FLUG REVUE 09/2016

09 2016
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
Jubiläumsausgabe
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
60
Jahre
Faszination Fliegen
FARNBOROUGH AIRSHOW
Die wichtigsten Premieren
IRON MAIDEN
Welttournee im
Jumbo Jet
GEWINNSPIEL
Leserwahl mit tollen Preisen
24 Seiten
EXTRA
HIGHLIGHTS
Meilensteine aus 60 Jahren
RÜCKBLICK
60 Jahre Luftfahrt im Wandel
ZUKUNFT
So fliegen wir in 60 Jahren
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90

Wir gratulieren herzlich
zum Jubiläum und
wünschen der FLUG REVUE
weiterhin viel Erfolg!
THE GLOBAL SHOW
FOR GENERAL AVIATION
Friedrichshafen | Germany | April 05 – 08, 2017
www.aero-expo.com
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7
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September
Kurs
Luftfahrt-
Faszination
60
Jahre
Fluggeräte im Heft
68 Boeing 747
54 Boeing 787 Dreamliner
52 Boeing AH-64 Apache
52 Boeing P-8A Poseidon
62 Bombardier C Series
72 Dassault Mirage 2000
53 Diamond DART-450
78 Embraer KC-390
60 Iljuschin Il-14
80 Xi’an Y-20
Fotos: Reaction Engines, Patrick Holland-Moritz
Seit die erste Ausgabe der FLUG
REVUE im Oktober 1956 an den
Kiosk kam, haben sich Luft- und
Raumfahrt rapide entwickelt. Düsenverkehrsflugzeuge
lösten die alten Kolbenmotormuster ab, mit
den Großraumflugzeugen begann der Massenluftverkehr
auch auf langen Strecken, und die ganz
Eiligen konnten – genügend Zahlungskraft vorausgesetzt
– zumindest zeitweise mit Mach 2 über
den Atlantik jetten. Auch im militärischen Bereich
hat sich seit den Zeiten von F-84F Thunderstreak
oder Noratlas viel getan. Vor allem die Nutzung
von Computern und neuen Werkstoffen ermöglichte
den Bau von Fightern und Transportern, die
vielleicht nicht exotischer aussehen als damalige
Entwürfe, aber in einer ganz anderen Leistungsklasse
fliegen. Nicht zu vergessen natürlich das
große Abenteuer Raumfahrt, das die Menschheit
auf den Mond führte. Heute stehen hier Nutzanwendungen
im Vordergrund, doch die Reise zum
Mars ist ein Ziel, das keineswegs utopisch ist.
All diese Entwicklungen hat die FLUG REVUE
als größte deutschsprachige Zeitschrift zum Thema
über nunmehr sechs Jahrzehnte eng begleitet.
Dabei wurden die Heftkonzepte immer wieder an
die Erfordernisse der Zeit angepasst. Stets wurde
allerdings das gesamte Spektrum der Branche abgedeckt,
was heute mehr denn je wichtig ist, denn
neue Technologien spielen in allen Segmenten
eine Rolle.
In diesem Heft lassen wir die wichtigsten Ereignisse
aus den vergangenen 60 Jahren noch einmal
Revue passieren und blicken auch weit voraus.
Denn auch in Zukunft werden Luft- und
Raumfahrt viele faszinierende Projekte zu bieten
haben, über die wir Sie, liebe Leser, wie gewohnt
aktuell und umfassend auf dem Laufenden halten
werden.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats12
A350 hat Airbus dieses Jahr bis Ende Juni ausgeliefert. Damit hinkt man
den Plänen hinterher, denn bis Jahresende sollen es 50 Maschinen des neuen
Langstreckenjets werden. Er steht seit Januar 2015 im Dienst.
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www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 3

72
Die Armée de l´Air hat immer noch
mehr Mirage 2000 als Rafales.
Einige fliegen bis nach 2030 weiter.
09/2016
INHALT
WIRTSCHAFT
46 Farnborough Airshow
Ein halbes Dutzend Debütanten und
erstaunliche viele Aufträge für Verkehrsjets
machten die Messe zum Erfolg
ZIVILLUFTFAHRT
54 Boeing wächst in Charleston
Der Konzern baut im Südosten der USA
mehr als nur ein 787-Endmontagewerk auf
60 Die letzten fliegenden Il-14
Deutsche Fans als Gast an Bord
62 C Series im Einsatz bei Swiss
Nach vielen Verzögerungen hat der neue
Zweistrahler von Bombardier den Liniendienst
aufgenommen
BUSINESS AVIATION
68 Iron Maiden
Die britische Kultband nutzte eine 747
als Transportvehikel für ihre Welttournee.
Lead-Sänger Bruce Dickinson flog den
Jumbo Jet selbst
MILITÄRLUFTFAHRT
72 Dassault Mirage 2000
Der Delta-Jet wird bei der Armée de l´Air
noch bis nach 2030 gebraucht. Ein Modernisierungsprogramm
ist beauftragt
78 Embraer KC-390
Das Testprogramm des brasilianischen
Transporters kommt in Schwung
4 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
46
62
Harte Landung für die Großen? Zweistrahler
stahlen ihnen in Farnborough die Show.
Start frei für die C Series, hieß es bei Swiss
Mitte Juli in Zürich.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

60
Jahre
MILITÄRLUFTFAHRT
80 Xi´an Y-20
Die ersten neuen Transporter wurden an
die chinesischen Luftstreitkräfte geliefert
84 Freundeskreis Luftwaffe
„Richthofen“ ist wieder ein Geschwader
TECHNIK
90 WLAN über den Wolken
Eine Übersicht über die verschiedenen Technologien,
die das Internet an Bord bringen
96 Gewitterortung am Flughafen
Wie Wetterforscher Blitze jagen, um einen
sicheren Airport-Betrieb zu ermöglichen
RAUMFAHRT
100 Antares mit neuem Triebwerk
Nach einem Fehlstart vor zwei Jahren hebt
die Rakete von ATK erstmals wieder ab
104 Besuch bei Jupiter
Die NASA-Sonde Juno untersucht den
Gasriesen unter schwierigen Bedingungen
106 Raumfahrt-News
www.flugrevue.de
16 Meilensteine aus sechs Jahrzehnten
Die Luft- und Raumfahrt entwickelte sich
seit 1956 stürmisch weiter. Wir erinnern an
die Höhepunkte.
30 So flog man 1956
Die Anfänge des Luftverkehrs muten aus
heutiger Sicht beschaulich an.
34 So fliegen wir in 60 Jahren
Sind wir auf dem Mars, und ist die F-35
immer noch im Dienst?
40 Leserwahl mit großem Gewinnspiel
Wählen Sie Ihre Lieblings-Airline und den
besten Flughafen – und gewinnen Sie tolle
Preise wie eine Luxusuhr!
104
Juno ist am Jupiter hoher
Strahlung ausgesetzt. Sie soll
ein Jahr im Orbit arbeiten.
RUBRIKEN
3 Kurs im September
6 Leserforum
8 News
94 Briefing: Autopilot
98 Berufe: Pilot von Geschäftsreisejets
98 Jobbörse
108 Service Modelle, Termine, Impressum
110 Nachbrenner: Top-Show beim Royal
International Air Tattoo in Fairford
114 Vorschau
Faszination Fliegen
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
Als fliegenden Tourbus nutzt Iron Maiden
68 diesen Jumbo für ihre Welttournee.
46
68
40
16
Fotos: Airbus (2), NASA/JPL, Justin de Reuck, SIRPA Air/Ravenel, Swiss
Titelfotos: Airbus/Goussé, Arianespace, Luftwaffe, NASA
FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 5

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
FLUG REVUE 01/1956
60 Jahre FLUG REVUE
Es ist mir bewusst, dass ich keinesfalls der
einzige überlebende Erstkäufer/-leser der
FLUG REVUE bin. Allerdings gehe ich davon
aus, dass ich damals einer der jüngsten –
wenn nicht der jüngste – Käufer und Leser
war. Mit ziemlicher Sicherheit kann ich als
Erster auf einen Quellennachweis und die
Verwendung der FLUG REVUE als Fachberichtsvorlage
verweisen, für eine Hausarbeit
für die Berufsaufbauschule 1958/59. Meine
erstgekaufte Luftfahrtzeitschrift war die
„Weltluftfahrt“ vom Oktober 1953 – damals
war ich elf Jahre alt – zum Preis von einer
Deutschen Mark, was mein Wochenlohn
für Gartenarbeit, Einkaufen und Heizungsbedienung
(Koks) für 18 bis 20 Stunden war.
Wie kam ich so früh zur Begeisterung für
Flugzeuge und die Luftfahrt? Vom Hörensagen
weiß ich, dass ich als Kleinkind eine
besondere Vorliebe für Vögel hatte. Das hat
sich dann wohl schon sehr früh auf die fliegenden
Blechkameraden übertragen. Geradezu
verliebt habe ich mich Anfang Mai 1945
in ein Flugzeug, das sich später als C-47/DC-3
herausstellte. Die Amerikaner waren damit
auf einer Wiese in unserem Dorf Altmittweida
gelandet und später wieder gestartet.
Mich faszinierten die geschwungenen Linien
und Übergänge. Die Begeisterung für Flugzeuge
ist bis heute geblieben und wird nicht
zuletzt durch die FLUG REVUE aufrechterhalten.
Danke FLUG REVUE für 60 Jahre Information
und Begeisterung!
Alfred Rogowski,
Mettmann
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen
Monats haben wir ein Metallmodell
eines Qantas-Airbus A330-300 von
Herpa im Maßstab 1:500 verlost.
Das hochwertige Sammlerstück mit einer
Sonderaufschrift auf beiden Rumpfseiten
hat einen Wert von 32,95 Euro und geht
an Alfred Rogowski.
FLUG REVUE 06/16
Milliarden-Spiel
Foto: SpaceX
In Ihrem Leitartikel beschreiben Sie die Konkurrenz
durch SpaceX und Blue Origin aus
dem Silicon Valley für die etablierte Luft- und
Raumfahrtindustrie. Dabei schreiben Sie, dass
„deren Basis keine ausgefallenen Technologien
sind“, sondern „klare Ziele, flache Hierarchien,
schnelle Entscheidungen,...“. Ich bin
der gleichen Meinung, sehe jedoch einen
wesentlichen Unterschied in der Entwicklungstechnologie
des Silicon Valleys, wie sie
beispielsweise SpaceX verwendete, um die
Landung der Erststufe der Falcon-Rakete auf
einem Schiff zu meistern.
Durch die Durchdringung von SoS-Produkten
(System of Systems; Anm. d. Red.) der Luftund
Raumfahrt mit immer mehr Elektronik,
die Untersysteme, ganze Fahrzeuge und die
Interaktionen zwischen ihnen steuern, wird
alles in diesen SoS dynamisch gekoppelt.
Durch diese dynamische Kopplung versagt
der klassische Bottom-up-Entwicklungsprozess
nach dem V-Modell und es kommt zu erheblichen
Steigerungen von Entwicklungszeiten
und Kosten wegen mehrfachen Entwicklungen
derselben Untersysteme. Zusätzlich
hat der Bottom-Up-Entwicklungsprozess keine
Möglichkeit für eine direkte Optimierung
der Top-Level-Requirements. Um diese Probleme
zu überwinden, wurde der Minimum-
Risk-Development-Prozess (MRD) seit den
1980er Jahren entwickelt, insbesondere auf
Betreiben des US-Verteidigungsministeriums.
Dazu gehören auch die entsprechende Entwicklungssoftware
sowie eine neue Ausrichtung
der Ingenieursausbildung an Universitäten.
MRD wird von vielen Silicon-Valley-Firmen
seit den 90er Jahren eingesetzt und vom
US-Verteidigungsministerium in vielen Produkten
vorgeschrieben. Bei Umstellungen
von existierenden Bottom-Up-Projekten auf
MRD konnten bis zu tausendfache Leistungsverbesserungen
erzielt und Entwicklungszeiten
bis zu 100 Mal verkürzt werden.
Elon Musk hat schon immer so schnell wie
möglich einen Prototyp des Gesamtsystems
entwickelt, um die Integrationsprobleme
während der Zeit zu lösen, in der die Kosten
niedrig sind. Die Lösung für das Landesystem
für die Landung auf dem Schiff konnte jedoch
nur mit einem integrierten virtuellen
Computermodell von Physik, Hardware, Software
und Betriebssystem gelöst werden. Erst
dieser Schritt zu MRD löste das Problem.
Die A400M wird beispielsweise Bottom-Up
entwickelt. Stark dynamisch gekoppelte Systeme
wie Terrain Matching System und Air
Drop wurden bis jetzt nicht ausgeliefert. Man
könnte vermuten, dass der Absturz mit dem
fehlenden Gesamtmodell zur Erstellung der
Testanforderungen zusammenhängt.
Zwei Punkte sind kritisch für den Erfolg von
SpaceX und anderen Silicon-Valley-Firmen:
zum einen die Verwendung von MRD, zum
anderen Ingenieure mit den höchsten Qualifikationen,
die virtuelle Prototypen entwickeln
und die Validierung/Verifikation durch Simulation
durchführen. Bei Entwicklungen in
deutschen Firmen führen häufig Studenten
die Simulationen durch. Wenn es bei Tesla
oder SpaceX Probleme mit Software gibt,
verbessert Elon Musk manchmal selber den
Code über Nacht.
Prof. Horst Salzwedel,
Stanford University, TU Illmenau
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Das Captor-E ist ein AESA-System, hier
mit Abdeckung auf der Antenne.
EUROFIGHTER
Captor-E-Radar beginnt Flugtests
Fotos: BAE Systems
Nach Abschluss der Bodentests hat die Flugerprobung
des neuen Captor-E-Radars mit elektronischer
Strahlschwenkung im Eurofighter-Versuchsflugzeug
IPA 5 begonnen. Der erste Testflug fand am 8. Juli von Warton
aus statt. Zielsetzung ist es, die Versuche rechtzeitig bis
zur Ende 2019 beginnenden Lieferung der Eurofighter an
Kuwait – dem bisher einzigen Kunden – abzuschließen. Die
Eurofighter-Partnerländer selbst haben im November 2014
lediglich einen Entwicklungs- und Integrationsauftrag erteilt.
Beschaffungsverträge sollen dann individuell folgen,
wobei von Anfang an unterschiedliche Radarstandards gelten.
Das Captor-E verfügt über eine Antenne mit zahlreichen
einzelnen Sende- und Empfangsmodulen. Diese ist
nicht wie bei den amerikanischen AESA-Systemen fest verbaut,
sondern kann sich um die Längsachse des Flugzeugs
drehen und ermöglicht so einen Blickwinkel von 200 Grad.
A320-Test: Außen- statt Zapfluft
Liebherr-Aerospace testet im „Airbus Flight Lab“, an Bord des zum Testträger
umgerüsteten A320-Prototyps F-WWBA von 1987, derzeit ein elektrisches
Klimatisierungssystem. Statt Zapfluft von den Triebwerken nutzt dieser, wie
Boeings Dreamliner, Außenluft, die in einem motorisierten 50-kW-Turbokompressor
(Foto) verdichtet wird. Eine Leistungselektronik regelt die Drehzahl im
Verbund mit anderen Verbrauchern, sodass die Gesamtstromversorgung an
Bord optimiert wird. Die Forschung für das „more electric aircraft“ wird im
Rahmen des EU-Programms Clean Sky gefördert.
Foto: Liebherr-Aerospace
8 FLUG REVUE September 2016 www.flugrevue.de

Foto: Airbus Helicopters / Anthony Pecchi
H175 in VIP-Version ausgeliefert
Die siebensitzige VIP-Kabine der von Airbus Helicopters gebauten
H175 wurde von Pegasus Design rundum in dividuell gestaltet. Das
Kabinenlayout weist zwei separate Sitzbereiche auf, einen Lounge-
Bereich mit Bordküche und einen mit sofaähnlichen Sitzmöglichkeiten.
Neben der exklusiven Ausstattung hat die VIP-Version Besonderheiten
wie eine elektrische Einstiegshilfe, elektronisch dimmbare
Fenster und Ambientebeleuchtung. Es stehen eine satellitengestützte
Internetverbindung, ein Entertainmentsystem mit LCD-Bildschirmen,
eine sich aktualisierende Landkarte und Bildanzeige von
Kameras am Seitenruder und Hecksporn bereit, die über Touchscreens
steuerbar sind.
Erster Airbus A350 für Lufthansa
Die Endmontagehalle in Toulouse verlassen hat Mitte Juli der erste
Airbus A350-941 für Lufthansa. Das Flugzeug mit der Werknum mer
MSN74 erhält nun noch seine Trent-XWB-84-Triebwerke von Rolls-
Royce und die Kabineneinrichtung. Lufthansa lässt 48 Schlafsessel der
Business Class, 21 Sitze der Premium Economy Class, und 224 Sitze
der regulären Economy Class an Bord installieren. Eine First Class wird
es in der Lufthansa-A350 nicht geben. Die ersten Flugzeuge D-AIXA
und D-AIXB (MSN80) sollen noch vor Jahresende an Lufthansa ausgeliefert
und in München stationiert werden. Ab März 2017 folgen die
restlichen von insgesamt 25 bestellten Airbus A350 für Lufthansa.
Foto: Lufthansa
„Für Lufthansa ... war es enorm
wichtig, dass wir ... den Tariffrieden
in der Kabine gesichert haben“.
Dr. Bettina Volkens, Vorstand Personal und Recht der Lufthansa zur Einigung
mit der Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (UFO) am 5. Juli
Roll-out der ersten
F-35I für Israel
In Fort Worth präsentierte Lockheed
Martin am 22. Juni die erste F-35I für
Israel. Mit dem neuen Fighter soll das
Land seinen qualitativen Vorsprung im
Bereich Kampfflugzeuge in der Region
behalten. Im Rahmen eines Regierungsvertrags
hat Israel bisher 33 F-35I bestellt.
Genehmigt ist die Lieferung von
bis zu 75 Flugzeugen, wobei weitere
Aufträge von den finanziellen Möglichkeiten
abhängen dürften. Die erste
F-35I Adir („der Mächtige“) soll bereits
im Dezember nach Nevatim überführt
werden, der größten israelischen Basis.
100 Jahre Boeing feiert Alaska Airlines mit einer sonderlackierten
Boeing 737-900ER. Die Ende Juni ausgelieferte „Celebration of Boeing“
ist der 153. Boeing-Jet der Fluggesellschaft.
Foto: Boeing
Foto: Lockheed Martin
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
PEGASUS ÜBERNIMMT FLUGZEUG IN HAMBURG
Erste A320neo mit LEAP ausgeliefert
Foto: Airbus / Brinkmann
Die türkische Fluggesellschaft Pegasus hat am 19. Juli
in Hamburg ihren ersten Airbus A320neo übernommen.
Das Flugzeug mit der Registrierung TC-NBA,
Werknr. MSN7140, ist mit dem LEAP-1A26 von CFMI ausgestattet.
Damit steht neben dem Getriebefan auch die zweite
A320neo-Antriebsoption im Einsatz. Die zweitgrößte Airline
der Türkei hat 180 Sitze in der Economy Class installieren
lassen. Innerhalb eines Rahmenauftrags hatte Pegasus
2012 den Kauf von bis zu 100 Flugzeugen der A320neo-Familie
angekündigt. Davon sind 57 Airbus A320neo und 18
Airbus A321neo bereits fest bestellt. Wegen der politischen
Unruhen in der Türkei hatte die Airline die geplante Übernahmefeier
in Hamburg zur rein funktionalen Auslieferung
heruntergestuft. Damit hat Airbus nun zehn Kundenflugzeuge
der neuen A320-Generation ausgeliefert. Das dritte Lufthansa-Flugzeug
ist noch immer nicht übergeben worden.
Foto: Flughafen Leipzig
Antonow An-22A frisch überholt
Das größte Propellerflugzeug der Welt, die 57,9 Meter lange
Antonow An-22A „Antäus“, UR-09307, ist für Antonov Airlines aus
der Ukraine im Flugzeugwerk Kiew überholt und neu lackiert worden.
Seitdem war der Mitte der sechziger Jahre erschienene Oldie
auch schon in Halle/Leipzig zu Gast (Foto), wo der Flughafen ihn mit
eigenen Spotter-Touren auf dem Vorfeld begrüßte. Die gewaltige
Turboprop-Viermot mit ihren gegenläufigen Luftschrauben ist am
unverwechselbaren Sound zu erkennen und wird in der Zukunft
öfter in Leipzig sein. Der Großraumfrachter aus Sowjetzeiten schafft
bis zu 80 Tonnen Nutzlast und kommt leer mit nur 1500 Metern
Startbahnlänge aus. Auch im Technikmuseum Speyer kann eine
Antonow An-22 besichtigt werden.
Indien: Erste Staffel erhält Tejas
Nach vielen Verzögerungen hat die erste Staffel der indischen
Luftstreitkräfte das Kampfflugzeug Tejas von HAL übernommen. Die
No. 45 Squadron „Flying Daggers“ verfügt zunächst über zwei Flugzeuge
aus der Serie und hat Zugriff auf einen Doppelsitzer. Um die
Truppeneinführung zu erleichtern, wurde die Staffel in Bangalore stationiert,
wo HAL das indische Light Combat Aircraft (LCA) baut. Es ist
vorge sehen, die „Daggers“ in den kommenden zwei Jahren mit 20
Tejas auszurüsten und dann nach Sulur zu verlegen. Anschließend soll
eine zweite Staffel ausgerüstet werden. Mit der Tejas, deren Entwicklung
sich über Jahrzehnte hinzog, will Indien seine überalterte MiG-
21-Flotte ersetzen.
Foto: MoD Indien
10 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Neuer HTT-40-Trainer fliegt bei HAL
Hindustan Aeronautics hat seinen neuen Turboprop-Trainer HTT-40 zum Erstflug
gebracht. Die Maschine wurde Mitte Juni dem indischen Verteidigungsminister Parrikar
offiziell vorgestellt. Der Hersteller will insgesamt drei Prototypen bauen, um 2018 die
Zulassung zu erreichen. Die Lieferungen könnten dann im selben Jahr beginnen. Wie
viele HTT-40 die indischen Lufstreitkräfte abnehmen wollen, ist unklar.
Fotos: eyevis
❱❱❱ kurz notiert
Neue Projektoren
für LHT-Simulatoren
Digital-Light-Processing-Projektoren
des Reutlinger Unternehmens eyevis
erhalten insgesamt 20 Flugsimulatoren
von Lufthansa Flight Training. Die ersten
zehn DLP-Simulatoren sind bereits umgerüstet.
Die weitgehend wartungsfreien
Projektoren mit 1920 x 1080 Pixel Auflösung
decken einen Sichtwinkel von 150 x
40 Grad ab, ohne dass man Übergänge
zwischen den drei Bildgebern erkennt.
Eine besonders stabile Bauweise aus
Metall steckt die bei Flugsimulatoren typischen
Schüttelbewegungen weg, ohne
dass Nachjustierungen nötig werden.
Beim DLP-Verfahren werden die Bilder
erst innerhalb des Projektionswegs durch
eine Matrix von Mikrospiegeln erzeugt.
CHRONOGRAPH AIRFORCE
AUTOMATIC 1652.6537SAM
04.05.2016_Germany_Octane_Magazine_NEDU_Paul_Zizka_lake_NEDU_113x130mm.pdf 1 0
SEI DU SELBST
Airbus Defence & Space erwartet in Kürze die Zulassung der A400M für das Ab setzen
von bis zu 30 Fallschirmjägern aus der Seitentür. Bis Jahresende will man auf C 54
Springer kommen. Ein Problem bleibt, dass Springer nicht gleichzeitig aus beiden
M
hinteren Türen aussteigen können. Durch die lokale Umströmung bestünde sonst die
J
Gefahr, dass sie in der Luft zusammenstoßen.
Laut bisher unbestätigten Medienberichten verhandeln Lufthansa und airberlin MJ über
die Übernahme des defizitären Kurzstreckenverkehrs der Berliner abseits der Drehkreuze
Düsseldorf und Berlin. Lufthansa könnte ihre Niedrigpreistochter Eurowings
CJ
CMJ
durch den Zukauf stärken.
CM
N
Die Kündigung von 211 Mitarbeitern hat Turkish Airlines Ende Juli nach dem gescheiterten
Putschversuch mit angeblich „nicht erbrachten Leistungen und Verbindungen
zur oppositionellen FETÖ-Struktur“ (Gülen-Bewegung) begründet. Auch Turkish-Finanzvorstand
Coskun Kılıç musste seinen Posten räumen.
ENGINEER HYDROCARBON NEDU
Qatar Airways beteiligt sich an LATAM
Für rund 613 Millionen Dollar will Qatar Airways im Rahmen einer Kapitalerhöhung rund
zehn Prozent der Anteile der südamerikanischen Airline-Gruppe LATAM erwerben. Dadurch
will man das als Wachstumsmarkt erkannte Südamerika besser an das Heimatdrehkreuz
Doha anbinden. Außerdem soll LATAM Langstreckenpassagiere von Qatar Airways in Südamerika
auf ihrem Zubringernetz weiterverteilen.
www.flugrevue.de
l
www.ballwatch.com
Deutschland & Österreich
BOKSBERG GmbH, D-31157 Sarstedt
Telefon +49 (0) 5066-697 6837, info@boksberg.com
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
TEST VOR PRODUKTIONSENTSCHEIDUNG
Boeing KC-46A betankt A-10C
Der neue Boeing-Tanker für die
US Air Force hat nun alle sechs
vorgeschriebenen Betankungstests
absolviert, die Voraussetzung für
die Freigabe der Vorserienfertigung
waren. Als letzter Punkt wurde die Betankung
der A-10C Thunderbolt II mit
dem Tankausleger im Heck abgehakt.
Zuvor war auch die Betankung eines
C-17-Transporters und einer F-16 gelungen.
Dies allerdings erst, nachdem
Boeing den Tankausleger modifiziert
hatte, denn bei den ersten Versuchen
mit der C-17 waren Probleme aufgetreten.
Wegen der Verzögerungen wird
die Entscheidung des Pentagon
über die Freigabe der
Vorserienlose I und II
nun für den August erwartet.
Sie hätte ursprünglich
im Mai erfolgen sollen.
Schon jetzt ist klar, dass Boeing das
Ziel, bis August 2017 insgesamt 18
der neuen Tanker auszuliefern, nicht
mehr schaffen kann. Der Hersteller
musste in dem von Pannen geplagten
Programm erneut 393 Millionen Dollar
abschreiben. Die Mehrkosten belaufen
sich nunmehr auf fast 1,9 Milliarden
Dollar (1,75 Mrd. Euro).
Foto: USAF
Erster A330neo-Flügel ist komplett
Das erste Flügelpaar für den Airbus A330neo hat das Airbus-Werk in
Broughton Anfang Juli fertiggestellt und zur Ausrüstung per Beluga nach Bremen
geliefert. Ab September beginnt in Toulouse die Endmontage der A330neo-
Generation. Dort wurde die Endmontagelinie bereits auf leicht veränderte
Produktionsabläufe vorbereitet. Die Triebwerke werden künftig schon früher
montiert, nämlich auf der sogenannten Station 30. Damit will Airbus die Gesamtproduktionsdauer
der A330neo verkürzen, um Kosten zu sparen.
Foto: Airbus
Foto: Embraer
E170 fliegt als „Eco Demonstrator“
Boeing und Embraer haben Anfang Juli ihren neuesten „Eco Demonstrator“
auf Basis einer Embraer E170 vorgestellt. Der brasilianische Regionaljet
soll umweltfreundliche Technologien erforschen, darunter eisabweisende
Beschichtungen, im Anflug leisere Vorflügel, eine LIDAR-Lasermessung für
die genauere Flugdatenmessung und neuartige Strömungssensoren am
Flügel, um dessen Form zu optimieren. Der Zweistrahler wird mit einer
Beimischung von zehn Prozent Biofuel aus Brasilien betrieben.
12 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Foto: Crown Copyright
Letzte A330 Voyager geliefert
Die Tank- und Transportflugzeuge gehen in Großbritannien
nicht direkt an die Streitkräfte, sondern werden vom AirTanker-
Konsortium betrieben und je nach Bedarf bereitgestellt. Die Kernflotte
besteht entsprechend aus neun A330-200, dazu kommen
fünf Maschinen als Reserve für Spitzenzeiten. Die sogenannte Surge
Fleet will AirTanker als Verkehrsflugzeuge verleasen. Dazu erhielt
zum Beispiel das im Februar ausgelieferte 13. Flugzeug eine Kabinenausstattung
mit 303 Sitzen. Es steht ab August für Leasingaufträge
bereit. Die volle Einsatzfähigkeit der in Brize Norton stationierten
Voyager-Flotte wird laut AirTanker im Laufe des Jahres erreicht.
Bereits seit zwei Jahren werden Missionen für die RAF geflogen. Der
Vertrag läuft mindestens bis 2035.
PC-21 für Australien fliegt
Die erste von 49 Pilatus PC-21 für die australischen Luftstreitkräfte
ist am 21. Juli in Buochs zum Erstflug gestartet. Sie wird
Ende Juni 2017 übergeben – nach Abschluss weiterer, standardmäßiger
System- und Flugtests sowie Zertifizierungsarbeiten in der
Schweiz und in Australien. Der Vertrag für die PC-21 wurde erst im
Dezember 2015 unterzeichnet. Die Turboprop-Trainer stellen zukünftig
das Rückgrat der Pilotenausbildung der Luftwaffe, der Navy
sowie der Army über die kommenden 25 Jahre dar. Die PC-21 werden
in Australien von vier Luftwaffenstützpunkten aus operieren.
Das Gesamtprogramm „Air 5428“ steht unter Führung von Lockheed
Martin. Auch Hawker Pacific ist beteiligt.
Foto: Pilatus
JetBlue denkt über
Europaflüge mit der
A321neo LR nach
Für seine ab 2019 auszuliefernden
Airbus A321neo hat JetBlue-Chef
Robin Hays nun auch eine Abnahme als
LR-Version für Langstrecken nach Europa
ins Gespräch gebracht. Damit würde
die Fluggesellschaft aus New York erstmals
eigene Transatlantikrouten anbieten.
Unterdessen baut das Unternehmen
seine transkontinentalen US-Routen
zwischen Ost- und Westküste mit
den „Mint“-Schlafsesseln aus. 2017 soll
die „Mint“-Teilflotte schon 31 Flugzeuge
umfassen. JetBlue will den etablierten
Airlines mit erhöhtem Komfort und
niedrigeren Preisen Kunden abjagen.
Für das erste Quartal 2016 hatten die
New Yorker sechs Prozent mehr Umsatz
und fast 200 Millionen Dollar Gewinn
gemeldet.
Im Netz
FLUG REVUE-Newsletter unter
www.flugrevue.de/newsletter
Heron 1 ab November auch in Mali
Die Bundeswehr wird ab November in Mali die IAI Heron 1 einsetzen. Wie schon in
Af ghanistan werden die unbemannten Überwachungssysteme von Airbus geleast. Die
Mission soll zunächst bis Februar 2018 dauern. Als Kosten für den Aufbau der vollen Einsatzfähigkeit
einschließlich eines Anfangsbetriebes werden 77 Millionen Euro genannt.
DLR testet Doppeltaumelscheibe
Forscher des DLR Braunschweig haben im Windkanal eine neue Methode getestet, die
Hubschrauber leiser und vibrationsärmer machen soll. 30 bis 40 Prozent Lärmverringerung
sind in bestimmten Flugzuständen wie dem Landeanflug möglich. Statt aufwendiger Einzelblattsteuerung
setzt das neue System auf die Kombination von zwei Taumelscheiben, die
umeinander angeordnet sind. Damit lassen sich die Rotorblätter so ansteuern, dass die Stärke
der Wirbel geringer oder ihr Abstand zu den vorbeifliegenden Rotorblättern kleiner wird.
Foto: DLR
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 13

