br />

[ 3 ]<br />

[ 2 ]<br />

Hasegawa<br />

Die Kawasaki T-4 „Hamamatsu<br />

Special 2015“, Limited Edition<br />

[ 4 ] des hierzulande selten<br />

vertretenen japanischen Herstellers<br />

Hasegawa stellt den Standardtrainer<br />

der japanischen Luftwaffe<br />

seit den 1980er Jahren im<br />

Maßstab 1:48 dar. Er trägt die<br />

Lackierung, die anlässlich des<br />

60. Geburtstags der Luftverteidigungs-Streitkräfte<br />

auf dem Stützpunkt<br />

Hamamatsu im Jahr 2015<br />

vorgestellt wurde. Das Schulflugzeug<br />

ist sehr manövrierfähig und<br />

besitzt Aufnahmen für Übungsbomben<br />

und Raketen. Für die japanischen<br />

Luftstreitkräfte wurden<br />

ab Mitte der 1980er Jahre<br />

über 200 Exemplare gebaut. Das<br />

Modell beinhaltet <strong>11</strong>7 Teile (Art.-<br />

Nr. 07427, 34,50 Euro).<br />

Impressum<br />

Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />

AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />

Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:<br />

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Nachbrenner<br />

Douglas World Cruiser<br />

Die erste Weltumrundung – wenn auch in<br />

vielen Etappen – schafften 1924 zwei Douglas<br />

World Cruiser des US Army Air Service.<br />

Ein Nachbau könnte es ihnen gleichtun.<br />

Von KARL SCHWARZ; Foto: JIM LARSEN<br />

Eine große Portion Hartnäckigkeit und Geduld<br />

gehört schon dazu, um ein Dutzend Jahre<br />

und mehr am Ball zu bleiben, bis sich solch<br />

ein Eigenbau in die Luft erhebt. Wobei Bob Dempster und seine<br />

Frau Diane sich einer besonderen Aufgabe gewidmet haben:<br />

dem Nachbau eines Douglas World Cruiser. Mit ihm gelang<br />

einst in 73 Etappen und 371 Flugstunden die erste Weltumrundung,<br />

und zwar von Seattle nach Seattle. Seit etwa 2001 re-<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong><br />

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Weltenbummler<br />

cherchierten, konstruierten und bauten die ehemaligen Boeing-<br />

Angestellten und viele freiwillige Helfer an der „Seattle II“,<br />

wohl einem der größten Flugzeuge, das je im Eigenbau entstand.<br />

Dabei wurde auf ein originalgetreues Aussehen geachtet,<br />

und auch der Antrieb ist ein original Liberty V-12. Die<br />

heutigen Möglichkeiten nutzte man aber ebenfalls. Zum Beispiel<br />

besteht die Bespannung nicht mehr aus Baumwollstoff,<br />

und im offenen Cockpit ist eine Avionik für IFR-Flüge installiert.<br />

Bis im Juni 2013 die feierliche Präsentation beim Museum<br />

of Flight stattfinden konnte, hatte das Projekt mehrfach<br />

den Hangar wechseln müssen. Der erste Hüpfer auf dem Boeing<br />

Field ließ dann noch bis zum 20. Dezember 2014 auf sich<br />

warten. Inzwischen hat die „Seattle II“ 45 Flugstunden absolviert.<br />

Die normale Reisegeschwindigkeit lag dabei kaum über<br />

140 km/h. Im kommenden Frühjahr wollen die Dempsters nun<br />

zur Weltumrundung starten.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> November <strong>2016</strong> 89


Vorschau<br />

12/16<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 7. November <strong>2016</strong><br />

DIE KANADISCHEN LUFTSTREITKRÄFTE<br />

Hoch im Norden<br />

Die Royal Canadian Air Force wacht über das zweitgrößte Land der Erde.<br />

Dabei sind die Einsatzbedingungen besonders in den nördlichen Regionen<br />

hart, wie unsere große Reportage im nächsten Heft zeigt.<br />

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

IBERIA<br />

Plus im Süden<br />

Nach harten Jahren ging es für Iberia<br />

zuletzt wieder aufwärts. Wir haben<br />

nachgefragt, welche Pläne die zur<br />

IAG-Gruppe gehörende Airline für<br />

den weiteren Aufschwung hat.<br />

PC-24 IM TEST<br />

Schweizer Jet<br />

Mit der PC-24 steigt Pilatus<br />

in den umkämpften Markt<br />

für Geschäftsreisejets ein.<br />

Derzeit läuft das intensive<br />

Testprogramm in der<br />

Schweiz und in Spanien.<br />

RAUMFAHRT<br />

Infos<br />

zu den aktuellen<br />

Programmen<br />

Neue<br />

Kapseln<br />

Die Amerikaner<br />

wollen endlich<br />

wieder ihre<br />

Astronauten<br />

selbst ins All bringen. Die dazu<br />

nötigen Kapseln sind ein Thema in<br />

unserem Raumfahrt-Extra, das zudem<br />

die Ariane-6-Entwicklung und<br />

EXTRA<br />

die Arbeiten auf der ISS beleuchtet.<br />

Fotos: DND-MDN Canada, Pilatus, Iberia, NASA<br />

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90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2016</strong><br />

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