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FLUG REVUE 01/2017
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FLUG REVUE 01/2017

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<strong>01</strong> 2<strong>01</strong>7<br />

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

TOP<br />

AKTUELL<br />

• REPORTAGE •<br />

A350-1000<br />

Erstflug<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />

Airshow in Zhuhai<br />

CHINAS<br />

BESTER<br />

NBAA-MESSE<br />

Neue Ideen gegen<br />

die Absatzflaute<br />

10 000. AIRBUS<br />

Mit Hightech zum<br />

Weltkonzern<br />

CH-47 GEGEN CH-53K<br />

Luftwaffe will<br />

neue Helikopter<br />

FIGHTER<br />

UMWELT<br />

MTU verbessert<br />

Getriebefan<br />

737<br />

BEI LUFTHANSA<br />

Der letzte Flug<br />

mit „Bobby“<br />

GROSSE PLÄNE VON MUSK<br />

So besiedeln wir den Mars<br />

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,<br />

Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />

Slowakei € 8,40, Italien € 6,90

SO STARK.<br />

CHINOOK.<br />

Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für<br />

Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist<br />

mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch<br />

unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder<br />

Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder<br />

Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

Januar<br />

Kurs<br />

Boeing baut um<br />

Fluggeräte im Heft<br />

16 Airbus, diverse Modelle<br />

34 Airbus A350<br />

55 AVIC AG600<br />

24 Boeing 737<br />

44 Boeing CH-47 Chinook<br />

12 Bombardier Global 7000<br />

52 Chengdu J-20; J-10B<br />

80 Convair B-58 Hustler<br />

50 Eurofighter<br />

44 Sikorsky CH-53K<br />

King Stallion<br />

52 Xian H-6<br />

Fotos: Boeing, Patrick Holland-Moritz<br />

Noch nie hat Boeing den Chef<br />

der Zivilflugzeugsparte von<br />

außen geholt, doch seit dem<br />

21. November 2<strong>01</strong>6 steht mit Kevin G. McAllister<br />

ein Manager an der Spitze der Commercial Airplanes,<br />

der in den vergangenen fast drei Jahrzehnten<br />

bei GE Aviation Karriere gemacht hat.<br />

McAllister löst Ray Conner ab, der seit fast 40<br />

Jahren bei Boeing ist und in einer Übergangsphase<br />

bis Ende 2<strong>01</strong>7 noch Vice Chairman des Gesamtkonzerns<br />

bleibt. Gleichzeitig mit der Top-Personalie<br />

verkündete Boeing-Chef Dennis Muilenburg<br />

eine Umstrukturierung im Servicebereich. Die zivilen<br />

und militärischen Dienstleistungsbereiche<br />

sowie Tochterfirmen wie Aviall und Jeppesen werden<br />

unter dem Namen Boeing Global Services zusammengelegt.<br />

Chef wird Stanley A. Deal, der<br />

den Auftrag hat, die Umsätze in den nächsten<br />

zehn Jahren von derzeit etwa 15 Milliarden Dollar<br />

auf über 45 Milliarden Dollar zu verdreifachen.<br />

Boeing stellt sich also in den Zeiten eines abflauenden<br />

Booms im Verkehrsflugzeuggeschäft für die<br />

Herausforderungen der kommenden Jahre neu<br />

auf. Man bleibt bei seinen Kerngeschäften und<br />

setzt nicht auf futuristische Ideen im Stile des Silicon<br />

Valley. Ob man damit auf Dauer seine Position<br />

als größter Luft- und Raumfahrtkonzern der<br />

Welt halten kann, muss sich zeigen. Auf jeden Fall<br />

gibt es für McAllister genügend Handlungsdruck:<br />

Er muss bei den margenstarken Großraumjets<br />

den schwierigen Übergang zur 777X bewältigen<br />

und über das nächste Entwicklungsprogramm<br />

entscheiden. Dabei hat er es mit einer Regierung<br />

in Washington zu tun, deren Handelspolitik<br />

Boeing in wichtigen Absatzmärkten richtige Probleme<br />

bereiten könnte.<br />

Karl Schwarz<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats8600<br />

Erwartete Geschäftsreisejet-Produktion weltweit von 2<strong>01</strong>6 bis 2026 im Wert von<br />

240 Milliarden Euro gemäß der neuesten Studie von Honeywell. Dies entspricht<br />

einem Rückgang von sechs bis sieben Prozent gegenüber der Vorjahresprognose.<br />

E -Kiosk<br />

Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum<br />

Herunterladen von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Heftinhalten.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7 3

34<br />

Das Airbus-Zweistrahler-<br />

Flaggschiff startete Ende<br />

November zum Erstflug.<br />

<strong>01</strong>/2<strong>01</strong>7<br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

16 10 000. Airbus ausgeliefert<br />

Vom kleinen Start-up zu Europas<br />

Global Player im Flugzeugbau<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

24 Lufthansa mustert die Boeing 737 aus<br />

Mit dem „Bobby“-Abschiedsflug noch<br />

einmal nach Hamburg und zurück<br />

30 Niedrigpreis-Airline Kulula<br />

Wie ein afrikanischer Branchenneuling<br />

erfolgreich Werbe-Aufsehen erregt<br />

34 Airbus A350-1000 startet zum Erstflug<br />

So will Airbus das Boeing-Erfolgsmodell<br />

777-300ER übertrumpfen<br />

BUSINESS AVIATION<br />

40 NBAA 2<strong>01</strong>6 in Orlando<br />

Große Neuankündigungen blieben aus,<br />

dafür gibt es reichlich Updates und Visionen<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

44 Chinook gegen CH-53K<br />

Die Luftwaffe sucht einen neuen großen<br />

Transporthubschrauber und hat die Wahl<br />

zwischen zwei US-Mustern<br />

50 RAF auf Asientour<br />

Mit dem Eurofighter bei Übungen in<br />

Malaysia, Japan und Südkorea<br />

52 Airshow China in Zhuhai<br />

Details zum Stealth-Fighter J-20 und<br />

anderen interessanten Debütanten<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7<br />

30<br />

16<br />

Schwarzer Humor bei Afrikas<br />

Low-Cost-Pionier Kulula<br />

Stammkunde Singapore Airlines<br />

übernahm den 10 000. Airbus.<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

56 Freundeskreis Luftwaffe<br />

50 Jahre Pilotenausbildung in Sheppard<br />

TECHNIK<br />

60 Getriebefan soll sparsamer werden<br />

MTU forscht im Rahmen des Clean-Sky-<br />

Programms an neuen Technologien<br />

66 3D-Druck und Verbundwerkstoffe<br />

Zulieferer zeigen auf der AIRTEC ihr Können<br />

RAUMFAHRT<br />

72 Elon Musk will den Mars besiedeln<br />

Wir stellen die Pläne des SpaceX-Chefs für<br />

eine neue Rakete und ein Raumschiff vor<br />

76 Schiaparellis harte Landung<br />

Warum der ExoMars-Lander abstürzte<br />

78 Raumfahrt-News<br />

HISTORIE<br />

80 Convair B-58 Hustler<br />

Mit dem Mach-2-Atombomber stieß die<br />

USAF in neue Leistungsbereiche vor<br />

50<br />

Mit dem Eurofighter Typhoon<br />

war die Royal Air Force auf<br />

großer Asientour.<br />

www.flugrevue.de<br />

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

Auf der NBAA in Orlando kündigte<br />

40 Embraer neue Vermarktungsideen an.<br />

34<br />

40<br />

16<br />

44<br />

24<br />

52<br />

60<br />

72<br />

Sikorsky hat die CH-53K im Flugtest, die<br />

44 auch für die Luftwaffe interessant ist.<br />

Fotos: USAF, Comair, Sikorsky, Airbus (2), Mitropoulos;<br />

Titelfotos: Airbus, Butowski, NASA/Rawlings, Steinke<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im Januar<br />

6 Leserforum<br />

8 News<br />

15 VIP-Interview mit Josef Gropper,<br />

Geschäftsführer von Liebherr-Aerospace<br />

Lindenberg<br />

33 Passagier und Kabine<br />

65 Briefing: Bläserschaufel<br />

68 Berufe: Die Ausbildung der Heron-<br />

Drohnenpiloten bei der Luftwaffe<br />

69 Jobbörse<br />

84 Service: Kalender, Impressum<br />

86 Nachbrenner: Große USA-Leserreise der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> nach Seattle und Nellis AFB<br />

90 Vorschau<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7 5

Leserforum<br />

redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 7<strong>01</strong>74 Stuttgart<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 11/16<br />

China will die An-225 in Serie<br />

produzieren<br />

Die Antonow An-225, das größte derzeit im<br />

Einsatz befindliche Flugzeug der Welt, könnte<br />

wieder in Serie gebaut werden. Dies finde<br />

ich im Angesicht der momentanen wirschaftlichen<br />

Lage mehr als fraglich. Es ist zu beobachten,<br />

dass vermehrt Airlines ihre vierstrahligen<br />

Muster außer Dienst stellen (z. B. KLM)<br />

und Großraumflugzeuge wie der Airbus<br />

A380 einen starken Rückgang der Bestellungen<br />

verzeichnen. Selbst die Produktionsrate<br />

der Boeing 747-8 wird gedrosselt. Welche<br />

Airline soll also als Abnehmer für die An-225<br />

anvisiert werden? Ist die An-225 überhaupt<br />

heutzutage noch rentabel mit sechs Triebwerken,<br />

welche die Wartung verteuern?<br />

Kurzum, wird es jemals zu einer Produktionsreihe<br />

der Antonow kommen? Trotz meiner<br />

Skepsis würde ich mich auf jeden Fall darüber<br />

freuen, diesen imposanten Vogel häufiger in<br />

der Luft zu sehen.<br />

Marius Gobrecht, Hamburg<br />

•<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 12/16<br />

Nordkoreas erste Airshow<br />

Zu meiner großen Enttäuschung muss ich<br />

leider sagen, ist der Autor weit hinter den<br />

Möglichkeiten zurückgeblieben, die in diesem<br />

Artikel lesenswert gewesen wären. Viele<br />

mittlerweile seltene Flugzeugtypen wie die<br />

Tu-134, An-24 und Tu-154B wurden fotografisch<br />

nicht berücksichtigt. Die größte Enttäuschung<br />

ist aber, dass auf die wirkliche<br />

Sensation anlässlich dieser Flugschau weder<br />

textlich noch bildlich eingegangen wurde. In<br />

Schreiben lohnt sich!<br />

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />

Monats haben wir ein Exemplar des<br />

Herpa-Weihnachtsfliegers 2<strong>01</strong>6 verlost.<br />

Das Metallmodell des Airbus A350-900<br />

im Maßstab 1:500 hat einen Wert von<br />

32,95 Euro und geht an Marius Gobrecht.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 11/16<br />

Aufholjagd<br />

In Ihrem Bericht über die A350 werden<br />

schon wieder Probleme mit der Produktion<br />

dieses Flugzeuges offengelegt. Ich<br />

bin entsetzt, dass bei fast allen Flugzeugund<br />

Hubschrauber-Projekten in den letzten<br />

zehn Jahren nur Probleme auftraten.<br />

Ich frage mich, ob deutsche oder europäische<br />

Ingenieure noch in der Lage sind,<br />

große Projekte zu steuern und zu beherrschen.<br />

Ich bin mir nicht sicher, ob es früher<br />

weniger Probleme gab oder ob diese<br />

Wonsan wurde erstmals ein Flugzeugmuster<br />

westlicher Bauart im Besitz der Air Koryo<br />

vorgeführt. Es handelt sich dabei um die<br />

neuseeländische PAC P-750 XSTOL.<br />

Ebenso enttäuschend ist es, bisher noch<br />

nichts über die im April 2<strong>01</strong>5 erfolgte Präsentation<br />

der in Eigenregie gefertigten Cessna-<br />

182-Nachbauten in Nordkorea gelesen zu<br />

haben, obwohl diese Information auch mit<br />

Bildmaterial durch die staatliche Nachrichtenagentur<br />

verbreitet worden ist.<br />

In diesem Zusammenhang wurde auch über<br />

eine Modernisierung der An-2 mit Glascockpit<br />

berichtet. Es wäre interessant gewesen,<br />

zu erfahren, ob die in Wonsan vorgeführte<br />

Maschine mit der Bordnummer 621 über ein<br />

solches Cockpit verfügt, da dieses Cockpit<br />

bisher nur in der Maschine mit der Bordnummer<br />

8<strong>01</strong> gezeigt wurde. Es ist weniger<br />

nur weniger publiziert wurden. Liegt es<br />

nun daran, dass in den Firmen der Rotstift<br />

angesetzt wurde, um Entwicklungs-,<br />

Planungs-, Testzeiten etc. zu kürzen, oder<br />

sind unsere Manager und Ingenieure<br />

nicht mehr in der Lage, solche komplexen<br />

Projekte zu stemmen? Ist die Ausbildung<br />

in den Universitäten veraltet, um mit solchen<br />

Herausforderungen mitzuhalten?<br />

Fast jeder Betriebswirtschaftler sagt doch,<br />

dass Fehler, die spät erkannt werden,<br />

deutlich mehr Kosten verursachen, als<br />

wenn man es gleich richtig gemacht hätte.<br />

Es stehen nun halbfertige Flugzeuge<br />

auf dem Airbus-Gelände herum, die aufwendig<br />

nachgearbeitet werden müssen.<br />

Es macht mich wirklich betroffen, dass<br />

immer wieder solche Probleme auftauchen<br />

und offensichtlich unsere Manager<br />

und Ingenieure nichts daraus lernen, um<br />

es beim nächsten Projekt besser zu machen.<br />

Es wird immer mehr gejammert,<br />

dass alles schwierig und sehr problematisch<br />

ist. Ich denke, die Projekte sollten<br />

seriös geplant und die Herausforderungen<br />

einfach mit viel Professionalität rechtzeitig<br />

gelöst werden.<br />

Hans-Joachim Ewald, Berlin<br />

als ein Trost, dass andere Zeitschriften ebenfalls<br />

keine Informationen zu den wirklichen<br />

Sensationen veröffentlicht haben.<br />

Matthias Muth, Biederitz<br />

•<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Neues Überschallprojekt<br />

für 40 Passagiere<br />

Ich kann mir kaum vorstellen, dass das zu<br />

dem Preis [etwa 5000 US-Dollar für den Flug<br />

von New York nach London und zurück;<br />

die Red.] rentabel sein soll. Das hat es bei der<br />

Concorde doch auch gekostet.<br />

Und so viel Sprit wird der neue Jet kaum<br />

sparen, erst recht bei so wenigen Passagieren.<br />

Von den Entwicklungskosten will<br />

ich gar nicht an fangen.<br />

Daniel Eisenschenk, via Facebook<br />

Foto: Airbus<br />

Meinung<br />

gefragt<br />

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Foto: Airbus<br />

DRITTE TANKPOSITION HINTER DEM RUMPF<br />

Tanker-Tests mit der A400M<br />

Airbus Defence & Space hat in Spanien weitere Luftbetankungsversuche<br />

mit dem A400M-Transporter<br />

durchgeführt. Dabei ging es um Tests hinter der<br />

mittleren Tankposition im Rumpf. Diese Tankposition erlaubt<br />

Durchflussraten von 2000 Litern und ist besonders<br />

für die Betankung größerer Flugzeuge – in diesem Fall einer<br />

weiteren A400M – geeignet. Bei zwei Flügen führten die<br />

A400M-Prototypen laut Hersteller über 50 Kontakte durch,<br />

sowohl im Geradeaus- als auch im Kurvenflug. Die A400M<br />

hat eine Basis-Kraftstoffkapazität von 63 500 Litern. Dazu<br />

könnten ergänzend zwei je 7200 Liter große Tanks im<br />

Frachtraum installiert werden. Unterdessen haben die spanischen<br />

Luftstreitkräfte am 17. November formell ihre erste<br />

A400M in Empfang genommen. Sie ist in Saragossa stationiert.<br />

Spanien ist der sechste Kunde, der die A400M in<br />

Dienst stellt. Sie ersetzt die C-130 Hercules der spanischen<br />

Luftstreitkräfte. Im September hatten sich Spanien und Airbus<br />

Defence & Space auf einen neuen Lieferplan geeinigt:<br />

14 Flugzeuge werden bis 2022 übergeben, die 13 weiteren<br />

allerdings erst ab 2025.<br />

Foto: General Atomics Aeronautical Systems<br />

Forschung am biegsamen Flügel<br />

Die NASA und das Massachussetts Institute of Technology, MIT, arbeiten an<br />

einem „Morphing“ Wing“, dessen Form sich stufenlos an verschiedene Flugzustände<br />

anpassen lässt. Die Forscher entwarfen ein mit Folie bespanntes Flügelgerüst<br />

aus 3D-gedruckten Verbundwerkstoff-Teilen, das mittels zweier Stellmotoren<br />

im Rumpf des Versuchsträgers in seiner Gesamtheit verbogen werden kann.<br />

Erste Windkanaltests zeigten, dass die aerodynamischen Eigenschaften denen<br />

eines konventionellen Flügels entsprechen, bei nur einem Zehntel des Gewichts.<br />

Avenger ER im Flugtest<br />

General Atomics Aeronautical Systems hat am 27. Oktober mit der Flugerprobung<br />

einer neuen Version des jetgetriebenen Predator C Avenger begonnen. Die<br />

Flugdauer steigt von 15 auf 20 Stunden. Der Avenger ER hat eine um etwa drei Meter<br />

auf 23,15 m verlängerte Spannweite. Die Tankkapazität ist auf 4580 kg erhöht.<br />

Als Nutzlast werden nun 1360 kg im Rumpf genannt. Neben Radar- und elektrooptischen<br />

Sensoren kann die Avenger mit der JDAM-Bombe bewaffnet werden.<br />

Foto: MIT News Office<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 www.flugrevue.de

Foto: Mitsubishi Aircraft Corp.<br />

Mitsubishi testet MRJ in den USA<br />

Nach einer Strecke von 14 000 Kilometern ist der dritte MRJ-Prototyp, FTA-4, Mitte<br />

November in den USA eingetroffen, wo er Flugtests am Great Country Airport in Moses Lake,<br />

Washington, absolviert. Die Reise aus Nagoya führte in knapp 19 Flugstunden via Guam, die<br />

Marschallinseln und Hawaii zunächst nach San José (Foto). Schon seit Mitte Oktober weilt<br />

FTA-1 in den USA. Mitsubishi Aircraft nutzt Moses Lake als Testflugbasis und dortige US-<br />

Spezialisten von AeroTEC als Unterstützung bei der möglichst schnellen Zulassung ihres neuen<br />

Regionaljets. Am 22. November startete in Nagoya als vierter MRJ auch Prototyp FTA-3 zum<br />

erfolgreichen Erstflug. Unterdessen konnte Mitsubishi im November den statischen Belastungstest<br />

in Japan erfolgreich abschließen. Dabei wurde das Flugzeug mit der 1,5-fachen<br />

Höchstlast beaufschlagt, die jemals in einem Flugzeugleben zu erwarten ist.<br />

„Das Verhalten Einzelner kann erhebliche<br />

Kosten für alle verursachen.“<br />

EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc zum Lufthansa-Streik<br />

SALIS-Partner der<br />

NATO trennen sich<br />

Mit zwei separaten Verträgen will die<br />

NATO ihre Partner im Projekt „Strategic<br />

Airlift Interim Solution“ (SALIS) künftig verpflichten,<br />

nachdem diese ihre Zusammenarbeit<br />

untereinander zum Jahreswechsel<br />

beenden. Demnach übernehmen die russsische<br />

Volga-Dnepr mit „Ruslan SALIS“<br />

und die ukrainische „Antonov SALIS“ mit<br />

getrennten Flotten von bis zu zehn bzw.<br />

sieben Antonow An-124 Schwerlasttransporte<br />

für zwölf NATO-Mitglieder sowie für<br />

Schweden und Finnland. Die Logistikdrehscheibe<br />

von SALIS bleibt in Halle/Leipzig.<br />

Foto: Volga-Dnepr<br />

Foto: Boeing<br />

Erste Taurus an Südkorea übergeben<br />

Die Taurus Systems GmbH hat das erste Los der Abstandslenkflugkörper Taurus KEPD 350K<br />

an die Luftwaffe Südkoreas übergeben. Laut Hersteller liegt man voll im Plan, auch die Integration<br />

in die Boeing F-15K soll demnächst abgeschlossen werden. Südkorea hatte Ende 2<strong>01</strong>3<br />

insgesamt 170 Taurus im Wert von 270 Millionen Euro bestellt. Taurus KEPD 350K ist eine<br />

verbesserte und weiterentwickelte Version des Lenkflugkörpers KEPD 350, den die deutsche<br />

Luftwaffe 2005 und die spanische Luftwaffe 2009 in Dienst gestellt hat. Sie verfügt über ein<br />

neues GPS-System von Rockwell Collins, das ein Modul zur Störunterdrückung beinhaltet.<br />

Daher musste eine US-Exportgenehmigung eingeholt werden. In Südkorea sind die Taurus<br />

für die Bekämpfung nordkoreanischer Raketenstellungen und Atomanlagen vorgesehen. Eine<br />

Entscheidung zur Beschaffung von weiteren 90 Lenkflugkörpern wird derzeit vorbereitet.<br />

WTO-Tauziehen um<br />

Flugzeugbau-Hilfen<br />

Die Welthandelsorganisation WTO<br />

hat Ende November US-Steuererleichterungen<br />

für die Boeing 777X in Höhe<br />

von 5,7 Mrd. Dollar für unzulässig erklärt.<br />

Die Subvention müsse unverzüglich<br />

eingestellt werden. Damit steht es<br />

im seit Jahrzehnten erbittert geführten<br />

Streit der Europäer und Amerikaner nun<br />

„1:1“. Erst im September hatte die WTO<br />

auch Airbus gerügt, unzulässige Hilfen<br />

für das Programm A380 erhalten zu<br />

haben. Beide Seiten werfen sich jeweils<br />

eine unfaire Handelspraxis vor. Die WTO<br />

selbst hat keine Sanktionsmöglichkeiten,<br />

kann aber Regierungen zu Sanktionen<br />

autorisieren. Die USA und die EU haben<br />

bisher keine WTO-Verfahren gegen<br />

China, Russland oder Kanada angestrengt,<br />

die ihre Luftfahrtindustrie ebenfalls<br />

erheblich fördern.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

MINDESTENS 14 NEUE EXPRESSFRACHTER FÜR UPS<br />

Großauftrag rettet den Jumbo<br />

Foto: UPS<br />

Der amerikanische Expressfracht-Riese United Parcel<br />

Service (UPS) sichert mit einem Großauftrag für 14<br />

Boeing 747-8F und 14 Optionen die Produktion des<br />

Jumbo-Jets. UPS erhält die neu gebauten Vierstrahler zwischen<br />

2<strong>01</strong>7 und 2020. Sie sollen auf internationalen Langstrecken<br />

eingesetzt werden. Der tatsächliche Auftragswert<br />

wurde nicht genannt. Nach Boeing-Listenpreis läge die Bestellung<br />

bei 5,3 Milliarden Dollar. Der größe Jumbo-Auftrag<br />

seit Ende 2007 verdoppelt nahezu den 747-Auftragsbestand<br />

bei Boeing und sichert die zuletzt auf nur noch 0,5 Flugzeuge<br />

pro Monat gesenkte Produktionsrate. Der Flugzeughersteller<br />

hatte sogar schon eine Einstellung des Programms<br />

erwogen. Boeing hofft auf eine baldige Erholung des Frachtermarktes<br />

und auf eine neue Nachfrage für den Jumbo gegen<br />

Ende dieser Dekade, wenn viele ältere 747-400-Frachter<br />

ersetzt werden müssen.<br />

Foto: Textron<br />

Waffentests mit der Scorpion<br />

Das leichte Erdkampfflugzeug Scorpion von Textron AirLand<br />

hat im Oktober 2<strong>01</strong>6 über der White Sands Missile Range, New Mexico,<br />

erstmals Raketen und Lenkwaffen getestet. Bei den Versuchsflügen<br />

wurden sowohl ungelenkte Hydra-70-Raketen als auch die<br />

mit Lasersuchkopf versehene Variante APKWS von BAE Systems verschossen.<br />

Dazu kam der Einsatz der AGM-114F Hellfire (Foto). Die<br />

Zielbeleuchtung erfolgte zunächst vom Boden aus. Anschließend<br />

wurde der unter dem Rumpf der Scorpion platzierte Sensorbehälter<br />

L-3 Wescam MX-15Di verwendet. Die Vorbereitung für die Waffentests<br />

dauerte laut Hersteller nur drei Monate. Der erste Prototyp<br />

setzt nun sein Versuchsprogramm fort. In Kürze soll auch die erste<br />

dem geplanten Serienstandard entsprechende Scorpion fliegen.<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

Erste Cowling für die A330neo<br />

Die FACC AG aus Österreich hat Ende Oktober im Werk Reichersberg<br />

die erste CFK-Triebwerksverkleidung für den Airbus A330neo<br />

an Safran Nacelles übergeben. Die 2,2 Meter langen, sogenannten<br />

Cowlings mit einem Durchmesser von 3,7 Metern umschließen<br />

künftig die beiden Trent-7000-Triebwerke des überarbeiteten Airbus-Erfolgsmodells.<br />

Sie können zur Wartung geöffnet werden.<br />

Für die A330neo liefert FACC auch Störklappen und Verkleidungen<br />

der Landeklappenträger. Allein die A330neo-Cowlings können bei<br />

FACC ein Umsatzvolumen von bis zu 100 Millionen Dollar erreichen<br />

und 70 Arbeitsplätze sichern. Mittlerweile ist die erste endmontierte<br />

A330neo bei Airbus zur Triebwerksinstallation geschleppt worden.<br />

Foto: FACC AG

Goodyear tauft zweiten Zeppelin<br />

Auf den Namen „Wingfoot Two“ hat der amerikanische Reifenhersteller<br />

Goodyear Ende Oktober am Endmontagestandort Wingfoot<br />

Lake in Ohio seinen zweiten Zeppelin NT getauft (hinten im<br />

Bild). Mit drei im Jahr 2<strong>01</strong>1 bestellten Zeppelinen NT löst Goodyear<br />

seine Werbeflotte von Prallluftschiffen ab (vorne). Der 75 Meter<br />

lange Zeppelin NT, ein Starrluftschiff mit tragendem Innengerüst<br />

und 8425 Kubikmeter Volumen, kann 13 Passagiere und in der<br />

neuesten Ausführung LZ N07-1<strong>01</strong> sogar 15 Fluggäste befördern.<br />

Hersteller des Zeppelin NT ist die deutsche Zeppelin Luftschifftechnik<br />

in Friedrichshafen.<br />

GE kauft<br />

Concept<br />

Laser<br />

Auf der Suche<br />

nach einem Hersteller<br />

von 3D-Druckern<br />

hat GE ein Auge auf Deutschland geworfen.<br />

Nachdem der US-Technologiekonzern Ende Oktober mit der<br />

geplanten Übernahme des Lübecker Anlagenherstellers SLM Solutions<br />

an den Aktionären gescheitert ist, soll der Kauf des deutschen<br />

3D-Druck-Pioniers Concept Laser bis Ende 2<strong>01</strong>6 unter Dach und Fach<br />

sein. GE will für 549 Millionen Euro zunächst 75 Prozent an dem Familienunternehmen<br />

mit Sitz im oberfränkischen Lichtenfels übernehmen.<br />

In einigen Jahren soll aber die komplette Übernahme erfolgen.<br />

Foto: Concept Laser<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Der Fleet Air Arm der Royal Navy hat in Yeovilton seinen<br />

letzten von 28 AW159-Marinehubschraubern erhalten.<br />

Das Wildcat-Programm hat ein Volumen von 1,7 Milliarden<br />

Pfund (1,9 Mrd. Euro). Neben den Marinehubschraubern<br />

gehen 34 Wildcat AH1 an das Army Air Corps.<br />

Die erste Poseidon für die Royal Australian Air Force<br />

wurde am 16. November 2<strong>01</strong>6 in der Hauptstadt Canberra<br />

in Empfang genommen. Die australische Regierung plant die<br />

Beschaffung von 15 Flugzeugen, von denen zwölf bisher fest<br />

bestellt sind. Sie ersetzen die 19 AP-3C Orions und werden für<br />

die Seeüberwachung und die U-Boot-Bekämpfung eingesetzt.<br />

Singapur kauft bei Airbus Helicopters und Boeing eine<br />

unbekannte Anzahl mittlerer und schwerer Transporthubschrauber<br />

vom Typ H225M beziehungsweise CH-47F.<br />

Damit werden ältere Super Pumas und Chinooks ersetzt,<br />

die seit 1983 beziehungsweise 1994 im Einsatz sind.<br />

Am 29. November startete der erste Airbus A350-900 für<br />

Lufthansa in Toulouse zum Erstflug. Das Flugzeug mit der<br />

Werknummer MSN74, die künftige D-AIXA, soll noch vor<br />

Weihnachten übergeben werden und nach dem Einbau von<br />

Sitzen in Deutschland ab Februar seinen Liniendienst aufnehmen.<br />

Als erste Route plant Lufthansa München – Delhi.<br />

Foto: Goodyear<br />

Airbus streicht Stellen<br />

Konzernweit 1164 Stellen, davon 429 in Deutschland,<br />

streicht die Airbus-Gruppe zum Jahreswechsel. Damit vollendet<br />

das Unternehmen seine angekündigte Verlagerung des<br />

Hauptsitzes nach Toulouse und löst die Verwaltungszentralen<br />

in Ottobrunn und Paris auf. In Toulouse will sich die Konzernführung<br />

auf die dort vorhandenen Strukturen der Verkehrsflugzeugsparte<br />

stützen, sodass die übergeordnete Konzernführungsebene<br />

teilweise eingespart werden kann. Weitere<br />

325 Stellen sind von Paris und München nach Toulouse<br />

verlagert worden.<br />

F-35B auf der USS „America“<br />

Das US Marine Corps hat ein dreiwöchiges Testprogramm mit der<br />

F-35B auf dem kleinen Träger USS „America“ durchgeführt. Insgesamt<br />

sechs Flugzeuge sind beteiligt. Die Versuche auf der LHA-6 umfassten<br />

weitere Tests im Rahmen des Entwicklungsprogramms (DT-III =<br />

Development Test) und die Truppenerprobung. Entsprechend waren<br />

die Staffeln VX-23 (Air Test & Evaluation Squadron) aus Patuxent River<br />

und die VMX-1 (Marine Operational Test and Evaluation Squadron)<br />

aus Yuma beteiligt. Für die Piloten der VX-23 ging es hauptsächlich<br />

darum, den sicheren Flugbereich der F-35B mit dem neuen 3F-Softwarestandard<br />

auszuloten. Für die VMX-1 stehen der normale Flugbetrieb<br />

und die Wartung auf dem Schiff im Vordergrund.<br />

Foto: Lockheed Martin<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 11

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Pilotenlegende<br />

Bob Hoover gestorben<br />

Foto: Bombardier<br />

BOMBARDIER TESTET NEUEN BUSINESS JET<br />

Erstflug der Global 7000<br />

Mit dem Erstflug von Flight Test Vehicle 1 hat Bombardier Business Aircraft<br />

am 4. November das Flugtest- und Zulassungsprogramm für<br />

seinen neuesten Langstrecken-Business-Jet begonnen. Er soll ab der<br />

zweiten Jahreshälfte 2<strong>01</strong>8 ausgeliefert werden. Der Erstflug im kanadischen<br />