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Jubiläum
60
Jahre
Triumphe und Tragödien
Mit vollem
Schub voraus
16 FLUG REVUE September 2016
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Startpunkt: Die
erste FLUG REVUE
vom Oktober 1956
gibt es komplett
zum Download auf
www.flugrevue.de.
Gestern und
morgen: Lockheeds
Starfighter und
eine aktuelle
Überschallstudie
des US-Herstellers.
Seit 60 Jahren begleitet die FLUG REVUE den
Siegeszug der Jets, die Eroberung des Alls und
Hochtechnologie an der Grenze des technisch
Machbaren. Starten Sie mit uns zu einer faszinierenden
Zeitreise durch die Luftfahrtentwicklung.
Von ULRIKE EBNER, SEBASTIAN
STEINKE und KARL SCHWARZ
Fotos: NASA (1), FR-Dokumentation
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 17

Jubiläum
60
1956 bis 1965
Jahre
1956 1961
Fotos: FR-Dokumentation, Lufthansa, ESA
Das erste deutsche Düsenverkehrsflugzeug, die vierstrahlige
Baade 152, entstand ab Mitte der fünfziger
Jahre in Dresden. Doch die DDR brach das Projekt ab.
Erster Mensch im All: Der sowjetische
Luftwaffenoffizier Juri Gagarin
umrundete am 12. April 1961 in der
Wostok-1-Kapsel einmal die Erde.
18 FLUG REVUE September 2016
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März 1957
1960
Mit der Boeing 707 begründete Boeing eine
jahrzehntelange Erfolgsserie beim Bau von
Passagierjets. Den weltweit ersten hatten
jedoch die Briten mit der glücklosen Comet
entwickelt. Die Lufthansa stieg im März
1960 in den Jetverkehr ein, als ihre erste 707
in Hamburg-Fuhlsbüttel eintraf (Foto).
April 1958
1961
Der skandalumwitterte Starfighter war das Rückgrat der
Luftwaffe und Marineflieger. Sein Bau half der deutschen
Industrie beim Wiedererstarken nach dem Krieg.
Mai 1965
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Jubiläum
60
1966 bis 1975
Jahre
1967
1967
Fotos: NASA (2), Boeing, Dornier
Der deutsche Senkrechtstarter Dornier Do 31 war eine technische
Meisterleistung, deren Nutzlast jedoch zu gering war.
Das bemannte Experimental-Raketenflugzeug North
American X-15 erreichte im Oktober 1967 Mach 6.7. Die
größte Flughöhe der auch von Neil Armstrong geflogenen
Maschine lag mit 107 Kilometern an der Grenze zum All.
20 FLUG REVUE September 2016
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1969
Rund 530 Millionen Menschen weltweit
verfolgten am 20. Juli 1969, wie
Neil Armstrong und Edwin Aldrin den
Mond betraten. Die große nationale
Anstrengung war von Präsident
Kennedy im Mai 1961 angekündigt
worden. Bis 1972 landeten insgesamt
zwölf US-Astronauten auf dem
Erdtrabanten.
Juli 1971
Januar 1973
1969
Der Jumbo Jet von Boeing stieß
in neue Dimensionen vor und
begründete das Fliegen für alle.
August 1974
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Jubiläum
60
1976 bis 1985
Jahre
Fotos: NASA, General Dynamics, dpa (2), BA
1977
Mit 583 Toten war die
Jumbo-Bodenkollision in
Teneriffa vom März 1977 das
schwerste Luftfahrtunglück.
Nur 61 Insassen überlebten.
1977
Die GSG 9 beendete
1977 die „Landshut“-
Entführung, nachdem
deren Kapitän ermordet
worden war.
22 FLUG REVUE September 2016
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1976
Die spektakuläre, Mach 2 schnelle Concorde
startete direkt in die Ölkrise der 70er Jahre.
Ihr Überschallknall und die kurze Reichweite
beschränkten ihren Linieneinsatz auf
Transatlantikflüge. Der Liniendienst begann
am 21. Januar 1976 gleichzeitig bei British
Airways und Air France. Von London ging es
nach Bahrain und von Paris über Dakar nach
Rio de Janeiro. Diese beiden Airlines blieben
die einzigen Betreiber.
Juni 1976
November 1981
1979
Mit der Columbia
startete am
12. April 1981
erstmals ein
wiederverwendbares
Space Shuttle.
Mit über 4500 Flugzeugen wurde die
revolutionäre General Dynamics F-16 ein
Topseller der westlichen Hersteller.
1981
Mai 1985
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Jubiläum
60
1986 bis 1995
Jahre
1987
Mit Glascockpit, Sidesticks und elektronischer
Flugsteuerung war der Airbus A320 bei seinem
Erscheinen eine Revolution. Er machte das
europäische Konsortium endgültig zum
ernstzunehmenden Herausforderer Boeings.
Heute modernisiert Airbus die Erfolgsfamilie
zur nächsten Generation „neo“ mit neuen,
kraftstoffsparenden Triebwerken.
In neun Tagen, drei Minuten und 44 Sekunden
schaffte es die Rutan Voyager im Dezember 1986
als erstes Flugzeug nonstop um die Welt.
Der Unfall der Frecce Tricolori am 28. August 1988
in Ramstein forderte 70 Tote. Er hatte weitreichende
Konsequenzen für Flugtage in Deutschland.
Fotos: Airbus, FR-Dokumentation, dpa
1986
1988
24 FLUG REVUE September 2016
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November 1986
Dezember 1992
Die MiG-29 gehörte zu den besten Kampfflugzeugen
des Warschauer Pakts, als die
Luftwaffe 24 Maschinen der NVA übernahm.
1990
Oktober 1995
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Jubiläum
60
1996 bis 2005
Jahre
1997
Der strategische Tarnkappenbomber B-2 war
das erste Stealth-Flugzeug, das die US Air
Force offiziell präsentierte. Mit der F-22
(Erstflug 1997) und der F-35 (Erstflug 2006)
setzen die Amerikaner weiter voll auf diese
Technologie. Sie soll eine Über legenheit über
konventionelle Muster sichern.
Fotos: Northrop Grumman, Arianespace, Eurofighter, USAF, dpa
Die Ära der
Ariane 5
begann am
4. Juni 1996
mit einem
Fehlstart in
Kourou.
1996 1996
Seit dem Einsatz der RQ-1B Predator in den Balkankriegen
hat sich die Nutzung von unbemannten
Fluggeräten enorm ausgeweitet.
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Juni 1996
Juni 2001
Nach dem 11. September 2001
mit über 3000 Toten wurden die
Sicherheitsmaßnahmen im
Luftverkehr erheblich verstärkt.
Ab 2003 wurde der
Eurofighter geliefert, der
als größtes europäisches
Kooperationsprogramm
im Rüstungsbereich gilt.
2001
2003
März 2005
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Jubiläum
60
2006 bis 2015
Jahre
Der Airbus A380 bewies Europas
Anspruch auf die Top-Liga. Doch
noch schreibt der Riese Verluste.
Emirates entwickelte Dubai (hier das neue Terminal 3 von 2008)
zum Drehkreuz ihres weltweiten Netzes. Einmaliges Umsteigen
am Golf verbindet alle Punkte miteinander.
Fotos: Emirates, Boeing (2), Airbus
2007
2008
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2006
Nach dem Vorbild von Southwest in
den USA entwickelten sich in den
letzten Jahren auch in Europa und
Asien riesige Billigfluggesellschaften,
die den etablierten Airlines das Leben
schwer machen. Ryanair wuchs mit
ihrem reinrassigen Niedrigpreis-Konzept
und einer immer jung gehaltenen
Boeing-737-800-Einheitsflotte zur
heute größten internationalen
Linienairline weltweit heran.
Februar 2007
Februar 2010
Boeing wagte mit dem CFK-Zweistrahler
787 einen großen Schritt,
mit zunächst hohen Anlaufkosten.
SpaceX
gelang am
21. Dezember
erstmals die
senkrechte
Landung einer
Raketenstufe.
2009 2015
Februar 2014
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Jubiläum
60
Rückblick
Jahre
Feingemacht: Vor
60 Jahren glich
ein Flug einem
Opernbesuch, der
entsprechend
inszeniert wurde.
Früher war
es besonders
30 FLUG REVUE September 2016
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Die Vickers
Viking bricht in
Frankfurt zum
Condor-Pionierflug
Richtung
Jerusalem auf.
Fotos: Condor Archiv
Condor feiert wie die FLUG REVUE ihr 60-jähriges
Bestehen. Zu diesem Anlass haben wir mit
zwei Zeitzeuginnen gesprochen und wagen die
Rekonstruktion eines Fluges in diesen Jahren.
Seitdem hat sich viel verändert.
Von MAX KÜHNL
Das Wort „Abflughalle“ ist
1956 am Rhein-Main-
Flughafen in Frankfurt
noch zutreffend. Wer damals in den Urlaub
fliegt, der läuft in eine große Halle,
die nichts mit dem heutigen Komplex
gemeinsam hat. Von der Condor befindet
sich dort exakt ein Schalter, an dem
das Ticket ausgegeben wird.
Bevor es in Richtung Flugzeug geht,
kommen die Passagiere noch an einem
Zeitungskiosk vorbei. An diesem findet
man im Oktober 1956 die erste Ausgabe
der FLUG REVUE. Es bahnt sich eine
große Veränderung im Passagierverkehr
an, wie auf Seite 18 des Heftes zu lesen
ist: Autor Günther Molter schreibt über
die sensationellen neuen Flugzeuge mit
Düsenantrieb. Diese werden in ein bis
zwei Jahren Flüge von Europa über den
Atlantik nach Amerika in etwa sechs
Stunden ermöglichen. Das ist ein großer
Unterschied zu den Anfang der fünfziger
Jahre üblichen Reisezeiten von rund 20
Stunden mit Zwischenlandungen. Im
Heft wird der Mitarbeiter einer Fluggesellschaft
nach seinem ersten Flug in einer
Boeing 707 zitiert: „Wir flogen 13
Kilometer hoch mit einer Geschwindigkeit
von über 900 Stundenkilometern.
Über uns wölbte sich der Himmel mit
einem intensiven und brillanten Blau,
wie ich es nie zuvor gesehen habe. Der
Blick reicht etwa 600 Kilometer weit.“
Doch im Geburtsjahr der FLUG RE-
VUE fliegen in Europa noch massenhaft
Margitta Weber, ehemalige Chefstewardess
von Condor im Jahr 1960
in der damaligen Uniform.
„RUND VIER STUNDEN FLOG MAN NACH PALMA“
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Jubiläum
60
Rückblick
Jahre
Fliegen in den 1950er Jahren: Die Flugzeuge parken am Frankfurter Flughafen wie
am Busbahnhof, Fluggastbrücken gab es noch keine. Das bedeutet einen Fußmarsch
zum Boarding. Links der Blick in die Kabine der Vickers Viking mit der Stufe im Gang.
Ab 1959 übernahm Condor
zeitweise vier Vickers
Viscount von Lufthansa.
32 FLUG REVUE September 2016
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Der Besuchergarten am Frankfurter
Flughafen Ende der fünfziger Jahre.
Propellerflugzeuge durch die Gegend.
Durch eine Tür geht es in den Wartebereich
der Abflughalle – von Sicherheitskontrolle
keine Spur. Die Damen und
Herren haben sich fein angezogen für
das Erlebnis Fliegen nach Palma de Mallorca.
Anzug und ein elegantes Kleid gehören
zum guten Ton.
rück. An der Treppe des Flugzeugs begrüßen
Stewardessen, die sorgfältig nach
ihrem Alter und ihrem Äußeren ausgewählt
wurden, ihre Fluggäste. Sie tragen
weiße Handschuhe und eine elegante
Uniform. Sitzplatzreservierungen gibt es
keine: Damit ist der Ansturm um die
besten Plätze eröffnet.
Da es sich bei der Viking um ein
Spornradflugzeug handelt, steht sie am
Boden schräg. Das bedeutet für die Passagiere
und Flugbegleiterinnen, dass es
an Bord am Boden ständig „bergauf“
geht. Ein Detail ist die Stufe in der Mitte
des Flugzeugs: Bedingt durch die Montage
der Tragflächen steht in der Mitte des
Ganges eine Art Kiste auf dem Boden.
Zeitzeugin Marlis Mann erinnert sich
mit einem Lachen: „Alle Stewardessen
auf der Viking hatten zu der Zeit blaue
Flecken an den Schienbeinen.“
Während die beiden Kolbenmotoren
mit jeweils 14 Zylindern unter Getöse
noch nicht zubereitet werden. Aus einer
Flughöhe von gerade einmal 6000 Metern
ergeben sich fantastische Ausblicke
auf die Alpen. Einen weiteren Ausblick
gibt es nach vorne: Die Cockpittür steht
nahezu während des gesamten Fluges offen,
interessierte Reisende können sich
das Cockpit ansehen und einen Plausch
mit den Piloten halten. Von hinten geht
es dorthin zunächst durch die Raucherzone:
Im vorderen Teil der Kabine sitzen
jene Gäste, die auch über den Wolken
nicht auf ihre Zigarette oder Zigarre verzichten
wollen.
Der Flug dauert bei einer Geschwindigkeit
von gut 350 Stundenkilometern
um die vier Stunden, bei schlechtem
Wetter oder anderen Störfaktoren wird
in Marseille nachgetankt. Auch einen
Bordverkauf gibt es. Zu den Hauptumsatzbringern
gehören Gin und Zigaretten.
Ein paar Dinge haben sich zumindest
nicht geändert.
FR
„ZUR BEGRÜSSUNG TRUGEN WIR WEISSE HANDSCHUHE“
Kinder sind kaum anzutreffen. Das
verwundert auch kaum – schließlich hat
der Flug auf die Mittelmeerinsel den Gegenwert
eines VW-Käfers.
Als die Vickers Viking, das erste
Flugzeug der Condor, zum Einsteigen
bereit ist, geht es durch eine Tür direkt
auf das Vorfeld, wo die Maschinen in
Reih und Glied auf die Gäste warten.
Den Weg zum Flugzeug legen die Passagiere
zu Fuß über die Betonplatten zu-
und mit der einen oder anderen Fehlzündung
starten, werden den Fluggästen auf
einem Silbertablett Bonbons gereicht:
Durch das damit zusammenhängende
Schlucken sollen sich Druckausgleichsbeschwerden
in den Ohren vermindern.
Während des Flugs Richtung Süden,
das sonore Brummen der Motoren stets
in den Ohren, bekommen die Fluggäste
eine kalte Platte serviert: Warme Speisen
konnten in der Kombüse der Viking
Condor heute
Seit 2003 gehört die ehemalige Lufthansa-Tochter zum britischen Reisekonzern Thomas Cook.
Condor fliegt mit 45 Flugzeugen der Muster Airbus A320 und A321, Boeing 757 und Boeing
767 zu 75 Destinationen. Es handelt sich dabei überwiegend um Ferienziele in Europa wie die
Kanaren, die Balearen und Ägypten sowie auf der Langstrecke in der Karibik, Nordamerika
und dem Indischen Ozean.
Die Lackierung
der Condor
wurde 2013 an
die von Thomas
Cook angepasst.
Marlis Mann war eine begeisterte
Stewardess, hier in der ursprünglichen
Condor-Uniform um 1958.
Fotos: Condor, Fraport
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Jubiläum
60
Blick in die Zukunft
Jahre
Von ULRIKE EBNER, SEBASTIAN
STEINKE und KARL SCHWARZ
Wie fliegen wir
In den letzten 60 Jahren hat die Luft- und Raumfahrt eine rasante
Entwicklung genommen. Geht es so weiter? Wir haben nach
Antworten auf die Frage gesucht, wie wir in 60 Jahren fliegen.
WIE SEHEN DIE FLUGZEUGE
DER ZUKUNFT AUS?
Fotos: NASA
Riesige Nurflügler, Flugzeuge mit
zwei übereinanderliegenden Tragflächen,
die an den Enden miteinander
verbunden sind, sogenannte Boxed
Wings, oder Airliner mit ganz
schmalen, am Rumpf abgestrebten Flügeln:
Es gibt zahlreiche Konzepte für
künftige Flugzeuge. Die Ziele sind dabei
immer dieselben: weniger Treibstoffverbrauch,
Lärm und Schadstoffemissionen.
Dazu sollen auch leichte und intelligente
Materialien beitragen, die beispielsweise
Belastungen messen und ihre
Form ändern können. Das
„Bauhaus Luftfahrt“ hat
auf der ILA 2016 den Entwurf
eines 60-Sitzers für
den innerstädtischen Betrieb
im Jahr 2040 vorgestellt.
Der „CityBird“ hat
tief sitzende Flügel und
Ein zweistrahliges „Boxed Wing“-
Konzept von Lockheed Martin.
„Composite Cycle“-Triebwerke, eine Kombination aus Turbofan und Kolbenmotor.
Das kurzstartfähige Flugzeug könnte direkt in Ballungsgebieten starten und landen.
Sicher ist: Durch alternative Antriebe sowie neue Fertigungsmöglichkeiten wie den
3D-Druck sind künftig andere Flugzeugformen nötig und möglich. Die Passagiere
blicken nicht mehr durch Fenster, sondern sehen dreidimensionale Außenansichten.
34 FLUG REVUE September 2016
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Die Chancen stehen gut, dass Astronauten
innerhalb der kommenden
25 Jahre auf dem Mars
landen werden. Dieser Ansicht ist zumindest
die US-Raumfahrtbehörde. „Die
NASA ist dem Ziel, amerikanische Astronauten
zum Mars zu schicken, näher
als jemals in ihrer Geschichte“, sagte der
NASA-Administrator Charles Bolden im
Oktober 2015. Zu diesem Schluss war
kurz zuvor auch die Planetary Society
bei einem Workshop mit 80 Experten
aus Wissenschaft, Regierung und Raumfahrt
gekommen. Demnach ist eine Landung
auf dem Mars im Jahr 2039 sowohl
technisch realistisch als auch finanzierbar.
Die gemeinnützige Organisation
schlägt vor, die bemannte Tiefenmission
in drei Schritte zu unterteilen: In den
2020er Jahren sollen Astronauten in die
Nähe des Mondes fliegen, 2033 zum
Mars-Orbit und zum Mars-Satelliten
Phobos, und 2039 soll schließlich die
erste Landung auf dem Mars erfolgen.
WERDEN MENSCHEN AUF DEM
MARS GELANDET SEIN?
Nun könnte nur noch SpaceX-Chef Elon
Musk dazwischenkommen: Er plant gemeinsam
mit der NASA schon für 2018
die Landung einer unbemannten Dragon-Kapsel
auf dem Mars und will ab
2024 auch bemannte Flüge durchführen.
Ob dann schon Astronauten auf dem
Nachbarplaneten der Erde landen werden
oder zunächst nur in seiner Umlaufbahn
kreisen, ließ Musk noch offen. Der
Milliardär träumt von einer Kolonie auf
dem Mars, die Pläne dafür will er im
September beim International Astronautical
Congress im mexikanischen Guadalajara
vorstellen. Und wie Musk bereits
bei der Entwicklung einer wiederverwendbaren
Trägerrakete beweist, ist ihm
einiges zuzutrauen. Auch China will auf
dem Mars landen und 2020 mit einem
unbemannten Rover beginnen.
Menschen auf dem Mars dürften sich
im Jahr 2076 um den Abbau von
Nickel, Kupfer und Platin kümmern.
2076?
WERDEN FLUGZEUGE
NOCH VON PILOTEN
GESTEUERT?
Nach dem Fünfmanncockpit mit
Kapitän, Erstem Offizier, Flugingenieur,
Navigator und Funker
in früheren Zeiten sind wir heute
bei nur noch zwei Piloten angekommen.
Schwer vorzustellen, dass diese Entwicklung
der Personalreduzierung im
Cockpit damit endet. Aber in der Luftfahrt
geht es um höchste Sicherheit und
Redundanz und um das Reagieren auf
unvorhersehbare Störungen und Ereignisse.
Wird der Copilot als Reserve
künftig am Boden sitzen – wie ein Drohnenpilot?
Bis zum Jahr 2035 sagt Boeing
aktuell noch einen weltweiten Be-

Jubiläum
Blick in die Zukunft
darf für 617 000 weitere „klassische“
Linienpiloten voraus. Diese Zahl wird
aus den vorhandenen Flugzeugbestellungen
und Auslieferungen der nächsten
20 Jahre abgeleitet. Dann aber könnten
künstliche Intelligenz und Automatisierung
den Menschen auch am Steuer von
Flugzeugen ablösen. Bis dahin fahren
Autos und Schiffe aber schon lange nur
noch automatisch.
Zukunftsmusik:
Ohne lange
Anfahrt direkt
in der Stadt
starten und
landen.
WIE SIEHT DER
FLUGHAFEN DER ZUKUNFT AUS?
Fotos: DLR, Lockheed Martin, Bauhaus Luftfahrt, NASA
Noch planen die Flugzeughersteller
mit bemannten Cockpits.
Laserwaffen werden bis 2076 auf jeden Fall eine wichtige Rolle spielen. Obwohl
schon Milliarden in letztlich erfolglose Projekte wie den Airborne Laser
(YAL-1 auf Basis der 747) gesteckt wurden, lassen sich die US-Militärs nicht
entmutigen und drängen weiter auf eine rasche Entwicklung von Lasern für die
unterschiedlichsten Zwecke. Auch in Russland wird in diese Richtung gearbeitet.
Der Einbau ausreichend starker Laser im Flugzeug stellt dabei gegenüber Schiffen
oder Landfahrzeugen den höchsten Schwierigkeitsgrad dar. Sowohl der verfügbare
Raum als auch die Energieerzeugung und die notwendige Kühlung sind limitierende
Faktoren. Deshalb geht man davon aus, dass Hochenergielaser mit Leistungen
im Bereich von 150 Kilowatt zunächst in Transportflugzeugen wie der C-17 und
der C-130J des Special Operations Command erprobt werden. Damit ließen sich
dann Ziele am Boden wie Fahrzeuge oder Funkstationen innerhalb von Sekunden
ausschalten. Wenn die Ingenieure mit der Miniaturisierung der Systeme gut vorankommen
sollten, wird ein Laser auch zur Ausstattung eines Kampfjets der sechsten
Generation gehören, der vielleicht in den 2030er Jahren in den Einsatz geht.
W
eltweit bilden sich immer größere Ballungsgebiete und verdichten sich zu
„Mega-Metropolen“. Hier lebt ein immer größerer Teil der wachsenden
Menschheit, und hier entsteht der Verkehr der Zukunft. Wenn man direkt
aus der Innenstadt zur Innenstadt des Zielortes fliegen würde, könnte man aufwendiges
Umsteigen und lange Anfahrten vermeiden. Die noch zu entwerfenden Flugzeuge
für diesen Bedarf müssten kurz- oder senkrechtstartfähig sein und so leise,
dass ihr Betrieb mitten in der Stadt nicht stört. Große Interkontinentaldrehscheiben
werden weiterhin als Großflughafen
existieren. Hier werden immer größere
Jets abgefertigt, um auf beschränkter
Fläche den immer weiter wachsenden
Massenverkehr zu bewältigen.
Flughäfen werden immer stärker mit
anderen Funktionen verschmelzen, mit
Ladenpassagen, Kinozentren, Krankenhäusern
und Büros. Ohne eigenen
Schnellbahnanschluss wird kein neuer
Flughafen mehr errichtet.
SIND 2076 LASERWAFFEN
IM EINSATZ?
FLIEGT DIE F-35
IMMER NOCH?
Offiziell geht das Pentagon bereits
jetzt davon aus, dass zumindest
die F-35A der US Air
Force bis 2070 im Einsatz bleiben
werden – so steht es jedenfalls im
neuen Programmbericht vom April, in
dem die Nutzungszeit um sechs Jahre
verlängert wurde. Erfahrungsgemäß
werden Militärflugzeuge länger eingesetzt
als gedacht, sodass 2076 nicht
unrealistisch ist. Rekordhalter ist derzeit
die Boeing B-52, die vor 64 Jahren
ihren Jungfernflug hatte und noch
lange im Dienst bleiben soll. Die Mc-
Donnell F-4 Phantom flog vor inzwischen
58 Jahren.
Die F-35 hat noch
viele Jahrzehnte
vor sich.
36 FLUG REVUE September 2016
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Bis 2050 sollen nach dem Willen
der EU-Kommission der CO2-
Ausstoß pro Passagierkilometer
um 75 Prozent und Stickoxidemissionen
um 90 Prozent reduziert werden. Das
geht nur mit neuen Technologien. „Im
Bereich der kommerziellen Luftfahrt zeigen
erste Studien, dass Antriebskonzepte
für ein Regionalflugzeug mit bis zu 40
Sitzen und einer Reichweite von bis zu
700 Kilometern durchaus machbar sind,
auch wenn die technischen Herausforderungen
groß sind“, sagte Professor Josef
Kallo, Projektleiter des DLR-Brennstoffzellen-Flugzeugs
HY4. Alternativ zu reinen
Elektroflugzeugen arbeiten Hersteller
wie Boeing und Airbus an hybridelektrischen
Antrieben, die zwischen
2030 und 2050 zum Einsatz kommen
könnten. Boeings Konzept SUGAR Volt
(Subsonic, Ultra-Green Aircraft Research
/ Forschung an einem ökologischen
Unterschallflugzeug), ein Flugzeug
mit einer Kapazität von 154 Sitzen,
FLIEGEN AIRLINER MIT
ELEKTRISCHEN ANTRIEBEN?
beinhaltet unter anderem einen Hybridantrieb,
der aus Gasturbine und Batterie
besteht. Airbus arbeitet mit Siemens zusammen.
Es scheint also nicht unwahrscheinlich,
dass Regionalflugzeuge in 60
DLR-Konzept für ein elektrisch
angetriebenes Regionalflugzeug.
Jahren zumindest teilweise elektrisch
motorisiert sind. Bis dahin ist aber noch
einiges an Entwicklungsarbeit für Hochleistungsbatterien
und Brennstoffzellen
nötig.
KANN JEDER URLAUB
IM ALL MACHEN?
Wer das nötige
Kleingeld mitbringt,
kann fliegt auf
Virgin Galactic
ins All fliegen. „Ich rechne
nicht damit, dass die
100 km Höhe.
Preise sinken“, sagt Thomas
Kraus, der seit rund
15 Jahren die Agentur
European Space Tourist
führt. Die derzeitigen
Entwicklungen von Blue
Origin und Virgin Galactic
im Bereich der Suborbitalflüge
sieht Kraus indes
äußerst positiv.
„Wenn Sie bereit sind,
Ihr Haus zu verkaufen
oder auf Ihren Porsche zu verzichten,
dann können Sie sich ein paar Minuten
Schwerelosigkeit leisten“, sagt Kraus.
Ein Trip ins All wird aber wohl auch in
60 Jahren nicht erschwinglich für die
breite Masse sein. „Aber das Thema
wird sich tiefer in den Köpfen verankern
und vielleicht auch neue Bedürfnisse
schaffen“, so Kraus.

