FLUG REVUE 12/2016

12 2016
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
EXTRA
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
AMERIKAS NEUE
RAUMSCHIFFE
PILATUS PC-24
Allzweck-Jet
im Härtetest
WONSAN
Nordkoreas
erste Airshow
FLUGHAFEN LYON
Internationaler
Verkehr soll wachsen
Letzter
Ausweg aus
DIE NEUE der Krise?
AIRBERLIN
JUNKERS F 13
Der Neubau fliegt
BRENNSTOFFZELLEN
HY4: Der nächste Schritt
zum sauberen Fliegen
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90
ROYAL CANADIAN AIR FORCE
Welcher Fighter folgt auf die Hornet?

SO HOCH.
CHINOOK.
Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für
Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist
mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch
unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder
Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder
Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

Dezember
Kurs
Der 10 000. Airbus ging
an Singapore Airlines.
Fluggeräte im Heft
Meilenstein
28 Airbus A350
7 Bell V-247 Vigilant
82 Canadair DC-54M/
DC-4M/C-4
48 Chengdu J-10B Meng Long
16 Junkers/Rimowa F 13
56 DLR HY4
88 Lockheed TF-104 Starfighter
36 Pilatus PC-24
Fotos: Airbus/Goussé, Patrick Holland-Moritz
Als Air France im Mai 1974 den
ersten zweistrahligen Großraumjet
Airbus A300B2 übernahm,
waren die Aussichten für Airbus angesichts
mäßiger Verkaufserfolge keineswegs rosig. So
manche Durststrecke musste überwunden werden,
bis aus dem europäischen Herausforderer
ein Unternehmen heranwuchs, das es mit dem
US-Giganten Boeing aufnehmen konnte. Der große
Durchbruch kam erst in den 90er Jahren mit
dem revolutionären Airbus A320, der dank vieler
Innovationen neue Maßstäbe setzte. Über 7250
der mittlerweile von Airbus gelieferten 10000
Verkehrsflugzeuge gehören zu dieser Standardrumpf-Familie,
die in Form der neo-Versionen eine
blendende Zukunft hat.
Nicht alles, was Airbus anpackte, war aber ein
Erfolg. Aktuelles Sorgenkind ist die A380: Dem
größten Verkehrsjet der Welt fehlen noch viele
Aufträge, um in die Gewinnzone zu kommen.
Auch in anderen Bereichen der inzwischen breit
aufgestellten Airbus Group (ehemals EADS) gibt
es kostspielige Baustellen wie den Militärtransporter
A400M. Dazu kommen aktuell die Absatzflaute
bei den Hubschraubern und das absehbare
Ende der Eurofighter-Produktion.
Firmenchef Tom Enders und seine Kollegen
haben also alle Hände voll zu tun, Airbus auf
Kurs zu halten. Eine bessere Integration mit
schlanken Strukturen und schnelleren Entscheidungswegen
soll helfen, besser auf neue Herausforderungen
zu reagieren. Denn die Konkurrenz
schläft nicht, und in vielen Bereichen – Stichworte
Drohnen und Digitalisierung – steht die Branche
vor erheblichen Umwälzungen. Daher ist es wichtig,
weiter genügend in Forschung und Entwicklung
zu investieren, um auch langfristig die Nase
vorn zu haben.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats495
Millionen Pfund (550 Mio. Euro) erwartet easyJet als Gewinn vor
Steuern für das Geschäftsjahr 2016. Das läge mehr als 25 Prozent
unter der Rekordmarke von 686 Millionen Pfund im Jahr 2015.
FLUG REVUE-Digital
Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf
flugrevue.de und folgen Sie
uns in den sozialen Netzwerken.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 3

46
Nordkoreas Luftstreitkräfte boten
auf ihrer ersten Airshow auch die
Suchoi Su-25K auf.
12/2016
TAKE-OFF
INHALT
16 Die neue Junkers F 13 fliegt
Ein hundert Jahre alter Meilenstein der
Luftfahrtgeschichte fliegt als kompletter
Neubau in der Schweiz
ZIVILLUFTFAHRT
22 Dreiteilung von airberlin
Mit getrennten Sparten für Leasing,
Linienflug und Charter will airberlin
aus den roten Zahlen kommen
28 Taiwans erste A350
Der neue Zweistrahler von China Airlines
soll mehr Nonstopstrecken erschließen
30 Flughafen Lyon
Frankreichs Nummer drei setzt auf Alpentourismus
und internationale Langstrecken
BUSINESS AVIATION
36 Pilatus PC-24
Die Schweizer liegen in der Erprobung
ihres ersten Business Jets im Zeitplan
MILITÄRLUFTFAHRT
40 Royal Canadian Air Force
Kanadas Luftstreitkräfte bewältigen mit
einer modernen Flotte vielfältige Aufgaben
46 Wonsan Air Festival
Die erste Airshow in Nordkorea zeigt nur
ausgewählte Muster
4 FLUG REVUE Dezember 2016
28
China Airlines aus Taiwan hat ihren ersten
Airbus A350-900 in Dienst gestellt.
36
Die PC-24 von Pilatus hat inzwischen etwa
die Hälfte des Testprogramms geschafft.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT
48 Chengdu J-10B
China entwickelt seinen modernen
einstrahligen Kampfjet weiter
52 Freundeskreis Luftwaffe
Eurofighter mit Boelcke-Anstrich beim
Taktischen Luftwaffengeschwader 31
TECHNIK
56 Brennstoffzellen im Alltagstest
Das DLR erprobt mit dem viersitzigen
Passagierflieger HY4 ein neues
Antriebskonzept
HISTORIE
82 Canadair DC-4M/C-54M North Star
Merlin-Motoren von Rolls-Royce sorgten
bei dem Verkehrsflugzeug aus den späten
1940er Jahren für mehr Leistung, aber
auch mehr Lärm
30
Mit mehr internationalen Flügen
will Lyon seine Stellung in
Frankreich ausbauen.
www.flugrevue.de
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
68
Für Forschungszwecke fliegt
88 die TF-104G in den USA.
36
46
30
40
22
16
56
EXTRA
RAUMFAHRT
66 Editorial
68 Private amerikanische Raumschiffe
Boeing und SpaceX entwickeln bemannte
Kapseln für Transporte zur ISS, doch
Pro-bleme verzögern die ersten Flüge
74 Wieder ein Europäer auf der ISS
Der Franzose Thomas Pesquet startet
nach sieben Jahren Training zu seiner
ersten Langzeitmission
76 Neue europäische Trägerrakete
Die Ariane 6 soll deutlich billiger als ihre
Vorgängerin werden, um im internationalen
Wettbewerb zu bestehen
80 Raumfahrt-News
RUBRIKEN
3 Kurs im Dezember
6 News
34 AIRSpot
35 Passagier und Kabine
60 Briefing: Wetterradar
62 Berufe: Sicherheitstrainer für Flugbegleiter
63 Jobbörse
86 Service Bücher, Modelle, Impressum
88 Nachbrenner: Lockheed TF-104G
90 Vorschau
Fotos: Airbus, Airbus Safran Launchers, Luigino Caliaro,
Flughafen Lyon, Pilatus, Dr. Séan Wilson;
Titelfotos: AirTeamImages/Mathieu Pouliot, DND-MDN
Canada, Flughafen Stuttgart, NASA, Rimowa
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 5

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Airbus/Goussé
MEILENSTEIN FÜR EUROPAS FLUGZEUGBAUER
Airbus liefert das 10 000. Flugzeug aus
Singapore Airlines hat am 14. Oktober das 10 000.
Verkehrsflugzeug aus der Produktion des europäischen
Herstellers Airbus übernommen. Airbus-Konzernchef
Tom Enders übergab die mit einem Aufkleber am
Heck geschmückte A350-900 (Kennung 9V-SMF) in Toulouse
an SIA-Vorstandschef Goh Choon Phong. Airbus entstand
Mitte der sechziger Jahre als zunächst lose Arbeitsgemeinschaft
unterschiedlicher europäischer Flugzeughersteller
und amerikanischer Zulieferer. Nach dem Erstlingswerk
A300B (Erstflug 1972) und der kürzeren A310 (1982) wurde
Airbus mit der revolutionären A320 (1987) zum Global
Player. Ergänzt um die Großraummuster A340 und A330
(1991 bzw. 1992) sowie um die A380 (2005) und den CFK-
Twin A350 (2013), entstand ein dem amerikanischen Hersteller
Boeing ebenbürtiger Branchenriese mit rund 50 Prozent
Marktanteil. Im nächsten Heft der FLUG REVUE berichten
wir ausführlicher über die Feierlichkeiten des heute
einheitlichen Unternehmens Airbus.
Sambia zeigt chinesischen Jettrainer L-15
Als erster Exportkunde hat Sambia die Hongdu L-15Z erhalten. Der Jettrainer, der mit
Unterstützung von Jakowlew entwickelt wurde, kann auch für leichte Kampfaufgaben verwendet
werden. Zu diesem Zweck sind die sechs bestellten Flugzeuge der sambischen
Luftstreitkräfte mit einem Radar ausgerüstet und können Waffen wie die PL-5E (Luft-Luft-
Lenkwaffe), die TL-10/YJ-9E (Luft-Boden-Lenkflugkörper) oder den Kanonenbehälter PC-2AI
(Kaliber 23 mm) tragen. Unterdessen haben offenbar auch die chinesischen Luftstreitkräfte
ihre ersten Flugzeuge übernommen; sie werden als JL-10 bezeichnet.
Foto: via Rupprecht
Foto: Textron Aviation
Citation Longitude fliegt
Der bisher größte Cessna-Geschäftsreisejet hob am 8. Oktober zu
seinem Erstflug ab. Ed Wenninger und Stuart Rogerson waren knapp über
zwei Stunden in der Luft und arbeiteten das komplette geplante Programm
ab. Der Prototyp wird vor allem für die Erweiterung des Flugbereichs verwendet.
Die erste Serienmaschine, die in den kommenden Wochen folgt,
soll sich auf die Systemtests konzentrieren.
6 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Foto: Boeing
Foto: Bombardier
Grünes Licht für
Bombardier CS300
Die große C Series des kanadischen Flugzeugherstellers
kommt ihrer Indienststellung
bei airBaltic einen Schritt näher. Die
europäische Flugsicherheitsagentur EASA
hat die von Transport Canada erteilte Musterzulassung
bestätigt. Künftige airBaltic-
Strecken wurden probeweise abgeflogen,
und die ersten Piloten der lettischen Airline
haben ihr Type Rating absolviert. Die erste
CS300 soll noch 2016 ausgeliefert werden.
767BCF für Amazon
Neun gebrauchte 767 wird Boeing für die
Atlas Air Worldwide Holdings zu Frachtern
umbauen. Boeing lässt die 767BCF (Boeing
Converted Freighter) bei ST Aerospace
umrüsten. Sie werden bei Atlas Air in den
Farben von Amazon Prime Air eingesetzt.
Boeing sagt für die nächsten 20 Jahre
einen Bedarf für 400 Großraum-Umbaufrachter
voraus, weshalb ST Aerospace
bereits mit einer zweiter Umbaulinie in
Schanghai oder Taipeh liebäugelt. Eine gute
gebrauchte Boeing 767 gibt es für rund
zehn Millionen Dollar, der Umbau kostet
noch einmal um die 15 Millionen Dollar.
Klimaabkommen für
die Luftfahrt
Die Luftfahrtindustrie soll sich stärker
am Klimaschutz beteiligen. Das haben die
Mitgliedsstaaten der internationalen Zivilluftfahrtorganisation
ICAO beschlossen.
Vereinbart wurde eine Deckelung der
Treibhausgas-Emissionen ab dem Jahr 2021.
Airlines sollen künftig Lizenzen für den
Ausstoß von Kohlendioxid vorweisen müssen.
Basiswert des CO 2 -Emissionen ist der
Durchschnitt der Jahre 2019 und 2020. Das
Carbon Offsetting and Reduction Scheme
for International Aviation (CORSIA) soll zunächst
von 2021 bis 2026 auf freiwilliger
Basis umgesetzt werden. Nach Angaben
der EU-Kommission nehmen 65 Staaten,
inklusive aller EU-Länder, an dieser ersten
Phase teil. Ab 2027 soll CORSIA für alle
ICAO-Mitgliedsstaaten gelten.
„Der Luftverkehr wird bei den
deutschen Verbrauchern
als besonders kundenfreundlich
wahrgenommen.“
Bell stellt V-247 Vigilant vor
Matthias von Randow,
Hauptgeschäftsführer des BDL
Mit einem unbemannten Kipprotorflugzeug zielt Bell auf den möglichen Bedarf des
US Marine Corps für ein größeres UAV, um nicht länger von den MQ-1 und MQ-9 der USAF
abhängig zu sein. Das Modell V-247 Vigilant soll auf Erfahrungen mit Technologien zurückgreifen,
die derzeit mit der bemannten V-280 Valor gewonnen werden. Wichtig sind flexible
Einsatzmöglichkeiten zum Beispiel für die elektronische Kampfführung, die Aufklärung und
den Begleitschutz. Außerdem muss die V-280 von Schiffen aus starten können. Die Vigilant
hat eine Spannweite von 19,8 Metern und einen Rotordurchmesser von 9,1 Metern.
Als Reisegeschwindigkeit gibt Bell 463 km/h bei einer Reichweite von 833 Kilometern an.
Foto: Bell Helicopter
Qatar-Großauftrag
für Boeing
30 Boeing 787-9 und 10 Boeing 777-
300ER im Listenwert von 11,7 Mrd.
Dollar hat Qatar Airways Mitte Oktober
bei Boeing fest bestellt. Pikant ist eine
ebenfalls unterzeichnete Absichtserklärung
über den Kauf von bis zu 60
Boeing 737 MAX im Listenwert von
weiteren 6,9 Mrd. Dollar. Qatar hatte
sich zuvor als Erst- und Großkunde für
die konkurrierende A320neo entschieden,
hat aber alle ihre Auslieferungen
storniert oder verschoben, weil die Airline
mit dem neo-Betrieb bei Hitzebedingungen
noch nicht zufrieden ist.
Im Netz
FLUG REVUE-Newsletter unter
www.flugrevue.de/newsletter
Foto: Boeing
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 7

Foto: Airbus Foto :USAF
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Qatar führt globale
Flugzeugortung ein
Als erste Fluggesellschaft setzt Qatar Airways
von 2018 an das GlobalBeacon-System
ein. Die Technologie von Aireon und FlightAware
trackt alle mit ADS-B ausgestatteten
Flugzeuge in Echtzeit. Anstelle der üblichen
Funkempfänger am Boden nutzt das System
Empfänger der Iridium-NEXT-Satelliten, was
eine globale, minutengenaue Überwachung
ermöglicht. Die Zivilluftfahrtorganisation
ICAO empfiehlt die globale Ortung ab 2021.
DROHNE FÜR WAFFENTESTS
QF-16 ist einsatzbereit
Das Air Combat Command der
US Air Force erklärte für die
ersten 15 zu Drohnen umgebauten
F-16 am 23. September die
„anfängliche Einsatzbereitschaft“. Die
nun als QF-16 bezeichneten Drohnen
fliegen von der Tyndall Air Force Base
in Florida aus, wo sie bei der 82nd
Aerial Target Squadron (ATRS) des
53rd Wing eingesetzt werden. Mit der
QF-16 verfügen die Zieldarsteller zum
Polen kauft H225M
Caracal doch nicht
Die polnische Regierung hat die Gespräche
mit Airbus Helicopters über den Kauf
von 50 Caracals offiziell abgebrochen. Die
H225M (EC725) war im April 2015 als neuer
Hubschrauber für Transportaufgaben und
Marineeinsätze ausgewählt worden. Nach
der Parlamentswahl Ende 2015 kam allerdings
die Partei Recht und Gerechtigkeit an die
Regierung, die sich bereits in der Opposition
gegen das Geschäft ausgesprochen hatte.
ersten Mal über einen Jäger der vierten
Generation, der aggressive Manöver
bis zu 9 g verträgt. „Dieser Sprung
nach vorn ermöglicht es uns, in Verbindung
mit neuesten Elektronikbehältern
die Flugzeuge und Waffen der
fünften Generation angemessen zu
evaluieren und zu testen“, sagte
Oberst Matthew Garrison, Kommandeur
des 82nd ATRS. Vorgänger der
QF-16 war die QF-4.
IABG schließt A350-
Ermüdungstests ab
Nach 86 400 simulierten Flügen, dem dreifachen
„Design Life“ realer Flugzeuge, hat
IABG in Erding eine 2014 begonnene Reihe
von Ermüdungstests mit dem Airbus A350
abgeschlossen. Testzelle EF2, ein A350-
Original-Rumpfmittelteil mit Flügeln, wurde
Tag und Nacht mit simulierten Flugzyklen
malträtiert. Dabei kann man Alterungsprozesse
beobachten, lange bevor reale Flugzeuge
eine vergleichbare Einsatzdauer erreichen,
die hier vollen 72 Einsatzjahren entsprechen.
4000 Messkanäle lieferten die Daten zur
Auswertung an Airbus und die Luftfahrtbehörden.
Die ausgemusterte Testzelle wird
nun bei Airbus zerlegt und im Detail studiert.
C-130J Hercules für
die Luftwaffe?
Als Ergänzung der A400M will Deutschland
„vier bis sechs“ Lockheed Martin C-130J
beschaffen und diese auf einer französischen
Basis stationieren. Eine entsprechende „politische
Absichtserklärung“ wurde am 5. Oktober
in Paris unterzeichnet. Bis Ende des Jahres
sollen Details geklärt werden. Frankreich
hatte im Februar 2016 die Beschaffung von
vier C-130J angekündigt, von denen zwei in
der Tankerrolle verwendet werden sollen.
Erste A330neo in der Endmontage
Mit der Verbindung von Flügeln und mittlerem Rumpf begann bei Airbus am
27. September die Endmontage der ersten A330neo, einer A330-900. Airbus nutzt
für die Montage der neuen A330-Generation im freien Wechsel die herkömmlichen
A330-Produktionsstationen. Allerdings mussten diese für die neuen Triebwerkspylonen,
die größeren Trent-7000-Triebwerke und die mit Sharklets verlängerte
Spann weite angepasst werden. Nach der Endmontage folgen das Einschalten der
Elektrik („power on“), die Triebwerksmontage und Bodentests. Das zweite Flugzeug
sollte noch im November folgen.
Foto: Airbus
8 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Danke!
FLUG REVUE Leser lieben den Flughafen München.
Verbindung leben
Sie haben entschieden! Der Flughafen München wurde von über 2.000 FLUG REVUE Lesern
zum besten internationalen Airport gekürt. Herzlichen Dank für Ihr Vertrauen! munich-airport.de
Flughafen
München

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
NASA VERGIBT NEUE AUFTRÄGE
Grüne Experimentalflieger
Foto: Lockheed Martin
Die NASA lässt ihr X-Flugzeugprogramm wieder aufleben,
um Ökotechnologien zu erproben. Kürzlich
wurden Aurora Flight Sciences, Dzyne Technologies,
Lockheed Martin und Boeing mit der Ausarbeitung von
Konzepten beauftragt. Aurora Flight Sciences ist verantwortlich
für ein Großraumflugzeug, dessen Rumpf so geformt
ist, dass er für Auftrieb sorgt und somit kleinere Tragflächen
ermöglicht. Dzyne Technologies entwirft einen Nurflüger
in der Größe eines Regionaljets. Lockheed Martin
verfolgt das Konzept eines Hybrid Wing Body, eines Nurflüglers
mit konventionellem T-förmigen Leitwerk (siehe Foto).
Boeing geht mit einem Blended Wing Body und einem
Flugzeug mit langen und schmalen, abgestrebten Tragflächen,
sogenannten Truss-Braced Wings, ins Rennen.
Foto: Lockheed Martin
1000. H-60M für die US Army
Sikorsky in Stratford hat am 13. Oktober die 1000. H-60M an die
amerikanischen Heeresflieger übergeben. Der Transporthubschrauber
soll noch bis 2070 im Dienst bleiben. Bei der H-60M handelt es
sich um die bereits dritte Generation der Black-Hawk-Familie, die
unter anderem über stärkere Triebwerke, neue Rotorblätter und eine
modernisierte Avionik verfügt. Die Lieferungen begannen 2007,
und inzwischen hat die US Army 792 UH-60M sowie 208 HH-60M
für den Rettungseinsatz erhalten. Insgesamt umfasst die Flotte der
US-Heeresflieger derzeit 2135 Black Hawks. Neben der US Army
fliegt die UH-60M-Version auch bei der USAF, der Nationalgarde
und der Army Reserve sowie dem Department of State, dem Grenzschutz
und dem FBI. Dazu kommen zehn Exportkunden.
Erstflug der Jak-152
In Irkutsk hob das neue Flugzeug für die Anfangsschulung, die
Jakowlew Jak-152, zu seinem Jungfernflug ab. Nach Firmenangaben
gibt es einen Auftrag für 150 Maschinen. Die Jak-152 befindet sich
seit Langem in der Entwicklung, doch erst in den letzten Jahren stand
offenbar genügend Geld für die Fertigstellung des Prototyps zur Verfügung.
Der Doppelsitzer ist für die Grundausbildung bei Tag und
Nacht vorgesehen. Er kann für das Navigationstraining und für Kunstflug
verwendet werden. Nach Angaben des Staatskonzerns OAK soll
die Serienfertigung der vom Konstruktionsbüro Jakowlew entwickelten
Jak-152 im Flugzeugwerk in Irkutsk stattfinden. Der neue Trainer
ist als Ersatz für die in Russland noch weit verbreiteten Jak-52 gedacht.
Foto: OAK
10 FLUG REVUE DEZEMBER 2016

Foto: USAF/Suddeth
APKWS für die F-16
Während die F-16 der USAF bereits mit der APKWS von BAE
Systems im Einsatz ist, wird eine weitere Version der lasergelenkten
Rakete getestet. Bei den Versuchen geht es darum, auch die
Ausführung der Hydra 70 mit dem M282-Gefechtskopf von der
F-16 und der A-10 aus einsetzen zu können. Damit wäre die Bekämpfung
von leichten gepanzerten Fahrzeugen möglich. Für die
generelle Zulassung waren unter anderem 14 Testschüsse nötig.
A350-1000 beginnt Standläufe
Mit laufenden Triebwerken war der erste Airbus A350-1000,
Registrierung F-WMIL, am 20. Oktober erstmals bei Standläufen
auf dem Toulouser Airbus-Vorfeld zu sehen. Unser Foto zeigt das
erste Flugzeug mit frisch installierten Triebwerken am 12. Oktober
beim Roll-out. Der Erstflug soll noch vor Jahresende erfolgen.
Die mit 73,78 Metern längste A350-Version nutzt mit dem hier
432 Kilonewton starken Trent XWB das bisher stärkste Triebwerk
an einem Airbus-Verkehrsflugzeug.
Foto: Airbus
THE GLOBAL
SHOW FOR
GENERAL
AVIATION
Friedrichshafen | Germany
April 05 – 08, 2017
www.aero-expo.com
❱❱❱ kurz notiert
Bei Airbus Defence and Space, Dassault Aviation und Leonardo
ist die zweijährige Definitionsphase des European MALE-
RPAS angelaufen. In enger Zusammenarbeit mit den Streitkräften
von Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien werden
die operationellen Anforderungen definiert.
Eine Verschmelzung der Flugzeugbau-Tochter Airbus S.A.S.
mit der Holding Airbus Group SE plant Airbus ab 2017. Das
Konzernhauptquartier ist bereits nach Toulouse umgezogen.
Dadurch will das Unternehmen seine Kosten senken.
www.flugrevue.de
Supported by