Toronto dauerte zwei Stunden und 27 Minuten. Am Steuer saßen Kapitän Ed<br />

Grabman und Copilot Jeff Karnes, außerdem war Flugtestingenieur Jason<br />

Nickel an Bord. Beim Erstflug wurden zunächst die grundsätzliche Funktionsfähigkeit<br />

der Systeme, die Bedienbarkeit und die Flugeigenschaften untersucht.<br />

Die Flugleistungen lagen im erwarteten Bereich. Stufenweise kletterte der Zweistrahler<br />

auf 20 000 Fuß (6096 m) Höhe und erreichte 240 Knoten (444 km/h)<br />

Geschwindigkeit. Die Global 7000 bietet bis zu vier getrennte Aufenthaltsbereiche<br />

für Passagiere an.<br />

Im Alter von 94 Jahren ist am 25. Oktober<br />

der amerikanische Pilot Robert A. „Bob“<br />

Hoover verstorben. Hoover kämpfte im Zweiten<br />

Weltkrieg als US-Jagdflieger und wurde<br />

abgeschossen. Mit einer Fw 190 floh er aus<br />

deutscher Kriegsgefangenschaft in Barth.<br />

Nach dem Krieg wurde er Testpilot und begleitete<br />

Chuck Yeager. Seit 1948 Zivilist, flog<br />

er als Instrukteur aber die F-86 noch im Koreakrieg.<br />

Ab 1961 war er Airshow-Pilot, wobei<br />

seine Kunstflugvorführung „Energy Routine“<br />

mit abgestellten Triebwerken legendär wurde.<br />

Foto: Tyson van Rininger<br />

Foto: Luftwaffe/Heyn<br />

Rolls-Royce erprobt Großgetriebe<br />

Im neuen Testzentrum in Dahlewitz erfolgte Ende Oktober der<br />

Erstlauf des Leistungsgetriebes für das künftige UltraFan-Triebwerk<br />

des britischen Herstellers. Im Lageprüfstand wurde zunächst das dynamische<br />

Verhalten der Bauteile und des Ölkreislaufs bei geringem<br />

Druck und niedrigen Geschwindigkeiten validiert. Weitere Tests sollen<br />

Daten zu Kombinationen aus niedriger Leistung und hoher Geschwindigkeit<br />

bei unterschiedlichen Nick- und Rollwinkeln in verschiedenen<br />

Höhen liefern. Hochleistungstests sind für 2<strong>01</strong>7 geplant. Das Getriebe<br />

soll künftige Triebwerke um bis zu 25 Prozent effizienter machen.<br />

Heron 1 der Luftwaffe<br />

in Mali im Einsatz<br />

Am 1. November startete eine Heron 1 der Luftwaffe in<br />

Gao, Mali, zu ihrem ersten „operationellen Flug“ im Rahmen<br />

der UN-Mission MINUSMA. Die Vorbereitungen für den<br />

Aufklärungseinsatz dauerten etwa sechs Wochen, wobei das<br />

notwendige Material über Luft- und Landtransport angeliefert<br />

wurde. Soldaten der All Sources Information Fusion Unit<br />

(ASIFU) und zivile Mitarbeiter von Airbus Defence and Space<br />

Airborne Solutions arbeiteten Hand in Hand. Nach Tests Ende<br />

Oktober stellt die Bundeswehr der UN nun ein „entscheidendes<br />

Einsatzmittel“ zur Verfügung. Zehn Soldaten des<br />

Kontingents gehören der Einsatzstaffel Heron in Mali an.<br />

Foto: Rolls-Royce<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

FASZINATION (F)LIEGT IN DER LUFT<br />

Der Begriff »Warbird« lässt bei jedem Flugzeugenthusiasten das Herz<br />

höher schlagen. Namen wie Spitfire, Mustang, Focke Wulf oder der<br />

letzte noch fliegende Avro Vulcan sind nur einige dieser Legenden,<br />

die auf Flugshows rund um den Globus stets zigtausende Zuschauer<br />

anlocken. Andreas Zeitler reist seit Jahren um die Welt und fotografiert<br />

Warbirds – herausgekommen ist eine beachtliche Gesamtschau,<br />

die dem Leser in diesem einzigartigen Bildband präsentiert wird. Der<br />

Fokus liegt dabei auf dem Bildmaterial, das durch technische Daten<br />

und eine kurze Historie sowie den Verbleib der jeweiligen Maschine<br />

abgerundet wird.<br />

192 Seiten, 238 Bilder<br />

ISBN 978-3-613-03900-1<br />

c 29,90<br />

Der Zweite Weltkrieg war eine absolute Hochzeit der Militärentwicklung.<br />

Zu Anfang des Krieges flogen in vielen Streitkräften noch<br />

Doppeldecker – am Ende standen einsatzbereite Strahlflugzeuge zur<br />

Verfügung. Alexander Lüdeke widmet sich umfassend den alliierten<br />

Kampfflugzeugen. Der Begriff »Kampfflugzeuge« umfasst dabei<br />

sowohl Jäger als auch Bomber.<br />

224 Seiten, 220 Bilder<br />

ISBN 978-3-613-03898-1<br />

c 29,90<br />

Zehn entscheidende Luftschlachten<br />

des Zweiten Weltkriegs – aus<br />

alliierter Sicht. Seltene Dokumentarfotos<br />

ergänzen und erläutern<br />

die spannenden Schilderungen<br />

ebenso wie die eindrucksvollen<br />

Farbtafeln, welche die entscheidenden<br />

Kampfhandlungen<br />

detailliert wiedergeben. Eine<br />

eindrucksvolle Schilderung der<br />

historischen Ereignisse, die bis<br />

heute nichts von ihrer Faszination<br />

eingebüßt haben.<br />

232 Seiten, 137 Bilder,<br />

10 Strichzeichnungen<br />

ISBN 978-3-613-03938-4<br />

c 19,95<br />

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter<br />

WWW.MOTORBUCH-VERSAND.DE<br />

Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Helionix-Avionik auch<br />

für H135 zugelassen<br />

Foto: Lufthansa<br />

A340-TRIEBWERK CFM56-5C<br />

100 000 Stunden in Betrieb<br />

Das erste CFM56-5C hat die Schwelle von 100 000 Flugstunden überschritten.<br />

Das Triebwerk von CFM International mit der Seriennummer<br />

74<strong>01</strong>46 ist der Antrieb eines Airbus A340 von Lufthansa. Seinen ersten<br />

Einsatz hatte dieses CFM56-5C am 16. November 1993 an der Lufthansa-<br />

A340-200 mit der Kennung D-AIBF auf Position 3 (rechts innen). Das Flugzeug<br />

wurde 2004 verkauft. Heute fliegt das Triebwerk an der Lufthansa-<br />

A340-300, D-AIGS (siehe Foto) auf Position 1 (links außen). Es wurde insgesamt<br />

viermal komplett bei Lufthansa Technik überholt.<br />

Die EASA hat das Helionix-Avioniksystem<br />

von Airbus Helicopters nun auch für die H135<br />

zugelassen. Geliefert werden die so ausgerüsteten<br />

Hubschrauber ab nächstem Jahr. Die<br />

Helionix-Avionik war bisher für die H175 und<br />

die H145 erhältlich. Nun wurde sie auch in<br />

das kleinere Modell integriert. Die H135 ist<br />

mit drei großen Bildschirmen ausgestattet<br />

und erhält ein GTN-750-Gerät, welches GPS,<br />

Navigation und Kommunikation kombiniert.<br />

Ein wichtiges Element von Helionix ist zudem<br />

das TAS620A, das vor anderem Verkehr im<br />

Umfeld des Hubschraubers warnt. Ein wichtiger<br />

Kunde für die EC135 mit Helionix ist Ascent<br />

Flight Training, das einen Vertrag für die<br />

Ausbildung von Hubschrauberpiloten mit dem<br />

britischen Verteidigungsministerium hat.<br />

Foto: Elbit/Jamie Hunter<br />

G 120TP für britisches<br />

Militärpilotentraining<br />

Affinity Flight Training Services hat neun<br />

Monate nach Auftragserteilung die ersten<br />

beiden Grob G 120TP für die Ausbildung<br />

nach RAF Barkston Heath geliefert. Die von<br />

einem Turboprop angetriebenen Trainer werden<br />

im Rahmen des MFTS (Military Flight<br />

Training Programme) zur Grundausbildung<br />

von Piloten für die Royal Air Force, die Royal<br />

Navy und das Army Air Corps genutzt. Mit<br />

ihnen sollen die Schüler auch erste Navigationserfahrung<br />

sammeln sowie Nacht- und Instrumentenflüge<br />

machen. Für MFTS beschafft<br />

Affinity bei Grob insgesamt 38 G 120TP.<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

Frachter für Hahn<br />

Eine fest stationierte Boeing 747-400F<br />

pendelt seit November vom Frankfurt-<br />

Hahn Airport aus wöchentlich im Linienverkehr<br />

nach Greenville-Spartanburg in<br />

South Carolina, USA. Der Frachtjumbo von<br />

Air Atlanta Icelandic ist für die Spedition<br />

Senator International auf dem Hunsrück-<br />

Flughafen beheimatet und wird zwischen<br />

seinen Linieneinsätzen von Chapman Freeborn<br />

für weitere Flüge vermarktet. Der mit<br />

einem Bugtor ausgestattete Frachter nimmt<br />

124 Tonnen Fracht auf.<br />

Foto: Flughafen Hahn<br />

Etihad und Airbus<br />

bauen die A380 um<br />

Grundüberholungen und Umbauten<br />

gebrauchter Airbus A380 wollen Etihad<br />

Airways und Airbus in einem neuen Gemeinschaftsunternehmen<br />

ab 2<strong>01</strong>7 in<br />

Abu Dhabi anbieten. Die Partner wollen<br />

dort große Wartungsereignisse ab den C-<br />

Checks, Ersatzteile, Ingenieurleistungen<br />

und Kabinenumbauten schlüsselfertig und<br />

aus einer Hand anbieten. Als Zielgruppe<br />

kommen besonders A380-Leasingrückläufer<br />

in Frage, deren aufwendiger Umbau<br />

die nur auf den laufenden Betrieb ausgelegten<br />

Werften der Betreiber oft überfordert.<br />

Etihad Airways Engineering hat<br />

bereits C-Checks und große Kabinenumbauten<br />

für Etihad-A380 durchgeführt.<br />

www.flugrevue.de<br />

Foto: Etihad Airways

VIP-Interview<br />

Der Ingenieur Josef Gropper ist seit 16 Jahren Geschäftsführer von Liebherr-Aerospace Lindenberg<br />

sowie Managing Director und Chief Operating Officer bei Liebherr-Aerospace & Transportation, Frankreich.<br />

Im Interview spricht er über Perspektiven in China und den Hochlauf neuer Flugzeugprogramme.<br />

Herr Gropper, Liebherr-Aerospace<br />

kooperiert im Rahmen von<br />

Gemeinschaftsunternehmen mit<br />

Rolls-Royce und der chinesischen<br />

Firma Landing Gear Advanced<br />

Manufacturing (LAMC). Sind Joint<br />

Ventures die Zukunft für Liebherr-<br />

Aerospace?<br />

Diese beiden Joint Ventures tragen maßgeblich<br />

zu unserer Strategie bezüglich<br />

der Erschließung neuer Märkte bei. Die<br />

Aerospace Transmission Technologies<br />

GmbH haben wir mit Rolls-Royce für<br />

die Entwicklung von Fähigkeiten und<br />

Kapazität zur Produktion von Leistungsgetrieben<br />

für das UltraFan-Triebwerksdesign<br />

gegründet. Dank unseres langjährigen<br />

Erfolgs sowie großen Know-hows<br />

im Bereich Hubschraubergetriebe und<br />

Zahnräder, die an unserem Standort<br />

Friedrichshafen, dem Kompetenzzentrum<br />

für Getriebe, produziert werden,<br />

können wir Wesentliches im Rahmen<br />

dieses Unternehmens beitragen. Und<br />

China ist ein Zukunftsmarkt. Das Land<br />

hat Potenzial, und wir verfolgen auch<br />

hier mit unserem Joint Venture Liebherr<br />

LAMC Aviation (Changsha) Co. eine<br />

langfristige Strategie.<br />

Welche Erfahrungen haben Sie<br />

bisher bei der Zusammenarbeit<br />

mit China gemacht?<br />

Das Joint Venture wurde mit LAMC<br />

gegründet, um gemeinsam Fahrwerke<br />

für chinesische Flugzeugprogramme<br />

herzustellen. Unsere Erfahrungen sind<br />

dabei sehr positiv. Wir haben uns auf<br />

die chinesische Kultur eingestellt und<br />

im beiderseitigen Umgang eine gute<br />

geschäftliche Basis gefunden.<br />

Inwieweit erhöht der beispiellose<br />

Produktionshochlauf bei den Flugzeugherstellern<br />

in der jüngeren<br />

Vergangenheit den Druck auf Zulieferer<br />

wie Liebherr-Aerospace?<br />

„Wir sind<br />

für weiteres<br />

Wachstum gut<br />

vorbereitet.“<br />

Wir haben in den vergangenen Jahren<br />

neben den Aufträgen für diverse Flugsteuerungssysteme<br />

zum Beispiel auch<br />

sieben verschiedene Fahrwerksprogramme<br />

parallel hochgefahren, darunter für<br />

die Bombardier C Series und den Airbus<br />

A350 XWB. Dass das alles reibungslos<br />

funktioniert, liegt auch daran, dass wir<br />

rechtzeitig Kapazitäten geschaffen haben.<br />

Wir investieren langfristig in unsere<br />

Standorte – unabhängig davon, ob es<br />

gut oder kurzfristig mal nicht optimal<br />

läuft. In Lindenberg haben wir schon<br />

2<strong>01</strong>0 damit begonnen, unsere Planung<br />

für die „Fabrik 2020“ zu entwerfen und<br />

umzusetzen. Unsere Produktionsflächen<br />

Foto: Liebherr-Aerospace<br />

wurden um 50 Prozent vergrößert, der<br />

Logistikfluss wurde optimiert und ein<br />

voll automatisiertes Lager gebaut. Wir<br />

sind auch für weiteres Wachstum sehr<br />

gut vorbereitet. Das konnten wir auch<br />

Boeing zeigen, als es um die Aufträge<br />

für die Komponenten des Klappsystems<br />

der Flügelenden, die Antriebseinheit<br />

und den Hydraulikmotor des Betätigungssystems<br />

der Flügelvorderkante<br />

sowie für die Stellantriebe für das Hochauftriebssystem<br />

der 777X ging.<br />

Welche Trends in der Luftfahrt<br />

beeinflussen Ihr Unternehmen?<br />

Eines der Top-Themen ist der 3D-Druck<br />

beziehungsweise das selektive Laserschmelzen.<br />

Wir sind zurzeit dabei, Teile<br />

nach diesem Verfahren zu produzieren<br />

und auf ihre Flugfähigkeit zu testen. Gerade<br />

bei komplexen Bauteilen sehen wir<br />

ein großes Potenzial in Sachen Leichtbau<br />

und Geometriefreiheit. Für uns<br />

steht auch die Entwicklung von Schlüsseltechnologien<br />

für das More Electric<br />

Aircraft in den Bereichen Flugsteuerung<br />

und Fahrwerk sowie Klimatisierung für<br />

Flugzeuge und Hubschrauber im Vordergrund.<br />

Außerdem beschäftigen wir<br />

uns intensiv mit Industrie-4.0-Themen.<br />

Spüren Sie an Ihrem Standort in<br />

Lindenberg im Allgäu den immer<br />

wieder zitierten Mangel an Fachkräften?<br />

Die meisten jungen Menschen zieht es<br />

verständlicherweise in die Großstädte,<br />

aber für Familien mit Kindern bietet das<br />

Allgäu viele Möglichkeiten. Der Freizeitwert<br />

ist hoch, wir haben kaum Arbeitslosigkeit<br />

und geringere Lebenshaltungskosten.<br />

Der erwartete Fachkräftemangel<br />

trifft auf uns noch nicht zu. Wir haben<br />

ein gutes Image und gelten als attraktiver<br />

Arbeitgeber, das Thema haben wir<br />

natürlich trotzdem im Blick.<br />

FR<br />

Die Fragen stellte Ulrike Ebner<br />

Mehr im<br />

Internet:<br />

Unter dem Suchbegriff „Liebherr-Aerospace“ finden Sie auf www.flugrevue.de Artikel zu dem Zulieferer mit<br />

Standorten in Lindenberg, Toulouse, Guaratinguetá (Brasilien), Nischni Nowgorod (Russland) und Changsha (China).<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 15

HÖH<br />

Take-Off<br />

Airbus liefert das 10 000. Flugzeug aus<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Vom zarten Pflänzchen zum<br />

Global Player: Europas Erfolgsprojekt<br />

Airbus ist einer der<br />

beiden weltweiten Riesen im<br />

Flugzeugbau und konnte<br />

nun das 10 000. Flugzeug,<br />

eine A350-900, an Singapore<br />

Airlines übergeben.<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7

EN-<br />

<strong>FLUG</strong><br />

Foto: Airbus<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 17

Take-Off<br />

Airbus liefert das 10 000. Flugzeug aus<br />

Das erfolgreiche Konzept<br />

einer sehr ähnlichen<br />

Flugzeugfamilie machte<br />

Airbus zum Global Player.<br />

Drei Mann, mechanische Steuerhörner<br />

und Rundinstrumente<br />

zeigt der Blick in diese frühe A300.<br />

Mit der elektronisch gesteuerten<br />

A320 legte Airbus die Grundlage<br />

für alle seine heutigen Flugzeuge.<br />

HIGHTECH<br />

AUS<br />

Diese nagelneue A350-900 mit<br />

der Registrierung 9V-SMF ist der<br />

10 000. ausgelieferte Airbus.<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

EUROPA<br />

Fotos: Airbus, Lufthansa, Steinke<br />

Im Glascockpit der jüngsten A350.<br />

SIA hat für beide Piloten Head-up-<br />

Displays als Extra bestellt.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 19

Take-Off<br />

Airbus liefert das 10 000. Flugzeug aus<br />

Hamburgs Halle 9<br />

wurde zum Vorbild<br />

für die A320-<br />

Endmontagen in<br />

Tianjin und Mobile.<br />

DEUTSCH-<br />

LAND<br />

BAUT MIT<br />

Vor fünf Dekaden waren<br />

wir ein kleines Start-up-<br />

Unternehmen“, erinnerte<br />

sich Airbus-Konzernchef Tom Enders bei<br />

der feierlichen Übergabe des 10000. Airbus-Passagierflugzeugs<br />

am 14. Oktober<br />

2<strong>01</strong>6. „In den siebziger Jahren hatten wir<br />

in manchen Jahren mehr Absagen als Bestellungen<br />

und haben manchmal nur ein<br />

halbes Flugzeug im Jahr gebaut. Heute<br />

liefern wir 600 Flugzeuge pro Jahr aus!“<br />

Es habe 19 Jahre lang gedauert, die ersten<br />

1000 Flugzeuge zu liefern. Vor neun<br />

Jahren sei man bei der 5000. Auslieferung<br />

angelangt und nun stehe bereits die<br />

10 000. auf dem Programm; es ist die insgesamt<br />

sechste A350-900 für Singapore<br />

Airlines.<br />

„Der heutige Nieselregen verheißt in<br />

China Wohlstand“, lobte SIA-Vorstandschef<br />

Goh Choon Phong mit asiatischer<br />

Höflichkeit das trübe Toulouser Herbstwetter.<br />

„Ich gratuliere Airbus von Herzen.<br />

Wir haben eine lange Arbeitsbeziehung<br />

mit Airbus durch alle Ebenen hindurch.<br />

Sie basiert auf Vertrauen.“ Singapore<br />

Airlines kooperiere auch bei<br />

Wartung und Training mit dem Hersteller.<br />

„Ein phänomenaler Erfolg!“, meinte<br />

Goh Choon Phong. „Mit unserer A350<br />

schaffen wir mehr Routen nonstop und<br />

machen unser Drehkreuz Changi besser.<br />

Damit steigern wir unseren Wert.“<br />

Die Ziele San Francisco sowie künftig<br />

Los Angeles und New York wird SIA<br />

mit dem neuen Zweistrahler bedienen.<br />

Sie hat dazu 61 Flugzeuge, darunter sieben<br />

in der Ultralangstrecken-Variante,<br />

bestellt. Der SIA-Chef kündigte aber<br />

auch an, dass seine Airline, einst weltweiter<br />

Erstbetreiber der A380, auch dem<br />

größten Airbus-Muster treu bleibe.<br />

„2<strong>01</strong>7 erhalten wir die nächsten fünf<br />

Flugzeuge mit einer völlig neuen Kabine.<br />

Wenn die herauskommt, wird sie einen<br />

Wow-Faktor erzeugen und branchenweit<br />

führend sein.“<br />

Schon heute sitzen zehn Prozent aller<br />

Fluggäste in London-Heathrow in einer<br />

A380, sagte der Airbus-Geschäftsführer<br />

für den Kundenbereich, John Leahy. Nur<br />

mit größtmöglichen Flugzeugen könne<br />

man auf slot-beschränkten Airports<br />

überhaupt noch wachsen. Der New Yorker<br />

mit irischen Wurzeln wurde bei Airbus<br />

intern noch belächelt, als er 1995<br />

ankündigte, bis zum Jahr 2000 die Hälfte<br />

des einst von Boeing, Lockheed und Mc-<br />

Donnell Douglas beherrschten Marktes<br />

für Airbus zu erobern. Dafür hatte er<br />

stark steigende Produktionsraten verlangt.<br />

Leahys Erfolgsrezept: für jeden<br />

Kunden maßgeschneiderte Verträge, Respekt<br />

und Loyalität auch gegenüber<br />

Branchenneulingen, überzeugende Präsentationen<br />

mit tiefer Fachkenntnis und<br />

unermüdlicher persönlicher Einsatz mit<br />

häufigen Kundenbesuchen. Der schlagfertige<br />

Leahy ist seit 1985 bei Airbus und<br />

für den Aufstieg des europäischen Herstellers<br />

wesentlich mitverantwortlich.<br />

„John und sein Team haben die Mehrzahl<br />

der jetzt gelieferten 10 000 Flugzeuge,<br />

etwa 8800, verkauft“, lobte Tom Enders.<br />

„Die nächsten 10 000 Flugzeuge<br />

bauen wir dann aber in viel mehr Varianten<br />

und Versionen als bisher“, blickte der<br />

Konzernchef voraus. „Unsere Flugzeuge<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Die A330 war<br />

weitaus erfolgreicher<br />

als ihre Schwester,<br />

die A340.<br />

Endmontage der<br />

A350. Alle Jets entstehen<br />

im Verbund<br />

der Partner.<br />

Übergabe mit<br />

John Leahy, Goon<br />

Choon Phong und<br />

Tom Enders (von l.).<br />

Airbus-Ingenieure<br />

arbeiten rund um<br />

den Globus. Die<br />

vernetzte Konstruktionssoftware<br />

hilft<br />

beim Erkennen von<br />

Fehlern.<br />

Die A300, MSN1, F-WUAC<br />

wurde im Mai 1974 mit der<br />

Registrierung F-OCAZ an<br />

Air France ausgeliefert.<br />

werden sicherer werden, besser vernetzt,<br />

einfacher zu warten und komfortabler<br />

sein, mehr Plätze an Bord haben, schneller<br />

zu konstruieren und zu bauen sein<br />

und weniger kosten. Die Digitalisierung<br />

wird die nächste ganz große Sache.“<br />

Die Digitalisierung war auch schon<br />

1987 eine ganz große Sache für Airbus,<br />

als man sich mit dem ersten Verkehrsflugzeug<br />

mit elektronischer Flugsteuerung,<br />

der A320, auf den Markt wagte.<br />

Hier werden die Steuereingaben von<br />

elektronischen Ruderpedalen und Sidesticks<br />

per Kabel und nicht mehr per mechanischem<br />

Seilzug weitergeleitet und<br />

von einem Computer gefiltert. Dieser<br />

optimiert die Kommandos, sodass immer<br />

nur widerstandsärmste Ruderausschläge<br />

gegeben werden müssen. Zudem kann<br />

die Elektronik gefährliche Fluglagen wie<br />

zu steile Kurven oder zu schnelles oder<br />

zu langsames Tempo automatisch verhindern<br />

und Turbulenzen ausbügeln. Die<br />

ebenfalls elektronische Schubkontrolle<br />

(FADEC) kann notfalls mit Vollgas eingreifen.<br />

Nur noch zwei Piloten sind in<br />

diesem wegweisenden Glascockpit nötig;<br />

der Bordingenieur ist überflüssig. Es<br />

wurde zum Vorbild der gesamten Flugzeugfamilie,<br />

auch A330/A340, A350<br />

und A380 folgten diesem Konzept.<br />

Kaum zu glauben ist dagegen, wie konventionell<br />

Airbus mit der A300, Erstflug<br />

1972, einst begonnen hatte. Rundinstrumente,<br />

elektromechanische Steuerhörner<br />

und ein dritter Mann im Cockpit zeugen<br />

von einem klassischen Ansatz. Neu<br />

dagegen war, ein Großraumflugzeug mit<br />

nur noch zwei Triebwerken, den damals<br />

neuen Mantelstromtriebwerken, zu motorisieren.<br />

Dadurch sparte man immerhin<br />

20 Prozent Kraftstoff gegenüber den<br />

dreistrahligen Konkurrenten. Der Mittelstreckenjet<br />

A300 konnte dank seines<br />

kreisrunden Großraum-Rumpfquerschnitts<br />

zudem Frachtcontainer im Unterdeck<br />

paarweise befördern. Diesen<br />

Trumpf erkannte Airbus vor dem ameri-<br />

Fotos: Airbus (4), FR-Archiv<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 21

Take-Off<br />

Airbus liefert das 10 000. Flugzeug aus<br />

Hamburg ist das Herz der A320-<br />

Fertigung. Wesentliche Teile der<br />

A350 und A380 werden hier<br />

entwickelt und produziert.<br />

Computerbrillen<br />

zeigen den<br />

Arbeitern bei der<br />

Kabinenausstattung<br />

die Daten<br />

der vom Kunden<br />

bestellten<br />

Einbauten.<br />

Dadurch klappt<br />

der Einbau<br />

schneller.<br />

Die neuesten Triebwerke<br />

machen den Airbus-<br />

Kassenschlager A320neo<br />

zum leisen Sparmeister.<br />

kanischen Hersteller Boeing, der die damals<br />

ebenfalls neue 767 dafür ein entscheidendes<br />

Quäntchen zu schmal ausgelegt<br />

hatte. Bei 777 und 787 hat Boeing<br />

dieses Versäumnis behoben.<br />

Dafür galt das weit verteilte Airbus-<br />

Produktionssystem jahrzehntelang den<br />

Amerikanern als hoffnungslos unterlegen.<br />

Erst nach eifersüchtigem Tauziehen<br />

vergaben die europäischen Partner<br />

Frankreich, Großbritannien, Spanien<br />

und Deutschland jeweils die Arbeitspakete<br />

an einem Programm, die dann in<br />

den Werken der Partner gebaut und zur<br />

Endmontage geliefert wurden. Airbus<br />

war lange nur eine lose Arbeitsgemeinschaft<br />

unabhängiger Flugzeughersteller.<br />

Erst seit 2000 als EADS und seit 20<strong>01</strong><br />

als Airbus SAS ist der Hersteller juristisch<br />

gesehen ein eigenes Unternehmen.<br />

Heute gilt das Produktionssystem als<br />

eingespielt, und sogar Hauptkonkurrent<br />

Boeing hat bei seinem Dreamliner eine<br />

ähnliche weltweite Kooperation mit<br />

Transport zur Endmontage in Everett<br />

und Charleston gewählt. Beide Hersteller<br />

wetteifern um die höchsten Produktionsraten,<br />

die mit optimierten Abläufen und<br />

neuester Robotertechnik bei sinkenden<br />

Kosten auf neue Höchststände gebracht<br />

werden sollen. Airbus zählt im Auftragsbuch<br />

16 746 Bestellungen, von denen bei<br />

Redaktionsschluss bereits 10 036 ausgeliefert<br />

waren.<br />

FR<br />

REKORD-<br />

RATEN<br />

IM BLICK<br />

Fotos: Airbus<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7

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Zivilluftfahrt<br />

Lufthansa-Abschied von der 737<br />

Mit Sonderflügen hat<br />

Lufthansa ihre Boeing 737<br />

aus dem Bestand verabschiedet.<br />

Boeings<br />

erfolgreichstes Verkehrsflugzeug<br />

war einst unter<br />

Mitwirkung der deutschen<br />

Airline auf den Weg<br />

gebracht worden.<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Bye-bye,<br />

Emotionaler<br />

Abschied von<br />

„Bobby“.<br />

Aus Frankfurt machte sich<br />

LH9922 ein letztes Mal auf den<br />

Weg nach Hamburg.