Jubiläum
Blick in die Zukunft
Mit Mach 5
will das britische
Konzept
LAPCAT mit 300
Passagieren um
die Erde rasen.
WIE SCHNELL FLIEGEN WIR IN 60 JAHREN?
Nach dem Überschallflug steht der
Hyperschallflug vor der Tür.
Hier wie dort besteht das Problem,
dass man für wenig Tempogewinn
überproportional viel Energie aufwenden
muss. Nur mit besonders wirtschaftlichen
Triebwerken, die auch Umweltschutzaspekte
der empfindlichen oberen
Atmosphäre berücksichtigen, wird kommerzieller
Hyperschallflug denkbar. Die
Briten wollen mit ihrem Triebwerkskonzept
Scimitar die angesaugte Luft mit
Wärmetauschern von 1000 Grad Celsius
auf minus 150 Grad kühlen und damit in
extremen Höhen auf Langstrecken bis zu
20 000 Kilometer Entfernung ein Reiseflugtempo
von Mach 5 erreichen. Über
besiedelten Gebieten wäre das Konzeptflugzeug
LAPCAT A2 für 300 Passagiere
aus Lärmschutzgründen aber immer nur
mit Unterschalltempo unterwegs. LAP-
CAT A2 soll außerdem das wiedereintrittsfähige
Schwesterflugzeug Skylon als
Startplattform ins All bekommen. Die
langfristigen LAPCAT-Studien für den
Schnellflug der ferneren Zukunft werden
zur Hälfte von der EU gefördert.
WERDEN DROHNEN
ZUM ALLTAG GEHÖREN?
Drohnen gehören schon heute zum Alltag und werden
sich weltweit sehr stark verbreiten. Besonders im Bereich
Kommunikation und Überwachung und im Expressfrachtverkehr
setzen sich Drohnen durch. Sie werden
automatisch fliegen und sich mit künstlicher Intelligenz untereinander
koordinieren.
Wann sich
auch manntragende
Drohnen, etwa
als Taxi oder Krankenwagen,
durchsetzen,
hängt vor
allem von der Verfügbarkeit
besserer
Energiespeicher
ab. Die heutigen
Akkumulatoren
sind für viele Fluganforderungen noch deutlich zu schwer
und zu teuer und speichern im Vergleich zu Kerosin zu wenig
Energie pro Volumen. Mit, durchaus denkbaren, besseren
Energiespeichern oder einer Energieübertragung aus der
Ferne per „Strahl“ wäre dieses Problem gelöst.
FLIEGT DIE BOEING 737
IMMER NOCH?
Mit Sicherheit fliegt die Boeing 737 in 60 Jahren
noch. Die neueste Generation 737 MAX wird
ab 2017 ausgeliefert und dann mindestens 15
bis 20 Jahre lang gebaut werden. Die technisch sichere
und wirtschaftliche Lebensdauer einer 737 liegt bei mindestens
40 Jahren. So fliegen noch heute Boeing 737-200
aus den siebziger Jahren. Unter Druck kommen könnten
die Zweistrahler und die Kollegen anderer Fabrikate ihrer
Altersklasse am ehesten durch künftig immer weiter
verschärfte Emissionsstandards, etwa bei Lärm und
Schadstoffausstoß, die nur noch die dafür neu entwickelten
Flugzeuge schaffen.
FR
Fotos: Boeing, Swiss Post, Reaction Engines
38 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Verfügbarkeit zählt.
Innovative Lösungen für
die militärische Luftfahrt.
Wir gratulieren der FLUG REVUE
zum 60-jährigen Jubiläum.
www.flugrevue.de
www.dornier228.com

Jubiläum
60
Jahre
1. Preis: ein Stück Perfektion
aus dem Hause
Fortis. Der Flieger Professional
Chronograph
mit Edelstahlarmband im
Wert von 3060 Euro.
Wählen und gew
Wollen Sie eine hochwertige
Fliegeruhr Ihr Eigen
nennen oder Ihr Regal mit
einem Flugzeugmodell
schmücken? Dann machen
Sie mit bei der großen
FLUG REVUE-Leserwahl
in fünf Kategorien.
2. Preis: ein Leder-Weekender-Bag
der Firma
Hohenstein Aviation im
Wert von 449 Euro.
11. bis 15. Preis:
hochwertige Metallmodelle
bekannter Zivilund
Militärmuster aus
dem Herpa-Programm.
Fotos: Fortis, Hohenstein Aviation, Herpa, mps-Fotostudio
5. Preis: ein
hochwertiger
Headset-Bag von
Hohenstein
Aviation im Wert
von 239 Euro.
3. und 4. Preis:
je ein Leder-
Cockpit-Bag von
Hohenstein
Aviation im Wert
von 349 Euro.
6. bis 10. Preis:
je eine Fortis-
Maschinist-Uhr
im Koffer mit
zwei Wechselarmbändern.
40 FLUG REVUE September 2016

innen
Kategorie A / Verkehrsflugzeuge
Mit welchem Flugzeug fliegen Sie am liebsten?
Sicher haben Sie Ihre Lieblingsairline,
ein Flugzeug, das Sie besonders
bequem finden, oder einen
Flughafen, der Sie mit gutem Service begeistert.
Und als Leser der FLUG REVUE
fällt es Ihnen bestimmt nicht schwer, die
modernsten Kampfflugzeuge und Geschäftsreisejets
auszuwählen. Also am
besten gleich loslegen und auf den folgenden
Seiten die Nummern Ihrer
Favoriten aus unserer Vorauswahl bestimmen
und auf der Postkarte im Heft
eintragen. Ober Sie machen online mit
unter www.leserumfragen.de/flugrevue.
Zur Teilnahme im Netz wird der auf der
Karte aufgedruckte Teilnehmer-Code benötigt.
Nicht vergessen: Einsendeschluss
ist der 12. September 2016 (Datum des
Poststempels). Aus den Einsendungen
ergeben sich die Top-Marken in den jeweiligen
Kategorien.
Die kleine Mühe belohnen wir mit
zahlreichen Preisen. Der Hauptpreis ist
der Flieger Professional Chronograph
von Fortis mit einem 43-Millimeter-
Edelstahlgehäuse und Saphirglas. Er bis
zehn Bar wasserdicht und bietet eine
Gangreserve von 48 Stunden. Die exklusiven
Ledertaschen von Hohenstein
Avia tion machen auch außerhalb des
Flugplatzes eine gute Figur. Unter allen
Teilnehmern verlosen wir nicht nur die
hochwertigen Metallmodelle von Herpa,
sondern auch Revell-Modellneuheiten
zum Selberbauen.
FR
KARL SCHWARZ
A-01 Airbus A320
A-02 Airbus A330
A-03 Airbus A350
A-04 Airbus A380
A-05 A-06
Boeing 737 Boeing 747
16. bis 20. Preis: detaillierte
Modelle von Revell zum
Zusammenbau. Mit dabei sind
der berühmtbeliebte
Jumbo Jet
und die
V-22 Osprey.
A-07 A-08
Boeing 777 Boeing 787
A-09 Bombardier CRJ
A-10 Embraer E-Jet
Fotos: FR-Dokumentation
FLUG REVUE September 2016 41

Jubiläum
Kategorie B / Fluggesellschaften in Europa
Welche Fluggesellschaft bietet das beste Preis-Leistungs-Verhältnis?
B-11 B-12 B-13
Aeroflot airberlin Air France
B-14 B-15 B-16
Austrian British Airways Condor
B-17 B-18 B-19
easyJet Eurowings KLM
B-20 B-21 B-22
Lufthansa Ryanair SAS
B-23 B-24 B-25
Swiss TUIfly Turkish Airlines
42 FLUG REVUE September 2016
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Kategorie C / Flughäfen weltweit
Welchen Flughafen benutzen Sie am liebsten?
C-26 C-27 C-28
Atlanta Berlin-Tegel Chicago O´Hare
C-29 C-30 C-31
Dubai Düsseldorf Frankfurt
C-32 C-33 C-34
Hongkong Istanbul-Atatürk London-Heathrow
C-35 C-36 C-37
München Paris-Charles de Gaulle Peking
C-38 C-39 C-40
Tokio-Haneda Wien Zürich
Fotos: FR-Dokumentation
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Jubiläum
Kategorie D / Business Jets
Welches ist der modernste Business Jet?
D-41 D-42 D-43
Bombardier Challenger 350 Bombardier Global 6000 Bombardier Learjet 75
D-44 D-45 D-46
Cessna Citation CJ4 Cessna Citation X+ Cessna Citation Latitude
D-47 D-48 D-49
Dassault Falcon 2000 Dassault Falcon 900LX Dassault Falcon 8X
D-50 D-51 D-52
Embraer Phenom 300 Embraer Legacy 500 Gulfstream G550
D-53 D-54 D-55
Gulfstream G650 Honda Aircraft HondaJet Pilatus PC-24
44 FLUG REVUE September 2016
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Kategorie E / Kampfjets
Welches ist der beste Fighter?
E-56 E-57 E-58
Boeing F-15 Eagle Boeing F-18E/F Super Hornet Chengdu J10
E-59 E-60 E-61
Dassault Mirage 2000 Dassault Rafale Eurofighter Typhoon
E-62 E-63 E-64
Lockheed Martin F-16 Lockheed Martin F-22 Raptor Lockheed Martin F-35
E-65 E-66 E-67
Mikojan MiG-29 Mitsubishi F-2 Panavia Tornado
E-68 E-69 E-70
Saab Gripen Suchoi Su-30 Suchoi Su-35
Fotos: FR-Dokumentation
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Wirtschaft
Farnborough Airshow 2016
Boeing führte die 737 MAX 8
im Fluge vor.
Die Embraer E190-E2 hatte im
Flugtestprogramm vor Farnborough
62 Stunden absolviert.
Großbritannien ist der größte
Programmpartner der F-35.
46 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
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Premieren-
Show
Gleich fünf neue Flugzeuge gaben auf der Airshow
im britischen Farnborough ihr Debüt. Auch die
Geschäfte konnten sich mit Bestellungen im Wert
von rund 124 Milliarden Dollar sehen lassen.
Von KARL SCHWARZ
Premierminister David Cameron
zeigte sich pflichtbewusst
und eröffnete die Luftfahrtschau
in Farnborough mit einer Rede
und einem Rundgang. Die britische
Aerospace-Industrie sei die zweitgrößte
der Welt und gehöre zu den „größten
Stärken des Landes“, so Cameron, der
nur wenige Stunden später offiziell seinen
Rücktritt verkündete. Der Wechsel
in London dürfte die Aufrüstungspläne
der Briten aber nicht beeinflussen, zumal
Verteidigungsminister Fallon im Amt
blieb. Die von Whitehall zur Messe verkündeten
Käufe von Boeing P-8A und
AH-64E (siehe Seite 52) wurden von
den Veranstaltern flugs zur Auftragsbilanz
der Show dazugerechnet, die sich –
unter großzügiger Auslegung von Absichtserklärungen
und den Umsätzen der
Zulieferer – auf 124 Milliarden Dollar
addierte. Bei den Verkehrsflugzeugherstellern
wurden die Rekordzahlen der
jüngsten Vergangenheit nicht erreicht,
Fotos: Mark Wagner, Bartosz Glowacki, Steinke, Schwarz
Für die KC-390 rechnet sich
Embraer gute Exportchancen aus.
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FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 47

Wirtschaft
Farnborough Airshow 2016
Die Gulfstream G500 war
erstmals in Europa zu sehen.
aber Airbus und Boeing präsentierten
auf der Messe mehr Verträge, als manch
einer im Vorfeld erwartet hatte. Bei den
beiden Industriegiganten herrscht trotzdem
keineswegs eitel Sonnenschein. Jeder
der Erzrivalen hat nämlich mit einer
ganzen Reihe von teils hausgemachten
Problemen zu kämpfen. Die Airbus
Group sah sich deshalb während der
Messezeit bemüßigt, ein „Investor
Breakfast“ in London abzuhalten, um
die Börsen zu beruhigen.
Abseits der wichtigen Treffen und
Verhandlungen wurde den rund 73 000
Fachbesuchern in Farnborough die gewohnte
Palette an Flugzeugen geboten,
wobei fünf Premieren für heutige Verhältnisse
einen Spitzenwert darstellen.
Boeing präsentierte hier zum ersten Mal
seine 737 MAX 8. Sie ist zwar noch im
Testprogramm, wurde aber schon recht
aggressiv vorgeflogen. Einen großen
Auftritt hatte auch Embraer, der sowohl
seinen Transporter KC-390 (siehe Seite
78) als auch die E190-E2 mitgebracht
hatte. Die E2-Familie hat mit der C Se-
ries von Bombardier erhebliche Konkurrenz
bekommen, die aus Sicht der Brasilianer
aber nur dank starker Unterstützung
der Provinz Quebec zuletzt einige
wichtige Aufträge ergattern konnte.
Erstmals auf einer Airshow dabei
war zudem der DART-450-Trainer von
Diamond (siehe Seite 53), während der
Geschäftsreisejet Gulfstream 500 sein
Europadebüt gab. Von der Lockheed
Martin F-35 bekamen die Besucher auf
dem Messegelände nur das bekannte
Mock-up zu sehen. An den meisten Tagen
zeigte jedoch eine britische F-35B
die beeindruckenden Schwebeflugfähigkeiten
des Stealth-Fighters, ohne aber zu
landen. Einziger Vertreter der russischen
Industrie war der Suchoi Superjet 100,
der inzwischen bei CityJet in Irland als
erster Airline in Westeuropa im Dienst
steht. Der Textron-Konzern, zu dem Bell,
Beech und Cessna gehören, präsentierte
ein Mock-up seines Kipprotormusters
V-280 Valor. Zwei Prototypen werden
derzeit im Rahmen eines Technologieprogramms
der US Army gebaut.
Neben den Großen der Branche waren
natürlich auch viele Zulieferer vertreten,
für die es auch ein „Meet the
Buyer“-Programm gab. Insgesamt zählte
der Veranstalter rund 1500 Aussteller,
die in den Hallen und Chalets an dem
traditionsreichen Platz mehr Fläche gebucht
hatten als vor zwei Jahren. FR
Fotos: Gulfstream, Boeing, Airbus, Saab, Schwarz (2), Steinke
David Cameron beim Eröffnungsrundgang. Zur Crew der P-8A der
US Navy gehören auch britische Soldaten.
Ein schnelles Kipprotormuster schlägt Bell der US
Army als Black-Hawk-Nachfolger vor.
48 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
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Wegen neuer Restriktionen
beschränkten sich die Red Arrows
auf Formations-Vorbeiflüge.
❱❱❱ Messe-News
Die MBDA Meteor hat bei der Flygvapnet
ihre vorläufige Einsatzbereitschaft an der
Saab Gripen erreicht. Wie Generalmajor
Mats Helgesson, Chef des Stabes der
schwedischen Luftwaffe, in Farnborough
sagte, sind alle Gripen-Verbände seit Juni in
der Lage, die Meteor einzusetzen. Voraussetzung
dafür war das MS20-Update der
Gripen, um die Integration der Lenkwaffe zu
ermöglichen. Die Meteor verfügt dank des
Ramjetantriebs über eine extrem hohe
Reichweite (über 100 km laut Hersteller) und
bietet gegenüber der AMRAAM eine
dreimal größere Zone, in der der Gegner
keine Ausweichmöglichkeiten mehr hat.
Neben der Meteor kann die Gripen mit
MS20-Standard nun auch die Boeing
GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) nutzen.
Die bewährte Dornier Do 228 in ihrer
überarbeiteten Version -212 ist von der
amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA
zugelassen worden. Das sei ein wichtiger
Schritt bei der geplanten Markteinführung
der „Do“ in Nordamerika, so RUAG Aviation.
Dafür wurde mit AMC Aviation aus Raleigh
bereits ein Kundendienst vor Ort auserkoren.
Grob Aircraft wird für seinen Höhenaufklärer
G 520NT künftig neben dem Honeywell
TPE331-14F auch das weit verbreitete
PT6A-67A anbieten. Damit verringert sich
zwar die erreichbare Flughöhe um 2130 m
auf 13 715 m, das sollte aber für die meisten
Interessenten ausreichend sein. Vorteil der
PT6 ist vor allem die weltweite Verfügbarkeit
von Wartungsbetrieben und die längere
Betriebszeit zwischen den Überholungen.
Die ESA steuert 10 Millionen Euro für die
Entwicklung des neuen Überschalltriebwerks
SABRE von Reaction Engines bei.
Damit sei die Entwicklung eines Triebwerks
für die Bodenerprobung bis 2020 möglich,
so der Hersteller. Im November 2015 ist BAE
Systems mit 20 Prozent (20,6 Millionen
Pfund) bei dem Luft- und Raumfahrtunternehmen
eingestiegen, im Dezember hat die
britische Regierung 60 Millionen Pfund
investiert.
Sikorsky will bis zum Jahresende seine Black
Hawk mit einem neuen Waffensystem
zertifiziert haben. Als Testhubschrauber
dient eine S-70i aus polnischer Produktion.
Das Interesse von Betreibern der UH-60-Familie
an einer bewaffneten Variante ist nach
Angaben des Herstellers, der nun zu
Lockheed Martin gehört, in jüngster Zeit
stark gewachsen. Im Unterschied zu
früheren Ausführungen der UH-60 wird das
komplette System in die vorhandene Avionik
des Hubschraubers integriert.
www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 49

Wirtschaft
Farnborough Airshow 2016
Über der bei den Messebesuchern wegen
ihrer Aussicht legendären Kneipe „The Swan“
schwebt die A380 zur Landung ein.
Fliegende Premieren und fette Aufträge.
Es hätte eine genüssliche
Farnborough-Airshow wie immer
werden können. Doch Airbus gab hier
auch eine schlechte Nachricht bekannt,
die gleich das Flaggschiff der Europäer
betrifft. Sie wurde verschämt in einen
späten Nachmittag mit vorherigen Auftragsbekanntgaben
versteckt: Die A380-
Produktionsrate wird stark gesenkt.
Schon ab 2018 werden nur noch zwölf
Flugzeuge pro Jahr gebaut. Gegenüber
der Rate von 27 Exemplaren im vergangenen
Jahr entspricht dies mehr als einer
Halbierung. Grund sei der ausbleibende
Auftragseingang. Von den bisher 319 bestellten
A380 sind 193 Flugzeuge ausgeliefert
worden. Mit der Ratenreduzierung
dürfte die reine A380-Fertigung
(ohne Anlaufkosten) auch wieder in die
Hoffen und Bangen
im Flugzeugbau
Trotz guter Auftragslage gab es in Farnborough bei
Airbus und Boeing auch nachdenkliche Töne. Die größten
Flugzeuge machen jeweils die größten Sorgen.
Große Bildschirme und ein Head-up
Guidance System in der 737 MAX 8.
roten Zahlen abrutschen. 2017 soll die
A380 mit 20 Flugzeugen gerade noch im
schwarzen Bereich gehalten werden.
Auch Boeing produziert mit nur noch
0,5 Jumbos pro Monat weiterhin eine
ungesund niedrige Zahl. Nicht einmal
ein in Farnborough bestätigter Großauftrag
für 20 Boeing 747-8F von Air
Bridge Cargo bringt die Rate wieder
nach oben.
BOEING UND AIRBUS:
DER MARKT WÄCHST STABIL
Bei den langfristigen Marktprognosen
dagegen sind sich beide Hersteller einig,
dass Wachstum und Nachfrage stabil
bleiben. Airbus rechnet für die nächsten
20 Jahre mit einem Absatzmarkt für
33 000 neue Verkehrsflugzeuge mit über
100 Sitzen, darunter 1480 in A380-Größe.
Der Markt wachse durchschnittlich
mit 4,5 Prozent pro Jahr und verdoppele
sich von heute 19 500 bis 2035 auf
40 000 Verkehrsflugzeuge. China führe
mit 3,7 Prozent im Jahr das Wachstum
an. Boeing prognostiziert für die nächsten
20 Jahre sogar einen Bedarf von
39 620 neuen Verkehrsflugzeugen – darunter
allerdings nur 530 Stück mit über
400 Sitzen – und ein Marktwachstum
von 4,8 Prozent. Die Nachfrage komme
eindeutig aus dem Bereich der Standardrumpfflugzeuge,
insbesondere von chinesischen
Inlandsfluggesellschaften.
50 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
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Im 30. Jahr ihres Bestehens bestellte die Germania Group in Farnborough 25
Airbus A320neo mit den neuesten Getriebefan-Triebwerken von Pratt & Whitney.
Zum Thema Standardrumpffamilie,
namentlich 737 MAX, gab es bei Boeing
Neuigkeiten in Farnborough. Einerseits
zeigte der Hersteller seine neueste 737
MAX 8 am Boden und im Flugprogramm,
andererseits verkündete er eine leichte
Verlängerung der 737 MAX 7. Während
Boeing das obere Segment des Standardrumpfmarktes
der Airbus-Konkurrenz
mit der A321neo zu überlassen scheint,
kümmern sich die Amerikaner verstärkt
um die „Mitte des Marktes“, die sie im
Standardrumpfbereich in den nächsten
20 Jahren bei 175 Passagiersitzen ansetzen.
Nach der in Paris angekündigten
Verdichtung der 737 MAX 8 zur 737
MAX 200 mit 200 Passagiersitzen bei
Einklassenbestuhlung wurde nun in Farnborough
ein Stretch der 737 MAX 7 um
1,93 Meter Rumpflänge für 12 zusätzliche
Sitze und insgesamt 172 Passagiere
bekannt gegeben. Neu ist, dass die Mittelsektion
der künftigen 737 MAX 7 von ihrer
schwereren Schwester MAX 8 übernommen
wird. Die maximale Startmasse
der MAX 7 steigt auf 177 Tonnen, Reserven
gibt es auch noch für zusätzlichen
Kraftstoff an Bord.
Unterdessen war die A320neo auf
der Messe nicht zu sehen. Airbus will
derzeit mit Hochdruck die überarbeiteten
Getriebefans auslieferungsreif machen.
Dazu reisten schon mehrfach modifizierte
Flugzeuge zu Hitzetests nach
Al Ain in den Vereinigten Arabischen
Emiraten. Bei Redaktionsschluss dieser
Ausgabe war die damit ausgestattete
dritte A320neo für Lufthansa allerdings
in Hamburg noch immer nicht übergeben
worden. Dem Vertrauen der Kunden
hat die Verspätung offenbar nicht
geschadet: Germania bestellte in Farnborough
25 Airbus A320neo. Selbst Akbar
Al Baker, Chef von Qatar Airways,
sagte auf der Messe gegenüber der
FLUG REVUE versöhnlich, er habe bisher
lediglich seine erste A320neo abbestellt
und warte die weitere Entwicklung
ab. Allerdings besuchte Al Baker auch
die auf dem Vorfeld ausgestellte neo-
Konkurrentin Boeing 737 MAX 8.
Mit DHL als Kunde der ersten vier
Flugzeuge stellten die Elbe Flugzeugwerke
aus Dresden (EFW) eine neue Umbaufrachter-Version
des Airbus A330
vor. Nach dem Umbaufrachter A330-
200P2F für Egypt Air Cargo leiten die
Sachsen gemeinsam mit ST Aerospace
nun auch von der längeren A330-300 eine
„P2F“-Version für 61 Tonnen Nutzlast
ab.
Den ungewöhnlichsten Messeauftrag
ergatterte Lockheed Martin: Die brasilianische
Bravo Industries orderte mit US-
Geld zehn LM-100J. Die zivile Version
der militärischen Hercules dient der Versorgung
entlegener Gebiete. Lockheed
Martin hofft auf einen Absatzmarkt für
bis zu 100 zivile LM-100J.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Fotos: Airbus (2), EFW, Lockheed Martin, Steinke
Bravo Industries orderte bei Lockheed zehn zivile „Super Hercules“ der Version
LM-100J als robuste Frachter zur Versorgung entlegener Regionen Brasiliens.
DHL bestellte vier A330-300P2F-
Umbaufrachter bei EFW in Dresden.
www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 51

Wirtschaft
Farnborough Airshow 2016
Die P-8A zeigte in Farnborough ihren
Waffenschacht und Harpoon-Lenkwaffen.
Briten
auf Einkaufstour
Die britischen Militärs sind derzeit im Kaufrausch.
In Farnborough wurde die Beschaffung von neuen
Apaches, der P-8A und des Predator B bestätigt.
Den Plan für „eine stärkere und
bessere Verteidigung“, untermauert
durch ein „in diesem
Jahrzehnt jedes Jahr steigendes Budget“,
hat die britische Regierung auch in den
Wirren des Brexit nicht aus den Augen
verloren. Verteidigungsminister Michael
Fallon, der sein Amt unter Theresa May
behalten hat, verkündete jedenfalls zum
Auftakt der Farnborough Airshow Geschäfte
mit Boeing, die langfristig einen
Wert von 5,6 Milliarden Euro haben.
So wurde der erwartete Kauf des
Seefernaufklärers Poseidon bestätigt,
um die seit Jahren bestehende Fähigkeitslücke
nach der Ausmusterung der
Nimrod MR2 zu schließen. Neun P-8A
sollen im schottischen Lossiemouth stationiert
werden. Laut Verteidigungsminister
Fallon spielen sie über ihre Aufgaben
bei der U-Boot-Jagd und beim SAR-
Einsatz hinaus eine entscheidende Rolle
beim Schutz der Atom-U-Boote des Landes
und der beiden neuen Flugzeugträger
der „Queen Elizabeth“-Klasse.
Erworben werden die P-8A von der
US-Regierung über einen Foreign-Military-Sales-Deal.
Die Kosten für den
Wiederaufbau der britische MPA-
(Maritime Patrol Aircraft-)Fähigkeit –
darunter fallen auch die Ausbildung der
Crews, der Aufbau der Infrastruktur und
die notwendige Unterstützung bei der
Royal Air Force –, werden über ein Jahrzehnt
lang rund drei Milliarden Pfund
(3,6 Mrd. Euro) betragen, so Fallon.
Das Verteidigungsministerium in
London sieht in der P-8A eine zeitgerecht
lieferbare, erprobte Lösung. Darüber
hinaus profitiert die RAF von der
engen Zusammenarbeit mit einigen der
wichtigsten Verbündeten Großbritanniens,
einschließlich der US Navy und der
Royal Australian Air Force. Um eine Erfahrungsbasis
im Bereich Seeüberwachung
zu behalten, sind unter anderem
elf Piloten und Spezialisten zur US Navy
abgeordnet. Dort sind sie bei der Staffel
VP-30 in Jacksonville, Florida, bereits in
den Betrieb der P-8A eingebunden.
NEUE KAMPFHUBSCHRAUBER
AB 2020 VERFÜGBAR
Die Beschaffung der P-8A wurde seit
der ersten Ankündigung in weniger als
neun Monaten finalisiert. Dies sei ein
„großer Beweis für die Agilität, Professionalität
und den Tatendrang“ der Beschaffungsorganisation,
so das Ministerium.
Die ersten beiden P-8A sollen ab
April 2019 in Großbritannien ankommen.
Drei folgen 2020 und die restlichen
vier 2021. Die konkreten Bestellungen
werden in die jeweiligen jährlichen
Aufträge der US Navy integriert.
Die ersten neuen AH-64E von der
US-Produktionslinie in Mesa sollen im
Frühjahr 2020 für die RAF verfügbar
sein. Auch der Kauf der 50 Kampfhubschrauber
wird über ein Foreign-Military-Sales-Programm
abgewickelt, sodass
Leonardo (AgustaWestland) nicht die
Endmontage übernimmt. Zeitweise war
im Gespräch gewesen, die vorhandenen
Apaches durch ein tiefgreifendes Modernisierungsprogramm
zu schleusen.
Die neue Apache-Flotte wird vom
Joint Helicopter Command eingesetzt.
Sie sollen die Überlegenheit im Einsatz
sichern. Laut Verteidigungsminister Michael
Fallon wird „dieser Deal der britischen
Armee einen hervorragenden
Hubschrauber mit einem guten Preis-
Leistungs-Verhältnis“ bringen.
Die neuen Apaches werden eine andere
Bewaffnung erhalten. Deshalb erteilte
das Verteidigungsministerium im
September 2015 zum Beispiel einen Auftrag,
die Eignung der MBDA-Lenkwaffe
Brimstone für den Einsatz von dem
Kampfhubschrauber aus zu prüfen. In
den letzten Monaten wurden entspre-
52 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

