FLUG REVUE 02/2017

02 2017
Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
Erstflug
Das Luft- und
gazin
SEA LION FÜR
DIE MARINE
500.
ASTRONAUT GERST
Ein Flug zum Mond
oder Mars, das wär´s!
GULFSTREAM G500
Hightech für
die Oberklasse
DREAMLINER
Produktion in voller Fahrt
ANGRIFF AUF LUFTHANSA
Ryanair fliegt vom
Drehkreuz Frankfurt aus
WARTUNG IN HAMBURG
Boxenstopp über Nacht
Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20
Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40
SPECIAL OPERATIONS COMMAND
Hercules in geheimer Mission

SO HOCH.
CHINOOK.
Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für
Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist
mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch
unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder
Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder
Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

Februar
Kurs
Alles wird anders
Fluggeräte im Heft
Der Lufthansa-Konzern
setzt mehr auf seine Niedrigpreisairline
Eurowings.
44 Airbus NH90 NTH Sea Lion
54 Bell Boeing CV-22 Osprey
16 Boeing 787 Dreamliner
30 Bombardier CS300
40 Gulfstream G500
54 Lockheed AC-130U
Hercules
50 Lockheed Martin F-35B
10 Lockheed Martin KF-16
88 Messerschmitt Me 262
54 Pilatus U-28A
82 Sikorsky R-4
78 XCOR Lynx
Fotos: Lufthansa, Patrick Holland-Moritz
Von besinnlichen Zeiten konnte in
den Wochen vor Weihnachten
bei Lufthansa und airberlin keine
Rede sein. Vielmehr waren die Spitzenmanager
hektisch damit beschäftigt, sich für den härter
werdenden Wettbewerb zu wappnen oder einfach
nur das Überleben zu sichern. Die Zukunft der
Erzrivalen ist dabei enger miteinander verwoben,
als vielen Beteiligten lieb sein kann.
Als Plus können die Lufthanseaten erst einmal
den Wet-Lease-Deal verbuchen, der 33 Flugzeuge
von airberlin zu Eurowings und fünf zu Austrian
bringt. Die Eurowings Group bekommt auch den
Zugriff auf die 51 Flugzeuge von Brussels Airlines,
die Lufthansa zum 31. Dezember vollständig
übernommen hat. Damit wird der Aufbau
eines europäisch agierenden Billigablegers enorm
beschleunigt. Den zusammengestückelten Gemischtwarenladen
zu einer erfolgreichen Einheit
schmieden muss Thorsten Dirks, Ex-Chef von
Telefónica Deutschland.
airberlin soll sich nach dem Wet-Lease-Geschäft
und der Trennung von den Ferienflugaktivitäten
(Notverkauf der Hälfte von Niki an Miteigentümer
Etihad Aviation Group für 300 Millionen
Euro) auf lukrative Geschäftsreisestrecken in
Europa und Langstreckenflüge unter anderem als
Zubringer für Etihad konzentrieren. Wie man damit
überleben kann, muss Thomas Winkelmann
überlegen, der von der Lufthansa auf den airberlin-Chefsessel
wechselt. Oder soll er eher für alle
Fälle die Übernahme durch Lufthansa vorbereiten?
Etihad und auch die deutsche Politik hätten
wohl nichts dagegen, denn ein Zusammenbruch
würde nur Freiräume für Low-Cost Carrier wie
Ryanair, easyJet oder Norwegian schaffen. Die
Frage ist nur: Was ist mit den hohen Schulden, die
airberlin in den letzten Jahren angehäuft hat?
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats34
Milliarden Euro werden die Fluggesellschaften der Welt laut IATA-Prognose
2016 an Gewinn erzielen – so viel wie noch nie. Auch die Nettoumsatzrendite
liegt dank niedriger Ölpreise mit 5,1 Prozent auf Rekordniveau.
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www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 3

54
Erstmals mit Bewaffnung
flogen die F-35B des US Marine
Corps bei den jüngsten Tests
auf der USS „America“.
02/2017
INHALT
TAKE-OFF
16 Boeing baut den 500. Dreamliner
Warum das einstige Sorgenkind doch noch
ein Erfolg werden könnte
ZIVILLUFTFAHRT
24 Iberia ist wieder da
Nach einer Radikalkur klettert Iberia mit
neuer Flotte in die Gewinnzone
30 Bombardier CS300 bei airBaltic
An Bord des Überführungsflugs zum weltweit
ersten Betreiber der großen CSeries
36 Ryan-Main
Fraport lockt Ryanair nach Frankfurt/Main,
um am Wachstum der Billigflieger
teilzuhaben
BUSINESS AVIATION
40 Gulfstream G500
Der neue Geschäftsreisejet glänzt
mit Hightech-Cockpit und PW800-
Triebwerken
MILITÄRLUFTFAHRT
44 NH Industries NH90-NTH Sea Lion
Bei Airbus Helicopters in Donauwörth
haben die Flugversuche mit dem neuen
Hubschrauber der Marine begonnen
50 Lockheed Martin F-35B
Während die Test weiterlaufen, gibt es
neue Kritik am JSF-Programm
4 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
30
Als neues Flaggschiff hat airBaltic die
Bombardier CS300 im Dienst.
24
Im Steigflug ist die spanische Fluggesellschaft
Iberia nach jahrelangem Sparkurs.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT
54 Special Ops in Hurlburt Field
Der SOW 1 der USAF ist mit Hercules und
CV-22 Osprey im Einsatz
60 Freundeskreis Luftwaffe
Das umfangreiche Besuchsprogramm 2017
TECHNIK
66 Nachtschicht bei Lufthansa Technik
Wie Passagierjets in der Wartung wieder fit
für den Liniendienst gemacht werden
72 Leiserer Landeanflug
Mit einem Pilotenassistenzsystem will das
DLR die Flughafenanwohner entlasten
RAUMFAHRT
74 Bezos bläst zum Angriff
Blue Origin entwickelt eigene Schwerlastraketen
und macht SpaceX Konkurrenz
78 Mit Leidenschaft, ohne Geld
Die private US-Raumfahrtfirma XCOR
arbeitet an einem zweisitzigen Raumgleiter
80 Raumfahrt-News
14
Im Interview spricht Alexander
Gerst über seine nächste ISS-Mission
und seine Zukunftswünsche.
www.flugrevue.de
Das Low Noise Augmentation System des
72 DLR unterstützt Piloten beim leisen Anflug.
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
44
14
40
54
16
36
66
Mit G500 und G600 hat Gulfstream eine
40 neue Generation von Business Jets im Test.
Fotos: AirTeamImages/Jorda, DLR, ESA, Gulfstream, Lockheed
Martin/Short, Spaeth; Titelfotos: AirTeamImages/Bufalino,
Lufthansa, Lufthansa Technik/Brandes, Schwarz, USAF
EXKLUSIV
Abonnenten der
FLUG REVUE finden
im Mittelteil das neue
MAINTENANCE
SPECIAL
HISTORIE
82 Sikorsky R-4
Der erste Hubschrauber in Großserie
RUBRIKEN
3 Kurs im Februar
6 Leserforum
8 News
14 VIP-Interview mit dem deutschen
ESA-Astronauten Alexander Gerst
35 Passagier und Kabine
39 AIRSpot
65 Berufe: Fernstudium Luft- und
Raumfahrttechnik
65 Jobbörse
71 Briefing: Lichter
86 Service Modelle, Bücher, Termine,
Impressum
88 Nachbrenner: Messerschmitt Me 262
90 Vorschau

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
FLUG REVUE 12/16
Kanadas Nordstern
Die „North Star“ ist mir noch in sehr guter
Erinnerung – und im Ohr. Sie war das einzige
Passagierflugzeug, das man – ohne es zu sehen
– dank der Rolls-Royce-Merlin-Motoren
schon gefühlte fünf Minuten vor der Landung
hören konnte. Neben TCA flog BOAC
mit diesem Typ in den 1950er Jahren Düsseldorf
an. Es müsste also heißen: „... auf
Routen wie London – Düsseldorf – Rom –
Basra – Karatschi – Kalkutta – ...“! In den
Jahren 1959/60 wurde diese Strecke von der
de Havilland Comet 4 übernommen, zuletzt
nur bis Teheran.
Noch zwei Anmerkungen zum Raumfahrt-
Extra: „Beim Wiedereintritt mit elf Kilometern
pro Stunde“ verglüht kein Modul.
Zum Foto aus dem All (S. 75) wäre es
sicher für viele Leser interessant gewesen, zu
erfahren, dass dort Spanien, Gibraltar und
Marokko zu sehen sind.
Alfred Rogowski, Mettmann
•
FLUG REVUE 01/17
Höhenflug
Sie schreiben im Artikel „Airbus liefert
10 000. Flugzeug aus“ in der Bildunterschrift
der F-WUAC: „Die A300, MSN1, F-WUAC
wurde im Mai 1974 mit der Registrierung
F-OCAZ an Air France geliefert.“ Leider
daneben! Dabei wären die echten Fakten
richtig interessant: MSN1 war die F-WUAB,
die ein knappes Jahr nach dem Erstflug in
F-OCAZ umregistriert, dann aber schon 1974
stillgelegt wurde. Teile von ihr kann (konnte?)
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen
Monats haben wir ein 1:500-Modell
eines Airbus A380 von Herpa verlost.
Das Metallmodell in der Qantas-Wallabies-
Lackierung hat einen Wert von 35,95 Euro
und geht an unseren Leser Wilfried Waltrapp
nach Poing.
FLUG REVUE 11/16
China will die An-225 in Serie produzieren
Die An-225 ist das einzige und größte zivile Transportflugzeug der Welt. Dennoch ist
sie nur die konsequente Weiterentwicklung der An-124-100, mit zwei zusätzlichen
Triebwerken, neuem Leitwerk und verlängerten Flügeln. Zur Zukunft der An-225 bin
ich überzeugt, dass es genügend Transportaufträge in China gibt, sowohl im zivilen als
auch im militärischen Bereich.
Wilfried Waltrapp, Poing
man im Deutschen Museum in München
bestaunen. Die F-WUAC in Ihrem Bild war
MSN2. Im Bild trägt die Maschine zu Promo-
Zwecken die Farben von Air France auf der
linken Seite, während auf der rechten Seite
die Farben der Iberia angebracht waren. 1974
ging die Maschine dann an TEA Belgium, wo
sie – abgesehen von einem kurzen Einsatz
für Air Algérie – bis 1990 mit der Kennung
OO-TEF und dem Taufnamen „Aline“
Urlauber flog. Auch eine Initiative zum Erhalt
dieses einzig verbliebenen „kurzen“ A300B
konnte letztlich nicht verhindern, dass Aline
2003 dem Schrotthändler zum Opfer fiel. Die
erste tatsächlich für Air France bestimmte
Maschine sollte die F-BVGA, MSN5, werden.
Wie auch die im Rahmen der Erprobung
ebenfalls in Farben der Air France lackierte
F-WUAA, MSN4, handelte es sich bei beiden
schon um gestreckte Varianten, A300B2.
Alexander Kern, Nürnberg
WWW.FLUGREVUE.DE
Flugzeugüberholung
in Hamburg wird eingestellt
Das ist ein Armutszeugnis für Lufthansa, da
die Technik immer für Sicherheit stand. Das
ist der zweite Kahlschlag am Standort Hamburg.
Herr Spohr, wo führen Sie die gute alte
Lufthansa hin?
Hans-Jürgen Meyer, via Facebook
Mit der Lufthansa verbindet jeder auf der
Welt deutsche Qualität und Zuverlässigkeit.
Wer hier anfängt, Etikettenschwindel zu betreiben
und meint, dass die Qualität anderswo
auf der Welt billiger zu haben ist, wird
früher oder später eine Bruchlandung hinlegen.
Es enttäuscht mich, dass das Management
nicht zum Standort Deutschland steht.
Wenn das so weitergeht, dann ist das nicht
mehr meine Lufthansa!
Niels Kaufhold, via Facebook
Foto: Flughafen München
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
www.flugrevue.de

FLUG REVUE-Leserreisen
Top-Touren 2017
Zu den besten
Airshows der Welt
Rasanter Warbird-Flugtag,
Top-Fighter-Show oder
berühmte Museen – unsere
Leserreisen 2017 lassen das
Herz eines jeden Flugzeugfans
wieder höherschlagen.
Buchen Sie schnell!
Fotos: Butowski (2), Chowanietz, IWM, Schwarz, Slocum
Flying Legends
in Duxford
7. – 9. Juli 2017
Royal International
Air Tattoo in Fairford
14. – 17. Juli 2017
MAKS in Shukowski
und Monino
16. – 20. August 2017
Große USA-Tour
nach Texas
19. – 26. Oktober
Bei der Flying-Legends-Show
auf dem historischen Platz in
Duxford werden jede Menge
Spitfires, Mustangs und andere
Warbirds aus ganz Europa
wieder für Action sorgen.
Zudem schauen wir bei der
nahe gelegenen Shuttleworth
Collection mit ihren raren
Oldies vorbei.
Der größte Militärflugtag der
Welt steht diesmal im Zeichen
von 70 Jahre US Air Force. Unter
anderem haben die Thunderbirds
ihr Kommen angekündigt. Auch
sonst sind spektakuläre Flugvorführungen
und seltene Besucher
zu erwarten. Neben zwei Tagen
in Fairford haben wir Museumsbesuche
in Duxford und bei
der Royal Navy in Yeovilton
eingeplant.
Einen interessanten Einblick
in die neuesten russischen Entwicklungen
gibt alle zwei Jahre
die MAKS im Testzentrum
Shukowski. Wir sind an zwei
Tagen dort und sehen uns zudem
das legendäre Museum der
Luftstreitkräfte in Monino an.
Sightseeing in Moskau rundet
die Reise ab.
Höhepunkt ist diesmal unsere Reise
nach Texas, wo Sie die Gelegenheit
haben, in einem Warbird selbst mitzufliegen!
In Houston und Dallas
sehen wir uns einige Museen an.
Dazu kommt ein Abstecher zum
Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich
darf ein Besuch beim NASA-
Zentrum in Houston nicht fehlen. Bei
den „Wings over Houston“ mit ihren
umfangreichen Warbird-Vorführungen
und dem Auftritt der Thunderbirds
schnuppern wir Airshow-Luft.
Die Reisepreise sind ab Mitte Januar verfügbar.
Ausführlicher Prospekt
und Buchungen exklusiv bei:
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt
Tel.: 069/23 27 05
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
747-400 REIST EIGENS AUS COLORADO AN
Supertanker löscht in Israel
Der „Supertanker“, der größte
Wasserbomber der Welt, eine
umgebaute Boeing 747-400
von Global Supertanker Services, ist
Ende November zu einem interkontinentalen
Löscheinsatz nach Israel gerufen
worden. Von seiner Basis auf
dem Ben-Gurion-Flughafen in Tel
Aviv brachte der Vierstrahler jeweils
72 Tonnen Wasser über Waldbrandgebiete
nordwestlich von Jerusalem
und warf die Last als Schaummischung
dort ab. Das Wiederauffüllen
dauert 35 Minuten. Die 747-400
ist erst seit September bei der FAA zugelassen.
Sie nutzt eine moderne, elektronisch
gesteuerte Abwurfanlage einer
früher bei Evergreen eingesetzten
Boeing 747-100 weiter. Der auf den
Namen „Spirit of John Muir“ getaufte
Jumbo flog in zwölf Stunden von Colorado
zum Einsatz und kehrte nach
erfolgreicher Brandbekämpfung drei
Tage später zurück.
Foto: Global SuperTanker
Foto: General Atomics
Verbesserter Predator B fliegt
Der sogenannte Type-Certifiable Predator B von General
Atomics ist am 17. November von der Gray Butte Flight Operations
Facility in der Nähe von Palmdale aus zum Erstflug gestartet. Das typenzertifizierbare
Luftfahrzeug erfüllt die Anforderungen der NATO
an die Lufttüchtigkeit von UAV-Systemen (definiert in STANAG 4671)
und des verbundenen britischen DEFSTAN 00-970. Die Qualifikationstests
werden sich über die nächsten beiden Jahre erstrecken,
so der Hersteller. Die ersten Auslieferungen an die britische Royal Air
Force im Rahmen des Protector-Programms sind für Ende 2018 vorgesehen.
GA-ASI baut für die Qualifikationstests drei firmeneigene
Luftfahrzeuge und zwei Zellen für Belastungsversuche.
Rega kauft sechs H145
Als Ersatz für die EC145-Flotte hat die Schweizer Rettungsflugwacht
Rega den Kauf von sechs neuen Airbus Helicopters H145 beschlossen.
Der Vertrag wurde Anfang Dezember 2016 unterzeichnet.
Insgesamt belaufen sich die Kosten inklusive medizinischer Ausrüstung
auf 52 Millionen Franken (48 Mio. Euro). Die Rega plant eine
Finanzierung ohne Fremdkapital und möchte die Umstellung auf die
neuen Drehflügler ab Frühsommer 2018 vollziehen. Während die
H145 an den Mittellandbasen in Zürich, Basel, Bern und Lausanne
zum Einsatz kommen wird, setzt die Rega weiterhin den Hubschraubertyp
Agusta Westland Da Vinci im Gebirge ein. Damit hält die
Rettungsflugwacht an der Zwei-Typen-Flottenstrategie fest.
Foto: Rega
8 FLUG REVUE Februar 2017