Bobby<br />

Auch die verkürzte Version<br />

Boeing 737-500 verließ die<br />

Lufthansa-Flotte.<br />

Fotos: Ismael Abeytua/AirTeamImages, Lufthansa, Steinke<br />

Man weiß bei der 737 immer,<br />

woran man ist“, lobt Lufthansa-Kapitän<br />

Rainer Frischkorn die<br />

Flugeigenschaften der Boeing 737.<br />

Schon 17 Jahre lang ist er auf dem<br />

kleinsten Flugzeugmuster der Lufthansa-<br />

Flotte unterwegs und mittlerweile Technischer<br />

Pilot. Gerade hat Frischkorn,<br />

unter Führung von 737-Flottenchef Kapitän<br />

Ulrich Pade, Lufthansas letzte Boeing<br />

737-300 (D-ABEC, „Karlsruhe“)<br />

von Frankfurt zu einer letzten Stippvisite<br />

nach Hamburg zu Lufthansa Technik<br />

gebracht. Jetzt wartet er bei einer Tasse<br />

Gulaschsuppe im Hangar auf den baldigen<br />

Start zum Rückflug. „Ich habe das<br />

Flugzeug nie in einem Zustand erlebt,<br />

wo ich sage, ich weiß nicht mehr,<br />

was hier vor sich geht“, spielt der erfahrene<br />

Linienpilot auf die gedanklichen<br />

Herausforderungen an, denen sich seine<br />

Pilotenkollegen auf hochentwickelteren<br />

Flugzeuge mit elektronischer Flugsteuerung<br />

besonders in der Anfangsphase<br />

stellen mussten.<br />

Eine Boeing 737 könne man notfalls<br />

auch ohne Hydraulik und nur „mit Gewalt“<br />

am mechanischen Steuerhorn und<br />

über die Pedale steuern, der zweite<br />

Mann im Cockpit übernehme dann allerdings<br />

unterstützend die Bedienung<br />

der Schubhebel. Simpel, robust und extrem<br />

zuverlässig, das ist das Erfolgsgeheimnis<br />

des bei Lufthansa nach einem<br />

Boeing-Kinderbuch intern „Bobby“ genannten<br />

Zweistrahlers. Nicht einmal<br />

Radabdeckungen hat die 737 am<br />

Hauptfahrwerk. Was nicht da ist, kann<br />

auch nicht kaputt gehen.<br />

Mitte der 60er Jahre hatte Lufthansa<br />

bei Boeing die Entwicklung des Kassenschlagers<br />

ins Rollen gebracht, als die<br />

Airline ein seit 1958 kursierendes Zweistrahlerkonzept<br />

von Boeing durch eigene<br />

Forderungen veränderte: 82 Passagiere<br />

mit Gepäck sollten über eine Reichweite<br />

von 900 Kilometern komfortabel transportiert<br />

werden können, wünschte sich<br />

die deutsche Fluggesellschaft, die schon<br />

damals mit 707 und 727 ein Boeing-<br />

Großkunde war. Boeing-Chefingenieur<br />

Joe Sutter, später auch Vater der 747,<br />

schlug einen pummeligen Zweistrahler<br />

mit einer besonders wartungsfreundliwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 25

Zivilluftfahrt<br />

Lufthansa-Abschied von der 737<br />

chen Triebwerksanordnung unter den<br />

Flügeln vor. Die Rumpfsektionen übernahm<br />

er kostensparend im Baukastensystem<br />

von Boeing 707 und 727.<br />

Im Februar 1965 bestellte Lufthansa<br />

22 Boeing 737-100, die sie offiziell<br />

„CityJet“ nannte. Am 9. April 1967 startete<br />

in Seattle die 737 zum Erstflug.<br />

Noch vor Jahresende übernahm Lufthansa<br />

ihr erstes Flugzeug, die D-ABEC, eine<br />

„Namensvetterin“ der heutigen 737-300<br />

„Echo Charlie“ in Hamburg. Mit nur<br />

noch zwei Piloten und ohne Bordingenieur<br />

hat die 737 ein Besatzungsmitglied<br />

weniger im engen Cockpit als ihre fast<br />

gleichalte Schwester, die 727.<br />

Bei Lufthansa wird die 737 zum<br />

Erfolgsmodell. 146 Flugzeuge sind im<br />

Lauf der Jahrzehnte hier im Einsatz.<br />

Nach der 737-100 folgt bald die um zwei<br />

Meter gestreckte Version 200 als „Quick<br />

Change“-Kombi mit seitlicher Frachttür<br />

und später als „Advanced“ mit sparsameren<br />

JT8D-Triebwerken von Pratt &<br />

Whitney. Danach werden auch die 737-<br />

300, -400 und die kurze -500 beschafft.<br />

Aus dieser Generation, ausgerüstet mit<br />

bulligen CFM-56-Triebwerken, stammen<br />

auch die jetzt ausgemusterten Flugzeuge.<br />

Wie alt die „Karlsruhe“ schon ist,<br />

sieht man dem im Juli 1991 gelieferten<br />

Zweistrahler nicht an. Die Kabine geht<br />

innen fast noch als „ladenneu“ durch:<br />

neueste Recaro-Sitze, völlig unzerkratzte<br />

Kabinenverkleidungen und ein properes<br />

Ambiente. Nur die großen Drucktasten<br />

zum Rufen der Stewardess und die kleineren<br />

Gepäck fächer deuten auf ein Design<br />

aus früheren Jahren hin. Sie ist die<br />

letzte ihrer 737, die Lufthansa nun verabschiedet<br />

hat. Auch im Cockpit, mittlerweile<br />

mit verschlossenen „Augenbrauen“-Oberlichtfenstern,<br />

hatte Lufthansa<br />

ihre 737 immer auf dem Stand der Technik<br />

gehalten: Electronic Flight Bags zeigen<br />

die Anflugkarten papierlos und berechnen<br />

die Startstrecken. Ein Bodenkollisionsschutz-System<br />

(EGPWS) – das<br />

die 737 übrigens schon vor der A320-<br />

Flotte erhielt – warnt das Flugzeug vor<br />

unerwarteten Hindernissen; Schlechtwetteranflüge<br />

unter CAT-IIIa-Bedingungen<br />

(bis zu 200 Meter Sicht und 50 Fuß<br />

Entscheidungshöhe) sind dank entsprechender<br />

Ausstattung möglich. Mit dem<br />

System RAAS wird die Crew beim Start<br />

vor dem eventuellen Aufrollen auf die<br />

falsche Piste gewarnt.<br />

„Es ist eng, aber wenn man drinsitzt,<br />

ist es okay“, sagt Kapitän Frischkorn über<br />

das Cockpit. „Das Reinkommen hält<br />

jung. Aerodynamisch bedingt ist es laut<br />

Erfolgsmodell Boeing 737<br />

Mit 13 568 festen Bestellungen, von denen aktuell 9247 ausgeliefert sind, ist die Boeing 737<br />

das Brot-und-Butter-Modell des amerikanischen Herstellers und der meistgebaute Passagierjet.<br />

Die zweistrahlige 737 rundete einst das Boeing-Angebot nach unten ab und war, dank<br />

ihres aufwendigen Klappensystems, auch auf kurzen Pisten einsetzbar. Die niedrige Höhe des<br />

Frachtraums macht sogar eine manuelle Beladung direkt vom Vorfeld aus und die Nutzung<br />

eingebauter Bordtreppen möglich. Immer neue 737-Generationen, darunter nach der<br />

Premierengeneration „Jurassic“ (inoffiziell), „Classic“, „Next Generation“ (NG) und schließlich<br />

die „MAX“, halten das Erfolgsmodell mit zeitgemäßen Triebwerken konkurrenzfähig. Schon<br />

seit der NG schafft das einstige Kurzstreckenmodell dank eines neuen, größeren Flügels<br />

US-transkontinentale Reichweite. Wegen des anhaltenden Erfolgs steigert Boeing die<br />

737-Produktionsrate in Renton bis 2<strong>01</strong>8 auf 52 Flugzeuge im Monat.<br />

Noch mit Logo-Banderole auf dem<br />

Leitwerk baute Boeing die erste LH-737.<br />

Das blaue Fensterband verlieh „Bobby“<br />

optisch mehr Länge.<br />

Dank ihrer kurzen Spannweite passte die 737 („Schweinchen“) mühelos in<br />

die Frankfurter „Schweinebucht“, also an die engsten Gatepositionen.<br />

Die erste LH-Flugkapitänin, Nicola Lisy,<br />

flog 2000 im Cockpit einer Boeing 737.<br />

Fotos: FR-Archiv (5), Steinke (3)<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Werksfoto einer fabrikneuen<br />

Boeing 737-300 vor der<br />

Übergabe an Lufthansa.<br />

Die Niete zeugen von Strukturarbeiten<br />

im Laufe eines langen Flugzeuglebens.<br />

Feierabend in Frankfurt voller wehmütiger<br />

Abschiedsstimmung.<br />

Flugbegleiterinnen zeigen sich Fotos aus<br />

frühen 737-Jahren mit einer First Class.<br />

Boeing-737-Versionen bei Lufthansa<br />

Quelle: Lufthansa<br />

Boeing<br />

737-100<br />

Boeing<br />

737-200QC<br />

Boeing<br />

737-200 Adv.<br />

Boeing<br />

737-300<br />

Boeing<br />

737-400<br />

Boeing<br />

737-500<br />

Spannweite 28,4 m 28,4 m 28,4 m 28,9 m 28,9 m 28,9 m<br />

Länge 28,7 m 30,5 m 30,5 m 33,4 m 36,4 m 31 m<br />

Höhe 11,3 m 11,3 m 11,3 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m<br />

Kabinenbreite 3,5 m 3,5 m 3,5 m 3,5 m 3,5 m 3,5 m<br />

Bestuhlung 8 F/82 Y 8 F/95 Y 8 F/1<strong>01</strong> Y 8 F/102 Y 128 8 F/88 Y/C<br />

max. Startmasse 44 200 kg 50 200 kg 47 900 kg 56 465 kg 61 610 kg 52 400 kg<br />

Reisegeschwindigkeit 830 km/h 830 km/h 780 km/h 795 km/h 795 km/h 795 km/h<br />

Triebwerke P&W JT8D P&W JT8D P&W JT8D CFM56 CFM56 CFM56<br />

Verbrauch 2600 l/h 3000 l/h 2900 l/h 2700 l/h 3250 l/h 2500 l/h<br />

Anzahl 22 6 38 45 7 30<br />

Einsatz 1968 – 1981 1970 – 1993 1981 – 1997 1986 – 2<strong>01</strong>6 1992 – 1997 1991 – 2<strong>01</strong>6<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 27

Zivilluftfahrt<br />

Lufthansa-Abschied von der 737<br />

Die 737 im Lufthansa-Einsatz<br />

geflogene Kilometer: 2 300 000 000<br />

beförderte Passagiere: 250 Mio.<br />

längste Route: Frankfurt – Las Palmas (3200 km)<br />

Die 737 besticht durch ihre Einfachheit und Zuverlässigkeit.<br />

Nicht einmal Radabdeckungen hat der Zweistrahler.<br />

Beim abendlichen Wassersalut der Frankfurter Feuerwehr<br />

zeigte sich beim Blick aus der Kabine sogar ein Regenbogen.<br />

LH-Kapitän Rainer Frischkorn steuerte die „Karlsruhe“ beim<br />

Abschiedsflug Ende Oktober nach Hamburg.<br />

Fotos: Lufthansa (2), Steinke<br />

hier, aber dagegen haben wir Kopfhörer<br />

mit aktiver Geräuschunterdrückung auf.“<br />

Auch die Triebwerke lobt er für ihre Zuverlässigkeit.<br />

Nur ganz am Anfang seien<br />

sie eisempfindlich gewesen. „Das ganze<br />

Ding ist ein Arbeitspferd“, lautet das zufriedene<br />

Fazit des Piloten.<br />

In der Kabine erinnern sich die Flugbegleiterinnen<br />

noch einmal an vergangene<br />

Zeiten und betrachten alte Fotos der<br />

737 „Quick Change“. Tagsüber flog man<br />

Passagiere, nachts beförderte man Luftpost.<br />

Seinerzeit wurde, sogar auf kurzen<br />

innerdeutschen Flügen, im vorderen Abteil<br />

der Ersten Klasse warmes Essen serviert.<br />

Die alten Küchen wurden längst<br />

verkleinert und Garderobenschränke zugunsten<br />

weiterer Sitze ausgebaut, denn<br />

damals waren die Flugpreise viel höher<br />

als heute. Eine Stewardess hat für den<br />

Sonderflug Ende Oktober noch einmal<br />

eine Originaluniform aus den siebziger<br />

Jahren angelegt: ein sonnengelbes Minikleid<br />

mit passendem Cape und übergroßer<br />

Schirmmütze.<br />

Bei Lufthansa hat die A320-Familie<br />

von Airbus die Boeing 737 abgelöst. Die<br />

Vereinheitlichung macht Ersatzteilhaltung<br />

und Personaleinsatz effizienter und<br />

billiger. Der Boeing 737 bleibt der Lufthansa-Konzern<br />

aber dennoch treu: Lufthansa<br />

Technik betreut weiterhin 452<br />

Flugzeuge für 43 Kunden und hat gerade<br />

für Hamburg die Ansiedlung einer Triebwerkswerkstatt<br />

für die künftige Boeing<br />

737 MAX beschlossen.<br />

Die letzten bei Lufthansa verbliebenen<br />

Boeing 737 machten sich nach ihrer<br />

Ausmusterung Anfang November auf<br />

den Weg nach Florida, wo sie durch einen<br />

Flugzeughändler verkauft werden.<br />

Die „Karlsruhe“ befand sich dagegen bei<br />

Redaktionsschluss dieser Ausgabe, sorgfältig<br />

abgeklebt und wettergeschützt<br />

konserviert, noch auf der Südseite des<br />

Frankfurter Flughafens. Lufthansa-Kapitän<br />

Frischkorn schult demnächst auf die<br />

Boeing 747-400 um.<br />

FR<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

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Zivilluftfahrt<br />

Afrikas größte Niedrigpreis-Airline<br />

Afrika<br />

zum halben Preis<br />

Mit kleinem Budget Aufsehen erregen<br />

– das gehört zum Geschäftsprinzip<br />

aller Niedrigpreis-Airlines.<br />

Der Meister dieses Fachs<br />

ist in Afrika beheimatet, es ist die über<br />

Südafrika hinaus bisher kaum bekannte<br />

Fluggesellschaft kulula. Das Zulu-Wort<br />

kulula bedeutet „leicht“, ist sprachlich<br />

also angelehnt an easyJet. Gegründet<br />

wurde die Airline 20<strong>01</strong> als Tochter der<br />

börsennotierten Comair. Sie war die erste<br />

und ist heute – mit bald zwölf Boeing<br />

737 – die größte Billigfluggesellschaft<br />

des afrikanischen Kontinents.<br />

„Die größten Low-Cost-Märkte Afrikas<br />

sind Südafrika und Nigeria – hier<br />

vor allem bei den Inlandsflügen – sowie<br />

Kenia“, sagt Shaun Pozyn, Marketingchef<br />

von Comair/kulula im Interview<br />

mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in Johannesburg.<br />

„Grenzüberschreitend gibt es zu viel Bürokratie<br />

und Protektionismus.“ Daher<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

fliegt kulula ausschließlich innerhalb<br />

Südafrikas, während panafrikanische<br />

Gesellschaften wie Fastjet zu kämpfen<br />

haben. „In Afrika wächst die Mittelklasse<br />

nur sehr, sehr langsam“, klagt Eric<br />

Venter, CEO von Comair und Mitgründer<br />

von kulula. Selbst in Südafrika, der<br />

größten Wirtschaftsmacht des Kontinents<br />

mit 54 Millionen Einwohnern,<br />

kann sich ein großer Teil der Bevölkerung<br />

Flugreisen gar nicht leisten. „Gerade<br />

mal fünf bis acht Prozent der Menschen<br />

fliegen“, berichtet Shaun Pozyn.<br />

„Und eine Familie würde eher mit dem<br />

Auto von Johannesburg nach Durban<br />

fahren, weil sie dort eben auch mobil<br />

sein muss, da es keinen verlässlichen öffentlichen<br />

Nahverkehr gibt.“<br />

Südafrikas Inlandsmarkt beschränkt<br />

sich auf wenige lukrative Routen, allen<br />

voran die Rennstrecke zwischen Johannesburg<br />

und Kapstadt, ein Zwei-Stun-<br />

kulula<br />

Als Tochter der südafrikanischen<br />

Comair Limited aus<br />

Johannesburg fliegt kulula<br />

unter deren Airline-Code MN<br />

(IATA) bzw. CAW (ICAO). Die<br />

jüngsten Leasingflugzeuge<br />

tragen die neuesten „Split<br />

Scimitar Winglets“ von<br />

Aviation Partners Boeing und<br />

eine rein grüne Lackierung.<br />

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Mit einzigartigen Lackierungen und günstigen<br />

Preisen will kulula Afrikas Einwohner für den Flugverkehr<br />

begeistern. Schon jetzt ist sie die größte<br />

Low-Cost-Airline des Kontinents.<br />

Während der obere Jet Bauteile<br />

erläutert, orientiert sich die<br />

unten abgebildete737 an der<br />

Beschriftung von Umzugskisten.<br />

den-Flug. kulula bedient die Route bis<br />

zu 4-mal wöchentlich je Richtung, während<br />

ihre Mutter Comair hier sogar bis<br />

zu 76 Starts je Richtung anbietet. An<br />

zweiter Stelle folgt die Route Johannesburg<br />

– Durban, dann Kapstadt – Durban.<br />

Von den 411 Flügen, die die Fluggesellschaft<br />

pro Woche anbietet, finden<br />

bis zu 60 Prozent in diesem „goldenen<br />

Dreieck“ statt. Zusammen mit Comair/<br />

BA kommt sie auf rund 35 Prozent<br />

Marktanteil im Inland, wobei 20 Prozent<br />

auf kulula selbst entfallen. Die finanziell<br />

angeschlagene Staatslinie South African<br />

Airways (SAA) und deren Billigtochter<br />

Mango, die zehn Boeing 737 betreibt, erreichen<br />

gemeinsam rund 56 Prozent.<br />

EXTRAS WERDEN GEGEN<br />

AUFPREIS VERKAUFT<br />

„Seit Südafrika Anfang der 1990er Jahre<br />

dereguliert wurde, sind etwa elf Airlines<br />

gekommen und wieder verschwunden“,<br />

sagt Shaun Pozyn. Seit 2<strong>01</strong>4 versucht<br />

sich als dritte Kraft der ebenfalls private<br />

Billigflieger FlySafair mit sieben Boeing<br />

737. „In Südafrika ist der Low-Cost-<br />

Markt von Hybridangeboten geprägt.<br />

Man kauft nicht nur den simplen Sitz<br />

wie bei Ryanair, sondern es gibt flexible<br />

Tickets sowie Sitze mit mehr Beinfreiheit,<br />

Sitzplatzwahl oder Übergepäck gegen<br />

Aufpreis, außerdem Verpflegung.<br />

Wir haben sogar unsere eigene Cateringfirma“,<br />

erläutert Pozyn. Seit 2<strong>01</strong>1 wurde<br />

die Flotte aus derzeit neun Boeing 737-<br />

800 und einer 737-400 einer Kabinenerneuerung<br />

unterzogen, mit neuen Sitzen<br />

und einem firmeneigenen Teppichmuster.<br />

Zwei fabrikneue Boeing 737-<br />

800 aus einer Comair-Bestellung sind für<br />

die kulula-Flotte vorgesehen.<br />

kulula arbeitet rund 25 bis 30 Prozent<br />

günstiger als Comair/BA, das liegt<br />

vor allem an der engeren Bestuhlung.<br />

Während eine Boeing 737-800 bei der<br />

Mutter 174 Passagiere befördert, finden<br />

im selben Flugzeugtyp bei kulula 186<br />

Fluggäste Platz. Der Standardabstand<br />

beträgt hier 29 bis 30 Zoll (ca. 73 bis 76<br />

cm), in der sogenannten Stretch-Zone<br />

gibt es sogar knapp 84 Zentimeter Fußraum.<br />

Die Flugpreise sind dafür günstig:<br />

Von Johannesburg nach Kapstadt kostet<br />

der Flug ab umgerechnet 57 Euro, und<br />

dabei ist schon ein Koffer inklusive.<br />

Comair verlangt mit mindestens 105 Euro<br />

fast das Doppelte. „Wir haben insge-<br />

Fotos: Brian Spurr/AirTeamImages, HAM Five/AirTeamImages, Spaeth, kulula<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 31

Zivilluftfahrt<br />

Afrikas größte Niedrigpreis-Airline<br />

samt 5,1 Millionen Passagiere im Jahr<br />

befördert. Das verteilt sich etwa gleich<br />

auf beide Marken, und profitabel waren<br />

wir immer“, so Shaun Pozyn.<br />

Ein Erfolgsfaktor bei kulula ist der<br />

Humor. Weltruhm erlangte insbesondere<br />

eine Boeing 737-800, die bis Mitte 2<strong>01</strong>5<br />

mit einem witzigen Look für Aufsehen<br />

sorgte. „Flying 1<strong>01</strong>“, hieß das Design,<br />

entworfen von einer kulula-Grafikerin.<br />

„Wir brauchten damals neue Lackierungen<br />

für gebraucht übernommene Flugzeuge.<br />

Es war Teil einer Strategie, das<br />

Fliegen zu entmystifizieren und sollte<br />

Unbekanntes rund ums Reisen mit dem<br />

Flugzeug erklären.“<br />

AUSGEFALLENE LACKIERUNG<br />

ALS WERBETRÄGER<br />

Unter dem Cockpitfenster hieß es da<br />

„the big cheese“ („breites Grinsen“),<br />

oder eine Bordtoilette wurde umgangssprachlich<br />

als „loo“ bezeichnet, nicht ohne<br />

den folgenden Hinweis: „mile-high<br />

club initiation chamber“, in Anspielung<br />

auf eine mögliche Nutzung zur Zweisamkeit.<br />

Solche Sprüche hat sich noch<br />

keine Airline getraut, aber bei der kulula-Klientel<br />

kam das gut an.<br />

Derzeit fliegen nur noch zwei Flugzeuge<br />

mit Sonderbemalung: „This Way<br />

Up“, nachempfunden der Beschriftung<br />

großer Transportkartons, und die einzige<br />

737-400 ist als „Camoplane“ unterwegs,<br />

mit Tarnmuster und dem Slogan: „Uns<br />

hat keiner kommen sehen“. Seitdem kulula<br />

statt Gebrauchtjets fabrikneue 737-<br />

800 aus Seattle bekommt, sind der Kreativität<br />

Grenzen gesetzt. „Da mussten wir<br />

einheitliche Vorgaben machen und haben<br />

deshalb jetzt die ‚K dot’ genannte<br />

Standardbemalung eingeführt“, erklärt<br />

Marketing-Chef Pozyn.<br />

Schließlich hat kulula noch eine weitere<br />

Methode, um auf sich aufmerksam<br />

zu machen: den Humor der Flugbegleiter.<br />

Dafür ist der Carrier sogar berühmt,<br />

und die Passagiere sind regelrecht enttäuscht,<br />

wenn sie auf ihrem Flug nicht<br />

mindestens einen Spruch wie diesen hören:<br />

„Das Wetter am Ziel ist 30 Grad<br />

mit aufgerissener Wolkendecke, aber wir<br />

versuchen noch, die repariert zu bekommen,<br />

bevor wir landen. Danke, und vergessen<br />

Sie nicht: Niemand liebt Sie und<br />

Ihr Geld mehr als kulula Airlines!“ FR<br />

ANDREAS SPAETH<br />

Diese Boeing 737-800 hat<br />

eine Kabinenausstattung<br />

mit dem neuen „Boeing<br />

Sky Interior“.<br />

In Südafrika ist Fliegen<br />

noch ein Verkehrsmittel<br />

für wenige. Die Mittelklasse<br />

muss noch wachsen.<br />

Fotos: Spaeth (3), kulula<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7

News PASSAGIER UND KABINE<br />

Skandinavischer Stil<br />

in der First Class<br />

Foto: JetBlue Fotos: Lufthansa, Rohde & Schwarz<br />

Schneller durch<br />

die Schleuse<br />

Mit dem Pilotprojekt „Easy Security“ testet der Köln Bonn Airport Verfahren für<br />

eine beschleunigte Passagierkontrolle. Dabei kommen neuartige Körperscanner zum<br />

Einsatz, die alle Passagiere ohne Armheben durchleuchten. Für das Projekt wurden auf<br />

Initiative des Bundesinnenministeriums und des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft<br />

in enger Zusammenarbeit der Bundespolizei, dem Sicherheitsdienstleister<br />

Kötter Aviation Security, dem Flughafen Köln/Bonn und der Lufthansa Group, die<br />

bestehenden Abläufe analysiert und Optimierungsmöglichkeiten identifiziert. „Easy<br />

Security“ folgt dem Prinzip, dass jeder Fluggast den Kontrollprozess in seinem eigenen<br />

Tempo durchlaufen könne, ohne andere Passagiere zu behindern oder selbst eingeschränkt<br />

zu werden. Das soll die Kontrolle für Fluggäste und Mitarbeiter übersichtlicher<br />

und entspannter machen. Künftig können bis zu fünf Fluggäste gleichzeitig ihre Gepäckwannen<br />

am Band befüllen und individuell auflegen. Ziel ist ein gleichmäßiger Zulauf von<br />

zu kontrollierendem Gepäck, das konstant durch eine Röntgenanlage läuft und von<br />

mehreren Auswertern überprüft wird, während die Fluggäste selbst mithilfe neuester<br />

Sicherheitsscanner kontrolliert werden.<br />

Mehr Komfort<br />

mobil bezahlen<br />

Mit der Software „Apple Pay“ können<br />

Nutzer von iPhones und iPads Tickets für<br />

Flüge von JetBlue, Emirates, British Airways<br />

und easyJet bargeld- und kreditkartenlos<br />

bezahlen. Bisher ist das seit 2<strong>01</strong>5 schrittweise<br />

erweiterte Programm nur bei Apple-<br />

Pay-Pionier JetBlue schon zum Bezahlen an<br />

Bord geeignet. Neben Verpflegung und<br />

Getränken kann man hier auch Kissen und<br />

Sitze mit größerem Abstand buchen und<br />

mobil bezahlen. Die 3500 Flugbegleiter<br />

nehmen<br />

die Zahlung<br />

per<br />

Funkbefehl<br />

auf ihrem<br />

iPad an<br />

Bord entgegen.<br />

Das Gepäck<br />

stets im Blick<br />

Die Fly-Delta-App von<br />

Delta Air Lines benachrichtigt<br />

Nutzer neuerdings mit<br />

einer Push-Meldung über den aktuellen<br />

Status ihres Gepäcks und ermöglicht die<br />

Verfolgung auf einer Karte. Möglich machen<br />

das Gepäcketiketten mit RFID-Transponder,<br />

die die amerikanische Airline im Sommer<br />

2<strong>01</strong>6 eingeführt hat.<br />

Fotos: Delta Air Lines<br />

Mit dem Konzept „SkyStue“ will das<br />

norwegische Industriedesign-Büro Hareide<br />

Design die First Class zum bequemen<br />

Wohnzimmer machen. Die kleine Privatkabine<br />

verfügt über zwei Sitze und einen<br />

ausklappbaren Tisch, an dem zwei Personen<br />

dinieren können. Belüftung, Massagefunktion<br />

und aktive Lärmreduzierung sind<br />

im Hauptsitz integriert und können über<br />

eine App auf dem Smartphone gesteuert<br />

werden. Zum Schlafen lässt sich der Sitz<br />

in ein 70 x 220 Zentimeter großes Bett<br />

umfunk tionieren. Kunden für das Konzept<br />

gibt es bislang allerdings noch nicht.<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Die Fluggesellschaft TAP Portugal<br />

erneuert die Kabinenausstattung<br />

ihrer A320-Flotte. 41 Flugzeuge<br />

werden mit den Recaro-Sitzen<br />

SL3510 und BL3530 bestückt. In die<br />

Kabine der A319 und A320 passen<br />

so zwölf Sitze mehr, bei der A321<br />

sind es 16 zusätzliche Plätze.<br />

Für Nutzer des Facebook-Messengerdienstes<br />

bietet Lufthansa einen<br />

automatisierten Service, der nach<br />

günstigen Flugpreisen sucht. Der<br />

Chatbot Mildred befindet sich noch<br />

in der Beta-Phase und versteht bisher<br />

Deutsch und Englisch.<br />

Die International Airlines Group (IAG)<br />

führt WLAN auf der Kurzstrecke<br />

ein. Bis zu 341 Flugzeuge sollen mit<br />

der Technologie für das European<br />

Aviation Network von Telekom und<br />

Inmarsat ausgerüstet werden. Vom<br />

Sommer 2<strong>01</strong>7 an soll es für Passagiere<br />

von British Airways, Vueling, Iberia<br />

und Aer Lingus verfügbar sein.<br />

Foto: Hareide Design Norway<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 33

Zivilluftfahrt<br />

Erstflug der A350-1000<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Extra long body<br />

Das längste A350-Familienmitglied, der Airbus A350-1000, startete mit den<br />

stärksten Triebwerken der Europäer in Toulouse zum Erstflug.<br />

Premieren-Moment:<br />

Soeben hat die A350<br />

erstmals Fahrwerk<br />

und Landeklappen<br />

eingefahren.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 35<br />

Foto: Airbus

Zivilluftfahrt<br />

Erstflug der A350-1000<br />

Fotos: Airbus<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Flughafen Toulouse-Blagnac<br />

am Morgen des 24. November.<br />

Trotz grauen Novemberhimmels<br />

und feuchter Witterung herrscht<br />

gespannte Erstflugstimmung. Die Airbus-Mitarbeiter<br />

sind aus den Werkshallen<br />

und Büros an den Vorfeldrand geströmt.<br />

Mit laufenden Triebwerken steht<br />

die erste A350-1000, MSN059, bereits<br />

am Ende der Startbahn 32L und wartet<br />

nur noch auf den Falcon-20-Business-Jet<br />

in der Platzrunde, der ihren Flug als Fotoplattform<br />

der Testabteilung begleiten<br />

wird. Der übrige Flugbetrieb ruht.<br />

Als die Falcon 20 ins kurze Endteil<br />

eindreht, gibt Flug AIB<strong>01</strong>L Schub. Stobende<br />

Gischtwolken hinter den beiden<br />

Rolls-Royce-Triebwerken künden davon,<br />

dass die Turbofans volle Leistung abgeben.<br />

1,3 Tonnen Luft zieht jedes Triebwerk<br />

pro Sekunde durch seine Gehäuse,<br />

in die ein Concorde-Rumpf passen würde.<br />

Immerhin sind die neuesten Trent<br />

XWB-97 mit 432 Kilonewton Leistung<br />

die stärksten Triebwerke, die Airbus<br />

jemals in einem Verkehrsflugzeug installiert<br />

hat. Jede einzelne der 68 Verdichterschaufeln<br />

erzeugt die Kraft eines Formel-<br />

1-Rennwagens.<br />

Nach müheloser Beschleunigung<br />

und erstaunlich leise hebt die A350-<br />

1000 sanft ab und entschwebt, in lockerer<br />

Formation mit der Falcon fliegend,<br />

in der niedrigen Wolkendecke. Landeklappen<br />

und Fahrwerk bleiben noch<br />

ausgefahren. In dieser Konfiguration<br />

könnte man bei Bedarf sofort wieder<br />

landen. Mit vorsichtigen Steuereingaben<br />

und simulierten Landeanflügen in sicherer<br />

Höhe beginnt das Flugtestprogramm,<br />

das bis zur Zulassung der<br />

A350-1000 insgesamt 1600 Stunden<br />

umfassen wird. Drei Flugzeuge werden<br />

dafür im Einsatz sein, bei der A350-900<br />

waren es noch fünf.<br />

Nach dem Start im „Direct Law“ der<br />

Flugsteuerung schaltet die Crew mit den<br />

Testpiloten Hugues van der Stichel,<br />

Frank Chapmann und Test Flight Engineer<br />

Gérard Maisonneuve im Cockpit<br />

und den Flight Test Engineers Patrick du<br />

Ché, Emanuele Costanzo und Stéphane<br />

Vaux in der Kabine in den „Normal<br />

Law“-Modus um. Damit filtern die Computer<br />

an Bord, wie im späteren Linienbetrieb,<br />

automatisch alle Steuerbefehle<br />

und optimieren die Ausschläge der Steuerflächen.<br />

Währenddessen beobachtet<br />

und filmt die Falcon den Airbus: Treten<br />

Flüssigkeiten, etwa Kerosin oder Hydrauliköl<br />

aus? Vibrieren oder lösen sich<br />

Teile? Alles in Ordnung, „very normal“,<br />

funkt die Testcrew. Nun kann auch die<br />

Druckkabine in Betrieb genommen werden.<br />

Dafür klettert die A350 auf Höhen<br />

bis zu Flugfläche 250 (7600 Meter) und<br />

Mit gesetzten Klappen und Vorflügeln<br />

tastet sich die A350 an den unteren<br />

Rand des Geschwindigkeitsspektrums.<br />

erfliegt schon das für den Normalbetrieb<br />

übliche Geschwindigkeitsspektrum zwischen<br />

145 und 340 Knoten.<br />

„Beim gesamten Erstflug ist man so<br />

konzentriert, da merkt man gar keine<br />

einzelnen Momente besonderer Anspannung<br />

mehr“, berichtet Flugtestingenieur<br />

Patrick du Ché kurz nach der Landung<br />

im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Bei<br />

einem Erstflug seien der Termindruck<br />

und die Anwesenheit der Medien die<br />

größte Besonderheit. „Eigentlich ist alles<br />

schon vorher gelöst. Wir testen die sogenannten<br />

‚degraded modes‘ (Störungen<br />

und Ausfälle) im Labor, im Flugsimulator<br />

und in unserem Gesamtsystemsimulator<br />

‚Iron Bird‘. Vor allem Dinge, die<br />

man niemals erwartet: Sie steuern nach<br />

links, aber das Flugzeug fliegt nach<br />

rechts. Oder irgendein System fällt aus.<br />

Heute, beim echten Flug, war alles transparent.“<br />

Patrick du Ché – er sitzt als Head of<br />

Flight & Integration Tests in der Kabine<br />

und gibt die Kommandos beim Testflug<br />

– blickt auf die noch bevorstehende<br />

größte Herausforderung: „Der Test der<br />

Maximalgeschwindigkeit V D /M D in ein<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Zum Start strömten die Airbus-<br />