Britische AH-64E Apache sollen die Brimstone von MBDA erhalten. Schon vorab
wurden in den USA erste Schussversuche durchgeführt.
chend umfangreiche Integrations- und
Funktionsversuche durchgeführt, wobei
Boeing im Werk Mesa, Arizona, auf eine
von der US Army geleaste AH-64E zurückgriff.
Bei Flugversuchen über dem Testgelände
in Yuma wurde mit instrumentierten
Flugkörpern eine Reihe von gelenkten
Schüssen durchgeführt. Geprüft
wurden der Laser- und der Millimeterwellen-Suchkopf
der Brimstone in verschiedenen
Betriebsarten. Die Schüsse
wurden sowohl im Vorwärts- als auch
im Schwebeflug und bei relativ aggressiven
Manövern des Hubschraubers
durchgeführt. Ziele waren Kampfpanzer
und Geländewagen.
Angesichts des Kaufs der neuen Ausrüstung
direkt in den USA versucht das
Verteidigungsministerium, die einheimische
Industrie zumindest bei der langfristigen
Betreuung einzubinden. Die
vorgeschlagenen Regelungen für diese
Dienste sollen im Fall des Apache im
Laufe des nächsten Jahres diskutiert
werden, Verträge wären gegen Ende des
Jahrzehnts zu erwarten. Boeing hat versprochen,
durch zusätzliche Unteraufträge
und den Aufbau von Wartungseinrichtungen
für bis zu 2000 zusätzliche
Jobs in Großbritannien zu sorgen.
Neben den beiden Großprogrammen
wurde im Rahmen der Farnborough Airshow
auch die Wahl des sogenannten
Certifiable Predator B (CPB) für das
Protector-Programm der RAF noch einmal
bestätigt. Die neue Version des unbemannten
Aufklärers soll Ende 2016
zum Erstflug starten. Sie ist mit Systemen
ausgerüstet, mit denen das Flug-
gerät den NATO-Anforderungen (STA-
NAG 4671) entspricht und so möglicherweise
irgendwann auch im normalen
Luftraum operieren kann. Das Protector-Programm
hat einen Umfang von
voraussichtlich 415 Millionen Pfund
(495 Mio. Euro). Dafür sollen „über 20“
UAV beschafft werden, um die gegenwärtige
Flotte von zehn MQ-9 Reaper
abzulösen. Die Lieferungen werden sich
über einen Zeitraum von 2018 bis 2030
erstrecken.
FR
KARL SCHWARZ
Diamond zeigt
Turboprop-Trainer
Der DART-450 ist
in der Klasse der
PC-7 angesiedelt.
Zu den Debütanten in Farnborough
gehörte auch der DART-450 – der
Diamond Aircraft Reconnaissance
Trainer, der erst am 17. Mai seinen Erstflug
in Wiener Neustadt absolviert hat.
Das neue Modell, mit dem der für seine
Ein- und Zweimots bekannte Hersteller
in einen „der sich am schnellsten entwickelnden
Märkte weltweit“ einsteigt,
wurde firmentypisch in weniger als zwei
Jahren realisiert. Auch die Flugerprobung
für die EASA-Zulassung wird
schnell vorangetrieben: Bis zum Messeauftritt
war der erste Prototyp rund 90
Stunden in der Luft. Der DART-450 ist
in der Kategorie der PC-7 angesiedelt.
Die beiden Besatzungsmitglieder sitzen
auf russischen Leicht-Schleudersitzen
von Swesda und steuern die Maschine
via Sidestick. Als Avioniklieferant fungiert
Garmin. Das Triebwerk AI-450 mit
370 Kilowatt Leistung kommt von
Iwtschenko-Progress. Das ganz aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen
gefertigte
Flugzeug bietet laut Hersteller eine
Höchstgeschwindigkeit von 426 km/h
und Steigraten von 12,7 m/s. Bei einer
Abflugmasse von 1785 Kilogramm sind
Manöver mit Lastvielfachen von + 7 bis
- 4 g möglich. In der Rolle als Beobachtungsflugzeug
liegt die maximale Abflugmasse
bei 2300 Kilogramm. Die Flugdauer
mit 835 Litern Kraftstoff soll dann
über acht Stunden betragen.
Mit diesen Daten soll der DART-450
in allen Bereichen besser sein als die
Konkurrenz, so Firmenchef Christian
Dries, der den Basispreis des Trainers auf
3,2 Millionen Dollar (2,9 Mio. Euro) veranschlagt.
Zu Angaben über mögliche
Kunden hielt man sich bei Diamond Aircraft
noch bedeckt. Angeblich gibt es bereits
mindestens einen Käufer.
FR
KARL SCHWARZ
Fotos: K. Schwarz, Boeing, Aviation-Images/Mark Wagner
www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 53

Zivilluftfahrt
Boeing wächst in Charleston
Eine fabrikneue Boeing 787-9 der
TUI Group rollt in Charleston
neben einer 787-8 zum Erstflug.
Fotos: Sebastian Steinke
54 FLUG REVUE September 2016

Seattle-Südost
Boeing hat am neuen Standort Charleston in South Carolina nicht nur ein
hochmodernes zweites Endmontagewerk für die 787 gebaut, sondern stationiert
hier im Südosten der USA auch wichtige Entwicklungsabteilungen.
Von SEBASTIAN STEINKE
Ein wilder Alligator lebt im
großen Zierteich neben der
Pförtnerloge. Zwischen den
Hangars wachsen Palmen und die Sonne
brennt mit tropischer Kraft aufs Vorfeld.
Auch wenn die nagelneue Fabrik unverkennbar
nach einem Boeing-Werk aussieht,
ist man hier eindeutig nicht in Seattle.
Denn in Charleston, im Südosten
der USA, befindet sich dieser zweite
787-Endmontagestandort, der außerdem
sämtliche Hecksektionen „47/48“ aller
Dreamliner baut.
Dreamlifter, zum voluminösen Spezialfrachter
umgebaute Jumbos, verbinden
Charleston im schnellen Lufttransport
mit den um den gesamten Globus verteilten
787-Werken und Lieferanten. Die
eigentliche Endmontagehalle hier entspricht
ihren Maßen und ihrer Zulassung
nach exakt der anderen 787-Endmontage-Stätte
in Everett. Wie dort sitzen
die Ingenieure in Büros in den Seitenwänden
und blicken durch große
Fenster direkt auf die laufende Produktion.
„Wir haben in South Carolina 7500
Mitarbeiter, davon knapp 1000 Ingenieure“,
sagt Dan Mooney, Vice President
Engineering und Chef des Design Centers
South Carolina bei Boeing, beim Besuch
der FLUG REVUE.
Boeing habe aus Charleston schon
125 Dreamliner geliefert. Mooney sitzt
mit seinen Entwicklungsingenieuren in
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 55

Zivilluftfahrt
Boeing wächst in Charleston
den beiden oberen Etagen der großen
Produktionshalle unter einem riesigen
Solardach und kümmert sich gerade um
die 787-10, die im zweiten Halbjahr
2017 hier zum Erstflug starten soll und
die ausschließlich in Charleston gebaut
werden wird.
Stolze zwei Milliarden Dollar hat
Boeing seit 2009 in diese Stätte investiert
und damit viel mehr als nur ein
Endmontagewerk geschaffen. Riesige
Areale zeigen, dass Boeing auf lange
Sicht plant und vor Ort wachsen will.
„Mit einem bestehenden Programm zieht
man nicht um wegen zu hoher Kosten,
aber völlig neue Programme wären hier
durchaus noch möglich“, deutet Dan
Mooney vage an. Noch seien aber keine
Entscheidungen gefallen.
Schon heute hat Boeing neben der
reinen Endmontagelinie, einem Auslieferungszentrum
und dem Werk für Hecksektionen
in South Carolina ein Werk
für Kabineneinrichtungen, insbesondere
Gepäckfächer und Besatzungsruheräume,
aufgebaut. Hinzu kommen eine große
Abteilung der hauseigenen IT-Spezialisten
für Konstruktionssoftware, eine
Abteilung für Antriebsentwicklung – darunter
für die Programme 737 MAX
(Triebwerks-Lufteinlauf) und 777X
(Triebwerksgondel) – sowie eine Abteilung
der Forschungsgruppe Boeing Re-
Letzte Farbkorrekturen an einer Boeing 787-9 für
Air China. Sie wird direkt von hier ausgeliefert.
Fotos: Sebastian Steinke
Virgin Atlantic wird diese Boeing 787-9 erhalten. Zur Kundenabnahme haben
Mechaniker die beiden Trent-1000-Triebwerke für die Inspektion geöffnet.
Der blaue Roboter wird für autonome
Arbeiten auf der Außenhaut getestet.
56 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

search and Technology. Diese ist außerdem
in Seattle und Südkalifornien vertreten.
80 Prozent der Ingenieure in
Charleston befassen sich mit der 787. In
South Carolina könne Boeing bereits
„from Freezer to Flight“ bauen, also vom
tiefgekühlt aufbewahrten Roh-CFK bis
zum flugfähigen Jet – so lautet das Motto.
Außerdem befasst man sich hier stark
mit den Themen Produktionsautomatisierung
und zerstörungsfreie Prüfverfahren.
Die Bundesstaaten im Südosten der
USA sind alle sogenannte „Right to
work“-Staaten. Das bedeutet, Gewerkschaften
sind zwar erlaubt, aber nicht
zwingend vorgeschrieben, wie in Seattle,
wo jeder Mitarbeiter gewerkschaftlich
vertreten sein muss. Deshalb sind die
Gewerkschaften hier weniger mächtig
und Löhne und Gehälter niedriger als im
Nordwesten rund um Seattle. Zusammen
mit niedrigeren Steuern, regionalen
Wirtschaftsförderungsprogrammen im
strukturschwachen South Carolina und
stark verkürzten Genehmigungsverfahren
ergibt sich für große Unternehmen
ein besonders angenehmes Investitionsklima.
Kein Wunder, dass in diesem
Bundesstaat rund um die pittoreske Hafenstadt
Charleston auch schon BMW,
Mercedes, Bosch und Volvo heimisch
wurden und ihre Werke immer weiter
ausbauen.
Boeing 787: Das Produktionsnetzwerk
Für den Dreamliner nutzt Boeing ein weltweites Netz von Zulieferern. Hier die wichtigsten Partner:
Bauteil Lieferant Standort
Bugsektion 41 Spirit Wichita
vordere Rumpfsektion 43 Kawasaki Heavy Industries Nagoya
mittlere Rumfsektion 44 Leonardo Grottaglie
Flügelmittelkasten Fuji Nagoya
hintere Rumpfsektion 46 Leonardo Grottaglie
Hecksektion 47 Boeing Charleston
Heckspitzensektion 48 Korean Air Aerospace Division Busan
Heckspitze Boeing Auburn
Flügel-Rumpf-Verkleidung Boeing Canada Winnipeg
Fahrwerksschacht Kawasaki Heavy Industries Nagoya
Fahrwerk Messier Bugatti-Dowty Toronto
Flügel Mitsubishi Nagoya
Flügelspitze Korean Air Aerospace Division Busan
Verkleidungen der Landeklappenantriebe
Korean Air Aerospace Division Busan
Flügelhinterkanten Kawasaki Heavy Industries Nagoya
Landeklappen Boeing Australia Melbourne
Vorflügel Spirit Tulsa
Triebwerksgondeln UTAS Chula Vista
Seitenleitwerk Boeing Frederickson
Seitenruder Chengdu Aircraft Industrial Chengdu
Höhenleitwerk Leonardo und Boeing Foggia und Salt Lake City
Kabinentüren Latecoère Toulouse
Frachtraumtüren Saab Linköping
Triebwerke General Electric und Rolls-Royce Ohio und Derby
Boeing hat im Norden Charlestons
auch ein Werk für die
Kabinenausstattung aufgebaut.

Zivilluftfahrt
Boeing wächst in Charleston
Zwei Dreamlifter sind als Spezialtransporter
fest in Charleston stationiert.
Fotos: Boeing (2), Steinke
Per Dreamlifter versorgt Charleston das Boeing-Stammwerk in Everett mit
Hecksektionen für sämtliche dort endmontierten Boeing 787-8 und 787-9.
Seit November 2011 liefert Boeing
Dreamliner auch ab Charleston aus.
Mit dem Standort Charleston erreiche
Boeing aber auch bei der Personalrekrutierung
völlig andere Hochschulabsolventen
und mehr Talente als nur an der
Westküste, wirft Dan Mooney ein. Es
gebe viele namhafte Technische Universitäten,
deren Ingenieure gerne am Atlantik
blieben und die man hier gut beschäftigen
könne. Allein im Großraum
Charleston mit rund 660 000 Einwohnern
gibt es 35 000 Studenten. Bis zum
Jahr 2020 will die Hafenstadt, nicht nur
bei Boeing, weitere 2300 Luftfahrtjobs
schaffen.
Von den zwölf Boeing 787, die derzeit
im Monat gebaut werden, fertigt der
Produktionsstandort Charleston fünf.
Tendenz steigend. Noch vor dem Ende
dieser Dekade will Boeing die 787-Gesamtfertigung
auf 14 Flugzeuge pro Monat
steigern. Die Reinraumhallen für die
Sektionsfertigung sehen aus wie aus einem
Zukunftsfilm: Um fünf Achsen bewegliche
Roboterarme – manche arbeiten
als „Quadbot“ in Viererteams – legen
lasergesteuert ihre Bahnen textiler CFK-
Matten auf die tonnenartigen Rumpfsektionen,
die computergesteuert in ihren
drehbaren Halterungen bewegt werden.
Drei bis vier Tage dauert es, bis die Sektionen
aus bis zu 70 Materiallagen gewickelt
sind. Danach geht es zum Aushärten
in den Autoklaven. Das schwarze
Material von der Rolle ist zunächst noch
derartig UV-Licht-empfindlich, dass die
frischen Sektionen nach dem Backen
und vor der Schutzlackierung nur bei
Nacht zwischen den klimatisierten Hallen
bewegt werden. Dadurch geht das
spätere Lackieren schneller. Vier Maschinen
bohren automatisch Löcher in
die Teilstücke und setzen tausende Bolzen
als Verbinder. In der Endmontagehalle
kann man die parallel gebauten
787-8 und 787-9 an ihren Heckflossen
unterscheiden: „9er“ sind bereits lackiert
– ihre Leitwerke verfügen über
eine bessere laminare Strömung und
sind dank spezieller Färbung von feinster
Oberflächengüte. Das Leitwerk der
„8er“ dagegen ist konventionell und erhält
erst im Lackierhangar seine Sprühfarbe.
In der reinen Produktionsphase
sind alle Boeing 787-8 und 787-9 noch
kundenübergreifend einheitlich. Kundenspezifische
Einbauten gibt es erst ab
der Endmontagephase.
„Früher haben wir zuerst auf die Produkte
geguckt und dann entschieden,
wie bauen wir es? Heute geht das Hand
in Hand. Künftig ist die Produktionstechnologie
entscheidend“, sagt der
Boeing-Ingenieurvorstand.
FR
58 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

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Zivilluftfahrt
Russischer Verein macht Iljuschin Il-14 wieder flott
Die Il-14T beim tiefen
Überflug in Orlowka.
Der fliegende Pinguin
Ein russischer Privatverein macht mit Spendenhilfe und in jahrelanger Fleißarbeit die weltweit
letzten Iljuschin Il-14 wieder flott. Jetzt durften deutsche Fans zum Mitflug an Bord.
Durchs Cockpit weht noch ein Hauch Dakota-Atmosphäre
– von ihr stammt der Il-14-Vorgänger ab.
Die unverkleidete Kabinendecke mit Spuren vieler Reparaturen
kündet von der langen Einsatzgeschichte dieser Il-14.
Russland, Flughafen Orlowka.
Hier, in der Oblast Twer, etwa
viereinhalb Autostunden von
Moskau entfernt, liegt einsam und versteckt
das Mekka der Il-14-Freunde.
Denn der private Verein „Il-14 Restauration
Team“ sammelt die russischen
Zweimots und macht sie wieder flugfähig.
Grund genug für eine Gruppe
deutscher Flugzeugfans, Mitte Juni einmal
persönlich zum Rundflug anzureisen.
Dabei gab es für die rund 27 Gruppenteilnehmer
auch die Möglichkeit,
in anderen Oldies wie der Antonow
An-2 oder der Let L-410UVP-E3 der
paramilitärischen Rosto (DOSAAF)
mitzufliegen. Allerdings sind an Bord
der Il-14 aus Versicherungsgründen
ausschließlich Vereinsmitglieder zugelassen.
Deshalb ist vor dem Mitflug ein
Beitritt erforderlich.
60 FLUG REVUE September 2016
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Sommerlicher Rundflug
über Russlands Wäldern.
Il-14T „Pinguin“
Werknummer 147001640. Gebaut bei MMZ Znamja
Truda im September 1957. Rein militärischer Einsatz bei
den sowjetischen Luftstreitkräften unter der Bordnummer
23. 1974 Übergabe an die sowjetischen
Marineflieger als fliegende Testplattform.
Ausmusterung 1984. Res taurierung 1993 bis 1995.
Registrierung als 01114 FLA RF. Umlackierung 2004 in
Polarfarben als „Pinguin“. Auflackierte Registrierung
CCCP-91612 – für den russischen Film „Erbitte Starterlaubnis“
angebracht. 2011 / 2012 Eigentümerwechsel
und nochmalige Restaurierung als RA-1114K. Status
„Museumsstück“. Überführung von Miatschkowo nach
Stupino und schließlich nach Orlowka.
Mit sonorem Motorensound legt
sich die Il-14T steil in die Kurve.
Der Verein ist strikt auf die technische
Wiederherstellung seiner Oldies
ausgerichtet und lebt von Spenden. Wer
hier als Mitflieger perfekte Luxus-Rundumbetreuung
erwartet, wird enttäuscht
sein. Dagegen gibt es für Technikbegeisterte
echte russische Gastfreundschaft.
Die deutschen Gäste sammelten vor
dem Mitflug einen dreistelligen Euro-
Betrag, der ausdrücklich noch für die
anfallenden Treibstoffkosten späterer
Flüge aufgerundet wurde. Nur so kommt
die Il-14 mit ihren beiden, donnernden
Schwezow-ASch-82T-Doppelsternmotoren
regelmäßig an den Himmel. Außerdem
brachten die deutschen Besucher
Kopien technischer Zeichnungen der
früheren Dresdener Il-14-Produktion
mit, um die heutigen Restaurierungsarbeiten
zu erleichtern.
Der Einstieg in die Il-14T „Pinguin“
erfolgt rustikal über eine Leiter. An Bord
vermitteln Blechwände und ein klassisches
Cockpit noch den Charme der
fünfziger Jahre, als die russische Großcousine
der DC-3 vom Band lief. Jeweils
14 Passagiere können mitfliegen. Die
„Pinguin“ trägt heute das rote Fensterband
der einstigen Polarflugzeuge, die in
den eisigen Weiten des russischen Nordens
damit am besten erkennbar waren.
Auch die schon leicht erblindenden
Domfenster an den Rumpfseiten und auf
dem Dach stammen von diesem Einsatzprofil.
Nach dem Start von der kurzen
Bahn am gepflegten Privatflugplatz Orlowka-Twerskaja
ging es für eine Stippvisite
zum Grasplatz Ruza Vatulin. Danach
zeigte die Il-14 bei mehreren tiefen
Überflügen und Steilkurven, was in ihr
steckt. Der Verein hat als Zwillingsschwester
eine zweite Il-14 erworben,
die derzeit mit Vorrang restauriert wird.
Beide Flugzeuge sollen künftig auf Airshows
auftreten.
FR
LUTZ SCHÖNFELD / SST
Il-14T „Blauer Traum“
Werknummer 147001647. Gebaut
bei MMZ Znamja Truda im Oktober
1957. Rein militärischer Einsatz
bei den sowjetischen Luftstreitkräften
mit der Bordnummer 06.
Einsäze in Kasputin Jar und Vinnitsa
bis 1994. In Privatbesitz eingelagert
von 1994 bis 2010. Nach starken Beschädigungen
durch Vandalismus seit
Ende 2010 wieder notdürftig flugfähig
gemacht und heimlich vom Standort
Tuschino nach Orlowka ausgeflogen.
Restaurierung dauert an.
Fotos: Lutz Schönfeld
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 61

Zivilluftfahrt
Swiss stellt die C Series in Dienst
Mit Wassersalut begrüßte
die Flughafenfeuerwehr
die erste CS100 bei ihrer
Ankunft aus Kanada.
62 FLUG REVUE September 2016
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Dienstbereit
Sieben Jahre nach der Bestellung durch Lufthansa hat Swiss als weltweit erster
Betreiber den Liniendienst mit der Bombardier C Series CS100 aufgenommen.
Fotos: Swiss
Von ANDREAS SPAETH
Peter Koch ist begeistert: „Die
Landung in Zürich nach
dem Überführungsflug war
der Höhepunkt meiner Pilotenkarriere!“
Seit Jahren ist der 49-jährige Swiss-Chefpilot
mit der Planung für die Bombardier
C Series befasst. Am 28. Juni erhielt
Swiss im Bombardier-Werk in Montréal-
Mirabel offiziell ihr erstes von 30 fest
bestellten Flugzeugen – ein Mix aus dem
Basismodell CS100 und der längeren
CS300. Am 30. Juni startete Peter Koch
mit mehreren Pilotenkollegen mit dem
ersten Serienflugzeug, registriert als HB-
JBA, MSN 50010, in Kanada in Richtung
Schweiz. Unterwegs wurde ein
Stopp in Dublin eingelegt. „Das war eigentlich
gar nicht nötig. Wir hätten nonstop
fliegen können, aber wir sollten zu
einem bestimmten Zeitpunkt in Zürich
sein“, erklärt Koch im Gespräch mit der
FLUG REVUE. Denn am Nachmittag
des 1. Juli hatten sich Tausende von
Schaulustigen am Flughafen Zürich-Kloten
eingefunden, um ein besonderes
Spektakel zu bewundern: einen Überflug
der ersten Swiss CS100 – und damit des
neuesten Flugzeugs im Schweizer Register
–, begleitet vom glamourösesten Airliner
mit Basis in der Schweiz, der einzigen
noch flugtauglichen Lockheed Super
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 63

Zivilluftfahrt
Swiss stellt die C Series in Dienst
Wie viel leiser sie ist,
bewies die C Series bei
einem niedrigen Überflug.
Ein Glascockpit mit zwei Head-up-Displays unterstützt die
Piloten bei Präzisionsanflügen in schlechtem Wetter.
Die Kabine mit großen Fenstern ist nicht nur für Regionaljets
geräumig. Die Passagiere sitzen in der Anordnung 2+3.
Fotos: Bombardier, Andreas Spaeth
Constellation weltweit, gebaut 1956.
Die Schweizer lieben so etwas; erst im
Januar war die erste Boeing 777-
300ER für Swiss von zwei F/A-18-
Hornet-Kampfflugzeugen der Schweizer
Luftwaffe nach Kloten eskortiert
worden.
ALPENRUNDFLUG MIT
DER „KANTON ZÜRICH“
„Die Möglichkeit, ein neues Flugzeug
nicht nur einzuführen, sondern als Programm-Manager
auch noch mitzugestalten
und dann zu sehen, wie begeistert
das Flugzeug aufgenommen wird, wie
begeistert die Gäste an Bord sind, das ist
klar ein Höhepunkt der Pilotenkarriere“,
betont Peter Koch. 34 Piloten sind bisher
bei Swiss für die C Series ausgebildet
worden, allesamt Fluglehrer. „Für die
30 bestellten Maschinen, die bis 2018 zu
uns kommen, brauchen wir insgesamt
345 Cockpitkollegen“, sagt Koch. Dafür
werden innerhalb der Swiss Flugkapitäne
umgeschult, etwa solche, die bisher
die bis Juli
2017 ausscheidenden
Avro RJ100-
Jets geflogen haben.
Auch Neueinsteiger
von der hauseigenen Flugschule haben
eine Chance.
Nachdem die HB-JBA auf den Namen
„Kanton Zürich“ getauft worden
war – eine Hommage an den Flughafen
und seine Nachbarn –, brach man zu einem
Alpenrundflug mit geladenen Gästen
auf. Auch eine Stippvisite mit Überflug
am Eröffnungstag der Farnborough
Airshow wurde eingelegt.
Der erste Linienflug der C Series
ging am 15. Juli voll besetzt als Flug
LX638 von Zürich nach Paris-Charles
de Gaulle – mit einer Stunde Verspätung
allerdings, denn im Cockpit gab es eine
Warnmeldung. Manchester, Prag und
Budapest gehörten zu den ersten Zielorten
der CS100 im Swiss-Streckennetz.
Ende August werden Warschau und
Brüssel angeflogen, im September Nizza,
Stuttgart, Hannover, Mailand, Florenz
und Bukarest. „Florenz ist ein schwieriger
Flughafen mit einer kurzen Bahn,
von Bergen umgeben“, so Peter Koch,
„aber dank der kraftvollen Triebwerke
kein Problem für die C Series.“ Doch der
Chefpilot hat einen anderen Flughafen
im Visier: „Für mich werden die Flüge
64 FLUG REVUE September 2016
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von und nach London-City der aufregendste
Teil meiner Arbeit im Cockpit
der C Series werden. Das Flugzeug ist
dafür noch nicht zertifiziert, es fehlt
auch noch die nötige Avionik. Die Zertifizierungsphase
für den Steilanflug läuft
im Moment, der ist mit dem Head-up-
Display jetzt sehr schön zu fliegen. Das
sollte bis Herbst abgeschlossen sein,
dann erst werden wir dies auch im Simulator
trainieren können“, erklärt er. Linienflüge
zum London City Airport sind
für das erste Quartal 2017 geplant.
Der Zweistrahler bietet auch interessante
Möglichkeiten für Langstreckenflüge
ab dem Londoner Stadtflughafen:
„Die C Series kann ETOPS-zertifiziert
werden und dann tatsächlich von London
City an die Ostküste von Amerika
fliegen“, so Koch. Swiss wird ihre Flugzeuge
aber nicht mit ETOPS-Qualifikation
ausstatten, da sie dafür keinen Bedarf
hat. „Mit einer reinen Business-Class-
Kabine mit weniger Sitzen kann das
Flugzeug das absolut schaffen – die Kollegen
von Bombardier haben das bereits
mehrfach bewiesen. Die sind mit dem
Testflugzeug auch von Zürich und Berlin
nonstop nach Montréal geflogen, allerdings
ohne Passagiere.“ Wohingegen der
Airbus A318, mit dem BA ab London
City auf dem Trip nach New York-JFK
auf dem Hinweg einen Tankstopp im irischen
Shannon einlegen muss.
Swiss-CEO Thomas Klühr gibt sich
zur Übernahme der C Series selbstbewusst:
„Dieses Flugzeug senkt unsere
Produktionskosten um 25 Prozent, halbiert
sowohl den wahrnehmbaren Fluglärm
als auch den CO2-Ausstoß und
schafft auch noch 150 neue Jobs“, sagte
er bei der Vorstellung. Die Lufthansa
Group ging ein Risiko ein, als sie das
Flugzeug des kanadischen Herstellers
2009 bestellte. „Jetzt, sieben Jahre und
zwei Milliarden US-Dollar später, sehen
wir das Ergebnis“, begeistert sich Klühr.
In diesem Jahr wird die Gesellschaft
neun CS100 erhalten, die nächste
Maschine im August. Die lettische Air
Baltic hingegen ist Erstbetreiber der
längeren CS300 und wird das erste Flugzeug
im September erhalten. Swiss installiert
125 Sitze mit 76,2 Zentimeter
(30 Zoll) Abstand in einer 2+3-Konfiguration
in ihren CS100, während sie in
der CS300 insgesamt 145 Passagiere unterbringen
wird.
Das Flugzeug, das von außen ziemlich
kompakt wirkt, strahlt innen die Atmosphäre
eines Großraumjets aus, wie
die FLUG REVUE auf einem Rundflug
mit der ersten Serienmaschine von Zürich
über die Alpen erleben konnte. Dazu
tragen die vergleichsweise großen
Fenster und die ausgewachsene Kabinenhöhe
von 2,11 Metern bei. Swiss hat
sich für intelligent gestaltete Sitze des
C Series 100 Daten
Allgemeine Angaben
Hersteller Bombardier Commercial Aircraft
Montreal, Kanada
Besatzung 2 plus 3 in der Kabine
Passagiere
108 im Zweiklassenlayout,
120 bis 130 bei Einklassenbestuhlung
Antrieb
Triebwerk
Schub
C Series CS100
2 x Pratt & Whitney PW1524G
je 103,6 kN
Abmessungen
Länge
34,97 m
Höhe
11,78 m
Spannweite
35,07 m
Flügelfläche 112,3 m 2
Rumpfdurchmesser
3,7 m
Massen
max. Nutzlast
Frachtzuladung
max. Kraftstoff
max. Rollmasse
max. Startmasse
max. Landemasse
13 767 kg
3630 kg
17 630 kg
55 338 bis 61 235 kg
54 885 bis 60 780 kg
51 030 bis 52 390 kg
Flugleistungen
max. Reisegeschwindigkeit
Mach 0.82 (871 km/h)
Reisegeschwindigkeit Mach 0.78 (829 km/h)
Dienstgipfelhöhe
12 495 m
Startstrecke
1220 bis 1465 m
Landestrecke
1355 bis 1387 m
Reichweite, volle Nutzlast 3 650 km
Reichweite
max. 5740 km
Swiss hat 30 Flugzeuge der völlig neu konstruierten
C Series bei Bombardier bestellt.
Ihre CS 100 ist für 125 Passagiere konfiguriert.
Das erste Flugzeug, HB-JBA, trägt den Namen
„Kanton Zürich“. Der Lärm sinkt gegenüber
Flugzeugen vergleichbarer Größe um 10 bis
15 db(A), also subjektiv um die Hälfte.
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 65