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Günter Wicker/ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
FLUGHAFENNEUBAU STEHT WEITER LEER
BER-Öffnung 2017 bleibt unsicher
Auch nach einer Sitzung des Flughafen-Aufsichtsrats,
Anfang Oktober, wird kein Termin für die Eröffnung
des Flughafens BER genannt. Eine Inbetriebnahme
noch 2017 sei „nicht 100-prozentig ausgeschlossen“, lautet
die aktuelle Formulierung. Unterdessen hat die zuständige
Bauaufsichtsbehörde des Landkreises Dahme-Spreewald
den beantragten Umbau der Brandschutzanlage im BER-
Terminal genehmigt. Bis 2018 soll in Schönefeld ein neues
Interims-Regierungsterminal gebaut werden, um die Terminals
weiter für die Passagierabfertigung nutzen zu können.
Außerdem ist bis 2020 ein zusätzliches Aberfertigungsgebäude
für acht Millionen Passagiere am Nordpier geplant.
Berlin weist seit Jahren ein unerwartet hohes Passagierwachstum
auf, sodass der BER-Flughafenneubau schon bei
Eröffnung zu klein sein wird. Alleine im Monat September
legte das Passagieraufkommen um zwölf Prozent zu.
Foto: MTU Aero Engines
Verbesserte Sicht
Zwei Enhanced-Vision-Systeme für Business
Jets sind kürzlich zugelassen worden: EVS-3000
von Rockwell Collins für die Embraer Legacy
450/500 und FalconEye von Dassault Aviation
für die Falcon 2000S/LXS. Die Systeme sollen
durch eine Kombination aus Wärmebildern und
synthetischen Umgebungsdarstellungen die
Situationswahrnehmung der Piloten verbessern.
Serienmontage eröffnet
MTU hat in München eine von weltweit drei Endmontagelinien
für den A320neo-Antrieb PW-
1100G-JM aufgebaut. Die Produktionsstätte wurde
am 20. Oktober von MTU-CEO Reiner Winkler, der
bayerischen Wirtschaftsministerin Ilse Aigner und
Technikvorstand Rainer Martens (v. l.) eingeweiht.
Foto: Dassault Aviation
Probelauf für Ersatztriebwerk-Logistik
Lufthansa Technik und Lufthansa Cargo
haben die Verladung eines Rolls-Royce
Trent XWB geprobt. Zum Einsatz kam ein
neuer Transportstand, mit dem das Triebwerk
in einer Boeing 777F Platz findet.
Der Test dient der Vorbereitung auf die
Airbus-A350-Einführung bei Lufthansa.
Foto: Lufthansa Technik
12 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Fotos: Boeing, Airbus Foto: Airbus
ERSTER FLUG DES TANKERS MIT NEUEM STANDARD
A330 MRTT verbessert
Airbus hat am 30. September in
Getafe mit der Flugerprobung
der ersten A330 MRTT in einer
verbesserten Ausführung begonnen.
Das Modell, das ab 2018 ausgeliefert
werden soll, basiert auf dem
neuesten zivilen Standard des Langstrecken-Verkehrsjets.
Es hat unter
anderem eine höhere Abflugmasse
und soll einen günstigeren Verbrauch
bieten. Auch die militärischen Systeme
wurden überarbeitet. Kunden für
die neue Variante sind Singapur,
Frankreich, Südkorea und europäische
Länder unter Führung der Niederlande,
die zusammen 23 Maschinen
bestellt haben. Bisher wurden 28
A330 MRTT ausgeliefert.
Personalien bei Airbus und Boeing
Postenrochade beim Airbus-
Konzern: Weil Patrick de Castelbajac
als Company Secretary
und Chief of Staff vorzeitig
zur Airbus Group zurückkehrt,
übernimmt Christian Scherer
(rechts) den Chefposten bei
ATR (Gemeinschaftsunternehmen
mit Leonardo). Scherer
war zuvor unter anderem Verkaufschef
der Militärsparte.
Ihssane Mounir (links) ist zum neuen Verkaufschef bei Boeing Commercial Airplanes ernannt
worden. Der 45-jährige Nachfolger von John Wojick ist studierter Luftfahrtingenieur
und ging als Aerodynamiker zu Boeing. Als Nordasien-Verkaufschef von Boeing zog
Mounir bereits mehrere Milliardenaufträge an Land. Er kündigte an, Airbus künftig bei
Flugzeugverkäufen in China schlagen zu wollen.
Dassault liefert erste
Falcon 8X aus
Antonov erhält
US-Genehmigung
Das US-Verkehrsministerium hat der
Schwerlast-Frachtfluggesellschaft Antonov
Airlines Ende September den Status
eines „Foreign Air Carrier“ gewährt. Damit
dürfen die Ukrainer künftig Charterflüge
in die und aus den USA ohne die
bisher nötige Einzelfallgenehmigung
durchführen. Antonov befördert mit sieben
An-124-100, einer An-22 und einer
An-225 Ladegut bis zu 150 Tonnen Gewicht
und Fracht mit außergewöhnlichen
Lademaßen, darunter große Triebwerke.
Foto: Antonov Airlines Foto: Dassault Aviation
Der griechische Charteranbieter Amjet
Executive hat die erste Falcon 8X von Dassault
Aviation übernommen. Der neue Ultralangstrecken-Business-Jet
ist eine Weiterentwicklung
der Falcon 7X, bietet Platz für 14
Passagiere und kann ohne Zwischenstopp bis
zu 12 000 Kilometer zurücklegen. Das neue
Flaggschiff des französischen Herstellers wurde
2014 auf der Genfer Fachmesse EBACE
erstmals vorgestellt. In Kürze sollen die
nächsten Auslieferungen erfolgen; insgesamt
befinden sich 27 weitere Flugzeuge in der
Endmontage in Mérignac und Little Rock.
14 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

digital
Jetzt als
E-Paper im
Kombiabo
99
pro Ausgabe zusätzlich
nur
Cent
FLUG REVUE gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen
Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 11,99 Euro.
Mehr Infos unter:
www.flugrevue.de/digital

Take-Off
Die neue Junkers F 13 fliegt
Von SEBASTIAN STEINKE
Fotos: RIMOWA, STEINKE
EIN
AUS BLECH
16 FLUG REVUE Dezember 2016 www.flugrevue.de

TRAUM
Dank eines flug- und Junkers-begeisterten Gepäckfabrikanten gibt es wieder
eine fliegende Junkers F 13. Die vor fast 100 Jahren konzipierte Einmot wurde als
erstes Passagierflugzeug aus Metall zum Meilenstein der Luftfahrtgeschichte.
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Dezember 2016 17

Take-Off
Die neue Junkers F 13 fliegt
Bisher sieht man die F 13 nur über
Dübendorf. Das soll sich bald
ändern. Auftritte in Oshkosh, auf
der AERO und in Dessau sind
bereits geplant.
Die Neue hat bei der Ju-Air noch
keine eigene Parkmarke.
Der Flugplatz Dübendorf bei
Zürich, hier die Grasbahn, ist für
die Junkers F 13 alte Heimat. Die
Schweizer Ad Astra betrieb das
Muster hier schon in den zwanziger
Jahren.
18 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

F STEHT FÜR
FLUGZEUG
Durchs offene Cockpit peitschen Propellerwind und Regen.
Die Piloten riechen förmlich, ob der Motor richtig läuft. Er
sorgt wenigstens im Fußraum auch für etwas Wärme.
Zwei Ju 52 der JU-AIR begrüßten ihr neues Junkers-Familienmitglied
„Annelise 2“ mit einem feierlichen Break über
Dübendorf.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 19

Take-Off
Die neue Junkers F 13 fliegt
DER
LECKERBISSEN
FLIEGT
Nach ihrem Flug parkte die F 13 als Star eines Gala-Abends für mehrere hundert
Premierengäste in dem zum Festsaal umdekorierten Dübendorfer Ju-Hangar.
Die fliegt sich wie ein
großes Segelflugzeug,
man braucht
viel Rudereinsatz“, umschreibt der
Schweizer Testpilot Oliver Bachmann
gleich nach der Landung durchaus zufrieden
die Flugeigenschaften der neuen
Junkers F 13. Seit Anfang September ist
das weltweit einzige flugfähige Exemplar
dieses Musters, ein kompletter Neubau,
in der Luft. Bachmann erprobt die als
HB-RIM in der Flugzeugkategorie „Historic“
in der Schweiz registrierte Einmot
derzeit vom Flugplatz Dübendorf bei Zürich
aus, wo auch die Schweizer Ju-Air
mit ihren drei Ju 52 zu Hause ist. Gebaut
hat das historische Luftfahrzeug mit der
Fabriknummer 13-001 das eigens gegründete
Unternehmen Rimowa Flugzeugwerke
AG aus der Schweiz. Beteiligt
waren Kaelin Aero Technologies aus
Oberndorf am Neckar, MSW Aviation,
Naef Flugmotoren, die AeroFEM GmbH
und die Ju-Air. 12 000 Baustunden erforderte
der Neubau des Verkehrsflugzeugs
von 1919.
„Mit der Junkers F 13 hat alles begonnen.
Sie hat es uns ermöglicht, neue
Welten zu entdecken und unseren Horizont
zu erweitern. Nun ist es an der Zeit,
sie wiederzubeleben, um neue Höhen zu
erklimmen und neue Perspektiven zu ermöglichen“,
sagt Dieter Morszeck, Vorstandschef
und Eigentümer des Gepäckherstellers
Rimowa. Der flugbegeisterte
Unternehmer, selbst Pilot, sponsert das
Neubauprojekt. Er sieht eine enge Verwandtschaft
zwischen den robusten und
zuverlässigen Duralumin-Flugzeugen aus
Dessau und den seit 1937 aus dem gleichen
Werkstoff entwickelten Tropenkoffern,
die, wie bei Junkers, durch ihr
Wellblechprofil Festigkeit gewinnen.
Der Plan, eine der fünf erhaltenen
F 13 flugfähig zu machen oder gar neu zu
bauen, entstand beim Mönchengladbacher
Verein „Freunde historischer Luftfahrzeuge“,
der Ersatz für eine abstellungsbedrohte
Ju 52 (CASA 352) suchte.
2013 stieß Dieter Morszeck zu dem Pro-
Dieter Morszeck und Dominik Kaelin
begutachten das neue Meisterstück. Vier
Passagiere können in der F 13 mitfliegen.
20 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Ein Heckrad ersetzt den
klassischen Hecksporn.
Damit kann die neue
F 13 auch auf festen
Pisten starten, landen
und rollen.
Eine Charleston-Band und Schauspieler in 20er-Jahre-
Kostümen sorgten für die passende Atmosphäre.
Trittstufen auf der
Flügeloberseite helfen
den Passagieren zur
Kabinentür.
jekt und übernahm dessen Führung und
auch die komplette Finanzierung. Dabei
wurde schnell klar, dass keines der Originalflugzeuge
wieder lufttüchtig gemacht
werden kann.
Weil es von der F 13 keine vollständigen
Planzeichnungen mehr gibt, ließ
Morszeck ein in Paris erhaltenes Originalflugzeug
scannen und in moderne
Konstruktionssoftware übersetzen. Mit
diesen Daten baute die Firma Kaelin
Aero Technologies im Schwarzwald die
Strukturteile nach modernsten Luftfahrtstandards
neu und lieferte sie zur Endmontage
nach Dübendorf. Hier entstand,
mit Hilfe der Experten von Ju-Air,
schließlich das flugbereite Replikat, das
für Passagierflüge vorgesehen ist. Weil es
nur noch einen letzten lauffähigen L5-
Original-Reihenmotor gibt, wichen die
Experten aus Gründen der Ersatzteilversorgung
auf einen grundüberholten Pratt
& Whitney-Sternmotor R-985 Mini-
Wasp aus, den Aero Recip in Kanada lieferte.
Diese Variante ist keineswegs abwegig,
auch die originale F 13 war für
Exportmärkte teilweise mit Sternmotoren
bestückt.
Neu ist auch ein Heckrad statt des
Schleifsporns, um der F 13 den Betrieb
auf Asphaltplätzen zu erleichtern. Vor
hundert Jahren startete und landete sie
nur auf Rasenplätzen. Verbessert wurden
ferner das Leitwerk und das – nun
gebremste – Hauptfahrwerk. Es stammt
von der eng verwandten Junkers W 34.
Die Räder der F 13 kommen von einer
North American T-6.
Trotz aller Neuerungen versprüht
die zierliche F 13 jede Menge alten
Charme und wirkt neben der vergleichsweise
bulligen Ju 52 wie ein Relikt aus
sehr viel früheren Tagen. Mit ihrer geschlossenen
und beheizten Fluggastkabine
hatte sie einst völlig neue Maßstäbe
beim Passagierkomfort gesetzt.
SCHWEIZER ZULASSUNG
NOCH FÜR NOVEMBER ERHOFFT
Am 15. September 2016 präsentierte
Morszeck den Neubau in Dübendorf mit
einem rauschenden Fest im Stil der „Goldenen
Zwanziger Jahre“ erstmals öffentlich
und nahm gleich freudestrahlend auf
dem rechten Sitz im offenen Cockpit
Platz. Die F 13 drehte elegant einige
Platzrunden über Dübendorf und landete
sanft auf der Grasbahn, bevor sie im
gemäß des besonderen Anlasses dekorierten
Flugzeughangar der Ju-Air der
Star der Festgala wurde. Unter den Gästen
war auch Bernd Junkers, Enkel von
Hugo Junkers, der das Rimowa-Neubauvorhaben
aus Sicht der gesamten Familie
Junkers unterstützt.
Bis November will Rimowa die F 13
durch die Schweizer Zulassung bringen
und die Einmot öffentlich vorführen. Als
einen der ersten großen Auftritte kündigte
Dieter Morszeck bereits das Experimentalflugzeugbauer-Treffen
in Oshkosh
2017 an, wo die F 13 bereits zum
Ende der Bauphase ausgestellt worden
war. Auch auf der Messe AERO in Friedrichshafen
und in der Junkers-Stadt
Dessau wird sie präsent sein.
Wie bereits gemeldet, will Rimowa
die neue F 13 nach Erteilung der Zulassung
in Kleinserie bauen und zum Stückpreis
von 2,2 Millionen Dollar anbieten.
Mehrere amerikanische Sammler haben
bereits ihr Interesse signalisiert.
FR
Die neue Junkers F 13
Typ:
einmotoriges Verkehrsflugzeug
Besatzung:
1 Pilot, 1 Mechaniker
Passagiere: 4
Antrieb:
ein PW R-985 mit 450 PS
Verbrauch:
80 l/h
Leermasse:
1450 kg
max. Zuladung:
550 kg
max. Startmasse:
2000 kg
Länge:
9,60 m
Höhe:
3,11 m
Spannweite:
14,85 m
Mindestgeschwindigkeit:
86 km/h
Höchstgeschwindigkeit:
220 km/h
Dienstgipfelhöhe:
3660 m
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Dezember 2016 21

Zivilluftfahrt
airberlin plant Dreiteilung
Flucht nach
Nach jahrelangen
Verlusten will airberlin
durch eine Dreiteilung
ihre unterschiedlichen
Marktsegmente
gezielter erreichen.
Der Plan bringt die gesamte
Luftfahrtbranche
Fotos: Flink, airberlin
Landung und Start zugleich. airberlin plant mit ihrer neuen
„fokussierten Plattform-Strategie“ die Gesundung.
in Bewegung.
22 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

vorn
Von SEBASTIAN STEINKE
Seit Jahren schreibt das airberlin
enorme Verluste, alleine
im ersten Halbjahr
2016 waren es rund 271 Millionen Euro.
Das Unternehmen leistet sich eine kostspielige
doppelte Verwaltung in Düsseldorf
und Berlin und die expandierende
britische Niedrigpreiskonkurrenz sitzt
ihm im Nacken. Ende September zog
Stefan Pichler, seit Februar 2015 airberlin-Chef,
die Notbremse: Ein radikaler
Umbau soll Deutschlands Nummer zwei
retten und ihr unübersichtlich verschachteltes
Unternehmenskonzept zwischen
Oneworld-Netzwerkairline, Etihad-Zubringer,
klassischem Charterfliegen
und Niedrigpreis-Fluggesellschaft
entwirren. Dazu plant Pichler eine Dreiteilung
von airberlin: 38 Flugzeuge der
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 23

Zivilluftfahrt
airberlin plant Dreiteilung
airberlin konzentriert sich auf Hauptstrecken
ab Berlin und Düsseldorf
sowie ausgewählte Linienflüge.
Fotos: Grothe, airberlin, Alun Morris Jones/AirTeamImages
A320-Familie verleast er ab dem Sommerflugpan
2017 mit Besatzungen und
Wartung für sechs Jahre an den Lufthansa-Konzern.
Zwei weitere Flugzeuge ohne
Besatzung kommen als „dry lease“
hinzu. Dies sieht ein, noch nicht unterzeichneter,
Vertragsentwurf vor, von
dem sich airberlin über die gesamte
Laufzeit Einnahmen von 1,2 Milliarden
Euro verspricht. Lufthansa kündigte dagegen
an, die airberlin-Flugzeuge zu
„marktüblichen Konditionen“ leasen zu
wollen. Der Konzern will die einsatzbereit
gemieteten Jets als kurzfristige Verstärkung
seiner Niedrigpreistochter Eurowings
nutzen und mit einem schnellen
Wachstumsschub bei der Flottengröße
auf den verschärften Expansionskurs der
Billigflug-Riesen Ryanair und easyJet in
Kontinentaleuropa reagieren.
NEUES KERNGESCHÄFT ZIELT
AUF GESCHÄFTSREISENDE
Teil zwei der neuen Strategie sieht als
Kerngeschäft künftig airberlin als Linienfluggesellschaft
vor. Sie bedient ab
Sommer 2017 von Düsseldorf und Berlin-Tegel
aus mit einer Flotte von 40
Flugzeugen der A320-Familie und mit
18 Bombardier Q400 nach Profitabilität
ausgewählte Verbindungen zu den wichtigsten
europäischen Wirtschaftsstandorten.
Sekundärflughäfen sollen weitgehend
vermieden werden, denn dieser
Unternehmensteil zielt nun betont auf
Geschäftsreisende. Sie gelten als margenstarke
Kundengruppe und sollen die
saisonale Abhängigkeit vom üblicherweise
schwankenden Ferienfluggeschäft
verringern. Auch 17 Airbus A330-200
gehören zum Kernbestand, den airberlin
Die moderne Business Class an Bord der
A330 soll Geschäftsreisende anlocken.
Eurowings, hier eine A330, will mit
kleineren airberlin-Jets wachsen.
24 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Die neue airberlin
Berlin und Düsseldorf mit ihren lohnenden Einzugsgebieten bleiben die Dreh- und Angelpunkte
der neuen airberlin. Um rund 50 Prozent soll die Flottengröße schrumpfen. Dabei werden Strecken
abseits der Drehkreuze eingestellt und externe Standorte aufgelöst. Nur noch 77 Prozent der
heutigen Routen werden bedient, sofern diese Gewinne versprechen. Die Passagierzahl wird
dadurch von 30 auf 19 Millionen im Jahr sinken. Langstrecken insbesondere in die USA werden
ausgebaut, wovon man sich höhere Erträge verspricht. Mit nur noch drei Typen – A320-Familie,
A330 und Q400 – sollen Wartungskosten gesenkt und die Ersatzteilversorgung verbilligt werden.
mit einer Flottengröße von insgesamt 75
Flugzeugen plant. Dieser Unternehmensteil
kann außerdem für den Großinvestor
Etihad Airways sowohl Zubringerdienste
für dessen Drehkreuz Abu
Dhabi übernehmen als auch Langstrecken,
etwa zwischen Deutschland und
den USA, dank eigener Verkehrsrechte
ergänzend für die Teilhaber aus Abu
Dhabi bedienen. Mit ihrer hochwertigen,
neuen Business Class nach Etihad-
Vorbild dürfte airberlin im anspruchsvollen
Liniengeschäft durchaus Chancen
haben.
TOURISMUSSPARTE WIRD MIT
TUIFLY UND NIKI VEREINIGT
Schließlich plant airberlin-Unternehmenschef
Pichler als „dritten Streich“,
das Touristikgeschäft mit 35 Jets in eine
neue Holding in Österreich auszulagern,
wo airberlin bereits die Tochter Niki
Luftfahrt GmbH unterhält. Die neuen
Tourismus-Holding-Teilhaber sollen airberlin-Großaktionär
Etihad Airways (25
Prozent) und TUIfly (25 Prozent) sein,
während die restlichen 50 Prozent eine
österreichische Stiftung hielte.
Ferienflüge und Pauschalreisen sind
seit einigen Jahren für Airlines und Reiseveranstalter
wieder deutlich einträglicher
geworden. Allerdings reagiert dieser
Markt sehr empfindlich und schnell
auf politische Unruhen und Terroranschläge,
wie man zum Beispiel am jüngsten
Einbruch des Geschäfts im östlichen
Für 2017 hat airberlin mit der A330 mehr
US-Flüge angekündigt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 25

Zivilluftfahrt
airberlin plant Dreiteilung
Während der „Krankheitswelle“
blieben die Jets von TUIfly am Boden.
Fotos: Flink (2), Schwinn, HAMFive/AirTeamImages, TUIfly
Diese A330-343 von Evelop Airlines
startete für TUI aus Köln nach Mallorca.
Für TUI flog auch diese griechische
A320 von Orange2fly nach Köln/Bonn.
Schon heute Partner, wollen beide
Airlines unter ein gemeinsames Dach.
Der Kern von airberlin behält seine
Zubringerrolle für Etihad Airways.
Mittelmeer sieht, wohingegen das westliche
Mittelmeer gerade einen Boom erlebt.
Die geplante, unerwartet enge Zusammenarbeit
mit airberlin und flyniki
trieb sogleich die TUIfly-Belegschaft auf
die Barrikaden: Die Hannoveraner befürchteten
angesichts der kargen Informationspolitik
durch die TUIfly-Unternehmsführung,
dass ihre Gehälter nach
der Verschmelzung mit niedriger bezahlten
Partnern stark sänken oder ihnen im
Rahmen eines sogenannten Betriebsübergangs
schon nach einem Jahr eine
Auflösung aller bestehenden Verträge
drohe.
Weil die TUIfly-Piloten wegen ihres
erst kürzlich unterzeichneten Tarifvertrags
in der „Friedenspflicht“ standen,
also nicht offiziell streiken durften, kam
es stattdessen großflächig zu „wilden
Streiks“ in Form kurzfristiger Krankmeldungen,
die, genau zur Herbstreisewelle,
zu einer tagelangen Lähmung des gesamten
TUI-Flugbetriebs führten. Alleine
am 7. Oktober fielen 108 Flüge mit
9700 Passagieren aus. Mit Hilfe angemieteter
Flugzeuge versuchte die Fluggesellschaft,
ihre Feriengäste aus den Urlaubsgebieten
nach Deutschland zurückzubringen.
Bei Redaktionsschluss dieser
Ausgabe hatte sich die Lage wieder beruhigt,
nachdem TUIfly einen dreijährigen
Bestandsschutz zugesichert hatte.
Während die airberlin-Führung mit
der radikalen Aufteilung aus einer fast
hoffnungslosen finanziellen Lage zu entkommen
versucht, trifft es die Mitarbeiter
ihrer Verwaltungen in Düsseldorf und
Berlin am härtesten: Bis zu 1200 Stellen
sollen hier abgebaut werden. Wenigstens
will man diesen Mitarbeitern Anschlussbeschäftigungen
bei der Etihad Group
und deren Beteiligungspartnern in Europa
und Abu Dhabi anbieten.
FR
26 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

FLUG REVUE ABO
FLUG REVUE selbst
lesen oder verschenken
und Gratis-Extra sichern
1. FLUG REVUE Rucksack
Der perfekte Begleiter für Alltag und
Abenteuer! Das geräumige Hauptfach,
zwei seitliche Zusatzfächer sowie eine
Volumenerweiterung durch das integrierte
Nassfach (ca. 6 l) bieten reichlich Platz
und vielfältige Einsatzmöglichkeiten.
Mit wasser- und schmutzabweisendem
Boden, Regenschutz in Signalfarbe, großem
Reflektor und umfangreicher Polsterung.
Material: Polyester 420D, strapazierfähiges
Ripstop. Maße: ca. 28 x 22 x 49 cm,
ca. 15 l (+ 6 l), Gewicht: ca. 695 g.
3. OPINEL Messer No. 09 DIY
Dieses vielseitige Multifunktionsmesser mit robustem,
glasfaserverstärktem Polyamid-Griff und hochwertiger Klinge
aus modifiziertem Sandvik 12C27 Stahl ist der perfekte Helfer
im Alltag. Klappmesser, Schraubendreher, Abisolierer, Kabelund
Seilschneider, inkl. 2 magnetische Schrauberbits.
Heftlänge ca. 12 cm, Klinge ca. 8 cm, Gewicht ca. 60 g.
gratis
zur Wahl
2. JET Tankgutschein, Wert: 25 €
Bequem und bargeldlos Markenkraftstoff
an allen JET-Filialen tanken.
25 €
4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa
Um der steigenden Nachfrage nach Frachttransporten
nachzukommen, leaste Lufthansa von 1957 bis 1959
diese DC-4 für den Transatlantikverkehr zwischen
Frankfurt und New York. Das hochwertige, originalgetreue
Kunststoffmodell von Herpa im Maßstab
1:500 überzeugt mit zahlreichen Details
und aufwändigem Tampon-Druck.
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl gratis dazu
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
99
E-Paper
nur ct
pro Ausgabe zusätzlich
Coupon einsenden an:
FLUG REVUE Aboservice
70138 Stuttgart
Direktbestellung:
flugrevue@dpv.de
Tel. +49 (0)711 3206-8899
Fax +49 (0)711 182-2550
Bitte Bestell-Nr. angeben
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.
Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung
und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,
Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,
Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.
Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus
selbst lesen. Best.-Nr. 1545005 verschenken. Best.-Nr. 1545006
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 63,60 € (D)
(A: 69,90 €; CH: 115.00 SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) inkl. MwSt. und Versand.
Das Gratis-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange
der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres
kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname
Straße, Nr.
PLZ
Telefon
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.
Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.
IBAN
BIC
Wohnort
E-Mail
Geldinstitut
Geburtsdatum
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74,
20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Ich verschenke FLUG REVUE an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)
Name, Vorname
Geburtsdatum
Straße, Nr.
PLZ
Wohnort
Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional)
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)
1. FLUG REVUE Rucksack 3. OPINEL Messer No. 09 DIY
2. JET Tankgutschein, Wert: 25 € 4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa
(nur in D bestellbar)
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos wider
rufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Datum
Unterschrift
Diese und viele weitere
attraktive Aboangebote:
www.flugrevue.de/abo

Zivilluftfahrt
Erste A350 für China Airlines
Vom Airbus-Auslieferungszentrum
in Toulouse reiste die
A350 nonstop nach Taipeh.
Diese Auslieferung ist für uns ein
Meilenstein. Sie folgt einer Entscheidung
von vor acht Jahren“,
sagte China-Airlines-Vorstandschef Ho
Nuan-hsuan (genannt „Chairman Ho“),
Ende September in Toulouse. Ho steht
seit Ende Juni der 1959 gegründeten taiwanesischen
Fluggesellschaft vor. Immerhin
14 Airbus A350-900 hat China
Airlines fest bestellt und sechs Optionen
erteilt. Ab Anfang 2017 sollen die ersten
Großraum-Jets nach Europa, beispielsweise
nach Amsterdam, Wien und Rom,
eingesetzt werden. Schon Ende 2018
soll das gesamte Auftragslos übergeben
sein. Die ersten fünf Flugzeuge waren
am Tag der Übergabe der ersten A350
schon in der Endmontagehalle oder noch
weiter fortgeschritten.
Das China-Airlines-Ziel Frankfurt
wird allerdings nicht so schnell vom
Neuerwerb angeflogen werden. Hier ist
die Nachfrage so groß, dass die Fluggesellschaft
lieber ihre größere Boeing
777-300ER einsetzt. Auf dem taiwanesischen
A350-Flugplan könnte aber bald
wieder das Europa-Ziel London stehen,
wie Chairman Ho auf Nachfrage der
FLUG REVUE bestätigte. Die Verhandlungen
liefen noch, sodass derzeit kein
Starttermin oder Londoner Flughafen
festlägen. Bis 2012 hatte China Airlines
in der britischen Hauptstadt Heathrow
bedient, dann machte der hohe Ölpreis
die Route unrentabel.
Ihr neuer Airbus A350 soll den Taiwanesen
neue Europastrecken eröffnen,
die mit dem Großraumtwin wirtschaflicher
nonstop bedient werden können.
Laut Airbus verbraucht die A350 etwa
Nonstop fliegen mit
der neuen A350
China Airlines hat ihre erste A350 erhalten. Der neue
Twin soll die Reisezeit zwischen Taiwan und Europa durch
den Wegfall der Zwischenlandung verkürzen.
bis zu 25 Prozent weniger Kerosin als ihre
Vorgänger gleicher Größe.
Weil Taiwan aus politischen Gründen
den nordchinesischen Luftraum auf
dem Weg nach Europa bisher nur eingeschränkt
nutzen darf, muss die Airline
oft Umwege fliegen. Bisher holen viele
Europaflüge deshalb weit nach Süden
aus. Auf vielen Strecken legte die A340-
300 sogar in Bangkok zum Tanken eine
Zwischenlandung ein. Mit der A350, so
rechnet man bei China Airlines vor, spare
man, ohne die Bodenzeiten, nun pro
Nonstopflug bis zu vier Stunden Reisedauer
ein. Gleichzeitig scheint die chinesische
Luftfahrtbehörde CAAC ihre
Überfluggenehmigungen zunehmend liberaler
zu handhaben, sodass nun über
Südchina neue Abkürzungen erlaubt
werden.
Parallel zur laufenden Flottenerneuerung
verstärkt das Skyteam-Mitglied
China Airlines gerade seine Kooperation
mit den Allianzpartnern. So hat man mit
KLM ab 2017 Codeshare-Flüge und das
sogenannte „seat swapping“, den Tausch
von Sitzplatzkontingenten an Bord, vereinbart.
Die wichtigsten Märkte in Europa
seien, in dieser Reihenfolge, Deutschland
und die Niederlande, erläutert Airline-Chef
Ho. Ab Januar 2017, dann ist
auch die zweite A350 ausgeliefert, bediene
man deshalb als erste reguläre
Route die von Taipeh nach Amsterdam.
Bis dahin wird der neue Zweistrahler
auf kürzeren Flügen in Asien eingesetzt,
damit die Piloten möglichst viele Starts
und Landungen „sammeln“. Für das
A350-Training leistet sich China Airlines
28 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