Mitarbeiter aus ihren Büros<br />

und Werkshallen.<br />

Nach dem reibungslosen<br />

Erstflug verlässt die erleichterte<br />

Crew ihr Testflugzeug.<br />

A350-Konstrukteur Didier Evrard zeigt<br />

Fabrice Brégier das neue Trent XWB-97.<br />

Beim gesamten Erstflug blieb<br />

die A350-1000 in räumlicher<br />

Nähe zu Toulouse.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 37

Zivilluftfahrt<br />

Erstflug der A350-1000<br />

Mit einer sanften Landung endete der<br />

erste Flug einer A350-1000.<br />

Der ausfahrbare<br />

Schleppkegel misst den<br />

ungestörten Druck.<br />

Die Hauptfahrwerke<br />

der A350-1000 haben<br />

jeweils sechs Räder.<br />

Beim Erstflug trägt<br />

die Crew feuerfeste<br />

Overalls.<br />

Techniker bringen Helme<br />

und Fallschirme von Bord.<br />

Empfang nach der Landung<br />

durch Fabrice Brégier.<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7

Fotos: Airbus, Steinke (6)<br />

bis zwei Monaten ist das Kritischste.“<br />

Bei diesen Hochgeschwindigkeitstests<br />

erfliegt die A350 im Sturzflug ihre absolute<br />

Maximalgeschwindigkeit, direkt an<br />

der Bruchgrenze. Danach muss das Flugzeug<br />

erst mal zur Strukturinspektion.<br />

„Wir machen das schrittweise bei vier<br />

bis sechs Flügen. Wir sind keine Cowboys.<br />

Wir gehen so langsam vor, dass bei<br />

den schwierigen Themen eigentlich<br />

nichts Unerwartetes mehr passiert“, sagt<br />

du Ché. „Überraschungen kommen dann<br />

eher aus den Bereichen, aus denen man<br />

sie nicht mehr erwartet hat, das lehrt jedenfalls<br />

die Erfahrung.“<br />

BODENSTATIONEN AUCH<br />

IN BREMEN UND HAMBURG<br />

Damit während der Testflüge schon<br />

kleinste Abweichungen sofort bemerkt<br />

werden, misst MSN059 ständig 600 000<br />

Flugdaten, die an 3300 Messpunkten, zu<br />

denen 120 Kilometer Kabel an Bord verlegt<br />

wurden, gewonnen werden. Bis zu<br />

15 Videokameras zeigen auch den Telemetrieräumen<br />

in Toulouse, Bremen,<br />

Hamburg und Filton in Echtzeit die Lage<br />

an Bord. Durchschnittlich 100 Mbit Daten<br />

pro Sekunde überträgt das Testflugzeug<br />

an den Boden.<br />

Bis zu drei Flugtestingenieure und<br />

höchstens zwei Triebwerksspezialisten<br />

sind in der Kabine. Sie können hier alle<br />

Cockpitanzeigen, Systemdaten und Aufzeichnungen<br />

abrufen. Auf Knopfdruck<br />

können außerdem 60 jeweils vorbereitete<br />

Testszenarien ausgelöst werden. Dabei<br />

greifen die Ingenieure tief in die<br />

Bordcomputer des Flugzeugs ein, etwa<br />

um gezielt Schwingungen einzuleiten,<br />

welche die Flugzeugstruktur anschließend<br />

dämpfen muss. Hinter der Ingenieurstation<br />

befinden sich die typischen<br />

Ballasttank-Fässer mit zehn Tonnen<br />

Wasser-Glykol-Gemisch. Durch Umpumpen<br />

kann man die Schwerpunktlage<br />

in nur vier Minuten um bis zu zehn Prozent<br />

verändern, was sich direkt auf die<br />

Flugeigenschaften auswirkt. Ganz hinten,<br />

im Heck der kargen, unverkleideten<br />

Kabine lassen sich bei Bedarf auch noch<br />

51 Passagiersitze einbauen. Hier können<br />

Techniker mitfliegen, wenn der Prototyp<br />

auf entlegenen Außenstationen betreut<br />

werden soll.<br />

Nach vier Stunden und 18 Minuten<br />

schwebt die A350-1000 wieder in Toulouse<br />

ein und landet sanft. „Wir haben<br />

alle Ziele erreicht. Das wird ein großartiges<br />

Flugzeug!“, sagt Testpilot Hugues<br />

van der Stichel direkt nach dem Flug.<br />

Airbus-Chef Fabrice Brégier klingt kämpferischer:<br />

„Die A350-1000 hat die Boeing<br />

777-300ER gekillt. Boeing musste<br />

die 777-9 starten, schon lange vor unserem<br />

Erstflug. Mehr Sitze hat die 777-9<br />

nur, damit sie bei den Kosten pro Sitz<br />

wettbewerbsfähig ist, nicht weil der<br />

Markt diese Sitze nachfragt. Was wir<br />

wollten, haben wir erreicht.“<br />

In der zweiten Jahreshälfte 2<strong>01</strong>7 soll<br />

Qatar Airways die erste A350-1000<br />

übernehmen. Sie ist der größte Kunde<br />

mit Bestellungen für 37 Flugzeuge. Airbus<br />

hat bisher 195 A350-1000 an elf<br />

Kunden verkauft.<br />

FR<br />

Airbus A350-1000<br />

Zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug<br />

für 366 Passagiere bei Dreiklassenbestuhlung<br />

oder maximal 440<br />

• Länge: 73,78 m, Höhe: 17,08 m,<br />

Spannweite: 64,75 m<br />

• Rumpfverlängerung: 6 Spante vorne,<br />

5 Spante hinten; Hauptfahrwerk mit<br />

je sechs Rädern, vertiefte Flügelhinterkante,<br />

verstärkte Struktur<br />

• Triebwerke Rolls-Royce Trent XWB-<br />

97; höherer Luftdurchsatz, adaptives<br />

Kühlsystem für die Startphase<br />

• Leermasse: 220 t, max. Startmasse:<br />

308 t, Reichweite: 14 800 km<br />

• Listenpreis: 355,7 Mio. Dollar<br />

Testflugzeug MSN059<br />

Schwere Testausrüstung. Testumfang: 600 Flugstunden.<br />

Erstflug, Erschließung des Flugbereichs,<br />

Festlegung der Konfiguration, Systemtests,<br />

Triebwerkstests, Modifikationstests nach der<br />

Zulassung<br />

Testflugzeug MSN071<br />

Schwere Testausrüstung. Testumfang: 500 Flugstunden.<br />

Leistungstests, Systemtests, Triebwerkstests,<br />

Kältetests, Höhentests, Hitzetests<br />

Testflugzeug MSN065<br />

Leichte Testausrüstung. Testumfang: 500 Flugstunden.<br />

Kabinenentwick lung und Zulassung,<br />

ETOPS-Zulassung, Streckenflugerprobung,<br />

Lärmtests<br />

Im Netz<br />

http://www.a350xwb.com<br />

Messstreifen auf der<br />

Außenhaut melden Daten<br />

an die Bordcomputer.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 39

Business Aviation<br />

NBAA 2<strong>01</strong>6 in Orlando<br />

Über 25 000 Besucher und fast<br />

1200 Aussteller aus mehr als 90<br />

Ländern fanden sich Anfang November<br />

in den Hallen des Convention<br />

Center in Orlando, Florida, zum Branchentreff<br />

der NBAA ein. Das Außengelände<br />

auf dem Executive Airport war mit<br />

114 ausgestellten Mustern vollständig<br />

ausgebucht. „In der Messehalle und am<br />

Flugplatz bezeugte die Anzahl der Besucher<br />

und Aussteller den Erfolg der<br />

NBAA-BACE“, verkündete NBAA-Vorstand<br />

und CEO Ed Bolen. „Mindestens<br />

genauso wichtig ist, dass dadurch deutlich<br />

wurde, wie umfangreich die Industrie<br />

ist und welchen Stellenwert sie nach<br />

wie vor am US- und Weltmarkt besitzt.“<br />

Der Schweizer Hersteller Pilatus<br />

sorgte für eine der Premieren: Der zweite<br />

PC-24-Prototyp hatte sein aktuell laufendes<br />

Testflugprogramm unterbrochen<br />

und war am Mittwoch im Static Display<br />

ausgestellt. Während der letzten Monate<br />

hatte er Tests der Avionik und des Autopiloten<br />

und sogenannte Hot and Cold<br />

Weather Trials durchlaufen. Über 1000<br />

Flugstunden wurden bisher absolviert.<br />

Die Tests auf unbefestigten Pisten sollen<br />

im kommenden Frühjahr beginnen.<br />

BEWÄHRTE KONZEPTE MIT<br />

FRISCHER TECHNIK<br />

Gleichzeitig stellte Pilatus das 2<strong>01</strong>6er-<br />

Modell des Dauerbrenners PC-12 NG<br />

vor. Die Verbesserungen umfassen einen<br />

Fünfblattpropeller aus Verbundwerkstoff<br />

sowie aerodynamische Optimierungen,<br />

welche die maximale Reisegeschwindigkeit<br />

auf 285 Knoten (528<br />

km/h) erhöhen. Auch eine neue Avioniksoftware<br />

ist an Bord. Die Schweizer<br />

rechnen mit der Auslieferung von rund<br />

90 Exemplaren im Jahr 2<strong>01</strong>6, was einem<br />

Anstieg von über 20 Prozent gegenüber<br />

2<strong>01</strong>5 entspricht. Somit ist die PC-12<br />

NG nach Angaben von Pilatus Aircraft<br />

das meistverkaufte einmotorige Turbopropflugzeug<br />

der Welt.<br />

Der brasilianische Flugzeughersteller<br />

Embraer gab eine Überarbeitung der<br />

Legacy 650 bekannt. Der Medium-Jet<br />

mit Platz für 14 Passagiere tritt künftig<br />

als Legacy 650E (E für Evolution) an.<br />

Der Innenraum präsentiert sich mit neu<br />

gestalteten Sitzbezügen, drei Kabinenbereichen<br />

und bietet den größten Gepäckraum<br />

dieser Flugzeugklasse. Die<br />

40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

Fotos: Alexandros Mitropoulos, Boeing<br />

Evolution<br />

Boeing bietet<br />

verschiedene<br />

Versionen der<br />

BBJ MAX an.<br />

www.flugrevue.de

statt Revolution<br />

Eine richtige Sensation gab es auf der<br />

diesjährigen NBAA in Orlando nicht. Viele<br />

Hersteller zeigten Updates ihrer Muster.<br />

Für die Vermarktung gibt es neue Ideen,<br />

die sich an aktuellen Trends orientieren.<br />

Das Außengelände<br />

auf dem Orlando<br />

Executive Airport war<br />

komplett ausgebucht.<br />

Die Cessna Citation<br />

Longitude war kurz<br />

nach ihrem Erstflug in<br />

Orlando zu Gast.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 41

Business Aviation<br />

NBAA 2<strong>01</strong>6 in Orlando<br />

Embraer verpasst<br />

der Legacy 650 mit<br />

einem neuen<br />

Cockpit ein Update.<br />

wichtigsten Änderungen aber gibt es im<br />

Cockpit: So ist das Autothrust-System<br />

künftig Standard. Die vom Passagiermodell<br />

ERJ-145 abgeleitete VIP-Variante<br />

verfügt über ein Cockpit mit dem<br />

modernen Honeywell-Primus-Elite-Avioniksystem.<br />

Es umfasst ein Synthetic Vision<br />

System, das ein TCAS beinhaltet<br />

und in Echtzeit die per Satellitenkommunikation<br />

empfangenen Wetterberichte<br />

in den aktuellen Flugplan einarbeitet.<br />

Die Auslieferungen dieser Variante sollen<br />

bereits im kommenden Jahr beginnen.<br />

Der Listenpreis beträgt 25,9 Millionen<br />

Dollar (etwa 23,4 Mio. Euro).<br />

Der CEO der Embraer Executive<br />

Jets, Marco Túlio, brachte zudem noch<br />

eine Vision mit nach Orlando: „Viele Jets<br />

unserer privaten Kunden sind durchschnittlich<br />

nur 300 Stunden im Jahr in<br />

der Luft“, sagte er. „Unsere Flugzeuge<br />

sind aber für 30 000 Betriebsstunden<br />

ausgelegt.“ Warum also nicht die Idee<br />

von Uber übertragen? Bei der in den<br />

USA populären App können die Nutzer<br />

Fahrdienste von Privatpersonen buchen<br />

und damit das teurere Taxi umgehen.<br />

„Damit können wir den Luxus und die<br />

Zeitersparnis eines Privatflugzeugs einer<br />

breiten Masse zugänglich machen“, so<br />

Túlio. Der Aufpreis gegenüber einem Linienflug<br />

im mittleren dreistelligen Bereich<br />

würde von vielen Geschäftsreisenden<br />

gezahlt werden, für die sich die Anschaffung<br />

eines kompletten Jets nicht<br />

lohne. Die Firma Daher hat mit der Turboprop<br />

TBM900 ähnliche Pläne und<br />

könnte die Jets im Hinblick auf die Betriebskosten<br />

sogar noch unterbieten.<br />

Für das obere Ende des Angebots<br />

kündigte Boeing die VIP-Variante der<br />

737 MAX 7 an, die als BBJ MAX 7 ver-<br />

Gulfstream<br />

brachte die<br />

erste G500 im<br />

Serienstand<br />

nach Florida.<br />

GulfstreamTestpilot<br />

Eric Holmberg erklärt<br />

das symmetrische<br />

Cockpit der G500.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

Fotos: Alexandros Mitropolous, Embraer (1)<br />

www.flugrevue.de

Die Cirrus SF50<br />

feierte ihre Zulassung<br />

mit einem Besuch<br />

auf der NBAA.<br />

marktet wird. Sie folgt auf die 737-700<br />

und ist mit neuen Triebwerken vom Typ<br />

LEAP-1B ausgestattet. Boeing verspricht<br />

eine Reichweite von bis zu 13 2960 Kilometern<br />

und Betriebskosten, die um etwa<br />

zehn Prozent unter denen des bisherigen<br />

Modells liegen sollen.<br />

ERSTER SINGLE-JET DER WELT<br />

ZUGELASSEN<br />

Dassault stellte ein Upgrade für ihre<br />

dreistrahlige Legacy-650-Konkurrenz,<br />

die Falcon 900LX, vor. Die 2<strong>01</strong>0 zugelassene<br />

LX erhielt ein zeitgemäßes, stylishes<br />

Innendesign, dazu im Cockpit<br />

Dassaults FalconEye Combined Vision<br />

System sowie eine neue elektronische<br />

Bordbibliothek.<br />

Der US-amerikanische Hersteller Cirrus<br />

feierte die Zulassung seines Vision-<br />

Jets nach einer über zehnjährigen Entwicklungs-<br />

und Erprobungsphase. Die<br />

SF50 ist das erste zertifizierte Geschäftsreiseflugzeug,<br />

mit nur einem Turbofan,<br />

dem FJ33-4A-19 von Williams International.<br />

Im Dezember sollen bereits die ersten<br />

Lieferungen des knapp zwei Millionen<br />

Euro teuren Minijets beginnen.<br />

Auf dem Weg zur Zulassung liegt<br />

Gulfstream mit der G500 im Zeitplan.<br />

Der Hersteller rechnet mit der FAA-<br />

Zertifizierung für das kommende Jahr.<br />

In Orlando konnten die Besucher erstmals<br />

die Kabine und das Cockpit der<br />

G500 besichtigen. Ausgestellt war der<br />

fünfte Prototyp; er verfügt über eine<br />

vollständige Kabinenausstattung. Seine<br />

etwas größere Schwester, die G650, soll<br />

Ende des Jahres zum Erstflug starten.<br />

Wann sie ihr Messedebüt gibt, ist hingegen<br />

noch nicht klar.<br />

FR<br />

ALEXANDROS MITROPOULOS<br />

Airbus beginnt die<br />

Vermarktung der<br />

neuen ACJneo.<br />

114 Flugzeuge konnten<br />

die Besucher auf dem<br />

Static Display sehen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 43

Militärluftfahrt<br />

CH-47F gegen CH-53K<br />

Über mehrere Generationen hinweg hat Boeing die<br />

Chinook verbessert. Sie soll noch Jahrzehnte fliegen.<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

US-<br />

Wahl<br />

Die Luftwaffe sucht einen<br />

Nachfolger für ihre Sikorsky-<br />

CH-53-Modelle. Boeing und<br />

Sikorsky konkurrieren um das<br />

Geschäft. Die Lieferungen<br />

sollen 2022 beginnen.<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Nach langer erfolgreicher<br />

Nutzung“ werde die ab<br />

1972 zunächst beim Heer<br />

eingeführte CH-53 „innerhalb der kommenden<br />

etwa zehn Jahre an ihr geplantes<br />

Nutzungsdauerende kommen“, schreibt<br />

das Verteidigungsministerium in seinem<br />

Papier zur Militärischen Luftfahrtstrategie.<br />

Deshalb müssten Nachfolgeplanungen<br />

rechtzeitig erfolgen, „um zum einen<br />

nicht den technologischen Anschluss zu<br />

verlieren und zum anderen eine kostenintensive<br />

Innutzungshaltung alternder<br />

Luftfahrzeuge … zu vermeiden“.<br />

Was Letzteres heißt, zeigt sich derzeit<br />

beim Avionik-Modernisierungspro-<br />

Fotos: Lockheed Martin, US Army<br />

www.flugrevue.de<br />

Die K-Version der CH-53 wurde von<br />

Grund auf neu entwickelt.

Militärluftfahrt<br />

CH-47F gegen CH-53K<br />

DIE CH-53K HAT DIE<br />

DOPPELTE NUTZLAST<br />

DER CH-53G<br />

gramm CH-53GA. Die Auslieferung der<br />

40 Hubschrauber durch Airbus Helicopters<br />

wird sich mindestens 26 Monate<br />

länger hinziehen als geplant, was „größtenteils<br />

auf technische Störungen der<br />

Luftfahrzeuge, auf fehlende Ersatzteile<br />

und auf inzwischen zunehmende Kapazitätsengpässe<br />

beim Auftragnehmer“ zurückzuführen<br />

sei, so der neueste Ministeriumsbericht<br />

zu den aktuellen Rüstungsprogrammen.<br />

Ein Nachfolger muss also her, was<br />

keine ganz neue Erkenntnis ist. Schon<br />

vor über einem Jahrzehnt gab es nämlich<br />

erste Überlegungen zu einem Future<br />

Transport Helicopter, der in deutschfranzösischer<br />

Zusammenarbeit entwickelt<br />

werden sollte. Trotz umfangreicher<br />

Studien und der zeitweiligen Einbindung<br />

der EDA (Europäische Verteidigungsagentur)<br />

wurde daraus aber nichts. Unter<br />

anderem ausufernde Forderungen an<br />

das Nutzraumvolumen und eine absehbar<br />

geringe Stückzahl führten zu exorbitanten<br />

Kosten, die in keiner Weise tragbar<br />

waren.<br />

Für die Luftwaffe, die die CH-53-<br />

Flotte 2<strong>01</strong>3 von den Heeresfliegern<br />

übernommen hat, bleibt somit nur der<br />

Weg, ein vorhandenes Muster zu beschaffen.<br />

Das als Basis dafür notwendige<br />

Dokument „Fähigkeitslücke und Funktionale<br />

Forderung“ wurde vom Generalinspekteur<br />

der Bundeswehr am 27. Juni<br />

2<strong>01</strong>6 abgezeichnet.<br />

Laut einer Sprecherin des Verteidigungsministeriums<br />

ist das Ziel „ein Produkt,<br />

das bei höheren Reichweiten und<br />

mit eingerüsteter Einsatzausrüstung<br />

(zum Beispiel Schutzausstattung, Be-<br />

Schwerlasthubschrauber – Die Daten<br />

CH-53G CH-47F Chinook CH-53K King Stallion<br />

Besatzung 4 4 5<br />

Soldaten 36 oder 24 Tragbahren 33 – 55 30 – 55<br />

Antrieb 2 x GE T64-GE-100 2 x Honeywell<br />

T55-GA-714A<br />

3 x GE T408-GE-400<br />

Leistung 2 x 3225 kW 2 x 3530 kW 3 x 5395 kW<br />

Rotordurchmesser 21,95 m 2 x 18,29 m 24,00 m<br />

Länge 20,47 30,14 m 30,30 m<br />

Rumpflänge – 15,46 m 22,27 m<br />

Frachtraum – 2,29 x 1,98 x 9,19 m 2,74 x 2,00 x 9,14 m<br />

Leermasse 10 700 kg 11 550 – 12 950 kg 15 070 kg<br />

Nutzlast intern/extern 5500 kg / 7255 kg n.b. / 11 790 kg n.b. / 16 330 kg<br />

max. Startmasse 19 050 kg 22 680 – 24 495 kg 39 900 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 295 km/h 302 km/h ca. 315 km/h<br />

Marschgeschwindigkeit 215 km/h 240 – 295 km/h ca. 275 km/h<br />

Dienstgipfelhöhe ca. 2750 m 6095 m 4380 m<br />

Steigrate 9,25 m/s 7,7 m/s 13,0 m/s<br />

Reichweite 455 km ca. 740 – 1100 km ca. 850 km<br />

waffnung, etc.) eine nutzbare Zuladung<br />

erreicht, die höher ist als die ehemalige<br />

Standardlast einer CH-53G. Das Ladevolumen<br />

orientiert sich dabei am aktuellen<br />

Stand. Zum Erreichen von Reichweitenforderungen<br />

ist voraussichtlich eine<br />

Luftbetankungsfähigkeit vonnöten. Ein<br />

weiterer Fähigkeitsaufwuchs ist missionsorientiert,<br />

insbesondere für die Unterstützung<br />

von Spezialkräften und die<br />

Fähigkeit Combat Search and Rescue zu<br />

erwarten.“<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Die Flugerprobung der CH-53K läuft bei<br />

Sikorsky in West Palm Beach, Florida.<br />

Obwohl sich das Ministerium mit<br />

Details zu den Anforderungen bedeckt<br />

hält, ist klar, dass nur zwei marktverfügbare<br />

westliche Muster für die Rolle des<br />

künftigen STH (Schwerer Transporthubschrauber)<br />

in Frage kommen. So stehen<br />

sich bei der für 2<strong>01</strong>8 vorgesehenen formellen<br />

Ausschreibung wohl die Boeing<br />

CH-47F Chinook in der Ausführung mit<br />

großen Tanks und die Sikorsky (heute<br />

Teil von Lockheed Martin) CH-53K<br />

King Stallion gegenüber – eine Wahl,<br />

wie sie so ähnlich auch in den 1960er<br />

Jahren getroffen werden musste.<br />

Auch wenn es sich um dieselbe Typenreihe<br />

handelt, so hat die K-Version<br />

mit der bei der Bundeswehr in Dienst<br />

stehenden CH-53G/GS/GE/GA nichts<br />

mehr gemein. Vielmehr handelt es sich<br />

um eine komplette Neuentwicklung für<br />

das US Marine Corps, mit größerem<br />

Frachtraum, mehr Nutzlast und besseren<br />

Leistungen vor allem in großen Höhen<br />

und bei Hitze. Eckpunkt ist die Fähigkeit,<br />

eine Außenlast von 12,2 Tonnen an<br />

den drei Haken 200 Kilometer weit zu<br />

bringen und dann zum Startpunkt zurückzukehren.<br />

Für den internen Transport<br />

von Fahrzeugen und Material wurde<br />

der Kabinenquerschnitt auf 2,74 x<br />

2 Meter vergrößert. So passen laut Sikorsky<br />

auch zwei je 4500 Kilogramm<br />

schwere 463L-Paletten hinein.<br />

Nach diversen Verzögerungen aufgrund<br />

von Problemen unter anderem mit<br />

dem Hauptgetriebe befindet sich die<br />

CH-53K seit dem 27. Oktober 2<strong>01</strong>5 in<br />

der Flugerprobung. Seit dem 2. September<br />

2<strong>01</strong>6 ist auch der vierte und letzte<br />

Prototyp in der Luft. Bis Mitte Oktober<br />

wurde dann in West Palm Beach (Florida)<br />

die erste, zweiwöchige Truppenerprobungsphase<br />

(OT-B1) durchgeführt.<br />

Auf dem Plan standen Flüge mit Außenlasten<br />

von 12 200 Kilogramm und Missionsprofile,<br />

bei denen eine Last von 5445<br />

Kilogramm über 110 Nautische Meilen<br />

(205 km) verfrachtet wurde. Beim OT-<br />

B1 wurde die CH-53K King Stallion<br />

erstmals von einer Crew des Marine<br />

Corps betrieben. „Alle Testziele wurden<br />

erreicht“, so Colonel Hank Vanderborght,<br />

Programm-Manager des USMC.<br />

Der Abschluss von OT-B1 ist einer<br />

der Voraussetzungen für die Freigabe<br />

der Vorserie des Hubschraubers durch<br />

das Pentagon. Dies ist für das erste<br />

Quartal 2<strong>01</strong>7 geplant. Ziel ist es, die anfängliche<br />

Einsatzbereitschaft mit vier<br />

CH-53K im Jahr 2<strong>01</strong>9 zu erreichen. Bis<br />

2031 sollen 200 Maschinen beschafft<br />

werden.<br />

Als Modell hatte Sikorsky die CH-53K<br />

in deutschen Farben auf der ILA in<br />

Berlin gezeigt.<br />

Für das US Marine Corps sind vor allem<br />

die Außenlastfähigkeiten der CH-53K<br />

bei Landeoperationen wichtig.<br />

Fotos: FR/Karl Schwarz, Sikorsky (2)<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 47

Militärluftfahrt<br />

CH-47F gegen CH-53K<br />

Eigentlich sollten die stark geforderten<br />

CH-53 noch länger fliegen.<br />

Fotos: Bundeswehr/Sandra Ellbern, DND-MDN Canada<br />

Zu den Kunden der aktuellen CH-47F<br />

gehört auch Kanada. Die RCAF wählte<br />

die Ausführung mit großen Tanks.<br />

Während die King Stallion also noch<br />

im Testprogramm ist, handelt es sich bei<br />

Boeings CH-47F Chinook um ein ausgereiftes<br />

Produkt, das derzeit in Philadelphia<br />

für die US Army und den Export in<br />

Serie gebaut wird. 350 Standardmodelle<br />

und 80 Maschinen mit großen Tanks seien<br />

inzwischen ausgeliefert worden, so<br />

der Hersteller. Insgesamt sind 800 Chinooks<br />

aller Versionen weltweit im<br />

Dienst, darunter in den Niederlanden,<br />

Großbritannien, Italien und Kanada.<br />

Obwohl das Tandemrotormuster seit<br />

über 50 Jahren im Einsatz steht, wird<br />

das amerikanische Heer wohl noch bis<br />

2060 auf den Transporthubschrauber<br />

zählen. Bis dahin wird es aus Sicht von<br />

Boeing natürlich noch weitere Modernisierungsprogramme<br />

geben, wie es auch<br />

in den vergangenen Jahrzehnten der Fall<br />

war. Unter der Bezeichnung „Block II“<br />

werden verschiedene Technologien untersucht,<br />

um die Nutzlast (wieder) zu<br />

erhöhen und den Wartungsaufwand zu<br />

verringern. Zum Beispiel sollen neue<br />

Rotorblätter getestet werden, die alleine<br />

ein Nutzlastplus von 905 Kilogramm bewirken.<br />

Honeywell arbeitet parallel dazu<br />

mit Firmenmitteln an einer Leistungssteigerung<br />

des T55-Triebwerks, das von<br />

3500 auf 4470 Kilowatt gepuscht werden<br />

soll. Die Umstellung auf den Block-<br />

II-Standard könnte 2021 erfolgen.<br />

Die Bundeswehr hat also die Wahl<br />

zwischen zwei Mustern, die die Anforderungen<br />

durchaus erfüllen können. Beide<br />

lassen sich mit einer Luftbetankungssonde<br />

bestücken. Und beide haben zum Beispiel<br />

das gleiche Common-CAAS-Cockpit<br />

von Rockwell Collins. Vom Konzept<br />

her sind sie natürlich sehr unterschiedlich:<br />

Während die Chinook das Arbeitspferd<br />

der US Army ist, wurde die King<br />

Stallion auf die immer sehr speziellen<br />

Forderungen des US Marine Corps maßgeschneidert<br />

und bietet eine über 40<br />

Prozent größere Nutzlast. Bei den Kosten<br />

dürfte die Chinook die Nase vorn haben<br />

– jedenfalls verspricht Boeing „äußerst<br />

wettbewerbsfähige Anschaffungsund<br />

Betriebskosten“.<br />

Beide Firmen dürften zudem versuchen,<br />

die deutsche Industrie einzubinden.<br />

Momentan hält man sich diesbezüglich<br />

allerdings noch bedeckt, man will<br />

erst einmal die genauen Anforderungen<br />

des Verteidigungsministeriums hinsichtlich<br />

der Industrieunterstützung im Betrieb<br />

analysieren. Bei der CH-53K wäre<br />

zumindest MTU schon dabei. Der Triebwerkshersteller<br />

hat einen Programmanteil<br />

von 18 Prozent an der T408-Wellenturbine.<br />

Die Stückzahl ist noch im Fluss. Sie<br />

hängt von Parametern wie den geforderten<br />

Flugstunden der Flotte pro Jahr und<br />

den von Deutschland im NATO-Rahmen<br />

bereitzustellenden Hubschraubern ab.<br />

Derzeit hat die Bundeswehr zum Beispiel<br />

35 CH-53 gemeldet, aus einem Bestand<br />

von 64 Hubschraubern. Für die<br />

Beschaffer gilt es also viele Faktoren abzuwägen,<br />

bevor die für Mitte 2<strong>01</strong>9 geplante<br />

Vertragsunterzeichnung für ein<br />

Muster erfolgt. Der „abschließende Finanzbedarf“<br />

sei noch nicht ermittelt, so<br />

eine Ministeriumssprecherin. Mit dem<br />

Beginn der Lieferungen wird ab 2022<br />

gerechnet.<br />

FR<br />

48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Fliegende<br />

Legenden<br />

www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />

Jetzt neu im Handel

Militärluftfahrt<br />

Royal Air Force<br />

Großbritannien ist ein global engagiertes<br />

Land“ und sei deshalb immer<br />

daran interessiert, seine Beziehungen<br />

zu Partnern gerade in Asien<br />

zu verbessern, begründete Air Chief<br />

Marshall Sir Stephen Hillier eine der<br />

größten Verlegeübungen der Royal Air<br />

Force in den letzten Jahren. Bei „Eastern<br />

Venture“ waren nicht nur Eurofighter<br />

aus Lossiemouth beteiligt, sondern zur<br />

Unterstützung auch die Voyager-Tanker<br />

(A330 MRTT) sowie C-17- und Hercules-Transporter.<br />

Unabhängig davon lief<br />

auch der Besuch der Red Arrows in China<br />

und in anderen Ländern der Region<br />

unter „Eastern Venture“.<br />

Als Erstes galt es für acht Eurofighter<br />

Typhoon der RAF, mit der Unterstützung<br />

von zwei Voyagern in mehreren<br />

Etappen von Schottland nach Butter-<br />

Eurofighter<br />

auf Asientour<br />

Für Übungen in Malaysia, Japan und Südkorea verlegte<br />

die Royal Air Force acht Eurofighter nach Asien.<br />

Die Crews konnten wertvolle Erfahrungen sammeln.<br />

In Japan übten die Eurofighter zusammen<br />

mit den F-2A der 3rd Kokudan.<br />

Voyager-Tanker waren für die weiten Verlegungsflüge unverzichtbar.<br />

Hier wirft ein Eurofighter einen Schatten auf den Rumpf.<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