Zivilluftfahrt
Swiss stellt die C Series in Dienst
deutschen Herstellers ZIM entschieden,
der auch für die Premium-Economy-
Class-Bestuhlung auf Lufthansa-Langstrecken
verantwortlich zeichnet. Die
Sitze sind mit elegantem, braunem Leder
bezogen, die Kopfstützen sind allerdings
nicht verstellbar.
MEHR KOMFORT DURCH
MEHR RAUM IN DER KABINE
Der Klapptisch an jedem Sitz ist auf innovative
Weise nur mit einem einzigen
Arm in der Mitte verankert. Zwei kleine,
mit einem Netz versehene Sitztaschen zu
beiden Seiten der Tischstütze eignen
sich gut etwa für das Unterbringen einer
Wasserflasche. Die sogenannten Slimline-Sitze
und der Abstand von großzügigen
30 Zoll sind auch für größer gewachsene
Passagiere komfortabel. Der
Mittelsitz ist angenehmerweise gut einen
Zentimeter breiter als die anderen.
Die innovativste Neuerung in der
Swiss-CS100-Kabine jedoch sind die
Minibildschirme, die sich über jeder
Sitzgruppe in dem Servicemodul über
den Köpfen befinden, also je zwei pro
Sitzreihe. Ein gelungener Kompromiss
zwischen individuellen Bildschirmen in
den Rückenlehnen, wie man sie in Langstreckenflugzeugen
findet, und der unbeliebten,
über den Köpfen ausklappbaren
Variante nur alle paar Reihen. Sie werden
bei Swiss nicht für Bordunterhaltung
genutzt, sondern vor dem Start für
das Sicherheitsbriefing sowie für die interaktive
Flugkarte während des gesamten
Flugs. Die beeindruckend dimensionierten
Fenster – sie sind ganze 50 Prozent
größer als die in der A320 – sorgen
dank des entsprechend großen Lichteinfalls
für eine angenehme Atmosphäre.
Eindrucksvoll sind auch die geringe Geräuschentwicklung
an Bord und die immense
Schubkraft der „PurePower“-
PW1500-Triebwerke, die vor allem beim
Start deutlich zu spüren ist.
Passagiere können sich also über
komfortables Reisen mit dieser neuesten
Airliner-Generation freuen, ähnlich dem
in einer Boeing 787 oder einem Airbus
A350. Nur dass dies jetzt zum ersten
Mal auch auf Kurz- und Mittelstrecken
verfügbar ist.
FR
Die Besatzung des Linien-Erstflugs nach Paris
wurde feierlich verabschiedet.
Am Gate in Zürich erhielten die Premierenpassagiere nach
der Ansprache ein Stück Torte mit C-Series-Motiv.
Aus Montreal war die
HB-JBA via Dublin in
die Schweiz gereist.
Fotos: Bombardier, Swiss
66 FLUG REVUE September 2016

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Business Aviation
Boeing 747 „Ed Force One“
Business Jet mal anders: Während der letzten
Welttour flog Bruce Dickinson sich und seine
Band mit einer Boeing 747 um den Globus.
Nachts
tags Pilot
68 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Rockstar,
Bruce Dickinson (unten) saß während des
Air-to-Air-Shootings vor dem Tafelberg
höchstpersönlich am Steuer der 747.
Fotos: Justin de Reuck, Suresh Atapattu / AirTeamImages
Von MAX KÜHNL
Auf die Frage, warum es
denn gleich eine Boeing
747-400 als „Tourbus“
sein musste, hat Bruce Dickinson die
Antwort schnell parat: „Die 757 war einfach
zu klein“, antwortet der Sänger der
britischen Heavy-Metal-Band Iron Maiden.
Nach seiner ersten Landung in einem
Jumbo im Februar in Fort Lauderdale
ist ihm das Grinsen ins Gesicht
geschnitten. Zum Beginn der „Book of
Souls“-Welttournee hat er das Flugzeug
in England abgeholt und zum ersten
Konzert in Florida selbst überführt. Um
sich, seine Band sowie den Rest des
Tourpersonals von Konzert zu Konzert
zu fliegen, erwarb er eigens ein Type Rating
für die 747.
Dickinson hatte in den frühen
1990er Jahren seine Pilotenlizenz in Florida
erworben und war bis 2011 für die
britische Charterfluggesellschaft Astraeus
Kapitän auf der Boeing 757. 2012
gründete er in Cardiff den Wartungsbe-
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 69

Business Aviation
Boeing 747 „Ed Force One“
Das Leitwerk ziert „Eddie“, das Maskottchen
der Band. Unter dem Cockpit sind
die Stationen der Tour zu lesen.
trieb Cardiff Aviation. Privat verfügt der
passionierte Flieger über einen Oldtimer
vom Typ Fokker Dr I, einen Dreidecker
aus dem Ersten Weltkrieg.
Für die „Somewhere Back in Time
World Tour“ im Jahr 2008 wurde ein
ziemlich enger Zeitplan ausgearbeitet:
So sollte die Band im Schnitt jeden zwei-
Diese Boeing 757 stammte aus den
Beständen der Astraeus.
ten Abend auf der Bühne stehen. Bei den
Distanzen einer Welttour wäre das mit
der Menge an Bühnenequipment, den
Gitarren und Schlagzeug per Linienflug
nicht machbar gewesen. So kam dem
Management die Idee, ein eigenes Flugzeug
für die Tour zu chartern. Letztlich
fiel die Wahl auf eine Boeing 757-200
der Astraeus, Kennung G-OJIB, die Dickinson
kurzerhand selbst flog.
Das Flugzeug wurde zuvor an die
speziellen Anforderungen angepasst: So
mussten von Konzert zu Konzert durchschnittlich
70 Personen und 12 Tonnen
Equipment transportiert werden. Im
hinteren Drittel der Maschine wurde ei-
Fotos: Andrés Contador / AirTeamImages, Iron Maiden, Justin de Reuck
70 FLUG REVUE September 2016
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So kennen die Fans Bruce Dickinson:
Als Frontmann und Sänger der
Rockgruppe steht er auf der Bühne.
Dickinson mit einem
Crew-Anhänger von
Air Atlanta Icelandic.
Briefing mit den Fotografen am
Abend vor dem Shooting.
ne Trennwand eingezogen. Dort fanden
die Koffer und Boxen mit dem Bühnenequipment
ihren Platz. Besonderes Augenmerk
galt der Lackierung: Anstelle
eines Airline-Labels prangte auf dem
vorderen Rumpf der Name der Band
und auf dem Seitenleitwerk das Maskottchen
der Band, Eddie. Es war auch
maßgeblich für den Taufnamen des Flugzeugs.
„Ed Force One“, angelehnt an
„Air Force One“, war der Vorschlag eines
Fans bei der öffentlichen Namensfindung
auf der Homepage der Band. Als
Rufzeichen am Funk suchte sich die
Band „Flight 666“ aus. Das Konzept bewährte
sich: An 323 Tagen spielten die
Engländer 154 Konzerte auf fünf Kontinenten.
So kam es, dass für die im Jahr
2011 folgende „The Final Frontier World
Tour“ erneut eine 757 von Astraeus gechartert
wurde – wieder mit Bruce Dickinson
am Steuer und einer speziellen
Bemalung.
Der Jumbo der diesjährigen „Book of
Souls World Tour“ flog die Band von
Fort Lauderdale aus durch ganz Nordund
Südamerika zu 27 Shows, bevor es
über Japan, China und Neuseeland nach
Australien ging. Von dort steuerte der
Sänger die 747 nach Europa, wo sie unter
anderem in Berlin der ILA einen
Kurzbesuch abstattete und in Düsseldorf
landete. Den letzten Teil der Tour im Juli
und August in Südeuropa absolvierte die
Band hingegen laut des Managements
mit klassischen Tourbussen.
Bevor die 747-400 ihre knapp 180
Tonnen Metall für die Rocker in die
Lüfte erhob, flog sie für Air France im
Passagierdienst. Die Airline hatte das
DER JUMBO FLOG ZUVOR
ZWÖLF JAHRE BEI AIR FRANCE
Flugzeug 2003 fabrikneu von Boeing
übernommen und im Dezember 2015 im
Zuge ihrer 747-Ausmusterung stillgelegt.
Die ehemalige F-GITH ist damit
eins von drei Flugzeugen, das Air Atlanta
Icelandic von Air France in die jetzt
14 Jumbos umfassende Flotte aufgenommen
hat. Air Atlanta mit Sitz in Reykjavik,
Island, führt ausschließlich Charterflüge
für ihre Kunden durch und vermietet
die Flugzeuge mit oder ohne Besatzung.
Linienflüge unter eigener Flugnummer
führt das Unternehmen nicht
durch. Die „Ed Force One“ wird nun
voraussichtlich in diesem Portfolio zum
Einsatz kommen – allerdings in einer
dezenten weißen Bemalung.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 71

Militärluftfahrt
Armée de l´Air
Die Mirage 2000
fliegt weiter
Trotz der Einführung der Rafale hält die
Armée de l´Air ihre Mirage 2000 auf
dem neuesten Stand – sie sollen zum
Teil bis nach 2030 in Dienst bleiben.
Von HENRI-PIERRE GROLLEAU / KS
Egal, wo die französischen
Luftstreitkräfte heute im
Einsatz sind, die Dassault
Mirage 2000 sind mit dabei. So seit Dezember
2014 auch bei der Operation
„Chammal“, dem Kampf gegen den sogenannten
„Islamischen Staat“ in Syrien
und dem Irak. 10 000 Flugstunden bei
2300 Missionen wurden bis 15. Juli gezählt.
Derzeit sind neben sechs Rafales
fünf Mirage 2000D und drei Mirage
2000N in Jordanien stationiert. Sie fliegen
sowohl geplante Einsätze gegen
wichtige Bodenziele als auch Luftnahunterstützungsmissionen.
So führten
zum Beispiel am 19. Juni drei Mirage
2000D und eine Mirage 2000N einen
Einsatz der Koalition gegen eine Waffenfabrik
nordwestlich der irakischen
Stadt Haditha am Euphrat an, die laut
den Militärs völlig zerstört wurde. Einige
Stunden später kam eine gemischte
Patrouille den irakischen Sicherheitskräften
südlich von Mossul zu Hilfe, in-
Fotos: Armée de l'Air, Henri-Pierre Grolleau
Von Jordanien aus sind die Mirage
2000 gegen den IS im Einsatz.

Neben ihrer Rolle als
Atombomber fliegen
die Mirage 2000N
auch konventionelle
Einsätze.
FLUG REVUE September 2016 73

Militärluftfahrt
Armée de l´Air
Die EC 2/5 „Île-de-France“ übt auch mit NATO-Partnern wie Dänemark.
dem sie mehrfach gegnerische Truppen
und eine Mörserstellung angriffen.
Für solche Einsätze wurden gerade
die Mirage 2000D, die mit derzeit 71
Flugzeugen die größte Teilflotte stellen,
immer wieder modernisiert. Unter anderem
sind die Doppelsitzer in der Lage,
die Abstandswaffe Scalp von MBDA zu
tragen. Ansonsten setzt die Armée de
l´Air auf die Lenkbomben der Paveway-
Familie, inklusive GBU-12, (225 kg),
GBU-22 (227 kg), GBU-24 (910 kg)
und GBU-49 Enhanced Paveway (227
kg). Derzeit wird über eine Ergänzung
durch die GBU-48 (450 kg) und die
GBU-50 (910 kg) nachgedacht. Die Einführung
der an der Rafale genutzten Sagem
Hammer ist allerdings nicht vorgesehen.
KANONE UND NEUE
LENKWAFFEN FÜR DIE 2000D
Was die Avionik betrifft, haben die
meisten Maschinen inzwischen das
MIDS-Vi-System erhalten, mit dem
Link-16-Verbindungen auch zu Flugzeugen
der Verbündeten möglich sind. Der
Selbstschutz wurde mit Multispektral-
Täuschkörpern erweitert; sie wirken besser
gegen Lenkwaffen-Suchköpfe, die in
zwei Frequenzbändern arbeiten.
Mit der elektronischen Aufklärung
(ELINT = Electronic Intelligence) wurde
der Mirage 2000D seit der Ausmusterung
der Mirage F1CR eine weitere Rolle
übertragen. Dafür wurde der von Tha-
les entwickelte ASTAC-Behälter (Analyseur
de Signaux Tactiques) integriert. Er
wiegt 400 Kilogramm und ist überschalltauglich.
Seine Elektronik erlaubt die
Identifizierung hunderter verschiedener
Radarsysteme, die im A- bis K-Band arbeiten
und deren Lokalisierung auf ein
Grad genau funktioniert. Sogar die neuesten
Radare, die ihre Frequenz ständig
wechseln, werden laut Hersteller erkannt.
Momentan erfolgt der Betrieb des
ASTAC automatisch, das heißt, er schaltet
sich an bestimmten Wegpunkten einer
vorgeplanten Mission ein. In Zukunft
soll der Waffensystemoffizier in
der Mirage 2000D aber eine Kontrollmöglichkeit
erhalten und die Daten noch
im Flug vorauswerten können.
Da 55 der Mirage 2000D mindestens
bis 2032 im Dienst bleiben sollen, hat
die Armée de l’Air offiziell ein weiteres
Modernisierungsprogramm auf den Weg
gebracht. Dessen Umfang ist allerdings
durch die vorhandenen Mittel begrenzt.
Auf jeden Fall müssen erkannte Obsoleszenzen
beseitigt werden. So ist in beiden
Cockpits der Einbau von Digitaldisplays
nötig. Das Scarabée-System für den
Waffensystemoffizier wird dann auf digitale
Karten umgestellt.
Was die Bewaffnung betrifft, so wird
die Mirage 2000D einen Behälter mit einer
30-mm-Kanone erhalten, der unter
dem linken Lufteinlauf aufgehängt wird
(rechts ist der Damoclès-Zielsuchbehälter
aufgehängt). Die Luft-Luft-Lenkwaf-
Die Doppelsitzer Mirage 2000B sind für
die Umschulung wichtig.
Fotos: Armee de l'Air, MoD Denmark, Henri-Pierre Grolleau (2)
74 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Das RDY-Radar steigert
die Leistungsfähigkeit
der Mirage 2000-5F.
fen Magic-2 kommen an das Ende ihrer
Lebensdauer und werden durch die
Mica IR ersetzt. Letztere kann allerdings
nur gestartet werden, wenn der Lenkwaffensucher
das Ziel erfasst hat – im
Gegensatz zur Mirage 2000-5, die eine
Datenlinkfähigkeit aufweist.
Bei Luft-Boden-Einsätzen soll künftig
ein Waffenmix möglich sein, um die
Flexibilität zu erhöhen. Denkbar sind
zwei GBU-12 und drei Mk 82, die einen
Abstandssensor erhalten und daher auch
knapp über dem Boden gezündet werden
können. Im Beschaffungsbudget
2015 sind 25 zusätzliche TALIOS-Zielbehälter
(Targeting Long-Range Identification
Optronics System) eingeplant.
Diese bieten mit hochauflösenden TVund
Infrarotsensoren gegenüber dem
derzeit verwendeten Damoclès eine beträchtlich
erhöhte Reichweite.
Nach den gegenwärtigen Plänen
(Weißbuch 2013) wird neben der Mirage
2000D auch die Mirage 2000-5F als
Jäger noch über zehn Jahre in Dienst
bleiben. Die derzeit noch 29 vorhandenen
Flugzeuge sollen deshalb ein Update
erhalten. Insbesondere wird ein IFF-NG
mit dem NATO Mode 5 benötigt. „Das
ist gar nicht so einfach“, sagt der zuständige
Programmoffizier. „Jedes Mal, wenn
wir eine Black Box einbauen, die mit viel
Leistung sendet, müssen wir die Versuche
zur elektromagnetischen Kompatibilität
wieder durchführen. Die Bedienkonzepte
werden angepasst, und auch
alle Aspekte der Verschlüsselung müssen
geklärt werden.“
Die aus der Mirage 2000C umgebauten
Mirage 2000-5F sind mit dem RDY-
Radar ausgestattet und verfügen über
die Mica EM mit aktivem Radarsuchkopf,
was die Leistungsfähigkeit stark
erweitert. Sie sind im Schnitt über 25
Jahre alt und haben meist knapp über
5500 Flugstunden auf dem Buckel. Bis
2028 werden die meisten von ihnen über
Nach der Ausmusterung der Mirage F1 gehört nun auch der
ASTAC-Aufklärungsbehälter zum Arsenal der Mirage 2000D.
Die Mirage 2000-5F sind auch in Dschibuti stationiert und
nehmen an NATO-Übungen wie Maple Flag teil.
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 75

Militärluftfahrt
Armée de l´Air
Um die Kampfflugzeugflotte
bei 225 Maschinen
zu halten, sollen 55
Mirage 2000D bis über
2030 hinaus fliegen.
40 Jahre alt sein und mehr als 7500
Flugstunden erreicht haben. Die robuste
Zelle machte bisher allerdings keine Probleme.
Von der Mirage 2000C selbst stehen
noch zehn Flugzeuge aktiv bei der
EC 2/5 „Île-de-France“ im Einsatz. Sie
wurden auf den Standard S5-2C gebracht
und verfügen damit über ein modernisiertes
Selbstschutzsystem mit besserem
Radarwarnempfänger und Störsender.
Alle Mirage 2000 der Armée de
l´Air sind zudem mit dem Triebwerk
Snecma M53-P2 bestückt.
ATOMBOMBER WIRD
VON RAFALE ABGELÖST
Während die C-Version als Abfangjäger
fungiert, wird die Mirage 2000N als
Atombomber verwendet. Dafür ist das
Antilope-Radar eingebaut, das automatische
Tiefflüge mit 1110 km/h in 60
Metern Höhe ermöglicht. Der gegenwärtige
NK-3-Standard ist seit 2013
voll einsatzbereit. Er erlaubt die Verwendung
der ASMP-A (Air-Sol Moyenne
Portée-Amélioré), einer Mach 3
schnellen nuklearen Abstandswaffe. Daneben
wird die N-Version, von der Ende
2014 noch 29 vorhanden waren, auch
für konventionelle Einsätze verwendet.
Sie kann allerdings selbst keinen Zielbehälter
tragen und ist daher auf die Zusammenarbeit
mit anderen Flugzeugen
oder die Zielzuweisung vom Boden aus
angewiesen. Wie lange die Mirage
2000N noch im Bestand bleibt, ist unklar.
2018 jedenfalls soll eine zweite nuklearfähige
Rafale-Staffel in Saint-Dizier
voll einsatzbereit sein.
Bleibt noch der Doppelsitzer Mirage
2000B. Von den 30 gebauten Flugzeugen
sind heute noch sieben verfügbar,
die bei der EC 2/5 für die Umschulung
auf den Delta-Jet verwendet werden. Darüber
hinaus sind sie auch für Abfangeinsätze
geeignet, um die Versionen
C und 5F zu entlasten.
FR
Fotos: Henri-Pierre Grolleau, Pentagon/Montes
Im Cockpit der Mirage 2000D gibt es einen Mix aus
Bildschirmen und konventionellen Instrumenten.
Mirage 2000: Die Staffeln der Armée de l´Air
Derzeit fliegen bei der französischen Luftwaffe noch etwa 130 Mirage 2000
Staffel Basis Versionen
EC 2/5 „Île-de-France“ Orange Mirage 2000B/C
GC 1/2 „Cigognes“ Luxeuil Mirage 2000-5F
EC 1/3 „Navarre“ Nancy Mirage 2000D
EC 2/3 „Champagne“ Nancy Mirage 2000D
EC 3/3 „Ardennes“ Nancy Mirage 2000D
ETD 2/7 „Argonne“ Nancy Mirage 2000D
EC 2/4 „La Fayette“ Istres Mirage 2000N
ECE 5/330 „Côte d´Argent“ Mont-de-Marsan Mirage 2000D
EC 3/1 „Corse“ Dschibuti Mirage 200D/5F
76 FLUG REVUE September 2016
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Militärluftfahrt
Embraer KC-390
Testprogramm kommt
nach Part 25 einschließen, wurden inzwischen
Piloten der zuständigen militärischen
Zulassungsbehörde IFI geschult.
Vor dem Flug nach Europa wurde auch
die Avionik hinsichtlich ihrer Leistungen
für die RVSM-Zulassung geprüft.
Die Promotiontour nach Europa begann
in Portugal, wo Teile der KC-390
gebaut werden und Embraer auch eigene
Werke hat. Piloten der portugiesischen
Luftstreitkräfte – die Streitkräfte erteilten
eine Absichtserklärung für sechs KC-
390 – konnten sich ein Bild von dem
Transporter machen. Nach der Woche in
Farnborough standen ein Besuch in
Tschechien (Aero Vodochody liefert Teile)
sowie Vorführungen in drei weiteren
Ländern in Europa, Nordafrika und dem
Mittleren Osten auf dem Plan.
Nach der Rückkehr ins Werk Gavião
Peixoto wird auch der erste Prototyp
wieder voll in das Flugtestprogramm
eingespannt sein. In diesem Jahr sind
noch Querwindversuche in Chile und
Vereisungstests vorgesehen. Insgesamt
hat Embraer etwa 2000 Stunden angesetzt.
Nach der notwendigen Neuplain
Fahrt
Mit nun zwei Prototypen unternimmt Embraer alle
Anstrengungen, seinen neuen Militärtransporter bis
Ende 2017 zuzulassen und 2018 mit den Lieferungen
an die brasilianischen Luftstreitkräfte zu beginnen.
Letztes Jahr sah es nicht gut aus für
die KC-390, denn nach dem Erstflug
im Februar sorgten ausbleibende
Zahlungen des brasilianischen
Verteidigungsministeriums dafür, dass
der erste Prototyp über acht Monate am
Boden blieb. Seit dem 26. Oktober 2015
wurden nun aber schon über 350 Flugstunden
absolviert. „Allein mit der zweiten
Maschine (Erstflug 28. April) schafften
wir innerhalb von vier Wochen 40
Stunden“, berichtete Projektleiter Paulo
Gastão Silva auf der Luftfahrtschau in
Farnborough, wo der Militärtransporter
sein internationales Debüt gab.
FALLSCHIRMSPRINGER UND
LUFTBETANKUNGSBEHÄLTER
Gerade in den letzten drei Monaten erreichte
das Testprogramm Meilensteine,
so Paulo Gastão Silva. So wurden am
21. Juni mit Hilfe der Fuerza Aérea Brasileira
(FAB) die ersten Fallschirmabsprünge
durchgeführt. Freifaller stiegen
in 3660 Metern Höhe sowohl von der
aufgeklappten Rampe im Heck als auch
durch die seitlichen Türen aus. Seither
wurden auch Versuche mit Automatikschirmen
durchgeführt, wobei es laut
Embraer keine Probleme beim Verlassen
des Flugzeugs gab.
Bereits im Mai gab es von Gavião
Peixoto aus erste Tests mit den Luftbetankungsbehältern
912E von Cobham.
Dabei wurden Fangkörbe für hohe
und niedrige Geschwindigkeiten (Hub -
schrauberbetankung) getestet und die
Windkanalergebnisse bezüglich der Stabilität
der ausgefahrenen Schläuche
bestätigt, heißt es. Trotz Jetantrieb ist
die KC-390 in der Lage, bei der Betankung
bis auf 220 km/h herunterzu -
gehen. Die Geschwindigkeit beim Absetzen
von Fallschirmspringern soll bei
340 km/h liegen.
Möglich werden die guten Langsamflugeigenschaften
durch die Fly-by-Wire-
Steuerung sowie die durchgehenden
Doppelspaltklappen, die je nach Flugzustand
und Gewicht gradgenau bis zu 40
Grad ausgefahren werden können. Alle
Konfigurationen wurden laut Embraer
inzwischen überprüft. Auch der Flugbereich
bis Mach 0.8 und einer Flughöhe
von 10 975 Metern wurde erflogen. Abgehakt
sind laut Embraer ebenfalls die
Wiederstartversuche mit den V2500-
Triebwerken und der Hilfsgasturbine.
Für die anstehenden Zulassungsflüge,
die auch eine zivile Zertifizierung
78 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Vor der Tour zur Farnborough Airshow hat die KC-390 umfangreiche Flugtests
absolviert. Unter anderem gab es die ersten Fallschirmabsprünge und
Versuche mit Fallschirmen, die Fracht aus dem Rumpf ziehen. Der Frachtraum
ist 3,45 Meter breit und 2,95 Meter hoch. 66 Fallschirmspringer haben Platz.
nung durch die Verzögerung im letzten
Jahr geht der Hersteller nun davon aus,
die Zulassung bis Ende 2017 zu erreichen
und mit den Lieferungen an die
FAB im ersten Halbjahr 2018 zu beginnen.
Zwischenzeitlich sind auch die Zellen
für die Bruchversuche und die Ermüdungstests
im Bau.
Trotz der Wirtschaftskrise in Brasilien
scheint das Programm, dessen Entwicklung
allein vier Milliarden Real (1,1
Mrd. Euro) verschlingt, vorerst gesichert.
Schließlich handelt es sich bei der
KC-390 um das bisher größte bei Embraer
gebaute Flugzeug, das auch technologisch
für den Hersteller sehr wichtig
ist. Zudem soll die Produktion etwa
1100 direkte Arbeitsplätze sichern.
Über die 28 von Brasilien bestellten
Maschinen hinaus erhofft sich Embraer
gute Exportgeschäfte. Was die baldige
Umwandlung der Absichtserklärungen
von Argentinien (6), Chile (6), Kolumbien
(12), der Tschechischen Republik
(2) und Portugal (6) angeht, äußert
sich Embraer momentan allerdings
recht vorsichtig.
Um die Verkaufschancen für den in
der Klasse der C-130 Hercules angesiedelten
Transporter zu erhöhen, hat Embraer
sich mit Boeing verbündet. Das
Unternehmen soll beim Marketing Unterstützung
leisten. Ein Argument dabei
sind die „sehr, sehr konkurrenzfähigen
Kosten sowohl hinsichtlich der Beschaffung
als auch im Betrieb“, so Embraer.
Zudem sei die Maschine von Anfang an
für viele Rollen ausgerüstet. Alle Flugzeuge
erhalten zum Beispiel die Grundsysteme
für Einsätze als Tanker.
Neben der Zusammenarbeit beim
Marketing wird sich Boeing nach einer in
Farnborough verkündeten Vereinbarung
auch beim weltweiten Service unterstützend
engagieren. Vom Erfolg der KC-390
profitiert auch Rheinmetall Defence. Das
deutsche Unternehmen wurde für die
Lieferung einer umfassenden Ausstattung
von Ausbildungsgeräten ausgewählt.
Dies könnte in den nächsten zehn
bis 15 Jahren Umsätze von „deutlich
über 100 Millionen Euro“ bringen. FR
KARL SCHWARZ
Fotos: Embraer, FAB, FAB/Batista, Karl Schwarz
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 79