In ihrer „Premium Business Class“ setzt China Airlines auf diagonal
installierte Schlafsessel, große Monitore und chinesisches Flair.
Der neue China-Airlines-Chef „Chairman
Ho“ (2. v. l.) kam zur Airbus-Übernahme.
einen eigenen Flugsimulator. Mit modernster
Ausbildung und Flotte wollen
die Taiwanesen ihre Sicherheitsbilanz
verbessern. Außerdem mieten andere
A350-Betreiber, wie Vietnam Airlines,
den Simulator.
An Bord der A350 setzt China Airlines
auf eine mit grauen Akzenten modern
gestylte Dreiklassenkabine: Im Bug
befindet sich die „Premium Business
Class“ mit 32 Einzelsuiten mit Schlafsesseln
in leicht diagonaler Anordnung
(1+2+1) und mit großen Monitoren.
Nach einem Küchenabteil mit rot beleuchteten
„Teeschränkchen“ im chinesischen
Stil folgt die Premium Economy
Class mit 31 Sitzen (Anordnung 2+3+2)
und dahinter die reguläre Economy
Class mit 243 Plätzen (Anordnung
3+3+3). Im Heck befinden sich, wie in
der A350 typisch, die große Hauptküche
mit U-förmigen Küchenschränken
und darüber, in der Kabinendecke versteckt,
das Ruheabteil für die Flugbegleiter.
„Ihre Kabine hat uns viel Arbeit gemacht,
aber sie ist toll geworden“, sagte
der Chef aller Airbus-Programme, Didier
Evrard, bei der Übergabe in Toulouse.
Für China Airlines habe man sogar
eine eigene, farbige LED-Kabinenlichtstimmung
zum chinesischen Neujahrsfest
entwickelt. Das schwierigste
Detail für den Kunden aus Taiwan sei
aber dessen Pflaumenblüten-Logo auf
der Heckflosse gewesen, heißt es. Ein
Kunstmaler aus Taiwan war angereist,
um mit großen Armschwüngen manuell
per Spezialpinsel das auf jeder Heckflosse
leicht andersartige Blütensignet anzubringen.
Der Maler hinterließ seinen
Airbus-Kollegen aber eine genaue Anleitung,
sodass die nächsten A350 nun
komplett von Airbus lackiert werden
können.
Taiwan ist auch als Zulieferer ein zunehmend
wichtiger industrieller Partner
von Airbus. So liefert das taiwanesische
Unternehmen Aerospace Industrial Development
Corporation (AIDC) als sogenannter
„Tier 1 Supplier“ für die Airbus-
Programme A320 und A380 Rumpfverkleidungen
aus Verbundwerkstoff sowie
künftig eine Verlängerungs-Rumpfsektion
mit einem Paar Notausgangsöffnungen
für den Airbus A321neo.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Die Pflaumenblüte auf der
Heckflosse wird einzeln von
Hand aufgemalt.
Fotos: Eurospot, FR/Steinke (3)
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 29

Aufbruch an der Rho
Flughäfen
Lyon vor großem Ausbau
Fotos: Flughafen Lyon
30 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

ne
Der Flughafen Lyon will mit
Niedrigpreisairlines und
Langstrecken wachsen und
in Bezug auf internationale
Flüge an Nizza vorbeiziehen.
Das neue Terminal
dafür ist schon im Bau.
Von ANDREAS SPAETH
Bei klarem Wetter bietet sich
Passagieren auf dem Flughafen
Lyon-Saint-Exupéry
ein grandioses Alpenpanorama. Der
Flughafen lebt an Winterwochenenden
von Touristen aus Großbritannien und
Irland, die in die anderthalb Busstunden
entfernten Skigebiete streben. „Wintersportler
machen unter drei Prozent
unseres jährlichen Verkehrsaufkommens
aus“, sagt Verkaufs- und Marketingchef
Stéphane Geffroy im Gespräch mit der
FLUG REVUE in Lyon. „Aber dank dieses
Extraaufkommens in einer sonst verkehrsschwachen
Zeit leiden wir weniger
unter Saisonalität.“
Der Flughafen Lyon wurde 1975 eröffnet.
In Frankreich nimmt er mit für
2016 erwarteten über neun Millionen
Passagieren (2015: 8,7 Millionen) den
vierten Rang hinter den beiden Pariser
Flughäfen sowie Nizza ein. Lyon will
Frankreichs zweitgrößter internationaler
Flughafen werden und primärer Startpunkt
für Bewohner des Südosten des
Landes. Das sind die Ziele, die der CEO
des Flughafens, Philippe Bernand, vorgibt.
Noch liegt Nizza bei internationalem
Verkehr vor Lyon. Der Flughafen an
der Côte d’Azur bekleidet mit zuletzt
11,6 Millionen Passagieren Platz 37 in
Europa, während Lyon aktuell auf Rang
54 rangiert, hinter Köln/Bonn. Aber
Lyon geht jetzt in die Offensive; seit
2015 wächst das Aufkommen dank neuer
Strecken. Schon 65 Prozent des Verkehrs
sind grenzüberschreitend. Eine erfolgreiche
Ansiedlung ist Emirates, die
seit 2012 fünfmal pro Woche kommt.
Noch hat Lyon den Charme eines
übersichtlichen, kleinen Flughafens.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 31

Flughäfen
Lyon vor großem Ausbau
Flughafen Lyon-Saint-Exupéry
IATA-Code: LYS
ICAO-Code: LFLL
Flugbewegungen im September:
10 204 (+ 5,4 Prozent)
erwartete Passsagiere 2016:
über 9 Mio.
Kapazität der drei
Terminals: 9,5 Mio. Fluggäste
Kapazität mit künftigem Terminal
1: 15 Mio. Fluggäste
Anteil von Niedrigpreis-Airlines
am Gesamtaufkommen: 28 Prozent
Luftfracht 2015: 48 800 t (plus 3,7 %)
Das neue Terminal 1
(im Vordergrund) soll
bis Ende 2018
komplett fertig sein.
Fotos: Flughafen Lyon, Spaeth (1)
Mehr geben die Verkehrsrechte nicht
her. Das Passagieraufkommen ab Lyon
stieg 2015 um über 13 Prozent. In diesem
Jahr kamen tägliche Dienste mit der Boeing
787 von Air Canada nach Montréal
und von Dakar im Senegal mit Aigle Azur
sowie von Moskau mit Aeroflot hinzu.
Neu sind seit August auch tägliche Flüge
mit Flybe nach Hannover. Lyon bietet
Nonstop-Verbindungen zu 91 internationalen
Zielen. Auffällig sind die dichten
Frequenzen nach Nordafrika, vor allem
Algerien: Neun Ziele fliegt Air Algérie
von Lyon aus an, teilweise wegen des hohen
Aufkommens mit dem Airbus A330.
Mit einer A330 bedient XL Airways
France die Langstrecke zur Insel La Réunion,
einem französischen Übersee-
Département im Indischen Ozean.
„Unterversorgt sind wir noch mit
Verbindungen nach Skandinavien und
Osteuropa“, sagt Stéphane Geffroy.
Auch Flüge nach China und in die USA
stehen auf der Wunschliste. Qatar Airways
wird mittelfristig in Lyon erwartet,
nachdem sie bereits die entsprechenden
Verkehrsrechte besitzen.
Besonders schnell wachsen in Lyon
die Niedrigpreisairlines, ihr Anteil hat
sich innerhalb von sieben Jahren verdoppelt
und betrug zuletzt gut 28 Prozent.
easyJet betreibt mit sieben stationierten
Airbus-Jets hier ihre zweitgrößte französische
Basis. Auch Transavia France hat
inzwischen drei Boeing 737 stationiert.
„Billigflieger werden hier bald auf einen
Anteil von 40 Prozent kommen“, prophezeit
Flughafen-Chef Philippe Bernand.
Einige Turbulenzen hat Air France
erlebt, die in Lyon vor Jahren zeitweise
ein eigenes Drehkreuz betrieb, sich dann
weitgehend zurückzog, und jetzt ihre
Regionaltochter HOP! einsetzt. 38 Ziele
und drei saisonale Destinationen werden
von HOP! ab Lyon angeflogen. Dank
kurzer Wege liegt die Mindestumsteigezeit
bei nur 25 Minuten. 99 Prozent aller
Umsteiger erreichen ihre Anschlüsse, be-
HOP! führt die früheren Regionalverbindungen von Air France
weiter und nutzt das zentral gelegene Lyon als Umsteigedrehkreuz.
Der schon heute sehr weitläufige Flughafen könnte
dank Geländereserven seine Größe noch verdoppeln.
32 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Nordafrika ist durch
zahlreiche Liniengesellschaften
mit Lyon
verknüpft.
PARIS BLEIBT TROTZ TGV
DAS WICHTIGSTE ZIEL
tont der Flughafen. Im Inland ist Paris
das wichtigste Flugziel mit rund einer
halben Million Passagiere im Jahr. Dabei
benötigt der bereits 1981 eingeführte
Hochgeschwindigkeitszug TGV vom
Stadtzentrum bis Paris nur eine Stunde
und 58 Minuten im Schnitt. Derzeit verfügt
der Flughafen über drei Terminals.
Die Gesamtkapazität liegt bei 9,5 Millionen
Passagieren im Jahr. Für September
2017 ist der Quantensprung geplant:
Dann eröffnet der erste Abschnitt des
größten Bauwerks in der Geschichte des
Flughafens. Das neue Terminal 1, das bis
Herbst 2018 vollständig in Betrieb geht,
wird 70 000 Quadratmeter Fläche bieten.
Es schafft alleine die Abfertigung
von 15 Millionen Passagieren pro Jahr.
Passagierkomfort wird großgeschrieben,
auf drei Etagen werden 10 000 Quadratmeter
allein für Restaurants, Entspannungsbereiche
und Geschäfte reserviert.
Terminal 1 verfügt über acht gebäudenahe
Abfertigungspositionen, von denen
zwei A380-tauglich sein werden.
Neuerdings unterirdisch angebunden ist
ein Satellitengebäude, das bisher mit
Bussen bedient wurde und mit weiteren
elf Vorfeld-Parkpositionen aufwartet, allerdings
ohne Fluggastbrücken.
Der Flughafen Lyon ist in der glücklichen
Lage, mit seinen zwei parallelen
Start- und Landebahnen über ausreichend
Bahnkapazität zu verfügen, auch
wenn die Pisten für unabhängigen
Parallelbetrieb zu nahe beieinander liegen.
„Wir können bis zu 53 Flugbewegungen
pro Stunde abwickeln. Die kürzere
Bahn dient meist für Landungen“,
erklärt Stéphane Geffroy. Und Lyon hat
noch einen Trumpf in der Hinterhand,
um den es die meisten Airports beneiden
dürften: Das Flughafenareal von 1150
Hektar könnte auf die doppelte Größe
erweitert werden. Derzeit gebe es aber
keinerlei Anzeichen, wann der Flughafen
in der Fläche expandieren werde, sagt
der Marketingchef.
FR
Air Canada bedient Lyon neuerdings mit einer eigenen,
täglichen Verbindung aus Montréal.
Der TGV-Flughafenbahnhof wird von
einem flügelförmigen Dach gekrönt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 33

AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von
besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern
beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.
Stefan Hofecker,
Düsseldorf
Ein veritabler Jet-Oldie ist die 24 Jahre
alte, aber frisch lackierte Boeing 737-
382, YR-CBK von Cobrex Trans. Erst seit
September 2016 in rumänischen Diensten,
wurde diese 737 schon 1992 für
ILFC in Renton gebaut und flog bereits
für TAP, Sterling, Aeris, ILFC, Aurela und
Air Kyrgyzstan. Am 28. September startete
sie von der Startbahn 23L in Düsseldorf
nach Priština.
Stefan Sjögren,
Stockholm-Arlanda, Schweden
Bombardier stellte seinen CS300-Prototyp,
C-FFDO, Werknummer 55002, für
technische Probeeinsätze ohne Passagierkabine
Air Baltic zur Verfügung,
bevor die Balten in Kürze ihre regulären
ersten Kundenflugzeuge erhalten. Am
6. Oktober traf der kanadisch registrierte
Zweistrahler mit großen Air-Baltic-
Aufschriften in Stockholm-Arlanda aus
Riga ein.
Rainer Spoddig,
Köln Bonn Airport
Im Auftrag ihres deutschen Charterkunden
Avanti Air setzte CityJet ihren
Suchoi Superjet 100-95B, EI-FWA am
29. August zwischen Lyon und Köln ein.
Danach startete der im Juni 2016 ausgelieferte
Zweistrahler mit der Werknummer
95002 wieder zu seiner Basis
in Dublin. Von dort aus bedient er, gemeinsam
mit seinem Schwesterflugzeug
EI-FWB, häufig europäische Ziele.
Daniel Schwinn,
Frankfurt/Main
Ein Jahr lang flog die Boeing 737-81Q,
OM-HEX der slowakischen Air Explore
in den Farben des Leasingkunden Iraqi
Airways. Das 2001 gebaute Flugzeug
mit 189 Sitzen in Economy-Bestuhlung
soll aber seit dem 1. Oktober wieder die
blau-weiß-rote Lackierung von Eigentümer
Air Explore tragen. Unser Foto entstand
am 29. September auf dem Flughafen
Frankfurt am Main.
34 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

News PASSAGIER UND KABINE
Qatar kommt neu
nach Helsinki
Foto: Micro Foto: British Airways
Luxuriöser Zugang in Heathrow
Erste-Klasse-Passagiere von British Airways und oneworld-Vielflieger mit passendem
„Gold Executive Club“- oder „Emerald“-Status werden im Terminal 5 am Flughafen
London-Heathrow ab April 2017 besonders komfortabel und isoliert von den sonstigen
Passagiermassen zum Flugzeug geleitet. Der „First Wing“ führt durch zwei eigene
Sicherheitsschleusen schneller in BAs „Galleries First Lounge“ oder den „Concorde
Room“. Die Separierung der Premium-Fluggäste bei der Sicherheitskontrolle beschleunige
auch die Abfertigung der regulär Reisenden, teilten BA und der Flughafen Heathrow mit.
Trolley wird zum
rollenden Kindersitz
Micro Lazy Luggage nennt sich ein
Schweizer Rollkoffer, der sich dank einer
Sitzfläche, zweier Haltegriffe und Stützrädern
zum rollenden Kinderfahrzeug verwandelt.
Besonders für weitläufige Flughäfen
dürfte sich das Gefährt eignen. Der
Kunststoffkoffer wiegt knapp vier Kilogramm
und
bietet 26 Liter
Stauraum. Zusammengeklappt
nimmt
er die Maße
22 x 39 x 56 cm
ein. Angekündigt
ist ein Verkaufspreis
von
180 Schweizer
Franken.
Surfen im Flugzeug
Die gesamte A320-Flotte von Lufthansa
wird bis zum Frühjahr 2018 mit Antennen
und Routern für den Internetempfang über
Ka-Band-Satelliten ausgestattet. Damit sollen
Passagiere künftig auch auf Kurz- und
Mittelstrecken Zugang zu schnellem Internet
erhalten. Neben einfachen E-Mail-
Diensten soll auch Streaming möglich sein.
Über die Nutzungspreise machte Lufthansa
bisher keine Angaben.
Pannen-Smartphone aus Flugzeugen verbannt
Das Samsung Galaxy Note 7 darf wegen Brand- und Explosionsgefahr bei vielen Airlines
nicht mehr an Bord – weder am Körper noch im Hand- oder aufgegebenen Gepäck. Einem
Verbot des US-Verkehrsministeriums haben sich zahlreiche Fluggesellschaften weltweit angeschlossen,
darunter auch airberlin und Lufthansa. In den vergangenen Wochen gab es mehrere
Fälle, in denen sich Akkus überhitzten und Smartphones in Brand setzten.
Foto: Lufthansa
Mit einem Airbus A350 eröffnete Qatar
Airways am 10. Oktober eine neue tägliche
Verbindung von Doha nach Helsinki, Finnlands
Asiendrehscheibe. Umgekehrt gewinnt
Finnland via Doha Anschlussverbindungen
nach Afrika, Australien und Indien.
Die Finnen haben in den letzten zehn Jahren
die Zahl ihrer Umsteigeverbindungen
um 75 Prozent erhöht. Bis 2020 soll ihre
Passagierzahl von heute 16,5 Millionen auf
20 Millionen Fluggäste im Jahr wachsen.
❱❱❱ kurz notiert
Passagiere der Economy Class auf
airberlin-Langstreckenflügen können
sich künftig Wunschgerichte von
Berliner Szenerestaurants
servieren lassen. Die Menüs kosten
zwischen 19 und 37 Euro und
müssen vorab online bestellt werden.
Unterstützung bei Fragen zu Gepäck,
Service und Flugstatus bietet Austrian
Airlines über den Facebook-Messenger.
Hinter myAustrian Messenger
Service steht ein Computer, der
Antworten auf Standardfragen liefert.
Der in Chemnitz festgenommene
Syrer Jaber Albakr soll einen
Sprengstoffanschlag auf einen
der Berliner Flughäfen vorbereitet
haben. Der 22-jährige Tatverdächtige
hatte sich jedoch noch in der U-Haft
das Leben genommen.
Ein neues Terminal für Turbopropflüge
baut der Flughafen Singapur-
Seletar bis 2018. Die Kapazität liegt
bei 700 000 Passagieren im Jahr.
Foto: Finavia
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 35

Zivilluftfahrt
Pilatus PC-24
Schweizer Flugwerk
Die PC-24, der erste Business Jet aus der Schweiz, liegt in der Erprobung im Plan.
Ende des kommenden Jahres sollen die ersten Exemplare des „Super Versatile
Jet“ an die Kunden übergeben werden.
Fotos: Pilatus
Der erste Prototyp der PC-24 beim
Jungfernflug mit ausgefahrenen Landeklappen
über den Schweizer Alpen.
36 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Von MAX KÜHNL
Bei etwas über 700 Flugstunden
bei 400 Flügen steht
der Zähler in der Erprobung
der Pilatus PC-24, dem ersten
Business Jet aus Schweizer Produktion.
Damit liegen die Eidgenossen, die bisher
vor allem durch ihre robuste Turbo prop
PC-12 bekannt sind, exakt im selbst gesteckten
Zeitplan.
Seit dem Erstflug des Prototyps im
Mai 2015 läuft das Erprobungs- und
Zulassungsprogramm wie am Schnürchen.
Bereits nach der Premiere jubelte
der Paul Mulcahy, einer der sechs Testpiloten:
„Der Jet ist ein typisches Pilatus-Flugzeug.“
So ist die Testmannschaft
bislang auch noch auf keine eklatanten
Probleme gestoßen. „Natürlich
haben wir einzelne Punkte bemerkt“,
berichtet Verwaltungsratspräsident Oscar
Schwenk. „Aber der Sinn eines Prototyps
ist ja, diese Dinge zu erkennen
und anschließend abzustellen.“ Schlussendlich
soll den Kunden ein kompromissloses
Flugzeug angeboten werden –
in sprichwörtlicher Schweizer Qualität.
NICHT WENIGER ALS EINE
EIGENE FLUGZEUGKLASSE
Pilatus spart nicht an vollmundigen Ankündigungen,
wenn es um den ersten Jet
des Herstellers geht. Er sei einmalig, da
er die Vielseitigkeit einer Turboprop mit
der Kabinengröße eines Medium-Light-
Jets mit den Leistungsdaten eines Light-
Jets kombiniert. Daher passe die PC-24
nicht in die bestehenden Kategorien.
Man habe daher die Kategorie „Super
Versatile Jet“ für die PC-24 kreiert. Auf
Deutsch bedeutet das nichts anderes als
ein „super vielseitiger Business Jet“.
Fakt ist, dass die PC-24 mit ihrer
Länge von knapp 17 Metern exakt zwischen
einer Cessna Citation XLS (16
Meter) aus dem Light-Jet-Sektor und der
Citation Latitude (19 Meter) aus der
Medium-Kategorie liegt. Auch den Bestseller
aus der Marktmitte, die Embraer
Phenom 300, überragt der Schweizer
Newcomer um gute eineinhalb Meter. In
der Kabine ist Platz für sechs Passagiere
in einer Clubanordnung mit einer dahinterliegenden
Zweier-Sitzreihe. In der
Phenom 300 finden die Fluggäste exakt
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2016 37

Zivilluftfahrt
Pilatus PC-24
Fotos: Pilatus
dasselbe Layout vor. Das kann die XLS
mit ihrem ausgeklügelten Raumkonzept
und einer vorn längs montierten Sitzbank
allerdings besser: Hier finden bis
zu acht Fluggäste Platz, die dann aber
nicht alle in großzügig verstellbaren Einzelsesseln
entspannen können.
Alleinstellungsmerkmal der PC-24 ist
der große Frachtraum hinter der Kabine.
Er ist über ein eigenes Frachttor (1,25 x
1,30 m)zugänglich und erstreckt sich
über den gesamten Rumpfquerschnitt.
Das ist einzigartig unter den Business
Jets. Im Cockpit treffen die beiden Piloten,
wobei der Jet auch für Single-Pilot-
Betrieb zugelassen ist, auf neueste, zusammen
mit Honeywell entwickelte
Avionik. Das Pilatus „Advanced Cockpit
Environment“ (ACE) basiert auf dem Primus
Apex und verfügt über vier große
Displays, die mit ihren Einblendungsfunktionen
dem Klassenstandard entsprechen.
Highlights sind ein boden- und satellitenunabhängiges,
internes Navigationssystem
(IRS) sowie das serienmäßige
Synthetic-Vision-System und die automatische
Schubregelung.
Am 1. August 2014 wurde die erste PC-24 im Rahmen einer großen Feier
aus der Produktionshalle am Heimatflughafen in Stans gerollt.
Das maximale Startgewicht von acht
Tonnen entspricht dabei nahezu exakt
dem Wert der Phenom, die amerikanische
Konkurrenz übertrifft die PC-24 allerdings
um eine (XLS) beziehungsweise
fünf Tonnen (Latitude). Da die Pilatus
daher auch mit einem begrenzten Kraftstoffvorrat
von 2,7 Tonnen auskommen
muss, liegt ihre Reichweite bei voller Beladung
bei 3300 Kilometern. Die Embraer
Phenom 300 kommt noch 300 Kilometer
weiter, während die XLS weitere 200
Kilometer zu fliegen vermag. Ihre große
Schwester ist gleichwohl mit einem Aktionsradius
von 5200 Kilometern ungeschlagen.
Interessant ist dabei, dass die kleine
PC-24 mit einer maximalen Nutzlast von
1135 Kilogramm auf dem Niveau der
deutlich größeren Citation Latitude
liegt. Doch auch hier kann die Phenom
300 noch tapfer mithalten.
Bei der großgeschriebenen Vielseitigkeit
fährt die Pilatus neben dem Frachttor
dann aber einen weiteren Trumpf auf: Als
einziger Business Jet ist sie für den Einsatz
auf unbefestigten Naturpisten geeignet.
Damit wird die PC-24 auch für Einsätze
beispielsweise der „Flying Doctors“
in Australien und Afrika interessant. Zusammen
mit einer Startstrecke von 820
Metern unter Standardbedingungen eröffnen
sich für den Besitzer des Super
Versatile Jet rund doppelt so viele ansteu-
38 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Auf Naturpisten kann die PC-24 ebenfalls
landen, was sie für den Einsatz in
raueren Gefilden prädestiniert.
Das Cockpit folgt mit dem Honeywell Primus System dem
aktuellen Standard mit konfigurierbaren Displays.
erbare Flughäfen wie für die Konkurrenzmodelle.
Möglich machen diese Fähigkeiten
die beiden Williams-International-FJ-
44-4A-Triebwerke mit jeweils 15,12 Kilonewton
Schubleistung.
Im November 2017 soll es dann so
weit sein: Ziemlich genau zwei Jahre nach
Beginn des Testprogramms will Pilatus
den ersten Jet an einen Kunden übergeben,
und zwar an Planesense in den USA.
Die Produktion über die ersten drei Jahre,
in Zahlen sind das 84 Flugzeuge, konnte
der Hersteller innerhalb weniger Tage
nach der Vorstellung auf der EBACE
2014 verkaufen. Darunter seien neben
Flottenkunden auch diverse Privatleute,
wie der ehemalige Nestlé-Chef und Privatpilot
Peter Brabeck-Letmathe. In einem
Interview mit dem Schweizer Magazin
„Blick“ sagte er, er wolle den Jet künftig
zum Pendeln zwischen seiner Heimat
und seinem Domizil auf Ibiza nutzen.
DIE ERSTEN DREI JAHRE
SIND AUSVERKAUFT
Doch bis es so weit ist, muss die PC-
24 für die Zulassung durch die EASA
rund 1700 Flugstunden absolvieren.
Nachdem im November 2015 ein zweiter
Prototyp zum ersten Testflugzeug
hinzugestoßen ist, soll bis Ende diesen
Jahres noch ein dritter folgen. Die Hälfte
des Programms wird dabei in der
Schweiz absolviert, die andere Hälfte in
Spanien (Granada-Jaén, mit Lufträumen
auch über dem Mittelmeer),
Schottland und den
USA. So war der
P02 im Sonner für
Systemtests bei Honeywell
in Phoenix
und zuvor in der
Klimakammer der US Air Force auf der
Eglin AFB in Florida.
Die Zeichen stehen also gut, dass die
PC-24 ihren Weg zur Zulassung so zuverlässig
und reibungslos abspult wie ein
Schweizer Uhrwerk.
FR
Die Einzelsitze der PC-24 lassen sich weit nach hinten
neigen und ermöglichen entspanntes Reisen.
Die Ausstattungslinien der Kabine heißen „Zermatt“,
„St Moritz“ oder „Aspen“ und sollen Geborgenheit vermitteln.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 39