In Osan trafen die RAF-Crews auf F-15K<br />

Slam Eagle und KF-16 der Südkoreaner<br />

sowie F-16C der US Air Force.<br />

Die Zusammenarbeit mit den Kollegen<br />

aus Asien war für die RAF-Besatzungen<br />

eine wertvolle Erfahrung.<br />

worth im Norden Malaysias zu verlegen<br />

– eine Strecke von etwa 12 250 Kilometern.<br />

Derweil wurden auch 32 Tonnen<br />

Fracht und über 160 Mann Personal<br />

nach Asien gebracht. Nach einer ersten<br />

Orientierung standen zunächst einige<br />

gemeinsame Flüge mit F/A-18 Hornets<br />

der Royal Australian Air Force auf dem<br />

Programm, bevor am 4. Oktober die<br />

Großübung „Bersama Lima 2<strong>01</strong>6“<br />

durchgeführt wurde. Bei ihr waren neben<br />

71 Flugzeugen auch elf Schiffe aus<br />

den Ländern des „Five Power Defence<br />

Arrangements“ (Großbritannien, Malaysia,<br />

Singapur, Australien und Neuseeland)<br />

dabei. Hauptaufgabe der Typhoons<br />

war die Luftraumsicherung.<br />

Während die Kampfjets in Butterworth<br />

von Crews der No 1(F) Squadron<br />

geflogen wurden, übernahm für den<br />

weiteren Verlauf der Asientour die No<br />

2(AC) Squadron das Regiment. Sie verlegte<br />

mit vier Typhoons nach dem Ende<br />

von „Bersama Lima“ 5600 Kilometer<br />

nonstop in den Norden von Japan auf<br />

den Fliegerhorst Misawa (auch von den<br />

USA genutzt). Dort fand bis zum 4. November<br />

das Manöver „Guardian North“<br />

statt, bei dem die Koku Jieitai (japanische<br />

Luftstreitkräfte) zum ersten Mal<br />

mit anderen ausländischen Streitkräften<br />

als den USA übte. Selbst Verteidigungsministerin<br />

Tomomi Inada war für das<br />

wichtige Ereignis vor Ort. Bei den gemeinsamen<br />

Trainingsflügen im Rahmen<br />

von „Guardian North“ ging es hauptsächlich<br />

um komplexe Abfangjagd-Einsätze,<br />

bei denen „wir viel voneinander<br />

lernen konnten“, so Air Chief Marshall<br />

Hillier. Japans F-2A (3rd Kokudan) aus<br />

Misawa und F-15J/DJ Eagle aus Chitose<br />

(2nd Kokudan) sind gerade im Norden<br />

viel beschäftigt. Allein im ersten Halbjahr<br />

habe man 160 Alarmstarts gezählt,<br />

erklärte Verteidigungsministerin Inada.<br />

Im Anschluss an den Aufenthalt in<br />

Japan stand eine weitere Premiere an –<br />

die südkoreanischen Luftstreitkräfte übten<br />

erstmals nicht nur mit der US Air<br />

Force, sondern mit einem weiteren aus-<br />

ländischen Partner. Die Eurofighter der<br />

RAF kamen dafür nach Osan und flogen<br />

vom 7. bis 10. November im Rahmen<br />

von „Invincible Shield“ mit F-15K Slam<br />

Eagle, KF-16 sowie den vor Ort stationierten<br />

F-16C/D Fighting Falcon und<br />

A-10C Thunderbolt II des 51st Fighter<br />

Wing der USAF. Ihre Rolle war dabei<br />

einmal mehr die Luftraumsicherung,<br />

während Südkoreaner und Amerikaner<br />

auch Angriffsmissionen flogen.<br />

Auf dem Rückweg in die Heimat<br />

machten die Eurofighter der Royal Air<br />

Force dann noch Station in Brunei, wo<br />

sie zusammen mit dem Voyager-Tanker<br />

dem Kommandeur der Royal Brunei Armed<br />

Forces, Generalmajor Dato Paduka<br />

Seri Mohd Tawih bin Abdullah, vorgeführt<br />

wurden. Denn neben der Überprüfung<br />

der Verlegefähigkeiten und dem<br />

Training mit ungewohnten Partnern haben<br />

solche Touren immer auch die Aufgabe,<br />

Flagge zu zeigen und für britische<br />

Produkte zu werben.<br />

FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

Start in Butterworth. Das Wetter war in<br />

Malaysia nicht immer optimal.<br />

Fotos: MoD Crown Copyright – Neil Bryden/Martin Pert, USAF (1)<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 51

Militärluftfahrt<br />

Airshow in Zhuhai<br />

Chinas Neue<br />

Die Luftfahrtschau in Zhuhai war Anfang November<br />

einmal mehr das Schaufenster für die neuesten<br />

chinesischen Militärflugzeuge. Sogar der große<br />

Stealth-Fighter J-20 gab ein kurzes Debüt.<br />

Text und Fotos: PIOTR BUTOWSKI<br />

Nur am Eröffnungstag waren zwei<br />

Chengdu J-20 bei einer kurzen<br />

Flugdemonstration zu sehen.<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Seit Jahren war darüber spekuliert<br />

worden, wann China<br />

sein modernstes Fighter-Muster,<br />

die Chengdu J-20, endlich<br />

in Zhuhai zeigen würde –<br />

nun war es so weit. Das Debüt des großen<br />

Jägers/Jagdbombers am Eröffnungstag<br />

der Luftfahrtschau dauerte aber<br />

kaum mehr als eine Minute. Zwei Jets<br />

flogen in Formation über die Bahn, einer<br />

kehrte für zwei weitere Überflüge zurück.<br />

Die grau lackierten Maschinen hatten<br />

keine Kennungen, sodass man nur<br />

spekulieren kann, dass sie zur Vorserie<br />

gehören, von der inzwischen wohl sieben<br />

Exemplare ausgeliefert wurden.<br />

Zwei J-20 sind angeblich auf der Basis<br />

Dingxin stationiert, wo sich das taktische<br />

Trainingszentrum der chinesischen<br />

Luftstreitkräfte befindet (siehe auch<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 5/2<strong>01</strong>6).<br />

Die Vorserienflugzeuge (Erstflug Januar<br />

2<strong>01</strong>6) entsprechen weitgehend den<br />

sechs Prototypen, die 2<strong>01</strong>4 und 2<strong>01</strong>5 in<br />

die Erprobung gingen, allerdings sollte<br />

ihre Ausrüstung umfassender sein. Das<br />

AESA-Radar stammt wohl vom Nanjing<br />

Research Insitute of Electronics Technology.<br />

Wie die F-35 hat die J-20 einen elektrooptischen<br />

Sensor unter dem Bug sowie<br />

kleinere Sensoren an mehreren Stellen<br />

der Zelle für eine 360-Rundumsicht.<br />

Zur Bewaffnung im internen Schacht<br />

gehören Luft-Luft-Lenkwaffen wie die<br />

PL-12, PL-15 oder die PL-21. Seitliche<br />

Schächte nehmen zwei PL-10 mit Infrarotsuchkopf<br />

auf. Als Antrieb dienen<br />

nach wie vor zwei Saturn AL-31FN Serie<br />

3 aus russischer Produktion, die je<br />

132,4 Kilonewton Schub bieten. Wie<br />

weit die Entwicklung eigener Triebwerke<br />

wie dem WS-10G (130 bis 150 kN) oder<br />

dem WS-15 (160 bis 170 kN) gediehen<br />

ist, blieb auch in Zhuhai unklar.<br />

Während sich die J-20 zum ersten<br />

Mal zeigte, war die Shenjang J-31 diesmal<br />

nur als Modell zu sehen. Es scheint<br />

so, dass dieser Fighter nicht für den eigenen<br />

Bedarf, sondern unter der Bezeichnung<br />

FC-31 nur für den Export gedacht<br />

ist und entsprechend keine Priorität genießt.<br />

Angeblich will Shenjang bald ein<br />

zweites Exemplar in die Luft bringen.<br />

Das am Stand gezeigte Modell lässt auf<br />

Änderungen am Leitwerk und an den<br />

Flügelspitzen schließen.<br />

Ein Debütant bei der Airshow China<br />

war die Chengdu J-10B, die sich seit<br />

Die J-20 hat zwar typische Stealth-<br />

Formen, aber auch konventionelle<br />

Schubdüsen für die Triebwerke.<br />

2<strong>01</strong>3 in der Serienfertigung befindet und<br />

ebenfalls mit dem russischen Al-31FN-<br />

Triebwerk bestückt ist (siehe <strong>FLUG</strong> RE-<br />

VUE 12/2<strong>01</strong>6). Hier war vor allem die<br />

Bewaffnung interessant, wie die erstmals<br />

gezeigte PL-10E. Der Lenkflugkörper<br />

mit IR-Sensor hat eine Reichweite von<br />

20 Kilometern und soll dank Schubvektorsteuerung<br />

wesentlich wendiger sein<br />

als ältere Modelle.<br />

Neben den Fightern war die neueste<br />

Ausführung des Bombers Xian H-6 zu<br />

Eine neue Ausführung der Y-9 ist die<br />

KJ-200 mit großem Radom, das drei<br />

AESA-Antennen beherbergt.<br />

Xian baut die H-6 noch<br />

immer. Sie wurde mit<br />

vielen Waffen gezeigt.<br />

sehen. Diese auf der Tupolew Tu-16<br />

„Badger“ aus den 1950er Jahren basierende<br />

Baureihe hat mit der K-Variante<br />

ein Turbofan-Triebwerk erhalten, was<br />

eine gründliche Umkonstruktion des<br />

Flügel-Rumpf-Bereichs erforderte. Statt<br />

eines Mikulin RD-3M ist nun das<br />

D-30KP-2 eingebaut, das 117,7 Kilonewton<br />

Schub liefert (statt 93,2 kN) und<br />

deutlich weniger Kraftstoff verbraucht.<br />

Damit soll die Reichweite auf 8000 Kilometer<br />

steigen. Neben den neuen Triebwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 53

Militärluftfahrt<br />

Airshow in Zhuhai<br />

Zu Schleuderpreisen<br />

erhältlich ist der Trainer<br />

Guizhou JL-9 (FTC-2000).<br />

Chengdu baut UAVs<br />

ähnlich den Predator<br />

und Reaper aus den USA.<br />

Die ARJ-21 (vorn) ist<br />

inzwischen genauso im<br />

Dienst wie die Y-20.<br />

Die CAIC WZ-10 ist der<br />

erste chinesische Kampfhubschrauber.<br />

werken verfügt die H-6K über ein großes<br />

Radar im Bug und IR/TV-Sensoren<br />

unter dem Rumpf sowie Datenfunkantennen.<br />

Die H-6K kann bis zu sechs<br />

Marschflugkörper unter den Flügeln tragen,<br />

darunter die erstmals gezeigte CJ-20<br />

(Chang Jian / langes Schwert). Sie ist<br />

seit 2<strong>01</strong>0 im Dienst und soll auf der russischen<br />

X-55 basieren, von der sich die<br />

Chinesen in der Ukraine einige Exemplare<br />

besorgt hatten. Auch die größere YJ-<br />

63 war vertreten. Nach dem Erstflug im<br />

Januar 2007 begann die Serienfertigung<br />

der H-6K angeblich 2<strong>01</strong>1, und seither<br />

wird jährlich rund ein Dutzend der Bomber<br />

produziert. Drei Regimenter der<br />

Luftstreitkräfte sind damit ausgestattet.<br />

China zeigte in Zhuhai auch seine<br />

beiden Kampfhubschrauber Z-10/WZ-<br />

10 und Z-19. Die Z-10 war vor vier Jahren<br />

schon einmal kurz im Flug präsentiert<br />

worden. Sie ist mit den Panzerabwehrlenkwaffen<br />

KD-9 und KD-10 ausgerüstet.<br />

Die neue K-Version soll über<br />

bessere Zielsuchsysteme und möglicherweise<br />

über stärkere Triebwerke verfügen.<br />

Auf dem Stand von Avicopter war<br />

die Harbin Z-19E zu sehen, bei der Bauteile<br />

des älteren Z-9-Modells verwendet<br />

werden. Neben der Produktion für die<br />

Heeresflieger wird nun offenbar auch<br />

der Export ins Auge gefasst.<br />

Exporterfolge vermeldeten die Chinesen<br />

in Zhuhai für die Guizhou FTC-<br />

2000, einen kleinen Jettrainer (Abflugmasse<br />

9800 kg), der seinen Stammbaum<br />

auf die MiG-21 zurückverfolgen kann.<br />

Der Sudan hat sechs der sehr billig erhältlichen<br />

Maschinen bestellt, und mit<br />

Nigeria sind Verhandlungen im Gange,<br />

hieß es. Ist die FTC-2000 ein alter Bekannter,<br />

so war die Shaanxi KJ-500 ein<br />

weiterer Debütant in Zhuhai. Dieses<br />

Frühwarnflugzeug basiert auf dem<br />

Transporter Y-9, hat aber nicht wie die<br />

KJ-200 eine lange Antennenverkleidung<br />

auf dem Rumpf, sondern ein konventionelles<br />

Rotodom. Darin sind in Dreiecksform<br />

Antennen mit elektronischer<br />

Strahlschwenkung installiert. Seit dem<br />

Erstflug 2<strong>01</strong>3 sind mindestens vier Maschinen<br />

ausgeliefert worden.<br />

Wie im Westen werden auch in China<br />

derzeit sehr viele unterschiedliche unbemannte<br />

Fluggeräte entwickelt. Das<br />

mit Abstand erfolgreichste Muster ist<br />

wohl die Wing Loong der Chengdu Aircraft<br />

Corporation, die seit 2007 fliegt<br />

www.flugrevue.de

COMAC will zusammen mit der<br />

russischen OAK einen Großraum-Verkehrsjet<br />

entwickeln.<br />

beitet an einer Wing Loong I-D, die mit<br />

Dieselmotor eine besonders lange Einsatzdauer<br />

von 35 Stunden erreichen soll.<br />

Dazu kommt mit der Cloud Shadow<br />

(Yunying) ein jetgetriebenes Modell, das<br />

bis zu 620 km/h schnell sein soll.<br />

Chengdus Konkurrent im Drohnenbereich<br />

ist CASC (China Aerospace Science<br />

and Technology Corporation), die<br />

in Zhuhai ihr Modell CH-5 Caihong<br />

zeigte (max. Abflugmasse 3000 kg). Es<br />

Zivile Aufträge<br />

Für die Verkehrsflugzeughersteller wird der<br />

chinesische Markt allgemein als einer der<br />

zukunftsträchtigsten angesehen, mit Absatzchancen<br />

von 5900 bis 6800 Maschinen bis<br />

zum Jahr 2035, unter der Voraussetzung eines<br />

ständigen Passagierzuwachses von 6,1 Prozent<br />

pro Jahr. Entsprechend waren Airbus, Boeing,<br />

Embraer, Suchoi und die einheimische COMAC<br />

mit ihren Modellen ARJ-21 und C919 in Zhuhai<br />

stark präsent. Sie konnten laut Messeveranstalter<br />

Aufträge und Optionen für knapp 190<br />

Flugzeuge verbuchen. Allein 56 C919 und<br />

32 ARJ-21 wurden von chinesischen Leasinggesellschaften<br />

bestellt. COMAC zeigte auch<br />

ein Modell des Großraumflugzeugs C9X9, das<br />

man zusammen mit der russischen Industrie<br />

entwickeln will. Es soll 280 Passagieren Platz<br />

bieten und eine Reichweite von 12 000 Kilometern<br />

haben. Ein Erstflug ist für die erste<br />

Hälfte des nächsten Jahrzehnts zu erwarten.<br />

und inzwischen in die Vereinigten Arabischen<br />

Emirate, nach Saudi-Arabien, Pakistan,<br />

Kasachstan und Ägypten exportiert<br />

wurde. Das UAV wird vermutlich<br />

von den Saudis über dem Jemen eingesetzt.<br />

Viermal schwerer ist die Wing<br />

Loong II, die sich gerade in der Erprobung<br />

befindet. Sie entspricht von der<br />

Größe her der MQ-9 und kann an sechs<br />

Aufhängungspunkten bis zu 480 Kilogramm<br />

Waffenlast tragen. Chengdu arergänzt<br />

die kleineren Muster CH-3 (630<br />

kg) und CH-4 (1330 kg), die alle mit<br />

dem gleichen Datenlink betrieben werden<br />

können. Als Bewaffnung hat die<br />

CH-5 die Panzerabwehrrakete AR-1 und<br />

die FT-9-Bomben (50 kg).<br />

FR<br />

Der Wasserdrache<br />

Neben dem Militärtransporter Y-20 und<br />

dem Verkehrsflugzeug C919 gehört das<br />

Amphibienflugzeug AG600 aktuell<br />

zu den großen chinesischen Flugzeugprojekten.<br />

Der Prototyp wurde bei einer<br />

Roll-out-Feier am 23. Juli 2<strong>01</strong>6 erstmals<br />

offiziell vorgestellt und war natürlich in<br />

Zhuhai zu sehen, denn die Endmontage<br />

erfolgte am Platz bei der Zhuhai<br />

Yanzhou Aircraft Corporation. Einzelne<br />

Baugruppen stammen von Xian (Flügel,<br />

Teile des Rumpfs) und Hanzhong<br />

(Leitwerk, Heck). Der Erstflug soll im<br />

Frühjahr 2<strong>01</strong>7 erfolgen. Den Bedarf<br />

sieht die zuständige CAIGA (China<br />

Aviation Industry General Aircraft, Teil<br />

von AVIC) bei bis zu 50 Flugzeugen im<br />

Lande selbst, plus Export. Laut Hersteller<br />

liegen bereits Absichtserklärungen<br />

für 17 Flugzeuge vor. Die beim Institut<br />

605 konstruierte AG600 (früher JL600)<br />

ist mit einer Spannweite von 38,8<br />

Metern und einer Länge von 36,95<br />

Metern das derzeit größte Amphibium<br />

der Welt. Als Antrieb dienen vier schon<br />

recht betagte WJ6-Turboprops, die für<br />

eine Höchstgeschwindigkeit von 560<br />

km/h sorgen sollen. Einsatzbereiche für<br />

die AG600 sind die Brandbekämpfung<br />

(bis zu 12 Tonnen Löschmittel) und<br />

Such- und Rettungsdienste. Auch der<br />

Einsatz bei der chinesischen Marine für<br />

die U-Boot-Bekämpfung ist denkbar.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 55

Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

Am Ende dieses Jahres können wir auf<br />

zwölf Monate erfolgreiche Vereinsarbeit<br />

und engagierte Mitgestaltung seitens vieler<br />

unserer Mitglieder zurückblicken. Für<br />

das treue Interesse an den Informationen<br />

auf diesen Seiten und für die lebhafte Beteiligung<br />

an den vielfältigen Veranstaltungen<br />

danke ich Ihnen sehr herzlich.<br />

Mein besonderer Dank geht an die Sektionsleiter,<br />

die in diesem Jahr wieder durch<br />

ideenreiches Wirken und persönlichen<br />

Zeiteinsatz ein gutes Gelingen ermöglicht<br />

haben. Dank auch an alle, die uns von<br />

außen unterstützen, die Ziele unseres<br />

Vereins lebendig, informativ und anspruchsvoll<br />

zu verwirklichen.<br />

Im kommenden Jahr werden wir Ihnen<br />

erneut ein breit gefächertes Programm<br />

mit Informationsveranstaltungen, Besuchen<br />

und Möglichkeiten der Begegnung<br />

im Bereich der Luft- und Raumfahrt<br />

anbieten. Die Übersicht der von<br />

unserer Geschäftsstelle zentral geplanten<br />

Vorhaben wird in der Februar-Ausgabe<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> veröffentlicht. Die<br />

Sektionen informieren über eigene<br />

Veranstaltungen zu gegebener Zeit auf<br />

der Homepage.<br />

Ihnen, verehrte Mitglieder, und den<br />

Lesern dieses Forums wünsche ich ein<br />

frohes Weihnachtsfest und ein gutes<br />

und glückliches neues Jahr.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Zum Geburtstag<br />

50 Jahre<br />

Für die praktische Ausbildung ihrer<br />

Jetpiloten nutzte die Luftwaffe in<br />

den USA bereits ab 1956 freie Kapazitäten<br />

im Rahmen des Mutual Defence<br />

Assistance Program (MDAP).<br />

1963 wurde auf der Williams Air Force<br />

Base in Arizona erstmals eine deutsche<br />

Staffel aufgebaut. Sie verlegte schließlich<br />

1966 auf die Sheppard AFB in Texas,<br />

wo die US Air Force ihren 3630th<br />

Flying Training Wing (heute 80th Flying<br />

Training Wing) aufgestellt hatte. Der<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im Januar<br />

Geburtstag haben, ganz herzlich: Gustav Funke (91), Heinz Oldenburg (91), Adolf Tröster (87),<br />

Maximilian Ludwig Endner (87), Dr. Joachim Bentzien (87), Helmut von Harten (86), Wolfgang<br />

Thom (86), Heinz Pfarrherr (86), Horst Jungkurth (84), Herbert Koch (84), Dieter Noll (83),<br />

Hermann Mockel (82), Manfred Backerra (81), Dr. Jürgen Malaszkiewicz (81), Jürgen Schlüter<br />

(80), Hermann Adam (80), Karl-Rudolf Lenz (75), Jürgen Pütz (75) Gerd Wiemann (75), Roland<br />

Völkel (75), Christoph Irmisch (70), Robert Braun (70), Helga Reiter (70), Günter Wache (60),<br />

Heinz-Bernd Veldhuis (50), Ralf Bahr (50).<br />

Pilotenschmiede<br />

in Sheppard<br />

Wer Jetpilot werden möchte, der kommt an Sheppard<br />

nicht vorbei. Dort werden junge Flugschüler der Luftwaffe<br />

ausgebildet – und das seit 50 Jahren.<br />

Flugbetrieb begann mit 26 Schülern am<br />

24. August 1966. Aufbauend auf den<br />

positiven Erfahrungen der gemeinsamen<br />

Flugzeugführerausbildung der amerikanischen,<br />

deutschen und später auch niederländischen<br />

Luftstreitkräfte, entschieden<br />

sich 1980 genau 13 Nationen für<br />

Sheppard AFB, um ein gemeinsames<br />

Programm für ihre Militärpilotenausbildung<br />

zu etablieren. Im Herbst 1981<br />

wurde mit der Klasse 83-<strong>01</strong> das „Euro<br />

NATO Joint Jet Pilot Training“ (ENJJPT)<br />

aus der Taufe gehoben. Seit Beginn der<br />

multinationalen Kooperation wurden etwa<br />

7000 Flugschüler ausgebildet, davon<br />

etwa 1300 deutsche Flugzeugführer.<br />

Derzeit stellen neben Deutschland sechs<br />

weitere NATO-Mitglieder sowohl Flugschüler<br />

als auch Lehrer im UPT (Undergraduate<br />

Pilot Training).<br />

Während des rund 55 Wochen langen<br />

Lehrgangs durchlaufen die Flug-<br />

www.flugrevue.de

Die T-38 sind inzwischen Oldies.<br />

Sie sollen ab 2024 ersetzt werden.<br />

220 Flugstunden stehen auf dem Programm<br />

der Undergraduate-Ausbildung.<br />

Beim ENJJPT sind die Piloten in ein<br />

internationales Umfeld eingebettet.<br />

Zunächst fliegen die Schüler in Sheppard auf der Beechcraft T-6A Texan II.<br />

Sie löste ab Frühjahr 2008 das Jetmuster Cessna T-37 „Tweet“ ab.<br />

schüler eine intensive theoretische und<br />

eine Simulatorausbildung. Die praktischen<br />

Anteile werden heute auf der<br />

Beech T-6 Texan II sowie der Northrop<br />

T-38C Talon erflogen. Inhalte der Ausbildung<br />

sind unter anderem Sicht-/<br />

lnstrumentenflug, Tiefflug/Navigation,<br />

Formationsflüge sowie Notverfahren.<br />

Mit erfolgreichem Bestehen des Lehrganges<br />

hat der durchschnittliche Flugschüler<br />

rund 220 Flugstunden, 80 Simulatorflüge<br />

sowie rund 350 Stunden theoretische<br />

Ausbildung absolviert.<br />

Nachdem im UPT die fliegerischen<br />

Grundfertigkeiten vermittelt wurden,<br />

durchlaufen die jungen Piloten in Sheppard<br />

einen weiteren Ausbildungsgang<br />

als Vorbereitung auf die Waffensystemausbildung<br />

auf ihrem zukünftigen Einsatzmuster.<br />

Im Ausbildungsabschnitt<br />

„Introduction to Fighter Fundamentals“<br />

(IFF) werden die taktischen Grundlagen<br />

der militärischen Fliegerei vermittelt.<br />

Der siebenwöchige Lehrgang umfasst<br />

sowohl Luftkampf als auch Luft-Boden-<br />

Einsatzverfahren und bereitet somit auf<br />

die spätere Einsatzrolle vor.<br />

Die Vorteile für die gemeinsame Ausbildung<br />

auf der Sheppard AFB sind heute<br />

noch genauso aktuell wie damals: optimale<br />

Rahmenbedingungen für die fliegerische<br />

Ausbildung und ideale klimatische<br />

Bedingungen. Das multinationale<br />

Programm trägt aber auch zum besseren<br />

interkulturellen Verständnis bei. Für Of-<br />

fiziere, die sich immer häufiger mit multinationalen<br />

Einsatzszenarien auseinandersetzen<br />

müssen, ist das besonders<br />

wichtig.<br />

Mit ENJJPT blickt die Luftwaffe heute<br />

auf eine 35-jährige multinationale Erfolgsgeschichte<br />

zurück. „Ein zusätzlicher<br />

und erfreulicher Meilenstein ist die<br />

Aufnahme Rumäniens als vierzehnte<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 2203 64815<br />

Fax +49 2203 800397<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />

Postfach 906110, 51127 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

BIC: GENODED1RST<br />

IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Nation, und dieser zeigt, wie wichtig<br />

und erfolgreich dieses NATO-Programm<br />

ist“, so General Karl Müllner, Inspekteur<br />

der Luftwaffe. ENJJPT soll auch zukünftig<br />

den Maßstab für die Qualität der<br />

Ausbildung der NATO-Piloten setzen.<br />

Daher wurde der Nutzungsvertrag bis<br />

ins Jahr 2026 verlängert.<br />

FR<br />

PIZ LW / KS<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />

Tel. 03581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 302728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter Günther Hoffmann,<br />

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />

Tel. 030 / 36804392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Nörvenich<br />

Leiter Clemens Teuchert,<br />

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />

Tel. <strong>01</strong>72 / 2524069<br />

E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />

Fotos: Ulrich Metternich (2), USAF<br />

www.flugrevue.de<br />

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt<br />

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der Luftfahrt" von 1999 bis einschl. Nr.<br />

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nach unserer Serie<br />

„Berufe in der Luftfahrt”<br />

58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 www.flugrevue.de

Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />

Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />

Name, Vorname:<br />

Straße, Hausnr.:<br />

PLZ, Ort:<br />

Geburtsdatum, Nationalität:<br />

Beruf, Telefon, E-Mail:<br />

Unterschrift:<br />

Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />

Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />

Mitglieds-Nr.:<br />

(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />

schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />

%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />

Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />

Datum, Ort, Unterschrift:<br />

Das Team der<br />

wünscht<br />

allen Lesern und Kunden<br />

frohe Festtage und „Many Happy Landings“<br />

im neuen Jahr!<br />

Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />

IBAN<br />

✃<br />

Was will der Freundeskreis<br />

Luftwaffe ?<br />

Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />

hat, die Kommunikation und die<br />

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />

und Allgemeinheit zu fördern.<br />

Er ist unabhängig und überparteilich<br />

und daher offen für alle, die sich mit<br />

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />

verbunden fühlen. Besonders bei der<br />

Jugend will der Freundeskreis nicht<br />

nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />

sondern auch die Begeisterung für das<br />

Fliegen fördern.<br />

Mehrere Informationsveranstaltungen<br />

DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />

bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />

werden können, sondern auch<br />

QCJ@QRECkMECLUGPB<br />

Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />

bei der Bundeswehr, den<br />

Aliierten und der Industrie angeboten.<br />

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />

Luftwaffe im In- und Ausland.<br />

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 59

Technik<br />

Triebwerksdemonstrator SAGE 4<br />

Noch sparsamer, leiser und emissionsärmer: Der Münchener Triebwerksbauer<br />

MTU Aero Engines hat neue Technologien für die PW1000G-Familie erprobt.<br />

Getriebefan<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

Das Testprogramm hatte es<br />

in sich. 107 Stunden lang<br />

wurde der Getriebefan-<br />

Triebwerksdemonstrator auf dem Entwicklungsprüfstand<br />

von MTU in München<br />

auf Herz und Nieren untersucht<br />

und dabei auch bis aufs Äußerste strapaziert.<br />

Das Ziel: neue Technologien zu erproben,<br />

die den Antrieb noch effizienter<br />

machen. Denn der spezifische Treibstoff-<br />

verbrauch soll noch einmal deutlich reduziert<br />

werden.<br />

Dabei verbraucht das im Januar 2<strong>01</strong>6<br />

am Airbus A320neo (new engine option)<br />

eingeführte PW1100G-JM im Vergleich<br />

zum Referenz-Triebwerk IAE<br />

V2500 des A320ceo (current engine option)<br />

bereits 16 Prozent weniger Kerosin.<br />

„Wir streben an, bis 2030 minus 25<br />

Prozent zu erreichen“, sagt Dr. Joachim<br />

Wulf, Chefingenieur Technologiedemonstratoren<br />

bei MTU. Kurzfristig soll<br />

der Kraftstoffverbrauch immerhin um<br />

zwei bis drei Prozent sinken.<br />

Mit SAGE 4 (Sustainable and Green<br />

Engines, nachhaltige und grüne Triebwerke)<br />

verantwortet MTU einen von<br />

fünf Triebwerksdemonstratoren im europäischen<br />

Forschungsprogramm Clean<br />

Sky (siehe Kasten S. 64). Die Testläufe<br />

fanden von Oktober bis Dezember 2<strong>01</strong>5<br />

statt. Der US-Hersteller Pratt & Whitney<br />

stellte dafür ein PW1500G zur Verfügung,<br />

das normalerweise in der Bombar-<br />

Rund drei Monate<br />

dauerten die SAGE-<br />

4-Tests auf dem<br />

größten Prüfstand<br />

in München.<br />

Fotos: MTU Aero Engines, Pratt & Whitney<br />

60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

2.0<br />

dier C Series zum Einsatz kommt. Nach<br />

der detaillierten Datenauswertung, deren<br />

Ergebnisse kürzlich vorgestellt wurden,<br />

sind die MTU-Ingenieure zufrieden.<br />

„Wir haben zahlreiche neue Technologien<br />

getestet. Viele haben ihre Technologiereife<br />

unter Beweis gestellt. Einzelne<br />

Elemente sind bereits ready to fly“, sagt<br />

Dr. Jörg Henne, Leiter Entwicklung und<br />

Technologie bei MTU.<br />

Der Fokus von SAGE 4 lag auf Neuerungen<br />

im Hochdruckverdichter und der<br />

schnelllaufenden Niederdruckturbine.<br />

Für beide Komponenten ist MTU bei der<br />

Getriebefan-Familie von Pratt & Whitney<br />

verantwortlich. Verbesserungspotenzial<br />

sehen die Ingenieure vor allem bei<br />

leichten und hitzebeständigen Materialien,<br />

neuen Herstellungsverfahren und<br />

Designanpassungen. „Wir wollten die<br />

Technologiereife neuer gewichtssparender<br />

Bauweisen und Materialien unter<br />

weiter gesteigerten mechanischen und<br />

thermischen Belastungen erbringen sowie<br />

den mechanischen Nachweis fortschrittlicher<br />

aerodynamischer Designs<br />

der Beschaufelung antreten“, so Wulf.<br />

Neue Simulationsmethoden und Messverfahren<br />

kamen ebenfalls zum Einsatz.<br />

Entwickelt wurden die nun getesteten<br />

Innovationen seit 2008. „Damals haben<br />

wir erkannt, dass die Möglichkeiten<br />

des Getriebefans noch längst nicht ausgereizt<br />

sind“, sagt Technik-Vorstand Dr.<br />

Rainer Martens. MTU hat dabei mit<br />

mehr als 20 europäischen Partnern zusammengearbeitet,<br />

darunter kleine und<br />

mittlere Unternehmen wie die britische<br />

Firma Meggit Polymers and Composites,<br />

aber auch Hochschulen und Forschungseinrichtungen<br />

wie das iwb Anwenderzentrum<br />

Augsburg, der Technologietransferstelle<br />

des Instituts für Werkzeugmaschinen<br />

und Betriebswissenschaften<br />

(iwb) der TU München. „Wir gewinnen<br />

nicht nur neue Hardware, sondern auch<br />

neue Partner“, sagt Henne. In München<br />

wurde schließlich das sogenannte Supermodul<br />

montiert – bestehend aus der Niederdruckturbine<br />

von MTU, dem Turbinenaustrittsgehäuse<br />

des britisch-schwedischen<br />

Unternehmens GKN Aerospace<br />

sowie Welle und Lagerkammer von Pratt<br />

& Whitney – und in den P-1500G-Getriebefan<br />

integriert.<br />

NEUARTIGE DICHTUNGEN<br />

IM HOCHDRUCKVERDICHTER<br />

Ein wesentlicher Beitrag zur Steigerung<br />

der Effizienz sind neue Dichtungstechnologien,<br />

die Strömungsverluste minimieren.<br />

Im Hochdruckverdichter von<br />

SAGE 4 wurden Dichtungsträger aus<br />

hochtemperaturfestem, kohlefaserver-<br />

Niederdruckverdichter<br />

Pratt & Whitneys Getriebefan-Familie PW1000G<br />

Bläser<br />

Hochdruckverdichter<br />

Niederdruckturbine<br />

Untersetzungsgetriebe<br />

Brennkammer<br />

Hochdruckturbine<br />

Bei konventionellen Triebwerken sitzen Bläser und Niederdruckturbine auf einer Welle.<br />