Militärluftfahrt
Transporter Xi´an Y-20 geht in Dienst
Großer Vogel
Nur dreieinhalb Jahre nach dem Erstflug haben die chinesischen Luftstreitkräfte
die ersten Maschinen des bisher größten im Land entwickelten
Transporters erhalten. Der Bedarf für die von XAC gebaute Y-20 ist groß.
80 FLUG REVUE September 2016
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Die ersten Y-20 der Serie
gehen an die 4. Transportdivision
in Chengdu.
ANDREAS RUPPRECHT
Auch wenn der Schwerpunkt
des öffentlichen Interesses
eher auf schnittigen
Jägern liegt, so hat die Y-20 „Kunpeng“
(Riesenvogel aus der chinesischen
Mythologie) für die Modernisierung der
chinesischen Streitkräfte und als
„Sprung“ der Luftfahrtindustrie eine
vielleicht viel größere Bedeutung: Der
strategische Langstreckentransporter ist
nämlich nicht nur Chinas modernstes
Großraumflugzeug, sondern auch das
größte überhaupt in China entwickelte
Flugzeug. Allein deshalb stellt die am
15. Juni mit wenig Pomp erfolgte Übergabe
des ersten Serienflugzeugs mit der
Nummer 11051 bei Xi’an-Yanliang an
die chinesische Luftwaffe nach nur
dreieinhalb Jahren Erprobung eine besondere
Leistung dar, zumal inzwischen
auch die 11052 beim 12. Regiment
der 4. Transportdivision in Chengdu/
Qionglai fliegt.
Entsprechend stolz ist die chinesische
Industrie auf ihr „Dickes Mädchen“
– wie der Typ liebevoll genannt wird.
Die „Indienststellung“ ist sicherlich
in keiner Weise mit dem westlichen IOC
(anfängliche Einsatzbereitschaft) vergleichbar.
Dies ist für chinesische Maßstäbe
aber kein Widerspruch, denn dort
gilt ein Flugzeug als „im Einsatz“, wenn
es seine Zulassung erhalten hat und das
erste Modell an die Truppe übergeben
wurde. Daher ist dies zunächst einmal
ein wichtiges – auch politisches – Signal.
Die eigentliche Truppenerprobung dagegen
wird weitergehen; die ersten Maschinen
werden erst einmal sehr begrenzt
eingesetzt, des Weiteren in unter-
Fotos: via Andreas Rupprecht
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 81

Militärluftfahrt
Transporter Xi´an Y-20 geht in Dienst
Der dritte Prototyp war auf
der Airshow in Zhuhai zu
sehen. Dahinter eine C-17.
schiedlichen Szenarien und Missionsprofilen
getestet und dabei Erfahrungen
gesammelt.
Die raschen Fortschritte zeigen jedenfalls,
dass der Bedarf für einen großen
Transporter in China äußerst dringend
ist. Bisher hatten die chinesischen
Luftstreitkräfte nämlich eine viel zu kleine
Flotte. Diese besteht aus 14 Iljuschin
Il-76MD, die zwischen 1991 und 1996
erworben wurden.
DER PROTOTYP WURDE
AB 2009 GEBAUT
Vier davon wurden zwischenzeitlich zu
KJ-2000 AWACS umgerüstet, sodass
2005 ein Folgevertrag über die Lieferung
von weiteren 34 Maschinen plus
vier Il-78-Tankern unterzeichnet wurde.
Da die russische Seite nicht liefern konnte,
musste sich China auf dem Gebrauchtmarkt
umsehen und hat inzwischen
weitere 13 Il-76MD und TD sowie
drei Il-78 gekauft. Vor diesem Hintergrund
begann die Entwicklung der Y-20
als vierstrahliger strategischer Transporter
Anfang der 2000er Jahre beim Institut
603 und der Xi’an Aircraft Corporation
(XAC), aber auch in Zusammenarbeit
mit CAC und SAC. Chefkonstrukteur
ist Tang Changhong.
Um dieses ehrgeizige Projekt voranzutreiben,
war schon vorher Kontakt zu
Antonow geknüpft worden, und je nach
Informationen basiert die Y-20, so wie
sie heute fliegt, auf Konzepten der An-
77 oder An-170. Angeblich war die Konzeptphase
etwa 2007 abgeschlossen.
Nach dem großen Erdbeben in der Provinz
Sichuan 2008 wurde die Entwicklung
beschleunigt, da dabei auf dramatische
Weise klar wurde, wie unzureichend
die Transportkapazitäten für
Schwerlastgeräte waren. In der Folgezeit
wurden mehrere Full-Scale Mock-ups
gebaut, und folgt man den chinesischen
Medien, begann die Fertigung des ersten
Prototyps am 20. August 2009.
Darauf folgte eine längere Phase ohne
viele Meldungen, bis im Januar 2012
berichtet wurde, der erste Prototyp sei
fertiggestellt und werde derzeit mit
Avionik und Motoren ausgerüstet. Tatsächlich
erfolgte die erste Sichtung in
Die Auslegung der Y-20 entspricht
dem üblichen Standard.
Form der ersten Rolltests am 21. Dezember
2012 beim Flugtestzentrum
CFTE in Xi’an-Yanliang, wo auch das
Werk von XAC angesiedelt ist. Der Erstflug
des Prototyps mit der Kennung
20001 fand dann – wie üblich in gelber
Grundierung – am 26. Januar 2013 statt.
Später wurde die Maschine in dunkelgrauem
Anstrich als Nr. 781 an das
CFTE zur Erprobung übergeben.
Der dritte Prototyp (783) absolvierte
seinen Erstflug am 16. Dezember 2013.
Er wurde auf der Luftfahrtschau in
Zhuhai 2014 erstmals der Öffentlichkeit
vorgestellt und seitdem an verschiedenen
Orten ganz unterschiedlichen Tests
unterzogen: Kälte- und Höhentests. Parallel
dazu folgten weitere Prototypen,
Fotos: Internet China via Andreas Rupprecht
82 FLUG REVUE September 2016
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Der erste Prototyp der
Xi´an Y-20 fliegt seit
Januar 2013.
von denen die Kennungen 785 und 788
bestätigt sind; manche Quellen sprechen
auch von den Nummern 786 und 787.
Das aktuell letzte Flugzeug war die Nummer
789, sie flog am 6. Februar 2016.
Die Y-20 entspricht in ihrem Design
anderen modernen Militärtransportern.
Sie ist etwas kleiner als eine C-17, weist
aber wie diese eine Tragfläche mit superkritischem
Profil und Hochauftriebshilfen
auf. Das Fahrwerk ist dafür ausgelegt,
von relativ kurzen, unbefestigten
Pisten aus operieren zu können.
Interessant ist aber vor allem ein Vergleich
mit der Il-76, die sie ja zunächst
ergänzen und später ablösen soll: Hier
besitzt sie einen deutlich voluminöseren
Rumpf, der mit einem Durchmesser von
Bei der Indienststellungsfeier war
auch die zweite Serienmaschine dabei.
5,50 Metern gegenüber 4,80 Meter vor
allem den Transport sperriger Güter erlaubt
– darunter auch den Kampfpanzer
ZTZ99.
NEUE TRIEBWERKE WERDEN
DIE LEISTUNGEN STEIGERN
Von den sonstigen Abmessungen her ist
die Y-20 in etwa vergleichbar. Ihre maximale
Nutzlast wird mit zirka 50 bis 55
Tonnen – später mit stärkeren Triebwerken
66 Tonnen – angegeben. Bei einem
Maximalgewicht von 180 bis 200 Tonnen
soll die Reichweite rund 7800 Kilometer
betragen. Weitere Merkmale sind
ein modernes Cockpit für drei Mann mit
Bildschirmanzeigen und HUD und ein
FLIR/EVS (Enhanced Vision System),
um auch bei Nacht oder schlechter Witterung
zu operieren.
Das Hauptproblem der Y-20 ist aber
wieder einmal der Antrieb. Derzeit wird
mit dem Shenyang WS-20 Huanghe ein
Turbofan mit hohem Nebenstromverhältnis
an einer Il-76 ausgiebig getestet.
Deshalb sind alle bisherigen Maschinen
von russischen Solowjow D-30KP-2 ausgerüstet.
Eine Alternative wäre das vom
D-30 weiterentwickelte und in Chengdu
in Lizenz gefertigte WS-18. Die Triebwerksproblematik
wird sich sicher lösen
lassen, denn die Y-20 steht erst am Anfang
einer wohl langen Karriere. Sie soll
letztendlich auch als Tanker oder als
Plattform der nächsten AWACS-Generation
dienen.
FR
Xi´an Y-20
Allgemeine Angaben
Besatzung 3
Triebwerk
4 × Solowjow D-30KP-2
Leistung
122 kN
Abmessungen
Länge
47 m
Spannweite
45 m
Höhe
15 m
Flügelfläche 330 m²
Masse
Leermasse
max. Startmasse
Nutzlast
100 000 kg
220 000 kg
66 t
Flugleistungen
Fluggeschwindigkeit Mach 0.75 (918 km/h)
Reichweite 4500 km mit max. Nutzlast
7800 km mit 40 t Zuladung
10000 km mit Fallschirmjägern
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 83

Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
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aktiv zu begleiten.
Wir freuen uns, dass unsere Angebote
überwiegend gerne und zahlreich angenommen
werden, auch häufig in Begleitung
von Freunden und Bekannten. Dies
begrüßen wir ausdrücklich. Bei fast 90
Prozent unserer Ausschreibungen liegt die
Zahl der Teilnehmermeldungen über der
uns vom Veranstalter zugestandenen Kapazität.
Unsere Geschäftsstelle ist natürlich
bemüht, Ihren Vorstellungen im gegebenen
Rahmen zu entsprechen und auch
Alternativen anzubieten. Wir bitten aber
um Verständnis, wenn der vorhandene
Planungsspielraum im Einzelfall nicht zu
der von Ihnen erwarteten Lösung führt.
Im Entscheidungsfall erhalten Vereinsmitglieder
Vorrang bei der Platzzuweisung.
Unsere Sektion Dresden wird künftig
ihre monatlichen Veranstaltungen ab
September 2016 in der Offizierheimgesellschaft
der Offizierschule des Heeres
in Dresden durchführen. Ich danke dem
Kommandeur der Offizierschule, Herrn
Brigadegeneral Harald Gante, für die
zuvorkommende und kameradschaftliche
Bereitschaft, den Freundeskreis Luftwaffe
in dieser Weise zu unterstützen.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
„Richthofen“ ist wieder
Der Luftwaffenstandort Wittmund erhielt nach
33 Monaten wieder ein eigenständiges Geschwader
und führt somit eine lange Tradition fort.
Das Taktische Luftwaffengeschwader
71 „Richthofen“ wurde am 4.
Juli bei einer Feier von Generalmajor
Günter Katz, Kommandeur Fliegende
Verbände, in Dienst gestellt. „Es
ist uns gelungen, eine Traditionslinie
durch eine Phase des Umbruchs und der
Neustrukturierung zu retten“, sagte Katz
in seiner Ansprache. Denn bereits seit
1959 wird der Standort Wittmund von
der Luftwaffe betrieben. Den Traditionsnamen
„Richthofen“ trägt der Verband
seit 1961. Im Rahmen der Umgliederung
der Streitkräfte wurde das Jagdgeschwa­
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im September
Geburtstag haben, ganz herzlich:
Ulrich Sowar (93), Gunther Großmann (92), Ernst-Dieter Bernhard (92), Paul Cugier (88), Walter
Schmitz (82) Albert Weber (82), Wolfram Krüger (81), Helmut Schubert (81), Georg Dassler (81),
Hinrich Dau (80), Herbert Heller (75), Ernst Legand (75), Klaus Schnoor (75), Siegbert Nord (75),
Wolfgang Schwarm (70), Georg Haas (70), Wolfgang Kühn (70), Frantz Sterr (70), Wolfgang
Molch (70), Dietmar Bastisch (60), Richard Huber (60), Anton Sainer (60), Matthias Langer (50),
Andrea Bernard (50), Dieter Kleinertz (50)
Oberstleutnant Oliver Spoerner muss
den Geschwaderaufbau managen.
der 71 im September 2013 aufgelöst und
als Gruppe dem Jagdgeschwader 31
„Boelcke“ in Nörvenich unterstellt.
Kommodore des TaktLwG 71 wurde
Oberstleutnant Oliver Spoerner, der die
vergangenen Jahre als stellvertretender
Kommodore in Nörvenich tätig war.
„Ich fühle mich wohl im weiten Land am
Meer“, sagte er. Bereits vor 20 Jahren
war Spoerner auf dem benachbarten
Flugplatz in Jever als Pilot eingesetzt.
Die Gruppe war zuletzt von
Oberstleutnant Gero Finke geführt worden.
Der Aufwuchs zum Geschwader
84 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

Geschäftsstelle
Zur Feier in
Wittmund gab es
natürlich einen
Sonderanstrich.
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
Homepage
www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
office@freundeskreis-luftwaffe.de
Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,
Postfach 906110, 51127 Köln
Bankverbindung
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BIC: GENODED1RST
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11
Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
Geschwader
Fotos: Ralf Jahnke, Luftwaffe
Sektion München
Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter Günther Hoffmann,
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter Clemens Teuchert,
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden
Tel. 0172 / 2524069
E-Mail GAF.ass@t-online.de
bringt auch Veränderungen für die Infrastruktur.
So wird der Flugplatz ausgebaut.
Außerdem sind rund 200 neue
Dienstposten geplant. Zudem gilt es,
wieder eine klassische Geschwaderstruktur
einzunehmen. Bisher waren die etwa
730 Frauen und Männer in einer Gruppe
mit vier Staffeln organisiert. Zukünftig
gibt es einen Geschwaderstab mit zwei
Gruppenstäben. Diese führen sechs Staffeln,
darunter auch zwei Fliegende.
Auch der Auftrag des Geschwaders
wird größer. Bisher stellte die Gruppe
zusammen mit dem Taktischen Luftwaffengeschwader
31 „Boelcke“ eine einsatzbereite
Alarmrotte. Das wird sich
nicht ändern. In Zukunft kann aber die
Luftwaffenführung ein Geschwader
mehr einplanen, wenn es um die Unterstützung
von Bundeswehreinsätzen geht.
Hierfür stehen in Wittmund 21 Eurofighter
zur Verfügung. In der Gruppe
waren es bislang nur zehn.
Hauptaufgabe der Wittmunder wird
aber die fliegerische Ausbildung auf dem
Eurofighter. Ursprünglich war geplant,
diese ebenso wie seit vielen Jahren beim
Tornado auf dem US-Luftwaffenstützpunkt
Holloman in New Mexico durchzuführen.
Die Air Force Base wird jedoch
ab Ende 2019 nicht mehr von der
Luftwaffe genutzt, nachdem Studien hohe
Personal- und Materialkosten ergeben
Anmeldung
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):
Veranstalter am Anmeldeschluss
Diehl Aerosystems Holding 26.10.2016 16.09.2016
Überlingen
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.
Name
Vorname
Straße PLZ Ort
Geburtsdatum
Geburtsort
Mitglieds-Nr.
Personalausweisnr.
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.
Datum
hatten. Langfristig sollen deshalb 35 Eurofighter
von Wittmund aus fliegen.
Oberstleutnant Spoerner sieht den
vielen Veränderungen realistisch entgegen:
„Es wird ein langer Weg, bis wir die
Leistungen, die von uns als Geschwader
erwartet werden, auch erbringen können.“
Zunächst müsse man sich in den
neuen Strukturen einleben. Er erwarte
einen „Marathon mit Hindernissen“, sagte
Spoerner. Aber er sei zuversichtlich,
dass auch diese Hindernisse genommen
werden.
FR
LENA WINGEN / KS
Unterschrift
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Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

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Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,
Postfach 90 61 10, 51127 Köln
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)
Name, Vorname:
Straße, Hausnr.:
PLZ, Ort:
Geburtsdatum, Nationalität:
Beruf, Telefon, E-Mail:
Unterschrift:
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:
Ich habe ein neues Mitglied geworben:
Mitglieds-Nr.:
(Eintrag durch Geschäftsstelle)
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und
schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
86 FLUG REVUE September 2016 www.flugrevue.de

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Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
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der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
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Technik
Internet im Flugzeug
Während wir es auf der Erde gewohnt
sind, über Mobilfunk
und WLAN nahezu immer
und überall online gehen zu können, sind
Flugzeuge zumindest auf Kurz- und Mittelstrecken
in Europa vielfach noch internetfreie
Zonen. Laut einer Zusammenstellung
des Vergleichsportals Check-24
bieten bislang nur 18 der 57 größten
euro päischen Fluggesellschaften WLAN
an Bord. Bei den meisten US-Airlines gehört
der – häufig recht langsame – Internetzugang
auch auf Inlandsflügen mittlerweile
fast zum Standard. Jüngst hat
Lufthansa angekündigt, nach ihren 107
Lang strecken flugzeugen auch die komplette
Airbus-A320-Flotte schrittweise
mit Breitband-Internet auszurüsten. Ab
Oktober werden die ersten Fluggäste das
Angebot nutzen können. Über die Nutzungspreise
machte Lufthansa auf Anfrage
der FLUG REVUE keine Angaben.
Ist ein Flugzeug erstmal ans weltweite
Netz angeschlossen, so unterscheidet
sich das WLAN in der Kabine nicht vom
drahtlosen Internet im Café um die
Ecke. Über mehrere Wireless Access
Points verbinden sich die Geräte der
Passagiere und der Crew mit dem Netz.
Üblich sind drei Access Points pro Flugzeug,
jeder davon kann bis zu 70 Geräte
mit Internet versorgen. Um sicherzustellen,
dass die Netzstrahlung und die
Funkverbindung vom und zum Flugzeug
keine störenden Einflüsse auf die Bordelektronik
haben, werden die Konnektivitätssysteme
getestet und von den entsprechenden
Flugsicherheitsbehörden
zugelassen. Teilweise muss dafür die
Avionik im Cockpit besonders abgeschirmt
werden. Doch um den Internetzugang
überhaupt erst an Bord eines
Flugzeugs zu bekommen, gibt es unterschiedliche
Möglichkeiten.
Eine vor allem in den USA und im
südlichen Kanada verbreitete Technologie
bringt die Internetverbindung über
Funkmasten am Boden zum Flugzeug.
Dieses Air-to-Ground (ATG) genannte
System bietet der US-amerikanische Pro-
Wie Fluggäste ins
Netz gehen
Immer mehr Airlines bieten ihren Passagieren während des
Fluges Zugang zum Internet. Dabei gibt es verschiedene Technologien,
die das – mal besser, mal schlechter – ermöglichen.
vider Gogo seit 2008 für die kommerzielle
Luftfahrt an. Grundlage dafür sind
mehr als 200 Basisstationen am Boden,
ähnlich wie beim Mobilfunk. Sie sorgen
für die Verbindung von der Erde zum
Flugzeug und zurück.
INTERNETZUGANG
ÜBER FUNKMASTEN AM BODEN
Normale Mobilfunkantennen sind für
den Einsatz in der Luftfahrt nicht geeignet
– zum einen, weil sie nicht in den
Himmel ausgerichtet sind, und zum anderen,
weil Flugzeuge zu schnell unterwegs
sind, um einen unterbrechungsfreien
Wechsel der Funkzellen zu gewährleisten.
Um ATG zu nutzen, muss
das Flugzeug mit einem Antennensystem
am Rumpf ausgerüstet sein.
Immer mehr Passagiere
wünschen sich
Internet an Bord. In
Europa kommt der
Trend erst langsam an.
Die erste Generation der Gogo-Bodenstationen
übertrug maximal drei
Mbit/s pro Flugzeug. Seit 2012 rüstet
Gogo auf das sogenannte ATG-4 um,
das immerhin eine Datenübertragungsrate
von bis zu 9,8 Mbit/s bietet. Sowohl
ATG als auch ATG-4 nutzen den Frequenzbereich
im 800-Mhz-Band. Die
ATG-4-Antennensysteme für Flugzeuge
bestehen aus vier anstatt zwei Antennen,
sodass eine gleichzeitige Verbindung zu
mehreren Bodenstationen möglich ist.
Dennoch ist die ATG-Technologie
recht langsam und nicht für Video- oder
Musikstreaming geeignet, denn die Passagiere
müssen sich die Bandbreite teilen.
Nach Angaben von Gogo sind mehr
als 2000 Passagierflugzeuge mit einem
ATG-Antennensystem ausgestattet, zu
90 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

Deutsche Airlines mit Internet
Bislang bietet nur rund ein Drittel der europäischen
Fluggesellschaften WLAN an Bord an.
Fluggesellschaft WLAN-Kosten
Uplink und Downlink
airberlin
Eurowings
30 min (20 MB) = 4,90 Euro
60 min (50 MB) = 8,90 Euro
gesamte Flugzeit
(90 MB) = 13,90 Euro
gesamte Flugzeit
(120 MB) = 18,90 Euro
10 MB = 3,90 Euro
25 MB = 9,90 Euro
50 MB = 18,90 Euro
Lufthansa (Langstrecke) 1 h = 9 Euro
4 h = 14 Euro
24 h = 17 Euro
In den USA verbreitet ist die sogenannte Air-to-Ground-Technologie, mit der
Flugzeuge über Bodenstationen mit Internet versorgt werden.
den Kunden gehören Delta Air Lines,
Alaska Airlines und Virgin America.
Gogo kündigte 2013 an, in den USA
ATG-4 mit Satellitentechnologie zu
kombinieren (Ground-to-Orbit, GTO).
Dabei sollte das Internet von der Erde
via Satellit ins Flugzeug kommen
(Downlink) und vom Flugzeug zum Boden
über Basisstationen (Uplink). Datenübertragungsgeschwindigkeiten
von
bis zu 70 Mbit/s sollten mit GTO möglich
sein. Die US-Fluggesellschaft Virgin
America wollte das System testen, allerdings
wurde GTO bereits von den neueren
und schnelleren Möglichkeiten der
Internetverbindung via Satellit (siehe
S. 92) überholt.
HYBRID AUS BODENSTATIONEN
UND SATELLITEN
Während man auf der amerikanischen
Seite von der Hybridlösung Abstand genommen
hat, investiert Europa gerade
in ein solches System. Die Deutsche Telekom
und der britische Satellitenkommunikations-Dienstleister
Inmarsat planen
seit 2015 das European Aviation
Network (EAN). Es besteht aus einem
europaweiten Mobilfunknetz aus rund
300 LTE-Basisstationen, das durch die
Dienste eines neuen S-Band-Satelliten
von Inmarsat ergänzt wird. Damit sollen
Datenübertragungsraten von bis zu 75
Mbit/s erreicht werden. Die LTE-Funkmasten
haben eine Reichweite von mehr
als 80 Kilometern. Zum Vergleich: Herkömmliche
LTE-Stationen senden nur
im Umkreis von zehn Kilometern.
Der S-Band-Satellit, der gerade von
Thales Alenia Space gebaut wird, soll
mit seiner Mehrstrahltechnologie ganz
Europa abdecken können. Über die Bodenstationen
des Inmarsat-Netzwerks
kommt die Internetverbindung zum Satelliten
und von dort wiederum zum
Flugzeug. Das Satellitensignal soll ab einer
Flughöhe von 3000 Metern immer
dann einspringen, wenn LTE nicht verfügbar
ist, beispielsweise bei Flügen zwischen
Irland und Spanien über den Atlantik
oder Richtung Nordafrika über
das Mittelmeer. Die Hardware an Bord
soll automatisch zwischen den beiden
Empfangswegen wählen, ohne dass es
für den Passagier zu Störungen kommt.
Im Südwesten Englands hat die Telekom
Anfang des Jahres bereits die ersten
Standorte für LTE-Stationen ausgewählt.
Um über das EAN Internetzugang zu
bekommen, müssen Flugzeuge mit Antennen
für den S-Band-Satelliten auf der
Rumpfoberseite und die LTE-Stationen
auf der Unterseite ausgerüstet werden.
Hergestellt werden diese Terminals von
Cobham Satcom und Thales. Die ersten
Testflüge zusammen mit Lufthansa sind
für Ende 2016 geplant. 2017 folgen die
kommerzielle Pilotphase sowie der weitere
Ausbau des Netzes in Deutschland
und Westeuropa. Die Markteinführung
des EAN ist nach Angaben der Telekom
für Anfang 2018 vorgesehen.
Satellitenfrequenzen
Je höher das Frequenzband, in dem ein Satellit arbeitet, desto mehr Daten können theoretisch pro Zeiteinheit übertragen
werden. Allerdings sind höhere Frequenzbereiche auch anfälliger für atmosphärische Störungen, beispielsweise durch Wolken.
Frequenzband in GHz
1 2 4 8 12 18 26 40
L S C X Ku K Ka
Fotos: Gogo, Lufthansa
www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 91

Technik
Internet im Flugzeug
Lufthansa ließ im Juni die erste A319 mit einer Ka-Band-Antenne (siehe auch Bild rechts oben) ausrüsten.
Bis Mitte 2018 soll die gesamte A320-Flotte Breitband-Internet an Bord bieten.
Während sich ATG und die Hybridlösung
mit Bodenstationen und Satellit
für Kurz- und Mittelstrecken eignen,
sind Satelliten die einzige Möglichkeit,
Passagiere auch auf Langstrecken über
den Ozean mit dem Internet zu verbinden.
Flugzeuge müssen dafür mit sich
selbst ausrichtenden Antennen ausgerüstet
werden. Aber auch bei den Satelliten
gibt es Unterschiede: Verfügbar sind L-,
Ku- und Ka-Band-Satelliten, die unterschiedliche
Datenraten bieten.
Inmarsat betreibt fünf geostationäre
L-Band-Satelliten und bietet den Swift-
Broadband-Dienst an, den das Schweizer
Unternehmen SITA OnAir vermarktet.
Zwar sind die entsprechenden Antennen
von Thales, Cobham, Rockwell
Uplink und Downlink
Damit Passagiere auch auf Langstreckenflügen online gehen können, sind
Satelliten nötig, die das Internet von der Erde zum Flugzeug bringen.
Collins oder Honeywell recht klein und
erzeugen wenig Luftwiderstand auf dem
Flugzeugrumpf, allerdings ermöglicht
der Dienst für gleichzeitige Telefon- und
Datenübertragung lediglich Geschwindigkeiten
bis zu 864 kbit/s. SwiftBroadband
findet man beispielsweise in vielen
Airbus A380 von Emirates.
ANSCHLUSS ANS NETZ
ÜBER SATELLITEN
Schnellere Datenübertragung versprechen
Ku- und Ka-Band-Satelliten.
Das K steht für „kurz” und bezieht sich
auf die Wellenlänge der Signale zwischen
Satellit und Flugzeugantenne. Ku
bezeichnet das Frequenzband unterhalb
des K-Bands, das vor allem für Radarmissionen
und astronomische Beobachtungen
genutzt wird, Ka dasjenige oberhalb.
Unter anderem betreiben Intelsat,
SES und Eutelsat Ku-Band-Satelliten.
Konventionelle Ku-Band-Satelliten ermöglichen
Datenraten um die 50 Mbit/s,
Ka-Band-Satelliten beispielsweise von
Inmarsat und ViaSat sollen sogar bis zu
100 Mbit/s übertragen können. Mit solchen
Übertragungsgeschwindigkeiten ist
beispielsweise auch Live-TV-Streaming
im Flugzeug möglich. Künftige High-
Throughput-Satelliten (HTS, Satelliten
92 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