Foto: Leonardo
Italien übernimmt ATR 72MP
Die ersten beiden von vier bestellten ATR 72MP haben die
italienischen Luftstreitkräfte übernommen. Sie sollen die Breguet
Atlantic ablösen. Die für die Seeüberwachung, Such- und
Rettungsdienste sowie Schmugglerbekämpfung umgebauten
Regionalverkehrsflugzeuge erhalten bei der Aeronautica Militare
die Bezeichnung P-72A. Entsprechend der 2014 unterschriebenen
Vertragsergänzung sollen alle bei Leonardo in Turin ausgerüsteten
Maschinen bis Ende 2017 geliefert sein.
Kürzester A380-Flug der Welt
Die 379 Kilometer kurze Route von Dubai nach Doha ist der
kürzeste Liniendienst, den eine Airline mit dem Airbus A380 bedient.
Emirates nahm die jeweils gut einstündigen Flüge am 1. Dezember
auf. Unser Foto zeigt die Begrüßung bei der ersten Ankunft in Doha.
Die neue Morgenverbindung soll vor allem Umsteigern aus Doha
bequeme Anschlüsse via Dubai nach New York, London, Frankfurt,
Manchester, Düsseldorf, Mailand, Paris, Rom und Amsterdam erschließen.
Emirates hat 88 Airbus A380-800 im Bestand und setzt
auf der neuen Kurzstrecke einen der Riesen mit Dreiklassenbestuhlung,
2500 Unterhaltungskanälen und Duschen an Bord ein.
Foto: Emirates
„Eine Interimsflotte ist der beste
Weg für Kanada.“
Verteidigungsminister Harjit S. Sajjan zu den Plänen, zunächst 18 Super Hornet
bei Boeing zu beschaffen und einen neuen Fighter-Wettbewerb zu starten
Neue airberlin-Führung
Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann
übernimmt am 1. Februar den Vorstandsvorsitz
von airberlin. Er löst damit Stefan Pichler ab,
der das Unternehmen verlässt. airberlin wird
38 Flugzeuge für sechs Jahre an die Lufthansa
Group verleasen – wo sie größtenteils bei Eurowings
verkehren – und sich selbst auf Linienflüge
ab Berlin und Düsseldorf konzentrieren.
Winkelmann leitete von 2006 bis Ende 2015
Germanwings und war zuletzt für das Lufthansa-Drehkreuz
München zuständig.
Heeresflieger verabschieden Bo 105
Ein rekordverdächtiger Formationsflug mit 18 Hubschraubern markierte am
13. Dezember 2016 den endgültigen Abschied der Bo 105 bei den Heeresfliegern. Als
letzte Maschine landete die 87+62 nach der Runde über Bückeburg und Hannover in
Celle. Dort hatte die Teileinheit 900 des Internationalen Hubschrauberausbildungszentrums
als letzter Verband das Muster betrieben. Nach Tests bei einer Versuchsstaffel in
Celle ab 1973 kamen ab Oktober 1979 insgesamt 100 Bo 105 M (Verbindungshubschrauber)
und 202 Bo 105 P (PAH 1 für die Panzerabwehr) zur Auslieferung. Im Laufe
der Jahre waren diese Hubschrauber 1,37 Millionen Stunden in der Luft.
Foto: Rene Köhler
Embraer verschiebt
Markteinführung der
E175-E2
Der brasilianische Flugzeugbauer
Embraer erwartet Zulassung und
Indienststellung des überarbeiteten
Regionaljets E175-E2 erst für 2021
und damit ein Jahr später als geplant.
Grund dafür sei die anhaltende Nachfrage
nach der aktuellen E175-Generation
im nordamerikanischen Markt.
Zudem gilt in den USA derzeit noch
eine Beschränkung des maximalen
Start gewichts (MTOW) von 39 009 kg
für Regionalflugzeuge. Die E175-E2 hat
ein MTOW von 44 650 kg.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Lockheed Martin
AUFTRAG ERTEILT
Lockheed Martin modernisiert KF-16
Die Fighting Falcons der südkoreanischen Luftstreitkräfte
werden von Lockheed Martin für 1,2 Milliarden
Dollar (1,1 Mrd. Euro) mit neuen Systemen ausgerüstet,
um sie weiter konkurrenzfähig zu halten. Der Auftrag
wird über das FMS-Programm des Pentagon abgewickelt.
Er umfasst 134 Flugzeuge und soll bis Ende 2025
abgeschlossen sein. Die grundsätzliche Entscheidung für
Lockheed Martin als Auftragnehmer war im Dezember
2015 gefallen. Zuvor hatten die Südkoreaner einen Auftrag
an BAE Systems wieder storniert. Das Modernisierungsprogramm
für die KF-16 umfasst ein neues Radar mit aktiver
elektronischer Strahlschwenkung (Northrop Grumman AN/
APG-83), neue Rechner und ein großes Farbdisplay zentral
zwischen den Beinen des Piloten. Neben den Fighting Falcons
in Südkorea hofft Lockheed Martin auch, die Kampfflugzeuge
anderer Kunden zu modernisieren.
Klaus Richter
ist neuer BDLI-Chef
Seit Jahresbeginn 2017 ist Dr. Klaus
Richter neuer Präsident des Bundesverbandes
der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie
(BDLI). Der 52-jährige Richter
(Foto) folgt auf den in den Ruhestand verabschiedeten
Bernhard Gerwert. Als Leiter
des Einkaufs bei der Airbus Group und
Vorsitzender der Geschäftsführung der Airbus
Operations GmbH verfügt Richter über
beste Branchenkontakte.
Der BDLI vereint
230 Mitgliedsunternehmen
mit
106 800 direkten
Beschäftigten und
34,7 Mrd. Euro Umsatz
im Jahr. Der
Verband ist auch
Markeninhaber der
Luftfahrtmesse ILA.
Foto: Airbus
C295W für Kanada
Foto: Airbus
Die kanadische Regierung hat den
Airbus C295W für ihr Such-und-Rettungsflugzeug-Programm
(Fixed-Wing Search
and Rescue Program / FWSAR) ausgewählt.
16 entsprechend ausgerüstete C295W
sollen beschafft werden. Der Vertrag im
Wert von 2,4 Milliarden Dollar (2,2 Mrd.
Euro) umfasst zudem den In-Service-
Support, der über ein Joint Venture zwischen
Airbus Defence and Space und PAL
Aerospace bereitgestellt wird. Die C295W
ersetzen die überalterten CC-155 Buffalo
(sechs Flugzeuge) und die CC-130H
Hercules (13 Flugzeuge).
Taktische Fähigkeiten
für die A400M
Airbus Defence and Space hat Anfang
Dezember die sechste A400M an die Luftwaffe
geliefert. Sie ist laut Hersteller die
erste, die auch für taktische Missionen genutzt
werden kann. Die Nachbesserungen
betreffen insbesondere die Selbstschutzsysteme
sowie die Fähigkeit zum Absetzen
von Lasten und Fallschirmspringern. Zudem
kann das Flugzeug auf unbefestigten
Pisten starten und landen, im Tiefflug in
einer Höhe von nur 150 Fuß über dem
Boden operieren, andere Flugzeuge betanken
und auch bei extrem hohen Temperaturen
sicher starten und landen. Das
Selbstschutzsystem (Defensive Aids Sub-
System / DASS) umfasst ein Flugkörperwarnsystem,
einen Radar-Warnempfänger
und ein erweiterbares Abwehrsystem mit
Chaff-/Flare-Dispenser zur Störung von
Radarsignalen.
10 FLUG REVUE Februar 2017 www.flugrevue.de

Drohne im kontrollierten Luftraum
Eine Jetstream 31 von BAE Systems pendelt seit diesem Winter
versuchsweise als „Drohne“ im kontrollierten Luftraum Großbritanniens.
Die Testflüge zwischen Warton und Inverness werden nur bei
Start und Landung von mitfliegenden Testpiloten gesteuert. Danach
weicht die „Drohne“ autonom schlechtem Wetter und anderem Flugverkehr
aus. Acht Kameras beobachten dazu ständig die Umgebung
und das Bodenrelief, um dort jederzeit geeignete Notlandeflächen
ausmachen zu können. Großbritannien will ab dem Jahr 2020 unbemannte
Luftfahrzeuge in seinem kontrollierten Luftraum zulassen.
Überholung in Hamburg schließt
Lufthansa Technik stellt im Lauf des Jahres 2017 die Überholung
von Verkehrsflugzeugen in Hamburg ein. Die Tarifpartner hätten
keine Lösung finden können, die eine wirtschaftliche Fortsetzung des
Betriebs ermöglichen. Rund 300 Arbeitsplätze sind von der Schließung
betroffen. Die Mitarbeiter sollen in andere Geschäftsbereiche
versetzt werden oder beispielsweise in Altersteilzeit gehen. Betriebsbedingte
Kündigungen schließt Lufthansa Technik aus. Flugzeugüberholungen
sollen künftig an den Standorten in Budapest, Sofia,
Shannon, auf Malta, in Puerto Rico und Manila angeboten werden.
Foto: BAE Systems
❱❱❱ kurz notiert
Kürzlich hat das Einsatzgeschwader der Luftwaffe in Mazar
e-Sharif die 30 000. Flugstunde mit dem unbemannten
Aufklärungssystem Heron 1 von IAI erreicht. Bereits im
Frühjahr 2010 wurden drei Systeme der Heron 1 in Dienst
gestellt. Die technisch-logistischen Aufgaben für den Betrieb
werden hierbei durch die Industrie wahrgenommen.
Menschliches Versagen war die Absturzursache von LaMia
Flug 2933, bei dem am 28. November nahe Medellin ein Avro
RJ85 abstürzte und 71 Insassen ums Leben kamen. Dies ergab
die Untersuchung der bolivianischen Regierung. Der Pilot
und Miteigentümer war ohne ausreichenden Kraftstoffvorrat
für die geplante Strecke und ohne ausreichende Flugerfahrung
geflogen. Das Flugzeug stürzte nach Warteschleifen mit
versagenden Triebwerken in gebirgigem Gelände ab.
Die Deutsche Lufthansa hat am 19. Dezember ihren
ersten Airbus A350-900, D-AIXA, übernommen und den
Zweistrahler am 21. Dezember von Toulouse nach München
überführt.
767 wird zum Umbaufrachter
Foto: Lufthansa Technik – Gregor Schlaeger
Das Unternehmen Evergreen Aviation Technologies Corp.
wird für Boeing gebrauchte 767-300-Passagierflugzeuge in Frachter
umbauen. Die als 767-300BCF (Boeing Converted Freighters) bezeichneten
Zweistrahler mit offizieller Herstellerlizenz entstehen ab 2018
in einer Werft in Taiwan. Die Nutzlast liegt bei 52 Tonnen, die Reichweite
bei 5930 Kilometern, und die maximale Startmasse beträgt
187 Tonnen. 24 Paletten passen auf das Hauptdeck, das ein seitliches
Frachttor vor dem Flügel erhält.
Foto: Boeing
SEPECAT Jaguar
der indischen
Luftwaffe erhält
System-Upgrade
Die indischen Luftstreitkräfte haben die Freigabe für den Einsatz ihrer SEPECAT Jaguar mit
dem System-Upgrade DARIN-III erteilt. Das DARIN-III-Programm (Display, Angriff, Reichweite und
inertiales Navigationssystem) enthält Neuerungen in der gesamten Avionik. 120 der momentan
160 von Indien eingesetzten Jaguar sollen das Upgrade erhalten. Die Überholung der Flugzeuge bei
Hindustan Aeronautics soll in Bangalore erfolgen.
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FLUG REVUE Februar 2017 11

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
PATROUILLE DE FRANCE ERHÄLT BESUCH
Jetmen fliegen in Formation
7000. Triebwerk in
Dahlewitz produziert
Der britische Hersteller Rolls-Royce hat
Anfang Dezember das 7000. in Dahlewitz
montierte Triebwerk ausgeliefert. Das
Jubi läumstriebwerk ist ein BR710 für eine
Gulfstream G550. Neben dem BR710 werden
am Standort unweit von Berlin weitere Triebwerke
für Business Jets wie das BR725 und
das Tay 611-8C produziert, aber auch das
V2500 für die A320-Familie von Airbus. Hier
befindet sich zudem das neue Testzentrum für
Leistungsgetriebe. Im Jahr 2017 soll dort auch
die Endmontage des A350-Triebwerks Trent
XWB beginnen. Derzeit sind in Dahlewitz
2300 Mitarbeiter beschäftigt.
Gleich drei „Jetmen“, mit vierstrahligen Rucksack-Tragflächen ausgestattete
Piloten, haben Ende November für Filmaufnahmen der Kunstflugformation
Patrouille de France mit ihren Alpha Jets einen spektakulären
Besuch abgestattet. Die drei Jetmen Yves Rossy, Vincent Reffet und
Fred Fugen sprangen dabei aus einem Hubschrauber ab und näherten sich der
Formation mit einem Tempo von 270 km/h auf bis zu fünf Meter. Nach entsprechenden
Vorbereitungen und Tests mit zwei Alpha Jets erfolgte der große
Formationsflug mit acht Alpha Jets und drei Jetmen. Die Jetmen landeten an
Fallschirmen, die sie nach dem Leerfliegen ihrer Tanks auslösten.
Neues Cockpit für die Boeing E-3A
Die erste von 14 E-3A mit Cockpit-Upgrades wurde von Boeing
im Dezember offiziell an den AWACS-Verband der NATO in Geilenkirchen
übergeben. Das Flugzeug mit der Nummer 459 war bereits
am 17. November von Seattle nach Deutschland überführt worden.
Die Umrüstung und die anschließenden Tests hatten über drei Jahre
gedauert. Das Modernisierungsprogramm war notwendig, um die
E-3A auch weiterhin ohne Beschränkungen mit aktuellen Navigationssystemen
im zivilen Luftraum betreiben zu können.
Foto: Jetman – Ewan Cowie
Im Netz
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Foto: Boeing Foto: Rolls-Royce
Foto: Norwegian
Norwegian-Basis Düsseldorf
Ab März 2017 wird die norwegische Niedrigpreis-Fluggesellschaft
Norwegian von Düsseldorf aus fünf spanische Ferienziele
bedienen. Bald danach soll der rheinische Drehkreuzflughafen
auch skandinavische Destinationen aufnehmen, zur neuen
„Basis“ der Airline mit mehr stationierten Flugzeugen werden
und längerfristig auch Langstreckenflüge der Norweger erhalten.
Wegen zunehmender Slotknappheit hat DUS tagsüber künftig
60 Flugbewegungen pro Stunde beim Land NRW beantragt.
12 FLUG REVUE Februar 2017 www.flugrevue.de

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VIP-Interview
Im Mai 2016 wurde der ESA-Astronaut Alexander Gerst für seine zweite Langzeitmission im All nominiert.
2018 wird der 40-Jährige als erster Deutscher auf der ISS das Kommando führen. Im Interview spricht der
gebürtige Künzelsauer über sein Training, die Zukunft der ISS und seine Ambitionen als Raumfahrer.
Ist der zweite Flug zur Internationalen
Raumstation genauso aufregend
wie der erste, oder ist das
schon fast ein bisschen Routine?
Routine darf es nicht werden. In der
Raumfahrt arbeiten wir an der Grenze
des technologisch Machbaren. Man
muss sich immer den Respekt davor
bewahren. Das stellt sich auch automatisch
ein, wenn man auf einer Rakete
mit 300 Tonnen Treibstoff sitzt. Klar,
ein Teil der Aufregung ist weg – die
Anspannung vor einem Flug, weil man
nicht weiß, was auf einen zukommt.
Diese Gedanken kann ich nun getrost
beiseite schieben. Ich freue mich
darauf, dass ich jetzt Kapazitäten frei
habe, einige Dinge bewusster wahrzunehmen.
Die Geräusche bei meinem
ersten Start habe ich zum Beispiel
komplett vergessen.
Was ist bei der Mission 2018
anders als 2014?
Zum einen werde ich auf dem Pilotensitz
der Sojus fliegen, das ist der linke Sitz
neben dem Kommandanten der Kapsel.
Dafür gibt es zusätzliches Training. Im
Prinzip habe ich das ganze Jahr 2016
damit verbracht, mich in die Tiefen und
Details des Flugkontrollsystems einzuarbeiten,
um zu lernen, wie man eine
Sojus-Kapsel steuert. Das geht so weit,
dass ich mit zwei Joysticks an der Raumstation
andocken oder die Kapsel manuell
in die Atmosphäre fliegen muss.
Das übt man auch in der Zentrifuge bei
5 oder 6 g Beschleunigung. Das ist nicht
ganz einfach, es macht aber riesigen
Spaß, so ein Raumschiff komplett kennenzulernen.
Zum anderen werde ich in
der zweiten Hälfte meiner Mission
Kommandant auf der ISS sein. Schon im
Training bin ich nicht nur für mich selbst
zuständig, sondern auch für meine Crew.
Das ist eine spannende Aufgabe.
Wie zufrieden sind Sie mit Ihrem
bisherigen Trainingsstand?
Sehr zufrieden. Für mich ist es jetzt
leichter, weil ich einschätzen kann, was
„Ein Flug zum
Mond oder zum
Mars, das wär’s!“
wichtig ist. Vor dem ersten Flug war das
schwierig. Im Training bekommt man
sehr viele Informationen, und man muss
selbst entscheiden, worauf es ankommt.
Es ist aber nicht so, dass wir die Füße
auf den Schreibtisch legen, es sind immer
noch Zwölf-Stunden-Arbeitstage.
Ihre letzte Mission hieß „Blue Dot“
und war mit einer klaren Botschaft
verbunden. Wie wird das 2018
sein?
Wir haben uns schon einen Namen
überlegt, er wird allerdings erst im April
2017 bekannt gegeben. Aber es geht darum,
dass wir zeigen, wie wichtig die
Raumstation für unsere Erde ist, dass
wir wichtige Erkenntnisse zurückbringen.
In jedem Wissenschaftszweig gibt
es eine Lücke, weil man bestimmte Dinge
aufgrund der Gravitation nicht auf
Foto: ESA
der Erde erforschen kann. Die Raumstation
ist das einzige Labor, wo wir
diese Experimente durchführen können.
Die zweite Botschaft ist, dass die Raumstation
auch unser erster Schritt weiter
in den Kosmos ist. Dort testen wir
Lebenserhaltungssysteme, die wir brauchen,
wenn wir zum Mond oder zum
Mars fliegen wollen.
Die ISS kann wohl maximal bis
2028 betrieben werden. Wie geht
es danach weiter?
Die europäische Raumfahrtagentur hat
dafür schon Pläne. Einer davon ist das
Orion-Modul, das die ESA zusammen
mit der NASA baut. Die ESA ist für das
Antriebsmodul verantwortlich. Es ist
das erste Mal, dass die Amerikaner bei
einem solchen Explorationsvehikel einen
internationalen Partner auf den kritischen
Pfad gelassen haben. Das ist ein
schönes Kompliment, aber für uns auch
eine Möglichkeit, weiter in den Weltraum
zu fliegen. Das alleine ist aber
noch kein Programm, das groß genug
wäre. Deshalb untersucht die ESA gerade,
welche Elemente man mit Partnern
der internationalen Explorationsstrategie
bauen könnte: ein Habitat, das man
im Weltraum auf dem Weg zum Mond
„parken“ kann, oder eben auch Habitate
auf dem Mond selbst.
Wie sehen Sie vor diesem Hintergrund
die Rolle Chinas? Als
Konkurrenz oder als potenziellen
Kooperationspartner?
Beides. Konkurrenz belebt das Geschäft.
Die Chinesen machen große Schritte,
und ich finde das gut. Letztendlich arbeiten
wir für dasselbe Ziel. Im Moment
ist das noch eher ein Wettlauf, aber die
ESA hat schon immer gesagt, dass sie
offen ist für Kooperationen. Ich sehe
künftige Weltraumexploration als internationale
Zusammenarbeit. Es wäre
schön, wenn alle mit dabei wären.
Was ist Ihr persönlicher Traum als
Astronaut?
14 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
www.flugrevue.de

„Die Erde sieht immer
wieder anders aus.“
Ein Flug zum Mond oder zum Mars, das
wär’s! Ich kriege Gänsehaut, wenn ich
mir das vorstelle. Wann es wieder eine
Landung auf dem Mond gibt, ist zwar
schwierig vorherzusagen. Aber das
Orion-Modul ist Realität, es ist schon
gebaut und wird im Moment getestet.
Damit ist es in absehbarer Zeit greifbar
und möglich, dass wir weiter hinaus in
den Weltraum fliegen, um den Mond
herum zum Beispiel. Ich würde mich
wahnsinnig freuen, wenn ich dabei eine
Rolle spielen könnte, in welcher Form
auch immer.
Was interessiert Sie als Wissenschaftler
am Mond?
Sehr wahrscheinlich ist der Mond aus
der Erde heraus entstanden. Das eröffnet
die Möglichkeit, den Mond als Archiv
zu benutzen. Wir können daraus
lernen, wie die Erde zusammengesetzt
ist, wie sich unser Planet entwickelt hat.
Der Mond hat auch logistische Vorteile.
Wir könnten dort vielleicht einmal Helium-3
als Energiespeicher abbauen. Der
Mond gibt uns auch die Möglichkeit,
besser Ausschau zu halten – beispielsweise
auf der Rückseite ein Teleskop zu
bauen oder auch irgendwann eine Basis
zu entwickeln, von der aus man Asteroiden
ablenken könnte. Generell geht
es um Grundlagenforschung: Wie können
wir da draußen leben? Wie ist der
Mond aufgebaut? Gibt es dort Wasser?
Können wir dabei lernen, wie wir weiter
zum Mars fliegen?
Durch Ihre Popularität bringen
Sie die Raumfahrt wieder ins Gespräch.
Welchen Nutzen ziehen
Sie selbst aus Ihrer Bekanntheit?
Ich habe es immer als Privileg gesehen,
dass ich in den Weltraum fliegen und
diese Erfahrung machen konnte. Aber
für mich war es auch immer eine Pflicht,
dieses Privileg weiterzugeben. Das hat
natürlich Vor- und Nachteile für mein
Privatleben. Es ist nicht immer ganz
einfach, mit der Popularität umzugehen.
Aber es gibt auch schöne Momente.
Wenn man beispielsweise vor 2000 Studenten
oder einer Schulklasse redet
und die Begeisterung spürt. Wenn ich
die Gesellschaft vielleicht ein bisschen
zum Guten verändern kann, indem ich
mehr Jungen und Mädchen dazu bringe,
an ihren Traum zu glauben und daran
zu arbeiten, ist das für mich ein riesiges
Kompliment.
Auf was freuen Sie sich bei Ihrer
zweiten Mission auf der ISS am
meisten?
Da gibt es einiges. Der Blick aus der
Cupola, diese Vielfalt! Die Erde sieht
immer wieder anders aus. Und ich habe
auch immer gern im Wissenschaftsmodul
gearbeitet. Das liegt vielleicht auch
daran, dass ich Wissenschaftler bin. Die
Bandbreite der Experimente macht großen
Spaß. Und ich freue mich auch auf
die Situation an Bord, die Freundschaft.
Wenn ich mich an meine letzte Mission
zurückerinnere, da gab es viele großartige
Momente mit meinen Mannschaftskameraden.
FR
Die Fragen stellte Ulrike Ebner
Mehr im
Internet:
In den sozialen Netzwerken Facebook und Twitter berichtet Alexander Gerst aus seinem Training in den USA und
Russland: www.facebook.com/ESAAlexGerst, www.twitter.com/astro_alex
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 15

Take-Off
Boeing baut 500. Dreamliner
BON
16 FLUG REVUE Februar 2017 www.flugrevue.de

JOUR 787
Boeing hat Anfang Dezember den 500. produzierten
Dreamliner übergeben. Die Fertigung der zur Familie
heranwachsenden 787 in Charleston und Everett läuft
nach einer schwierigen Anlaufphase endlich rund.
Von SEBASTIAN STEINKE
Der 500. Dreamliner gehört der Leasingfirma
AerCap. Er fliegt bei Air France.
Foto: Paul Marais-Hayer/Airteamimages
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Februar 2017 17