Beim Getriebefan von Pratt & Whitney sorgt ein Planetengetriebe dafür, dass der Bläser<br />

langsamer und die Niederdruckturbine schneller laufen kann. Das steigert den Wirkungsgrad;<br />

Kerosinverbrauch, CO 2 -Ausstoß und Lärmpegel sinken. MTU ist verantwortlich für<br />

die Niederdruckturbine und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 61

Technik<br />

Triebwerksdemonstrator SAGE 4<br />

stärktem Kunststoff mit Teflonschaum<br />

erprobt. „Sie halten rund 100 Grad Celsius<br />

mehr aus als die bisher im Verdichterbereich<br />

eingesetzten Kunststoffe“,<br />

sagt Wulf. Gleichzeitig seien sie leichter<br />

und teilweise sogar günstiger in der Fertigung<br />

als Bauteile aus Metall. „Die Tests<br />

waren sehr erfolgreich. Wir haben die<br />

Dichtungsträger anschließend auf Risse<br />

und interne Beschädigungen geprüft und<br />

keine negativen Erkenntnisse gewonnen.“<br />

Matthew Denmead, Entwicklungsingenieur<br />

bei Meggitt, ist überzeugt,<br />

dass sich das neue Material in Triebwerken<br />

durchsetzen wird: „Durch die deutliche<br />

Gewichtseinsparung haben<br />

Kohlefasern gerade<br />

in Hochtemperaturbereichen<br />

großes Potenzial.“<br />

Zum Einsatz<br />

kamen im Hochdruckverdichter<br />

zudem additiv gefertigte<br />

Dichtungsträ-<br />

ger aus einer Nickel-Basislegierung. Sie<br />

wurden bei Testläufen mit konventionellen<br />

Dichtungsträgern aus zusammengelöteten<br />

Blechen verglichen – ebenfalls<br />

mit positiven Ergebnissen. Solche gedruckten<br />

Dichtungsträger könnten schon<br />

bald per selektivem Laserschmelzverfahren<br />

in Serie gefertigt werden, so MTU.<br />

Um den Wirkungsgrad des Hochdruckverdichters<br />

weiter zu verbessern,<br />

wurde auch der Strömungswiderstand<br />

verringert. Dafür wurden die Oberflächen<br />

von rotierenden und nicht-rotierenden<br />

Verdichterschaufeln poliert und<br />

mit einem Erosionsschutz versehen.<br />

In der Niederdruckturbine<br />

wurde das Design der „Outer<br />

Die Niederdruckturbine<br />

ist sehr<br />

hohen Temperaturen<br />

und Drehzahlen ausgesetzt.<br />

Die Laufschaufeln<br />

der dritten<br />

Stufe bestehen aus<br />

Titanaluminid.<br />

Cavities“ angepasst. Das sind die offenen<br />

Räume zwischen dem eigentlichen<br />

Gaskanal und den statischen Gehäusebauteilen,<br />

die üblicherweise mit Hilfe<br />

von Labyrinthdichtungen zwischen dem<br />

Gehäuse und dem äußeren Schaufeldeckband<br />

abgedichtet werden. „Dadurch<br />

können die Leckageströme besser<br />

kanalisiert und Strömungsverluste verringert<br />

werden“, sagt Wulf. Zudem wurde<br />

das Gehäuse überarbeitet und mit einer<br />

veränderten Kühlluftführung versehen.<br />

Die Ingenieure optimierten auch<br />

die Schaufeln aerodynamisch, was zu<br />

dünneren Kanten führt. Ebenfalls erprobt<br />

wurde ein neu entwickeltes Dämpfungssystem<br />

für die erste Laufschaufelstufe.<br />

Nicht nur im Hochdruckverdichter,<br />

auch im Turbinenbereich wurden neue<br />

Dichtungstechnologien untersucht.<br />

„Erstmals haben wir in der schnelllaufenden<br />

Niederdruckturbine Bürstendichtungen<br />

eingesetzt“, erklärt Wulf. Bürstendichtungen<br />

bestehen aus tausenden<br />

Am 1. Juli 2<strong>01</strong>6 nahm Swiss als erste Airline die<br />

Bombardier CS100 mit PW1500G-Antrieb in Empfang.<br />

62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

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PW1500G Daten<br />

Bläserdurchmesser<br />

Architektur<br />

PW1519G PW1521G PW1524G PW1525G*<br />

185,42 cm<br />

Bläser, Getriebe, Niederdruckverdichter (3 Stufen), Hochdruckverdichter<br />

(8), Hochdruckturbine (2), Niederdruckturbine (3)<br />

Startschub 84,5 kN 93,4 kN 103,6 kN 103,6 kN<br />

Nebenstromverhältnis 12:1<br />

Flugzeug Bombardier CS100 Bombardier CS100, CS300<br />

* liefert unter bestimmten Bedingungen bis zu fünf Prozent mehr Schub<br />

Drähten, die mit einem Kerndraht in einem<br />

Klemmrohr fixiert werden. Die anströmenden<br />

Gase drücken diese Drähte<br />

gegen den Stützring und verdichten sie.<br />

Bisher wurden solche Dichtungen vor allem<br />

bei kleineren Durchmessern verwendet,<br />

wo die Relativgeschwindigkeit<br />

von bewegten zu statischen Teilen geringer<br />

ist. Im Vergleich zu den üblicherweise<br />

verwendeten Labyrinthdichtungen<br />

hätten sie aber eine bessere Dichtwirkung,<br />

was den Gesamtwirkungsgrad des<br />

Triebwerks erhöhe. „Die Tests unter realen<br />

Triebwerksbedingungen mit maximaler<br />

Wärmeerzeugung im Dichtspalt waren<br />

erfolgreich“, sagt Wulf. Ebenfalls eine<br />

Premiere in der Niederdruckturbine<br />

hatten hitzeresistente, leichte keramische<br />

Faserverbundwerkstoffe. Bauteile<br />

aus CMC (Ceramic Matrix Composite)<br />

wurden bei SAGE 4 als Isoliersegmente<br />

im Triebwerksgehäuse verbaut.<br />

Der Triebwerksdemonstrator durchlief<br />

auf dem größten Prüfstand bei MTU<br />

in München insgesamt 500 Zyklen, also<br />

jeweils Start, Hochfahren auf maximale<br />

Leistung sowie Landung beziehungsweise<br />

eine längere Leerlaufphase. „Jeder<br />

Zyklus schädigt die Bauteile. So bekommen<br />

wir einen Lebensdauernachweis“,<br />

erklärt Wulf. Bei den Testläufen wurde<br />

das Triebwerk mechanisch und thermisch<br />

auch jenseits der üblichen Limits<br />

von Serientriebwerken gefahren, um das<br />

Verhalten der neuen Technologien besser<br />

zu verstehen.<br />

WEITERE TECHNOLOGIEN IN<br />

DER ENTWICKLUNG<br />

So wurde die Niederdruckturbine beispielsweise<br />

bei einem Stresstest auf 105<br />

Prozent der zulässigen Drehzahl gebracht.<br />

„Das ist sehr spannend, weil wir<br />

Aufschluss über das Vibrationsverhalten<br />

bekommen“, sagt Wulf. Bei einem sogenannten<br />

Thermal Survey wurden die<br />

Bauteile bei Temperaturen oberhalb des<br />

regulären Betriebsbereichs bis zu sechs<br />

Hitzebeständige<br />

Dichtungsringe aus<br />

kohlefaserverstärktem<br />

Kunststoff sind<br />

besonders leicht.<br />

Dichtungsträger aus<br />

dem 3D-Drucker:<br />

Die Serienfertigung<br />

könnte bei MTU<br />

bald starten.<br />

Zum ersten Mal<br />

testete MTU keramische<br />

Verbundwerkstoffe<br />

als<br />

Isoliersegment im<br />

Gehäuse.<br />

Fotos: MTU Aero Engines, Swiss<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 63

Technik<br />

Triebwerksdemonstrator SAGE 4<br />

Stunden lang geprüft. Und bei einem<br />

„Rub-in Test“ legten es die MTU-Ingenieure<br />

auf einen besonders tiefen Einrieb<br />

zwischen Rotor und Gehäuse an. „Dadurch<br />

gewinnen wir Erfahrungen, ob die<br />

neuen Dichtungstechnologien das geforderte<br />

stabile Anstreifverhalten zeigen“,<br />

erklärt Wulf.<br />

Insgesamt 600 Messstellen lieferten<br />

während der Erprobung Daten. Zwischen<br />

den Testläufen wurde das Triebwerk<br />

regelmäßig von außen und – mit<br />

Hilfe von Boroskopen – von innen inspiziert,<br />

um nachvollziehen zu können, wie<br />

sich die einzelnen Komponenten durch<br />

die Belastung verändern. Anschließend<br />

wurde der Demonstrator in seine Einzelteile<br />

zerlegt und intensiv untersucht, um<br />

eventuell entstandene Risse oder andere<br />

Schäden zu identifizieren.<br />

„Ziel eines solchen Tests ist es natürlich<br />

auch, zu lernen, was noch nicht wie<br />

gewünscht funktioniert und was folglich<br />

noch weiterentwickelt werden muss“,<br />

sagt Wulf. Denn die Arbeit ist mit der<br />

Auswertung der Testdaten für MTU<br />

nicht beendet. Auch im Rahmen des<br />

Nachfolgeprogramms Clean Sky 2, das<br />

seit 2<strong>01</strong>4 und bis 2020 läuft, werden<br />

weitere Technologien entwickelt, um das<br />

ehrgeizige Ziel einer Treibstoffreduzierung<br />

um bis zu zehn Prozentpunkte im<br />

Vergleich zum heutigen Getriebefan zu<br />

erreichen. Zur Erprobung sollen wieder<br />

Demonstratoren dienen, die zwischen<br />

2<strong>01</strong>7 und 2020 getestet werden könnten.<br />

EINSATZ IN DER NÄCHSTEN<br />

GETRIEBEFAN-GENERATION<br />

Wann genau die mit SAGE 4 erprobten<br />

Technologien in Serientriebwerken eingeführt<br />

werden, steht noch nicht fest.<br />

Die neuen Materialien, Bauweisen und<br />

Designs sollen aber unmittelbar in die<br />

nächste Generation von Getriebefan-<br />

Triebwerken einfließen, heißt es bei<br />

MTU. „Wir sprechen hier von Antrieben,<br />

die bereits im Laufe des kommenden<br />

Jahrzehnts fliegen könnten“, sagt<br />

Henne.<br />

FR<br />

Forschungsprogramm<br />

Clean Sky<br />

Clean Sky ist ein Gemeinschaftsvorhaben<br />

der EU-Kommission und der europäischen<br />

Luftfahrtindustrie. Die öffentlich-private<br />

Partnerschaft koordiniert und fördert die<br />

Forschung an Zukunftstechnologien, die<br />

Flugzeuge leiser und umweltfreundlicher<br />

machen sollen. Die Initiative Clean Sky 1<br />

startete 2008 und läuft Ende 2<strong>01</strong>6 aus.<br />

Ausgestattet mit einem Budget von<br />

1,6 Milliarden Euro, sollte Clean Sky 1<br />

dabei helfen, zunächst die Ziele des<br />

Advisory Council for Aeronautics Research<br />

in Europe (ACARE 2020) und ab 2<strong>01</strong>1 der<br />

Strategie Flightpath 2050 zu erreichen.<br />

Dazu gehören eine Reduzierung der<br />

CO 2 -Emissionen um 75 Prozent, eine<br />

Senkung des Stickoxidausstoßes um<br />

90 Prozent und eine Lärmverringerung um<br />

65 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000.<br />

2<strong>01</strong>4 begann das Nachfolgeprogramm<br />

Clean Sky 2, das noch bis 2020 dauert.<br />

Vier Milliarden Euro stehen dafür zur<br />

Verfügung.<br />

Ein additiv gefertigter Dichtungsträger wird auf seine<br />

Schwingungsfestigkeit überprüft.<br />

Das Turbinenaustrittsgehäuse stammt vom britischschwedischen<br />

Luftfahrtzulieferer GKN Aerospace.<br />

Das „Supermodul“<br />

aus<br />

Niederdruckturbine,<br />

Turbinenaustrittsgehäuse,<br />

Welle<br />

und Lagerkammer<br />

ist<br />

das Kernstück<br />

von SAGE 4.<br />

Fotos: MTU Aero Engines<br />

64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Briefing<br />

Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />

FOLGE 021<br />

Bläserschaufel<br />

Gewicht zu sparen, kamen im Inneren<br />

der Schaufeln anstatt des Wabenkerns<br />

schließlich Rippen zum Einsatz, ähnlich<br />

wie in Flugzeugflügeln. Dank immer besserer<br />

Simulationsmethoden erhielten sie<br />

eine geschwungene und damit noch aerodynamischere<br />

Form.<br />

Moderne Bläserschaufeln bestehen<br />

aus Verbundwerkstoffen und erhalten<br />

nur eine Vorderkante aus Metall, was bei<br />

immer größeren Schaufellängen Gewicht<br />

spart. Erstmals setzte der US-Hersteller<br />

Die Bläserschaufeln des LEAP-Triebwerks von CFM International bestehen aus<br />

leichtem, 3D-gewebtem Kohlefaserverbundwerkstoff.<br />

Ihnen verdankt das Turbofan-Triebwerk<br />

seinen Namen: den Bläserschaufeln,<br />

auf Englisch: fan blades. Sie verdichten<br />

die Luft vor dem Niederdruckverdichter<br />

vor und beschleunigen den<br />

größten Anteil der angesaugten Luftmasse<br />

am Kerntriebwerk vorbei. Damit<br />

sorgen die Schaufeln des Bläsers bei modernen<br />

Antrieben für etwa 75 bis 85<br />

Prozent des Schubs. Gleichzeitig müssen<br />

sie einiges aushalten. Sie sind Temperaturen<br />

zwischen -50 und +50 Grad Celsius,<br />

Staub, Regen und Vogelschlägen ausgesetzt.<br />

Zudem wirken im Betrieb Radialkräfte,<br />

die dem Gewicht einer Dampflokomotive<br />

entsprechen.<br />

Seit dem ersten Turbofan, dem Rolls-<br />

Royce Conway aus den 1950er Jahren,<br />

hat sich das Design der Bläserschaufeln<br />

weiterentwickelt. Da die Fan-Sektion im<br />

Lauf der Zeit immer größer wurde, um<br />

das Nebenstromverhältnis zu erhöhen,<br />

musste das Augenmerk zunehmend auf<br />

Leichtbau gelegt werden. Die erste Generation<br />

bestand noch aus dünnen, komplett<br />

aus einer Titanlegierung gefertigten<br />

Blättern, deren sogenannte Snubber ein<br />

Verdrehen verhindern. Diese Stege auf<br />

der Saug- und Druckseite sind zwischen<br />

den einzelnen Schaufeln nicht fest verbunden.<br />

Durch diese auch „mid-span<br />

shroud“ genannte Stütze können Vibrationen<br />

gedämpft werden.<br />

Um die Triebwerksleistung zu erhöhen,<br />

wurden die Ganzmetall-Blätter zunächst<br />

durch breitere, leichtere Hohlschaufeln<br />

mit Wabenkern ersetzt. Mit<br />

ihrem aerodynamischen Profil kommen<br />

sie ohne Snubber aus, was Strömungsverluste<br />

und Lärm verringert. Sie sind<br />

zudem toleranter gegenüber Vogelschlag.<br />

Durch Verbreiterung der Schaufeln<br />

kommt ein solcher Bläser auch mit<br />

einer geringeren Stückzahl aus. Rolls-<br />

Royce führte diese „wide-chord blades“<br />

als erster Triebwerkshersteller 1984 im<br />

RB211-535-E4 für die Boeing 757 und<br />

die Tupolew Tu-204-120 ein. Um weiter<br />

Die ersten RB211-Triebwerke von<br />

Rolls-Royce verfügten über eine Fanbeschaufelung<br />

mit „mid-span shroud“.<br />

General Electric 1995 Fanschaufeln aus<br />

kohlefaserverstärktem Verbundwerkstoff<br />

am GE90 (Boeing 777) ein. Bläser aus<br />

Verbundwerkstoffen werden seither<br />

auch in den Triebwerken GEnX (Boeing<br />

787, 747-8), LEAP (Airbus A320neo,<br />

Boeing 737 MAX, Comac C919) und<br />

GE9X (Boeing 777X) verwendet. Auch<br />

Rolls-Royce setzt bei künftigen Triebwerken<br />

auf Kohlefaserverbundwerkstoffe<br />

mit Titanvorderkante.<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

Fotos: Cyril Abad/CAPA Pictures/Safran, Rolls-Royce<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 65

Technik<br />

AIRTEC 2<strong>01</strong>6<br />

An der A380 kommen<br />

Rumpfschalen aus<br />

glasfaserverstärktem<br />

Aluminium zum<br />

Einsatz. Der Werkstoff<br />

soll weiterentwickelt<br />

werden.<br />

Neue Technologien und Herstellungsverfahren<br />

eröffnen neue<br />

Möglichkeiten, aber nicht immer<br />

verläuft ihre Einführung reibungslos.<br />

Das kennen Zulieferer ebenso gut<br />

wie die großen Flugzeughersteller. Bis<br />

die Serienfertigung der Boeing 787 eingespielt<br />

war, dauerte es lange. Das lag<br />

unter anderem am hohen Anteil von Verbundwerkstoffen.<br />

„Veränderungen sind<br />

immer schmerzhaft“, sagte Thomas K.<br />

Tsotsis, Technical Fellow bei Boeing auf<br />

der AIRTEC Ende Oktober in München.<br />

„Sie betreffen die komplette Lieferkette.“ Neue Prozesse seien<br />

dabei ebenso nötig wie neue Fähigkeiten. Letztere haben sich<br />

zahlreiche Zulieferer längst angeeignet, beispielsweise Premium<br />

Aerotec. Für den Airbus A350 und Boeings Dreamliner<br />

stellt die Airbus-Tochter in Nordenham Rumpfschalen aus<br />

kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (Carbon-Fiber-Reinforced<br />

Plastic, CFRP) her. Verbundwerkstoffe müssen aber<br />

nicht immer aus Kohlefaser bestehen.<br />

HYBRIDWERKSTOFF FÜR <strong>FLUG</strong>ZEUGRÜMPFE<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

Fotos: Airtec, Ebner, Premium Aerotec (2)<br />

Die Kraft<br />

der Veränderung<br />

Additive Fertigung, weiterentwickelte Verbundwerkstoffe<br />

und neue Akteure: Für Luft- und Raumfahrtzulieferer stehen<br />

spannende Zeiten an, wie die Messe AIRTEC zeigte.<br />

Zur A380 steuert Premium Aerotec Rumpfschalen aus glasfaserverstärktem<br />

Aluminium (Fibre-Metal Laminates, FML) bei.<br />

Diesen leichten, ermüdungsbeständigen Werkstoff, der aus<br />

dünnen Aluminium- und Glasfaser-Prepreg-Schichten aufgebaut<br />

ist, wollen die Ingenieure weiterentwickeln und eines Tages<br />

automatisiert produzieren. Momentan ist er nur sehr aufwendig<br />

in reiner Handarbeit herzustellen<br />

– lediglich 200 Quadratmeter werden<br />

pro Monat gefertigt – und dadurch<br />

recht teuer. Auf der AIRTEC stellte<br />

Kai Fortkamp von Premium Aerotec<br />

ein Projekt für ein Kurzstreckenflugzeug<br />

vor, dessen Rumpf komplett aus<br />

dem neuen Material bestehen soll. Dafür<br />

arbeitet das Unternehmen seit drei<br />

Jahren mit Fokker, Airbus und dessen<br />

Tochterunternehmen Stelia zusammen.<br />

Bis 2<strong>01</strong>8 soll der Technologie-Reifegrad 6 (auf einer Skala<br />

von 1 bis 9) erreicht sein.<br />

Neben Verbundwerkstoffen stand auf der AIRTEC mit dem<br />

metallischen 3D-Druck auch ein Herstellungsverfahren im Fokus,<br />

das zunehmend in die Luft- und Raumfahrtbranche Einzug<br />

hält. Die ersten nichttragenden Teile aus dem Drucker fliegen<br />

bereits, beispielsweise Einspritzdüsen im LEAP-Triebwerk<br />

von CFM International für den Airbus A320neo und die Boeing<br />

737 MAX. In München präsentierten die großen deutschen<br />

Hersteller SLM und EOS ihre Anlagen und damit gefertigte<br />

Bauteile, beispielsweise eine Brennkammer – aus einem Stück,<br />

mit einem Laserstrahl aus Metallpulver in unterschiedlichen<br />

Schichtdicken aufgeschmolzen. Die Münchener Airbus-Tochter<br />

APWorks zeigte anhand eines erstmals im Mai 2<strong>01</strong>6 vorgestellten<br />

Elektromotorrads, welche bionischen Formen und Gewichtseinsparungen<br />

durch additive Fertigung möglich sind.<br />

Auf der AIRTEC erhielten<br />

Besucher einen Überblick über<br />

die Möglichkeiten der additiven<br />

Fertigung, rechts eine<br />

gedruckte Brennkammer.

Zulieferermesse AIRTEC<br />

Die elfte Auflage der AIRTEC fand vom 25. bis 27. Oktober 2<strong>01</strong>6 in<br />

München statt. Erstmals wurde sie gleichzeitig mit der Euromold<br />

veranstaltet, die Unternehmen aus Werkzeug- und Formenbau,<br />

Design und Produktentwicklung – hauptsächlich aus der Automobilbranche<br />

– eine Plattform bietet. Auf dem Programm standen<br />

zudem rund 200 Vorträge rund um<br />

3D-Druck, unbemanntes Fliegen<br />

und die Kommerzialisierung der<br />

Raumfahrt.<br />

Nach Angaben des Veranstalters<br />

AIRTEC waren 500 Aussteller aus<br />

35 Nationen präsent, offizielles Gastland war Indonesien.<br />

Vom 24. bis 26. Oktober 2<strong>01</strong>7 sollen die beiden Messen wieder<br />

zeitgleich auf dem Messegelände München stattfinden.<br />

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wiegt 35 Kilogramm. Das sind laut Airbus etwa 30 Prozent<br />

weniger als andere Elektromotorräder dieser Klasse.<br />

Doch für Zulieferer birgt der 3D-Druck auch Risiken.<br />

„Die Hürde ist relativ hoch: Man braucht Maschinen, ausgebildetes<br />

Personal, und bis die Anlagen im Serienbetrieb laufen,<br />

kann es eine Weile dauern“, sagte Andreas Solbach vom<br />

Laser Zentrum Nord (LZN) in Hamburg. Eine Herausforderung<br />

sei es zudem, den Ingenieuren die Angst vor den damit<br />

einhergehenden Veränderungen im Konstruktionsprozess zu<br />

nehmen sowie die richtigen Bauteile dafür zu finden. Unterstützung<br />

dabei bieten neben dem LZN und APWorks andere<br />

spezialisierte Unternehmen wie 3D-Laserdruck aus Reutlingen<br />

und FIT Production mit Sitz im oberpfälzischen Lupburg<br />

an, die ebenfalls auf der AIRTEC vertreten waren.<br />

„NEW SPACE“ ALS CHANCE<br />

Nicht nur neue Materialien und Herstellungsmethoden sind<br />

Herausforderungen für die Zulieferer, sondern auch neue<br />

Akteure, die in den Markt drängen. Vor allem die Raumfahrtlandschaft<br />

hat sich in den vergangenen Jahren verändert,<br />

private Unternehmen wie SpaceX machen den etablierten<br />

Firmen Konkurrenz. Zusammengefasst wird das unter dem<br />

Schlagwort „New Space“. „Ich persönlich freue mich über<br />

diese Entwicklung“, sagte Gerd Gruppe, Mitglied im Vorstand<br />

des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR) und für das Raumfahrtmanagement zuständig. Durch<br />

neue Player gebe es neue Services und auch neue Länder, die<br />

in Raumfahrt investierten. Die Rolle einer öffentlichen Institution<br />

wie dem DLR sieht Gruppe vor allem darin, die Ministerien<br />

bei der Entwicklung einer sinnvollen Industriepolitik<br />

zu unterstützen. Er stellte zwei DLR-Initiativen vor, die neue<br />

Akteure in der Raumfahrt fördert: Das Projekt InnoSpace<br />

bringt Ideen, finanzielle Mittel und Menschen, auch aus<br />

raumfahrtfremden Branchen, zusammen, während sich die<br />

Komponenteninitiative vor allem an kleine und mittlere Unternehmen<br />

richtet und ihnen Türen öffnen soll, die für sie<br />

normalerweise geschlossen sind. „New Space kann ein echtes<br />

Erfolgsmodell sein“, so Gruppe.<br />

FR<br />

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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

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Berufe in der Luftfahrt<br />

Unbemannte Fluggeräte haben<br />

zwar keinen Piloten an Bord, angesichts<br />

der langen Flugzeiten<br />

von militärischen Aufklärungsdrohnen<br />

ist der Personalaufwand im Einsatz dennoch<br />

hoch. So sind für die drei von der<br />

Luftwaffe in Afghanistan verwendeten<br />

IAI Heron 1 ständig 14 Piloten, die Air<br />

Vehicle Operators, vor Ort; als zweites<br />

Einsatzgebiet kam jüngst noch Mali dazu.<br />

Das bedeutet also, dass nach wie vor<br />

Heron-Crews ausgebildet werden müssen.<br />

Für die Aufgabe werden Offiziere<br />

des Fliegerischen Dienstes<br />

(Luftfahrzeugführer)<br />

und Feldwebel oder Offiziere<br />

(Tactical Opera-<br />

In dieser Ausgabe<br />

Ausbildung<br />

für das UAV<br />

Heron 1<br />

bei der Luftwaffe<br />

Die UAV-Piloten<br />

der Luftwaffe<br />

In Afghanistan und nun auch in Mali setzt die Luftwaffe<br />

das unbemannte Überwachungssystem Heron 1 ein. Dafür<br />

müssen Piloten und Sensorbediener ausgebildet werden.<br />

tors) umgeschult.<br />

Die Ausbildung<br />

findet generell beim<br />

Hersteller auf dem<br />

Flugplatz Ein Shemer<br />

in Israel statt. IAI hat<br />

an seiner Akademie<br />

schon über 80 Piloten und mehr als 50<br />

TacOps für die Bundeswehr geschult.<br />

Dazu kamen viele Techniker der Airbus-<br />

Tochterfirma ADAS (Airbus DS Airborne<br />

Solutions). Das Trainingsprogramm<br />

dauert knapp elf Wochen und<br />

gliedert sich in zwei große Abschnitte.<br />

Zunächst steht ein intensiver Theoriekurs<br />

von etwa vier Wochen an. In dessen<br />

Verlauf werden die Schüler mit dem<br />

komplexen Aufbau der Kontrollstation<br />

und des ferngesteuerten Luftfahrzeuges<br />

vertraut gemacht und erlernen die Bedienung<br />

der Hard- und Software.<br />

Auf die Theorie folgt die Praxisphase.<br />

Für diesen Teil werden Luftfahrzeugführer<br />

(RPA-Führer) und Nutzlastbediener<br />

(Tactical Operator) voneinander getrennt<br />

unterrichtet, sodass das Training<br />

optimiert durchgeführt werden kann.<br />

Wie in der Fliegerei üblich, beginnt der<br />

Abschnitt mit einer Simulatorphase, in<br />

der man praktische Erfahrung und<br />

Handlungssicherheit im Umgang mit<br />

dem Luftfahrzeug und den jeweiligen<br />

Sensoren erlangt. Neben der normalen<br />

Bedienung erlernt man hier auch das<br />

Abhandeln der Notverfahren, die im Betrieb<br />

eines Luftfahrzeuges notwendig<br />

werden können.<br />

Ein Team aus Pilot<br />

und Nutzlastbediener<br />

kontrolliert die<br />

Heron 1 im Einsatz.<br />

Hat man das Simulatortraining erfolgreich<br />

absolviert, geht es daran, den<br />

Heron 1 sicher durch den Luftraum Israels<br />

zu steuern und das Erlernte weiter zu<br />

festigen und zu vertiefen. Nach 14 erfolgreichen<br />

Flügen kommt der finale<br />

Checkflug, in dem man einem Fluglehrer<br />

zum letzten Mal beweisen muss, dass<br />

man den sicheren Umgang mit dem<br />

Luftfahrzeug beherrscht.<br />

Das einzige, was der Besatzung jetzt<br />

noch fehlt, ist Erfahrung im Hinblick auf<br />

die Einsatzerfordernisse. Dazu wird ein<br />

einwöchiges Teamtraining absolviert.<br />

Dieses wird gemeinsam durchgeführt,<br />

um das Zusammenspiel zwischen AVO<br />

(Air Vehicle Operator) und TacOp zu<br />

trainieren.<br />

Der Pilot steuert das Flugzeug über<br />

Tastatur und Trackball, muss aber je<br />

nach Mission nicht oft eingreifen, denn<br />

der Heron 1 ist grundsätzlich fähig, vollautomatisch<br />

zu fliegen, wobei GPS zur<br />

Navigation benutzt wird und eine programmierte<br />

Route abgeflogen wird.<br />

Starts und Landungen erfolgen im normalen<br />

Flugbetrieb ausschließlich vollautomatisch.<br />

„Es fehlen typische Eindrücke<br />

wie in einem Flugzeug, wie Vibrationen,<br />

g-Kräfte, Gerüche und Geräusche“,<br />

Fotos: Bundeswehr, Rheinmetall Defence<br />

68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

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DREI MONATE BEIM HERSTELLER IAI IN ISRAEL<br />

8145032-11-1.QXD_Layout 1 10.10.16 11:12 Seite 1<br />

sagen Piloten, die den Heron 1 vom<br />

Boden aus steuern. „Aber dafür kann<br />

man zum Beispiel mit der Infrarot-<br />

Kamera bei Nacht sehen oder mal<br />

eben einen Techniker in die Bodenstation<br />

rufen.“<br />

„Gar nicht so einfach, sich im<br />

dreidimensionalen Raum zurechtzufinden“,<br />

beschreibt Hauptmann Johannes<br />

Fuchs die Herausforderung.<br />

Seine Aufgabe im Team: Er ist Nutzlastbediener.<br />

Das bedeutet, dass ihm<br />

die Steuerung der Kameras, die Berechnung<br />

aller möglichen Daten, aber<br />

auch die erste Bewertung der Lage,<br />

wie sie der Heron aus großer Höhe<br />

sieht, obliegt. Handelt es sich um ein<br />

militärisches Fahrzeug oder um ein<br />

ziviles? Sind es sechs oder doch eher<br />

acht Personen, die dort auf dem Bildschirm<br />

zu erkennen sind? Die Videos<br />

werden an die Auswerter und bei Bedarf<br />

auch an die unterstützten Bodentruppen<br />

geliefert, sodass sich ein besseres<br />

Lagebild ergibt.<br />

Frisch ausgebildete Heron-1-<br />

Crews gehen jedes Jahr mehrfach<br />

in den Einsatz. Allerdings sind die<br />

Einsatzzeiträume beim „fliegenden<br />

Personal“ wesentlich kürzer als beim<br />

Rest der Truppe.<br />

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung<br />

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,<br />

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,<br />

Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer.<br />

AG Hamburg, HRB 95752.<br />

Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1537506<br />

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Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />

gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />

Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />

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von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