Militärluftfahrt
Kanadische Luftstreitkräfte
Von HENRI-PIERRE
GROLLEAU / KS
Unser beim Such- und Rettungsdienst
abzudeckendes
Gebiet reicht von der
US-Grenze im Süden bis zum Nordpol
und jeweils 2200 Kilometer auf den Atlantik
und den Pazifik hinaus. Das ist eines
der größten SAR-Gebiete der Welt,
mit oft schwierigen Wetterbedingungen“,
stellt Generalleutnant Michael J.
Hood die Dimension der Aufgabe he-
raus. Hood ist seit Juli 2015 Kommandeur
der kanadischen Luftstreitkräfte,
die mit der Canadian Forces Station
Alert die „nördlichste ständig bewohnte
Station der Welt“ betreiben. Dort sind
vier CH-146 Griffon und eine CH-147F
Chinook stationiert.
Neben den SAR-Crews sind auch die
Kampfjetpiloten für die Luftraumüberwachung
ständig in Alarmbereitschaft
(Quick Reaction Alert). „Unsere permanenten
QRA-Stationen für die CF-18
sind in Cold Lake, Alberta, und Bagotville,
Québec“, erläutert Hood gegenüber
der FLUG REVUE. „In den letzten
Jahren sehen wir eine Zunahme von russischen
Aktivitäten auch in der Arktis.
Im Notfall würden wir auf vorgeschobene
Basen verlegen.“ Auch Tankerunterstützung
der Amerikaner ist verfügbar,
denn die Kanadier sind voll in das
NORAD (North American Aerospace
Defense Command) der US Air Force integriert.
40 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Weites Land
Die Royal Canadian Air Force ist zu Hause und bei internationalen
Einsätzen stark gefordert. Bei der Flottenerneuerung geht es nun um
die Nachfolge für die CF-18 Hornet.
Kanadas CF-18 wurden immer wieder
modernisiert. Noch 70 Flugzeuge stehen
in Bagotville und Cold Lake im Einsatz.
Neben den Standardaufgaben im
Land selbst sind die Flugzeuge de RCAF
häufig auch für Übungen und die Unterstützung
bei Naturkatastrophen in aller
Welt unterwegs. Als NATO-Mitglied unterstützen
sie Einsätze wie das verstärkte
Air Policing im Baltikum nach der Ukraine-Krise.
Bis Februar 2016 waren CF-
18 zudem beim Kampf gegen den sogenannten
„Islamischen Staat“ dabei. „Eine
unserer CC-150 Polaris unterstützt
als Tanker nach wie vor die Alliierten,
und wir haben eine CP-140 Aurora für
die Überlandaufklärung vor Ort“, so Generalmajor
Hood. Bis Juni 2016 wurden
knapp 1400 Einsätze über Syrien und
dem Irak geflogen.
EINSÄTZE IN EUROPA
UND NAHOST
Für solche Auslandsmissionen hat die
RCAF mit dem 2nd Wing in Bagotville
eine spezielle Unterstützungseinheit aufgestellt.
Sie nimmt den normalen Staffeln
bei der Verlegung und Versorgung
viel Arbeit ab. Eine Optimierung in diesem
Bereich ist notwendig, denn obwohl
die RCAF laut Hood die besten Werte
aller Teilstreitkräfte bei der Rekrutierung
von Fachkräften hat, gibt es doch
in einigen Bereichen wie der Wartung
gewisse Engpässe. „Seit der Verkleinerung
der Streitkräfte in den 1990er Jahren
nutzen wir vermehrt zivile Firmen,
und das werden wir auch auf absehbare
Zeit so machen“, ist sich Hood sicher.
Fotos:DND-MDN Canada/Habib
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 41

Militärluftfahrt
Kanadische Luftstreitkräfte
Die CC-177 Globemaster III sind für
Transporte in aller Welt stark gefragt.
Beim fliegenden Personal gibt es dagegen
momentan keine Probleme. „Nach
einigen mageren Jahren sind wir gerade
dabei, die Flugstundenzahlen anzuheben.
2015 flogen unsere CF-18-Piloten
im Schnitt 170 Stunden, die Besatzungen
des Cormorant-Hubschraubers brachten
es sogar auf 350 Stunden“, so Hood.
Was die Hornet-Flotte betrifft, so wurden
2015 im Rahmen einer Umstrukturierung
zwei Staffeln neu aufgestellt, die
401 Tactical Fighter Squadron in Cold
Lake und die 433 Escadron Tactique de
Chasse in Bagotville. „Damit sind wir
flexibler, die Aufgaben wie NORAD und
Auslandseinsätze zu erfüllen.“
Die CF-18 müssen wohl noch bis
mindestens 2025 fliegen, was für die
strukturell verstärkten Maschinen kein
Problem ist. Auch von der Ausstattung
her sind die Hornets seit einem zweistufigen
Modernisierungsprogramm im
letzten Jahrzehnt auf einem guten Stand.
Bei den 77 noch vorhandenen Kampfjets
wurden unter anderem das APG-73-Radar
und ein neues IFF-System installiert.
Auch die AMRAAM-Lenkwaffe ist jetzt
Standard. Dazu kommen Link 16, das
Helmdisplay für die Piloten (JHMCS)
und neue Warnempfänger sowie der
Zielbehälter Sniper XR. Gegenwärtig
wird laut Hood untersucht, was noch an
Fotos: Grollau, DND-MDN Canada
Als Tanker stehen fünf Airbus CC-150 zur Verfügung. Sie sollen
lang-fristig durch ein neues Muster ersetzt werden.
Nach diversen Verbesserungsprogrammen bleibt
die CP-140M bis nach 2030 im Dienst.
42 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
neuen Systemen denkbar ist, um die
Wirksamkeit der Hornet zu erhalten.
Die Überlegungen sind notwendig, da
die Royal Canadian Air Force bezüglich
ihres künftigen Kampfflugzeugs derzeit
in der Luft hängt.
Die Beschaffung der F-35 Lightning
II, bei der Kanada ein Programmpartner
ist, stand trotz aller Kritik lange Zeit
nicht in Frage. Die neue Regierung unter
Justin Trudeau lehnt einen Kauf allerdings
als viel zu teuer ab. Derzeit werden
alle möglichen Optionen abgeklopft,
von der Beschaffung der F/A-18E/F Super
Hornet bis hin zu einem neuen Fighterwettbewerb
mit allen bekannten Anwww.flugrevue.de

Mit der Einführung der 15 Boeing CH-147F Chinook
ist die RCAF sehr zufrieden.
Derzeit wird ein Nachfolger für die noch in Comox fliegenden
CC-115 Buffalo gesucht.
bietern. „Wir beraten die Regierung“, ist
dazu die sehr zurückhaltende Aussage
von Generalleutnant Hood.
DIE CH-148 SOLLEN 2017
ENDLICH EINSATZBEREIT SEIN
Die Einführung eines neuen Kampfflugzeugs
wäre ein weiterer Mosaikstein in
der langfristig angelegten Modernisierung
der kanadischen Luftstreitkräfte.
Bereits abgeschlossen ist zum Beispiel
die Beschaffung von neuen Transportern
in Form der CC-130J Hercules und der
Boeing CC-177 Globemaster. Gerade die
fünf in Trenton stationierten Globemaster
sind bei internationalen Einsätzen
Für Rettungseinsätze steht die CH-149 Cormorant bereit.
Sie ist in Comox, Gander und Greenwood stationiert.
stark gefragt und flogen zum Beispiel
schon französische Truppen für dringende
Aufgaben nach Afrika.
Bei den Hubschraubern ist Hook mit
den gerade gelieferten Boeing CH-147F
Chinook sehr zufrieden. „Das Programm
war im Zeit- und Kostenrahmen, und
wir können in Kürze die volle Einsatzbereitschaft
erklären. Mit ihren Langstreckentanks
können die Chinooks jede
Ecke unseres Landes erreichen.“ Wenig
erfreulich sind dagegen die Erfahrungen
bei der Beschaffung der Sikorsky CH-
148 Cyclone als Ersatz für die Sea Kings.
Endlose Verzögerung und immer noch
nicht erfüllte technische Spezifikationen
waren zu beklagen. Seit der Unterzeichnung
des geänderten Vertrags 2013 sei
man nun aber im Plan. „Wir erwarten
die Einsatzbereitschaft für 2017“, so
Hood.
Royal Canadian Air Force
Airbus CC-150 PolarisTrenton
BAE Systems CT-155 Hawk Alberta, Moose Jaw
Bell CH-139 Jet Ranger Portage la Prairie
Bell CH-146 Griffon
Alberta, Bagotville, Borden, Edmonton,
Gagetown, Goose Bay, Petawawa,
Portage la Prairie, St. Hubert, Trenton, Valcartier
Boeing CC-177 Globemaster Trenton
Boeing CF-18 Hornet Alberta, Bagotville
Boeing CH-147F Chinook Petawawa
Bombardier CC-144 Challenger Ottawa
Canadair CT-114 Tutor
Moose Jaw
de Havilland CC-115 Buffalo Comox
de Havilland CC-138 Twin Otter Yellowknife
de Havilland CT-142 Dash 8 Winnipeg
Grob G 120
Portage la Prairie
Leonardo CH-149 Cormorant
Comox, Gander, Greenwood
Lockheed Martin CC-130H
Greenwood, Winnipeg
Lockheed Martin CC-130J HerculesTrenton
Lockheed Martin CP-140 Aurora
Greenwood, Comox
Raytheon CT-156 Harvard II Moose Jaw
Sikorsky CH-124 Sea King Shearwater
Sikorsky CH-148 Cyclone Gander, Greenwood
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 43

Militärluftfahrt
Kanadische Luftstreitkräfte
Beim NFTC werden auf der
CT-155 Hawk auch ausländische
Piloten geschult.
Die Snowbirds sind nach wie vor mit
der Tutor von Canadair ausgerüstet.
Für Verbindungsflüge sind
Challenger-Jets vorhanden.
Die CC-138 Twin Otter soll neue
Tragflächen bekommen.
Fotos: DND-MDN Canada
Was die Bell CH-146 Griffon betrifft,
so steht in den nächsten ein oder zwei
Jahren die Entscheidung für eine begrenzte
Modernisierung oder eine Ersatzbeschaffung
an.
UNBEMANNTE FLUGGERÄTE
SIND AB 2025 GEPLANT
Noch 2016 soll dagegen der Wettbewerb
um die Lieferung eines neuen Such- und
Rettungsflugzeugs (FWSAR = Fixed
Wing SAR) zum Abschluss gebracht
werden. Es stehen sich die üblichen
Konkurrenten Leonardo C-27J Spartan
und Airbus C295 gegenüber plus Embraer
als Außenseiter mit seiner KC-
390. Darüber hinaus will Hood die in
Yellowknife stationierten Twin Otter mit
neuen Flügeln ausrüsten. Nach FWSAR
und dem neuen Fighter könnte sich die
RCAF dem Kauf von neuen Tankern/
Transportern zuwenden, die ab der zweiten
Hälfte der 2020er Jahre die CC-150
Polaris (Airbus A310) ersetzen sollen.
Die CP-140M Aurora (Orion) für die
Seeüberwachung und U-Boot-Jagd will
man dagegen bis nach 2030 nutzen. 14
Flugzeuge wurden mit neuen Flügeln
versehen und erhielten moderne Systeme.
Die geplante Aufrüstung zum Block
4 wird Link 16, neue Selbstschutz- und
Kommunikationssysteme umfassen.
Schließlich befasst sich die Royal Canadian
Air Force derzeit erstmals mit
dem Kauf eines unbemannten Fluggeräts.
„Wir haben das Projekt JUSTAS für
Joint Unmanned Surveillance Target Acquisition
System gestartet“, sagt Generalleutnant
Hood. „Was wir suchen, ist ein
MALE (medium altitude, long endurance
– d. Red.) als Ergänzung für unsere CP-
140M Aurora für die Aufklärung über
Wasser und über Land.“ Die Indienststellung
könnte 2025 erfolgen.
FR
Die Griffon (Bell 412) sind in Kanada
„Mädchen für alles“.
44 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Fliegende
Legenden
www.klassiker-der-luftfahrt.de
Jetzt neu im Handel

Militärluftfahrt
Wonsan Air Festival
Nordkoreas erste Airshow
Wohl vor allem für devisenträchtige Luftfahrtfans veranstalteten die nord koreanischen
Luftstreitkräfte Ende September ihren ersten Flugtag. In der Hafenstadt Wonsan gab
es einige ausgewählte Einsatzmuster zu sehen.
Schon im letzten Herbst hatte Juche
Travel Services den Eröffnungsflug
zum neu errichteten Kalma
International Airport bei Wonsan für seine
internationale Klientel vermarktet,
die fasziniert ist von dem stark abgeschotteten
Land des Diktators Kim Jongun.
Nun fand dort das Wonsan Air Festival
statt, und „mehrere Hundert“ Touristen
buchten den Trip zu Preisen ab 1275
Euro (ab Peking). Sie standen am 24.
September zusammen mit etwa 18 000
Nordkoreanern an der Bahn, um die erste
Airshow des Landes zu sehen.
Das Flugprogramm begann mit einigen
Hughes MD 500E, die Nordkoreas
Militär eigentlich gar nicht besitzen
dürfte. Beschafft wurden die Helikopter
ab Mitte 1983 unter dem Deckmantel ziviler
Verwendung über die in Hollywood
ansässige Associated Industries. Insgesamt
85 MD 500E schafften es ins Land,
bevor die restlichen 15 bestellten Maschinen
beschlagnahmt wurden. Einige
der Helikopter sind mit Panzerabwehrraketen
russischer Herkunft (AT-3 „Sagger“)
bestückt.
Die weiteren Vorführungen wurden
dann von russischen Mustern bestritten.
Ein Höhepunkt für die Massen war da-
Nordkorea gehört zu den
zahlreichen Mi-8-Kunden.
Modelle aller
Art waren im
Angebot.
46 FLUG REVUE DEZEMBER 2016

Flotte Vorführung
der MD 500E.
Il-76MD-Transporter
fliegen bei Air Koryo.
Die MiG-29 ist das
modernste Muster.
Piloten zeigten
sich auf dem
Vorfeld.
bei die Formation von zwei MiG-21bis
mit den Pilotinnen Jo Kyum Hyang und
Rim Sol, den „Blumen des Himmels“.
Die MiG-21 dürften nach wie vor das
Rückgrat der nordkoreanischen Luftstreitkräfte
sein. Ab 1963 kamen über
200 Maschinen ins Land. Zuletzt wurden
1999 rund 30 MiG-21bis illegal aus
Kasachstan beschafft – zu einem Preis
von angeblich nur acht Millionen Dollar.
Das modernste Muster der Nordkoreaner
ist die Mikojan MiG-29, von der
sowohl die „Fulcrum-A“ als auch die
„Fulcrum-C“ in der Luft zu sehen waren.
Einige C-Varianten wurden in den
1990er Jahren sogar im Flugzeugwerk
Panghyon montiert. Die Flotte soll derzeit
rund 30 Maschinen umfassen, darunter
einige Doppelsitzer.
Zu den verfügbaren Kampfjets gehört
auch die Suchoi Su-25K. Angeblich
wurden zwischen 1987 und 1989 insgesamt
32 Einsitzer und vier Doppelsitzer
geliefert. Sie sind heute wie die MiG-29
beim 55th Kumsong Guard Air Regiment
in Sunchon im Einsatz. Daneben
wurde auch die Mi-8MTW-1 „Hip-
H“ und die Antonow An-2/Y-5 vorgeflogen.
Von dem Doppeldecker sind um
die 300 in Nordkorea im Einsatz, unter
anderem, um Spezialkräfte abzusetzen.
Sehr zur Enttäuschung der Fans blendete
die Auswahl der gezeigten Muster ältere
Modelle wie die Il-28 „Beagle“, die
MiG-15, die MiG-17, die MiG-19 oder
die MiG-23ML aus, die alle noch im
Dienst stehen sollen. Quasi zur Entschädigung
gab es dann am 25. September
die Gelegenheit, mit Oldies der Staatsfluggesellschaft
Air Koryo zu Rundflügen
zu starten. Bei Preisen von 150 Euro
für einen Trip in der Iljuschin Il-18 oder
250 Euro für einen Flug in der Il-62
konnte man kaum nein sagen.
FR
DR. SÉAN WILSON / KS
Die MiG-21bis sind das
Rückgrat der Flotte.
Fotos: Lutz Schönfeld (1), Dr. Séan Wilson
FLUG REVUE DEZEMBER 2016 47

Militärluftfahrt
Chengdu J-10B Meng Long
Drachenfamilie
Die in Chengdu entwickelte J-10 steht etwas im Schatten der neuen
chinesischen Stealth-Muster. Dabei spielt sie bei der Modernisierung
der Streitkräfte aktuell eine viel wichtigere Rolle.
Die J-10B ist unter anderem mit
PL-10-Lenkwaffen bestückt.
M
Von ANDREAS RUPPRECHT
eng Long, der kraftvolle
Drache, gehört mit
inzwischen knapp 500
gebauten Maschinen zu den wichtigsten
aktuellen Kampfflugzeugen der chinesischen
Streitkräfte. Ähnlich den westlichen
Mustern Eurofighter und Rafale
reichen die Wurzeln der Entwicklung
der J-10 bei der Chengdu Aircraft Corporation
(CAC) mindestens in die frühen
1980er Jahre zurück (siehe Kasten
Seite 50). Deshalb wird das Muster derzeit
auch in einer deutlich überarbeiteten
Version produziert. Die J-10B unterscheidet
sich von ihrem Vorgänger nicht
48 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Das WS-10B-Triebwerk
wird immer noch getestet.
nur durch neue Systeme, sondern vor allem
durch eine neue Lufteinlaufgeometrie
in Form eines DSI-Einlaufs (Diverterless
Supersonic Inlet), der ähnlich wie
bei der F-35 Lightning II ohne bewegliche
Teile auskommt.
WEITERENTWICKLUNG
MIT NEUEM LUFTEINLAUF
Nachdem ab Mitte 2005 erste Berichte
über die Weiterentwicklung aufgetaucht
waren, wurde diese Version dann tatsächlich
Ende 2008 erstmals vorgestellt
und absolvierte ihren Erstflug am
23. Dezember. Ziel war es offensichtlich,
ein Modell zu entwickeln, das über
Fotos: China Internet via Rupprecht
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 49

Militärluftfahrt
Chengdu J-10B Meng Long
Die J-10C soll weiter verbesserte
Systeme erhalten.
deutlich verbesserte Mehrzweckeigenschaften
verfügt; die J-10A dagegen wird
überwiegend als taktischer Jäger eingesetzt.
Neben den bereits genannten Änderungen
wies die neue Version noch weitere
Modifikationen auf: Das bislang
runde Radom wurde durch eine ovales,
deutlich schräg angesetztes ersetzt, die J-
10B verfügt über ein Infrarot-Zielsuchsystem
in einer Verkleidung vor dem
Cockpit. Die beiden charakteristischen
Finnen am Heck wie auch das Seitenleitwerk
wurden überarbeitet, um die Ra-
darrückstrahlfläche zu reduzieren. Auch
sonst weist der Rumpf einen höheren
Anteil an modernen Materialien auf.
Vor allem das Radom wurde als
deutlicher Hinweis auf ein AESA-Radar
(Radar mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung)
interpretiert. Da nach dem
Erstflug in recht rascher Sequenz bis
2011 vier weitere Prototypen folgten –
darunter die Nr. 1035 erstmals mit dem
chinesischen WS-10B-Triebwerk –, waren
die Erwartungen groß, dass die neue
Version bereits um 2012/13 in Dienst
gehen könnte.
Dies hat sich dann doch bis Ende
2014 verzögert, angeblich weil sowohl
das vom 14. Institut entwickelte, im X-
Band arbeitende AESA-Radar wie auch
das WS-10B immer noch nicht serienreif
waren beziehungsweise sich die Integration
der gesamten Avionik komplexer
gestaltete. Die Folge war, dass CAC mit
der modifizierten Version des bewährten
Triebwerks Saturn AL-31FN Serie 3 mit
etwas höherem Schub (137 kN) erneut
auf einen Antrieb russischer Herkunft
zurückgriff und zunächst eine kleine
Vorserie von etwa acht Maschinen für
Entwicklung seit den 1980er Jahren: Die lange Geschichte der J-10
Fotos: China Internet via Ruprecht
Rückblickend betrachtet begann die Geschichte der Chengdu J-10
Meng Long mit der Suche nach einem geeigneten Nachfolger für die
J-7-Serie (Lizenzversion der MiG-21). Nach etwa dreijährigen Studien
erhielt der Entwurf der Chengdu Aircraft Corporation (CAC) den
Zuschlag. Dabei braucht sich die J-10 hinsichtlich Auslegung und
Ausstattung nicht hinter anderen Mustern der vierten Generation zu
verstecken: Sie folgt wie schon die IAI Lavi oder der Eurofighter dem
Trend einer Delta-Canard-Auslegung, besitzt ein leistungsfähiges
Typ-1473G-Radar (auch bekannt als KLJ-10), ein modernes Cockpit mit
Bildschirmanzeigen, ein Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem und eine
umfangreiche elektronische Ausstattung.
Nachdem 1986 endgültig die Anforderungen der PLAAF festgeschrieben
worden waren, begann eine lange und nicht ganz reibungslose
Entwicklungsphase, die 1997 mit der Fertigstellung des ersten Prototyps
ein wichtiges Etappenziel erreichte. Das Spannende an dieser Phase war,
dass CAC aus ganz unterschiedlichen Bereichen „Hilfe“ in Anspruch
nahm. Auch wenn es hierzu noch immer sehr kontroverse Ansichten
gibt, wie weit diese Kooperationen gingen, so lässt sich sicher nicht
leugnen, dass russische Ingenieure an der Integration des Saturn
AL-31FN beteiligt waren und vor allem die geheimen Kontakte zur
israelischen IAI eine große Rolle gespielt haben.
Der Erstflug einer J-10 mit dem russischen Aggregat erfolgte knapp ein
Jahr nach dem Roll-out am 23. März 1998. Die anschließende
Flugerprobung verlief recht reibungslos, und die ersten Serienmodelle
der J-10A wurden Anfang 2004 in Dienst gestellt.
Bis 2014 wurden in sieben Produktionsblöcken etwa 230 Maschinen
gefertigt. Ein Teil davon sind die landgestützte Marineversion J-10AH
und die J-10AY für das Kunstflugteam „1. August“ (Ba Yi). Parallel zum
Einsitzer J-10A folgte ab 2003 noch der Zweisitzer J-10AS (sowie
J-10ASH und J-10SY), erkennbar am zweiten Cockpit und dem
voluminösen Rumpfbuckel für die Avionik. Von der Zweisitzerversion
liefen in drei Blöcken etwa 90 Maschinen vom Band. Mit dieser ersten
Generation konnten insgesamt zehn Regimenter beziehungsweise
Brigaden der PLAAF ausgerüstet werden.
50 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Der Doppelsitzer J-10AS
ging an alle Verbände.
Das Kunstflugteam „1. August“
ist mit der J-10AY ausgerüstet.
Daten Chengdu J-10B
Allgemeine Angaben
Muster
Jäger/Jagdbomber
Hersteller Chengdu Aircraft Corporation
Besatzung 1 oder 2
Antrieb
1 Saturn AL-31FN
Schub mit Nachbrenner 132 kN
Abmessungen
Länge 17,00 m
Höhe
5,87 m
Spannweite 9,75 m
Flügelfläche 33,1 m 2
Massen
Leermasse ca. 9750 kg
Außenlasten
6000 - 8000 kg
max. Startmasse
ca. 19 000 kg
Flugleistungen
max. Fluggeschwindigkeit Mach 1.8
Einsatzradius
ca. 550 km
Bewaffnung
11 Außenlaststationen für Lenkwaffen,
Bomben, Zusatztanks und Zielbehälter
die Erprobung fertigte. Auch das eigentlich
geplante Radar wurde durch ein Interimsmuster
– ein X-Band-PESA (Radar
mit passiver Strahlschwenkung)
vom 607. Institut ersetzt. Alle 55 zwischen
Dezember 2013 und Oktober
2015 gefertigten Maschinen entsprechen
diesem Standard und werden als J-10B
Block 01 bezeichnet.
J-10C-MODELL SEIT 2013
IM FLUGTEST
Parallel dazu erfolgte bereits im Dezember
2013 der Erstflug der ersten J-10B
Block 02, die wenig später in J-10C umbenannt
wurde. Dieses Modell soll nun
tatsächlich über das ursprünglich geplante
AESA-Radar sowie weitere Systemverbesserungen
verfügen, es wird allerdings
immer noch vom russischen
AL-31FN Serie 3 angetrieben. Das wohl
definitive WS-10B wurde in der Zwischenzeit
in die letzten beiden J-10B (1-
54 und 1-55) installiert und beide Maschinen
kurz vor Jahresende 2015 zur
Erprobung an das Flugtestzentrum abgegeben.
Gerüchten zufolge sollen erst ab
Block 03 alle Maschinen mit einem
nochmals leistungsgesteigerten WS-10B
(mit ca. 140 kN) ausgerüstet werden.
Es gibt Spekulationen, dass mit der J-
10D ein nochmals verbessertes Modell
bereits in Entwicklung ist. Es scheint
demnach, als hätten sich CAC und die
Luftstreitkräfte (PLAAF = People‘s Liberation
Army Air Force) darauf verständigt,
mit der zweiten Generation der
J-10 blockweise Verbesserungen einfließen
zu lassen, während parallel die Fertigung
weiterläuft. Somit wurden in der
Zwischenzeit zwei Regimenter auf die J-
10B umgerüstet, und seit Mai 2016 erhielt
zumindest eine Einheit auch die J-
10C. Zu diesen schrittweisen Verbesserungen
auf dem Weg zu einem echten
Mehrzweckjäger zählt auch die Integration
eines IR-/Laser-Zielsuchbehälters
vom Typ K/JDC01A sowie lasergelenkter
Bomben, sodass die J-10 demnächst
in der Lage sein sollte, selbstständig Präzisionsangriffe
zu fliegen.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 51

Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Wie in jedem Jahr ist unsere Geschäftsstelle
in diesen Wochen damit beschäftigt,
den allgemeinen Rahmen für das
Veranstaltungsprogramm 2017 zu organisieren
und konkrete Vereinbarungen
mit den Veranstaltern zu treffen.
Unser Generalsekretär bemüht sich, eine
bunte Angebotspalette zu erstellen, um
den verschiedenen Wünschen unserer
Mitglieder nach Möglichkeit zu entsprechen.
Hierbei erwarten wir gerne Ihre
Mitarbeit in Form von Anregungen,
Empfehlungen und Wünschen, die dazu
beitragen sollen, das Jahresprogramm
thematisch breit zu gestalten.
Hinweise, die wir nach Veranstaltungen
unserer Sektionen erhalten haben, nehmen
wir gerne auf und prüfen eine Berücksichtigung
in unserem Angebot für
2017.
Unsere Geschäftsstelle ist auf aktuelle
Kommunikationsdaten unserer Mitglieder
angewiesen! Falls sich bei Ihnen Veränderungen
ergeben haben sollten, die
uns noch nicht mitgeteilt worden sind,
bitten wir um Ihre Nachricht.
Erinnerung an Boelc
Mit einem sonderlackierten Eurofighter erinnert das Taktische
Luftwaffengeschwader 31 an den legendären Jagdflieger
Oswald Boelcke, dessen Tod sich zum 100. Mal jährt.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im Dezember Geburtstag haben, ganz herzlich:
Siegfried Petzel (86), Wolfgang Grunwald
(85), Günter-J. Neuber (82), Kurt Sturm
(82), Heinrich Fischer (81), Christmuth
Eberlein (81), Günter Jaunig (80), Helmut
Verwey (75), Franz Dunkel (75), Klaus
Unterberg (75), Dr. Arno Schieck (75),
Peter Baumgartl (70), Norbert Riedl (70),
Gerhard Möhrenschlager (70), Wolfgang
Habermann (70), Henri Merz (70), Klaus
Deichselberger (50), Dirk Stiegele (50),
Guido Schoplick (50).
Jubiläums-Transall fliegt nach Eindhoven
Die in den Landesfarben Schleswig-Holsteins lackierte Jubiläums-Transall des
Lufttransportgeschwaders 63 hat ihren letzten Flug gemacht. Künftig steht die
„50+95“ vor dem Gebäude des European Air Transport Command in Eindhoven.
Der Kommodore des LTG 63, Oberst Hartmut Zitzewitz, und sein
Stellvertreter Oberstleutnant Bernd Loibl persönlich haben den Transporter von
Hohn aus in die Niederlande geflogen. Ein wenig Wehmut war dabei, als die
Jubiläumsmaschine zu ihrem letzten Flug in den blauen Himmel startete. „Nicht
nur das Geschwader, nicht nur ich, sondern auch die Bevölkerung in Schleswig-
Holstein hat eine Beziehung zu dem Flugzeug. Das durften wir an unserem
‚Tag der Bundeswehr‘ feststellen, und insofern ist es schon etwas Besonderes,
die 50+95 abzugeben“, sagte Oberst Zitzewitz, dem der Abschied von der
Transall nicht so ganz leicht fiel.
Oberst Zitzewitz findet, dass die Jubiläumsmaschine beim EATC in Eindhoven
richtig steht: „Wenn es nicht Hohn sein kann, dann ist die internationale
Bühne von Eindhoven der richtige Platz.“ Bevor sie auf den Sockel kommt,
bauten die Mechaniker noch aus, was brauchbar ist, zum Beispiel Triebwerke,
Propeller, Instrumente und Komponenten der Klimaanlage. Diese Teile lagert
die Luftwaffe für noch fliegende Transalls ein. So könnten zumindest Stücke
des Flugzeugs tatsächlich wieder zurück nach Hohn kommen. MÜLLER / KS
Seit 1961 ist der in Nörvenich stationierte
Verband nach Hauptmann Oswald
Boelcke benannt, der als Vater der
Luftkampftaktik gilt. Noch heute tragen
die Geschwaderangehörigen den Geist
des Jagdfliegers aus dem Ersten Weltkrieg
weiter. So wurde der Eurofighter
auch als „Spirit of Oswald Boelcke“ benannt.
Das Design des Seitenleitwerks
zeigt auf der rechten Seite eine Albatros
D II und ihre technischen Daten. Mit diesem
Jagdflugzeug war Boelcke 1916 tödwww.flugrevue.de

Auf der Unterseite
ist das
Geschwaderwappen
angebracht.
Die Folierung des Jets war ein erheblicher Aufwand.
ke
Eine Leitwerksseite
zeigt die D II, mit der
Oswald Boelcke abstürzte.
Foto: Luftwaffe, EATC (1)
lich verunglückt. Auf der linken Seite
sind ein Portrait und eine Abbildung des
Ordens „Pour le Mérite“ zu sehen. Kaiser
Wilhelm II. hatte Boelcke diese Auszeichnung
zu seinem achten Luftsieg
verliehen. Die Unterseite des Fliegers
zeigt das geflügelte Schwert vom Verbandsabzeichen
des Geschwaders „Boelcke“.
Hinter den Schriftzeilen auf dem
Rücken des Jets verbirgt sich die „Dicta
Boelcke“. In dieser Schrift beschrieb er
Luftkampftaktiken, die sich in den
Grundzügen bis heute erhalten haben.
Der Entwurf für die Sonderlackierung
stammt von Oberstleutnant der Reserve
Bodo Heinrichs. Erstmalig „lackierte“
das Geschwader den Jet mit einem
anderen Verfahren. Folien wurden
bedruckt und beschnitten, um sie anschließend
auf dem Flugzeug anzubringen.
„Beim Entwurf musste ich deshalb
die Rundungen des Flugzeuges berücksichtigen,
weil diese die Motive verzerren
können“, schildert Heinrichs. Der
Vorteil an der Folierung: Der komplette
Entwurf konnte digital erstellt werden.
Das ermöglichte es, mehr Details in das
Design aufzunehmen. Die fertigen Folien
mussten in stundenlanger Handarbeit
auf der Maschine angebracht werden.
Ein Team von Folierungsspezialisten
übernahm diese aufwendige Arbeit. FR
T. ZUKUNFT / KS
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
Homepage
www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
office@freundeskreis-luftwaffe.de
Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504 /10,
Postfach 906110, 51127 Köln
Bankverbindung
VR-Bank Rhein-Sieg eG
BIC: GENODED1RST
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11
Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
Sektion München
Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter Günther Hoffmann,
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter Clemens Teuchert,
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden
Tel. 0172 / 2524069
E-Mail GAF.ass@t-online.de
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 53

Markt
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
FLUGUNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST
Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen
Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0176/45 72 78 85
http://www.lizenzverlustversicherung.info
Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden
Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten
zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte
Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.
4-Sterne-Hotel Landhaus Seela
Messeweg 41, 38104 Braunschweig
Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193
Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de
Vercharterung 2 mot
PA 34 Modell 1999, MTOW 1999 KG (no airways), Motoren 300 h, Props neu
GTN 750 (neu), ADL 120 weather data link inkl. iPad, alle Instrumente doppelt, O² Anlage,
FIKI. Standort EDHF (Nachtflug möglich), EDDH für „could break procedure“, Bereitstellung
an anderen Flugplätzen nach Absprache.
z. Z. nur vom Eigner im Werkverkehr geflogen. Vercharterung an erfahrene IFR Piloten
Kontakt: Scott Kottwitz | gs.kottwitz@akrus.de | 0171 3521298
Das aktuelle Raumfahrtjahr
mit Chronik 2016
Die spannende Welt der Raumfahrt
in der 14. Ausgabe des Weltraum-
Klassikers. Jetzt erschienen mit starken
364 Seiten, vollständig in Farbe.
ISBN: 978-3-944819-13-6
für 16,90 €
erhältlich auf www.space-jahrbuch.de ,
auf Amazon und im Buchhandel.
Flugwelt/FlugRevue 1949-2014
gebunden. Nur vollständig abzugeben.
Weitere umfangreiche Luft- und
Schifffahrtsliteratur. Liste anfordern:
plango@t-online.de
FLUGSCHULEN
Antiquariat
Suche alle alten Hefte „Klassiker
der Luftfahrt" von 1999 bis einschl. Nr.
8/2012. Erbitte Angebote per Tel. 0231-281488,
E-Mail: barschfoxi@gmail.com, oder Mobil
0175/6 03 42 61 (ggf. auf Mobilbox sprechen).
336 Seiten, 265 Abbildungen
Format 170 x 240 mm, gebunden
ISBN 978-3-613-03574-4 c 29,90
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
www.motorbuch.de
Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85
54 FLUG REVUE Dezember 2016 www.flugrevue.de

Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,
Postfach 90 61 10, 51127 Köln
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)
Name, Vorname:
Straße, Hausnr.:
PLZ, Ort:
Geburtsdatum, Nationalität:
Beruf, Telefon, E-Mail:
Unterschrift:
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:
Ich habe ein neues Mitglied geworben:
Mitglieds-Nr.:
(Eintrag durch Geschäftsstelle)
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und
schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):
Datum, Ort, Unterschrift:
Piloten
landen hier.
Spannende Reiseberichte, ein großer Praxisteil
und exklusive Specials machen aerokurier zu einem
der faszinierendsten Piloten magazine weltweit.
Jeden Monat neu im Handel und auf dem iPad
Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe
IBAN
✃
Täglich informiert mit
www.aerokurier.de
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Dezember 2016 55

Technik
Brennstoffzellenflugzeug HY4 fliegt
Brennstoffzellen sollen die
Luftfahrt grüner machen
Wenn es nach dem Deutschen Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR) geht, ist die viersitzige HY4 nur der erste
Schritt auf dem Weg zu größeren Passagierflugzeugen.
So still ist es am Stuttgarter Flughafen
sonst nur nachts: In der
Mittagszeit haben die beiden Testpiloten
Johannes Anton und Nejc Faganelj
am 29. September den Luftraum
über dem Airport zehn Minuten lang für
sich und das Experimentalflugzeug
HY4. Sie fliegen mehrere Platzrunden in
einer Höhe von etwa 500 Fuß. Als das
Flugzeug mit der auffälligen Doppelrumpfkonstruktion
über die Zuschauer
des Erstflugs schwebt, ist nur ein leises
Brummen der Propeller zu hören. „Die
HY4 fliegt sich ein bisschen ungewöhnlich,
weil wir abseits der Mitte nach
rechts versetzt sitzen, und sie reagiert
etwas langsamer als andere Flugzeuge“,
sagt Johannes Anton, technischer Pilot
des DLR, nach der Landung. „Aber sie
ist vibrationsarm und fast komplett lautlos.
Wenn man anschließend auf ein
Flugzeug mit Verbrennungsmotor umsteigt,
kommt es einem vor wie eine
Dampfmaschine.“
Verantwortlich für die ungewohnte
Akustik der HY4 ist der vom DLR entwickelte
Antriebsstrang. Er besteht aus vier
in Serie geschalteten Niedertemperatur-
Brennstoffzellen mit Polymermembran
des kanadischen Herstellers Hydrogenics.
Hinzu kommen zwei Wasserstofftanks
und zwei Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien.
Die Brennstoffzellen wandeln
den mitgeführten Wasserstoff mit Sauerstoff
aus der Luft in Wasser und elektrische
Energie um. Damit wird ein permanenterregter
Synchronmotor angetrieben,
über den ein langsam drehender Zweiblattpropeller
für den Vortrieb sorgt. Mit
einer Leistung von 80 Kilowatt ermöglicht
der Elektromotor, dessen Hersteller
das DLR nicht nennen will, eine Höchstgeschwindigkeit
von 200 km/h und eine
Reisegeschwindigkeit von 145 km/h. Die
Batterien kommen als Unterstützung bei
Start und Steigflug zum Einsatz. Wird der
benötigte Wasserstoff durch Elektrolyse
mit Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt,
fliegt die HY4 nach Angaben des
DLR komplett emissionsfrei.
FORSCHER ERWARTEN 750
KILOMETER REICHWEITE
Die HY4 basiert auf der Taurus G4, die
wiederum aus zwei Rümpfen des Elektroseglers
Taurus Electro G2 des Projektpartners
Pipistrel besteht. Das Engagement
des slowenischen Flugzeugherstellers
erklärt auch, warum der inoffizielle
Erstflug bereits am 22. September
am Flughafen Cerklje in Ostslowenien
stattfand. Brennstoffzellen, Motor und
Propeller sitzen in der Mitte zwischen
56 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Nicht nur am Boden emissionsfrei: Nach dem Erstflug schieben der Stuttgarter Flughafenchef Georg
Fundel, Prof. André Thess, der Pipistrel-Geschäftsführer Ivo Boscarol und Prof. Josef Kallo (ab 3. v. l.)
mit DLR-Mitarbeitern die HY4 auf ihre Parkposition.
den beiden Kabinen. In ihnen finden jeweils
zwei Personen Platz, ein Pilot und
drei Passagiere. Hinter den Sitzen sind
die Batterien sowie Tanks für je neun
Kilogramm Wasserstoff verbaut.
Das Cockpit unterscheidet sich in einigen
Punkten von denen anderer Flugzeuge
dieser Größe. „In der Mittelkonsole
ist ein zusätzliches Display, um das
Antriebssystem zu überwachen“, erklärt
Johannes Anton. Darauf sehen die Piloten
beispielsweise Temperaturen und
Drücke der Brennstoffzellen und Subsysteme.
Zudem wurden Schalter für
die Bedienung einzelner Komponenten
eingebaut. So kann unter anderem der
Ausfall einer Brennstoffzelle simuliert
werden.
Mit einer Reichweite zwischen 750
(mit Druckwasserstoff) und 1500 Kilometern
(mit Flüssigwasserstoff) sehen
die DLR-Forscher Einsatzmöglichkeiten
der HY4 auf Kurzstrecken. „Kleine Passagierflugzeuge
wie die HY4 können
sehr bald im Regionalverkehr als Electric
Air Taxis eingesetzt werden und eine
flexible und schnelle Alternative zu bestehenden
Transportmitteln bieten“, sagt
Prof. Josef Kallo, HY4-Projektleiter und
Professor an der Universität Ulm, die für
Die HY4 hob eine Woche vor ihrem
offiziellen Erstflug in Stuttgart
bereits in Slowenien ab.
Fotos: DLR
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 57

Technik
Brennstoffzellenflugzeug HY4 fliegt
Technische Daten – HY4
Abmessungen
Länge
Spannweite
7,4 m
21,36 m
Antrieb
Motorleistung
80 kW
Dauerleistung
Brennstoffzelle/Batterie 45 kW/45 kW
Batteriekapazität ca. 21 kWh bei 1 °C
Antriebsleistung im Reiseflug 26 kW
Gewicht
Leergewicht
(ohne Brennstoffzelle/Batterie)
Gewicht des Powermoduls
mit Treibstoffspeicher
Maximalgewicht
ca. 630 kg
ca. 400 kg
1500 kg
Geschwindigkeit und Reichweite
Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h
Reisefluggeschwindigkeit 145 km/h
Reichweite
750 bis 1500 km
die Leistungselektronik des Brennstoffzellenflugzeugs
verantwortlich ist.
Nach dem Erstflug wird der Antriebsstrang
nun noch einmal im Labor
getestet. Im März 2017 soll die eigentliche
Flugerprobung beginnen und bis
Oktober dauern. Dabei stehen Zuverlässigkeit
und Effizienz im Alltagsbetrieb
im Fokus. Die HY4 bleibt dafür am
Flughafen Stuttgart, der das Projekt mit
180 000 Euro unterstützt. Dort befindet
sich auch eine Wasserstofftankstelle.
Nach den Flugtests will die DLR-Ausgründung
H2Fly in die Produktentwicklung
einsteigen. „Wir wollen nach drei
Jahren einen ersten Prototyp eines Antriebsstrangs
entwickelt haben, der auch
in anderen Plattformen eingesetzt werden
kann“, sagt Kallo. In fünf bis zehn
Jahren könnten Brennstoffzellenflugzeuge
nach seiner Ansicht vier bis acht Passagiere
auf Kurzstrecken befördern.
ERSTER BRENNSTOFFZELLEN-
FLIEGER HOB SCHON 2008 AB
HY4 ist nicht das erste Flugzeug, das
seine Antriebsenergie aus Brennstoffzellen
gewinnt. Schon 2008 flog eine modifizierte
zweisitzige Diamond HK36 Super
Dimona in Spanien mit einem von
Boeing Research & Technology Europe
entwickelten Hybridsystem aus Brennstoffzellen
und Batterien. Und auch das
DLR hat in den vergangenen zehn Jahren
unter anderem mit der Antares
DLR-H2, einem umgebauten einsitzigen
Elektromotorsegler von Lange Aviation,
Erfahrungen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen
gesammelt. Doch HY4 hat mit
vier Sitzen eine größere Kapazität – und
die Visionen der DLR-Wissenschaftler
und ihrer Partner aus Industrie und Forschung
gehen noch deutlich weiter.
Boeing stellte 2008 klar, dass man
Brennstoffzellen nicht als primäre Energiequelle
für größere Passagierflugzeuge
sehe, sondern höchstens als Alternative
zur Auxiliary Power Unit (Hilfstriebwerk).
„Große Passagierflugzeuge werden
auf absehbare Zeit noch mit konventionellen
Antrieben fliegen“, bestätigt
Thess. Auch für Langstrecken ist das
Brennstoffzellen-Batterie-System in Sachen
Energiedichte Kerosin unterlegen.
Dennoch sieht er Potenziale in der Luftfahrt:
„Unser Ziel ist es, den Brennstoffzellen-Antriebsstrang
weiter zu verbessern
und ihn langfristig auch in Regionalflugzeugen
mit bis zu 19 Passagieren
zum Einsatz zu bringen.“ Dafür arbeitet
das DLR zusammen mit der Airbus
Group und Siemens, 20 Universitätsinstituten
und der Helmholtz-Gemeinschaft
Deutscher Forschungszentren. Die Allianz
wurde im Juni auf der Internationalen
Luft- und Raumfahrtmesse ILA in
Berlin angekündigt. Kallo geht sogar
noch weiter: Er hält einen 40-Sitzer mit
einer Reichweite von 1000 Kilometern
für technologisch möglich. Bis dahin ist
es jedoch ein weiter Weg. 15 bis 20 Jahre
könnte die Entwicklung dauern.
FR
ULRIKE EBNER
Fotos: DLR (2), Ebner (2), Flughafen Stuttgart
Der Arbeitsplatz der Piloten befindet sich in der rechten
der beiden Kabinen der HY4.
Johannes Anton (li.) vom DLR und Nejc Faganelj von
Pipistrel saßen beim Erstflug am Steuer.
58 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Niedertemperatur-Brennstoffzellen
Elektromotor
Wasserstofftank
Lithium-Polymer-Batterie
Wasserstofftank
Lithium-Polymer-Batterie
Die ungewöhnliche Katamaran-Form der HY4 vereinfacht
Einbau und Wartung des Antriebsstrangs.
Ein zusätzliches Display dient der
Überwachung des Antriebs.
Blick unter die Motorhaube: Vier Brennstoffzellen wandeln Wasserstoff und
Sauerstoff in Strom um, der einen 80 Kilowatt starken Elektromotor antreibt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 59

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 020
Wetterradar
Turbulenzen beunruhigen viele Passagiere.
Doch meist sind sie für Mensch
und Maschine völlig harmlos. Gefährlich
werden sie erst im Zusammenhang mit
Gewittern: Hier lauern darüberhinaus
Gefahren in Form von Hagel und Vereisung,
starken Auf- und Abwinden sowie
Blitzen, die bei einem Einschlag eine
technische Überprüfung des Flugzeugs
nach sich ziehen.
Daher navigieren Piloten so gut wie
möglich um Gewitter herum. Tagsüber
sind die dunklen Wolkentürme gut zu
erkennen. Bei Nacht hilft in den allermeisten
Verkehrsflugzeugen, und mittlerweile
auch in vielen kleineren Business
Jets, das Wetterradar. Es ist überwiegend
unter einer Verkleidung in der
Nase des Flugzeugs eingebaut, dem sogenannten
Radom. Das eigentliche Radar
besteht aus einer Sende- und Empfangsantenne,
die im Sendebereich des
X-Bandes, also etwa zehn Gigahertz,
sendet. Diese hohe Frequenz ist aufgrund
des geringen Bauraums und der
damit verbundenen kompakten Bauweise
der Antenne nötig.
Die Wellenlänge ist darauf ausgelegt,
von Wassertropfen und Eiskristallen,
also den Bestandteilen von Wolken,
reflektiert zu werden. Diese Signale
werden aus einem Winkel von 60 Grad,
also 30 zu jeder Seite, vor dem Flugzeug
wieder empfangen und den Piloten
anschließend auf dem Navigationsdisplay
im Cockpit dargestellt.
Je nach der Stärke des empfangenen
Signals lassen sich Rückschlüsse auf die
Konzentration von Wasser in der Luft
und damit die Dichte der Wolken ziehen.
Gewittertürme, die am Tag meist
dunkelgrau erscheinen, besitzen die
größte Dichte an Wassertropfen. Auf
dem Navigationsdisplay direkt vor den
Piloten werden diese Radarechos mit
Blick auf die Flugroute dargestellt. Das
schwächste Echo wird grün angezeigt,
gelb, rot und magenta veranschaulichen
die stärkeren Bereiche. Diese gilt es unbedingt
zu vermeiden. Die Airlines haben
daher Betriebsverfahren festgelegt,
in welchem Abstand ein Gewitter umflogen
werden muss beziehungsweise
wann es überflogen werden darf. In
Äquatornähe, wo die Wolken teilweise
bis in 13 Kilometer Höhe reichen, ist
das nicht möglich.
Um zu erkennen, wie sich das Gewitter
in vertikaler Richtung verhält, kann
die Neigung des Radars im Cockpit verstellt
werden. So sehen die Piloten die
Wolkenkonzentration nicht nur auf der
aktuellen Flughöhe sondern können
auch einen Eindruck gewinnen, bis in
welche Höhe sich das Gewitter erstreckt
– oder umgekehrt, wie weit die Wolken
an den Boden heranreichen, falls sie sich
gerade im Sinkflug befinden.
MAX KÜHNL
FR
Fotos: Christian Winter
Links von der Flugroute ist die Gewitterwolke mit
den entsprechenden Kernen (rot) zu sehen.
Unter dem Radom ist die Sende- und Empfangsantenne des Wetterradars
eingebaut, hier bei einer Boeing 737.
60 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN:
1 Jahr FLUG REVUE
mit 40 % Preisvorteil
gegenüber Kioskkauf lesen!
1. REVELL Sky Fun
Ready-to-fly Helikopter
mit 3-Kanal 2,4-GHz-
Controller (vor, zurück,
Linksdrehung, Rechtsdrehung,
aufwärts, abwärts) und
Trimmfunktion.
Coole Optik mit LEDs,
Hauptrotor-Durchmesser
ca. 200 mm.
3. PHILIPS Kopfhörer SHL3060
Dieser von DJs inspirierte Kopfhörer
erzeugt kraftvollen Sound und Bass.
Frequenzgang 10 bis 22.000 Hz, Empfindlichkeit
106 dB, geschlossene Akustik für
den perfekten Sound, kompakt und flach
zusammenklappbar, Kabellänge 1,2 m.
gratis
zur Wahl
2. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro
Auf Amazon.de finden Sie eine
riesige Auswahl an Produkten.
Der Gutschein ist nur in
Deutschland und Österreich
bestellbar.
4. HALFAR Drybag „Splash 2“
Dank wasserabweisendem Material,
geschweißten Nähten und Rollverschluss
muss man sich bei dieser Tasche über
plötzliche Regenschauer keine Gedanken
machen! Geräumiges Hauptfach mit
Wickelverschluss und abnehmbarer,
längenverstellbarer Umhängegurt. Material:
Plane in Rot. Maße: ca. 30 x 57 x 19,5 cm.
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl gratis dazu
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
99
E-Paper
nur ct
pro Ausgabe zusätzlich
Coupon einsenden an:
FLUG REVUE Aboservice
70138 Stuttgart
Direktbestellung:
flugrevue@dpv.de
Tel. +49 (0)711 3206-8899
Fax +49 (0)711 182-2550
Bitte Bestell-Nr. angeben
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.
Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung
und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,
Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,
Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.
Ja, ich möchte FLUG REVUE mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1525390
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler
und Auszubildende von zzt. nur 38,16 € (A: 43,20 €; CH: 72.00 SFr.; weitere Auslandspreise
auf Anfrage). Damit ich in den Genuss des Rabatts komme, lege ich dieser Bestellung
eine gültige Immatrikulationsbescheinigung oder Schülerausweiskopie bei oder sende
sie digital per E-Mail zusammen mit den Angaben zur Abo-Lieferadresse an abo@dpv.de.
Das Gratis-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat
reicht, Ersatz lieferungen sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit
kündigen.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname
Geburtsdatum
Straße, Nr.
PLZ
Telefon
E-Mail
Wohnort
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.
Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.
IBAN
BIC
Geldinstitut
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74,
20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)
1. REVELL-Helikopter ,,Sky Fun“ 3. PHILIPS Kopfhörer SHL3060
2. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro 4. HALFAR Drybag „Splash 2“
nur in Deutschland und Österreich bestellbar
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.
Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Datum
Unterschrift
Diese und viele weitere
attraktive Aboangebote: www.flugrevue.de/studentenabo