Take-Off
Boeing baut 500. Dreamliner
Fotos: Javi Sanchez Utzet /Adrian Jack/AirTeamImages, Boeing (4)
Als „Kung Fu Panda“ wirbt dieser
Dreamliner von Hainan Airlines
neuerdings für einen Trickfilm.
Das moderne Glascockpit der 787
verfügt trotz elektronischer
Flugsteuerung über Steuerhörner.
Dank der Ähnlichkeit zur 777 gilt
für beide Muster eine einheitliche
Musterberechtigung.
Die 787-10 für 330 Passagiere
wird als größtes Familienmitglied
auf 63,80 Meter Rumpflänge
gestreckt.
18 FLUG REVUE Februar 2017
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DELHI
NONSTOP
Schon seit 2012 bedient Air India Frankfurt mit
ihrem Flaggschiff Boeing 787.
Boeing hat im neuen Dreamliner-Montagewerk in Charleston
Anfang Dezember mit der Endmontage der ersten 787-10
begonnen. Sie soll von hier aus 2017 zum Erstflug starten.
Diese Boeing 787-8 erprobt in Seattle bereits das künftige
Triebwerk für die 787-10, das Trent 1000 TEN (Thrust, Efficiency,
New Technology / Schub, Effizienz, neue Technologie).
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 19

Take-Off
Boeing baut 500. Dreamliner
Die britische CAA hat gemessen, dass
die 787 in London durchschnittlich
sieben Dezibel leiser als die 767 und
acht Dezibel leiser als die A330 ist.
SPARSAMER
UND LEISER
Diese Landung am
2. Dezember 2016
auf dem Flughafen
Paris-Charles de Gaulle markierte einen
gleich dreifachen Meilenstein: den ersten
Dreamliner im Bestand von Air France,
den 50. Dreamliner im Eigentum der
Leasingfirma AerCap und den 500. bei
Boeing gebauten Dreamliner, sofern man
die Prototypen mitrechnet.
„Die Boeing 787 markiert eine neue
Stufe bei unserer Flottenmodernisierung,
und sie wird unseren Kunden das Beste
aus unserem Angebot offerieren“,
schwärmte der neue Air-France-Vorstandschef
Franck Terner von seinem geleasten
Neuzugang. Für die Gruppe Air
France KLM ist es bereits die neunte 787
im Gesamtbestand. Die Fluggesellschaft
hat ihren neuesten Langstreckenjet, wie
heute tpyisch, mit Wi-Fi an Bord, aber
ohne Erste Klasse konfigurieren lassen.
Die Business Class im Bug ist mit 30 Mini-Suiten
und diagonal platzierten
Schlafsesseln sehr komfortabel; 21 Sitze
gibt es in der Premium Economy Class
und 225 in der Economy Class. Ab dem
9. Januar wird der Dreamliner regulär
zwischen Paris und Kairo eingesetzt werden.
Im April 2017 folgt das nächste
Flugzeug, welches ab Mai die Route von
Paris nach Montreal bedienen wird. Die
Gruppe Air France KLM hat insgesamt
18 Boeing 787-9 und sieben 787-10 fest
bestellt und least weitere zwölf 787-9,
darunter das aktuelle Flugzeug, über
Aer Cap. Das niederländische Unternehmen
ist mit 83 Bestellungen der größte
Kunde der Boeing 787 in der gesamten
Leasingbranche.
„Wir sind stolz, dass Air France dieses
Meilenstein-Flugzeug einsetzen wird.
Wir gratulieren aber auch AerCap zur
50. Boeing 787 und bedanken uns für
das anhaltende Vertrauen in den Dreamliner“,
sagte Boeing Vice-Chairman Ray
Conner zur Übergabe. Conner hat entscheidenden
Anteil daran, dass sich Boeings
Langstreckenflugzeug heute endlich
in ruhigem Fahrwasser bewegt. Gegenüber
der Zeitung „Puget Sound Business
Journal“ aus Seattle erinnerte er sich: „In
Sachen 787 waren wir 2008 am Höhepunkt
der Probleme angelangt. Wir sollten
im Mai liefern und hatten immer
noch Produktionsprobleme. Meine neue
Aufgabe war es, das Programm wieder
auf Kurs zu bringen und mit allen Lieferanten
Klartext zu reden.“ Conner bewies
beim Umgang mit den Zulieferern,
die vorher auf zahlreiche technische,
Boeing-seitige Änderungen in letzter Sekunde
Rücksicht nehmen mussten, viel
Fingerspitzengefühl. Auch 2013 rettete
Conner, nun als neuer Chef der Boeing-
Zivilflugsparte, die Situation, als in kurzer
Folge die Bordakkus japanischer
Dreamliner überhitzten. In einer Serie
von Konferenzen mit den Boeing-Ingenieuren
zauberte er Änderungen an den
Stromspeichern und eine feuerfeste
Stahlbox mit „Überlauf“ ins Freie aus
dem Ärmel. Die pragmatisch-rustikale
Lösung überzeugte Kunden und Zulassungsbehörden.
Der Dreamliner entging
einem längeren Grounding.
Boeings Hightech-Programm 787,
mit 1210 festen Bestellungen nach Stück-
20 FLUG REVUE Februar 2017

Die diagonal angeordneten Schlafsessel in
den Mini-Suiten der neuen Business Class von
Air France bieten besonders viel Privatsphäre.
zahl schon heute ein glänzender Verkaufserfolg,
hat eine schwierige Kindheit
hinter sich: Der Hersteller plante nach
Abschluss des internen Forschungsprojekts
„Yellowstone“ (Bernstein) den
Schwenk hin zu leichteren und wirtschaftlicheren
Zweistrahlern aus Kohlefaserverbundwerkstoff.
Weil aber die
komplette Umstellung der Fabriken und
die Umschulung des Personals zu teuer
geworden wären, suchte man sich externe
Risikopartner als wesentliche Zulieferer,
darunter die größten japanischen Industriekonzerne,
aber auch viel kleinere
und weniger erfahrene Partner. Ein enges
Vertragskorsett sollte die Einhaltung des
ehrgeizig kurz geplanten Programmhochlaufs
mit Hilfe dieses globalen Liefernetzwerks
erzwingen.
Doch schon beim gehetzten Roll-out
des ersten, innen noch unvollständig ausgestatteten
Prototyps am 8. Juli 2007
(US-Schreibweise: 7-8-7) wurde deutlich,
dass sich der ambitionierte Zeitplan
des auch im Hinblick auf die elektrische
Systemarchitektur revolutionären Flugzeugs
nicht würde halten lassen. Auch
der Serienanlauf verspätete sich wegen
zahlreicher Änderungen und unvollständiger
Zulieferungen. Erst mit der gestreckten
und verbesserten 787-9 fand
Boeing endlich das erhoffte Erfolgsmodell.
Kehrseite der Medaille sind die hohen
Anlaufkosten des Programms, die
sich angeblich auf 29 Milliarden Dollar
“Der Stolz
Afrikas“,
die 787
bei Kenya
Airways.
Der „R2-D2“-
Jet gehört zur
„Star Wars“-Flotte
von ANA aus Japan.
Nach dem Schöpfergott hat Aeromexico ihre erste Boeing 787-9, XA-ADL, auf
den Namen „Quetzalcoatl“ getauft und mit traditionellen Motiven geschmückt.
FLUG REVUE Februar 2017 21
Fotos: AirTeamImages/Dipankar Bhakta/Matthieu Douhaire (2) / Javi Sanchez Utzet

Take-Off
Boeing baut 500. Dreamliner
Ein Dreamliner der Geschäftsreiseversion
Boeing BBJ 787 landet in Genf.
TUIs Dreamliner im legendären
Endanflug auf St. Maarten.
Air Austral gehört zu den Nutzern
modernisierter Vorserien-787-8.
summieren. Bei einer projektierten Absatzmenge
von 1300 Flugzeugen müsste
jeder dieser Jets mit einem relativ hohen
Gewinn von 30 Millionen Dollar verkauft
werden, um die Kosten einzuspielen.
Anderenfalls müsste Boeing mehr
Flugzeuge verkaufen.
Die Chancen dafür steigen: Gerade
hat die Endmontage der ersten, nochmals
gestreckten Version 787-10 in
Charleston begonnen, und in Seattle
startete bereits die erste Test-787-8 mit
den Trent-1000-TEN-Triebwerken der
787-10. Boeing versucht, die enormen
Investitionen auf eine ganze Familie umzulegen,
und nutzt das Flügeldesign des
Dreamliners sogar noch – angepasst –
bei der neuen 777X mit. Auf lange Sicht
geht der Hersteller beim 787-Programm
deshalb von einer Rentabilität im üblichen
Bereich aus. Dazu soll auch der aktuelle
Produktionshochlauf auf zunächst
12 und dann 14 Flugzeuge im Monat beitragen,
wobei Boeing anteilig immer
mehr große Versionen verkaufen will,
die margenstärker sind.
FR
Fotos: AirTeamImages/Alex Peake/Jan Severijns/Paul Marais-Hayer
22 FLUG REVUE Februar 2017
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Zivilluftfahrt
Erfolgreicher Umbau bei Iberia
Musterschüler
Nach der Beinahe-Pleite 2013 hat Iberia Flotte,
Produkt, Erscheinungsbild und Netzwerk erneuert
und macht wieder Gewinn.
Iberia
Gegen neue Wettbewerber und alte
Konkurrenten tritt Iberia nun schlanker und
mit maßgeschneiderten Angeboten an.
24 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
www.flugrevue.de

Von ANDREAS SPAETH
Damals, im März 2013, als
Luis Gallego den Chefposten
bei Iberia übernahm,
war der spanische Flag Carrier „ein
Zombie“, sagt der CEO heute. „Wir sind
fast gestorben“, so Gallego. Der operative
Verlust für 2012 betrug 351 Millionen
Euro. Das scheint lange her, obwohl
es nicht mehr als vier Jahre sind. Heute
ist Iberia der Musterschüler in der International
Airlines Group (IAG), der Holding,
in deren Besitz sich sowohl British
Airways als auch Iberia befinden. „Der
Zukunftsplan umfasste 32 einzelne Initiativen,
und ihre Umsetzung führte dazu,
dass die Verluste schon 2013 halbiert
werden konnten“, sagt Marco Sansavini,
Chief Commercial Officer (CCO) von
Iberia, im exklusiven Interview mit der
FLUG REVUE in Madrid. 2014 schafften
die Spanier den ersten operativen
Gewinn seit 2007, immerhin 50 Millionen
Euro. Im Jahr darauf bewies sich
Iberia als Musterschüler mit der höchsten
Gewinnsteigerung innerhalb der
IAG Group, mit 247 Millionen Euro
operativem Plus.
VOM HOFFNUNGSLOSEN FALL
ZURÜCK ZUM WACHSTUM
„Drei externe Faktoren haben uns gleichzeitig
getroffen: die Finanzkrise, der
Vormarsch der Billigflieger in Europa
und das Erstarken südamerikanischer
Airlines in Madrid“, analysiert Sansavini.
Der Italiener kennt sich aus mit Krisenairlines,
war er doch zuvor in gleicher
Funktion bei Alitalia tätig. „Madrid ist
ein guter Kompromiss aus den Kulturen
Nord- und Südeuropas. Hier gibt es effizientere
Infrastrukturen und Arbeitsprozesse
als in Italien und eine wesentlich
bessere Disziplin. Außerdem ist das Terminal
4 in Madrid-Barajas fühlbar geeigneter
als das Alitalia-Terminal in Rom-
Fiumicino“, vergleicht Sansavini. Die
Einschnitte für die Fluggesellschaft waren
hart: Die Kapazität wurde 2013 um
15 Prozent reduziert, etliche Routen wie
nach Havanna und Santo Domingo eingestellt.
Insgesamt 3150 Mitarbeiter
mussten gehen, darunter die Hälfte aller
Manager. Die verbliebenen 16500 Angestellten
mussten Gehaltseinbußen von 7
Fotos: Rui Alves/AirTeamImages
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FLUG REVUE FEBRUAR 2017 25

Zivilluftfahrt
Erfolgreicher Umbau bei Iberia
Die Business Class, hier in der A340-600,
bietet „Mini-Suiten“ mit Trennwänden.
26 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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17 Airbus A340-600 sind heute die
Flaggschiffe der Iberia-Flotte. Neue
A350-900 sollen sie ablösen.
bis 14 Prozent hinnehmen. „Die Situation
damals war so bedrohlich, dass jeder
den Ernst der Lage begriff“, sagt Sansavini.
„Nur durch die Zustimmung zu diesen
massiven Maßnahmen konnten die
riesigen Verluste gestoppt werden und
steht Iberia heute da, wo sie jetzt ist.“
Die heutige Iberia ist kaum wiederzuerkennen:
Das (leider ziemlich austauschbare)
neue Erscheinungsbild verzichtet
auf die Königskrone im Logo; sie
ist nur noch in Miniatur vor dem Kennzeichen
zu sehen. Allein Leitwerk und
Heck sind farbig gehalten und repräsentieren
mit Rot und Gelb die Farben der
spanischen Flagge. Rund drei Viertel der
reinen Airbus-Flotte wurden bereits neu
lackiert. Den neuen Look tragen teilweise
brandneue Flugzeuge.
„Die Flottenerneuerung während der
Restrukturierung hätten wir uns ohne
die Finanzhilfe der IAG niemals leisten
können“, sagt Marco Sansavini. Einige
der derzeit zwölf Airbus A330-200 (vier
im Bestand) sowie A330-300 (acht im
Bestand) sind erst jüngst geliefert worden,
neun kommen bis Ende 2017 hinzu.
Die fünf A340-300 wurden dagegen im
Herbst 2016 stillgelegt. Ab 2018 erhält
die Airline dann die ersten von 16 bestellten
A350-900, die langfristig die 17
A340-600 beerben werden. Auch wenn
es in der IAG Group entsprechende
Meldungen gab, so hat Iberia derzeit
keine Pläne, gebraucht gekaufte A380
einzusetzen. „Unser Fokus liegt eher auf
hohen Frequenzen. Wir bedienen New
York, Mexico City und Buenos Aires
zweimal täglich oder Lima zehnmal wöchentlich“,
erklärt der CCO.
NÄCHSTES ZIEL:
PROFITABLE LANGSTRECKEN
Außerdem ist Iberia dabei, stillgelegte
Routen wieder aufzunehmen. Das gilt
für Flüge nach Havanna, Santo Domingo
und Montevideo, die erst im Rahmen
der Restrukturierung aufgegeben worden
waren. Ferner werden die Ziele Johannesburg
und San Juan/Puerto Rico
wiederbelebt, die einige Jahre nicht angeflogen
wurden. Neu im Streckennetz
sind asiatische Ziele; dort war Iberia seit
fast zwanzig Jahren gar nicht vertreten.
Seit Juni 2016 fliegt sie Schanghai an,
seit Oktober Tokio-Narita, wo Iberia
Fotos: Simon Wilson/Rui Alves/AirTeamImages
dem Joint Venture der Oneworld-Partner
British Airways, Finnair und Japan Airlines
beitreten darf.
Ganz klar liegt der Schwerpunkt auf
Mittel- und Südamerika. Hier bedienen
die Spanier derzeit 20 Ziele. Aber gerade
auf ihrem wichtigsten Markt ist der
Wettbewerb härter geworden, durch Airlines
aus dem Zielgebiet wie LATAM
oder Avianca, aber auch den spanischen
Konkurrenten Air Europa. „Unser Fokus
liegt jetzt darauf, unsere Langstrecken
profitabel zu machen und nicht noch
mehr neue Routen zu eröffnen“, sagt
Sansavini. „Unser Ziel ist es auch, unsere
Präsenz auf europäischen Routen zu
erhöhen.“
DREI MARKEN IM
DEUTSCHLANDVERKEHR
Besonders stark ist Iberia in Deutschland
vertreten, mit 147 Flügen pro Woche
zu fünf Flughäfen. „Mit einem gesunden
Mix aus Iberia, Iberia Express
und Air Nostrum“, sagt der CCO. Air
Nostrum ist Iberias Regionalpartner, der
auch Düsseldorf bedient. Bereits vor etwa
fünf Jahren hatten die Spanier ihren
eigenen Low-Cost-Ableger gegründet,
heute betreibt Iberia Express 19 A320
und zwei A321. Schon 2015 wurde die
Europaflotte von Iberia sowie der Flugzeugpark
von Iberia Express jeweils um
drei Flugzeuge aufgestockt, dieses Jahr
um je eins. „Beide wachsen mit der gleichen
Geschwindigkeit“, so Sansavini.
Iberia Express betreibt mit Business- und
Economy-Kabinen sowohl Punkt-zu-
Punkt-Verkehre wie klassische Billigflugrouten
(etwa Stuttgart – Palma) als auch
Zubringerverkehr für Langstrecken wie
Berlin – Madrid. Auch für alle Flüge vom
spanischen Festland auf die Balearen und
Kanaren ist Iberia Express zuständig.
„Wir haben verschiedene Vehikel, um
unterschiedliche Marksegmente profitabel
zu bedienen“, so Sansavini. „Iberia
Express ist gegenüber den besten Billigfliegern
Europas wettbewerbsfähig, sie
ist für uns sowohl für Wachstum als
auch für Zubringerdienste nach Madrid
wichtig.“ Immerhin 17 Prozent aller Passagiere
steigen in Madrid auf die Langstrecke
um, 55 Prozent fliegen im Punktzu-Punkt-Verkehr
in die Hauptstadt; die
restlichen 28 Prozent wechseln auf Mit-
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FLUG REVUE FEBRUAR 2017 27

Zivilluftfahrt
Erfolgreicher Umbau bei Iberia
Diese sonderlackierte A330 wirbt
für „Madrid, das Herz Spaniens“.
Iberia – Daten und Fakten
IATA-Code: IB
ICAO-Code: IBE
Eigentümer
International Airlines
Group (IAG)
Betriebsaufnahme
28. Juni 1927
Mitarbeiter 16564
Beförderte Passagiere
2013: 10,6 Mio.
2014: 10,7 Mio.
2015: 16,5 Mio.
Flotte
(inklusive Iberia Express)
Airbus A319: 16
Airbus A320: 32
Airbus A321: 17
Airbus A330-200: 7
Airbus A330-300: 8
Airbus A340-600: 17
Flugzeugbestellungen
Airbus A320: 7
Airbus A320neo: 15
Airbus A321neo: 5
Airbus A330-200: 5
Airbus A350-900: 16
Eine CRJ1000 von Iberia Regional
rollt vor das Terminal 4 in Madrid.
Drehkreuz
Madrid-Barajas
Streckennetz
17 Inlandsziele in Spanien
sowie 61 Destinationen in
36 Ländern, darunter fünf
in Deutschland
www.iberia.com
Iberia Express ist die Niedrigpreistochter
der spanischen Airline.
Fotos: Markus Altmann, 4x6zk-moni shafir/Jan Severijns/ Airteamimages
telstreckenflügen in Barajas das Flugzeug.
„Genau deswegen brauchen wir
einen günstiger produzierenden Ableger“,
argumentiert der CCO. Zumal die
Konkurrenz durch Low Cost Carrier in
Spanien so hoch ist wie sonst in Europa
nur noch in Großbritannien – ihr Marktanteil
liegt bei 50 Prozent.
Der Flughafen Madrid ist für Iberia
ein Segen: „Das ist einer unserer größten
Vorzüge. Terminal 4 wurde als Drehkreuz
konzipiert, und Barajas ist nicht
Slot-beschränkt“, sagt der CCO. Und
was Iberia in Madrid bieten kann, ist in
Europa keineswegs selbstverständlich:
„Alle Langstreckenflüge und die meisten
Mittelstrecken haben bei uns eine Gate-
Position mit Fluggastbrücke.“
BEIM UMBAU IST DER
HALBE WEG GESCHAFFT
Lange mangelte es Iberia in den Augen
vieler Passagiere sowohl an der Servicementalität,
an der Konsistenz ihres Produkts
und ihres Auftretens als auch an
der Bordausstattung. Auch hier wurde
durch intensives Training Hand angelegt:
„Es gehört jetzt zu unseren wichtigsten
Werten, Service-Empathie zu bieten.
Auch Pünktlichkeit ist einer unserer
wichtigsten Grundsätze, an dem man die
Transformation sieht“, sagt Marco Sansavini.
An Bord ihrer neuen Airbus
A330, aber auch in den umgerüsteten
Airbus A340-600 bietet die spanische
Fluggesellschaft inzwischen ein Produkt,
das man ihr früher eher nicht zugetraut
hätte. Das reicht von modernen Sitzen
bis hin zu schnellem WLAN im Ku-Band
(in den jüngsten A330-200). „Ende des
Jahres wird unser Langstreckenprodukt
einheitlich sein“, bestätigt Carolina Sandra
Martinoli, Direktorin des Iberia-
Kundenservice. „Wir sind einen langen
Weg gegangen. Die Rückmeldungen
werden besser, aber wir haben noch viel
Arbeit vor uns.“ Nachdem im April 2013
die neuen Tarifverträge mit den Besatzungen
abgeschlossen wurden, konnte
man den grundlegenden Kulturwechsel
angehen. „Wir haben unsere Transformation
erst zur Hälfte geschafft“, beschwört
Marco Sansavini seine Mitarbeiter,
jetzt nicht nachzulassen im Bemühen,
die neue Iberia dauerhaft zu etablieren,
auch in den Köpfen.
FR
28 FLUG REVUE FEBRUAR 2017