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Raumfahrt<br />

Interplanetares Transportsystem<br />

Nächster<br />

Halt: Mars<br />

SpaceX-Chef Elon Musk<br />

hat Ideen, Geld und<br />

die nötigen Spezialisten<br />

für ein neues bemanntes<br />

Marsprogramm.<br />

Seine Pläne klingen<br />

wie eine spannende<br />

Science-Fiction.<br />

Von RUDOLF HOFSTÄTTER<br />

Fotos: SpaceX<br />

Eine Siedlung auf dem Mars:<br />

Es klingt nach dem Stoff für<br />

einen Hollywoodstreifen,<br />

doch für den SpaceX-Gründer Elon<br />

Musk ist es eine ernst gemeinte Zukunftsvision.<br />

Die Menschheit soll bald<br />

nicht mehr nur auf der Erde leben, sondern<br />

zu einer, wie Musk es nennt, multiplanetaren<br />

Spezies werden. Welche technischen<br />

Voraussetzungen dazu nötig<br />

sind, erläuterte der US-Milliardär Ende<br />

September 2<strong>01</strong>6 auf dem Kongress der<br />

Internationalen Astronautischen Föderation<br />

im mexikanischen Guadalajara.<br />

Das Problem: Mit traditionellen Methoden<br />

in der Art des Apollo-Programms<br />

würde die Reise einer Person zum Mars<br />

etwa zehn Milliarden US-Dollar kosten.<br />

Wenn der Flugpreis dem Wert eines<br />

Hauses in den USA von rund 200 000<br />

Dollar entspräche, wäre die Gründung<br />

einer selbsterhaltenden Zivilisation auf<br />

dem Mars sehr viel wahrscheinlicher.<br />

Die Reisekosten müssten also um fünf<br />

Millionen Prozent sinken.<br />

Das klingt unmöglich. Und doch<br />

könnten sich laut Musk die Kosten um<br />

etwa viereinhalb Größenordnungen verbessern<br />

lassen. Jede Größenordnung entspricht<br />

dem Faktor 10. Wichtig sind Ver-<br />

besserungen um zwei bis zweieinhalb<br />

Größenordnungen durch eine volle Wiederverwendung<br />

der Technik. Die beiden<br />

anderen Größenordnungen kommen<br />

vom Auftanken im Erdorbit, einer Treibstoffproduktion<br />

auf dem Mars und der<br />

Wahl des richtigen Treibstoffs.<br />

EINE TREIBSTOFFFABRIK<br />

AUF DEM ROTEN PLANETEN<br />

Volle Wiederverwendung ist sogar bei einem<br />

Orbitalsystem schwer zu erreichen.<br />

Diese Herausforderung ist noch größer<br />

für ein System für den Flug zu einem anderen<br />

Planeten. Nur alle 26 Monate gibt<br />

es die Gelegenheit, zum Mars zu starten.<br />

Ein Marsraumschiff bräuchte für die lange<br />

Reise und die große Nutzlast riesige<br />

Tanks, daher ist es sinnvoll, es erst im<br />

Erdorbit zu beladen und mit Treibstoff<br />

zu füllen. Genau das ist eines der wesentlichen<br />

Elemente von Musks Konzept.<br />

Ohne Tanken im Orbit wären die<br />

Kosten pro Ticket eine halbe Größenordnung,<br />

etwa 500 Prozent, höher.<br />

Die Wahl des richtigen Treibstoffs ist<br />

ebenfalls wichtig. Heutige Raketen verwenden<br />

meist eine teure, hochverfeinerte<br />

Form von Flugzeugkerosin. Es auf<br />

dem Mars herzustellen ist schwierig,<br />

weil es dort kein Öl gibt. Die Kosten,<br />

auf dem Mars Wasserstoff zu produzieren<br />

und zu speichern, sind sehr hoch. So<br />

war schließlich klar, dass Methan auf<br />

ganzer Linie der Sieger ist. Der Mars<br />

eignet sich für die Treibstoffproduktion<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Auf zu anderen Planeten: SpaceX<br />

will seine Marsrakete von der<br />

Startrampe 39A des Kennedy<br />

Space Center abheben lassen.<br />

In einem Parkorbit wird das<br />

Raumschiff vor dem Flug<br />

zum Roten Planeten betankt,<br />

beladen und belegt.<br />

Riesige Kryotanks aus Kohlefaser fassen genügend<br />

Treibstoff für den Flug zum Mars und zurück.<br />

Marsrakete und Raumschiff sollen von den neuen Raptor-Motoren<br />

angetrieben werden. Im Jahr 2<strong>01</strong>6 fand der erste Testlauf statt.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 73

Raumfahrt<br />

Interplanetares Transportsystem<br />

Musks Vision geht über den Mars hinaus. Auch das Jupitersystem<br />

soll eines Tages für Menschen erreichbar sein.<br />

Fotos: SpaceX<br />

gut, weil in seiner Atmosphäre Kohlendioxid<br />

und im Boden Wassereis vorkommen.<br />

Unter Anwendung der Sabatier-<br />

Reaktion ließen sich so Methan und Sauerstoff<br />

herstellen, die als Treibstoff und<br />

Oxidator verwendet werden können.<br />

ERSTES ENTWICKLUNGS­<br />

RAUMSCHIFF IN VIER JAHREN<br />

Auf dem Weg zu einem größeren Raumschiff<br />

will SpaceX seine Dragon-Kapsel<br />

der Version 2 mit Bremstriebwerken<br />

erstmals 2<strong>01</strong>8 und vielleicht auch 2020<br />

jeweils unbemannt starten. Dragon soll<br />

dann mindestens zwei oder drei Tonnen<br />

Nutzlast transportieren. In jedem Startfenster<br />

will man eine Dragon und<br />

schließlich das große Raumschiff zum<br />

Mars senden. Das erste besetzte Raumschiff<br />

soll frühestens 2024 starten und<br />

2025 ankommen. „An den Elementen<br />

des interplanetaren Transportsystems<br />

werden wir angesichts eines begrenzten<br />

Budgets versuchen, viele Fortschritte zu<br />

machen. Hoffentlich werden wir imstande<br />

sein, das erste Entwicklungsraumschiff<br />

in vielleicht rund vier Jahren zu<br />

vollenden und mit ihm suborbitale Flüge<br />

zu beginnen“, so Musk.<br />

Die Entwicklung der Rakete sei relativ<br />

einfach, weil es sich um einen größeren<br />

Falcon-9-Booster handelt. Ein Unterschied<br />

ist eine bessere Kohlefaser der<br />

Primärstruktur. Die Marsrakete soll ihren<br />

enormen Schub durch 42 der in der<br />

Entwicklung befindlichen Raptor-Triebwerke<br />

erhalten. Die sieben Triebwerke<br />

in der Mitte des Clusters sind beweglich,<br />

um die Rakete zu steuern. Die anderen<br />

werden in ihrer Position fixiert.<br />

SpaceX‘ riesige Marsrakete soll das<br />

Raumschiff eines Tages vom Kennedy<br />

Space Center in Florida aus in eine Erdparkbahn<br />

bringen. Der wiederverwendbare<br />

Booster kommt zurück und kann<br />

den Tanker starten, der die Treibstofftanks<br />

enthält. Bis zu fünf Flüge sind dafür<br />

möglich. Dann wird die Fracht angeliefert.<br />

Sobald sich das Startfenster öffnet,<br />

beginnt das interplanetare Schiff<br />

seine Reise zum Mars. Mindestens 100<br />

Passagiere sollen darin Platz finden,<br />

wahrscheinlich sogar 200 oder mehr, um<br />

die Kosten pro Person zu reduzieren.<br />

Dabei soll es weder eng noch langweilig<br />

werden. „Um wirklich Spaß und eine<br />

tolle Zeit zu haben, muss es lustig und<br />

SpaceX‘ Marsrakete und Raumschiff<br />

Die Primärstruktur soll aus Kohlefaser bestehen<br />

spannend sein”, so Musk. Das Schiff<br />

umfasst eine Drucksektion und einen<br />

Frachtbereich. Dahinter liegt der Flüssigsauerstoff-Tank.<br />

Er ist der schwierigste<br />

Teil des Raumschiffs, sodass man damit<br />

zuerst begonnen hat. Dahinter ist<br />

der Treibstofftank mit neun Triebwerken.<br />

Die Tanks sollen aus Kohlefaser bestehen.<br />

Obwohl das ein unglaublich starker<br />

Werkstoff ist, können der superkalte<br />

Flüssigsauerstoff und das flüssige Methan<br />

Lecks und Risse im Tank verursachen.<br />

Solche Kryotanks aus Kohlefaser<br />

sind daher eine immense Herausforderung.<br />

Erste Tests mit dem kryogenen<br />

Treibstoff waren ohne Lecks oder größere<br />

Probleme erfolgreich.<br />

Das Raumschiff soll etwa 30 Jahre<br />

lang halten, für 12 bis 15 Flüge. Nachdem<br />

es auf dem Mars gelandet ist, wird<br />

42 Raptor-Triebwerke Booster mit Tanks<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Mit den Bremstriebwerken könnte das Raumschiff<br />

auch auf dem Jupitermond Europa landen.<br />

das Schiff aufgetankt und kehrt wieder<br />

zur Erde zurück. Abhängig von der jeweiligen<br />

Konstellation von Erde und<br />

Mars beträgt die Reisezeit, mit sechs Kilometern<br />

pro Sekunde Abfluggeschwindigkeit,<br />

nur mehr 80 Tage. Sie soll in<br />

ferner Zukunft auf nur noch 30 Tage<br />

verbessert werden. Das Raumschiff soll<br />

„Heart of Gold“ heißen, wie in Douglas<br />

Adams Roman „Per Anhalter durch die<br />

Galaxis“. Jeder Mensch, der zum Mars<br />

will und geeignet ist, kann mitfliegen.<br />

Auch Rückflugmöglichkeiten wird es geben,<br />

nur so werden mehr Personen reisen<br />

wollen. Eine Optimierung im Laufe<br />

der Zeit erlaube einen Ticketpreis von<br />

rund 140 000 Dollar. Mit weniger Gepäck<br />

könnten die Reisekosten zum Mars<br />

sogar unter 100 000 Dollar fallen. Die<br />

erste Arbeit ist, so Musk, „eine Basis auf<br />

REISEN AN DEN RAND<br />

DES SONNENSYSTEMS<br />

dem Mars zu errichten. Danach geht es<br />

so bald wie möglich um eine sich selbst<br />

erhaltende Zivilisation auf dem Mars.“<br />

Wenn alles gut geht, könnte das interplanetare<br />

Transportsystem, bestehend<br />

aus Rakete, Tanker, Raumschiff<br />

und Treibstofffabrik auf dem Mars, in<br />

zehn Jahren Wirklichkeit sein. Dass das<br />

sehr ambitioniert ist, weiß auch Musk:<br />

„Da sind zu viele Risiken, es wird viel<br />

kosten, und vielleicht wird es nicht gelingen.<br />

Wir werden aber unser Bestes<br />

geben.” Musk geht davon aus, dass eine<br />

sich selbst erhaltende Mars-Zivilisation<br />

etwa eine Million Menschen umfassen<br />

wird. „Da man nur alle zwei Jahre fliegen<br />

kann, sind das mit 100 Personen<br />

pro Schiff insgesamt 10 000 Flüge. Vielleicht<br />

wird dazu die Größenordnung<br />

von 1000 Schiffen nötig sein.“ Bis eine<br />

Million Menschen auf dem Mars sind,<br />

könnte es also zwischen 40 und 100<br />

Jahre dauern.<br />

In die Entwicklung des interplanetaren<br />

Transportsystems steckt SpaceX momentan<br />

noch relativ wenig Geld, einige<br />

zig Millionen Dollar, knapp fünf Prozent<br />

des Firmenbudgets. Ab 2<strong>01</strong>8 sollen dafür<br />

mehr Ressourcen investiert werden.<br />

Finanzieren will SpaceX das Projekt<br />

durch den Start vieler Satelliten, den<br />

Transport von Fracht und Astronauten<br />

zur ISS, aber auch durch Crowdfunding,<br />

Regierungsgelder oder eine öffentlichprivate<br />

Partnerschaft in den USA und<br />

mit anderen Staaten.<br />

Und nicht zuletzt<br />

durch Musks Milliarden:<br />

„Ich habe<br />

wirklich keine andere<br />

Motivation für<br />

das Ansammeln von Vermögen, außer<br />

um in der Lage zu sein, den größten Beitrag<br />

dazu zu leisten, das Leben multiplanetar<br />

zu machen.”<br />

Das interplanetare Transportsystem<br />

erlaube es auch, so Musk, überall hinzufliegen,<br />

von Planet zu Planet, von Mond<br />

zu Mond. Wenn man im Asteroidengürtel<br />

zwischen Mars und Jupiter oder auf<br />

einem der Jupitermonde ein Treibstoffdepot<br />

errichte, könne man vom Mars<br />

zum Jupiter fliegen. Mit derartigen Tankstellen<br />

entlang des Weges seien Reisen<br />

auch an den äußeren Rand des Sonnensystems<br />

möglich.<br />

FR<br />

9 Raptor-Triebwerke<br />

Raumschiff<br />

Größer als die Mondrakete Saturn V<br />

Nicht nur bei der Höhe hat SpaceX die Nase vorn<br />

Marsrakete Saturn V<br />

Startmasse 10 500 t 3039 t<br />

Startschub 128 MN 35 MN<br />

Gesamthöhe 122 m 111 m<br />

Tankdurchmesser 12 m 10 m<br />

Nutzlast bei 550 t 135 t<br />

einmaliger Nutzung<br />

Nutzlast bei 300 t –<br />

Wiederverwendung<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 75

Raumfahrt<br />

ExoMars-Mission<br />

Auf dem Foto des Mars Reconnaissance<br />

Orbiter (MRO) der<br />

amerikanischen Raumfahrtbehörde<br />

NASA sind zwei helle und ein<br />

dunkler Fleck auf der Marsoberfläche<br />

zu sehen. Das ist alles, was vom europäischen<br />

Landemodul Schiaparelli übriggeblieben<br />

ist. Eigentlich sollte der<br />

Eintritts-, Abstiegs- und Landedemonstrator<br />

(EDM / Entry, Descent and Landing<br />

Demonstrator Module) am<br />

19. Oktober nach rund siebenmonatiger<br />

Reise sanft auf unserem Nachbarplaneten<br />

aufsetzen. Stattdessen ist er<br />

offenbar aus einer Höhe von etwa 3700<br />

Metern mit mehr als 300 Stundenkilometern<br />

aufgeschlagen und sehr wahrscheinlich<br />

explodiert.<br />

Dabei sah zunächst alles ganz gut<br />

aus. Schiaparelli trennte sich drei Tage<br />

vor der geplanten Landung vom Trace<br />

Gas Orbiter (TGO). Etwa eine Stunde,<br />

bevor er die Marsatmosphäre erreichte,<br />

erwachte er aus dem Schlafmodus. Der<br />

Bordcomputer schaltete sich ein, um<br />

die Landung vorzubereiten, die Telekommunikations-,<br />

Flugführungs- und<br />

Kontroll- sowie Navigationssysteme<br />

wurden gestartet. Mit rund 21000<br />

km/h trat Schiaparelli in die Atmo -<br />

sphäre ein.<br />

BREMSTRIEBWERKE VIEL ZU KURZ IN BETRIEB<br />

Etwa dreieinhalb Minuten später, auf einer Höhe von rund<br />

zwölf Kilometern, öffnete sich der Bremsfallschirm. Zwei Minuten<br />

danach sollten der Fallschirm und der hintere Teil des<br />

Hitzeschilds abgeworfen werden und die neun Bremstriebwerke<br />

die Abstiegsgeschwindigkeit von 250 auf 4 km/h verlangsamen.<br />

Doch etwa 50 Sekunden vor der geplanten Landung<br />

brach das Signal ab.<br />

Schmerzhaftes Déjà-vu<br />

Bereits bei ihrer ersten Marsmission 2003 scheiterte die ESA bei dem<br />

Versuch, eine Sonde zu landen. Der von Großbritannien verantwortete<br />

Lander Beagle-2 war wie Schiaparelli huckepack auf einem Satelliten,<br />

dem Mars Express Orbiter, zum Roten Planeten gereist. Sechs<br />

Tage vor der geplanten Landung am 25. Dezember 2003 trennte er<br />

sich ab und meldete sich danach nicht mehr. Erst im Januar 2<strong>01</strong>5<br />

entdeckte der MRO das verschollen geglaubte Landegerät auf der<br />

Oberfläche, sogar mit teilweise entfalteten Solarpaneelen. Woran genau<br />

es gehapert hat, lässt sich allerdings nicht herausfinden. Beagle-2<br />

hat keine Daten von seinem Abstieg und der Landung gesammelt.<br />

Absturz auf dem<br />

Roten Planeten<br />

Mit dem ersten Teil der europäisch-russischen ExoMars-<br />

Mission wollten die Europäer eigentlich zeigen, dass auch<br />

sie ein Raumfahrzeug auf dem Mars landen können.<br />

Bei der Pressekonferenz einen Tag nach dem missglückten<br />

Manöver versuchte Johann-Dietrich Wörner, Generaldirektor<br />

der europäischen Raumfahrtagentur, vergeblich, die ExoMars-<br />

Mission von ESA und Roskosmos trotzdem als vollen Erfolg<br />

zu verkaufen. „Die sehr gute Nachricht ist: Der TGO ist sehr<br />

erfolgreich in seinen Orbit eingeschwenkt.“ Damit sei der<br />

Marssatellit sowohl bereit für den Beginn wissenschaftlicher<br />

Untersuchungen der Atmosphäre als auch für Datenrelais-<br />

Dienste. Letztere wären vor allem für den zweiten Teil der<br />

Mission wichtig, bei der ein Rover auf dem Mars landen und<br />

dort Oberfläche und Untergrund untersuchen soll. Der Start<br />

war ursprünglich für 2<strong>01</strong>8 geplant und wurde im Frühjahr um<br />

zwei Jahre verschoben – aus technischen und finanziellen<br />

Gründen. Insgesamt werden die Kosten für die beiden Missionen<br />

auf 1,3 Milliarden Euro veranschlagt.<br />

Doch was genau ist bei Schiaparellis Landung schiefgelaufen?<br />

„Ab dem Punkt, als der Fallschirm abgetrennt wurde,<br />

passen Schiaparellis Daten nicht zu unseren Erwartungen“,<br />

sagte ESA-Flugleiter Andrea Accomazzo. Die Bremstriebwerke<br />

hätten zwar gezündet und seien drei oder vier Sekunden in<br />

Betrieb gewesen – das ist allerdings deutlich kürzer als die geplanten<br />

29 Sekunden. Die dementsprechend noch vollen Hydrazintanks<br />

sind beim Aufprall wohl explodiert. Schon wenige<br />

Tage nach dem Absturz gab es erste Spekulationen über einen<br />

Softwarefehler, genährt durch Aussagen von Rolf Densig,<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Eintritt in die<br />

Marsatmosphäre<br />

Zeit: 0 s<br />

Höhe: 121 km<br />

Geschwindigkeit:<br />

21 000 km/h<br />

Harte Landung<br />

Rund sechs Minuten sollte der Abstieg von Schiaparelli dauern. Allerdings<br />

verhielt sich das Landemodul in der Schlussphase nicht wie geplant und in<br />

der Grafik dargestellt.<br />

Atmosphärenbremsung<br />

Zeit: 1 min 12 s<br />

Höhe: 45 km<br />

Geschwindigkeit: 19 000 km/h<br />

Aktivierung<br />

des Fallschirms<br />

Zeit: 3 min 21 s<br />

Höhe: 12 km<br />

Geschwindigkeit:<br />

1730 km/h<br />

Abtrennung<br />

vorderer Hitzeschild,<br />

Radar wird<br />

eingeschaltet<br />

Zeit: 4 min 1 s<br />

Höhe: 7,8 km<br />

Geschwindigkeit: 320 km/h<br />

Abtrennung<br />

Fallschirm<br />

und hinterer<br />

Hitzeschild<br />

Zeit: 5 min 22 s<br />

Höhe: 1,2 km<br />

Geschwindigkeit: 240 km/h<br />

Zündung Bremstriebwerke<br />

Zeit: 5 min 23 s<br />

Höhe: 1,1 km<br />

Geschwindigkeit: 250 km/h<br />

ESA-Direktor für Missionsbetrieb und Leiter des Raumfahrtkontrollzentrums<br />

ESOC in Darmstadt. „So weit wir<br />

das bisher rekonstruieren können, hat die Software aus<br />

einem Radar-Höhenmessgerät mit der allgemeinen Navigationssoftware<br />

nicht richtig gesprochen“, so Densig am<br />

24. Oktober gegenüber dem Deutschlandfunk.<br />

FEHLER IN DER SOFTWARE<br />

Mittlerweile haben ESA-Experten mehrere hundert Megabyte<br />

an Daten analysiert, die Schiaparelli während seines<br />

Abstiegs sendete. Die ESA gab am 23. November<br />

neue Erkenntnisse zur Absturzursache bekannt und bestätigte<br />

im Wesentlichen die Theorie eines Software-Problems.<br />

Demnach habe der Doppler-Radarhöhenmesser<br />

zwar korrekt funktioniert. Allerdings habe die IMU (Inertial<br />

Measurement Unit/Trägheitplattform) unerklärlicherweise<br />

nach dem Öffnen des Fallschirms länger als<br />

erwartet, etwa eine Sekunde lang, Maximalwerte der<br />

Drehraten geliefert. Aufgrund der fehlerhaften Daten<br />

berechnete das Navigationssystem eine negative Höhe –<br />

Schiaparelli dachte, er sei 2000 Meter unter der Oberfläche.<br />

Deshalb wurden der Fallschirm und der hintere<br />

Hitzeschild zu früh abgesprengt, die Bremstriebwerke<br />

zu kurz gezündet und bereits die Bodensysteme aktiviert.<br />

Dieses Verhalten habe man in Computersimulationen<br />

exakt nachstellen können.<br />

„Das sind immer noch sehr vorläufige Schlussfolgerungen<br />

unserer technischen Untersuchung“, sagte David<br />

Parker, ESA-Direktor für bemannte Raumfahrt und robotische<br />

Exploration. Schlussendliche Sicherheit werde<br />

es erst Anfang 2<strong>01</strong>7 geben. Dann soll der Bericht einer<br />

Hochauflösende Bilder des Mars Reconnaissance<br />

Orbiter (MRO) der NASA vom 1. November zeigen<br />

die Absturzstelle von Schiaparelli in der Meridiani-<br />

Planum-Region.<br />

100 Meter<br />

Die Hauptaufschlagstelle umfasst<br />

einen Bereich von etwa<br />

15 x 40 Metern. Schiaparelli<br />

hat einen Krater mit rund<br />

2,4 Metern Durchmesser und<br />

0,5 Metern Tiefe hinterlassen.<br />

10 Meter<br />

Der Fallschirm und der<br />

hintere Hitzeschild befinden<br />

sich etwa 900 Meter südlich<br />

der Absturzstelle.<br />

Der vordere<br />

Hitzeschild liegt<br />

vermutlich so,<br />

dass die helle<br />

Isolierschicht im<br />

Innern sichtbar ist.<br />

nach dem Absturz eingesetzten unabhängigen Untersuchungskommission<br />

erscheinen. Mit Schiaparelli wollte die ESA Schlüsseltechnologien<br />

für weitere Marsmissionen testen. Dass tatsächlich ein Software-Problem<br />

zum Absturz geführt hat, ist tendenziell eine gute<br />

Nachricht für die Raumfahrtagentur. Denn das lässt sich vermutlich<br />

einfacher beheben als ein Fehler im Design des Landers.<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

Fotos: ESA/ATG medialab, ESA/Ducros, NASA/JPL-Caltech/University of Arizona<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 77

News RAUMFAHRT<br />

VIER WEITERE SATELLITEN IM ALL<br />

Zuwachs für Galileo<br />

Erstmals beförderte eine Ariane 5<br />

am 17. November vier Galileo-<br />

Satelliten gleichzeitig in den Orbit.<br />

Damit besteht die Konstellation des<br />

europäischen Satellitennavigationssystems<br />

aus 18 Satelliten. Nun können<br />

nach Angaben der europäischen Raumfahrtagentur<br />

ESA die ersten Dienste<br />

starten, darunter der offene Dienst, den<br />

jedermann zur Positionsbestimmung<br />

nutzen kann. Auch der Such- und Rettungsdienst<br />

soll eingeschränkt zur Verfügung<br />

stehen. Vollständig funktionsfähig<br />

wird das Galileo-System erst 2020<br />

sein, wenn 30 Satelliten die Erde umkreisen,<br />

davon sechs als Ersatz. Es war<br />

der erste Start der Schwerlastversion<br />

Ariane 5 ES, die über einen von<br />

Airbus Safran Launchers neu<br />

entwickelten Nutzlast-Dispenser<br />

verfügt.<br />

Foto: ESA / Carril<br />

Wieder ein Europäer auf der ISS<br />

Der Franzose Thomas Pesquet, der Russe Oleg Nowizki und die US-Amerikanerin Peggy<br />

Whitson (von li.) sind am 17. November an Bord einer Sojus-Rakete in Baikonur gestartet und<br />

zwei Tage später an der Internationalen Raumstation ISS angekommen. Während ihres<br />

sechsmona tigen Aufenthalts stehen rund 250 Experimente auf dem Plan, darunter 50 aus Europa.<br />

Pesquet ist der zehnte Franzose im All. Für den 38-jährigen Luft- und Raumfahrtingenieur<br />

und Ex-Airline-Piloten ist es der erste Flug in den Weltraum. Der letzte ESA-Astronaut auf der ISS<br />

war der Brite Tim Peake. Er kehrte nach einem halben Jahr auf der ISS am 18. Juni 2<strong>01</strong>6 zurück.<br />

Foto: NASA/Bill Ingalls<br />

Foto: ESA<br />

Milchstraßen-Panorama<br />

Aus Daten der Gaia-Sonde hat die ESA eine Sternendichte-Karte der<br />

Milchstraße erstellt. Dafür wurden Helligkeitsdaten von mehreren Millionen<br />

Sternen über 18 Monate akkumuliert. Gaia verfügt über zwei optische<br />

Teleskope und drei wissenschaftliche Instrumente, die präzise Position und<br />

Geschwindigkeit von Sternen erfassen. So soll innerhalb von fünf Jahren<br />

die bislang detaillierteste 3D-Karte unserer Galaxie entstehen.<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Foto: NASA/Chris Gunn<br />

NASA beginnt Tests<br />

mit Webb-Teleskop<br />

20 Jahre nach Beginn der Entwicklung<br />

hat die NASA den Hauptspiegel des James-<br />

Webb-Teleskops fertiggestellt und erste<br />

Tests erfolgreich durchgeführt. Der Spiegel<br />

besteht aus 18 Segmenten und hat einen<br />

Durchmesser<br />

von 6,5 Metern.<br />

Bei dem<br />

8,7 Mrd. Euro<br />

teuren Projekt<br />

kooperieren<br />

NASA, ESA<br />

und die kanadische<br />

Weltraumbehörde<br />

CSA. Der Start<br />

ist für 2<strong>01</strong>8<br />

geplant.<br />

Navy übt Bergung<br />

Mit einer Testversion des künftigen bemannten<br />

Raumschiffs Orion haben NASA<br />

und US Navy Ende Oktober eine Reihe von<br />

Bergungsverfahren im Pazifik trainiert.<br />

Dabei kamen Navy-Taucher, verschiedene<br />

Boote und weiteres Equipment zum Einsatz,<br />

die die Raumkapsel zum amphibischen<br />

Transportdock USS „San Diego“ brachten.<br />

Es ist der fünfte Test dieser Art. Orion soll<br />

an Bord der neuen NASA-Schwerlastrakete<br />

Space Launch System (SLS) Ende 2<strong>01</strong>8 erstmals<br />

starten. Die ersten bemannten Missionen<br />

sollen Astronauten zum Mond und<br />

später zum Mars bringen.<br />

Foto: NASA/Bill White<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Chinas sechste bemannte Mission<br />

Shenzhou-11 landete am 18. November<br />

in der Inneren Mongolei in China.<br />

Nach 33 Tagen im Erdorbit kehrten<br />

die Taikonauten Jing Haipeng und<br />

Chen Dong wohlbehalten zurück. Sie<br />

hatten beim bisher längsten bemannten<br />

Raumflug Chinas Versuche im<br />

Raumlabor Tiangong-2 absolviert.<br />

Mars One Ventures geht an die<br />

Frankfurter Börse. Die britische Firma<br />

soll das Geld für die Marskolonisierungspläne<br />

der niederländischen<br />

Mars-One-Stiftung besorgen.<br />

Ursprünglich sollte ein Reality-TV-<br />

Format die Pläne einer dauerhaften<br />

Marssiedlung finanzieren, doch der<br />

Vertrag mit der Produktionsfirma<br />

Endemol kam nicht zustande.<br />

Der Raumgleiter SpaceShipTwo<br />

von Virgin Galactic war am 3. November<br />

zum dritten Captive-Carry-Test in<br />

der Luft. Dabei war er die ganze Zeit<br />

mit dem Mutterschiff WhiteKnight-<br />

Two gekoppelt. Eigentlich sollte<br />

Anfang November der erste Gleitflug<br />

stattfinden, doch das Team habe<br />

einen weiteren Blick auf etwas<br />

Foto: MIT Lincoln Laboratory<br />

Kleinsatelliten zur Erdbeobachtung<br />

Klein, leicht, günstig: In den kommenden Monaten startet die NASA fünf Missionen<br />

mit Kleinsatelliten. Ihre Abmessungen variieren nach Angaben der US-Weltraumbehörde<br />

zwischen der Größe eines Brotlaibs und einer kleinen Waschmaschine. Dadurch sollen<br />

Entwicklungs- und Startkosten niedrig gehalten werden, denn oft können solche Kleinsatelliten<br />

als sekundäre Nutzlast im Rahmen anderer Missionen mitbefördert werden.<br />

Auch Studenten und Forscher sollen sich daran beteiligen können. Mit Hilfe dieser Miniatur-<br />

Raumfahrzeuge will die NASA unter anderem das Innere von Hurrikanen untersuchen<br />

und die Windintensität über dem Meer messen, um neue Erkenntnisse über die Entstehung<br />

von tropischen Zyklonen und Taifunen zu gewinnen.<br />

werfen wollen, teilte Virgin Galactic<br />

vage via Twitter mit.<br />

Die Langer Marsch 5 (CZ-5), Chinas<br />

stärkste Rakete, ist am 3. November<br />

erfolgreich zum Erstflug abgehoben.<br />

Gestartet war sie vom neuen Gelände<br />

Wenchang auf der Insel Hainan. Die<br />

erste CZ-5 beförderte die geostationäre<br />

Oberstufe Shijian.<br />

Foto: Virgin Galactic<br />

„Ein Flug zum Mond oder zum Mars<br />

ist ein riesiger Traum von mir.“ Alexander Gerst, deutscher ESA-Astronaut<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 79