Berufe in der Luftfahrt
Notfall- und
Service-Trainer
Damit Flugbegleiter in Notfällen schnell und richtig
reagieren, werden sie von speziellen Trainern geschult.
Notfalltrainer ist bei uns kein separater
Beruf, sondern sie arbeiten
hier im Bereich Safety und
Service Training“, erläutert Uta Dressel,
Sprecherin bei Lufthansa Flight Training.
Das Sicherheitstraining sei die
wichtigste Säule der Flugbegleiterausbildung.
Dabei geht es um die vier großen
Kapitel Notfallverfahren, Humanfaktoren,
Service Trainings und Erste Hilfe.
Bei LH in München und Frankfurt sind
alleine 70 SEP-Trainer (Safety & Emergency
Procedures / Sicherheit und Notverfahren)
tätig. Sie durchlaufen eine bis
zu zwölfmonatige Zusatzausbildung.
Häufig sind sie aktive Flugbegleiter, die
zusätzlich zu ihrem normalen Flugdienst
als Ausbilder arbeiten. Im Bereich Human
Factors sind zehn Trainer tätig,
meistens mit sozialwissenschaftlichem
Hintergrund, etwa einem Lehramts- oder
Psychologiestudium. 50 Lufthansa-Flugbegleiter,
alle mit mindestens zwei Jahren
Flugerfahrung, arbeiten in diesem Bereich.
Das Service-Training halten 60
Mitarbeiter mit Trainerausbildung ab,
die dafür von der Konzernairline zu Lufthansa
Flight Training abgeordnet wer-
Fotos: Airbus, Lufthansa Flight Training / Alexandra Vosding
Tür-Training im Airbus A380-Trainer „CEET“ in Frankfurt.
Flugbegleiter bei der Notrutschen-Schulung.
62 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

7605947-4-1.QXD_Layout 1 07.10.16 15
In dieser Ausgabe
Berufsbild:
Safety & Emergency
Procedures Trainer
7601982-4-1.QXD_Layout 1 04.10.16 14:21 Seite 1
Instruktor Flugsimulator
auf Kreuzfahrt
www.flyipilot.de betreibt als erster Anbieter
weltweit ab September Flugsimulatoren auf
Kreuzfahrten. Dafür suchen wir flugbegeisterte
Instruktoren für jeweils 8 Wochen.
Vollpension sowie Grundgehalt und Provision
an Bord. Außerdem suchen wir noch Instruktoren
auf Stundenbasis für unsere Standorte
in Deutschland und der Schweiz.
Jetzt bewerben: ws@schleuter.biz
Welcome on board! IPILOT Germany Ltd.,
Einsteinstraße 171, 81677 München
Airbus-Evakuierungstest
für eine A380 mit 873
Insassen.
den. Die Erfahrung als Lehrflugbegleiter
oder SEP-Trainer
kann beim späteren Aufstieg
zum Purser helfen.
Je nach Bedarf werden
die Stellen ausgeschrieben
und nach einem Auswahlverfahren
besetzt. Die Zusatzaufgaben
werden nach
individuell vereinbarten Arbeitszeiten
vergütet. Das
Erste-Hilfe-Training halten
dagegen externe Dienstleister
ab. Hier sind Rettungsassistenten
und Krankenschwestern
im Einsatz.
Das Sicherheitstraining
der Flugbegleiter findet im
Klassenraum, an individuellen
Computer-Lernstationen
und in Originalflugzeugen
oder originalgetreu nachgebauten
Trainingskabinen
statt. Hier müssen, selbst bei
künstlich vernebelter Kabine,
lauten Geräuschen und
Dunkelheit, alle Handgriffe
sitzen und Evakuierungen in
Normzeit bewältigt werden.
Natürlich nur, wenn der vorgesehene
Notausgang auch
Das Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste des Landes NRW mit Sitz in
Duisburg ist ein Servicezentrum für die Polizeibehörden des Landes in den
Bereichen Technik, Einsatz und Verkehr und übernimmt zudem landesweite
Unterstützungs- und Koordinierungs-/Beratungsaufgaben insbesondere in
Haushalts-, Wirtschafts- und Liegenschaftsangelegenheiten sowie in
Angelegenheiten der Führung und Steuerung.
Am Dienstort Düsseldorf sind im Dezernat 43 - Polizeifliegerstaffel -, Sachgebiet 43.4 - Technischer Betrieb -, zum nächstmöglichen Zeitpunkt je eine Stelle als
1.) Certifying Technician / Freigabeberechtigtes Personal
Fachbereich Flugwerk/Triebwerk (Part-66 CAT B1/B1.3)
und
2.) Mechanic Technician / Freigabeberechtigte/r Mechaniker/in
Fachbereich Flugwerk/Triebwerk (Part-66 CAT A)
unbefristet mit einer/m Tarifbeschäftigten zu besetzen. Die Besetzung der vakanten Stellen steht unter dem Vorbehalt zur Verfügung stehender Haushaltsmittel.
1. Stellenbewertung
Die Arbeitsverhältnisse richten sich nach dem Tarifvertrag für den
öffentlichen Dienst der Länder (TV-L). Bei Erfüllung der tarifrechtlichen
Voraussetzungen ist eine Eingruppierung (abhängig von
Qualifikationen und Berufserfahrung)
• zu 1.) bis einschließlich Entgeltgruppe 10 TV-L möglich.
• zu 2.) bis einschließlich Entgeltgruppe 9 TV-L möglich.
2. Formale Voraussetzungen
• zu 1.) Gültige Lizenz für Freigabeberechtigtes Personal CAT
B1/B1.3 gem. Anhang III VO (EU) 1321/2014 mit Eintrag
eines Luftfahrzeugmusters und einschlägiger praktischer
Berufserfahrung.
• zu 2.) Gültige Lizenz für Freigabeberechtigtes Personal CAT A
gem. Anhang III VO (EU) 1321/2014.
3. Aufgaben
Das Sachgebiet 43.4 ist zuständig für die Wartung und Instandhaltung
sowie Führung und Prüfung der Aufrechterhaltung der
Lufttüchtigkeit der landeseigenen Luftfahrzeuge.
Die Aufgabenbereiche der Stelleninhaber umfassen insbesondere
folgende Tätigkeitsbereiche:
• Wartung, Instandhaltung und Reparatur an Flugwerk/
Triebwerk der Polizeihubschrauber
• Arbeiten im Rahmen periodischer oder kalenderzeitgemäßer
Inspektionen nach Herstellervorschrift
• Einstellarbeiten an der Triebwerksregelung sowie am Trag- und
Steuerwerk
• Behebung von im laufenden Einsatzflugbetrieb aufkommenden
Beanstandungen/Mängeln
• Durchführung von Prüfflügen
• Führung der Wartung bezogenen technischen Dokumentation
4. Organisatorische Anbindung
Das Sachgebiet 43.4 ist eines von vier Sachgebieten innerhalb des
Dezernats 43. Sie sind der Sachgebietsleitung unterstellt.
5. Erfolgssichernde Kompetenzmerkmale
5.1 Aufgabenbezogene Kompetenzen
• gute Englischkenntnisse, insbesondere im technischen Englisch,
• Kenntnisse des Europäischen Luftrechts,
• Organisations- und Planungsfähigkeit,
• PC-Kenntnisse (MS-Office-Produkte)
5.2 Persönliche Kompetenzen
• Sicheres Auftreten, Eigenständigkeit, Eigenverantwortung,
• Lernbereitschaft
5.3 Soziale Kompetenzen
• Teamfähigkeit
• Kommunikationsfähigkeit
Das Land NRW fördert die berufliche Entwicklung von Frauen. Bewerbungen von Frauen werden daher besonders begrüßt. In den Bereichen, in
denen Frauen noch unterrepräsentiert sind, werden sie bei gleicher Eignung, Leistung und Befähigung nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes
bevorzugt berücksichtigt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe überwiegen. Der Arbeitsplatz kann auch mit
Teilzeitkräften besetzt werden.
Das Land NRW bemüht sich bevorzugt um die Einstellung schwerbehinderter Menschen und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des
§ 2 SGB IX; Bewerbungen schwerbehinderter und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des § 2 SGB IX sind ausdrücklich erwünscht.
Die Ausschreibung wendet sich ausdrücklich auch an Menschen mit Migrationshintergrund.
Für weitere Informationen stehen Ihnen als Ansprechpartner
• Herr PD Ettler (Tel. 0203/4175 - 4300) - Dezernatsleiter - und
• Herr EPHK Miebach (Tel. 0203/4175 - 4340) - Sachgebietsleiter 43.4 - für fachliche Fragen sowie
• Herr RAR Kowollik (Tel. 0203/4175 - 7106) - Personalstelle - für Fragen zum Bewerbungsverfahren gerne zur Verfügung.
Ich freue mich auf Ihre Bewerbung. Richten Sie diese bitte mit aussagekräftigen Unterlagen in deutscher Sprache (insbesondere lückenloser
beruflicher Werdegang, Qualifikationsnachweise, Abschluss- und Arbeitszeugnisse) bis zum 11.11.2016 unter Angabe der Geschäftsnummer
zu 1). 66-16 (CAT B1/B1.3), zu 2). 66-16 (CAT A) an das
Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste NRW | Personalstelle | Schifferstr. 10 | 47059 Duisburg
oder bevorzugt per E-Mail unter Angabe der o.a. Geschäftsnummer an: tarifbereich.lzpd@polizei.nrw.de
Bei Bewerbungen auf dem Postweg verzichten Sie bitte auf Bewerbungsmappen, da Ihre Unterlagen nicht zurückgesendet werden.
www.flugrevue.de

„DIE ARBEIT ALS LEHRFLUGBEGLEITER ODER TRAINER HILFT BEIM AUFSTIEG.“
8145032-11-1.QXD_Layout 1 10.10.16 11:12 Seite 1
benutzbar ist und die
Rutschpartie nicht in scharfkantigen
Trümmern oder gar
Brandnestern enden würde.
Dann sperren die Flugbegleiter
den betreffenden Notausgang
ab und leiten die Passagiere
um. Binnen 90 Sekunden
muss ein voll besetztes
Flugzeug durch die Hälfte
seiner Notausgänge evakuiert
sein, so schreiben es die
Zulassungsbehörden vor.
Im Airbus-A380-„Cabin
Emergency Evacuation Trainer“
(CEET) der Lufthansa
in Frankfurt kann man die
verschiedensten Brandszenarien,
wie sie in Waschräumen
und Küchen passieren,
realistisch nachstellen und
die Brandbekämpfung üben.
Viele Schulungsthemen
betreffen aber auch den ganz
normalen Flugalltag. Die Inhalte
reichen, gemäß IATA-
Richtlinien, vom Umgang
mit elektronischen Zigaretten
an Bord über das Verhalten
bei Turbulenzen bis hin
zu Sicherheitsmaßnahmen
gegen Randalierer, die sogenannten
„unruly passengers“.
Auch der sicherheitsgerechte
Umgang mit Kindern, medizinischen
Notfällen sowie
Maßnahmen gegen die eigene
Erschöpfung auf sehr langen
Flügen stehen auf dem
Trainingsplan.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Auf der Suche nach
einer neuen Stelle
im Luftfahrtbereich?
Auf flugrevue.de
finden Sie aktuelle
Angebote.
www.flugrevue.de

Fotos: ASL, Boeing, ESA
Mit der Ariane 6
blasen die
Europäer zum
Angriff auf SpaceX.
2020 soll die neue
Trägerrakete erstmals
fliegen.
Raumfahrt
BEMANNTE RAUMKAPSELN
Private Unternehmen entwickeln
die neue Raumschiff-Generation
THOMAS PESQUET
Der nächste Europäer reist zur
Internationalen Raumstation
EXTRA

Raumfahrt-EXTRA
Editorial
Die NASA konzentriert
sich auf die Vorbereitung
von Mars-Reisen in den
2030ern.
Neue
Allianzen
für die
Raumfahrt
Fotos: ESA, NASA
Die Raumfahrt ist längst
nicht mehr nur reine
Staatsangelegenheit. Vor
allem jenseits des Atlantiks entwickeln private
Firmen eigene Raketen, Raumschiffe
und neuartige Raumstationen. Ohne kommerzielle
Unternehmen wie SpaceX und Orbital
ATK wäre die Versorgung der ISS mittlerweile
undenkbar. Auch in Europa wächst
das zarte Pflänzchen der Kommerzialisierung,
allerdings ohne Milliardäre wie Elon
Musk oder Jeff Bezos im Hintergrund. Airbus
Defence and Space beispielsweise ist mit
Partner Safran nicht nur finanziell an der
Entwicklung der europäischen Trägerrakete
Ariane 6 beteiligt, sondern sucht sich mit
dem Joint Venture OneWeb Satellites oder
dem europäischen Datenrelaissystem EDRS
neue Erlösquellen. Das geht zwar nicht ganz
ohne staatliche Unterstützung, aber Raumfahrt
ist eben keine Branche wie jede andere.
Dennoch ist ein stärkeres finanzielles
Engagement der Industrie nicht nur wünschenswert,
sondern nötig, damit die Raumfahrt
nicht stehen bleibt. Das eröffnet staatlichen
Institutionen wie der NASA oder der
ESA die Möglichkeit, sich mit ihren begrenzten
Mitteln auf ihre Kernaufgabe zu konzentrieren:
mit Sonden ferne Planeten zu erkunden,
eine bemannte Mission zum Mars
voranzubringen und Grundlagenforschung
zu betreiben – momentan auf der ISS und
nach 2024 im Rahmen eines
internationalen Nachfolgeprojekts.
Missionen also, die sich
kaum kommerzialisieren lassen
und die nicht nur der Erforschung
des Weltalls dienen,
sondern letztlich für ein besseres
Verständnis vieler irdischer
Phänomene wichtig sind.
Ulrike Ebner
Redakteurin Raumfahrt
ESA-Generaldirektor Wörner plädiert für ein
Dorf auf dem Mond als Nachfolge der ISS.
66 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

Geprägt von einer unvergleichlichen
Erfolgsgeschichte steht Arianespace
vollkommen im Dienste seiner
Kunden und der Verpflichtung, zur
Verbesserung des Lebens auf der Erde
als Garant des unabhängigen Zugangs
zum Weltraum für kommerzielle und
institutionelle Missionen beizutragen.
Mit gesteigerter Leistung und
höherer Kapazität bei gleichzeitig
niedrigeren Beförderungskosten für
Satelliten aller Klassen auf jedweden
Orbit werden die kommenden
Träger Ariane 6 und Vega C diese
Garantie noch weiter zementieren.

Raumfahrt-EXTRA
Neue Raumkapseln
Privattaxi ins All
Die ersten bemannten Flüge der privaten US-Raumkapseln verzögern
sich aufgrund von technischen Problemen noch bis 2018. Dann soll
auch das NASA-Raumschiff Orion unbemannt den Mond umfliegen.
68 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

In etwa drei Jahren soll der CST-100
Starliner von Boeing erstmals
Astronauten zur ISS bringen.
Von RUDOLF HOFSTÄTTER
Das nächste bemannte US-
Raumschiff wird von privaten
kommerziellen Anbietern
sein – von Boeing und SpaceX.
So will die NASA die Abhängigkeit von
den russischen Sojus-Kapseln überwinden.
Erstmals seit Jahren würden amerikanische
Astronauten wieder vom eigenen
Territorium ins All starten, anstatt
70 Millionen Dollar für einen Platz in
der Sojus zu bezahlen. Boeing erhält dafür
von der NASA 4,2 Milliarden Dollar,
SpaceX 2,6 Milliarden Dollar – das entspricht
den Kosten für 100 Sojus-Tickets.
US-Astronauten reisen mit der jeweils
nur einmal verwendbaren Sojus,
die Platz für drei Personen bietet, seit
2001 regelmäßig zur Internationalen
Raumstation ISS. Der Preis ist für sechs
Monate Allaufenthalt eher günstig. Mit
dem Space Shuttle kostete ein zehntägiger
Flug eine Milliarde Dollar.
Im aktuellen Lagebericht vom September
2016 stellt der NASA-Generalinspektor
Paul K. Martin fest: „Das
Commercial-Crew-Programm zeigt weiter
mehrere Herausforderungen, die
Foto: Boeing
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 69

Raumfahrt-EXTRA
Neue Raumkapseln
Fotos: NASA (4), SpaceX (2)
wahrscheinlich den ersten Routineflug
von NASA-Astronauten zur ISS bis Ende
2018 verzögern, also um drei Jahre
gegenüber der ursprünglichen Planung.“
Boeing selbst erwartet den ersten bemannten
Flug seines Raumschiffs Starliner
CST-100 (CST-100 steht für Crew
Space Transportation in Bahnen über
100 Kilometern Höhe) frühestens für
Dezember 2018. Wie es mit SpaceX
weitergeht, ist nach der Explosion einer
Falcon-9-Trägerrakete am 1. September
noch ungewiss. Der Lagebericht bestätigt,
dass die Verspätung der ersten, für
2015 geplanten Starts wegen Budgetkürzungen
durch den US-Kongress entstanden
ist. Die weitere Verzögerung habe
jedoch mit technischen Herausforderungen
der Raumschiffe selbst zu tun. Auch
andere Insider sagen, dass Boeing und
SpaceX erste bemannte Testflüge frühestens
in der zweiten Jahreshälfte 2018
durchführen könnten. Entsprechend hat
die NASA für 2018 bereits auf Sojus gebucht.
Wichtiger wird sein, dass die
Raumfahrtbehörde den Kapseln bescheinigen
kann, dass sie für den Transport
Die Kapseln im Vergleich
von Astronauten wirklich sicher sind.
Das könnte noch nachträgliche Änderungen
bewirken und für weitere Verzögerungen
sorgen, hält der Inspektor für
möglich. So oder so trainieren bereits
vier Commercial-Crew-Astronauten für
die Reise mit den privaten Raumtaxis.
WIEDERVERWENDBAR UND
MIT RETTUNGSSYSTEM
CST-100 Dragon V2 Orion
Hersteller Boeing SpaceX NASA/Lockheed Martin
max. Durchmesser 4,56 m 3,7 m 5,0 m
Höhe 5,03 m 6,1 m 3,0 m
Anzahl Sitze 7 7 4 - 6
Trockenmasse k. A. 4200 kg 8 777 kg
Antrieb
4 Startabbruch-
Triebwerke à 178 kN,
24 Schubdüsen
à 6,7 kN (beides von
Aerojet Rocketdyne)
8 Superdracos
à 72 kN
1 Haupttriebwerk à 26,7 kN, 12
Schubdüsen à 711 N,
3 Feststoff-Triebwerke für den
Einsatz bei Startabbruch
(alles von Aerojet Rocketdyne)
Wiederverwendbarkeit
bis zu 10-mal bis zu 10-mal Crewmodul wiederverwendbar,
Servicemodul zunächst nicht
Trägerrakete zunächst Atlas 5 Falcon 9 SLS
Mit Orion will die
NASA eines Tages
zum Mars fliegen.
Boeing ist nicht nur der weltgrößte Hersteller
von Flugzeugen und Hubschraubern,
sondern auch einer der größten
Auftragnehmer der US-Regierung in der
Raumfahrt. Boeing Space in St. Louis,
Missouri, war und ist maßgeblich an Raketen,
Raumschiffen wie Apollo, dem
Space Shuttle, an der ISS sowie an Satelliten
beteiligt. Das neue Raumschiff
CST-100 Starliner baut Boeing im Kennedy
Space Center in Florida. Die Kapsel
soll bis zu sieben Astronauten zur
ISS, zur geplanten privaten Raumstation
von Bigelow Aerospace und Weltraumtouristen
des US-Reisebüros Space Adventures
in den Erdorbit und zurück
bringen. Das Raumschiff soll bis zu zehn
Mal wiederverwendet werden, einzig das
zylindrische Antriebsmodul mit den Solarzellen
muss jedes Mal neu sein. Der
CST-100 nutzt bewährte Herstellungsprozesse
und Systeme von Flugzeugen,
dem Space Shuttle und der ISS. Aus seinen
Passagierjets übernimmt Boeing das
blaue LED-Bordlicht Sky Lighting, das
der Crew das Gefühl eines blauen Himmels
geben und das Kapselinnere größer
wirken lassen soll. Für mehr Komfort
sorgen auch kabellose Internet-Tablets
anstatt dicker, unpraktischer Handbücher.
Mit dem Dockingsystem am Bug
der Kapsel kann das Schiff bis zu sechs
Monate lang an die Station gekoppelt
bleiben.
Für die ersten Starts von Florida aus
wurde die bewährte Rakete Atlas 5 von
United Launch Alliance gewählt. Der
Starliner könnte auch auf einem anderen
Raketentyp starten. Bei Problemen der
startenden Rakete wird an der Spitze der
70 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

Die Dragon V2 ist eine
Weiterentwicklung des
Frachters von SpaceX.
Astronauten testen die Dockingluke
an einem Orion-Modell in Houston.
Kapsel eine Rettungsrakete aktiviert, um
die Crew schnell und sicher aus der Gefahrenzone
zu evakuieren. Die Kapsel
geht dann am Fallschirm vor Florida auf
dem Meer nieder. Die Sojus und Chinas
Shenzhou haben die Rettungsrakete
SAS, mit deren Hilfe 1983 zwei Kosmonauten
sogar die Explosion einer Trägerrakete
überlebten. Im Normalfall landet
die Boeing-Kapsel nach ihrem Ausflug
zur ISS auf dem US-Raketengelände
White Sands in New Mexico. Drei
Bremsfallschirme und große Airbags am
Kapselboden sollen die Landung vorwiegend
auf festen Grund ermöglichen.
Auf festem Boden soll künftig auch
die Kapsel der Konkurrenz SpaceX landen
– allerdings raketengebremst. „So
sollte ein Raumschiff im 21. Jahrhundert
landen“, sagte der SpaceX-Gründer Elon
Musk bei der Vorstellung der bemannten
Dragon V2 im Mai 2014. Das ist allerdings
noch Zukunftsmusik. Anfangs
wird die Kapsel wie die unbemannte
Frachtversion Dragon an Fallschirmen
auf dem Meer niedergehen. Mit Dragon
hat SpaceX seit 2012 neun Versorgungsflüge
zur ISS durchgeführt, nur der
Transport im Juni 2015 kam durch einen
Fehlstart der Falcon 9 nicht zustande.
Die Dragon V2 soll wie Boeings CST-
100 bis zu sieben Astronauten zur ISS
und zurück auf die Erde bringen. Neu
gegenüber der flugerprobten, unbemannten
Dragon sind ein integrierter
ERSATZ FÜR DAS SPACE SHUTTLE
Dockingmechanismus am Bug der Kapsel.
Er ermöglicht das automatische Andocken
an der ISS oder anderen künftigen
Raumstationen ohne den bisher nötigen
Roboterarm.
Ein Fortschritt bei der neuen Dragon
sind acht schubstarke Kapseltriebwerke
Superdraco, ebenfalls von SpaceX ent-
Ende 2015 fanden Schwebeversuche für raketengebremste
Landungen mit der Dragon V2 statt.
Boeings CST-100 Starliner
landet an Fallschirmen.
Airbags bremsen den Aufprall des
CST-100 zusätzlich ab.
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 71

Raumfahrt-EXTRA
Neue Raumkapseln
Im Crewmodul von Orion finden je nach Art der
Mission vier bis sechs Personen Platz.
Die Dragon V2 kann wie der CST-100 bis zu
sieben Astronauten befördern.
Fotos: Boeing, NASA, SpaceX (3)
wickelt. Sie dienen im Notfall der raschen
Evakuierung des Raumschiffs in
eine sichere Entfernung von einer defekten
Rakete. Sie sollen später auch die bereits
erwähnten raketengebremsten Landungen
ermöglichen. Jedes der additiv
gefertigten Superdracos liefert bis zu
72 Kilonewton Schub. Auf dem Prüfstand
in Texas hat SpaceX die neuen
Triebwerke bereits erfolgreich getestet.
Auch das Rettungssystem wurde im
Frühjahr 2015 schon erprobt.
Beim Wiedereintritt in die Atmosphäre
mit dem Hitzeschild PICA, einer
von der NASA früher entwickelten Technologie,
wird das Äußere der Kapsel von
der bis 2000 Grad Celsius heißen Reibung
stark gegrillt. Der Boden der Kapsel
soll einen weiter verbesserten Hitzeschutzschild
für mehrere Flüge erhalten,
betont Musk: „Das soll die Dragon V2
völlig wiederverwendbar machen.“ Auch
die Triebwerke sollen durch Instandhaltung
zwischen den Flügen mehrmals benutzt
werden.
Indem die NASA den Transport in
die Erdumlaufbahn an Privatunternehmen
überträgt, werden bei der Raumfahrtbehörde
selbst Ressourcen für die
Entwicklung von interplanetarer Transporttechnologie
frei. Das neue NASA-
MIT ORION ZUM MOND UND WEITER
Raumschiff Orion war nach dem Unfall
des Space Shuttle Columbia von der US-
Regierung im Jahr 2006 bei der Lockheed
Martin Corporation in Auftrag gegeben
worden. Dazu passend wird derzeit
auch die neue Schwerlastrakete SLS
(Space Launch System) mit 77 Tonnen
Frachtkapazität entwickelt.
AMERIKANER UND EUROPÄER
ARBEITEN ZUSAMMEN
Mit der Orion sollen Astronauten in den
2020er Jahren zum Mond und zu Asteroiden
und in den 2030er Jahren zum
Mars reisen. Mit einem angedockten
Wohnmodul können die Ressourcen der
Kapsel vier bis sechs Astronauten längere
Zeit versorgen. Die Crewkapsel soll
am Ende der Mission an Fallschirmen im
Pazifischen Ozean landen. Ein wichtiger
Sicherheitsfaktor gegenüber dem Space
Shuttle ist ein Rettungssystem bei Notfällen
der startenden Rakete. Es handelt
sich um eine schmale Feststoffrakete
ähnlich wie bei Sojus und Shenzhou.
Anders als CST-100
Starliner und Dragon
V2 hat die Orion-
Kapsel ihren ersten
unbemannten Flug, EFT-1 (Exploration
Flight Test), bereits hinter sich. Am
5. Dezember 2014 startete sie auf einer
Delta-4-Rakete, umflog zweimal die Erde
und landete nach viereinhalb Stunden
im Pazifik, wo sie von der US-Navy geborgen
wurde. Ein Hauptziel dieses
Testflugs war, den Hitzeschutz auf die
Probe zu stellen. Dazu raste die Kapsel
mit einer Geschwindigkeit von 32 000
Kilometern pro Stunde in die Atmosphäre,
wobei sich der fünf Meter Durchmesser
große Boden auf 2200 Grad Celsius
und das Kapselgehäuse auf 1700 Grad
Celsius erhitzten.
Das Servicemodul der Orion stammt
aus Europa und wird von der europäischen
Raumfahrtagentur ESA und Airbus
Defence and Space entwickelt. Es
72 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