Fliegende
Legenden
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Zivilluftfahrt
Erste CS300 ausgeliefert
30 FLUG REVUE Februar 2017
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Balten-Flaggschiff
Bombardier hat die erste C Series CS300 an airBaltic übergeben. Die Kanadier
hoffen auf schwarze Zahlen ab dem Jahr 2020.
Fotos: Bombardier
Von ANDREAS SPAETH
Die Chefs von Bombardier
empfanden es als Triumph,
und der wurde gebührend
gefeiert an diesem Novembermorgen bei
der Übergabe der ersten CS300 an air-
Baltic in Montreal. Zwei Jahre zuvor
hatten sie versprochen, die immer wieder
verzögerte C Series 2016 auszuliefern
– die Basisversion CS100 im zweiten
Quartal und die längere CS300 bis
Jahresende. Swiss hatte tatsächlich den
ersten von fünf Jets im Juli übernehmen
können. Und nun ging die größere Variante
für Erstbetreiber airBaltic noch im
November an den Kunden. „Zwei unterschiedliche
Versionen eines ganz neuen
Flugzeugs innerhalb von fünf Monaten
abzuliefern hat noch niemand in dieser
Branche geschafft, und wir haben sogar
noch einen Tag weniger als fünf Monate
gebraucht“, rief Rob Dewar, Programmchef
und „Vater der C Series“ in den
dunklen Hangar. Dort schwenkten 1500
Mitarbeiter begeistert airBaltic-Schilder.
Dies sei ein „riesiger Meilenstein“, so
Dewar. „Jetzt bekommt die C Series
Schwung, und das wird sich in Bestellungen
niederschlagen.“ Und tatsächlich,
am selben Tag, an dem airBaltic die Ankunft
ihrer ersten CS300 in Riga feierte,
konnte Bombardier erstmals seit Juni eine
Neubestellung vermelden, auch wenn
das noch nicht der erhoffte Durchbruch
ist: Zwei CS300 gehen an Air Tanzania
in Ostafrika. Damit steht das Orderbuch
bei immer noch mageren 360 Festbestellungen,
123 für die CS100 und 237 für
die CS300.
IST DIE BOMBARDIER CS300
DIE BESSERE A319NEO?
Bombardier-Chef Alain Bellemare gibt
sich kämpferisch und optimistisch: „Vor
einem Jahr dachten die Leute, die C Series
und mit ihr Bombardier würde den
Bach runtergehen. Jetzt sehen wir einen
störungsfreien, perfekten Start in den Liniendienst.
Was für ein Turnaround!“
Noch steckt das Mittelstreckenflugzeug
tief in den roten Zahlen, John Leahy von
Airbus brandmarkt sie sogar als „gescheitertes
Geschäftsmodell“. Das ficht
Alain Bellemare aber nicht an: „Bis 2020
ist die C Series profitabel“, versprach er.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 31

Zivilluftfahrt
Erste CS300 ausgeliefert
Auf dem Überführungsflug nach
Europa wird Kanadas Küste passiert.
airBaltic hatte ihre ersten C-Series-
Jets zu einem Zeitpunkt bestellt, als nahezu
niemand in der Branche Vertrauen
in das Programm hatte, Ende 2012 – eine
von nur zwei Orders in jenem Jahr.
„Heute sehen wir, dass dies das bessere
Flugzeug ist gegenüber dem, was Airbus
und Boeing uns angeboten haben“, sagt
Martin Gauss, CEO von airBaltic. „Wir
in Lettland sind eines der kleinsten Länder
Europas, und die Tatsache, dass wir
jetzt die ersten sind, die den größten kanadischen
Jet übernehmen, spricht für
sich.“ Pauls Calitis, Flugbetriebschef
und Kapitän des Auslieferungsflugs nach
Riga, war dagegen ehrlich genug, es
einen „langen, schwierigen, aber erfolgreichen
Prozess“ zu nennen bis zur
Übernahme der ersten von 20 von air-
Baltic bestellten CS300.
SWISS IST MIT IHRER
C SERIES ZUFRIEDEN
Gauss ist besonders stolz darauf, dass
airBaltic der weltweit erste CS300-Betreiber
ist. „Airbus hat alles versucht,
dass wir stattdessen die A319neo nehmen,
aber das wäre für airBaltic nicht so
günstig gewesen, weil die CS300 die
besten Betriebskosten ihrer Klasse aufweist.“
Für Gauss zählt vor allem, dass
die CS300 zwischen 17 und 20 Prozent
weniger Kerosin verbrauchen wird als
die derzeit betriebenen Boeing 737-300
und -500. „Wir haben sie anfangs mit
der A319neo und der Boeing 737 MAX
7 verglichen, aber keine davon kann mit
der CS300 konkurrieren, weil die zu
schwer sind.“
Peter Koch, Chefpilot für das neue
Muster bei Swiss, die ab Mai 2017 insgesamt
15 CS300 bekommen wird, sagte
während der Zeremonie im Gespräch
mit der FLUG REVUE: „Für ein brandneues
Flugzeug schlägt sich die C Series
besser als erwartet, und wir haben ein
tolles Feedback von den Passagieren.“
Der Rumpf der CS300 ist gegenüber
dem Basismodell um 3,70 Meter gestreckt,
airBaltic und Swiss bringen jeweils
bis zu 145 Passagiere darin unter;
125 sind es in der CS100 von Swiss.
„Wir werden die ersten sieben unserer
CS300 in Genf stationieren“, verrät Peter
Koch. Eine CS100 geht ebenfalls
nach Genf, speziell für Flüge zum London
City Airport. Dort ist ein besonders
steiler Anflug vorgeschrieben, für den
nur die CS100 bis Anfang 2017 zertifiziert
sein wird.
Die FLUG REVUE begleitete gleich
nach der Übergabe exklusiv die erste
CS300, MSN 55003, Kennzeichen YL-
CSA, über den Atlantik. Das Flugzeug
hatte zuvor etwa 20 Flugstunden auf
Testflügen absolviert. Die errechnete
Flugzeit zum Zwischenstopp Stockholm-
Arlanda war sechs Stunden und 40 Minuten
und damit etwas länger als auf der
direkten Route. Für ETOPS-Flüge ist die
Fotos: Bombardier (1), Spaeth
C Series noch nicht zugelassen. Die Kabine
ist beim Einsteigen um 3.30 Uhr in
der Nacht grün erleuchtet, in der Firmenfarbe
von airBaltic. Mit seinem
„Mood Lighting“-System wie in 787 und
A350 zeigt das Flugzeug, dass es sich als
echter Airliner versteht.
Die Zweistrahler aus Kanada müssen
sich hinter den neuesten Langstrecken-
32 FLUG REVUE Februar 2017
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Wie die 737 hat die C Series keine
Klappen am Hauptfahrwerk.
Programmchef Rob Dewar (rechts)
übergibt die C Series an Martin Gauss.
Mit großen Fenstern und viel Platz an
Bord setzt die C Series Maßstäbe.
Die C-Series-Produktion soll bis 2017
auf über 30 Jets gesteigert werden.
Grüne Stimmungsbeleuchtung beim
Boarding zum Flug nach Riga.
modellen A350 und 787 von Airbus beziehungsweise
Boeing nicht verstecken,
die Kabine erinnert sehr an die größerer
Flugzeuge. Die wesentlich vergrößerten
Fenster und die hohe Kabinendecke verstärken
das Gefühl, in einem Großraumjet
zu fliegen, obwohl die C Series natürlich
ein Standardrumpf-Flugzeug ist mit
einer Fünfer-Sitzanordnung von 2+3 pro
Reihe. airBaltic hat ihre Kabine mit 145
„Slim Plus“-Sitzen von Zodiac bestuhlt,
die mit hellgrauem, fast weißem Leder
bezogen sind. Obwohl der Sitzabstand
nur 30 Zoll (76,2 cm) beträgt, fühlen
sich die Sitze sehr geräumig an, dank ihrer
dünnen Bauweise. Alle Mittelsitze
auf der rechten Kabinenseite sind mit 19
Zoll (48,26 cm) etwas breiter, alle anderen
weisen mit 18,5 Zoll immer noch eine
großzügige Breite auf, während eine
A320 üblicherweise nur 17 Zoll bietet.
Um 3.57 Uhr erwachen die Triebwerke
zum Leben, sie sind in der Kabine
nur auf sehr gedämpfte Weise zu hören.
„Wir haben nicht die gleichen Probleme
mit dem Getriebefan, über die
Airbus-320neo-Betreiber klagen, denn
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 33

Zivilluftfahrt
Erste CS300 ausgeliefert
Roter Teppich beim ersten Linienflug
am 14. Dezember ab Riga.
die verwenden das PW1100G, während
es hier das PW1500G ist“, erklärt Gerhard
Ramcke. Der Hamburger ist seit
zwölf Jahren bei airBaltic und jetzt
Chefpilot auf dem neuen Muster. Während
das Anlassen dieses Triebwerkstyps
üblicherweise Minuten dauern
kann, geht es hier zügig vonstatten, weil
die Motoren noch kurz zuvor liefen.
Um 4.13 Uhr, über zwei Stunden später
als geplant, hebt Flug BT9801 in Richtung
Stockholm ab. Die Startmasse
heute beträgt 57 Tonnen und liegt damit
zehn Tonnen unter der maximalen
Startmasse der CS300.
DER „REGIONALJET“ SCHAFFT
6100 KILOMETER STRECKE
Nach zwei Stunden Flug in Richtung Osten
geht über der Küste Neufundlands
die Sonne auf. Der hintere Teil der Kabine
ist zum „Schlafabteil“ geworden,
während sich weiter vorn einige der insgesamt
18 Mitflieger in der Galley treffen
oder hinter den Piloten stehen. Natürlich
ist es einer der wichtigsten Vorzüge
eines Auslieferungsflugs, dass die
Cockpittür offen bleibt.
Die Route führt an der Südspitze
Grönlands vorbei. Aus 41 000 Fuß Höhe
leuchten verschneite Bergketten orangefarben
in der Wintersonne, und tiefe
Fjorde gleiten vorbei. Nach dreieinhalb
Stunden Tageslicht geht die Sonne bereits
wieder unter, kurz darauf fliegt die
Nächtliche Vorflugkontrolle. Das hochmoderne Triebwerk
PW1500G ist 50 Prozent leiser als herkömmliche Antriebe.
Der schlanke Flügel und die markante
Nase kennzeichnen die C Series.
CS300 schon über Norwegen. Sie setzt
in Stockholm-Arlanda um 16.54 Uhr zur
Landung an, nach sechs Stunden, 40 Minuten
und 39 Sekunden.
Die zurückgelegten 5800 Kilometer
liegen im Bereich des Machbaren der
CS300 auch mit einer vollen Ladung
Passagiere. Bombardier gibt die maximale
Reichweite mit 6112 Kilometern
an. airBaltic plant, ihr neues Glanzstück
im Linienverkehr an den Persischen
Golf einzusetzen, vermutlich nach Abu
Dhabi. Für diese Entfernung von 4300
Kilometern sind etwa fünfeinhalb Flugstunden
zu veranschlagen. Das schafft
die CS300 in beide Richtungen, ohne
Zuladungsbeschränkung. Auf dem Papier
gibt es bereits Gedankenspiele, die
CS100 – die airBaltic bisher nicht bestellt
hat – mit 48 Sitzen der Business
Class auf der Route von Riga nach New
York zu betreiben.
FR
Fotos: Bombardier (2), Spaeth
34 FLUG REVUE Februar 2017
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News PASSAGIER UND KABINE
Foto: San Francisco International Airport Foto: Bundespolizei
Grenzkontrolle am Selbstbedienungs-Kiosk
Die Bundespolizei erprobt am Frankfurter Flughafen ein neues Selbstabfertigungssystem
für Fluggäste. Einreisende aus sogenannten Non-Schengen-Staaten erfassen
an den Terminals ihre persönlichen Angaben selbst, biometrische Daten eingeschlossen.
Diese Informationen werden automatisiert vorgeprüft und das Ergebnis an die anschließend
zu passierenden, bemannten Einreiseschalter übermittelt. Die Neuentwicklung
entstand im Rahmen der Smart-Borders-Initiative der EU-Kommission und soll die Grenz -
abfertigung beschleunigen. Die Testphase soll bis Mitte 2017 dauern.
Tiere gegen Stress
und Angst
Am Flughafen San Francisco tragen
besonders geduldige und kontaktfreudige
Streicheltiere zur Entspannung von gestressten
und ängstlichen Fluggästen bei.
Mehr als 300 Hunde, Katzen und Kaninchen
gehören zur sogenannten „Wag
Brigade“ (Wedel-Brigade). Sie wurden von
der Tierschutzorganisation San Francisco
SPCA für die tiergestützte Therapie zertifiziert
und sind an Westen mit der Aufschrift
„Streichel mich“ zu erkennen. Seit
Anfang Dezember wird die „Wag Brigade“
von einem ungewöhnlichen Neuzugang
verstärkt, dem Hausschwein LiLou. Gestartet
wurde die Tierinitiative bereits 2013.
17 Stunden nonstop
Die australische Airline Qantas bietet ab
März 2018 erstmals Nonstopflüge zwischen
Perth und London-Heathrow an. Auf der
14 500 Kilometer langen Route kommt die
kleinste Dreamliner-Version Boeing 787-9
zum Einsatz. Um die 17 Stunden lange Reise
so angenehm wie möglich zu machen,
werde großer Wert auf Passagierkomfort
gelegt, so Alan Joyce, CEO der Qantas
Group. „Deshalb bieten un sere Economy-
Sitze Eigenschaften, die andere Fluggesellschaften
für die Premium Economy reservieren“,
sagte Joyce. Auch die Business Class
werde aufgewertet. Alle Serviceabläufe an
Bord und die Essenszeiten sollen so umgestellt
werden, dass die Entstehung von
Jetlag möglichst reduziert wird. Die ersten
Flüge sollen ab April 2017 buchbar sein.
Foto: Qantas
Modulare Kabinen
für Großraumjets
Airbus nimmt flexible Kabinendesigns für
künftige Flugzeuge ins Visier: A 3 , die Airbus-eigene
Ideenschmiede im Silicon Valley,
stellte kürzlich ihr Konzept „Transpose“ vor,
das die aufwendige Umrüstung von Kabinen
auf wenige Stunden oder gar Minuten
verkürzen soll. Vorbild sind die Frachterversionen
großer Verkehrsflugzeuge. Als
Beispiele für Module nennt A 3 eine Kinderspielzone
oder auch ein Fitnessstudio. Schon
in wenigen Jahren könnten die ersten Flugzeuge
mit „Transpose“-Kabinen fliegen.
❱❱❱ kurz notiert
Das im Aufbau befindliche European
Aviation Network (EAN)
von Telekom und Inmarsat wurde im
November bei einem Testflug über
Südengland erprobt. Das EAN
verbindet ein LTE-basiertes Bodennetz
mit Internetübertragung über
Satellit. Es soll von Mitte 2017 an
einen zuverlässigen Breitband-
Internetzugang in Flugzeugen bieten.
Eurowings fliegt seit Mitte
De zember immer donnerstags von
Köln/Bonn aus nach Havanna. Die
kubanische Hauptstadt ist das elfte
Langstreckenziel der Niedrigpreis-
Airline des Lufthansa-Konzerns.
Die Bordverpflegung der italienischen
Fluggesellschaft Alitalia wurde zum
siebten Mal in Folge als „Best
Airline Cuisine“ ausgezeichnet.
Der Preis wird von der US-Zeitschrift
„Global Traveler“ vergeben und
basiert auf einer Umfrage unter mehr
als 22 000 Vielfliegern.
Foto: Screenshot A 3 -Video
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 35

Zivilluftfahrt
Ryanair kommt nach Frankfurt
Fotos: Fraport, Flughafen Memmingen, Steinke
Ryan-Main
Alarmstimmung unter den deutschen Airlines: Der irische Niedrigpreis-
Branchenriese Ryanair kommt ab dem Sommer 2017 nach Frankfurt am Main
und macht Deutschlands größtes Drehkreuz sofort zu einer „Basis“.
Von SEBASTIAN STEINKE Frankfurt/Main“, scherzten Ryanair-
Marketingvorstand Kenny Jacobs und
Blau-gelb lackierte 737 sind
in Frankfurt kein völlig ungewohnter
Anblick, und
doch war diese am 2. November landende
Boeing eine Überraschung. Niemand
anderes als Branchenschreck Ryanair
rollte vor das Frankfurter Terminal 2,
um nebenan in der Fraport-Zentrale zur
Pressekonferenz mit Fraport-Chef Stefan
Schulte zu bitten. „Michael O‘Leary haben
wir in Dublin eingesperrt, denn er
hat mal gesagt, wir fliegen niemals nach
der kaufmännische Geschäftsführer David
O‘Brien zur Einstimmung.
„Ich freue mich, Ryanair am Standort
zu begrüßen, eine große und führende
Fluggesellschaft“, schmeichelte Stefan
Schulte seinem neuen Kunden, der
alleine im Monat Oktober mit seinen
350 Boeing 737-800 elf Millionen Passagiere
beförderte und 95 Prozent Auslastung
erreichte. „Wir haben schon seit
unserer Zeit in Hahn eine lange Partnerschaft,
und wir sehen deutliche Marktveränderungen,
auf die wir reagieren
müssen. Wir müssen und wir wollen uns
für Low Cost öffen“, umriss der Flughafen-Konzernchef
die Lage. Immer mehr
Punkt-zu-Punkt-Verkehr zum Niedrigpreis
vernetze Europa. Der Marktanteil
werde von 30 auf über 60 Prozent klettern.
Gerade Internetbuchungen erfolgten
besonders oft bei den Niedrigpreis-
Airlines.
„Wenn Kunden in diesem Marktsegment
fliegen wollen, müssen wir es anbieten“,
sagte Schulte. Weil Frankfurt
dies bisher versäumt habe, verringere
36 FLUG REVUE März 2017
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Der Premierenflug
rollt hier vor das neue
Zuhause im Terminal 2.
Fraport-Chef Schulte
beim strategischen
Handschlag.
Bisher setzte Ryanair
vorwiegend auf
Sekundärflughäfen.
sich bereits das Einzugsgebiet des Drehkreuzflughafens.
So wanderten Kunden
ab Limburg und nördlich davon nach
Köln ab, und Fluggäste aus Karlsruhe
und südlich davon zu süddeutschen Alternativen
mit günstigen Angeboten.
Ein Drehkreuz wie Frankfurt lebe
außerdem von möglichst vielen Verbindungen.
Für mehr und neue Ziele sei
Ryanair ein sehr starker Partner. Die
Airline fliege 200 Flughäfen in Europa
an, nur 80 davon könne man bisher ab
Frankfurt direkt erreichen. „Wir rücken
damit aber nicht vom Hub-Produkt ab“,
stellte Schulte klar. Vielmehr wolle er
die Drehkreuzrolle Frankfurts weiterentwickeln
und künftig ein sehr viel breiteres
Spektrum anbieten: von der schnörkellosen
Niedrigpreis-Airline bis hin zu
neuen Komplettpaketen im absoluten
Luxusbereich.
Ryanair nimmt ihre Frankfurter
Dienste mit dem Sommerflugplan im
März 2017 auf mit den Ferienzielen Palma
de Mallorca, Alicante, Malaga und
Faro. Dafür werden schon zum Start
zwei Flugzeuge fest in Hessen stationiert,
was Frankfurt nach Ryanair-Lesart
in den Rang einer Basis erhebt und
längerfristige Wachstumspläne verrät.
„Wir sind da und gehen nicht mehr
weg“, kündigte Ryanair-Geschäftsführer
O‘Brien an. „Das ist nur der Prolog von
dem, was wir hier vorhaben, noch nicht
mal das erste Kapitel.“ 400 000 Passagiere
erwarten die Iren in ihrem ersten
Frankfurter Betriebsjahr. Im Gegenzug
helfe Fraport bei der Neuansiedlung mit
„Anreizen“, räumte Stefan Schulte ein.
Diese gewähre Fraport aber in der Anlaufphase
jeweils allen Neukunden und
den Bestandskunden auf zusätzlichen
Routen. Typisch seien Nachlässe auf die
Flughafenentgelte von etwa 40 bis 50
Prozent im ersten Jahr. In den beiden
Folgejahren gehe dieser Rabatt dann
stark sinkend bis auf Null zurück.
Auf die Gebührenermäßigungen für
den Branchenriesen Ryanair reagierten
vor allem die anderen Airlines in Frankfurt
gereizt. Condor-Chef Ralf Teckentrup
sprach auf einem Branchenabend
wörtlich von einer „richtig großen Sauerei“.
Frankfurts Homecarrier Condor
müsse von einem Mallorca-Ticket für 90
Euro Entgelte in Höhe von 30 Euro an
Fraport abführen, während man Ryanair
hierfür nur 15 Euro berechne. Fraportwww.flugrevue.de
FLUG REVUE März 2017 37