Historie<br />

Für die Ausbildung wurden acht<br />

Flugzeuge zu TB-58A umgerüstet.<br />

Convair B-58 Hustler<br />

Mach-2-Bomber<br />

Vor 60 Jahren flog der erste überschallschnelle Bomber der US Air Force. Die Hustler<br />

vereinte modernste Systeme und Bauweisen in einer kompakten Zelle. Zahlreiche Rekorde<br />

zeigten ihre einzigartige Leistungsfähigkeit.<br />

Fotos: Convair (2), USAF<br />

VON KARL SCHWARZ<br />

Die großen Bomberflotten<br />

der US Army Air<br />

Forces hatten im Zweiten<br />

Weltkrieg eine entscheidende Rolle<br />

gespielt, und auch für die seit 1947 eigenständige<br />

US Air Force hatte die Weiterentwicklung<br />

der Bomber eine hohe<br />

Priorität. Immer wieder wurden umfangreiche<br />

Studien in Auftrag gegeben.<br />

Unter dem Namen GEBO II (General<br />

Bomber) untersuchten Boeing und Convair<br />

ab Juni 1949 diverse Konzepte. Im<br />

April 1950 passte die Air Force die Forderungen<br />

an und verlangte nun zumindest<br />

für Teile der Mission Geschwindigkeiten<br />

bis Mach 1.5 – damals unglaubliche<br />

Werte, denn selbst einen überschallschnellen<br />

Jäger gab es noch nicht.<br />

Im Februar 1951 erhielten beide Firmen<br />

sogenannte Phase-I-Verträge für<br />

weitere Arbeiten. Convair favorisierte<br />

dabei zunächst einen kleinen Deltaflügler,<br />

der unter einer B-60 ins Zielgebiet<br />

Im schlanken Rumpf saß die Crew in<br />

Einzelcockpits hintereinander.<br />

getragen werden sollte (Projekt MX-<br />

1626). Im Dezember 1951 kam man<br />

davon aber ab und schlug eine Konstruktion<br />

mit Deltaflügel und zwei<br />

Triebwerken vor, die einen großen Bombenbehälter<br />

tragen sollte. Am 8. Dezember<br />

1951 gab das Pentagon auch die<br />

Ausschreibung für einen strategischen<br />

Bomber (SAB-51) heraus. Konkurrenten<br />

blieben Boeing und Convair, die ihre<br />

Entwürfe weiter optimierten. Das Projekt<br />

MX-1964 hatte nun vier Triebwerke<br />

in Gondeln unter den vergrößerten<br />

Deltaflügeln und eine Kanone im Heck.<br />

Die Ergebnisse wurden am 9. Oktober<br />

1952 dem Air Research and Development<br />

Command präsentiert, wobei<br />

der Convair-Entwurf klar als vielversprechender<br />

bewertet wurde. Entsprechend<br />

erhielt das Unternehmen einen<br />

Entwicklungsauftrag für die nun als<br />

B-58 gelistete Konstruktion. Über die<br />

kommenden zwei Jahre wurden immer<br />

wieder Detailänderungen vorgenommen<br />

wie die Einschnürung des Rumpfs<br />

in der Mitte entsprechend der Flächenwww.flugrevue.de

Kurzinfo<br />

Baujahr: 1956 bis 1962<br />

Stückzahl: 116<br />

Herstellungsland: USA<br />

Waffen und mehr Kraftstoff wurden im großen<br />

Behälter unter dem Rumpf untergebracht.<br />

regel (Reduzierung des Widerstands).<br />

Nach den finalen Änderungen im August<br />

1954 konnte im Werk Fort Worth<br />

mit dem Bau der beiden XB-58A begonnen<br />

werden. Nach dem Roll-out im August<br />

1956 hob die erste Hustler am 11.<br />

November 1956 mit Cheftestpilot Beryl<br />

Eickson am Steuer zum Jungfernflug ab.<br />

Am 30. Dezember wurde erstmals<br />

Überschallgeschwindigkeit erreicht, am<br />

29. Juni 1957 zum ersten Mal Mach 2.<br />

Das Testprogramm gestaltete sich<br />

sehr umfangreich, denn die B-58 vereinte<br />

eine ganze Reihe neuer Technologien<br />

in sich. Eine Besonderheit war zum Beispiel<br />

die Beplankung, für die extrem<br />

steife Sandwichplatten verwendet wurden.<br />

Sie bestanden aus Aluminium, das<br />

unter hohem Druck und hoher Temperatur<br />

mit einem Wabenkern (Glasfaser<br />

oder Aluminium) verklebt wurde.<br />

Als Triebwerke verwendete man die<br />

J79 von General Electric, wie sie auch<br />

im Starfighter eingebaut wurden. Im<br />

Einlauf gab es einen in Längsrichtung<br />

verstellbaren Kegel, der automatisch für<br />

die optimale Luftzufuhr über den gesamten<br />

Geschwindigkeitsbereich sorgte.<br />

Ihre Waffen trug die B-58 in einem<br />

großen Behälter unter dem Rumpf, der<br />

zugleich als Treibstofftank diente. Verschiedene<br />

Ausführungen wurden gebaut,<br />

darunter eine mit Kameras für die<br />

Aufklärung und eine mit Störsendern.<br />

Ein Wunderwerk der Präzision war<br />

das ASQ-42(V) von Sperry, das in Zeiten<br />

lange vor dem GPS auch über Stunden<br />

die Position mit Abweichungen von<br />

unter 400 Metern ermittelte. Inputs erhielt<br />

das Navigationssystem von einer<br />

kardanisch aufgehängten Trägheitsplattform,<br />

einem Sternensucher, einem<br />

Dopplerradar und einem Radarhöhenmesser.<br />

Auch das Angriffsradar im Bug<br />

konnte für die Positionsbestimmung benutzt<br />

werden. Die Bedienung oblag dem<br />

Navigator, während der DSO (EloKa-<br />

Offizier) die umfangreichen elektronischen<br />

Störsysteme bediente. Der Pilot<br />

und die beiden anderen Besatzungsmitglieder<br />

saßen hintereinander in Einzelcockpits.<br />

Für den Ausstieg selbst bei<br />

Überschallgeschwindigkeiten in großer<br />

Höhe wurden Rettungskapseln von<br />

Stanley Aviation verwendet.<br />

Nach der Erprobung, bei der es zu<br />

mehreren tödlichen Unfällen gekommen<br />

war, begannen die Lieferungen der<br />

B-58A im Dezember 1959, zunächst an<br />

die 65th Training Squadron in Carswell<br />

auf der anderen Seite des Flugplatzes in<br />

Fort Worth. Zwei Geschwader wurden<br />

mit der Hustler ausgerüstet. Den Anwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 81

Historie<br />

Technische Daten<br />

Convair B-58A Hustler<br />

Typ: strategischer Bomber<br />

Hersteller: Convair, Fort Worth, Texas<br />

Besatzung: 3<br />

Triebwerke: 4 General Electric J79-GE-5C<br />

Leistung: je 69,94 kN mit Nachbrenner<br />

Länge: 29,49 m<br />

Höhe: 9,12 m<br />

Spannweite: 17,32 m<br />

Flügelfläche 143,25 m 2<br />

Leermasse: 24 000 kg<br />

max. Startmasse: 75 740 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.1<br />

Dienstgipfelhöhe: 18 600 m<br />

max. Steigrate: 86,3 m/s<br />

max. Reichweite: 8200 km<br />

Bewaffnung: eine 20-mm-Kanone<br />

M61 Vulcan mit 1120 Schuss im Heck<br />

plus 8800 kg Waffenlast (Atombomben)<br />

Fotos: Convair (2), Lockheed Martin, USAF; Zeichnung: Michele Marsan<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Historie pur<br />

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der Luftfahrt<br />

Spannende Dokumentationen<br />

über historische Flugzeuge<br />

und ihre faszinierende Technik<br />

Ausgabe 1/2<strong>01</strong>7<br />

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erhältlich<br />

Die B-58 trug ihre Atombomben im Unterrumpfbehälter.<br />

Vor dem Bug ist die Heckkanone aufgebaut.<br />

Die B-58 hatte, wie andere Convair-<br />

Muster der Zeit, einen einfachen<br />

Deltaflügel mit dünnem Profil.<br />

fang machte 1960 der 43rd Bombardment<br />

Wing in Carswell AFB, Texas, der<br />

später nach Little Rock in Arkansas verlegte.<br />

Dazu kam ab 1961 der 305th<br />

Bombardment Wing in Bunker Hill,<br />

Idaho. Bis September 1962 verließen<br />

116 B-58 die große Fertigungshalle von<br />

Convair (später General Dynamics) in<br />

Fort Worth. Davon wurden 17 als RB-<br />

58A für die Aufklärung umgerüstet.<br />

Aus YB-58-Testflugzeugen entstanden<br />

acht TB-58A für die Pilotenausbildung.<br />

Um die Leistungsfähigkeit der B-58<br />

zu demonstrieren, flogen die Crews der<br />

USAF mit dem neuen Bomber diverse<br />

Rekorde. Über eine Strecke von 1000<br />

Kilometern erreichte die Hustler zum<br />

Beispiel 2067 km/h, und ein Hin- und<br />

Rückflug von Los Angeles nach New<br />

York dauerte gerade einmal 4 Stunden<br />

41 Minuten.<br />

Im Gegensatz zur Boeing B-52 (im<br />

Dienst ab 1955) war die B-58 nicht in<br />

der konventionellen Rolle im Vietnamkrieg<br />

involviert, sondern blieb rein auf<br />

Einsätze mit Atombomben fokussiert.<br />

Viele Jahre standen die Flugzeuge in<br />

ständiger Alarmbereitschaft, um innerhalb<br />

von fünf Minuten abzuheben. Auf<br />

dem Weg zu ihren vorgegebenen Zielen<br />

in der Sowjetunion waren sie auf die<br />

Unterstützung durch KC-135-Tanker<br />

angewiesen.<br />

Durch die Einführung besserer Luftabwehrraketen<br />

und Radarsysteme war<br />

auch für die überschallschnelle Hustler<br />

ein Angriff aus großer Höhe bald undenkbar.<br />

Es wurden daher veränderte<br />

Einsatzkonzepte mit dem Zielanflug in<br />

Höhen um 150 Meter eingeführt. Hier<br />

rechnete man sich gute Überlebenschancen<br />

aus, zumal die Radarrückstrahlfläche<br />

der B-58 weit unter der der<br />

B-52 lag. Allerdings wurde die Zelle viel<br />

stärker belastet, was Verstärkungen<br />

notwendig machte.<br />

Aspekte wie der hohe Wartungsaufwand,<br />

die starke Abhängigkeit von Tankern<br />

und diverse Unfälle – 17 Flugzeuge<br />

gingen im Einsatz verloren – brachten<br />

die B-58 bald in die Kritik. Verteidigungsminister<br />

McNamara wies bereits<br />

1965 die Ausmusterung bis Anfang<br />

1970 an. Dies wurde zwar wieder rückgängig<br />

gemacht, doch als sich die Air<br />

Force 1969 neuen Sparzwängen gegenübersah,<br />

entschied sich das Strategic<br />

Air Command dafür, mehr B-52 zu behalten.<br />

Verteidigungsminister Melvin<br />

Laird ordnete daher am 31. Oktober<br />

1969 die Stilllegung der Hustler-Flotte<br />

bis zum 31. Januar 1970 an. Die meisten<br />

Bomber wurden zur Einlagerung auf<br />

die Davis-Monthan AFB geflogen und<br />

nach einigen Jahren für die Verschrottung<br />

verkauft.<br />

FR<br />

Convair untersuchte verschiedene Behälterformen<br />

und Triebwerksanordnungen.<br />

Für die Flugerprobung wurden rund<br />

30 Hustler verwendet. Sie entstanden<br />

im Convair-Werk in Fort Worth.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 83

Service KALENDER<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

Der neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Kalender bietet in bewährter Weise Motive aus vielen Bereichen<br />

der Fliegerei. Die Spanne reicht vom klassischen Warbird wie der Mustang<br />

bis zum Nachtstart eines Eurofighters. Den Verkehrsflugzeug-Part übernehmen<br />

Muster wie die Boeing 787 und der Airbus A380. Dazu kommen als Hubschrauber<br />

die CH-53 und der Oldie Sea King. Auch schöne Nachtaufnahmen sind zu sehen.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 2<strong>01</strong>7. Bildformat 55 x 37 cm, ISBN 978-3-613-03843-1.<br />

Motorbuch Verlag, Stuttgart. 19,95 Euro<br />

Verkehrsjets<br />

Aufnahmen großer Verkehrsflugzeuge<br />

und Frachter wie der An-124 sind hier<br />

zusammengestellt. Die Auswahl mit<br />

interessanten Fotos von Jumbo Jet und<br />

A380, von Boeing 787 und A350, von<br />

A340 und 767 ist gelungen. An der<br />

Bildqualität ist durchweg nichts auszusetzen<br />

Bis auf eine Ausnahme wurden<br />

alle Fotos vom Boden aus geschossen,<br />

sodass etwas die Dynamik fehlt.<br />

Big Planes 2<strong>01</strong>7. Bildformat 50 x<br />

28 cm. ISBN 978-3-941856-68-4.<br />

Elementbuch Verlag, Schlierbach.<br />

24,95 Euro<br />

Wertung • • • • <br />

Kampfjets<br />

Ganz auf Kampfjets fixiert ist dieser<br />

Kalender, der neben den üblichen<br />

Airshow-Aufnahmen auch einige<br />

schöne Air-to-Air Fotos bietet. In<br />

den durchweg dynamischen Bildern<br />

werden unter anderem die F-16, der<br />

Eurofighter, die MiG-29 und die F-22<br />

präsentiert. Als Oldie ist eine flugfähig<br />

gehaltene Saab Viggen mit dabei, die<br />

auf verschiedenen Airshows auftritt.<br />

Fighter 2<strong>01</strong>7. Bildformat 50 x<br />

28 cm. ISBN 978-3-941856-67-7.<br />

Elementbuch Verlag, Schlierbach.<br />

24,95 Euro<br />

Wertung • • • • • <br />

Hubschrauber<br />

Eine bunte Mischung von zivilen und<br />

militärischen Hubschraubern zeichnet<br />

diesen Kalender aus. Die Motive<br />

könnten allerdings etwas dynamischer<br />

sein. Zu sehen sind vom kleinen Guimbal<br />

Cabri bis zum Super Puma alle<br />

Größenklassen. Selbst der Bluecopter-<br />

Forschungshubschrauber von Airbus<br />

Helicopters ist dabei. Dazu kommen<br />

Oldies wie Sea King und Sea Knight.<br />

Helicopter 2<strong>01</strong>7. Bildformat 50 x<br />

28 cm. ISBN 978-3-941856-64-6.<br />

Elementbuch Verlag, Schlierbach.<br />

24,95 Euro<br />

Militärhubschrauber<br />

Dieser recht kleine Kalender konzentriert<br />

sich ganz auf militärische<br />

Drehflügler. Die Aufnahmen von<br />

Apache, Black Hawk, Sea King, Bo 105,<br />

Puma oder Chinook und Mi-24 wurden<br />

offenbar ausschließlich auf englischen<br />

Flugtagen gemacht. Sie sind nichts<br />

Besonderes, und oftmals tut schlechtes<br />

Wetter sein Übriges, um einen grauen,<br />

verwaschenen Eindruck zu vermitteln.<br />

Militärhubschrauber 2<strong>01</strong>7.<br />

Bildformat 30 x 17 cm. ISBN 978-<br />

3-664-82409-0. Calvendo Verlag,<br />

Unterhaching. 19,90 Euro<br />

Luftschiffe<br />

2<strong>01</strong>7 erwartet Luftschifffreunde, Technikbegeisterte<br />

und Liebhaber der Ästhetik<br />

der Schwarz-Weiß-Fotografie ein<br />

besonders stimmungsvoller Kalender.<br />

Zwölf selten veröffentlichte Aufnahmen,<br />

die durch das natürliche Spiel von Licht<br />

und Schatten zwischen klaren und<br />

unscharfen Konturen eine besondere<br />

Atmosphäre zaubern, erinnern an die<br />

legendäre Zeppelin-Ära von vor über<br />

100 Jahren. Die Auflage ist limitiert.<br />

Zeppeline 2<strong>01</strong>7. Bildformat<br />

68 x 49 cm. www.luftschiffbauzeppelin.de.<br />

31,50 Euro<br />

Oldies<br />

Historisch wertvolle Flugzeuge zeigt<br />

die schweizerische Vereinigung AMPA<br />

in ihrem Aero-Retro-Kalender für das<br />

Jahr 2<strong>01</strong>7. Bekannte europäische<br />

Fotografen zeigen einen schönen<br />

Querschnitt durch die in Europa<br />

fliegenden klassischen Flugzeuge.<br />

Das Layout ist leider nicht ganz so<br />

gelungen. Kurze Informationen zu den<br />

gezeigten Mustern runden das Bild<br />

jedoch passend ab.<br />

Aero-Retro 2<strong>01</strong>7. Bildformat 48 x<br />

33 cm. ISBN 978-3-990-25255-0.<br />

Freya Verlag. 29,90 Euro<br />

Wertung • • • • <br />

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84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7<br />

www.flugrevue.de

Legenden<br />

Schon fast eine Legende unter den<br />

Fotografen und im Kalendergeschäft ist<br />

der Brite John Dibbs. In jedem Jahr zieren<br />

seine ganz besonderen Bilder die<br />

Cover der Luftfahrtmagazine weltweit.<br />

Die besten Aufnahmen erscheinen im<br />

„Flying Legends“-Kalender. In Zusammenarbeit<br />

mit der Sammlung in Duxford<br />

entsteht immer wieder ein Werk<br />

der Spitzenklasse. Aktuell gibt es mit<br />

der Platinum Edition auch ein größeres<br />

Format. Diese Ausführung beginnt bereits<br />

mit September 2<strong>01</strong>6 und umfasst<br />

16 Blätter. Bei den gezeigten Mustern<br />

handelt es sich um die „üblichen<br />

Verdächtigen“, bestehend aus Spitfire,<br />

Mustang und Bf 109. Ausnahmen sind<br />

die Iljuschin Il-2 Schturmowik und ein<br />

Fieseler Storch.<br />

Flying Legends 2<strong>01</strong>7. Bildformat<br />

43 x 30 cm. ISBN 978-1631062063.<br />

The Plane Picture Company,<br />

Seattle. Ca. 16,50 Euro<br />

Airliner<br />

Eine durchaus ansprechende Auswahl<br />

an Verkehrsflugzeugen wird bei diesem<br />

recht kleinen Kalender präsentiert,<br />

wobei alle Aufnahmen aus der<br />

Spotter-Perspektive am Flughafen<br />

gemacht wurden. Dabei gibt es auch<br />

einige schöne Nachtaufnahmen wie<br />

von der A380 von Korean Air oder<br />

der Iljuschin Il-96 von Aeroflot in<br />

Salzburg. Zu den Raritäten zählen eine<br />

A320 von Small Planet Airlines und<br />

eine Boeing 747-400 der japanischen<br />

Regierung. Ansonsten ist die Boeing<br />

777 überdurchschnittlich vertreten, mit<br />

Maschinen von Kenya Airways, Korean<br />

Air, TAM und Singapore Airlines. Als<br />

historisches Highlight hat sich noch<br />

eine Lisunow Li-2 der ungarischen<br />

Goldtimer Foundation eingeschlichen.<br />

Welt der Flugzeuge 2<strong>01</strong>7.<br />

Bildformat 30 x 17 cm. ISBN 978-<br />

3-664-98797-9. Calvendo Verlag,<br />

Unterhaching. 19,90 Euro<br />

Luftfahrtplakate<br />

Außergewöhnlich und nostalgisch ist<br />

der im Delius Klasing Verlag erschienene<br />

Kalender zum Thema historische<br />

Luftfahrtplakate. Reproduktionen<br />

wunderschöner Werbeplakate aus den<br />

frühen Jahren der zivilen Luftfahrt bis<br />

in die sechziger Jahre, darunter von der<br />

Deutschen Luft Hansa, TWA, KLM und<br />

sogar Japan Air Transport, sind eine<br />

attraktive Alternative zu den Motiven<br />

üblicher Bildkalender. Darüber hinaus<br />

beeindruckt das große Format, in dem<br />

die Plakate abgebildet sind.<br />

Historische Luftfahrtplakate 2<strong>01</strong>7.<br />

Bildformat 55 x 37 cm.<br />

ISBN 978-3-667-10488-5. Delius<br />

Klasing Verlag. 29,90 Euro<br />

Ghosts<br />

Bereits zum 37. Mal gibt es den<br />

Ghosts-Kalender des amerikanischen<br />

Fotografen Philip Makanna. In gewohnter<br />

Weise zeigt er die bekanntesten<br />

Warbirds in ihrem Element. Neben<br />

den starken Motiven unterstützen<br />

Informationen über die einzelnen<br />

Muster, Drei-Seiten-Ansichten sowie<br />

Details zu den verschiedenen Einheiten<br />

das Konzept dieses Kalenders. Manche<br />

Bilder der 2<strong>01</strong>7er Ausgabe wirken<br />

leider etwas blass. Eine abgeänderte<br />

Ausgabe im größeren Format (60 x 40<br />

cm, 24,99 Euro), aber ohne Zusatzinfos,<br />

ist beim Heel-Verlag erschienen. Für<br />

2<strong>01</strong>7 hat Makanna auch wieder einen<br />

„Ghosts – World War I“-Kalender im<br />

Programm, mit erstklassigen Aufnahmen<br />

vom Dreidecker bis zu frühen<br />

Bombern.<br />

Ghosts 2<strong>01</strong>7. Bildformat 44 x 29,5<br />

cm. ISBN 978-3958432567. www.<br />

ghosts.com, USA. 14,99 Dollar<br />

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Impressum<br />

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Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für<br />

Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt<br />

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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf<br />

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unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen<br />

und Datenträger wird keine Haftung übernommen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>7 85

Nachbrenner<br />

<strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-LESERREISE<br />

Viva<br />

Text und Fotos: KARL SCHWARZ<br />

Die PB4Y-2 ist eine Version<br />

des B-24-Bombers.<br />

Mit der F-16 Fighting Falcon fliegen die<br />

Thunderbirds bereits seit über 30 Jahren.<br />

www.flugrevue.de

Die Thunderbirds hatten<br />

in Nellis ein Heimspiel.<br />

Las Vegas!<br />

Die Nellis Air Force Base bei Las Vegas feierte ihr 75-jähriges Bestehen mit einer großen<br />

Flugshow. Für die Teilnehmer der <strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-Leserreise einer der Höhepunkte des US-Trips.<br />

Home of the Thunderbirds, Sitz des USAF<br />

Warfare Center und Schauplatz der „Red<br />

Flag“-Übungen – die kaum 20 Kilometer<br />

Luftlinie vom berühmten „Strip“ in Las<br />

Vegas gelegene Nellis AFB gehört zu den<br />

bekanntesten Basen der US Air Force. Aufgebaut<br />

wurde sie ab 1941 zunächst für die<br />

Ausbildung von Bordschützen. Grund genug also für einen Jubiläumsflugtag.<br />

Die Aviation Nation Show fand nach einer<br />

durch Sparzwänge bedingten Unterbrechung im Jahr 2<strong>01</strong>5<br />

wieder Mitte November statt. Sie bot wie viele Flugtage auf<br />

US-Militärbasen eine Mischung aus Vorführungen ziviler<br />

Kunstflieger und Warbirds und den Fähigkeitsdemonstrationen<br />

der Transporter, Hubschrauber und Kampfjets. So traten<br />

am Vormittag nach dem Start mit der unvermeidlichen Nationalhymne<br />

zum Beispiel die West Coast Ravens auf, eine<br />

Truppe von nicht weniger als 24 kleinen RV-Eigenbauten, die<br />

mit diversen präzisen Formationen glänzten.<br />

In der Folge hatten die Warbirds den Himmel über Nellis<br />

für sich. Mit dabei waren die North American F-86 Sabre und<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 87

Nachbrenner<br />

<strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-LESERREISE<br />

Die Zeit der QF-4 Phantom als<br />

Zieldrohne ist abgelaufen.<br />

Rare Flugzeuge in<br />

der Luft über Nellis<br />

ihr Gegner aus dem Koreakrieg, die MiG-15, in diesem Fall ein<br />

Doppelsitzer Lim-2 polnischer Herkunft. Als viermotorigen<br />

Bomber gab es nicht die B-17, sondern die sehr seltene Consolidated<br />

PB4Y-2 Privateer zu sehen. Diese Variante der B-24<br />

wurde bis Anfang der 1950er Jahre für die Seeüberwachung<br />

eingesetzt. Seltenheitswert hat heute auch der Auftritt einer<br />

F-4 Phantom, denn die QF-4-Drohnen werden zum Jahresende<br />

außer Dienst gestellt und durch QF-16, die Variante der Fighting<br />

Falcon, ersetzt. Bevor die Air Force das Regiment übernahm,<br />

durfte der Auftritt eines mit Strahltriebwerk bestückten<br />

Jet Car nicht fehlen.<br />

Die USAF hatte natürlich ihre neuesten Muster im Flugprogramm.<br />

Nach einer mit vielen Explosionen untermalten Angriffsdemonstration<br />

von F-16, F-15 Eagle und A-10 Thunderbolt<br />

zeigte die F-22A Raptor, welche unglaublichen Manöver<br />

ein Fighter mit bärenstarken Triebwerken und Schubvektorsteuerung<br />

fliegen kann. Die F-35 hielt sich da dezent zurück<br />

und beteiligte sich nur am Heritage Flight in Formation mit der<br />

F-22 und der F-86. Dafür durfte die US Navy zeigen, was ihre<br />

F/A-18F Super Hornet so alles kann.<br />

Höhepunkt für die einheimischen Besucher war wie immer<br />

die Vorführung der Thunderbirds, die bereits die Flugvorbereitung<br />

und das Einsteigen als Präzisionsshow inszenieren. Das<br />

Flugprogramm selbst ist eine etwas unharmonische Kombination<br />

aus Formationswechseln und Solodisplays, wobei man<br />

eben merkt, dass mit nur sechs Flugzeugen im Vergleich zu<br />

den neun Maschinen bei den großen europäischen Teams die<br />

Optionen begrenzter sind. Das tut der Begeisterung des Publikums<br />

aber keinen Abbruch.<br />

Auch die Teilnehmer der großen US-Leserreise der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong> kamen bei der Aviation Nation Show voll auf ihre<br />

Kosten. Der Besuch in Nellis war der Abschluss einer Tour, die<br />

in Seattle begonnen hatte. Gleich zu Beginn gab es im Boeing-<br />

Werk in Everett Einblicke in die Produktion der Großraumflugzeuge<br />

des Unternehmens, das 2<strong>01</strong>6 seinen 100. Gründungstag<br />

feierte. Während der Hallenbereich für die Großteilefertigung<br />

des Jumbo Jets gähnend leer war, lief am anderen<br />

Ende des (nach Volumen) größten Gebäudes der Welt die Endmontage<br />

von 777 und 787 auf Hochtouren. Bald wird zum<br />

Beispiel der 500. Dreamliner an Kunden übergeben.<br />

Im nur wenige Kilometer entfernten Restaurierungszentrum<br />

des Museum of Flight trafen die <strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-Leser auf<br />

einen heute vergessenen Teil der 100-jährigen Boeing-Geschichte:<br />

Die vordere Rumpfsektion des Modells 2707 erinnert<br />

an das 1971 aufgegebene Projekt eines Überschall-Verkehrsflugzeugs<br />

für über 250 Passagiere. Gleich nebenan, am Paine<br />

Field, ging es noch weiter zurück in die Geschichte. Milliardär<br />

Paul Allen hat in seiner Flying Heritage Collection vor allem<br />

F-22A, F-86 und die<br />

F-35 beim traditionellen<br />

Heritage Flight.<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7

Nicht nur im Museum of<br />

Flight bekamen die <strong>FLUG</strong>-<br />

<strong>REVUE</strong>-Leser viel zu sehen.<br />

Ein Reststück aus der<br />

Boeing-Geschichte ist die<br />

Rumpfsektion der 2707.<br />

top restaurierte und zum großen Teil flugfähige Jäger aus dem<br />

Zweiten Weltkrieg versammelt. Dazu zählen die einzige originale<br />

Focke-Wulf Fw 190 D, eine originale Fw 190 A-5 und eine<br />

Iljuschin Il-2 Schturmowik. Auch das von Allen finanzierte<br />

SpaceShipOne und sein Trägerflugzeug White Knight sind<br />

jetzt in der Sammlung zu sehen.<br />

Mit dem Museum of Flight bietet Seattle eines der besten<br />

US-Flugzeugmuseen. Neben den bekannten Boeing-Mustern<br />

sind dort auch Berühmtheiten wie die Lockheed A-12 und die<br />

Concorde ausgestellt. Sehr umfangreich ist zudem die Präsentation<br />

von Flugzeugen aus dem Ersten Weltkrieg, die in ihrem<br />

damaligen Umfeld gezeigt werden. Neben einem Trainingsmodell<br />

des Space Shuttle in Originalgröße hat das Museum seit<br />

dem Herbst seine Großflugzeuge inklusive dem ersten Prototyp<br />

der Boeing 747 unter einem Dach neu arrangiert.<br />

FR<br />

Alle Großflugzeuge des<br />

Museum of Flight sind<br />

nun unter einem Dach.<br />

<strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-Leserreisen 2<strong>01</strong>7<br />

Bei unserer US-Tour 2<strong>01</strong>7 kann man einen Mustang-Flug buchen. Die Airshows in Fairford (Mitte: Boeing Apache) und<br />

in Shukowski (rechts: Suchoi T-50) versprechen wieder ein Flugprogramm voller Action.<br />

Während die Teilnehmer unserer großen<br />

US-Tour noch von ihren Eindrücken in Seattle,<br />

Nellis AFB und Las Vegas zehren, hat sich die<br />

Redaktion der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> zusammen mit den<br />

Spezialisten des DER-Reisebüros in Frankfurt an<br />

die Planung für das Jahr 2<strong>01</strong>7 gesetzt.<br />

Natürlich dürfen dabei die Top-Shows in<br />

Großbritannien nicht fehlen. Vom 7. bis 9. Juli<br />

geht es zu den Flying Legends nach Duxford,<br />

wo jede Menge Spitfires, Mustangs und<br />

andere Warbirds für Action sorgen. Zudem<br />

schauen wir bei der Shuttleworth Collection<br />

mit ihren raren Oldies vorbei. Den Besuch des<br />

größten Militärflugtags der Welt in Fairford<br />

kombinieren wir mit Besuchen in Yeovilton<br />

und Duxford (Reisedauer: 14. bis 17 Juli). Die<br />

zwei Tage auf dem Royal International Air<br />

Tattoo sollten wieder spektakuläre Flugvorführungen<br />

und seltene Besucherflugzeuge bieten.<br />

Einen interessanten Einblick in die neuesten<br />

russischen Entwicklungen erhalten unsere<br />

Leser bei der Reise zur MAKS vom 16. bis<br />

20. August. Mit dabei ist ein Besuch im großen<br />

Monino-Museum und Sightseeing in<br />

Moskau. Im Herbst starten wir schließlich<br />

wieder zu einer großen USA-Tour (19. bis<br />

26. Oktober). Diesmal sind wir in Texas zu Gast,<br />

wo wir einige Museen, den Flugzeugträger<br />

Lexington und die NASA in Houston<br />

besuchen. Dabei besteht auch die seltene<br />

Möglichkeit, in einem Warbird mitzufliegen.<br />

Bei den Wings over Houston schnuppern wir<br />

Airshow-Luft. Es lohnt sich also, wieder bei<br />

einer der <strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-Leserreisen dabei zu<br />

sein und sich schon einmal den Urlaub zu<br />

reservieren. Weitere Infos folgen in den<br />

nächsten Ausgaben. Fragen beantwortet schon<br />

jetzt Bernhard Langer vom DER-Reisebüro<br />

unter Tel. 069 9288689-11.<br />

Fotos: Piotr Butowski, Karl Schwarz, Scott Slocum<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>7 89

Vorschau<br />

02/17<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 9. Januar 2<strong>01</strong>7<br />

EUROFIGHTER<br />

Ausrüstung<br />

Neue Systeme und Waffen sollen den<br />

Eurofighter noch vielseitiger machen.<br />

Welche Nutzer was planen, lesen Sie<br />

in der nächsten Ausgabe.<br />

SPECIAL<br />

OPERATIONS<br />

Bei den<br />

Spezialisten<br />

der USAF in<br />

Hurlburt Field<br />

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

REPORTAGE<br />

Wartung über Nacht<br />

Verkehrsflugzeuge müssen möglichst<br />

viel fliegen. Für die notwendigen regelmäßigen<br />

Kontrollen und eventuelle<br />

Reparaturen bleibt nur die Nacht.<br />

Worauf die Techniker dabei besonders<br />

achten, erfahren Sie im nächsten Heft.<br />

FRANKFURT<br />

Neue Airlines<br />

Um weiter zu wachsen, lockt Frankfurt<br />

neue Fluggesellschaften mit Rabatten<br />

an den Main. Selbst Ryanair schreckt<br />

nicht mehr vor dem Betrieb auf dem<br />

Hub-Airport zurück und fordert Lufthansa<br />

auf ihrer Heimatbasis heraus.<br />

RAKETENPROJEKTE<br />

Blue Origin<br />

US-Milliardäre haben<br />

die Raumfahrt als<br />

Betätigungsfeld<br />

entdeckt. Amazon-<br />

Gründer Jeff Bezos<br />

hat mit Blue Origin<br />

hochfliegende Pläne,<br />

die weit über den<br />

Weltraumtourismus<br />

hinausgehen.<br />

Fotos: Blue Origin, Eurofighter, Fraport, Lufthansa Technik/Jan Brandes<br />

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