Wie in Boeing-Flugzeugen sollen blaue LEDs
im CST-100 die Kabine größer wirken lassen.
basiert auf dem Raumfrachter ATV (Automated
Transfer Vehicle) und steuert
für die Kapsel wichtige Systemfunktionen
bei: Antrieb, Energie, Temperaturregelung,
Wasser und Atemluft für die Astronauten.
Zudem beherbergt es das
Haupttriebwerk und die Schubdüsen der
Orion sowie den Treibstoff für Orbittransfers.
Beim Wiedereintritt mit elf Kilometern
pro Stunde verglüht das Modul
in der Atmosphäre. Das Servicemodul
soll das Raumschiff beim nächsten Test
im All versorgen. Bei der unbemannten
Exploration Mission 1 soll Ende 2018
die Rakete SLS die Orion in eine Bahn
zum Mond, zweimal um den Erdtrabanten
und zurück zur Erde bringen. Die
erste bemannte Orion der Exploration
Mission 2 soll 2021 mit vier Astronauten
zwanzig Tage lang dieselbe Bahn fliegen.
Dabei handelt es sich um die erste
Kooperation von ESA und NASA an einem
bemannten Raumschiff für Missionen
zu anderen Himmelskörpern. FR
Acht Superdraco-Triebwerke dienen der Dragon V2 als Rettungssystem,
sollen später aber auch Landungen ohne Fallschirm ermöglichen.
Im Fall eines Problems beim Raketenstart
werden die Superdracos aktiviert.
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 73

Raumfahrt-EXTRA
ESA-Astronaut Thomas Pesquet
Sieben Jahre musste der Franzose
Thomas Pesquet auf seinen ersten
Flug zur Internationalen Raumstation
ISS warten. Doch das hat nicht nur
Nachteile: „Ich bereite mich seit Langem
auf diese Reise ins All vor. Das gibt eine
gewisse Sicherheit“, sagt der 38-Jährige.
Der studierte Luft- und Raumfahrtingenieur
und ausgebildete Linienpilot wurde
im Mai 2009 zusammen mit den beiden
Italienern Luca Parmitano und Samantha
Cristoforetti, dem Dänen Andreas
Mogensen, Alexander Gerst aus
Deutschland und dem Briten Timothy
Peake unter mehr als 8000 Bewerbern
von der ESA ausgewählt. Er ist der
Jüngste dieser Astronautenklasse und
der Letzte, der zu seinem Erstflug zur
ISS aufbricht. Am 16. November ist es
so weit: Von Baikonur aus wird Pesquet
zusammen mit der NASA-Astronautin
Peggy Whitson und dem russischen Kosmonauten
und Kommandanten Oleg Nowizki
zu einer Langzeitmission starten.
Zuvor lernte Pesquet Russisch, absolvierte
Parabelflüge, schlug sich bei
mehreren Survivaltrainings in sengender
Hitze und eisiger Kälte durch und wanderte
mit Teamkollegen durch Höhlen
auf Sardinien. Er übte Spacewalks unter
Wasser bei der amerikanischen Raumfahrtbehörde
NASA in Houston und vor
der Küste Floridas. Nach hunderten
Stunden im Simulator kennt er die Systeme
der Raumkapsel Sojus und der ISS
in- und auswendig. „Wir trainieren alle
möglichen Notfälle und Fehler immer
und immer wieder. Wir sollen mit jeder
Trockenübungen
Unzählige Trainingseinheiten hat Thomas
Pesquet absolviert, seit er 2009 für das
ESA-Astronautenkorps ausgewählt
wurde. Nun darf er endlich zur ISS.
Situation umgehen können. Auf technischer
Seite gibt es nichts, wovor wir
Angst haben müssten“, sagt Pesquet.
Der anspruchsvollste Teil der Vorbereitung
war für Pesquet im Rückblick das
mehrtägige Winter-Überlebenstraining
in Russland. „Ich hatte Hunger, es war
kalt, und ich habe nachts kaum geschlafen.
Dennoch habe ich eigentlich nur
Mission Proxima
gute Erinnerungen – an Momente des
Lachens, Momente der Kameradschaft.“
Das viele Training wird sich bei seinem
180 Tage langen Aufenthalt im All
auszahlen. „Wir haben ein sehr vollgepacktes
Programm, vielleicht voller als
üblich“, sagt er. Auf dem Plan der Expedition
50/51 stehen vier Außenbordeinsätze:
zwei Ende des Jahres, um Batteri-
Der Name Proxima für Thomas Pesquets Mission wurde 2015 bei
einem Wettbewerb aus mehr als 1300 Vorschlägen ausgewählt.
Proxima ist der Stern, der der Sonne am nächsten ist. Pesquet
ist der zehnte Franzose im All und wird während seiner sechs Monate
auf der ISS den Expeditionen 50 und 51 angehören. Die Rückkehr zur
Erde ist für den 15. Mai 2017 geplant. Als nächster Europäer fliegt
der Italiener Paolo Nespoli ins All. Der dann 60-jährige ESA-Astronaut
startet im Mai für fünf Monate zur ISS. Es wird nach 2007 und 2010
seine dritte Mission auf der Internationalen Raumstation sein.
74 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

Beim Höhlentraining der ESA geht
es um Orientierung und Teamwork.
Auf dem Trainingsplan standen auch
Landungen im Wasser.
180 Tage lang wird
Pesquet die Erde aus dem
All beobachten können.
Peggy Whitson, Oleg Nowizki und
Thomas Pesquet (v. l.) fliegen zur ISS.
Pesquet ist bei den
Expeditionen 50 und 51
Flugingenieur.
Fotos: ESA, NASA (2)
en an zwei Solarpaneelen auf der Backbordseite
der Station auszutauschen,
und noch einmal zwei im April 2017,
wenn ein Dragon-Frachter von SpaceX
weiteres Equipment zur ISS bringt. Ob
das Raumschiff des privaten US-Unternehmens
wirklich fliegen kann, ist nach
der Explosion einer Falcon-9-Rakete
Anfang September allerdings noch unklar.
Ebenfalls noch nicht entschieden
ist, ob Pesquet bei einem, allen oder keinem
der Spacewalks dabei sein wird.
VERSUCHSKANINCHEN UND
FORSCHER IN EINER PERSON
Langweilig wird dem Franzosen aber
auch so nicht werden, denn ein Hauptteil
seiner Arbeit dreht sich um Wissenschaft.
„Wir haben rund 50 Experimente
aus allen Fachgebieten: Materialwissenschaft,
Physik, Medizin, Physiologie.“
Im europäischen Columbus-Modul wird
Pesquet beispielsweise viel Zeit mit dem
ESA-Trainingssystem MARES (Muscle
Atrophy Research and Exercise System)
zur Untersuchung von Muskelschwund
verbringen. Ein weiteres Experiment soll
das schwindende Sehvermögen im All
und seine Ursachen untersuchen. Erstmals
bei einer Langzeitmission getestet
wird ein neuer Raumanzug, der die fehlende
Schwerkraft durch Druck auf den
Körper ausgleichen und dadurch Rückenschmerzen
verhindern soll. Pesquet
wird aber auch Versuche mit antibakteriellen
Materialien durchführen, die in
künftigen Raumschiffen und -stationen,
aber auch an stark frequentierten öffentlichen
Orten eingesetzt werden könnten.
Erprobt wird zudem ein tragbares Ultraschallgerät,
das von der Erde aus gesteuert
werden kann. So könnten Ärzte
Astronauten oder Menschen an weit entfernten
Orten einfach untersuchen.
Neben wissenschaftlichen Versuchen,
Instandhaltungsarbeiten an der
ISS und den obligatorischen zwei Stunden
Sport pro Tag gehört es auch zu Pesquets
Aufgaben, mit der Öffentlichkeit
zu kommunizieren – ob über soziale Medien
wie Twitter, Facebook und Instagram,
seinen persönlichen Blog bei der
ESA oder eine wöchentliche Radiosendung
bei France Info. Dass er das in seiner
knappen Freizeit machen muss, stört
ihn aber nicht weiter: „Als Kind war ich
frustriert darüber, dass es so wenige Informationen
über Raumfahrt gab. Heute
bemühen wir uns, unsere Erfahrungen
mit möglichst vielen Menschen zu teilen
und sie dadurch auf unsere Reise mitzunehmen.“
FR
ULRIKE EBNER
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 75

Raumfahrt-EXTRA
Ariane 6
Europas Billig-Rakete
Günstiger soll sie werden und dabei so zuverlässig sein wie ihre Vorgängerin: Bei
der Ariane 6 versucht Airbus Safran Launchers den Spagat zwischen Kosten und
Qualität, um im Trägerraketen-Markt wettbewerbsfähig zu bleiben.
Fotos: ASL, DLR (2)
76 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

Von ULRIKE EBNER
Den Hauptunterschied zwischen
dem aktuellen und
dem künftigen Arbeitspferd
unter den europäischen Trägerraketen
fasst Gerald Hagemann in einem
Satz zusammen: „Die Ariane 5 wurde
getrieben durch Technologie. Die Ariane
6 hat den Fokus auf den Kosten.“ Hagemann
ist bei Airbus Safran Launchers
(ASL) für Raumfahrtantriebe zuständig.
Das Anfang 2015 von Airbus Defence
and Space und Safran gegründete Gemeinschaftsunternehmen
ist für Entwicklung
und Bau der Ariane 6 verantwortlich.
Sie soll von 2020 an das bisherige
Flaggschiff Ariane 5 ablösen, in einer
Übergangszeit bis 2023 werden
beide Raketen parallel betrieben. Denn
die Ariane 5 ist zwar äußerst zuverlässig
– im Oktober gelang der 74. erfolgreiche
Start in Folge –, aber im internationalen
Vergleich zu teuer. „Es geht nicht nur
um SpaceX, sondern auch um China,
Russland, Japan und Indien“, sagt Hagemann.
Für den Start einer Ariane 5 müssen
Kunden rund 160 Millionen Euro
berappen. Bei SpaceX gibt es einen Start
mit einer neuen Falcon 9 schon für 62
Millionen Dollar (rund 56 Mio. Euro).
Eine bereits verwendete SpaceX-Rakete
kann 8,3 Tonnen Nutzlast künftig noch
deutlich günstiger in einen geostationären
Orbit bringen.
ZWEITE CHANCE FÜR DEN
OBERSTUFENMOTOR VINCI
Geplant sind bei der Ariane 6 Einsparungen
von bis zu 50 Prozent im Vergleich
zu ihrer Vorgängerin. Damit will
man mit dem Startpreis pro Kilogramm
Nutzlast von SpaceX mindestens gleichziehen
oder ihn sogar unterbieten. Rund
drei Milliarden Euro kostet die Raketenentwicklung,
davon kommen 2,4 Milliarden
Euro von der europäischen Raumfahrtagentur
ESA. Mit einer Investition
von etwa 400 Millionen Euro trägt die
Industrie zwar nur einen relativ geringen
finanziellen Anteil, doch erstmals in der
europäischen Raumfahrtgeschichte sind
kommerzielle Unternehmen voll für Entwicklung
und Industrialisierung einer
Trägerrakete verantwortlich.
Anders als SpaceX setzt ASL bei der
Ariane 6 nicht auf Wiederverwendbarkeit,
denn dafür wären deutlich mehr als
die derzeit angepeilten zehn bis elf Starts
pro Jahr nötig. Nichtsdestotrotz arbeiten
die Ingenieure bereits an Nachfolgekonzepten
(siehe Infokasten auf S. 78). Kosteneinsparungen
sollen bei der Ariane 6
zum einen durch eine schlankere Unternehmensstruktur
bei ASL und optimierte
Abläufe erreicht werden, zum anderen
auch durch die Übernahme vorhandener
Komponenten.
So wird die Erststufe abgeleitet von
der Ariane 5 ECA (Evolution Cryotechnique
Type A), die hauptsächlich für
kommerzielle Satellitenstarts genutzt
wird. Als Antrieb der Ariane 6 dient das
Vulcain 2.1 – eine Überarbeitung des in
den 1980er Jahren für die Ariane 5 entwickelten
Haupttriebwerks. Das Vulcain
funktioniert nach dem Nebenstromverfahren,
bei dem ein Teil des Wasserstoffs
und des flüssigen Sauerstoffs in einem
Vorbrenner gezündet wird, um so Pumpen
für die Treibstoff- und Oxidatorförderung
anzutreiben. Das Vulcain 2.1
bietet einen Vakuumschub von 137 Tonnen,
also etwa zwei Tonnen mehr als der
jetzige Ariane-5-Hauptantrieb. Um Kosten
zu sparen, setzt ASL beim Vulcain
2.1 unter anderem auf additive Fertigung.
Beispielsweise erhält das Triebwerk
einen Gasgenerator, der anstatt aus
hunderten Einzelteilen nur noch aus drei
gedruckten Metallkomponenten besteht.
Zudem werden elektrische Pumpen und
eine Auxiliary Power Unit (APU/ Hilfstriebwerk)
verwendet, damit der Tank
auch ohne laufendes Triebwerk bedrückt
werden kann. Jeweils 350 Tonnen zusätzlichen
Schub beim Start liefern die neuen
Feststoffbooster P120. Sie werden auch
an der Erststufe der kleineren europäischen
Vega-C-Rakete genutzt, die momentan
von Avio und der italienischen
Raumfahrtagentur ASI entwickelt wird.
In der Ariane-6-Oberstufe kommt mit
dem Vinci ein Triebwerk zum Einsatz,
das eigentlich für die Ariane 5 ME (Midlife
Evolution) gedacht war. Die Arbeiten
an Vinci begannen bereits um die
Jahrtausendwende, doch ins Weltall geflogen
ist der Raketenmotor noch nie.
„Die Entwicklung wurde nach dem Fehlstart
einer Ariane 5 im Jahr 2002 zurückgestellt“,
erklärt Hagemann. Nachdem
die von Deutschland favorisierte
Weiterentwicklung der Ariane 5 Ende
2014 zugunsten der von Frankreich bevorzugten
Ariane 6 gestrichen wurde,
bekommt das kryogene Oberstufentriebwerk
nun eine neue Chance.
Dabei setzen die Entwickler beim
Vinci-Antrieb auf das Expander-Cycle-
Verfahren: Der flüssige Wasserstoff umströmt
zur Kühlung zuerst die Brennkammer,
wird dabei verdampft und
treibt dann eine Turbopumpe für die
Treibstoffförderung an. Als Oxidator
wird flüssiger Sauerstoff verwendet. Das
Besondere an Vinci: Es ist wiederzündbar.
„Dadurch kann die Ariane 6 Nutzlasten
in andere Orbits befördern, als
das bisher möglich ist“, sagt Hagemann.
Interessant ist das unter anderem für
Transporte zur ISS, das Aussetzen von
Galileo-Satelliten – und für Missionen in
den tieferen Weltraum.
KOSTEN SPAREN DURCH
GEDRUCKTE METALLTEILE
Weil das Vinci nicht mehr ganz neu ist,
überarbeitet ASL das Triebwerk. Das
bisherige System mit Zündkerzen soll
durch eine Laserzündung ersetzt werden.
Anstelle zusätzlicher Tanks wäre
dann nur eine kleine Elektronikbox nötig,
die den 200 Watt starken Laser steuert.
Das würde Kosten sparen. Anders
als in der ursprünglich entwickelten Version,
bei der auf die beengteren Raumverhältnisse
der Ariane 5 ME Rücksicht
In Lampoldshausen entsteht derzeit
ein Prüstand für ganze Oberstufen.
Im Höhenteststand (vorne links) wird
das Vinci im Vakuum erprobt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 77

Raumfahrt-EXTRA
Ariane 6
53 m
Blick in die Zukunft
ASL entwickelt für die Ariane-6-Nachfolge
bereits den Hauptstufenmotor Prometheus,
betrieben mit Methan und Flüssigsauerstoff. Er
soll aus noch mehr gedruckten Bauteilen bestehen
und nur ein Zehntel so viel kosten wie das
Vulcain. Das Wiedereintrittskonzept Adeline
(Advanced Expendable Launcher with Innovative
Engine Economy) von Airbus Defence and Space
sieht vor, die Haupttriebwerke und die Avionik
nach einem Start zu bergen und aufzubereiten.
Ein erster Testflug ist für 2025 geplant.
Das Oberstufentriebwerk Vinci liefert
18 Tonnen Schub im Vakuum.
31 m
genommen werden musste, wird das
Vinci nun keine Ausfahrdüse mehr benötigen.
Neu entwickelt wird mit 122
Einspritzelementen auch der Einspritzkopf,
durch den Treibstoff und Oxidator
unter hohem Druck strömen. Er soll aus
Inconel additiv gefertigt werden. „Die
Entwicklung läuft gerade, dazu sollen
Tests auf dem europäischen Forschungsund
Technologieprüfstand P8 in Lampoldshausen
stattfinden“, so Hagemann.
Im baden-württembergischen Lampoldshausen
befindet sich eines der modernsten
Testzentren für Raketentriebwerke
in Europa. Betrieben wird es vom
Deutschen Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR). Zwischen Ende April
und September durchlief das Vinci dort
bereits zehn Tests, die der Entwicklung
und Qualifikation dienen. Erprobt wurde
dabei unter anderem die Wiederzünd-
barkeit im Vakuum. Das Vinci ist in
Lampoldshausen ein alter Bekannter:
Das jüngste Triebwerk war bereits das
fünfte, das dort auf einem Prüfstand erprobt
wurde. Im Januar 2017 soll hier
auch das Hauptstufentriebwerk Vulcain
2.1 eine Testkampagne durchlaufen. Im
französischen Vernon stehen bei ASL
übrigens die gleichen Prüfstände wie in
Lampoldshausen, dort wird die finale
Qualifikation der Raketenmotoren
durchgeführt. Momentan entsteht in
Lampoldshausen im Auftrag der ESA eine
neue, in Europa einzigartige Anlage
mit der Bezeichnung P 5.2. Baubeginn
des etwa 35 Meter langen, 45 Meter
breiten und 30 Meter hohen Prüfstands
war im Juni 2014. Rund 40 Millionen
lässt sich die ESA die Anlage kosten.
Von 2018 an sollen hier Tests ganzer
Ariane-6-Oberstufen durchgeführt wer-
Fotos: Airbus DS, DLR, Eric Forterre/Safran, ESA
Ariane 5 ECA
Startmasse:
780 t
Nutzlast:
10 t GTO
Durchmesser: 5,4 m
Hauptmotor: Vulcain 2
Boosterraketen:
2 x 240 t Festtreibstoff
3 m Durchmesser
Oberstufenmotor:HM7B
Kommerzielle Aufträge 2015
Ariane 5: 14
Proton: 1
Atlas 5: 1
Gesamt
25
Falcon 9: 9
78 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

62 m
Der in den 1980er Jahren entwickelte Vulcain-Antrieb wird für die Ariane 6
überarbeitet. Das Bild zeigt ein Vulcain 2 bei einem Heißlauftest.
den, dazu gehören Versuche zur Be- und
Enttankung sowie Heißlauftests. Komplette
Oberstufen können dort später
qualifiziert werden.
REICHT DIE INSTITUTIONELLE
NACHFRAGE AUS?
Die Verwendung vorhandener Komponenten
wie Vinci und P120-Feststoffbooster
hat außer Einsparungen bei den
reinen Entwicklungskosten einen weiteren
Vorteil: „Dadurch müssen wir relativ
wenig neue Infrastruktur für die Ariane
6 entwickeln“, sagt Hagemann. Zudem
ist geplant, die Ariane 6, anders als die
Ariane 5, am europäischen Weltraumbahnhof
Kourou in Französisch-Guayana
horizontal und nicht senkrecht zusammenzubauen.
Das soll die Integration
günstiger machen, weil beispielsweise
keine Kräne nötig sind und die Zusammenarbeit
der Mitarbeiter vereinfacht
wird. Ein weiterer wichtiger Faktor für
die Reduzierung der Kosten ist die Produktion
möglichst hoher Stückzahlen.
ASL und die Zulieferer wollen später
jährlich elf Haupt- und Oberstufen sowie
35 Booster fertigen.
Die Ariane 6 wird nach einem Baukastenprinzip
konfiguriert: Die mittelschwere
Variante Ariane 62 mit einer
Startmasse von rund 500 Tonnen soll
mit zwei Boostern nicht-geostationäre
Missionen fliegen und ist vor allem für
institutionelle Starts gedacht, also für
Kunden wie die EU-Kommission und die
ESA. Die schwere Variante Ariane 64
mit einer Startmasse von 900 Tonnen
kann mit vier Boostern geostationäre
Orbits bedienen und ist für kommerzielle
Anwendungen geeignet. Damit für
ASL und den Raketenbetreiber und -vermarkter
Arianespace – an dem ASL einen
Anteil von 74 Prozent übernimmt –
das Geschäft aufgeht, sollen auf jede der
beiden Varianten jährlich fünf bis sechs
Starts entfallen. Ob es gerade im staatlichen
Bereich genügend Missionen dafür
gibt, wird von Branchenkennern bezweifelt.
Eine verbindliche Zusage der ESA-
Mitgliedsstaaten steht noch aus. Bemannte
Starts mit der Ariane 6 sind bislang
nicht geplant. „Aber wir sind offen
für Diskussionen“, sagt Alain Charmeau,
CEO von ASL.
FR
Ariane 64
Startmasse:
900 t
Nutzlast: 10,5 t GTO
Durchmesser: 5,4 m
Hauptmotor: Vulcain 2.1
Boosterraketen:
4 x 120 t Festtreibstoff
3 m Durchmesser
Oberstufentriebwerk:Vinci
16 m
www.flugrevue.de FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016 79

News Raumfahrt-EXTRA
EUROPÄISCH-
RUSSISCHE MISSION
EXOMARS
Schiaparelli
ist abgestürzt
Bei der Marslandung des ExoMars-Landemoduls Schiaparelli
am 19. Oktober hat es Probleme gegeben. Der Kontakt war
kurz vor dem Aufsetzen auf die Oberfläche abgebrochen. Fotos
des Mars Reconaissance Orbiter der NASA deuten darauf hin, dass das Landegerät
aus großer Höhe mit mehr als 300 Kilometern pro Stunde auf den Mars
aufgeschlagen ist. Möglicherweise ist Schiaparelli auch beim Aufprall explodiert,
weil die Treibstofftanks noch gefüllt waren. Die Bremstriebwerke hätten zwar gezündet,
allerdings kürzer als geplant, so die ESA. Die Sensordaten werden nun analysiert, um
die genauen Ursachen für den Absturz herauszufinden. Mit dem Lander wollte die ESA
Schlüsseltechnologien für weitere Marsmissionen erproben. Geglückt ist hingegen das Einschwenken
des ExoMars-Satelliten Trace Gas Orbiter (TGO) in die Marsumlaufbahn. Der
TGO soll die Zusammensetzung der Marsatmosphäre genauer unter die Lupe nehmen.
Foto: ESA/ATG medialab
Drei Neue auf der ISS
Wechsel auf der Internationalen Raumstation: Am 19. Oktober starteten der NASA-
Astronaut Shane Kimborough und die beiden russischen Kosmonauten Sergei Ryschikow und
Andrei Borissenko (v. l.) von Baikonur aus zu einem rund viermonatigen Aufenthalt im All.
Einige Tage später, am 30. Oktober, sollten der Russe Anatoli Iwanischin, der Japaner Takuya
Onishi und die Amerikanerin Kate Rubins nach vier Monaten auf der ISS zur Erde zurückkehren.
Für Kimborough und Borissenko ist es bereits der zweite Aufenthalt auf der ISS, Ryschikow
fliegt zum ersten Mal zur Raumstation.
Foto: NASA
Foto: SNC
Dream Chaser für Europa?
Die europäische Nutzung des amerikanischen, unbemannten Mini-
Space-Shuttles wird geprüft. Der Hersteller Sierra Nevada Corporation, die
europäische Raumfahrtagentur ESA sowie die Unternehmen Telespazio
und OHB wollen die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit bewerten. Der
noch in der Entwicklung befindliche Dream Chaser soll überall auf der Welt
auf üblichen Landebahnen landen können und ist wiederverwendbar.
80 FLUG REVUE RAUMFAHRT EXTRA 2016
www.flugrevue.de