Fotos: Fraport (3), Berliner Flughäfen, Ryanair
Zivilluftfahrt
Ryanair kommt nach Frankfurt
Fraport braucht neues
Wachstum für die
ausgebauten Anlagen.
Auch in Berlin-
Schönefeld, hier das
neue Terminal D,
wächst Ryanair stark.
Mit WOW-air warb Fraport
bereits die nächste Low-
Cost-Airline an.
Schickere Kabinen
sollen Geschäftsleute
zu Ryanair locken.
Ryanair wird
an Frankfurts
internationalem
Terminal 2
abgefertigt.
Großkunde und Lufthansa-Konzernchef
Carsten Spohr drohte sogar an, ab Sommer
2017 ebenfalls nur noch die Ryanair-Sätze
an Fraport entrichten zu wollen,
was einen Umsatzausfall von 200
bis 300 Millionen Euro für den Flughafen
bedeuten könnte.
Daraufhin kippte das genehmigende
Hessische Verkehrsministerium den für
Ryanair geplanten Neukundenrabatt
und ersetzte ihn durch eine allgemeinere
Belohnung für alle Airlines, die in
Frankfurt ein hohes Passagierwachstum
erzielen. Nach der neuesten, ab Januar
2017 geltenden Fraport-Entgeltordnung
werden nun zwei Arten von Flügen gefördert:
1. neue Interkontinentalziele,
die mindestens drei Flugplanperioden
zuvor nicht bedient wurden, 2. Strecken
im Europaverkehr, die höhere Passagierzahlen
aufweisen; hiervon ausgenommen
sind alle innerdeutschen Flüge.
Lufthansa befürchtet auch mit der
neuen Regelung eine Diskriminierung
der alteingesessenen Airlines. Es dürfe
nicht sein, dass zwei Airlines für die Bedienung
derselben Route unterschiedliche
Gebühren entrichteten. Harry Hohmeister,
Vorstand des Ressorts Hub Management
bei Lufthansa, drohte Mitte
Dezember sogar mit einer Klage gegen
die neue Gebührenordnung. Außerdem
werde Lufthansa mit ihrer Tochter Eurowings
nach Frankfurt kommen, um von
hier aus Ziele außerhalb des Lufthansa-
Zubringerverkehrs direkt zu bedienen.
Für den Frankfurter Flughafen ist
die neue Öffnung für Low-Cost-Airlines
auch ein Ausweg aus dem stagnierenden
Heimatmarkt. Für die ersten drei
Quartale des Geschäftsjahres 2016 meldete
der Konzern Fraport AG für den
Rhein-Main-Flughafen eine leicht negative
Passagierentwicklung und stagnierende
Umsätze, auch für die Geschäfte
am Flughafen.
Mit ihrer Verlagerung zu den großen
Flughäfen will Ryanair mehr Geschäftsreisende
erreichen. Diese werden mit
umbuchbaren Tarifmodellen, bevorzugtem
Boarding, zwei Stück kostenlosem
Handgepäck und schickeren „Sky-
Interior“-Kabinen von Boeing umworben.
Von ihrer Strategie, immer den billigsten
Preis auf einer Route anzubieten,
will Ryanair aber nicht abrücken. Derzeit
liegt ihr Durchschnittspreis pro
Flugsegment knapp über 40 Euro. FR
38 FLUG REVUE März 2017
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AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern,
exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen
und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.
Eurospot,
Toulouse, Frankreich
Mit einer temperamentvollen Steilkurve
gleich nach dem Abheben verabschiedete
sich der fabrikneue Airbus A330-
202, MSN1748, LV-GIF von Aerolineas
Argentinas am 2. November beim Start
zum Überführungsflug von Toulouse
nach Buenos Aires. Der Twin mit General-Electric-CF6-80E1A4-Triebwerken
hat 24 Sessel in der Business Class und
248 Sitze in der Economy Class.
Christian Hansen,
Berlin-Tegel
Für einen Jumbo-Sonderflug der
Berliner Philharmoniker in die USA kam
Lufthansa mit ihrer 2002 gebauten
Boeing 747-430, Werknummer 1299,
D-ABTL am 7. November eigens nach
Berlin-Tegel. Hier scheucht Flug LH342
nach Newark beim Start nahe der
militärischen Abfertigungsanlagen in
Tegel-Nord Vögel auf.
Mirko Krogmeier,
Paderborn/Lippstadt
Als Europas letzte betriebsfähige
Boeing 737-200 gilt die 737-2V6(A),
VP-CAQ von Jet Connections Ltd. aus
dem britischen Oxford. Die 1981 gebaute,
gepflegt wirkende 737 in Geschäftsreiseausführung
flog schon für
Petrolair und Privatair in der Schweiz
und dann für mehrere Eigentümer in
den USA. Das Flugzeug ist im Steuerparadies
Cayman-Inseln registriert.
Marcus Steidele,
Skanderborg-Nord, Dänemark
Als Blickfang und Konferenzraum an
der Autobahn E45 von Flensburg nach
Aarhus hat die dänische Werbeagentur
HC Gruppen eine Boeing 727-276,
die frühere G-BNNI von Dan Air und
VH-TBK von Australian Airlines, aufgestellt.
Als Spaß kündigten die Dänen
auf einem Schild daneben auch gleich
noch den Bau eines eigenen „Flughafens
Ost-Jütland“ an.
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 39

Business Aviation
Gulfstream G500 im Testprogramm
Neues Paar
Gulfstream modernisiert seine Palette und entwickelt parallel das Duo G500 und
G600 von Grund auf neu. Erstmals werden Triebwerke von Pratt & Whitney Canada
verwendet, und das neue Symmetry Flight Deck bietet aktive Sidesticks.
Gleichteile sparen Geld und vereinfachen
den Betrieb. Was in
der Automobilindustrie bis zur
Perfektion praktiziert wird, wurde von
Airbus bereits Ende des letzten Jahrhunderts
auf Flugzeuge übertragen und
macht auch vor den Business Jets nicht
halt. Dassault hat es mit dem Paar Falcon
7X und 8X vorgemacht, Gulfstream
zieht jetzt mit den Zweistrahlern G500
und G600 nach. Die gleichen und doch
ungleichen Geschwister sollen mit etwa
einem Jahr Versatz Ende 2017 beziehungsweise
2018 ihren Dienst antreten.
Nicht verwechselt werden darf die
nun kommende G500 mit der „alten“
G500, die 2004 in Dienst gestellt wurde
und eine abgespeckte Variante der bis
heute gebauten und erfolgreichen G550
ist. Die etwa 45 Millionen Dollar (ca. 43
Mio. Euro) teure G500 wird dann die
Nachfolge der G450 antreten, deren
Produktionsende zum Jahr 2018
Gulfstream bereits bekannt gegeben hat.
In Branchenkreisen wird spekuliert, ob
der G550 mit der G600 ein ähnliches
Schicksal widerfahren wird. Deren Abmessungen
sind nahezu identisch, die
600 unterliegt ihr bei der Reichweite
zwar um 1020 Kilometer, verfügt allerdings
über die deutlich modernere Architektur
und Technologie im Cockpit.
Wer nicht weiter als 9260 Kilometer
weit reisen will, ist mit der G500 sehr
gut bedient. Für Strecken bis 11 480
Kilometer steht die G600 bereit. Die
größere Reichweite wird mit größeren
Tanks erkauft. Der eineinhalb Meter längere
Rumpf kommt auch der Kabine
zugute, sodass sich die entsprechend
längere Flugzeit in einem weniger gedrungenen
Ambiente genießen lässt. Ansonsten
nutzen beide Modelle dieselbe
Grundstruktur mit den für Gulf stream
typischen großen, ovalen Seitenfenstern.
NEU ENTWICKELTES
SYMMETRY FLIGHT DECK
40 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
Beiden gemein ist damit auch das, worauf
der Hersteller besonders stolz ist:
Symmetry Flight Deck ist die Marketingwww.flugrevue.de

Die G500 startete am 18. Mai 2015
zum Erstflug. Vier Prototypen sind
inzwischen im Einsatz.
Gulfstream Aerospace G500
Allgemeine Angaben
Typ Langstrecken-Geschäftsreisejet
Hersteller
Gulfstream Aerospace,
Savannah, Georgia, USA
Besatzung 2
Passagiere maximal 19
Antrieb 2 x Pratt & Whitney Canada PW814GA
Startschub
2 x 67,36 kN
Abmessungen
Länge 27,78 m
Höhe 7,78 m
Spannweite
26,55 m
Kabinenlänge 12,65 m
Kabinenhöhe
1,93 m
Kabinenbreite
2,41 m
Kabinenvolumen 48,56 m 3
Gepäckraumvolumen 4,96 m 3
Massen
Leermasse mit
3 Besatzungsmitgliedern 21 137 kg
max. Nutzlast
2495 kg
Nutzlast mit max. Kraftstoff 815 kg
max. Kraftstoff
13 085 kg
max. Startmasse
34 860 kg
max. Landemasse
29 190 kg
Flugleistungen
Langstrecken-
Reisegeschwindigkeit Mach 0.85 / 904 km/h
Hochgeschwindigkeits-
Reiseflug
Mach 0.9 / 956 km/h
maximale Reiseflughöhe
15 545 m
Startstrecke (max. Startmasse) 1585 m
Reichweite
bei Mach 0.85
9260 km
bei Mach 0.9
7035 km
jeweils mit 8 Passagieren und Reserven
Die G600 hob am 17. Dezember
2016 in Savannah zu ihrem knapp
dreistündigen Erstflug ab.
Fotos: Gulfstream
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 41

Business Aviation
Gulfstream G500 im Testprogramm
Die Ausstattung genügt gehobenen Ansprüchen. Das
Maximum von 19 Passagieren wird selten genutzt.
Einige Sitze lassen sich in Betten verwandeln. Ansonsten gehören
gute Kommunikationssysteme zur Grundausstattung.
Fotos: Gulfstream, Mitropoulos (3)
bezeichnung des neuartigen Cockpits.
Dahinter verbirgt sich ein Instrumentenbrett,
das speziell auf den Zweimannbetrieb
ausgelegt ist. Alle Anzeigen und
Displays sind in gleicher Form auf beiden
Seiten vorhanden, Schalter und Bedienknöpfe
sind von beiden Seiten aus
gleich gut zu erreichen.
TOUCHSCREENS
UND SIDESTICKS
Herzstück des Cockpits und zugleich eine
Premiere für die Amerikaner sind
Sidesticks, die in eine Fly-by-Wire Steuerung
münden. Laut Flugtestpilot Eric
Holmberg orientiert sich das Design am
Kampfjet F-35. Im Vergleich zu den
sonst meist nicht miteinander gekoppelten
Joysticks anderer Flugzeugmodelle
bewegen sich die in der G500/G600
synchron. Das hat den Vorteil, dass der
jeweils nicht-fliegende Pilot stets durch
seine Hand auf dem Steuerknüppel intuitiv
spürt, was sein Kollege macht, und
eine eventuelle Gefahrensituation nicht
erst über die Instrumente interpretieren
muss. Den Piloten im „Loop“ zu halten,
das ist allgemein die dem Cockpit zugrunde
liegende Philosophie. So hat sich
Gulfstream gegen ein automatisches
Trimmsystem entschieden, die Piloten
müssen manuell trimmen, sobald der
Autopilot ausgeschaltet ist.
Ein weiteres Novum ist die Bedienkonsole
an der Cockpitdecke: Hier kommen
fast ausschließlich Touchscreens
zum Einsatz. Lediglich die häufig genutzten
Schalter, wie die für die Lichter,
sind noch herkömmlich ausgeführt. Diese
Herangehensweise erlaube es, das
Flugzeug in einer viel kürzeren Zeit vom
Einschalten bis zur fertigen Startkonfiguration
vorzubereiten, da sich die meisten
Systeme um sich selbst kümmern
und keinen Input des Piloten benötigen.
Die Interaktion mit dem Flugmanagement-System
findet ebenfalls über
Touchscreens statt. Die Navigationsanzeigen
lassen sich mittels Joystick, der
auch einen Cursor auf dem Display steuern
kann, frei nach Flugphase konfigurieren.
So können beispielsweise Anflugkarten
eingeblendet sowie Triebwerksparameter
größer und kleiner angezeigt
werden. Am Boden gibt es zur Unterstützung
beim Rollen eine 3D-Karte.
Diese Karte ähnelt einem Navigationssystem
im Auto und erleichtert es den
Piloten, Rollwege korrekt zu identifizieren
und die Anweisungen des Lotsen
schnell umzusetzen. Ein Synthetic Vision
System, das die Sicht bei Schlechtwetteranflügen
durch Infrarotkamera
und Rückgriff auf Kartendaten verbessert,
ist in dieser Klasse mittlerweile fast
obligatorisch.
Ungestört sollen auch die Passagiere
sein. Für bis zu 19 ist die Kabine beider
Modelle zugelassen, und sie kann in unzähligen
individualisierbaren Versionen
bestückt werden. Dort kommt die gleiche
Ausstattung wie in Gulfstreams
Die fünfte G500 (Production 1) fliegt seit August 2016. Sie hat eine volle Innenausstattung
mit zwei Toiletten und einem großen Küchenblock.
Die Bruchversuche sind erfolgreich
abgeschlossen. Nun stehen Dauertests an.
42 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
www.flugrevue.de

Große Bildschirme dominieren im Cockpit. Auch ein Head-up-Display zählt zur
Ausrüstung. Systemanzeigen auch an der Decke verwenden Touchscreens.
Die neuen Sidesticks sind
gekoppelt.
Spitzenmodell G650 zum Einsatz. Bis zu
vier Zonen für Arbeit, Essen oder Schlafen
sind in der G600 möglich.
Angetrieben werden beide Modelle
mit Triebwerken aus der jüngsten Pratt
&Whitney-Canada-Serie PW800 in zwei
unterschiedlichen Schubratings. Die
Neuentwicklung wurde 2015 zertifiziert
und wird ihr Debüt an den Gulfstream-
Geschwistern geben. Eine weitere Version
war für die inzwischen eingestampfte
Cessna Citation Columbus vorgesehen.
Derzeit befindet sich die G500 im
Zulassungsprogramm, welches 2017 abgeschlossen
werden soll. Insgesamt sind
vier Prototypen in der Luft. Während die
ersten beiden für das Erfliegen des Flugspektrums
eingesetzt wurden, konzentrierte
sich der dritte auf die einzelnen
Systeme an Bord. Parallel zu den Flugtests,
die im Oktober die Marke von
1600 Stunden überschritten hatten,
führt Gulfstream umfangreiche Tests am
Boden durch. So wurde zum Beispiel im
Juni 2016 der Bruchtest bei 150 Prozent
der maximalen Belastung bestanden. Die
Ermüdungsversuche, die über die dreifache
Lebensdauer laufen, sollten vor
Ende 2016 begonnen haben. Darüber hinaus
wurden Klimatests im McKinley
Climatic Laboratory auf der Eglin AFB
durchgeführt.
LIEFERUNGEN SOLLEN
ENDE 2017 BEGINNEN
Eine große Rolle spielen auch Versuchsläufe
auf dem sogenannten „Iron Bird“.
Auf einem Metallskelett sind sämtliche
Flugzeugsysteme wie Elektrik, Fahrwerke,
Flugsteuerung und Hydraulik
installiert und durchlaufen in Echtzeit
Flugzyklen. Gesteuert wird die Prüfvorrichtung
aus einem Cockpitsimulator.
Insgesamt wurden auf dem Teststand bereits
57 000 Flugstunden simuliert. So
konnte der Hersteller kostengünstig und
bereits früh in der Entwicklungsphase
etwaige Schwachstellen erkennen und
abstellen. So kommt es auch, dass nur
etwa 20 Prozent der Testflüge der Erprobung
durch den Hersteller dienen. Der
Großteil der realen Flüge ist notwendig,
um den Anforderungen der Zulassungsbehörden
zu genügen.
Mit dem fünften, mit einer vollständigen
Kabinenausstattung versehenen
Flugzeug wird aktuell die Zuverlässigkeit
der Komfortfunktionen im täglichen
Flugbetrieb getestet. Parallel dazu läuft
bereits die Endmontagelinie mit ersten
Serienflugzeugen hoch. Gulfstream hat
daher die ursprünglich für 2018 geplante
erste Auslieferung auf das vierte
Quartal 2017 vorverlegt.
Um etwa ein Jahr zeitversetzt folgt
die G600, die ebenfalls einen kleinen
Vorsprung auf die Planung herausgearbeitet
hat. Die Testpiloten Scott Martin
und Todd Abler starteten mit dem ersten
Prototyp am 17. Dezember 2016 zum
Jungfernflug.
FR
MAX KÜHNL
Hitze- und Kältetests (-40/+55 Grad Celsius) wurden mit dem Prototyp T2 im
McKinley-Klimalabor auf der Eglin AFB in Florida durchgeführt.
Bei der G500 werden PW814GA von
Pratt & Whitney Canada verwendet.
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 43

Der Seelö
Militärluftfahrt
Neuer Marinehubschrauber NH90 NTH
44 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Offiziell wurde der erste Sea Lion am
8. Dezember in Donauwörth vorgestellt.
Im Rahmen einer umstrittenen
Vertragsanpassung
bei den Militärhubschrauberprogrammen
NH90 und
Tiger erhält die Marine
18 Sea Lions. Der spezielle
Naval Transport Helicopter
soll ab 2019 die kaum noch
in der Luft zu haltenden
Sea Kings ersetzen.
Von KARL SCHWARZ
we
Schon seit Jahren ist die Not
bei der Marine groß: Die
Zahl der Flugstunden des
Westland Sea King Mk 41 bewegt sich
seit 2007 unter der „operativen Forderung“
und seit 2009 auch unter dem
„Minimum“. Laut dem neuesten Bericht
des Verteidigungsministeriums waren
von 21 noch vorhandenen Hubschraubern
durchschnittlich vier einsatzbereit.
Damit konnte gerade einmal der zivile
und militärische SAR-Dienst über See
aufrechterhalten werden.
Ein Ersatz für die ab 1974 eingeführten
Sea Kings ist also dringend. Und
nachdem eine 2010 gestartete Ausschreibung
für einen neuen Marinehubschrauber
nicht zu einer Beschaffung
geführt hatte, blieb der Marine keine
Wahl: Im Rahmen der im März 2013 getroffenen
Grundsatzvereinbarung des
Verteidigungsministeriums mit Airbus
Helicopters wurde der Kauf von 18
NH90 NTH Sea Lion festgelegt. Dieser
dient praktisch als Ausgleich für die
Stückzahlreduzierungen beim Heeres-
Foto: Karl Schwarz
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 45