Eine bidirektionale Antenne von
Honeywell auf dem Flugzeugrücken.
Über Antennen an der Unterseite wird
mit Bodenstationen kommuniziert.
mit hohem Durchsatz) sollen einmal sogar
bis zu 500 Gbit/s übertragen.
Die Internetlösung des US-Unternehmens
Panasonic Avionics, eXConnect,
setzt beispielsweise auf mehrere Ku-
Band-Satelliten. Viel beflogene Regionen
wie Nordamerika, der Nordatlantik und
Europa werden von mehreren Satellitenstrahlen
abgedeckt, um sowohl für Redundanz
als auch für höhere Kapazität
zu sorgen. Nach Angaben von Panasonic
Avionics werden 99,6 Prozent des Luftverkehrs
abgedeckt. Das Internet kommt
über zehn global verteilte Bodenstationen
zu den Satelliten. Für den Empfang
wird auf dem Flugzeugrumpf eine bidirektionale
Antenne mit zwei Paneelen –
eines für Senden, eines für Empfangen –
montiert. Mehr als 800 Flugzeuge sind
mit dem System von Panasonic Avionics
ausgerüstet. Zu den Kunden gehören
unter anderem airberlin, Lufthansa und
Eurowings. Gogo hat im April 2014
ebenfalls eine auf Ku-Band-Satelliten basierende
Technologie angekündigt: 2Ku.
Gogo stattet unter anderem die Flugzeuge
von Aeromexico, Delta Air Lines und
Virgin Atlantic aus.
Inmarsat hat seit Sommer 2015 drei
geostationäre Ka-Band-Satelliten im Orbit,
die nach eigenen Angaben für eine
Inmarsat hat drei Ka-Band-Satelliten
für schnelles Internet im Orbit.
weltweite Abdeckung ausreichen, ausgenommen
sind die Polarregionen. Der zugehörige
Service für Inflight-Internet
heißt Global XPress (GX) und wird unter
anderem von OnAir vermarktet.
Kunden sind unter anderem Lufthansa,
die den Dienst vom Herbst an auf Kurzund
Mittelstreckenflügen anbietet. Bis
voraussichtlich Mitte 2018 werden alle
Uplink und Downlink
A319, A320 und A321 mit der bidirektionalen
JetWave-Antenne von Honeywell
ausgerüstet.
Auch die US-Unternehmen ViaSat
und Global Eagle Entertainment bieten
Internet über Ka-Band-Satelliten an.
Thales kooperiert bei seinen Bordunterhaltungs-
und Konnektivitätslösungen
beispielsweise mit ViaSat und bietet Antennen,
die sowohl kompatibel mit Kuals
auch mit Ka-Band-Satelliten sind. Zu
den Kunden gehört unter anderem die
US-Airline JetBlue.
Auch wenn die Übertragungsgeschwindigkeiten
über Satelliten immer
höher werden, entspricht Internet an
Bord von Flugzeugen noch lange nicht
dem Standard, den Passagiere am Boden
gewohnt sind. Die von den Anbietern
angegebenen Datenraten sind Maximalwerte
für den Download, die nur unter
Laborbedingungen erreicht werden. Die
Uploadgeschwindigkeit liegt meist deutlich
darunter.
Zudem ist der Internetzugang in der
Luft nach wie vor kostspielig. Zwischen
17 und 30 Euro müssen Passagiere für
die gesamte Flugzeit berappen, oft ist das
Datenvolumen selbst dann noch begrenzt.
Der Grund dafür: Airlines müssen
viel Geld für die technische Umrüstung
ihrer Flotte in die Hand nehmen,
zudem ist die Satelliten-Bandbreite teuer.
Nach Angaben von Thales macht letztere
rund 60 Prozent der Kosten aus.
FR
ULRIKE EBNER
alternativer Uplink
und Downlink
Das geplante European Aviation Network verbindet die beiden Datenübertragungswege
Satellit und Bodenstationen. Ab 2018 soll es in Betrieb gehen.
Fotos: Boeing, Gogo/eigene Grafik, Honeywell, Lufthansa
www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2016 93

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 017
Autopilot
Fotos: Christian Winter
Am Autopiloten-Panel des Airbus A320 können Geschwindigkeit, Kurs, Höhe sowie
die Steig- und Sinkrate eingestellt oder progammierte Modi aktiviert werden.
Um kaum ein System ranken sich so
viele Mythen wie um den Autopiloten.
Fliegt er Passagiermaschinen wirklich
die meiste Zeit? Kann er landen?
Der Autopilot trägt in erster Linie
dazu bei, den Piloten ermüdende Routineaufgaben
abzunehmen, wie das Halten
der Höhe und des Kurses, das Steigen
und Sinken. Für einen eventuell eintretenden
Notfall haben die Piloten dann
den Kopf frei und sind nicht durch fordernde
manuelle Aufgaben ermüdet.
Mit der Zeit sind Autopiloten immer
komplexer und fähiger geworden. Erste
Systeme, beziehungsweise einfache Autopiloten
in kleinen Flugzeugen, verfügen
über eine Steuerachse – die Rollachse.
Sie können in der einfachsten Ausführung
nur die Tragflächen in einer
waagerechten Position halten. Die Höhensteuerung
erfolgt manuell seitens des
Piloten über die Trimmung. In aufwendigeren
Ausführungen kann der einachsige
Autopilot auch einen vom Piloten eingegebenen
Steuerkurs selbstständig erfliegen
und einhalten, ebenso wie einen auf
ein Funkfeuer bezogenen Kurs oder, falls
vorhanden, eine programmierte Route
abfliegen.
Bei zweiachsigen Autopiloten kommt
zusätzlich die Regelung der Flughöhe
hinzu. Auch hier sind einfache Systeme
nur fähig, die aktuelle Lage des Flugzeuges
im Raum zu halten. Komplexere Systeme
können eine vorgegebene Flughöhe
halten und auch eingestellte Steig- und
Sinkraten abfliegen. Dazu gehört auch
das Auto-Trim-System, welches das
Flugzeug stets in einer ausgetrimmten
Fluglage hält, sodass für das Beibehalten
der Flughöhe keine permanente Steuereingabe
nötig ist. In Kombination mit
einem automatischen Schubsystem, das
in größeren Verkehrsflugzeugen wie ein
Über den Bordcomputer werden die
Route und das Höhen- und Geschwindigkeitsprofil
eingegeben.
Tempomat funktioniert, können Steigund
Sinkflüge auch mit bestimmten Geschwindigkeiten
geflogen werden.
Die Funktion „Autopilot“ ist in modernen
Flugzeugen wie dem Airbus
A320 in das gesamte Flugführungssystem
integriert. Daher verfügen diese Autopiloten
über viele weitere Funktionen:
So kann eine zuvor programmierte Route
mit dem dazugehörigen ökologischen
Höhen- und Geschwindigkeitsprofil automatisch
abgeflogen werden, was in Bodennähe
zum Lärmschutz beiträgt. Die
Informationen dazu stammen aus dem
Flight Management System, das ständig
alle relevanten Streckendaten berechnet.
Automatisch starten kann kein Autopilot,
die meisten Linienmaschinen hingegen
können automatisch landen. Hierzu
müssen flughafen- und flugzeugseitig
bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein.
Ist für eine manuelle Landung nicht die
geforderte Sicht vorhanden, ist eine automatische
Landung sogar vorgeschrieben.
Dann gibt es nämlich für das Ausrichten
und Abfangen des Flugzeugs
nicht genügend optische Referenzen, die
der Mensch dafür benötigt.
Der Autopilot folgt den Grundsätzen
der Regelungstechnik. Er berechnet aufgrund
der Befehle von den Piloten eine
Soll-Flugbahn und dafür einen entsprechenden
Steuerausschlag. Über Sensoren
folgt die Feststellung des daraus resultierenden
Ist-Zustandes, und anschließend
berechnet der Autopilot für
die nächste Steuereingabe auf dieser Basis
eine entsprechende Korrektur.
Im täglichen Linienbetrieb wird der
Autopilot meist einige Minuten nach
dem Start eingeschaltet und bei entsprechenden
Wetterverhältnissen einige Minuten
vor der Landung wieder ausgeschaltet
und der Flug von Hand zu Ende
gebracht.
FR
MAX KÜHNL
94 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

digital
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Technik
Gewitterortung
Blitzschnelle
Daten
Flughäfen sind für einen sicheren Betrieb
auf verlässliche Gewitter daten angewiesen.
Doch wie lassen sich Blitze überhaupt
messen und vorhersagen?
In der Ferne zucken Blitze, kurz darauf
zeugt das Donnergrollen auch
akustisch von der Naturgewalt am
Himmel. Am Flughafen München werden
die Mitarbeiter auf dem Vorfeld per
Funk verständigt, damit sie rechtzeitig
die freien Flächen verlassen. Dort ist das
Risiko besonders hoch, von einem Blitz
getroffen zu werden. „Weitere Gefährdungen
durch elektrische Spannungen
werden jedoch oft verkannt“, sagt Jörg
Simon, Leiter der Verkehrsleitung des
Münchener Flughafens. So könne es
schon bei der Annäherung an ein Flugzeug
zu einem unerwarteten Spannungsüberschlag
auf Menschen kommen.
Wie wichtig Schutzmaßnahmen bei
Gewittern sind, zeigt ein Unfall Anfang
Juni am Flughafen Frankfurt. Dabei wurde
ein Mitarbeiter verletzt, als ein Blitz
in sein Headset einschlug. Um die Gefahr
solcher Unfälle zu verringern,
herrscht während eines Gewitters Stillstand
an Flughäfen: Kein Flugzeug darf
mehr beladen oder betankt werden. Jede
Minute eines solchen Abfertigungsstopps
kostet die Flughäfen viel Geld.
Deshalb sind Airports daran interessiert,
den Betrieb nur so kurz wie nötig zu unterbrechen.
Dazu brauchen sie verlässliche
Daten darüber, wo sich Gewitterzellen
gerade befinden.
Solche Daten stellen beispielsweise
die Münchener Firma nowcast mit ihrem
Blitzortungssystem LINET sowie der
Blitz-Informationsdienst von Siemens
(BLIDS) in Karlsruhe zur Verfügung.
Siemens zeichnet Blitze deutschlandweit
auf und stellt sie nur wenige Sekunden
nach dem Ereignis den Kunden in Qua-
Die Siemens-Messstationen
bestehen
aus Drahtspulen und
einem GPS-Empfänger.
96 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

si-Echtzeit-Karten zur Verfügung. nowcast
dagegen beliefert auch den Deutschen
Wetterdienst (DWD) mit Kürzestfristvorhersagen.
„Wir können bis zu 60
Minuten im Voraus sagen, wo ein Gewitter
hinziehen wird“, sagt Daniel Betz,
der bei nowcast für die Produktentwicklung
zuständig ist. Dafür kommt ein ausgeklügelter
Algorithmus zum Einsatz.
„Das Wichtigste an der Blitzpeilung ist
die Software dahinter“, sagt Betz.
Grundlage für die Blitzortung ist ein
globales Netz von Sensoren. Das Unternehmen
nowcast verfügt über etwa 500
Messstationen, rund 30 davon in
Deutschland. Sie sind in einem Abstand
von bis zu 250 Kilometern über das ganze
Land verteilt. Siemens nutzt Antennen
des europäischen Verbunds EUC-
LID (European Cooperation for Lightning
Detection, europäische Zusammenarbeit
in der Blitzortung): 16 Antennen
in Deutschland und rund 40 in den
Nachbarländern. Mit den Sensoren lässt
sich die elektromagnetische Strahlung
messen, die Blitze aussenden. „Sie bestehen
aus Drahtspulen, in denen das elektromagnetische
Feld eine Spannung erzeugt,
sowie einem GPS-Empfänger“, erklärt
Stephan Thern, Leiter von BLIDS,
den Aufbau der Messstationen. GPS
wird dabei nicht für die Positionsbestimmung
verwendet, sondern für die hochpräzise
Zeitmessung – bis auf zehn Nanosekunden
genau. „Wenn das Zeitsignal
nur um eine Mikrosekunde falsch wäre,
entspräche das einem Messfehler von
Die Blitzdichte ist im Süden Deutschlands
besonders hoch. Auf der Karte
sind Daten von 2015 zu sehen.
300 Metern“, erläutert Thern. Sowohl
nowcast als auch Siemens setzen bei der
Blitzortung auf das Laufzeitverfahren.
WENIGE SENSOREN REICHEN
FÜR DIE BLITZMESSUNG
Die elektromagnetische Strahlung von
Blitzen breitet sich mit Lichtgeschwindigkeit
in der Atmosphäre aus und erreicht
die Sensoren zu unterschiedlichen
Zeitpunkten. Aus diesem Unterschied,
der nur Mikrosekunden beträgt, lässt
sich bestimmen, wo sich der Blitz entladen
hat. Bei nowcast liegt die mittlere
Abweichung bei 75 Metern, bei Siemens
lässt sich nach eigenen Angaben rund
die Hälfte aller Ereignisse mit einer Genauigkeit
von mehr als 100 Metern messen.
Auch Polarität und Stärke werden
erfasst. Bei einem durchschnittlichen
Blitz fließen zwischen zehn und zwanzig
Kiloampere Strom, starke Blitze können
mehrere hundert Kiloampere erreichen.
Nicht nur Bodenblitze, sondern auch
Wolkenblitze werden über die von nowcast
patentierte 3D-Messung vermessen.
„Damit bestimmen wir auch die Höhe
von Wolkenblitzen. Dies gibt uns Einsicht
in die Situation innerhalb der Gewitterwolke
und deren Stärke und erlaubt
in einem weiteren Schritt die Hagelerkennung“,
sagt Betz.
In Deutschland gehört der Süden zu
den Regionen, in denen es tendenziell
am häufigsten blitzt und donnert. „Die
direktere Sonneneinstrahlung am Berghang
der Alpen führt zu einer schnelleren
Erwärmung des Bodens und damit
zu stärkeren Aufwinden“, sagt Betz. Der
Flughafen München setzt wohl auch deshalb
zusätzlich auf drei nowcast-Feldmühlen
auf dem Airportgelände. Sie
messen das elektrostatische Feld zwischen
Himmel und Erde. Steigt die
Spannung stark an, droht ein akuter
Blitzeinschlag. „Ziel ist es, mit Hilfe der
Feldmühlen eine präzisere Prognose zu
erhalten, wann Blitze tatsächlich entstehen
und ab wann ein hohes Risiko für
Blitzschlag besteht“, sagt Jörg Simon
vom Münchener Airport.
FR
ULRIKE EBNER
Am Flughafen München
steht einer der 30
nowcast-Sensoren in
Deutschland.
Fotos: AirTeamImages/Alex Filippopoulos, nowcast, Siemens
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 97

Berufe in der Luftfahrt
Von ständig neuen Flug häfen
bis hin zum persönlichen Service
für die Fluggäste – sie leben
die Abwechslung: Piloten von
Business Jets.
Die Geschäftsflieger
In dieser Ausgabe
Pilot
Gerade eben ist er aus Schanghai
zurückgekommen, zuvor hatte er
einen eiligen Geschäftskunden
nach London gebracht: Michael Schafstein
ist Kapitän auf einer
Gulf stream G550
beim Executive-Jet-Anbieter
DC Aviation in
Stuttgart. Seit 20 Jahren
fliegt er in der Business
Aviation. Was er an seinem
Job am meisten
mag? „Die Abwechslung“,
sagt Schafstein.
Und ohne zu zögern fügt er hinzu: „Es
ist einfach kein einziger Flug wie der andere.“
Das stehe dann doch im Gegensatz
zur Arbeit regulärer Linienpiloten.
in der Business
Aviation
7601425-2-1.QXD_Layout 1 07.07.16 15:25 Seite 1
Während DC Aviation mit ihren 26
Flugzeugen jedes Jahr zu etwa 600 unterschiedlichen
Flughäfen unterwegs
sind, ist es bei einer kommerziellen Airline
mit einer größeren Flotte etwa die
Hälfte. So hat Schafstein auch schon fast
jeden Winkel dieser Erde selbst angesteuert
– lediglich im Pazifik und Südamerika
befinden sich noch ein paar weiße
Flecken auf seiner persönlichen
Landkarte. „Und auch wenn man in die
Metropolen wie Los Angeles fliegt, sieht
man meist nicht den großen internationalen
Flughafen, sondern einen exklusiveren“,
erzählt Schafstein.
Während Linienpiloten häufig dieselbe
Strecke befliegen, muss er sich vor
den meisten Flügen im Selbststudium
mit den Begebenheiten auf der Route
und am Zielort vertraut machen. „Deshalb
ist für uns ein noch höheres Maß an
Eigenverantwortung gefragt“, erklärt
Schafstein. Stolpersteine gibt es genug:
Der Luftraum über dem Nordatlantik
hat besondere Regeln, in Russland wird
das metrische System für Höhenangaben
genutzt, und nach einem Start in Taiwan
darf chinesisches Territorium nicht überflogen
werden. Dann gibt es noch sogenannte
„Special“-Airports, für die gar
ein eigenes Training notwendig ist, wie
beispielsweise London-City, wo der Anflugpfad
besonders steil ist. Hier wird
die Besatzung vor dem Flug im Simulator
entsprechend geschult.
Neben diesen Aufgaben sind die Piloten
der Business Jets auch ein Stück weit
Dienstleister für die Kunden: Während
Linienpiloten ihre Passagiere meist
kaum sehen und sich der Kontakt auf
die Begrüßungsansage beschränkt, ist
für Schafstein und seine Kollegen kundenorientiertes
Denken gefragt. So wird
der Gast persönlich und mit Handschlag
an der Limousine begrüßt, und es kann
vorkommen, dass der Pilot den Koffer
seines Fluggastes zum Flugzeug trägt.
Auch bei den Bodenabläufen steht
der Pilot viel mehr in der Verantwortung.
An den meisten Flughäfen arbeitet
man mit einer Fremdfirma zusammen –
gerade in Asien oder Afrika läuft das
nicht immer reibungslos. „Da ist manchmal
schon das Improvisationstalent gefragt“,
sagt Schafstein.
Um als Pilot in der Business Aviation
zu arbeiten, sind neben den erforderlichen
kommerziellen Pilotenlizenzen
(CPL oder ATPL) und der entsprechen-
Die Helgoland AirService GmbH betreibt den schönen Flugplatz auf Helgoland /
Düne. Wir sind verantwortlich für die Luftaufsicht, den Brandschutz auf der Düne
und die Abfertigung der Flugzeuge von der OFD. Weiterhin betreiben wir mit unserer
Runway 33 eine hochwertige Gastronomie mit Verkaufsshop und Duty Free Laden.
Wir suchen zum nächstmöglichen Zeitpunkt einen
Beauftragten für Luftaufsicht
möglichst mit abgeschlossenem Lehrgang. Bei entsprechender Eignung wird eine
Führungsposition für die o.a. Bereiche in Aussicht gestellt.
Sie sind an dieser beruflichen Herausforderung interessiert?
Wir freuen uns auf ihre Kontaktaufnahme. Bitte senden Sie Ihre aussagekräftigen
Bewerbungsunterlagen per Mail oder schriftlich an die unten angegebene Adresse.
Reinhold Beekhuis Geschäftsführer HAS GmbH
Sales Manager OFD-Ostfriesischer-Flug-Dienst GmbH, Gorch-Fock-Straße 103,
26721 Emden | Telefon +49 (0) 49 21-89 92-40 | Telefax +49 (0) 49 21-89 92-37,
E-Mail: Reinhold.Beekhuis@fliegofd.de | Internet: www.fliegofd.de
Die Gulfstream G550 ist ein
verbreitetes Muster unter den
exklusiven Jets.
98 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

8145032-10-1.QXD_Layout 1 21.07.16 17:57 Seite 1
Auf der Suche nach
einer neuen Stelle
im Luftfahrtbereich?
Auf flugrevue.de
finden Sie aktuelle
Angebote.
Fotos: Max Kühnl, Christian Winter
den Flugerfahrung auch Soft
Skills gefragt. Eine Typenberechtigung
auf dem entsprechenden
Muster ist meist
ebenfalls von Vorteil. Die
Gehälter sind von Firma zu
Firma unterschiedlich und
weichen teilweise stark vom
Standard in der kommerziellen
Fliegerei ab, sodass hier
keine verbindliche Aussage
getroffen werden kann.
Bei DC Aviation geht es
im aktiven Einsatz zweimal
im Jahr in den Simulator, wo
die Piloten für sämtliche
Notfälle und besondere Situationen
sensibilisiert und
trainiert werden. Hinzu
kommt ein jährlicher Checkflug
während des täglichen
Einsatzes im Flugzeug.
Flexibilität muss ebenso
vorhanden sein: Neben der
typischen Bereitschaft zu
Wochenend- und Nachtarbeit
steht die Destination im
Plan meist nicht zwingend
fest. „Da wir auch Flüge mit
wenigen Stunden Vorlaufzeit
anbieten, wissen wir im
Voraus meist nur, dass wir
zu einem bestimmten Zeitraum
Dienst haben“, erklärt
Schafstein. Das Flugziel
wird dann häufig kurzfristig
am Telefon bekannt gegeben.
Dann heißt es für
Michael Schafstein wieder:
Koffer packen und die Abwechslung
erleben.
FR
MAX KÜHNL
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 99

Raumfahrt
Private amerikanische Trägerrakete
Der letzte
erfolgreiche
Antares-Start
von Wallops
Island liegt
zwei Jahre
zurück.
100 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Antares-
Comeback
Am 28. Oktober 2014 explodierte eine
Antares 15 Sekunden nach dem Start.
Die Rakete des US-Herstellers Orbital ATK hebt
erstmals seit einem Fehlstart 2014 wieder ab.
Möglich macht das ein amerikanisch-russischer
Deal, um zehn Jahre lang die Internationale
Raumstation zu versorgen.
Von RUDOLF HOFSTÄTTER
Neuer Anlauf: Im Frühjahr
fanden auf dem Startgelände
Wallops Island im
Bundesstaat Virginia Tests der modifizierten
ersten Stufe der privaten US-Rakete
Antares statt. Auf der Rampe fest
verankert, wurden Ende Mai die neuen
Triebwerke probeweise 30 Sekunden
lang gezündet. Überwacht vom Startteam
des Unternehmens Orbital ATK,
war es die erste derartige Aktion seit
dem Fehlstart der Antares im Oktober
2014. Als Triebwerke kommen jetzt
zwei russische RD-181 von NPO Energomasch
aus Chimki bei Moskau zum
Einsatz. Nach dieser Generalprobe
brachte das Team eine voll integrierte
neue Antares auf die Startrampe von
Wallops. Sie soll am 22. August das private
Frachtraumschiff Cygnus OA-5 zur
Versorgung der Internationalen Raumstation
starten.
Dies wäre der erste Sart seit dem
Fehlschlag vom 28. Oktober 2014, als
die Antares mit dem ISS-Frachter Cygnus
an der Spitze auf Wallops Island explodierte.
Schuld war vermutlich eine
Turbopumpe der damals verwendeten
alten Triebwerke AJ26 des US-Unternehmens
Aerojet Rocketdyne.
Die AJ26 basieren auf dem russischen
Triebwerk NK-33, das schon Mitte
der 1960er Jahre vom Werk Kusnezow
in Kuibyschew für die riesige Rakete
N-1 für bemannte Mondlandungen
Moskaus gebaut worden war. Die N-
1-Erststufe hatte – kreisförmig angeordnet
– dreißig solcher Triebwerke. Wegen
der Erfolge der Apollo-Mondmissionen
amerikanischer Astronauten und Fehlstarts
der N-1 wurde das Programm aber
Fotos: NASA
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 101

Raumfahrt
Private amerikanische Trägerrakete
1974 unvollendet aufgegeben. Noch übrig
gebliebene NK-33-Triebwerke wurden
eingelagert. Mitte der 90er Jahre
kaufte dann die kalifornische Firma Aerojet
Rocketdyne beim russischen Unternehmen
SNTK-Kusnezow in Samara für
je eine Million Dollar 40 NK-33-Triebwerke
und wandelte sie durch einige
Modifikationen zum AJ26-Motor um. Je
zwei dieser vor 50 Jahren entwickelten
Kerosintriebwerke konnten die Antares
antreiben. Die Fehlstartursache war
möglicherweise ein jahrzehntealter Fabrikationsfehler
in einer Turbopumpe für
Flüssigsauerstoff.
US-RAKETE MIT
RUSSISCHEM SCHUB
Das neue Triebwerk RD-181 gleicht
den RD-180 der Atlas-5-Raketen der
United Launch Alliance (ULA) und den
RD-191 der russischen Angara-Familie.
Ähnlich den RD-170 der Energija- und
Zenit-Raketen gilt es als eines der besten
Triebwerke der Welt für den Treibstoff
Kerosin und Flüssigsauerstoff, und
wäre zudem bis zu zehnmal oder öfter
wiederverwendbar. Beide RD-181 der
neuen Antares erzeugen 13 Prozent
mehr Schub als die beiden AJ26 und ermöglichen
es, in eine niedrige Erdumlaufbahn
25 Prozent mehr Frachtmasse
Antares auf
dem Weg zur
Startrampe
auf Wallops
Island (Archiv
bild von 2014).
zu bringen. Die Antares ist 40 Meter
lang, hat einen Durchmesser von 3,9
Metern und wie die Sojus-Rakete rund
300 Tonnen Startmasse. Die neue Version
namens Antares 230 kann – wie die
Sojus – bis zu sieben Tonnen Masse des
Cygnus in den niederen Orbit der ISS
bringen. Die alte Antares schaffte maximal
5,8 Tonnen.
Überhaupt ist der transatlantische
Deal, der früher undenkbar war, der
Clou der Antares. Die Treibstofftanks
für Kerosin und flüssigen Sauerstoff der
Erststufe lässt Orbital ATK in der Art
der ukrainischen Zenit-Raketen von Unternehmen
in Dnepropetrowsk
in der Ukraine bauen.
Insgesamt waren für den
Neubeginn nicht übermäßig
viele Umbauten nötig. Ersetzt
wurde auch die Triebwerkskon-trolle
durch eine neue Antriebsavionik
von Orbital ATK. Die
zweite Raketenstufe der Antares, mit
dem US-Motor Castor-30XL von Orbital
ATK, verwendet festen Treibstoff. Eine
Option sind auch kleine Drittstufen für
Satellitenstarts. Orbital hat seit der
Gründung im Jahr 1982 über 600 Raketen
ausgeliefert und gestartet. Die zweistufige
Antares baut auf den Erfahrungen
der kleineren Raketen Pegasus und
Minotaurus auf.
Der erste Start der Antares am
21. April 2013 von Wallops Island war
102 FLUG REVUE September 2016
ein Testflug und die Nutzlast ein Massensimulator
des Raumtransporters Cygnus.
Nach vier Flugminuten wurde die
erste Stufe abgetrennt und stürzte planmäßig
in den Atlantischen Ozean. Nach
zehn Flugminuten gab die zweite Stufe
den Dummy in die Umlaufbahn in 250
Kilometern Höhe frei.
Im Weiteren haben die privat gebauten
Antares und Cygnus im September
2013, Januar und Juli 2014 erfolgreich
Fracht zur Internationalen Raumstation
geliefert. Nach dem Abkoppeln wird
beim Verglühen in der Atmosphäre über
dem Pazifischen Ozean Abfall der Station
entsorgt. Der nächste Versuch war
der Fehlstart im Oktober 2014.
Die erfolgreichen weiteren Cygnus-
Starts zur ISS, OA-4 im Dezember 2015
und OA-6 im März 2016, fanden mit
zwei Atlas-5-Raketen in Cape Canaveral,
Florida, statt, als die umgebaute neue
Antares noch nicht startklar war. Dabei
wurde OA-6 vor OA-5 gestartet, sodass
die aktuelle die insgesamt sechste Cygnus-Mission
ist. Die neue erste Stufe der
Antares, die im Frühling Bodentests
durchlaufen hat, soll im Herbst den Cygnus-Frachter
OA-7 starten. Während
Antares nicht flog, haben russische Progress-Frachter,
privat gebaute Dragon-
Raumschiffe des Unternehmens SpaceX,
europäische ATV-Raumschiffe und japanische
HTV Kounotori Fracht zur ISS
gebracht.
Mit Antares und Cygnus soll Orbital
ATK vorerst bis 2018 bei elf Missionen
insgesamt 28 Tonnen Fracht zur ISS liefern:
Sauerstoff, Wasser, Nahrung, Kleidung,
Ersatzteile und Experimente. Im
Rahmen des Programms CRS (Commercial
Resupply Services) hat Orbital ATK
dazu einen Vertrag mit der NASA im
Wert von zwei Milliarden Dollar abgewww.flugrevue.de