FLUG REVUE PROBEABO
3 Ausgaben testen und
über 20 % Preisvorteil
plus Geschenk sichern!
Foto: SpaceX
Marsflüge mit SpaceX
Der SpaceX-Gründer Elon Musk hat beim International
Astronautical Congress in Guadalajara, Mexiko, seine Pläne
für ein interplanetares Transportsystem vorgestellt. Es besteht
aus einer Schwerlastrakete, einem Raumschiff für mehr als
100 Passagiere, einem Betankungssystem im Orbit und einer
Treibstofffabrik auf dem Mars. Damit will Musk den Grundstein
für eine Besiedelung des Roten Planeten legen. Mehr
dazu lesen Sie in der nächsten Ausgabe der FLUG REVUE.
Chinas Raumlabor ist bemannt
Zwei chinesische Taikonauten haben am 19. Oktober mit einem
Shenzou-11-Raumschiff erstmals an der neuen Raumstation
Tiangong-2 angedockt. Jing Haipeng und Chen Dong sollen für
30 Tage im All bleiben und verschiedene Experimente durchführen.
China hat das Raumlabor, das aus nur einem Modul besteht, erst
am 15. September in den Erdorbit gebracht.
LOQI Zip-Pockets
Airport-Collection
3-teiliges, praktisches Taschenset
mit Reißverschlüssen, wasserabweisend,
umweltfreundlich und
Öko-Tex zertifiziert.
Mini ca. 13 x 23 cm,
Midi ca. 20 x 27 cm,
Maxi ca. 25 x 32 cm
Ihre Vorteile im Abo:
gratis
99
lich
E-Paper
alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu
Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
nur ct
pro Ausgabe zusätzlich
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,
Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus im Probeabo testen. Best.-Nr. 1552345
Ich zahle für 3 Ausgaben nur 12,50 € (A: 13,90 €; CH: 23.20 SFr.) statt 15,90 € (D) (A: 18,– €; CH: 30.00 SFr.) im Einzelkauf.
Mein Geschenk, das LOQI Taschenset, erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen
sind vorbehalten. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.
Andernfalls erhalte ich FLUG REVUE dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 63,60 € (A: 69,90 €; CH: 115.00 SFr.) bei zzt.
12 Ausgaben im Jahr und mit jederzeitigem Kündigungsrecht. Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand.
❱❱❱ kurz notiert
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname
Straße, Nr.
Geburtsdatum
Der private, russische Airline-Konzern S7 Group steigt als
Investor in das Schweizer Satellitenstartunternehmen Sea
Launch ein. Der kommerzielle Anbieter nutzt ausgediente
sowjetische Zenit-3SL als Trägerraketen, die von einer
umgebauten Bohrplattform in Äquatornähe starten.
Erstmals seit einem Startunfall vor zwei Jahren hob am
18. Oktober eine Antares-Rakete mit einem Cygnus-
Frachter zu einem Versorgungsflug zur ISS ab. Die modifizierte
Trägerrakete von Orbital ATK sollte ursprünglich im
August von Wallops Island, Virginia, starten, doch Probleme
mit Technik und Wetter führten zu Verzögerungen.
Die private US-Raumfahrtfirma Blue Origin hat Anfang
Oktober erfolgreich das Rettungssystem ihrer Raumkapsel im
Flug getestet. Die Kapsel trennte sich in einer Höhe von 4893
Metern von der Suborbitalrakete New Shepard, entfernte sich
mit Hilfe des Rettungsmotors und landete an Fallschirmen. Im
Rahmen dieser Flugerprobung glückte außerdem die bereits
fünfte senkrechte Landung der New-Shepard-Rakete.
www.flugrevue.de
PLZ
Telefon
Wohnort
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft
mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben
Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550
E-Mail
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe.
IBAN
BIC
Geldinstitut
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE
Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Datum
Unterschrift
Coupon einfach ausfüllen und einsenden an:
FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart
Online-Bestellung:
www.flugrevue.de/abo

Historie
Das Werk in Cartierville wurde
von Canadian Vickers gebaut.
Canadair C-54GM/DC-4M/C-4
Kanadas
Nordstern
Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die kanadische Staatsfirma mit der North-Star-Familie
in den Verkehrsflugzeugbau ein. Die auf Basis der Douglas DC-4 entstandenen Modelle
wurden mit leistungsstärkeren Rolls-Royce-Merlin-Motoren bestückt.
VON THIJS POSTMA / KS
Einziger ausländischer Käufer war
die BOAC, die eine Alternative zur
Avro Tudor benötigte.
Während des Zweiten
Weltkriegs hatten amerikanische
und britische
Firmen in Kanada diverse Flugzeugfabriken
aufgebaut. Der Regierung mit
Premierminister Mackenzie King war
sehr daran gelegen, diesen neuen Industriezweig
zu erhalten. Als sich Canadian
Vickers entschied, aus dem Flugzeugbau
auszusteigen, wurde deshalb das
Werk in Cartierville bei Montreal vom
Staat übernommen und ab Ende 1944
unter dem Namen Canadair Ltd. weitergeführt.
Als eines der Projekte für die Nachkriegszeit
wurde der Bau von Verkehrs-
82 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Kleine Info
Baujahr: 1946 bis 1949
Stückzahl: 70
Herstellungsland: Kanada
Die Technikabteilung von Trans-Canada hatte großen
Einfluss auf die Konstruktion der DC-4M.
Fotos: Archiv Postma
flugzeugen ins Auge gefasst. Man besorgte
sich bei Douglas eine Lizenz für
die DC-4 (beziehungsweise C-54 in der
Militärversion). Gleich nachdem in den
USA 1945 viele überzählige Werke
dichtgemacht wurden, deckte sich Canadair
auch noch zu äußerst günstigen
Schrottpreisen (200 Dollar pro Tonne
Flugzeugteile, 40 Dollar pro Tonne Produktionsvorrichtungen)
mit jeder Menge
Komponenten der C-54 ein.
Der Plan war es allerdings nicht, die
DC-4/C-54 einfach eins zu eins weiterzubauen.
Vielmehr gab es schon seit
dem Jahr 1943 Studien der Trans-Canada
Airlines, die eine Anpassung des
Musters an gesteigerte Anforderungen
mit Hilfe des Rolls-Royce-Merlin-
Motors vorsahen.
Der V12 leistete mit 1315 Kilowatt
(1760 PS) deutlich mehr als der bislang
verwendete R-2000-Sternmotor von
Pratt & Whitney (1080 kW) und erlaubte
dank zweistufigen Ladern problemlos
eine Reiseflughöhe über dem Wetter.
Zudem konnten die Merlins zollfrei aus
Großbritannien eingeführt werden.
Neben dem neuen Motor legte TCA
besonders Wert auf eine druckbelüftete
Kabine, um das Reisen auf langen transkontinentalen
Strecken und über den
Atlantik angenehmer zu machen. Entsprechend
wurden an der Konstruktion
der DC-4 verschiedene Änderungen
vorgenommen. Unter anderem wurden
die Tragflächen im Innenbereich verstärkt.
Auch die Elektrik war komplett
neu. Das Fahrwerk übernahm man von
der DC-6. Im Endeffekt war die als
North Star bezeichnete DC-4M-2 (M
für Merlin) also eine Mischung aus
Komponenten der DC-4 und der DC-6
mit weiteren Anpassungen durch die
Kanadier.
Der erste, als DC-4M-X bezeichnete
Prototyp war in Cartierville im Sommer
1946 fertig. Robert J. Brush, ein von
Douglas ausgeliehener Testpilot, und
Alexander J. Lilly von Canadair starteten
am 15. Juli zum Erstflug. Im September
wurde eine erste Langstreckendemonstration
nach Vancouver und
Santa Monica geflogen.
TRANS-CANADA LEIHT SICH
FLUGZEUGE DER RCAF
Unterdessen lief in Cartierville bereits
die Produktion eines ersten Loses von
sechs Flugzeugen, die als Transporter
für die Royal Canadian Air Force vorgesehen
waren. Diese hatte 24 Flugzeuge
bestellt. Der Bedarf von Trans-Canada
Airlines war allerdings derart dringend,
dass die Maschinen als DC-4M-1 vorübergehend
an die Fluggesellschaft ausgeliehen
wurden. Das erste Flugzeug
wurde im November 1946 in Dienst gestellt,
und nach einer ausgiebigen Streckenerprobung
wurde am 15. April
1947 der Transatlantikdienst zwischen
Montreal (Dorval) und London via
Prestwick aufgenommen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 83

Historie
Technische Daten
Canadair DC-4M
Hersteller: Canadair Ltd.
Typ: Verkehrsflugzeug
Antrieb: 4 Rolls-Royce Merlin 622
Leistung: 1315 kW (1760 PS)
Länge: 28,49 m
Höhe: 8,38 m
Spannweite: 35,81 m
Flügelfläche: 135,3 m 2
Leermasse: 22 655 kg
max. Startmasse: 36 095 kg
Höchstgeschwindigkeit: 412 km/h
Reisegeschwindigkeit: 385 km/h
Reiseflughöhe: 7620 m
Startstrecke: 1770 m
Landestrecke: 975 m
Reichweite:
4850 km mit vollem Tank,
2540 km mit voller Nutzlast
Historie pur
finden Sie im
der Luftfahrt
Spannende Dokumentationen
über historische Flugzeuge
und ihre faszinierende Technik.
Ausgabe 1 ab dem
28. November
am Kiosk
84 FLUG REVUE Dezember 2016
www.flugrevue.de

Für die RCAF flog die C-54M
nach Asien und Europa.
Das Cockpit entspricht dem Standard
der späten 1940er Jahre.
Ab Oktober 1947 wurden auch die
von TCA bestellten 20 DC-4M-2 ausgeliefert.
Sie hatten rechteckige Fenster,
Druckkabinen sowie eine auf 36 196
Kilogramm erhöhte maximale Abflugmasse.
Die Airline nutzte ihre North
Stars bis Mitte 1961. Die RCAF wurde
ab September 1947 mit 17 North Star
Mk 1 (C-54GM) ausgerüstet, mit einer
Abflugmasse von 35 380 Kilogramm.
Sie wurden der No 426 Transport Squadron
in Dorval zugeteilt, die am 1. April
1948 den regulären Flugbetrieb aufgenommen
hatte. Ab Juli 1950 waren
die North Stars unter Führung des US
Military Air Transport Service stark in
die Versorgung der UN-Truppen im Koreakrieg
eingebunden. Danach waren
sie lange für die Unterstützung von
Jagdverbänden in Deutschland, Frankreich
und Großbritannien im Einsatz.
Die Außerdienststellung wurde am 8.
Dezember 1965 in Trenton gefeiert.
In den 1960er Jahren flog die DC-4M für
kleine Charterfluggesellschaften.
Obwohl die Lizenzbedingungen von
Douglas den Export der North Star offenbar
stark einschränkten, nutzte Canadair
die Möglichkeit, die sich in
Großbritannien bot: Nachdem sich die
Avro Tudor als ungeeignet für die Anforderungen
der British Overseas Aircraft
Corporation (BOAC) erwiesen
hatte, bestellte diese am 30. September
1948 insgesamt 22 Flugzeuge. Der Preis
für die Flotte lag inklusive Ersatzteilen
bei 16,6 Millionen kanadischen Dollar.
BOAC führte die Flugzeuge, die von
Canadair als C-4 bezeichnet wurden,
als „Argonaut“-Klasse und vergab individuelle
Namen wie „Antaeus“, „Adonis“,
„Arion“ oder „Althea“.
Ihren Erstflug absolvierte die C-4
am 6. März 1949 mit Al Lilly und Bill
Longhurst. Die Lieferungen begannen
bereits am 21. März. In den folgenden
Monaten wurde die Streckenerprobung
durchgeführt, bevor dann ab August
der Einsatz auf Routen wie London –
Rom – Kairo – Basra – Karatschi – Kalkutta
– Rangun – Bangkok – Hongkong
begann. Anfang 1950 nahm BOAC
auch Südatlantikdienste mit der Argonaut
ins Programm. Queen Elizabeth
flog mit einer Argonaut im Februar
1952 als neue Königin von Nairobi
nach England zurück. Der letzte C-4-Linienflug
bei BOAC war bereits am 8.
April 1960.
MOTORENLÄRM BLEIBT
STÄNDIGES PROBLEM
Neben BOAC bestellte noch Canadian
Pacific Airlines die C-4-1. Vier Flugzeuge
wurden ab Mai 1949 ausgeliefert
und kamen zunächst auf der Transpazifik-Strecke
von Vancouver nach Australien
zum Einsatz. Die letzten wurden
schon 1951 wieder außer Dienst gestellt
und an TCA verkauft. Viele der Flugzeuge
fanden später neue Käufer wie
British Midland Airways, Overseas Aviation
und andere Charterfluggesellschaften.
Vier Argonauts gingen 1960
auch an die Royal Rhodesian Air Force.
Die Konstruktion hatte sich nach
anfänglichen Schwierigkeiten mit den
Merlin-Motoren als robust und zuverlässig
erwiesen. Ein Kritikpunkt ließ
sich aber trotz Änderungen an der Abgasführung
nie abstellen: Die Motoren
mit ihren Ladern waren so laut, dass in
der Kabine Lärmwerte von bis zu 110
Dezibel gemessen wurden.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE Dezember 2016 85

Service BÜCHER UND MODELLE
[ 2 ]
[ 1 ]
[ 3 ]
[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Revell
Für alle Fans des Eurofighters
[ 1 ] in der deutschen Luftwaffe
hat Revell jetzt den Einsitzer im
Maßstab 1:72 aufgelegt. Der Bausatz
verfügt über viele bewegliche
Teile wie Luftbremse oder
Cockpithaube. Es stehen verschiedene
Bemalungsvarianten
zur Verfügung, unter anderem
auch die der 30+90 des Richthofen-Geschwaders/TaktLwG
71.
Der Jäger wird im November in
den Handel kommen und 19,95
Euro kosten (Art.-Nr. 03952). Im
Minimaßstab 1:400 gibt es seit
neuestem den Airbus A350-900
[ 3 ] in typischer Lufthansa-Lackierung.
Der zweistrahlige Langstreckenjet
zeichnet sich durch
eine besonders leise und komfortable
Passagierkabine aus. Die
A350 vereint außerdem modernste
Aerodynamik mit neuesten
Triebwerken und einer zu 53
Prozent aus CFK-Verbundwerkstoff
bestehenden Struktur. Dadurch
sinkt der Treibstoffverbrauch
pro Sitz um 25 Prozent im
Vergleich zu gleich großen Vorgängerflugzeugen.
Die A350 ist
bereits eines der erfolgreichsten
Flugzeugprogramme und wird
von Airlines in der ganzen Welt
bestellt (Art.-Nr. 03938, 22,95
Euro).
Herpa
In der Snap-Fit-Reihe von Herpa
bereichert seit Oktober die
Boeing 747-400 [ 4 ] von Rossiya
Airlines (Art.-Nr. 611244, 19,95
Euro) im Maßstab 1:250 den Modellmarkt.
Der Jumbo trägt die
neuesten Farben der russischen
Airline, die ihn für Inlandsflüge
von der insolventen Transaero
Airlines übernahm. Für alle Fußballfreunde,
und insbesondere
BVB-Fans, gibt es jetzt einen
ganz speziellen Mannschafts(air)-
bus: den Eurowings Airbus
A320, D-AIZR [ 5 ]. Er ist ganz in
Metall gehalten und verstärkt
Herpas 1:500-Modell-Flotte (Art-
Nr. 529600, 27,95 Euro). Auch
aus Toulouse stammt der airberlin-Airbus
A321 [ 6 ]. Das Metallmodell
im Maßstab 1:500 wurde
aufgrund der hohen Nachfrage
nach vielen Jahren in einer neuen
Auflage vorgestellt, diesmal jedoch
aufgerüstet mit Sharklets
und der neuen Kennung D-ABCQ
(Art.-Nr. 528443-001, 25,95 Euro).
Sport zum Zweiten: Um den
Sieg der Rugby-Weltmeisterschaft
2011 zu feiern, erhielten
neben der (bereits von Herpa
produzierten) A320 unter anderem
auch die Boeing 777-300ER
[ 2 ] die Farben der neuseeländischen
Nationalmannschaft. Die
„All Blacks“-Boeing mit der Kennung
ZK-OKQ ist hochwertig
Flugzeuge in diesem Heft
Boeing CC-177
Chengdu J-10
Junkers F 13
1:500 Herpa
1:72 Dragon
ganz aus Metall gefertigt und hat
den Maßstab 1:500 (Art.-Nr.
523189-001, 32,95 Euro).
Aus den Reihen der Luftwaffe erreicht
Anfang des kommenden
Jahres der Panavia Tornado des
TaktLwG 51 „Immelmann“ in
1:200 die Läden. Seit Januar 2016
beteiligt sich die Luftwaffe unter
anderem mit vier Aufklärern an
der Operation „Counter Daesh“
im Kampf gegen die Terrororganisation
„Islamischer Staat“. Das
Metallmodell ist mit dem Recce-
Lite-Aufklärungsbehälter ausgerüstet,
wie er über Syrien und
dem Irak eingesetzt wird. Die
Kennung ist 46+45 (Art.-Nr.
558266, 34,95 Euro).
1:72 Herpa A; 1:72 Revell;
1:48 Franklin Mint Collection
86 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Mach 2 Luftschlachten B-47 Stratojet Fiat G.91 Propliner
Gerade ist in Norwegen
wieder eine F-104 restauriert
worden, der Erstflug nach
langjähriger Pause war ein
Medienereignis. In seinem
Buch „Mach 2: Meine Jahre
im Cockpit des Starfighters”
beschreibt Rolf Stünkel die
Stationen seiner Ausbildung
zum Marineflieger. Was den
Leser aber wohl am meisten
interessiert, ist die Beschreibung
des Fliegens mit dem
Starfighter, der oft als „Rakete
mit Stummelflügeln” tituliert
wurde. Packend schildert der
Autor seine Erfahrungen auf
den 248 Seiten. Erschienen
im Tredition-Verlag.
ISBN: 978-3-7345-4232-9.
Erhältlich für 11,90 Euro.
Vom Blitzkrieg gegen Polen
und der Luftschlacht um
England bis hin zu den
Kämpfen auf den Marianen
berichtet Christopher Shores
aus Archiven und Quellen.
Dokumentarfotos ergänzen
und erläutern die Schilderungen
ebenso wie die sehr
gelungenen Zeichnungen,
welche die entscheidenden
Kampfhandlungen im Detail
wiedergeben. Auch die jeweiligen
Asse und die während
der Schlachten eingesetzten
Flugzeuge werden vorgestellt
und Luftkämpfe ausführlich
beschrieben. Erschienen im
Motorbuch Verlag.
ISBN: 978-3-613-03938-4.
Erhältlich für 19,95 Euro.
Der elfte Band der Warplane-
Reihe beschäftigt sich mit der
Boeing B-47 Stratojet. Nico
Braas erläutert in englischer
Sprache auf 56 Seiten mit
Schwarz-Weiß- und Farbaufnahmen
die Entwicklung,
Erprobung und Nutzung des
großen Boeing- Sechsstrahlers.
Leider ist die Bildqualität nicht
durchgängig gut, und manche
Aufnahmen und Zeichnungen
sind etwas verpixelt. Technische
Details und Informationen
zu den verschiedenen
Versionen des Stratojets und
den genutzten Triebwerken
runden das Bild ab. Erschienen
im Violaero Verlag.
ISBN 978-90-8616-241-3.
Erhältlich für 13,95 Euro.
In der englischsprachigen
Warplane-Reihe ist jetzt eine
besonders für die deutschen
Leser interessante Ausgabe
erschienen. Band 10 beschäfitigt
sich ausgiebig mit der Fiat
G.91. Auf vielen Farbbildern
werden die verschiedenen
Einsatzorte der „Gina“ auch
bei der Luftwaffe gezeigt
und die technischen Daten
angegeben. Das breite Ein -
satzspektrum bei den unterschiedlichsten
Luftwaffen
dieser Welt spiegelt die Vielfalt
des Fiat-Entwurfs wider. Auch
sind „Ginas“ in Sonderbemalung
zu sehen. Erschienen
im Violaero Verlag.
ISBN 978-90-8616-170-6.
Erhältlich für 13,95 Euro.
Bis in die 1960er Jahre waren
die klassischen Propellermaschinen
wie Super Constellation
oder DC-6 das Rückgrat
der Verkehrsfliegerei. Dann
wurden sie schnell durch
neuere Jets verdrängt und verschwanden
von der Bildfläche.
Mit seinem Buch „Klassische
Propliner“ bietet Wolfgang
Borgmann die Möglichkeit,
diese „gute, alte Zeit“ noch
mal Revue passieren zu
lassen. Auf 176 Seiten zeigen
seltene Bilder und technische
Informationen ein gutes
Gesamtbild der einstigen
Sterne am Himmel. Erschienen
im Motorbuch Verlag.
ISBN: 978-3-613-03896-7.
Erhältlich für 29,90 Euro.
Wertung •••• Wertung •••• Wertung ••• Wertung •••
Wertung ••••
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:
redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon:
+49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †,
Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.
Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke
Business Aviation: Maximilian Kühnl Militärluftfahrt, Hubschrauber:
Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp
Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta
Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout:
MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro:
MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine
Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris
Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas
Spaeth
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,
70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711
182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich
Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und
Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement:
Natalie Lehn
Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711182-2814, E-Mail:
rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:
Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht @
motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb
Vertriebsleitung: Dirk Geschke Herstellung: Rainer Jüttner
Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.:
+49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378
Wittingen (Printed in Germany)
Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899,
Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die
FLUG REVUE im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.
US-Post: FLUG REVUE (USPS No. 012217) is published monthly. The
subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German Language
Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631.
Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at additional
mailing offices. Postmaster: send address changes to: FLUG REVUE,
German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood
NJ 07631.
Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation
Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL
33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp.com Advertising
Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager,
Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com Frankreich:
Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard
Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com
Italien: Rosy Pommerschein, Via
Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein
@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabryczna
16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073,
E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke
kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail:
motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15
Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495
9121346, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru
FLUG REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,30 (A: € 6,00, CH:
sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 63,60, Jahresabo preis Ausland: A:
€ 69,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG REVUE und Klassiker der
Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für
Inland 12 Ausgaben FLUG REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt
€ 94,20 (A: € 105,40, CH: sfr 172,10, übrige Auslandspreise
auf Anfrage).
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf
zum Preis von € 38,16 (A: € 43,20; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise
auf Anfrage).
Es gilt die Anzeigenpreisliste 2016. © by Motor Presse Stuttgart GmbH
& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte,
auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen,
elektronischen oder digitalen Wiedergabe von
Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für
unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen
und Datenträger wird keine Haftung übernommen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 87

Nachbrenner
Lockheed TF-104G Starfighter
Starfighter Aerospace ist die einzige Firma,
die zivil zugelassene F-104 ihr Eigen nennt.
Neben Airshowauftritten wird auch für
Forschungsprogramme geflogen.
Von LUIGINO CALIARO / KS; Foto: LUIGINO CALIARO
Rick Svetkoff war schon etwas verrückt,
als er 1995 eine doppelsitzige CF-104D
und zwei einsitzige CF-104 kaufte, um
damit das erste zivile Demo-Team mit überschallschnellen
Jets zu gründen. Jahrelang waren die ehemals von der Royal
Canadian Air Force genutzten Starfighter ein Highlight
auf vielen Flugtagen in den USA. In letzter Zeit haben sie
sich aber rar gemacht, denn das Hauptaugenmerk der Fir-
88 FLUG REVUE DEZEMBER 2016
www.flugrevue.de

Bemannte
Rakete
ma Starfighter Aerospace hat sich inzwischen auf Flüge im
Bereich der Forschung und der Unterstützung von militärischen
Entwicklungsprogrammen und Übungen verlagert.
Die Geschäfte laufen dabei so gut, dass 2011 in Italien zusätzlich
drei TF-104G und eine F-104S-ASA/M aus den
Beständen der Aeronautica Militare beschafft wurden.
Nach einer gründlichen Überholung und der langwierigen
Ausstattung mit neuen Systemen stehen sie nun ebenfalls
für potenzielle Kunden bereit. „Selbst heute ist der Starfighter
noch eines der wenigen Flugzeuge, das schnell und
ohne Mühe Mach 2 erreichen kann und über eine beeindruckende
Steigrate verfügt. Wir können in unter vier Minuten
auf 30 000 Meter steigen“, erläutert Chefpilot Piercarlo
Ciacchi. Damit könnte sich die F-104 sogar als Startplattform
für kleine Höhenforschungsraketen eignen, die
auf 120 Kilometer steigen (Projekt Star Lab).
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2016 89

Vorschau
01/17 Die neue FLUG REVUE erscheint am 12. Dezember 2016
AIRBUS-PRODUKTION
Rekordmarke
10 000 Flugzeuge hat Airbus inzwischen gebaut, und die Produktionsraten sollen
weiter steigen. Wir zeigen die Erfolgsmodelle des europäischen Herstellers, der
immer wieder mit Innovationen glänzte.
LUFTWAFFEN-BEDARF
Schwere Jungs
Die Luftwaffe will ihre in die Jahre
gekommenen CH-53 baldmöglichst
ersetzen. Was haben die Kandidaten
Boeing CH-47 Chinook und Sikorsky
CH-53K zu bieten?
NBAA IN ORLANDO
Jet-Markt
Die Business-Jet-Branche traf sich
Anfang November in Orlando. Lesen
Sie aktuell, was die Hersteller im
Angebot haben, und ob sich die
Aussichten wieder aufhellen.
Marspläne
Milliardär Elon Musk hat seine verwegenen
Pläne für Reisen zum Mars
im Detail vorgestellt. Sind die
Riesenraketen und Großraumschiffe
mehr als Science-Fiction?
Fotos: Airbus/Goussé, SpaceX, NBAA, Bundeswehr/Vennemann
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
35 % Ersparnis
3 x FLUG REVUE mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35
frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1431645 angeben.
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Sie
die FLUG REVUE weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.
90 FLUG REVUE DEZEMBER 2016 www.flugrevue.de

Piloten landen hier.
Spannende Reiseberichte,
ein großer Praxisteil und
exklusive Specials machen
aerokurier zu einem der
faszinierendsten Pilotenmagazine
weltweit.
Jetzt im Handel und als E-Paper
Täglich informiert mit
www.aerokurier.de

WELCOME TO OUR WORLD
Breitling erfindet die Smartwatch neu. Eine bahnbrechende Idee für mehr
Leistung! Der elektronische Multifunktionschronograf Exospace B55
ist ein Instrument der Zukunft, das neue Massstäbe in Sachen Komfort,
Ergonomie und Effizienz setzt. Das innovative Konzentrat birgt im
Titangehäuse ein exklusives SuperQuartz TM -Kaliber mit offiziellem
Chronometerzertifikat der COSC sowie eine breite Palette neuartiger
und für Piloten und aktive Männer massgeschneiderter Funktionen.
Herzlich willkommen in der Welt der Präzision, der Topleistungen und
der Spitzentechnologie. Herzlich willkommen in der Avantgarde der
Instruments for Professionals.
BREITLING.COM