Militärluftfahrt
Neuer Marinehubschrauber NH90 NTH
hubschrauber NH90 TTH (nur noch 80
in Einsatzverbänden) und beim Kampfhubschrauber
Tiger (nur noch 40 in Einsatzverbänden).
Im gleichen Atemzug
wurden auch die Anforderungen an die
Ausstattung des neuen Marinehubschraubers
drastisch heruntergeschraubt.
Er dient nun ausschließlich als
Ersatz für die Sea Kings, hat also mit
Schiffsbekämpfung und U-Boot-Jagd
nichts zu tun.
AUFGABENVIELFALT
VON LAND UND SCHIFF
Es verbleiben sechs vergleichsweise einfachere
Aufgaben, als da sind:
• Materialtransport mit einer maximalen
Zuladung von 4,2 Tonnen. Am Lasthaken
können Fahrzeuge und andere
Lasten bis zu vier Tonnen zum Einsatzort
verbracht werden.
• Personentransport. Laut Hersteller
finden 14 Soldaten in voller Ausrüstung
im Sea Lion Platz. Alternativ können bis
zu neun erkrankte oder verletzte Personen
liegend transportiert werden.
• Boarding-Operationen zur Überprüfung
von Handelsschiffen im Rahmen
von Embargoüberwachung und Missionen
gegen die Piraterie. Dafür müssen
Teams von etwa zwölf Soldaten per Fast
Roping abgesetzt werden.
• Taktischer Transport von Spezialkräften
ins Einsatzgebiet und ihre Rückverbringung.
Bei solchen Einsätzen können
zwei M3M-MGs (Kaliber 12,7 mm)
in der Kabine eingerüstet werden.
Strahlende Gesichter bei der offiziellen Feier in Donauwörth. Das Programm ist
wichtig für den deutschen Standort von Airbus Helicopters.
• Maritime Aufklärung mit dem
360-Grad-Radar (Thales European Naval
Radar) und dem im Bug aufgehängten,
drehbaren Sensorbehälter (Infrarotund
TV-Kamera, Laser-Entfernungsmesser).
Darüber hinaus sind Systeme zur
Erfassung und Identifizierung von elektromagnetischen
Ausstrahlungen eingerüstet.
AIS (Automatic Identification
System) zeigt die Position von Schiffen.
Mit Link 11 kann das Lagebild mit
Schiffen eines Einsatzverbands ausgetauscht
werden.
• Such- und Rettungsdienst über See,
sowohl zivil entsprechend den Vorgaben
der ICAO, als auch militärisch. Dafür
gibt es eine umfassende Kommunikationsausstattung
wie digitaler Behördenfunk
(BOS), Seefunk und Satellitenkommunikation.
46 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Zur Ausstattung
gehören ESM-
Antennen,
Satcom und
beiklappbares
Heck (von oben).
Seinen Erstflug absolvierte der NH90 NTH am 1. Dezember 2016.
Die Kabine des NH90 NTH ist 4,8 m lang, 2,0 m breit und 1,58 m hoch. Sie bietet Platz für medizinische Ausrüstung (hinten)
und eine Konsole des Systembedieners. Bis zu 14 Soldaten in voller Ausrüstung können transportiert werden.
Fotos: Airbus Helicopters, Schwarz (4)
Wie gut der Sea Lion diese Aufgaben
erfüllen kann, darüber gibt es nach wie
vor unterschiedliche Auffassungen. Jedenfalls
macht es keinen guten Eindruck,
wenn der neueste Hubschrauber
der Marine nach Auskunft von Rüstungs-Staatssekretärin
Katrin Suder nur
„analog eines zivil zugelassenen Category-B-Hubschschraubers
zertifiziert“
wird. Für zivile SAR-Einsätze sind nach
den Vorschriften von JAR-OPS 3 Hubschrauber
der Category A einzusetzen,
die dank höherer Leistungsreserven bei
Triebwerksproblemen im Schwebeflug
deutlich mehr Sicherheit bieten.
Von solcher Kritik zeigt sich das Ministerium
gewohnt unbeeindruckt: Der
Sea Lion werde „seine vorgesehenen
Aufträge erfüllen können“, so Suder. Außerdem
wird auf die Erfahrungen der
Verbündeten verwiesen, die ihre NH90-
Marinehubschrauber bereits seit Jahren
auch für SAR-Aufgaben verwenden.
Dies gilt insbesondere für die Franzosen,
auf deren Caiman-Modell des NH90 die
deutsche Sea-Lion-Version aufbaut.
Die Entwicklung sollte daher nicht
allzu schwierig sein. Nur 100 Flugstunden
hat Airbus Helicopters wohl angesetzt,
zumal Versuche auf Schiffen (Einwww.flugrevue.de
FLUG REVUE Februar 2017 47

Fotos: Schwarz
Militärluftfahrt
Neuer Marinehubschrauber
Endmontage und Ausrüstung der 18 Sea Lions werden in Donauwörth durchgeführt.
Eine zweite Maschine für die Versuche soll im Juni 2017 fliegen.
satzgruppenversorger der „Berlin“-Klasse)
wegen bereits vorhandener Qualifikationen
nicht notwendig sind. Dennoch
ist man bei der Integration neuer Systeme
natürlich nie vor Überraschungen gefeit.
Und auch die behördlichen Abnahmeprozesse
verschlingen Zeit.
LIEFERUNGEN AB
HERBST 2019 GEPLANT
Vizeadmiral
Andreas Krause,
Inspekteur der
Marine:
Über vier Jahre stehen dafür zwischen
der offiziellen Auftragsvergabe am
10. Juni 2015 und dem geplanten Auslieferungsbeginn
im Oktober 2019 zur Verfügung.
Auch wenn man laut neuestem
BMVg-Bericht mit der Critical Design
Review drei Monate im Verzug ist, „wird
weiterhin von einer vertragskonformen
Auslieferung der ersten Hubschrauber
ausgegangen“. Ein hoffnungsvoller Meilenstein
dafür war der Erstflug des ersten,
noch nicht mit wichtigen Systemen
ausgerüsteten Sea Lion am 1. Dezember
2016. Eine Woche später folgte in Donauwörth
die offizielle Präsentation.
Derweil war der zweite Sea-Lion-Prototyp
in der Fertigung weit fortgeschritten.
Er soll ab kommenden Juni für Flugversuche
zur Verfügung stehen.
Wie bereits erwähnt, sollen die Lieferungen
der neuen Hubschrauber im Oktober
2019 beginnen. Schon im ersten
Jahr ist die Übergabe von drei Maschinen
vorgesehen. Jeweils sechs weitere
sollen 2020 und 2021 folgen, die restlichen
drei im Jahr darauf. Oberstes Ziel
ist es dabei, die SAR-Rolle des Sea King
im Jahr 2022 übernehmen zu können.
Dieser Plan fordert nicht nur die Industrie,
auch die Marine hat bis dahin so
einige Hürden zu überwinden, um einen
bruchfreien Übergang zwischen Sea
King und Sea Lion zu gewährleisten.
Gerade im Personalbereich ist es schwierig,
aktuelle Einsatzanforderungen und
notwendige Ausbildungen unter einen
Hut zu bringen. Immerhin hat man mit
der Ausbildung von technischem und
fliegerischem Personal (Piloten, Bordmechaniker,
Luftfahrzeugoperationsoffiziere)
schon begonnen. Dabei stützt man
sich auf die Heereseinrichtungen in Bückeburg
(Pilotenausbildung) und Faßberg
(Techniker) ab. Darüber hinaus
sind beim Marinefliegergeschwader 5 in
Nordholz Änderungen an den vorhandenen
Gebäuden und Neubauten zum Beispiel
für den separat beschafften Simulator
nötig. Und nicht zu vergessen: Der
Sea Lion wird nach den neuen Regularien
der DEMAR (German Military Airworthiness
Requirements) betrieben, die
mit denen der zivilen Luftfahrt vergleichbar
sind. Dazu kommt die Verwendung
der SASPF-Software für Betrieb
und Materialbewirtschaftung, die auf
Schiffen noch nicht eingesetzt wurde.
Insgesamt werden für die Beschaffung
des Sea Lion 1,456 Milliarden Euro
veranschlagt. Sie werden laut einer Unterrichtung
des Haushaltsausschusses
„teilweise finanziert aus einer Gutschrift
des Auftragnehmers für bereits geleistete
Zahlungen für die nicht mehr abzunehmenden
40 NH90-Heer“. Verträge
für die Wartung sind darin nicht enthalten.
Generell werde beim NH90 derzeit
an einer Straffung des Wartungskonzepts
gearbeitet. In diesem Zusammenhang
fallen beim Sea Lion 18 Millionen
Euro zusätzlich an für „Maßnahmen zur
Erhöhung der Verfügbarkeit, die im
Rahmen der Task Force Drehflügler beschlossen
wurden“.
Mehr Kundenzufriedenheit ist für
den Hersteller nach all dem Ärger der
vergangenen Jahre mit technischen Problemen
und geringer Verfügbarkeit – zuletzt
waren beim Heer im Schnitt neun
von 48 NH90 TTH einsatzbereit – sehr
wichtig. Nur so lassen sich weitere Kunden
gewinnen oder bestehende Kunden
zu neuen Aufträgen animieren. Bei der
deutschen Marine steht nach dem Sea-
King-Ersatz ab 2025 die Ablösung der
Bordhubschrauber Sea Lynx an. Entsprechende
Planungen haben laut Vizeadmiral
Andreas Krause bereits begonnen.
Airbus Helicopters beziehungsweise
NH Industries will da natürlich ein
gewichtiges Wort mitreden. Schließlich
gibt es bereits eine voll ausgerüstete und
bewaffnete NFH-Variante des NH90
(NATO Frigate Helicopter), die zum
Beispiel in den Niederlanden seit 2010
im Einsatz ist.
FR
„ WIR BENÖTIGEN DEN NACHFOLGER
FÜR DEN SEA KING DRINGEND!“
48 FLUG REVUE Februar 2017
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Militärluftfahrt
F-35B auf der USS „America“
Die F-35B landet nach der Mission senkrecht auf
kleinen Trägerschiffen wie der USS „America“.
Foto: US Navy
50 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Von KARL SCHWARZ
Während die Tests der F-35 Lightning II
mit Hochdruck weitergehen, gerät das
Programm durch einen Tweet des künftigen
US-Präsidenten unter Druck.
TESTS
UND
TWEETS
Donald Trump ist nicht zimperlich,
wenn es um die
Kritik an Rüstungsprogrammen
geht. Nachdem er am
6. Dezember die Pläne für eine neue Air
Force One in einem Tweet zerrissen hatte
(„ ... die Kosten sind außer Kontrolle,
mehr als vier Milliarden Dollar. Auftrag
stornieren!“), war am 12. Dezember die
F-35 an der Reihe: „Das F-35-Programm
und die Kosten sind außer Kontrolle.
Milliarden Dollar für militärische (und
andere) Beschaffungen können und
werden nach dem 20. Januar eingespart“,
ließ er wissen.
Das ist Wasser auf die Mühlen der
F-35-Kritiker. Die argumentieren aber
weniger emotional, sondern auf Basis
von Fakten. J. Michael Gilmore, Director
of Operational Test and Evaluation
des Pentagon, listete zum Beispiel in
einem Mitte Oktober verfassten Memo
an den zuständigen Beschaffungs-
Staatssekretär die jüngsten Verzögerungen
und Probleme im Entwicklungsprogramm
(SDD = Systems Design and
Development) auf. So verzögerte sich
die Freigabe der neuen Missionssoftware
3FR6 von Februar auf voraussichtlich
Dezember 2016. Grund dafür war
unter anderem, dass die Programmierer
noch Nachbesserungen am Block 3FR5
vornehmen mussten, um die Durchführung
diverser Waffenversuche zu ermöglichen.
Von Januar bis September seien nur
2069 Missionssystem-Testpunkte abgearbeitet
worden statt der geplanten
3189. Besonders hinter dem Plan liegt
man bei den Versuchen mit der Bordkanone
der F-35A. Hier leidet wegen kleiner
Gier-Inputs durch das Öffnen der
Mündungsklappe die Zielgenauigkeit –
ein Problem, das man mit Software-Anpassungen
beheben will.
Insgesamt gibt es noch 146 nicht abgearbeitete
Reports zu Problemen der
Kategorie 1 und 1033 der Kategorie 2.
Das für den Betrieb sehr wichtige Autonomic
Logistics Information System ist
ebenfalls von Verzögerungen betroffen.
Die Version 2.0.2, ohne die die USAF eigentlich
keine anfängliche Einsatzbereitschaft
erklären wollte, ist nun erst Anfang
2017 verfügbar. Erst dann können
auch die Warte des Militärs Triebwerks-
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 51

Militärluftfahrt
F-35B auf der USS „America“
20 F-35B passen ohne
Probleme auf die LHA 6.
DIE F-35B SOLL DIE
OFFENSIVFÄHIGKEITEN VERBESSERN
Die Piloten sind mangels Head-up-Display
auf ihr Helmvisier angewiesen.
Auch Nachtflugversuche standen auf
der USS „America“ auf dem Plan.
Adir in Israel
Israel gehört seit Langem zu den bevorzugten Kunden für amerikanische
Waffensysteme, und die F-35I macht da keine Ausnahme.
Nach Italien (mit eigener Endmontagelinie) sind die Luftstreitkräfte des
Landes die ersten, die den neuen Fighter vor Ort haben. Am 12.
Dezember trafen die ersten zwei von bisher 33 bestellten „Adir“
(der Mächtige) nach einem Überführungsflug aus den USA auf der
Nevatim Air Base ein. Zur Willkommensfeier waren Staatspräsident
Reuven Rivlin und Ministerpräsident Netanjahu ebenso
gekommen wie der US-Verteidigungsminister Ashton Carter. Nach
einem gründlichen Check über Nacht begann die Staffel „Goldener
Adler“ am nächsten Tag mit den Übungsflügen. Die Zeit für die
Eingewöhnung und die Entwicklung der Taktik drängt, denn bis
Dezember 2017 soll die Einsatzbereitschaft hergestellt
sein. Die F-35I wird auch auf diverse israelische Systeme, insbesondere
im Bereich elektronische Kampfführung, zurückgreifen.
Erstmals wurde das Waffenhandling
mit der F-35B an Deck geübt.
52 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Für den Kurzstart wird der Hubfan
hinter dem Cockpit angeworfen und
die Schubdüse gedreht.
Drei Staffeln waren an den
Versuchen im November beteiligt.
Fotos: Lockheed Martin, IAF – Ofer Berkovich (1), US Navy (1)
daten eingeben. Bisher muss dies von
Personal des Herstellers Pratt & Whitney
gemacht werden.
Insgesamt sieht Gilmore wenig
Chancen, dass die SDD-Phase bis August
2017 abgeschlossen werden kann.
Somit ist auch der Beginn der Truppenerprobung
gefährdet. Außerdem räumt
selbst das JSF-Programmbüro ein, dass
für die noch ausstehenden Arbeiten
rund 530 Millionen Dollar zusätzlich benötigt
werden. Das Geld will man durch
Einsparungen in anderen Bereichen des
Fighter-Programms generieren.
TESTS AUF DER USS „AMERICA“
Unbeeindruckt von solchen unerfreulichen
Nachrichten laufen die diversen
Testprogramme mit Hochdruck weiter.
F-35B des US Marine Corps waren zum
Beispiel vom 28. Oktober bis Ende November
2016 auf dem Landungsschiff
USS „America“ (LHA 6), um unter anderem
den Development Test III (DT-III)
durchzuführen. Dabei ging es darum,
den zulässigen Flugbereich zu erweitern
(Startgeschwindigkeiten bei unterschiedlichen
Massen und Randbedingungen,
asymmetrische Beladung etc.). Erstmals
wurden auch Waffenbeladungsversuche
an Deck durchgeführt. Dazu hatte die
Crew der USS „America“ 72 Laserbomben
(GBU-12) und 40 GBU-32 mit GPS-
Sensor bereitgestellt. Die Deckmannschaft
war zuvor auf der F-35-Basis in
Yuma in das neue Muster eingewiesen
worden. Unter anderem gilt es zu beachten,
dass die F-35 viel mehr Schub generiert
als eine AV-8B Harrier und enger
drehen kann.
Waren zunächst sieben F-35B an
Deck, so erhöhte sich die Zahl gegen Ende
der Versuche auf ein Dutzend Maschinen
der Staffeln VX-23, VMX-1 und
VMA-211. Zusammen mit zwei MV-
22B, einer UH-1Y und einer AH-1Z Viper
wurden verbundene Luftoperationen
durchgeführt. Sechs F-35 griffen dabei
die Flugabwehrstellungen des Gegners
an, während zwei Lightning II als Begleitschutz
für die MV-22B fungierten.
Ein interessantes Experiment war auch
das Zusammenspiel der F-35B als fliegender
Sensor für die Zielzuweisung von
SM-6-Lenkwaffen, die von Zerstörern
mit dem Aegis-System abgefeuert wurden.
19 Piloten des US Marine Corps
wurden für Trägeroperationen qualifiziert
(vorher nur acht).
WEITERES FERTIGUNGSLOS
Derweil führte eine andere F-35B von
Edwards Air Force Base aus Versuche
mit der Raytheon Paveway IV durch, einer
lasergelenkten Bombe, die speziell
für die Flugzeuge der Royal Air Force
vorgesehen ist. An der Integration der
Luft-Luft-Lenkwaffe ASRAAM wird
ebenfalls gearbeitet.
Was die Produktion der F-35 betrifft,
so wurde nun das Vorserienlos 9 (LRIP
9) beauftragt. Weil man sich auch nach
15 Monaten Verhandlungen mit Lockheed
Martin nicht einigen konnte, legte
das US-Verteidigungsministerium die
Konditionen dabei einseitig fest. LRIP 9
umfasst 45 F-35A, 13 F-35B und zwei F-
35C für die Navy im Wert von 6,1 Milliarden
Dollar plus 1,4 Milliarden für die
separat bestellten 66 Triebwerke von
Pratt & Whitney. Dies entspreche einer
Kostensenkung von im Schnitt 3,7 Prozent
gegenüber LRIP 8, so das Pentagon.
Ob Donald Trump mit solchen Mini-
Schritten zufrieden ist, wird sich nach
der Amtsübergabe im Januar zeigen. FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 53

Militärluftfahrt
1st Special Operations Wing
Gefragte
Spezialisten
Mit Hercules, Osprey
und U-28A erfüllt
der 1st SOW der
US Air Force rund um
den Globus wichtige
Aufgaben. Wir haben
uns in Hurlburt Field
in Florida umgesehen..
54 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Die schwer bewaffnete
AC-130U „Spooky“
fliegt bei der 4th Special
Operations Squadron.
Wenn es um aktuelle Einsätze
geht, hüllen sich
die Angehörigen des
Special Operations Command der USAF
in Schweigen. Das gilt auch für Captain
Megan Moulton, der bei der 15th Special
Operations Squadron (SOS) die
Hercules-Version MC-130H Combat Talon
II fliegt. „Die Mission dieser Staffel
ist es, Soldaten und Material in feindlichen
Gebieten abzusetzen und dort wieder
herauszuholen“, umschreibt Moulton
seine Aufgaben beim Besuch der
FLUG REVUE in Hurlburt Field in Flo-
Von RICCARDO NICCOLI / KS
Foto: USAF
rida. „Darüber hinaus können wir Fallschirmjäger
und Material aus der Luft
absetzen sowie die CV-22 Osprey und
die HH-60G in der Luft betanken.“
Neue Universal-Schlauchbehälter machen
einen Wechsel je nach Mission nun
überflüssig.
Bei den Einsätzen wie beim Training
arbeiten die Crews der 15th SOS mit
Spezialkräften von US Navy, Army und
Marines zusammen. Schulungsflüge finden
daher nicht nur über den Übungsplätzen
bei Eglin AFB statt, sondern führen
zum Beispiel auch nach Fort Campwww.flugrevue.de
FLUG REVUE Februar 2017 55

Militärluftfahrt
1st Special Operations Wing
Bis zu 24 Soldaten
haben in der CV-22B
Osprey Platz.
Auf Langstreckenflügen
kann die Osprey auch
an der KC-10 tanken.
4th Special Operations
Squadron,
16 Lockheed Martin AC-130U
„Spooky II“ seit 1994
8th Special Operations
Squadron,
14 Bell Boeing CV-22B Osprey,
einsatzbereit seit März 2009
15th Special Operations
Squadron, 9 Lockheed Martin
MC-130H Combat Talon II seit
den 1990er Jahren
34th Special Operations
Squadron,
9 Pilatus U-28A,
aufgestellt im April 2010
319th Special Operations
Squadron,
9 Pilatus U-28A,
aufgestellt im Oktober 2005
In der Hubschrauberkonfiguration
landet die
CV-22B auf engen Plätzen.
56 FLUG REVUE Februar 2017
www.flugrevue.de