Je zwei
russische
RD-181-Triebwerke
(Foto)
ersetzen
künftig die
alten AJ26.
schlossen. Er wurde Anfang 2016 um
sechs weitere Missionen im Wert von bis
zu 1,5 Milliarden Dollar verlängert. Ein
gutes Geschäft für den Staat, hat doch
zuletzt ein einzelner Space-Shuttle-Flug
bereits so viel gekostet. Dafür soll Orbital
ATK der ISS ab 2019 nochmals rund
25 Tonnen Nachschub liefern, mit der
Option auf weitere Missionen bis 2024.
In dem verlängerten Vertrag soll Cygnus
sowohl mit Antares als auch mit der Atlas
5 starten.
Das begehbare Cygnus-Cargomodul
stammt, wie die früheren großen Frachtcontainer
MPLM der Space-Shuttle-Ladebucht,
von Thales Alenia Space in Turin.
Das neue, größere Cargomodul ist
5,1 Meter lang und hat nun 26 Kubikmeter
Volumen. Auch das Cygnus-Servicemodul
von Orbital ATK in Dulles
enthält Avionik, Antrieb und Energiesysteme
aus existierender, flugerprobter
Satellitentechnologie. So wurden die
Solarausleger von Dutch Space-EADS
As-trium in Leiden, Niederlande, gebaut,
wobei US-Firmen die Sonnenzellen
liefern. Die verbesserten Cygnus haben
seit OA-4 leichtere Solar-Arrays
von Orbital ATK, ein leichteres Antriebssystem
und eine optimierte Struktur.
Während das Cargomodul der ersten
drei Missionen bis zu zwei Tonnen
Fracht transportieren konnte, schafft
die größere Variante bis zu 3,5 Tonnen.
Sie wird seit OA-4 und auch künftig
verwendet. Cargo- und Servicemodul
werden erst auf dem Startgelände miteinander
kombiniert.
DAS CYGNUS-CARGOMODUL
KOMMT AUS ITALIEN
Während der Annäherung an die ISS
wird das Raumschiff von der firmeneigenen
Kontrollzentrale in Dulles und von
der Missionszentrale in Houston, Texas,
überwacht, um zu sehen, ob es bereit ist,
angedockt zu werden. Bei 28 000 Stundenkilometern
Orbitalgeschwindigkeit
der Objekte, die alle 90 Minuten einmal
die Erde umkreisen, sind das heikle Manöver,
wobei GPS die Position bestimmt
und kleine Triebwerke das Raumschiff
steuern. Die Endannäherung der europäischen,
japanischen und der Cygnus-
Frachter an die ISS finden mit Hilfe
deutscher Rendezvous- und Docking-
Sensoren von Jena-Optronik und österreichischer
Lasermessgeräte von Riegl
Laser Measurement Systems statt. Wenn
das Schiff der Station bis auf zehn Meter
Abstand nahekommt, sollen Astronauten
von Bord der Station aus Cygnus mit
Hilfe des langen Außenbord-Roboterarms
der Station ergreifen und an den
Bug der ISS koppeln.
FR
Feuerversuch im All
Um zu sehen, wie ein Feuer in der Schwerelosigkeit
Material entzündet und wie es sich ausbreitet, enthielt
Cygnus OA-6 das Spacecraft Fire Experiment (Saffire)
vom Glenn Research Center der NASA in Cleveland.
Am 14. Juni wurde Cygnus von der ISS abgekoppelt, um
den ersten einer Reihe von Versuchen im Cargomodul
durchzuführen. Dabei wurde ein dünner Probestreifen
aus Glas- und Baumwolle entzündet. Die Daten sollen
Erkenntnisse für die Brandbekämpfung an Bord sowie
für die Auswahl feuerfester Materialien liefern.
Der Kamin
des Feuerversuchs
ist
im Cygnus-
Cargomodul
gut verpackt.
Fotos: NASA
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 103

Raumfahrt
Jupiter-Mission der NASA
Gefährliche Nähe
Es war eine lange Reise für Galileo
Galilei, den römischen Gott Jupiter
und seine Frau Juno. Mehr als
2,8 Milliarden Kilometer haben die drei
Lego-Figuren an Bord der NASA-Sonde
Juno seit ihrem Start am 5. August 2011
zurückgelegt. Mit der eigentlichen Mission
hat das Spielzeug nichts zu tun,
doch es soll Kinder für Natur- und Ingenieurwissenschaften
begeistern.
Und in Sachen Technologie hat die
rund 1,13 Milliarden US-Dollar (rund
1,02 Mrd. Euro) teure Jupiter-Mission
einiges zu bieten. Juno ist nicht nur das
erste Raumfahrzeug, das bei einer solchen
Tiefenmission seine Bordenergie
aus Solarzellen anstatt aus einer Radio-
Nach fünf Jahren ist die Juno-Sonde der US-
Raumfahrtbehörde NASA am 5. Juli an ihrem
Ziel angekommen. Sie soll die Geheimnisse
des Jupiter entschlüsseln. Doch die Bedingungen
sind eine Herausforderung.
Galileo Galilei, Juno und Jupiter: Die Besatzung der Sonde besteht aus Lego-Figuren
aus Aluminium (links). Ein Titanwürfel (oben) schirmt die Instrumente ab.
104 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Erde
9.10.2013 Start
5.8.2011
Kurskorrektur
30.8. + 3.9.2012
Ein Swingby-Manöver
führte Juno
2013 an der
Erde vorbei.
Drei große Solarpaneele
sorgen für
die Bordenergie.
Jupiter
5.7.2016
nuklidbatterie gewinnt. Juno wird dem
Gasplaneten zudem so nah kommen wie
keine Sonde zuvor. In einer polaren Umlaufbahn
fliegt der um seine eigene Achse
rotierende Orbiter in einer Höhe von
rund 4667 Kilometern über den Wolken.
Das stellt die Sonde auf eine harte Probe.
Denn die Bedingungen, unter denen
Juno die Struktur, Atmosphäre und Magnetosphäre
des Planeten untersuchen
soll, sind alles andere als einfach.
Über den Jupiter-Wolken befindet
sich eine Wasserstoffschicht, die unter
so starkem Druck steht, dass sie wie ein
elektrischer Leiter wirkt. Wissenschaftler
glauben, dass diese Schicht zusammen
mit der schnellen Rotation des Planeten
– ein Jupiter-Tag dauert nur zehn
Stunden – für das starke Magnetfeld verantwortlich
ist. Jupiter ist umgeben von
Elektronen, Protonen und Ionen, die fast
mit Lichtgeschwindigkeit unterwegs
sind. Daraus ergibt sich eines der stärksten
Strahlungsfelder in unserem Sonnensystem.
„Juno wird während ihrer Lebensdauer
dem Äquivalent von mehr als
100 Millionen zahnärztlichen Röntgenstrahlen
ausgesetzt sein“, sagt Rick Nybakken,
Juno-Projektmanager des Jet
Propulsion Laboratory (JPL) der NASA
in Pasadena, Kalifornien.
Verschiedene Maßnahmen sollen Juno
vor der Strahlung schützen, darunter
die stark elliptische Umlaufbahn. Die
Sonde nähert sich Jupiter über dessen
Nordpol und sinkt dann auf dem Weg
Richtung Südpol schnell auf eine Höhe
unterhalb des Strahlungsgürtels rund
um den Äquator. Vom Südpol aus entfernt
sich Juno, um Jupiters Strahlung zu
entfliehen. 37 solcher Annäherungen
sind innerhalb von 20 Monaten geplant.
„Auf diesem Orbit wird Juno lange genug
überleben, um die wissenschaftlichen
Daten zu sammeln, für die wir so
weit gereist sind“, so Nybakken.
EIN TRESOR SCHÜTZT DIE
ELEKTRONIK VOR STRAHLUNG
Doch ohne weitere Maßnahmen würde
Junos Elektronik wahrscheinlich nicht
einmal den ersten Überflug überleben.
Deshalb sind die Verkabelung und die
Sensoren besonders abgeschirmt. Zudem
befinden sich der Flugcomputer, die
Leistungs- und Datenverteilungseinheit
sowie die Elektronik zahlreicher wissenschaftlicher
Instrumente in einer Art
Tresor. Ein 18 Kilogramm schwerer Titanwürfel
mit einer Kantenlänge von etwa
einem Meter und einer Dicke von einem
Zentimeter verringert die Strahlungsintensität
um den Faktor 800.
Am Ende der Mission wird Juno dem
Gasplaneten noch viel näher kommen.
Dann wird die Sonde gezielt in die Atmosphäre
gelenkt, wo sie verglüht. So
wird gewährleistet, dass die Jupiter-
Monde nicht mit irdischen Mikroben
kontaminiert werden. Oder mit kleinen
Lego-Figuren in Gestalt von Galileo Galilei,
dem antiken Gott Jupiter und seiner
eifersüchtigen Frau Juno.
FR
ULRIKE EBNER
Junos technische Daten
Juno wurde am 5. August 2011 mit einer
Atlas-5-Rakete auf den Weg gebracht.
Hersteller Lockheed Martin
Space Systems
Durchmesser 20 m
Höhe
3,5 m
Startmasse 3625 kg
Antrieb Leros-1b (645 N)
Bordenergie 3 Solarpaneele
à 490 Watt max.
Fotos: NASA, NASA/Bill Ingalls, NASA/JPL-Caltech
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 105

News RAUMFAHRT
ENDE DER ESA-MISSION
Rosetta landet
auf dem Kometen
„Tschuri“
Das Ende der Rosetta-Mission der europäischen
Raumfahrtagentur ESA ist besiegelt: Am 30. September
soll die Sonde gezielt auf dem Kometen 67P/
Tschurjumow-Gerassimenko („Tschuri“) landen. In den
letzten Stunden des Abstiegs wird Rosetta noch einmal
zahlreiche Messwerte erfassen und hochauflösende Nahaufnahmen
von der Kometenoberfläche machen. „Der 30. September
markiert das Ende des Betriebs der Raumsonde, jedoch
auch den Beginn der Phase, in der sich die Teams voll
und ganz auf die Wissenschaft fokussieren. Deswegen wurde
die Rosetta-Mission gestartet, und es liegen
einige Jahre Arbeit vor uns, bis wir all ihre Daten
sorgfältig ausgewertet haben”, sagt Matt Taylor,
Rosetta-Projektwissenschaftler der ESA. Rosetta und
der Lander Philae sind von Kourou aus am 2. März 2004
an Bord einer Ariane 5 gestartet. Nach einer zehn Jahre dauernden
Reise gelang schließlich am 12. November 2014 Philaes
Landung auf der Kometenoberfläche. Weil dem Lander
aufgrund seines schattigen Landeplatzes bald die Energie
ausging, wurde der Kontakt im Februar für beendet erklärt.
Foto: ESA/ATG medialab
Dream Chaser macht Fortschritte
Das wiederverwendbare Mini-Space-Shuttle von Sierra Nevada Corporation (SNC) hat
einen ersten Meilenstein im Rahmen des Commercial-Resupply-Programms der US-Raumfahrtbehörde
NASA zur Versorgung der Internationalen Raumstation ISS erreicht. Die NASA
habe den kompletten Plan zur Programmimplementierung für Design, Entwicklung, Test und
Evaluation bestätigt, so SNC. Im Laufe dieses Jahres soll nach Angaben des privaten Raumfahrtunternehmens
mit Sitz in Louisville, Colorado, die nächste Phase des Flugtestprogramms
abgeschlossen werden. Im Januar erhielt SNC von der NASA den Auftrag, zwischen 2019
und 2024 sechs unbemannte Frachtflüge zur ISS durchzuführen.
Foto: SNC
Foto: NASA
SLS-Booster erfolgreich getestet
Ein Feststoffbooster von Orbital ATK durchlief am 28. Juni den letzten
Testlauf am Boden, bevor die neue amerikanische Schwerlastrakete Space
Launch System (SLS) Ende 2018 zum ersten unbemannten Flug starten
soll. Der Test unter kühlen Bedingungen auf dem Gelände des Herstellers
in Promontory, Utah, dauerte zwei Minuten. Künftig werden zwei Fünf-
Segment-Booster und vier RS-25-Haupttriebwerke die SLS antreiben.
106 FLUG REVUE September 2016
www.flugrevue.de

Hubble-Mission verlängert
Das Weltraumteleskop wird bis mindestens 2021 im Einsatz
bleiben: Die NASA hat den wissenschaftlichen Betrieb um fünf
Jahre verlängert. Das Hubble-Teleskop wurde im April 1990 vom
Space-Shuttle Discovery in einem kreisförmigen niedrigen Erd -
orbit in rund 550 Kilometern Höhe ausgesetzt und war seitdem
an mehr als einer Million Entdeckungen beteiligt. Ab 2018 wird
Hubble schließlich ergänzt durch das neue James-Webb-Teleskop.
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Foto: NASA Goddard Space Flight Center
Foto: NASA
Viking feiert Geburtstag
Vor 40 Jahren, am 20. Juli 1976, gelang mit Viking 1 die
Landung des ersten NASA-Raumfahrzeugs auf dem Mars.
Am 3. September 1976 folgte Viking 2. Die beiden Lander
schickten erstmals detaillierte
Fotos von der
Oberfläche und sammelten
mehr als sechs
Jahre lang Daten. Die
erste Marslandung
überhaupt gelang der
Sowjetunion mit Mars
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Name, Vorname
Straße, Nr.
PLZ
Telefon
Wohnort
E-Mail
Geburtsdatum
Astronautentraining unter Tage
Sechs Astronauten aus China, Japan, den USA, Spanien und
Russland haben Anfang Juli im Rahmen des ESA-Trainings CAVES
eine Woche in einer Höhle auf Sardinien verbracht. In 800 Metern
Tiefe richteten sie ihr Basiscamp ein und übten multikulturelles
Teamwork unter Extrembedingungen ähnlich denen des Weltalls.
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft
mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe.
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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
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dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
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Service MODELLE UND TERMINE
[ 1 ]
[ 2 ]
[ 4 ]
[ 5 ]
[ 3 ]
Herpa
Nach Pan Am war TWA der zweite
Großkunde für die Boeing 707,
dem ersten langstreckentauglichen
Verkehrsflugzeug mit Jetantrieb.
1958 orderten die Amerikaner
zwölf Exemplare der Serie
-320, die den Spitznamen „Star
Stream“ erhalten sollten. Unter
diesem Beinamen bewarb TWA
dann auch die Transatlantikstrecken
mit dem neuen Jet. Jetzt
hat Herpa die TWA – Trans
World Airlines Boeing 707-
320 [ 1 ] im Maßstab 1:200 herausgebracht.
Zunächst macht
die aufwendige Verpackung mit
Sichtfenster, Fotos und Erklärtext
einen guten Eindruck. Dem Modell
liegt ein Standfuß bei, um es
Flugzeuge in diesem Heft
Bombardier C Series CS100
Dassault Mirage 2000D
Lockheed Martin F-35A Lightning II
in einer Flugszene aufzustellen.
Die 707 liegt schwer in der Hand
und verfügt über viele Details
an Fahrwerk, Triebwerken sowie
der Antenne am Seitenleitwerk.
Den guten Eindruck trüben kleine
Staubeinschlüsse in der
Lackierung (Art.-Nr. 557740,
78,95 Euro).
Das gleiche Flugzeug erscheint
auch als Modell der Lufthansa
Boeing 707-400 [ 2 ], die über
eine hochwertige Lackierung verfügt.
Die silber und grau lackierten
Flächen kommen neben den
unlackierten Metallteilen am
Rumpf sehr gut zur Geltung. Das
Jetzeitalter begann bei Lufthansa
1960 mit der Auslieferung der
ersten 707. Die zweite Maschine
1:100 Swiss Shop
1:72 Revell; 1:48 Kinetic
1:200 Herpa; 1:72 Air-Force-1
der Flotte, die D-ABOC, wurde
vom Bürgermeister und späteren
Bundeskanzler Willy Brandt auf
den Namen der damals noch geteilten
Stadt Berlin getauft (Art.-
Nr. 557818, 78,95 Euro).
Im kleineren 1:500-Maßstab ist
die Oman Air Boeing 787-8
Dreamliner [ 3 ] ein Neuzugang
im Wings-Programm: Damit ist
erstmals ein Modell dieser Airline
in diesem Maßstab vertreten. Die
787 ist der jüngste Flottenzugang
in Oman. Das Modell besticht
durch seine Lackierung, die anlässlich
der Einflottung des
Dreamliners vorgestellt wurde
(Art.-Nr. 529044, 32,95 Euro).
Dem realen Flugzeug vorweggenommen
ist der Lufthansa Airbus
A350 XWB [ 4 ] im Maßstab
1:200. Die „echte“ D-AIXA wird
bei Airbus in Toulouse gerade auf
die Auslieferung vorbereitet.
Lufthansa wird ihre erste A350-
900 voraussichtlich im November
übernehmen. Damit ist die deutsche
Airline nach Finnair der
zweite europäische Betreiber des
jüngsten Airbus-Musters. Der
verbrauchsoptimierte Jet wird zunächst
in München stationiert
und soll dort die älteren Flugzeuge
aus der A340-Serie ersetzen.
Höchste Zeit also für Lufthansa-Liebhaber,
die Flotte in der
heimischen Vitrine ebenfalls zu
erweitern. Die elegante Form der
Tragflächen kommt bei diesem
großen Maßstab voll zur Geltung
(Art.-Nr. 557801, 74,95 Euro).
Revell
Die UH-72A Lakota [ 5 ] (Art.-
Nr. 04927, ab 21,64 Euro) im
Maßstab 1:32 besteht aus 204
Einzelteilen und ist der Bausatz
zum ersten europäischen Hubschrauber,
der bei den US-amerikanischen
Streitkräften in großer
Stückzahl zum Einsatz kommt.
Die Formteile sind sehr detailliert
mit versenkten Blechstößen und
Nieten. Das Highlight ist der
Cockpitbereich mit Instrumentenbrett,
Pedalen und Rotorverstellhebel.
Im Innenraum sind Army-typische
Sitze und Sitzbänke
durch öffnende Seiten- und
Hecktüren zu sehen. Abgerundet
wird das Modell durch die beweglichen
Haupt- und Heckrotoren.
Zwei Bemalungen mit unterschiedlicher
Komplexität stehen
zur Auswahl.
108 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
www.flugrevue.de

Foto: Fliegergruppe Wolf Hirth
Nach drei Jahren Pause findet vom 9. bis 11. September auf der Hahnweide
wieder das beliebte Oldtimer-Fliegertreffen statt. Es werden
über 350 Flugzeuge erwartet, wobei die Fliegergruppe Wolf Hirth einige
Überraschungen verspricht. Infos unter www.oldtimer-hahnweide.de und
E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, Tel. +49 7021 81602.
• 12. – 14.8.2016
Flugtage Bautzen
www.flugtage-bautzen.de
• 13. – 14.8.2016
International Oldtimer-Fly-in,
Schaffen-Diest, Belgien
www.flyin.dac.be
• 13. – 14.8.2016
Do-Days, Friedrichshafen
Dornier Museum Friedrichshafen,
Tel.: +49 7541 4873611,
E-Mail: info@dorniermuseum.de,
www.dorniermuseum.de
• 20.8.2016
Stauning Airshow, Dänemark
http://stauning-airshow.dk/
• 25. – 26.8.2016
Clacton Airshow, Clacton Seafront,
Großbritannien
Tel.: +44 1255 686633,
www.clactonairshow.com
• 27.8.2016
Hunterfest 2016,
St. Stephan, Schweiz
Hunterverein Obersimmental,
E-Mail: info@hunterverein.ch,
www.hunterverein.ch
• 27. – 29.8.2016
Donzdorfer Flugtage
Fliegergruppe Donzdorf,
E-Mail: info@fliegergruppe-donzdorf.de,
www.donzdorfer-flugtage.de
• 27. – 28.8.2016
Airliner Classics,
Flugplatz Speyer
Flugplatz Speyer,
Tel.: 49 6232 6872929, E-Mail:
flugleitung@flugplatz-speyer.de,
www.airliner-classics.de
• 27. – 28.8.2016
Flugplatzfest,
Albstadt-Degerfeld
Luftsportverein Degerfeld e.V.,
Volker Rath, Tel.: +49 7422 9493-17,
E-Mail: volker.rath@schwarzwaelderbote.de,
www.lsv-degerfeld.de
• 27. – 28.8.2016
Swedish Air Force 90th Anniversary
Air Show, Malmen AB,
Schweden
www.forsvarsmakten.se/sv/aktuellt/
uppvisningar-och-evenemang/huvudflygdagar-2016/
• 27. – 28.8.2016
Slovak International Air Fest,
Sliač AB, Slowakei
www.siaf.sk
• 28.8.2016
Cold War Jets Open Day,
Bruntingthorpe, Großbritannien
Tel.: +44 116 279 9300,
www.bruntingthorpeaviation.com/
open-days
• 1. – 3.9.2016
Airpower 2016,
Zeltweg, Österreich
www.airpower.gv.at/
• 2. – 4.9.2016
Scottish Airshow,
Prestwick, Großbritannien
www.scottishairshow.com/
• 3. – 4.9.2016
Flugtag, Pirmasens
Aero-Club Pirmasens ,
Tel.: +49 6336 6266, E-Mail:
info@aero-club-pirmasens.de,
www.flugtag-pirmasens.de
• 3. – 4.9.2016
Scottish International Airshow,
The Low Green, Ayr, Schottland
http://tsia.scot/
• 8.9.2016
Jersey International Air Display,
St. Aubin’s Bay, Jersey,
Kanalinseln, GB
www.jerseyairdisplay.org.uk/
• 10. – 11.9.2016
Autumn Airshow,
Duxford, Großbritannien
www.iwm.org.uk
• 10. – 11.9.2016
Flugtag Sinsheim
Flugsportring Kraichgau e.V. Sinsheim,
Tel.:+49 7261 3005, E-Mail:
flugsportring-kraichgau@gmx.de,
www.flugtag-sinsheim.de
• 10. – 11.9.2016
NAS Oceana Air Show, USA
www.oceanaairshow.com
• 11.9.2016
International Sanicole Airshow,
Sanicole, Belgien
http://airshow.sanicole.com/index.
php/en/
• 14. – 18.9.2016
Reno National Championship Air
Races, Reno, Nevada, USA
http://airrace.org/
• 16. – 18.9.2016
NATO Days & Czech Air Force
Days, Ostrava, Tschechien
Jagello 2000 Association, Tel: +420
597 479208, E-Mail: jagello@jagello.
org, www.natodays.cz
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:
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Nachbrenner
Air Tattoo in Fairford
181 Kilonewton Schub
erlauben der F-35B die
Senkrechtlandung.
Das Team Orlik zeigte
ausgefallene Manöver.
Auch mit voller Waffenzuladung
ist der Eurofighter
Typhoon sehr wendig.
Heiße
Show
Der Auftritt der Lockheed Martin F-35
Lightning II war der Höhepunkt beim
diesjährigen Air Tattoo, das ansonsten
mit einer Reihe von Exoten begeisterte.
Von KARL SCHWARZ; Fotos: PETER FOSTER, SCHWARZ
110 FLUG REVUE September 2016
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Viele Besucher des Royal International Air
Tattoo denken immer noch mit Begeisterung
an die Vorführungen des Senkrechtstarters
Harrier zurück, der zuletzt 2010 seinen Auftritt in Fairford
hatte. Mit Spannung wurde daher das Debüt der Lockheed
Martin F-35B in Europa erwartet. Obwohl auch zwei Maschinen
des US Marine Corps vor Ort waren, blieb die Präsentation
im Flug der Royal Air Force vorbehalten. Es war eine eher
zurückhaltende Vorstellung mit einer weiten, sanften Kurve in
den sehr stabil wirkenden Schwebeflug, gefolgt von einer
Senkrechtlandung auf der Bahn.
Obwohl sich mancher mehr Spektakel und Lärm von der
F-35B versprochen hatte, war die Präsenz von insgesamt sechs
Lightning II auf der Basis zweifellos das Highlight des diesjährigen
Air Tattoo. Auch der Rest des achtstündigen Flugprogramms
konnte sich sehen lassen. Wo sonst gibt es gleich vier
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 111

Nachbrenner
Air Tattoo in Fairford
Schubvektordüsen
machen die F-22A Raptor
verblüffend agil.
Besondere Formation
mit Red Arrows, F-35
und Eurofighter.
Displays mit dem Eurofighter, darunter die Show von BAE-
Systems-Testpilot Nat Makepace mit einer voll mit Bomben
und Lenkwaffen bestückten Maschine. Immer wieder beeindruckend
auch die Vorführung des Ramex-Delta-Teams mit
ihren beiden Mirage 2000N – ein Anblick, den es wegen der
Auflösung des Teams nicht mehr geben wird. Genauso hatte
die wendige Bo 105 der Heeresflieger ihren letzten Auftritt
beim RIAT. Mit dabei war nach einigen Jahren Pause wieder
die F-22A Raptor der US Air Force, und auch die F-16 war mit
gleich vier Vorführungen stark vertreten. Preise für ihre gelungenen
Vorführungen erhielten die Rafale und die JAS 39C Gripen.
Natürlich durften einige spezielle Formationen wie die
Kombination von North American P-51 Mustang und F-35
nicht fehlen. Nicht zu vergessen die fünf Kunstflugteams, bei
denen die mit Turboprop-Trainern ausgestatteten Formationen
mit frischen Choreografien glänzten.
112 FLUG REVUE September 2016 www.flugrevue.de

P-51D Mustang und F-35A
beim „Heritage Flight“.
Das Ramex-Delta-Team
hatte beim RIAT seinen
letzten Auftritt.
Während das Flugprogramm wieder beeindruckte, hieß das
Motto in der statischen Schau „Qualität vor Quantität“. Nur
etwas über 100 Flugzeuge (plus knapp 100, die im Flugprogramm
dabei waren außerhalb des zugänglichen Areals) sind
wenig im Vergleich zu früher. Dennoch wurde den Fans mit
Teilnehmern aus 24 Ländern eine große Vielfalt geboten. Für
besondere Freude sorgten einige Raritäten wie zwei F-4E
Phantom aus Griechenland, ein KC-767-Tanker aus Japan oder
die Boeing 757 der neuseeländischen Luftstreitkräfte. Sogar
ein Airbus A400M der Luftwaffe war dabei. Die 152 000 Besucher,
die von Freitag bis Sonntag in Fairford gezählt wurden,
dürften ihren Besuch bei der nach wie vor größten militärischen
Flugshow der Welt jedenfalls nicht bereut haben. Genauso
wenig wie der Duke und die Duchess von Cambridge,
die mit ihrem Sprössling Prince George am Freitag zum 75.
Geburtstag der Air Cadets für königliches Flair sorgten. FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE September 2016 113

Vorschau
10/16
Die neue FLUG REVUE erscheint am 12. September 2016
SOLAR IMPULSE
Einmal um die ganze Welt
Nur mit Solarenergie umrundete das Schweizer Rekordflugzeug die Erde.
Nach der letzten Landung am 26. Juli blicken wir auf die abenteuerlichen
Langstreckenflüge von Bertrand Piccard und André Borschberg zurück,
bei der Mensch und Maschine an ihre Grenzen kamen.
FLUGGESELLSCHAFT
Fliegen in Grönland
Über den unwirtlichen Weiten Grönlands
sorgt Air Greenland mit ihrer Flotte für
Farbtupfer. Lesen Sie im nächsten Heft, wie
die staatliche Airline auf Kurz- und Langstrecken
ihre vielfältigen Aufgaben erfüllt.
ABSCHIED
Super Etendard
Robust und wirkungsvoll
war das Trägerflugzeug von
Dassault, das nun in den
Ruhestand verabschiedet
wurde. Die französische
Marine setzt jetzt voll auf
die Rafale.
TRIEBWERKE
Alle Infos
zu den aktuellen
Programmen
EXTRA
Rekordproduktion
Hersteller wie CFM und Pratt &
Whitney haben alle Hände voll zu
tun, die Produktion ihrer Bestseller
zu steigern. Gleichzeitig läuft die
Forschung an den Triebwerken der
nächsten Generation.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
Fotos: Air Greenland, Pratt & Whitney, Solar Impulse, US Navy
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114 FLUG REVUE SEPTEMBER 2016
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100.
Ausgabe
der Luftfahrt
Das Magazin für Luftfahrtgeschichte 6/2016
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