Die 8th Special
Operations Squadron hat
14 CV-22B im Bestand.
bell in Tennessee oder nach Colorado
und Washington.
Dank ihrer umfangreichen Sensorausstattung
inklusive AN/APQ-170-Geländefolgeradar
kann die MC-130H
auch bei schlechtem Wetter im Tiefflug
bis auf 75 Meter heruntergehen. Dazu
kommen ein AAQ-36-Wärmebildsensor
und GPS. Mit ihrem SATCOM-System
bleibt die Talon stets mit der Einsatzleitstelle
in Kontakt. Für den Selbstschutz
sorgen diverse Warnsysteme und das
AN/AAQ-24 LAIRCM zur Bekämpfung
von anfliegenden Lenkwaffen mit Laser.
Die Crew der seit 1984 beschafften
MC-130H besteht aus sechs oder sieben
Personen, darunter einem Bediener für
die EloKa-Systeme. Bis zu 76 Soldaten
finden im Frachtraum Platz. Die Piloten
der Talon II durchlaufen zunächst die
normale Ausbildung auf der C-130 Hercules,
bevor sie dann beim 58th Special
Operations Wing in Kirtland AFB in
New Mexico für die besonderen Anforderung
geschult werden. Dort werden
bis zu 90 Prozent der Übungsflüge bei
Nacht durchgeführt.
Neben der 15th SOS ist auch die 4th
SOS in Hurlburt Field mit einer Version
der Hercules ausgerüstet – in diesem Fall
mit der schwer bewaffneten AC-130U
„Spooky II“. Sie verfügt über drei seitlich
feuernde Waffen: die Haubitze
M102 (Kaliber 105 mm), die Bofors-Kanone
(60 mm) und das fünfläufige Gat-
ling MG GAU12/U (25 mm). „Die AC-
130U hat normalerweise 100 Granaten
für die Haubitze, 410 Schuss für die
40-mm-Kanone und 3000 Schuss für die
Gatling an Bord“, erläutert Captain Albert
Young.
Dank der Sensoren kann die Lockheed
AC-130U mit zwei Waffen gleichzeitig
zwei verschiedene Ziele ins Visier
nehmen. Über dem Gefechtsfeld ist der
Transporter dabei in kreisförmigen Orbits
unterwegs. „Unsere Aufgabe ist die
Luftnahunterstützung, und wir sind stolz
darauf, die Bodentruppen zu schützen“,
so Captain Young. „Normalerweise feuert
der Sensorbediener die Waffen ab,
aber auch der Pilot, der Navigator oder
der Feuerleitoffizier können das übernehmen.
Deshalb ist die Crew-Zusammenarbeit
in der AC-130 sehr, sehr wichtig.“
CV-22B OSPREY
WIRD ZUVERLÄSSIGER
Insgesamt sind 13 Mann an Bord der
AC-130U, darunter zwei Piloten, zwei
Sensorbediener, ein Flugingenieur, vier
Schützen, ein Ladungsmeister und ein
EloKa-Bediener. Zu den Sensoren zählen
das AN/APQ-180-Radar, das auch Radarkarten
erstellt, ein FLIR im Bug sowie
das spezielle AN/AAQ-39 Gunship
Multispectral Sensor System. Da die AC-
130 im Gegensatz zur AC-130H druckbelüftet
ist, kann sie in günstigeren Höhen
fliegen.
Die 4th SOS fliegt mit ihren „Spookies“
rund 7000 Stunden pro Jahr. Dazu
kommen viele Simulatorstunden, um die
Crewkoordination zu üben. Wichtig bei
Übungen wie „Emerald Warrior“ ist die
Zusammenarbeit mit anderen Kampfflugzeugen
wie A-10 und F-16, die ebenfalls
bei der Luftnahunterstützung eingesetzt
werden.
Ergänzt werden die Hercules-Staffeln
in Hurlburt durch die 8th SOS mit ihren
CV-22B Osprey. Das Kipprotormuster
ist seit Herbst 2006 beim 1st Special
Operations Wing im Dienst und erreichte
im März 2009 seine anfängliche Einsatzbereitschaft.
Seither ging es in den
Irak, nach Mali und nach Afghanistan.
Die älteste CV-22B hat inzwischen
2240 Stunden erreicht. „Die Zuverlässigkeit
hat sich sehr gebessert, dank der
Anstrengungen der Industrie“, lobt Captain
John Lohse. Allerdings müssen immer
noch alle 210 Flugstunden umfangreiche
Checks durchgeführt werden (A-
Phase). Die Taumelscheiben der Rotoren
sind alle 420 Stunden zum Wechsel fällig.
Außerdem laufen nach wie vor Verbesserungsprogramme,
insbesondere bei
der Software. Auch ein neues Head-up-
Display und ein neuer Helm mit Farbdisplay
wurden jüngst eingeführt
Gegenüber den MH-53-Hubschraubern
bietet die CV-22B eine viel höhere
Geschwindigkeit und Reichweite, um
Soldaten hinter den feindlichen Linien
Fotos: USAF, Riccardo Niccoli (1)
www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 57

Militärluftfahrt
1st Special Operations Wing
Fallschirmspringer
werden mit der
MC-130H abgesetzt.
Allgemeine Transportaufgaben
erfüllt
die Pilatus U-28A.
Fotos: USAF, Niccoli (1)
abzusetzen oder bei Gefahr herauszuholen.
Für den Tiefflug ist die Osprey mit
dem AN/APQ-186-Geländefolgeradar
ausgerüstet. Das Kipprotormuster kann
damit auf 30 Meter heruntergehen. Der
leistungsstarke Autopilot erlaubt unter
anderem den automatischen Übergang
in den Schwebeflug.
Zur Crew der CV-22B gehören neben
Mission Commander und Pilot zwei
Flugingenieure, die auch die Aufgaben
des Ladungsmeisters und des Bordschützen
übernehmen. Allerdings gibt es nur
ein 12,7-mm-Browning-MG auf der
Heckrampe. Der Selbstschutz wurde
durch eine Panzerung der Kabine verbessert.
Für die Osprey rekrutiert das Special
Operations Command Piloten, die zuvor
Hercules oder Hubschrauber geflogen
haben. Die Grundausbildung für das
Muster findet beim US Marine Corps in
New River, North Carolina, statt. Sie
umfasst 25 bis 30 Stunden sowie 50 bis
60 Stunden im Simulator. Anschließend
geht es zu einem sechs- bis neunmonatigen
Kurs nach Kirtland AFB in Ohio.
Aber auch nach der Ankunft in Hurlburt
geht die Ausbildung weiter. Unter anderem
müssen noch die Luftbetankung
und die Landung auf Hubschrauberträgern
erlernt werden, was weitere neun
Monate dauert.
PILATUS PC-12 ALS
LEICHTER TRANSPORTER
Weniger „glamourös“ als Hercules und
Osprey sind die U-28A der 34th und
319th Special Operations Squadron.
Hierbei handelt es sich um eine militärische
Version der Pilatus PC-12. Sie wurde
mit Datenlinks, Selbstschutzsystemen
und sonstiger militärischer Ausrüstung
versehen, um neben Verbindungsflügen
auch Aufklärungsaufgaben übernehmen
zu können. Die U-28A zeichnen sich
durch eine hohe Zuverlässigkeit aus. Sie
werden von Industriepartnern gewartet
und fliegen teilweise im zivilen Anstrich,
um auf normalen Plätzen weniger aufzufallen.
Während CV-22B und U-28A relativ
neu in Hurlburt sind, steht bei den älteren
Hercules ein Generationswechsel an.
Wie üblich werden von der neuen J-Version
des Transporters über die Jahre
auch Spezialversionen abgeleitet. Derzeit
befindet sich zum Beispiel die AC-
130J Ghostrider in Hurlburt in der Erprobung.
Ende Oktober wurde der erste
Abwurf einer Small Diameter Bomb mit
Laser-Zielsuchkopf durchgeführt. Das
neue Gunship soll aber zunächst auf
dem Stützpunkt Cannon in New Mexico
in Dienst gehen und dort die AC-130W
Stinger ersetzen.
FR
Nachteinsätze
gehören zum
Standard (hier
eine MC-130H).
58 FLUG REVUE Februar 2017

digital
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Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Ich wünsche Ihnen einen guten Start in
das vor uns liegende neue Jahr und einen
rundum erfreulichen und glücklichen
Verlauf.
Auf diesen Seiten veröffentlichen wir unseren
vorläufigen Veranstaltungskalender
2017. Bitte beachten Sie, dass es sich
hierbei um die von unserer Geschäftsstelle
zentral organisierten Maßnahmen
handelt, die in einzelnen Fällen noch
Planungsstatus haben und der Bestätigung
des Veranstalters bedürfen. Die
Verbindlichkeit ist in jedem Fall mit
der Ausschreibung gegeben.
Darüber hinaus organisieren unsere Sektionen
Berlin, Dresden, München und
Nörvenich Veranstaltungen, die von der
jeweiligen Sektion auf unserer Homepage
zu gegebener Zeit ausgeschrieben
werden. Wir freuen uns, wenn wir auch
in diesem Jahr wieder Ihren regen
Zuspruch erhalten und die mühevolle
Arbeit unserer Planer eine angemessene
Wertschätzung erfährt.
In den Sommerferien 2017 haben wir
drei Zeitblöcke für die Durchführung
von Informationswochen für Jugendliche
(16 bis 18 Jahre) bei Einsatzgeschwadern
der Luftwaffe und der Offizierschule eingeplant.
Termine und Veranstalter werden
wir in der Ausgabe 3/2017 und auf
unserer Homepage veröffentlichen.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Infos aus erster Hand
Auch in diesem Jahr bietet der Freundeskreis Luftwaffe e.V.
wieder eine breite Palette an interessanten Veranstaltungen
für seine Mitglieder.
Das geplante Programm beginnt
im März mit Besuchen bei Airbus
Helicopters Deutschland in
Donauwörth und der Deutschen Flugsicherung,
diesmal in Köln. Dazu
kommt eine Tour zum Lufttransportgeschwader
61 in Penzing, das bald aufgelöst
wird. Im April geht es zum Internationalen
Hubschrauber-Ausbildungszentrum
in Bückeburg, zum Waffensystem-
Unterstützungszentrum der Luftwaffe in
Erding sowie zum Triebwerkshersteller
MTU Aero Engines in München.
Der Mai bietet dann die Gelegenheit,
das Taktische Luftwaffengeschwader 71
„Richthofen“ in Wittmund kennenzulernen.
Das dicht gedrängte Programm umfasst
auch einen Besuch bei der Flugbereitschaft
BMVg in Wahn, bei der US-
Army in Ansbach-Katterbach, beim Ausbildungszentrum
Spezielle Operationen
in Pfullendorf und beim Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrt in Köln.
Ein Höhepunkt ist die Visite bei den Königlich
Niederländischen Luftstreitkräften
in Leeuwarden.
Für den Juni sind Besuchstermine
beim Taktischen Luftwaffengeschwader
51 „Immelmann“ in Kropp, bei Airbus
DS Optronics in Oberkochen und bei
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im Februar Geburtstag haben, ganz herzlich:
Prof. Ludwig Strobel (94), Rudolf Tauber
(93), Dr. Gerhard Grassmann (90), Dieter
Rabold (89), Lothar Roth (85), Franz-Helmut
Dichtel (84), Günter Lutz (83), Manfred
Geweniger (83), Karl Hölzl (83), Rainer
Stromann (81), Michael Konrad Sikorski
(75), Gerd Zeidtler (70), Reiner Noll (60).
Das TaktLwG 71 in Wittmund
steht auf dem Besuchsplan.
www.flugrevue.de
Fotos: Bundeswehr/ Vennemann, Stefan Peterson

Infos zum Tornado
gibt es in Büchel.
Airbus Defence & Space auf dem Flugplatz
Manching angesetzt. Im Juli folgen
dann Freundeskreis-Besuche beim Taktischen
Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“
in Laage, dem NATO-AWACS-
E-3A-Verband in Geilenkirchen und am
Hauptsitz der Deutschen Flugsicherung
in Langen. Besonders spannend dürfte
auch eine Führung beim 52nd Fighter
Wing der USAFE in Spangdahlem sein.
Der August führt zum Einsatzführungsbereich
3 in Schönewalde sowie
zur ebenfalls dort stationierten Lufttransportgruppe
des Hubschraubergeschwaders
64 mit ihren CH-53GA-Hubschraubern.
Beim Taktischen Luftwaffengeschwader
33 in Büchel können sich
die Mitglieder über den Tornado-Flugbetrieb
informieren und beim Taktischen
Lufwaffengeschwader 74 in Neuburg
über den Eurofighter.
Im September geht es dann zur Deutschen
Flugsicherung nach Bremen, zum
Taktischen Luftwaffengeschwader 31
„Boelcke“ in Nörvenich und zu Grob
Aircraft in Tussenhausen. Das Luftwaffenmuseum
in Berlin-Gatow steht im
Oktober ebenso auf dem Plan wie das
Fraunhofer-Institut in Bonn-Wachtberg,
das Deutsche Zentrum für Luft- und
Raumfahrt in Wessling und MT-Aerospace
in Augsburg. Den Ausklang bilden
im November Besuche beim Hubschraubergeschwader
64 in Laupheim und
beim Ausbildungszentrum für abbildende
Aufklärung in Fürstenfeldbruck. FR
KARL SCHWARZ
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
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Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,
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Öffentlichkeitsarbeit
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teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):
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84409 Donauwörth
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86929 Penzing
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Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
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Leiter Günther Hoffmann,
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
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nur
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
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64 FLUG REVUE Februar 2017 www.flugrevue.de

Berufe in der Luftfahrt
Per Fernstudium
zum Ingenieur
Für Berufstätige ist ein Fernstudium eine gute Möglichkeit,
Arbeit und Studium zu vereinbaren. Ein Angebot für
Luft- und Raumfahrtinteressierte gibt es an der TU Dresden.
Das Studium abseits des Campus
wird immer beliebter. Laut einer
Befragung der privaten Internationalen
Hochschule Bad Honnef – Bonn
(IUBH) waren 2016 knapp 160 000
Menschen in Deutschland in einem
Fernstudiengang eingeschrieben. Demnach
sind besonders wirtschaftswissenschaftliche
Fächer wie BWL oder VWL
beliebt. Auch im Luftfahrtbereich existieren
entsprechende Angebote: An der
IUBH kann man beispielsweise Aviation
Für Luft- und Raumfahrtingenieure
bieten sich unter anderem bei Flugzeugherstellern
spannende Perspektiven.
Management studieren. Je nach Vorbildung
schließt man mit einem Bachelor
oder Master of Arts ab.
In Sachen Ingenieurs-Fernstudium
ist die Situation deutschlandweit schwieriger:
Verschiedene Hochschulen, zum
Beispiel die Uni Stuttgart, bieten zwar
Luft- und Raumfahrttechnik als Teilzeitstudium
an, aber keinen entsprechenden
Fernstudiengang. Allerdings ist es an der
Technischen Universität (TU) Dresden
bereits seit den 90er Jahren möglich,
TU Dresden
Fernstudierende
sehen die Uni nur
bei Prüfungen,
Gruppenkonsultationen
und
Laborpraktika.
Das Maschinenbau-Fernstudium
beginnt jeweils im Wintersemester.
Bewerbungen sind bis zum 15. September
möglich. Voraussetzung
ist die allgemeine Hochschulreife;
für ein Aufbaustudium ist ein erster
Hochschulabschluss nötig.
Weitere Infos: http://tu-dresden.de/
ing/maschinenwesen/fernstudium
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mit den Abschlüssen
Diplom und
Bachelor angeboten.
Die Inhalte sind
im Fernstudium nach
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Angaben der TU
Dresden dieselben
wie im Präsenzstudium.
Dazu gehören in
der Luft- und Raumfahrtvertiefung
unter
anderem Aerodynamik, Luftfahrzeugauslegung,
Raumfahrtsysteme und Luftfahrtantriebe.
Wie bei allen Fernstudiengängen
müssen Interessierte allerdings viel Zeit
mitbringen. Das Diplom-Fernstudium
dauert 20 Semester. Es ist unterteilt in
acht Semester Grundstudium und zwölf
Semester Hauptstudium, in dem die
Vertiefung Luft- und Raumfahrttechnik
gewählt werden kann. Beim zwölf Semester
dauernden Bachelor steht die
Vertiefung erst ab dem neunten Semester
zur Wahl. Wer bereits einen Bachelor
in Maschinenbau besitzt, kann sich in
einem achtsemestrigen Fern-Aufbaustudium
direkt auf Luft- und Raumfahrttechnik
spezialisieren und das Diplom
machen.
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Luft- und Raumfahrttechnik
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Technik
Flugzeugwartung
Schlaflos in
Fuhlsbüttel
Wenn am Flughafen abends die Lichter ausgehen,
dann herrscht in der Wartung Hochbetrieb. Wir
haben eine Nachtschicht bei Lufthansa Technik in
Hamburg begleitet.
Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes
Von ULRIKE EBNER
Um kurz vor drei Uhr morgens
erweckt Nils Borkheim
das Triebwerk Nummer
1 des Airbus A321, D-AIDL zum
Leben. „Engine 1 start, start valve
open.“ Dann lässt er das zweite IAE
V2500 an. In seinem dunkelblauen Anzug
sieht Borkheim, 34, nicht nur aus
wie ein Pilot, er kennt sich im Cockpit
auch ebenso gut aus. Tatsächlich ist der
66 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
großgewachsene Hanseat mit dem dunklen
Vollbart Wartungsleiter vom Dienst
bei Lufthansa Technik in Hamburg. Er
koordiniert in dieser Nacht die Maintenance-Arbeiten
an insgesamt 23 Flugzeugen,
ist Ansprechpartner für Mitarbeiter
und Kunden – und führt wichtige
Prozeduren wie den Triebwerksstandlauf
in der Lärmschutzhalle selbst durch.
Auf dem Copiloten-Platz neben
Borkheim sitzt ein junger Mechaniker,
der jeden Schritt dokumentiert: Uhrzeiwww.flugrevue.de

Gegen 21.45 Uhr öffnen
sich die Hallentore, draußen
warten bereits die ersten
Flugzeuge auf die Wartung.
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 67

Technik
Flugzeugwartung
Fünf Flugzeuge
sind in dieser Nacht
für größere Arbeiten
in der Halle.
ten, Öldrücke, Treibstofffluss, Drehzahlen,
Temperaturen. Alle Werte sind in
Ordnung. Nach fünf Minuten im Leerlauf
werden die Triebwerke heruntergefahren,
wie beim Start gemäß einer
schier endlosen Checkliste. Die A321
von Lufthansa ist nach einem Ölfilterwechsel
wieder fit für den Liniendienst.
ETWA 30 MITARBEITER FÜR
FAST EBENSO VIELE FLUGZEUGE
Die Wartung ist so etwas wie der ADAC
der Luftfahrt, sagt Borkheim. „Es ist unsere
Aufgabe, das Flugzeug so schnell
wie möglich wieder in die Luft zu bringen.“
Ein Flugzeug am Boden kostet Airlines
nicht nur viel Geld, sondern im Ta-
gesgeschäft auch das Vertrauen der Passagiere.
Bis zu 27 Flugzeuge sind pro
Nacht in Hamburg zur Wartung. Zu den
Kunden gehören neben Lufthansa und
Germanwings unter anderem easyJet,
TAP Portugal, Air France, Emirates und
KLM. Weltweit unterhält Lufthansa
Technik rund 60 Wartungsstationen.
Die „Delta Lima“ ist eines von fünf
Flugzeugen, an dem die Mechaniker im
Rahmen des wöchentlichen Service-
Checks (S-Check) in dieser Nacht größere
Arbeiten durchführen. Bis zu 40
Mannstunden sind dafür jeweils nötig.
Nachdem die fünf Airbusse – zwei A321
und drei A319 – in die Halle 4 geschleppt
wurden, reinigt zunächst ein
Putztrupp die Flugzeuge außen und innen.
Die Maintenance-Mitarbeiter überprüfen,
ob Klappen und Ruder korrekt
funktionieren. Nur das hohe Singen der
Hydraulik und das Heulen der Staubsauger
unterbrechen die arbeitsame Stille.
Von 22 bis 6 Uhr haben die rund 30
Mitarbeiter ein straffes Pensum. Denn
trotz genauer Planung kann viel passieren:
dass ein Bauteil repariert werden
muss, das nicht in der Übergabe vermerkt
ist; dass Ersatzteile nicht auf die
Schnelle verfügbar sind oder dass jemand
aus Versehen die Notrutsche aktiviert
und damit den Zeitplan über den
Haufen wirft. „Das ist alles schon vorgekommen“,
sagt Borkheim. Als War-
Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes
Sitze, Schalter, Bordküchen, Toiletten: In der Kabine wird alles genau
kontrolliert und bei Schäden repariert.
Die Flugzeuge werden über ein dickes Kabel an
den Bodenstrom angeschlossen.
68 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Ein Airbus A319 bekommt eine neue
Bremse am linken Hauptfahrwerk.
Der Wechsel eines rund 100 Kilogramm
schweren Rads dauert nur 15 Minuten.
tungsleiter muss er die Übersicht bewahren.
Und am Ende entscheiden, ob ein
Flugzeug wieder in die Luft kann.
Der 70er-Jahre Streifen „Airport“ hat
in Borkheims Kindheit maßgeblich seinen
Berufswunsch geprägt. Wie der
Chefmechaniker Joe Patroni, verkörpert
durch George Kennedy, den überheblichen
Piloten einer im Schnee feststeckenden
Boeing 707 in die Schranken
weist – „Da wusste ich: Das will ich werden!“,
sagt er und lächelt. Seit 18 Jahren
arbeitet er bei Lufthansa Technik. Die
Boeing 737 (inklusive NG) und den Airbus
A320 (inklusive neo) kennt er inund
auswendig, früher arbeitete er auch
an A300, A310, A330 und Boeing 757.
Für jedes Flugzeug liegt an einem Arbeitsplatz
ein fingerdicker Papierstapel,
in dem die einzelnen Schritte des S-
Checks beschrieben sind. Gibt es Risse,
Korrosion, Leckagen? Zudem werden
Wasser, Hydraulikflüssigkeit und Öl aufgefüllt,
die Reifenluft kontrolliert, Fahrwerksschächte
inspiziert. Je nach Flugzeug
kommen weitere Aufgaben dazu.
DIE MECHANIKER
SIND WAHRE ALLESKÖNNER
An der A319, D-AGWY von Germanwings
steht ein Bremswechsel am linken
Hauptfahrwerk auf den Plan. Die A320-
Familie ist mit Mehrscheibenbremsen
aus Carbon ausgestattet, die nicht nur
höhere Temperaturen aushalten, sondern
auch leichter als die früher üblichen
Stahlbremsen sind. Doch es bedarf
immer noch zweier Mechaniker, um die
neue Bremse auf die Radachse zu hieven.
Etwas Feingefühl ist nötig, um die
Läufer in die richtige Position zu bringen.
Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel
anziehen. Das 100 Kilogramm
schwere Rad montieren. Nach einer guten
halben Stunde hat die A319 frische
Bremskraft zur Verfügung.
Von Rädern und Bremsen über Triebwerke
bis zur Kabine: Die Fluggerätmechaniker
in der Wartung sind Allrounder.
Nur bei Spezialfällen kommen Experten
anderer Abteilungen dazu. „Es ist
Mitarbeiter inspizieren die Fahrwerksschächte
und Triebwerke.
Zur Wartung gehört eine gründliche
Sichtüberprüfung von außen.
Auch der Zustand der Räder und
Fahrwerke wird überprüft.
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 69

Technik
Flugzeugwartung
In der Lärmschutzhalle können auch nachts
Triebwerksstandläufe durchgeführt werden.
wie im Zirkus: Einer schreit und alle
kommen angerannt“, beschreibt Borkheim
die Zusammenarbeit.
ZUR MAINTENANCE GEHÖRT
AUCH BÜROARBEIT
Die großen Arbeitspakete sind abgehakt,
doch die Germanwings-A319 hat den
Check noch nicht ganz hinter sich. Ein
Mitarbeiter auf einer mobilen Hebebühne
überprüft die Logo Lights auf dem
Höhenleitwerk. Ein anderer Mechaniker
in einem weißen Schutzanzug fettet die
Lager der Fahrwerke. In der Wartung
wird auf jedes Detail geachtet. Nicht immer
laufen die Arbeiten unter den komfortablen
Bedingungen der Halle ab.
Borkheim erinnert sich, wie er mit Kollegen
bei minus 18 Grad Celsius auf dem
Vorfeld eine Bremse an einer Boeing 737
gewechselt hat. So kalt ist es in dieser
Nacht zum Glück nicht. Trotzdem fährt
Borkheim mit dem Auto aufs Vorfeld,
um beim Rest seiner Mannschaft nach
dem Rechten zu sehen. Dort nehmen die
Mitarbeiter 18 Flugzeuge beim täglichen
Ramp Check unter die Lupe, kontrollieren
unter anderem Reifen und Bremsen,
füllen Öl und Hydraulikflüssigkeit nach.
Es ist eine ruhige Nachtschicht ohne
Zwischenfälle. Gegen vier Uhr sind an
den Flugzeugen alle Arbeiten abgeschlossen.
Feierabend bedeutet das für
Borkheims Team allerdings nicht. Die
Mitarbeiter verlegen ihren Arbeitsplatz
ins Büro, denn zur Wartung gehört jede
Menge Papierkram. „Wir produzieren
täglich rund 2500 Blatt Papier, denn die
Airlines müssen für jedes Flugzeug die
Dokumentation für die letzten zehn Jahre
nachweisen“, erklärt Borkheim. Lufthansa
Technik ist aber dabei, auf eine
papierlose Wartung umzustellen.
Als Borkheim gegen fünf Uhr vom
Vorfeld zur Halle zurückfährt, kommt
ihm das erste Flugzeug an einem Schleppfahrzeug
entgegen, die A319, D-AILF.
Der 20 Jahre alte Lufthansa-Airbus hebt
in etwa einer Stunde zum Liniendienst
ab. Für die Mitarbeiter der Nachtschicht
heißt das: Feierabend in Sicht. FR
Wartungsleiter Nils Borkheim (links) sitzt beim
„engine run-up“ selbst im Cockpit.
Jeder Arbeitsschritt wird dokumentiert und mit Siegel und
Unterschrift abgezeichnet.
Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes
70 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 022
Lichter
5
4
4
3
2
Bei diesem Airbus A380 gut zu erkennen: die Start- und Landescheinwerfer
sowie die Positionslichter an den Flügelspitzen.
Einige blinken, andere leuchten
durchgehend: An Verkehrsflugzeugen
gibt es verschiedene Lampen, die der Beleuchtung
der Start- und Landebahn sowie
der Rollwege, aber auch bestimmter
Bereiche des Flugzeugs selbst dienen.
Positionslichter (navigation lights)
befinden sich an den Spitzen der Tragflächen
und am hinteren Teil des Flugzeugs.
Diese ständig leuchtenden Lichter
in unterschiedlichen Farben sind für
Flugzeuge vorgeschrieben, die zwischen
Sonnenuntergang und Sonnenaufgang
fliegen. So ist nachts erkennbar, in welche
Richtung sie sich bewegen.
An jeder Flügelspitze und im Heckkonus
sitzen Stroboskoplampen (strobe
lights). Das starke, weiße Blitzlicht dient
der Kollisionsvermeidung und wird normalerweise
erst kurz vor dem Start angeschaltet.
Bei Airbus-Flugzeugen blitzen
diese Lichter zwei Mal nacheinander,
bei anderen Herstellern nur einmal.
Der Kapitän kann jedoch anordnen, die
Blitzlichter auszuschalten, beispielsweise
wenn sie beim Wolkenflug blenden.
Blinkend erscheinen auch die roten
Drehwarnlichter (beacon lights) auf der
Flugzeugober- und -unterseite. Sie sollen
ebenfalls helfen, Kollisionen zu vermeiden.
Verkehrsflugzeuge müssen mindestens
ein Stroboskop- oder Drehwarnlicht
haben. Die meisten sind mit beiden
Beleuchtungsarten ausgestattet. Außerdem
zeigen eingeschaltete Drehwarnlichter
am Boden an, dass die Triebwerke
laufen oder angelassen werden. Antikollisionslichter
müssen am Tag und in
der Nacht eingeschaltet sein.
Mit Hilfe des nach vorne gerichteten
Rollscheinwerfers (taxi light) im Bugfahrwerk
oder in der Vorderkante der
Flügelansätze können Piloten die Rollwege
im Dunkeln besser sehen. Ergänzend
dienen seitliche Rollscheinwerfer
(taxi turn-off lights) am Bugfahrwerk als
Kurvenlicht beim Abbiegen. Vor dem
Start wird der Startscheinwerfer (takeoff
light) eingeschaltet, der ebenfalls am
Bugfahrwerk sitzt. Tags und nachts empfiehlt
die US-Luftfahrtbehörde FAA
beim Landeanflug, ab einer Höhe von
1
An dieser Zeichnung
des Airbus A320
sieht man die Posi
-
tionslichter (1, 2, 3)
sowie die seitlichen
Rollscheinwerfer (4)
und den Startscheinwerfer
(5).
unter 10 000 Fuß, die weißen Landescheinwerfer
(landing lights) zu aktivieren,
die in den Flügelvorderkanten eingebaut
sind.
Um Triebwerke und Tragflächenvorderkanten
bei Dunkelheit auf möglichen
Eisansatz zu kontrollieren, sind an der
Seite des Flugzeugrumpfes sogenannte
wing and engine scan lights angebracht.
Optional sind Logolampen (logo
lights) auf der Oberseite des Höhenleitwerks.
Sie dienen in erster Linie dazu,
das Airline-Logo auf dem Seitenleitwerk
in Szene zu setzen, machen das Flugzeug
aber auch besser sichtbar.
FR
ULRIKE EBNER
Fotos: Airbus
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 71

Technik
Avionik
Mit dem DLR-Forschungsflugzeug
A320 ATRA
wurden Ende September ’74
Anflüge auf den Frankfurter
Flughafen durchgeführt.
Leiser landen
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat
ein Pilotenassistenzsystem entwickelt, das den Anfluglärm
verringern soll. Erste Testflüge waren vielversprechend.
Weniger Lärm beim Landeanflug:
Das klingt vor allem für
Flughafenanwohner verheißungsvoll.
Aufwendige Triebwerksmodifikationen
oder aerodynamische Verbesserungen
am Flugzeug braucht es dafür
nicht unbedingt. Ein Display im Cockpit
und eine ausgeklügelte Software reichen
– fertig ist das Pilotenassistenzsystem,
das vom Institut für Flugsystemtechnik
des DLR entwickelt wurde. Das „Low
Noise Augmentation System“ (LNAS)
soll Piloten dabei unterstützen, während
der arbeitsintensiven Landung die jeweils
nötigen Handlungen zum optimalen
Zeitpunkt durchzuführen. Dadurch
soll ein möglichst großer Teil des Anflugs
im leisen und treibstoffsparenden
Triebwerksleerlauf stattfinden und der
Einsatz der Störklappen auf ein Minimum
reduziert werden.
Was einfach klingt, ist in Wirklichkeit
eine sehr aufwendige Optimierung,
denn ein Landeanflug ist komplex. Bei
einem Präzisionsanflug werden bei der
jeweils entsprechenden Geschwindigkeit
auf einer Höhe von etwa 3000 Fuß (ca.
915 m) über dem Boden die Klappen
Lärmentlastende Routenführung
Das DLR arbeitet aktuell an einem weiteren Projekt für
leisere Landeanflüge, das auf die Ausweitung lärmentlastender
Anflüge abzielt. Bislang wird der Flugverkehr
aufgrund internationaler Regularien nur in Randzeiten um
dicht besiedelte Gebiete herumgelenkt. Das DLR-Institut
für Flugführung hat ein Sicherheitskonzept entwickelt,
das die lärmentlastende Routenführung, basierend auf
modernen Navigationstechnologien, auch in Hochverkehrszeiten
ermöglichen soll. Das Verfahren wurde im
September und Oktober in Echtzeitsimulationen zusammen
mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) getestet.
auf Stufe 1 gesetzt. Auf spätestens 2000
Fuß wird das Fahrwerk ausgefahren.
Auf 1000 Fuß muss das Flugzeug für die
Landung konfiguriert sein, das heißt, die
Anfluggeschwindigkeit muss erreicht
sein, die Klappen sind auf „full“ und die
Triebwerke nicht mehr im Leerlauf, um
im Zweifel durchstarten zu können.
WENIGER FLUGLÄRM DURCH
HÖHERE PRÄZISION
Für das Energiemanagement im Anflug
müssen unter anderem das Gewicht des
Flugzeugs und der sich ständig ändernde
Wind berücksichtigt werden. Der Bordcomputer,
das Flight Management System
(FMS) eines Verkehrsflugzeugs, berechnet
zwar bereits das wirtschaftlichste
Anflugprofil, aber: „In der Praxis ist es
für den menschlichen Bediener fast nicht
möglich, ein ideales Profil zu fliegen“,
sagt Prof. Stefan Levedag, Leiter des
DLR-Instituts für Flugsystemtechnik.
Grund dafür sind Vorgaben der Flugsicherung,
beispielsweise bestimmte Geschwindigkeiten
an bestimmten Punkten,
kurzfristige Bahnänderungen oder
eine kürzere oder längere Streckenführung
als vom Piloten erwartet. Heute ist
es die handwerkliche Leistung des Piloten,
die jeweiligen Handlungen zum
richtigen Zeitpunkt durchzuführen. Hier
72 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Ablauf eines Landeanflugs
Es gibt verschiedene Anflugverfahren. Beim dargestellten Low Drag Low Power Approach (LDLP)
werden Klappen und Fahrwerk möglichst spät ausgefahren, um Lärm zu verringern.
Horizontalflug
7000 ft
3000 ft
2000 ft
1000 ft
Sinkpunkt
~30 nm
Sinkflug im
Triebwerksleerlauf
LDLP
Gleitpfad
Zwischenflughöhe
~16 nm
Verzögerungspunkt
Klappen Stufe 1
Klappen Stufe 2
auf Gleitpfad
~9 nm ~6 nm
Fahrwerk
Klappen Stufe 3/4
~3 nm 0 nm
soll das LNAS ansetzen und helfen, auch
mit den Lotsenvorgaben einen lärmarmen
Landeanflug durchzuführen. „Tendenziell
sagt einem das System, man soll
die Klappen später setzen als im normalen
Betrieb“, erklärt der DLR-Testpilot
Hans-Jürgen Berns.
Das System wurde, nach einigen
Tests im Simulator sowie ersten Forschungsflügen
in Hannover und Braunschweig,
Ende September im DLR-Forschungsflugzeug
A320 ATRA im täglichen
Hochbetrieb am Frankfurter Flughafen
erprobt. Am Steuer saßen
Linienpiloten von Condor, Lufthansa,
Germanwings und Niki. Unter Aufsicht
von DLR-Testpiloten führten sie fünf
Versuchsreihen mit insgesamt 74 Anflügen
durch, zum Teil mit, zum Teil ohne
das LNAS. Gleichzeitig wurde der Anfluglärm
mit Hilfe zahlreicher Messstellen
im Umfeld des Flughafens aufgezeichnet
und anschließend den einzelnen Flugzuständen
zugeordnet. Das DLR führt derzeit
zudem Nachsimulationen durch, um
die Lärmsituation unterhalb der Anflugbahnen
vollständig zu erfassen.
Die ersten Ergebnisse der Flugtests,
die das DLR auf der internationalen Konferenz
für aktiven Schallschutz, ICANA,
Ende November in Frankfurt präsentierte,
sind vielversprechend. „Bereits jetzt
zeigt sich, dass das Prinzip Lärmminderung
durch präzisere Handlungsabläufe
beim Einsatz von Klappen und Fahrwerk
während der Anflüge funktioniert“, sagt
Prof. Klaus-Uwe Hahn, Leiter der Abteilung
Flugdynamik und Simulation des
DLR-Instituts für Flugsystemtechnik.
Selbst unter den schwierigen Bedingungen
im Volllastbetrieb am Frankfurter
Flughafen seien die LNAS-unterstützten
Anflüge um bis zu mehr als ein Dezibel
im Maximalpegel leiser. Zudem sinke
der Kerosinverbrauch auf den letzten 25
Meilen um zehn Prozent.
Das LNAS läuft auf dem Electronic
Flight Bag (EFB), einer Art Tablet-PC,
auf dem zum Beispiel Navigationskarten
und Handbücher gespeichert sind. Das
EFB wurde zur Implementierung ausgewählt,
weil es keine sicherheitskritische
Einrichtung im Cockpit ist. So ist kein
Eingriff in die Avionik nötig, was auch
für eine künftige Zulassung vorteilhaft
ist. Das System holt sich die Daten des
aktuellen Flugs aus dem FMS.
WEITERE ERPROBUNG IN
LINIENFLUGZEUGEN GEPLANT
Die Vorgaben der Flugsicherung muss
die Crew, normalerweise der nicht fliegende
Pilot, manuell eingeben. Daraus
berechnet das LNAS das optimale aktuelle
Anflugprofil. Es wird auf dem Display
dargestellt: Markiert sind die idealen
Zeitpunkte für das Setzen der Landeklappen,
das Erreichen der Zwischenflughöhe
und das Ausfahren des
Fahrwerks. Die Rückmeldungen der Piloten
sind laut DLR durchweg positiv,
auch wenn die Arbeitsbelastung im
Cockpit durch das LNAS zunächst einmal
nicht geringer wird. „Sie beurteilten
das Assistenzsystem als äußerst hilfreich,
insbesondere in schwierigen Situationen,
wie beispielsweise bei starkem
Rückenwind oder hohen Geschwindigkeitsvorgaben
durch die Luftverkehrskontrolle“,
so Hahn.
Das LNAS soll nun weiter erprobt
werden – im Alltagsbetrieb verschiedener
Fluggesellschaften. Condor, Lufthansa
und Germanwings hätten bereits Interesse
signalisiert. Bis ein solches Assistenzsystem
eingeführt wird, könnten
aber noch einige Jahre vergehen. Dazu
müsste es eine kommerzielle Firma übernehmen,
die es auch auf andere Flugzeugmuster
überträgt.
FR
ULRIKE EBNER
Das EFB-Display zeigt die idealen
Zeitpunkte für das Klappensetzen.
Ein Messingenieur des DLR überwacht
die Daten der Testflüge.
Der DLR-Testpilot Hans-Jürgen Berns
erprobt das LNAS mit Linienpiloten.
Fotos: DLR (3), Ebner
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 73

Raumfahrt
Blue Origin
Die Milliardärsrakete
Das private Raumfahrtunternehmen des Amazon-Gründers Jeff
Bezos will SpaceX Konkurrenz machen – mit großen, wiederverwendbaren
Trägerraketen. Die erste soll noch vor Ende dieses
Jahrzehnts fliegen.
Von FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER
Blue Origin will es wissen. Bisher
hat die Firma von Jeff Bezos
nur die kleine New-Shepard-Rakete
gebaut. Sie soll noch 2017
erstmals Menschen in einer Kapsel bis
an die Grenze zum Weltraum und zurück
bringen. Der nächste Schritt in der
Entwicklung heißt New Glenn. Es ist eine
neue Rakete, mit der Blue Origin
noch vor 2020 zum ersten Mal in den
Erdorbit fliegen will. Und sie wird größer,
sehr viel größer sein. Die New Shepard
war noch einstufig mit einem einzi-
gen BE-3-Wasserstofftriebwerk. Sein
Schub von 490 Kilonewton reicht für
den kurzen Flug mit einer kleinen Kapsel
auf 100 Kilometer Höhe und die anschließende
Landung völlig aus.
Wie viel größer die neue Rakete sein
wird, zeigt schon die Tatsache, dass das
BE-3-Triebwerk dort nur noch in der
dritten Stufe zu finden sein wird. Denn
Blue Origin entwickelt schon seit längerer
Zeit ein größeres Triebwerk unter
der Bezeichnung BE-4. Es wird mit Methan
und flüssigem Sauerstoff betrieben
und soll mit 2400 Kilonewton fast den
fünffachen Schub liefern. Bekannt wurde
das BE-4 bisher vor allem als Ersatztriebwerk
für das RD-180 (FLUG RE-
VUE 10/2016). In der neuen Vulcan-
Rakete von United Launch Alliance
(ULA) könnte das russische Triebwerk
in der ersten Stufe durch zwei BE-4 ersetzt
werden.
Die erste Stufe der New Glenn wird
auch von BE-4-Triebwerken angetrieben,
und zwar werden es nicht weniger
als sieben sein. Das reicht aus, um eine
74 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
www.flugrevue.de

Blue Origin will die New Glenn in einer zwei- und einer dreistufigen Variante
bauen. Im Vergleich zu anderen Raketen wird ihre Dimension deutlich.
Fotos: Blue Origin (2), NASA/Kim Shiflett
Fünf Mal ist die Suborbital-Rakete New Shepard bereits gestartet und gelandet.
Die dabei erprobten Technologien fließen in das Orbital-Programm ein.
Rakete mit 1400 Tonnen Gewicht zu
starten und noch genug Schub für die
Beschleunigung zu haben. Eines der BE-
4 soll auch in der zweiten Stufe zum
Einsatz kommen. Dafür wird es mit einer
größeren Düse ausgestattet als das in
der ersten Stufe. Die Düse sorgt dafür,
dass die Austrittsgeschwindigkeit und
damit der Schub erhöht werden.
Mit einer Höhe von 95 Metern wird
die New Glenn fast so groß sein wie die
amerikanische Mondrakete Saturn V,
auch wenn sie mit einem Durchmesser
von sieben Metern deutlich schlanker
ausfällt. Das Startgewicht entspricht etwa
dem der geplanten Falcon Heavy von
SpaceX oder der Hälfte einer Saturn V.
HAUPTMOTOR HAT POTENZIAL
ZU NOCH HÖHERER LEISTUNG
Genauso wie bei SpaceX‘ Falcon 9 soll
die erste Stufe wieder zur Erde zurückkehren.
Für die Landung werden die
sechs äußeren Triebwerke abgestellt und
nur das mittlere Triebwerk mit minimalem
Schub betrieben. Die Stufe soll, wie
die Falcon 9, auf einem Schiff landen
und wiederverwendet werden. Tatsächlich
hatte Blue Origin schon 2014 versucht,
dieses treibstoffsparende Landeverfahren
zum Patent anzumelden, bei
dem die Rakete nicht zur Startrampe
zurückfliegt. Aber 2015 entschied ein
Gericht, dass die Firma darauf keinen
Anspruch hat, denn Raketenlandungen
auf dem Meer werden schon mindestens
seit den 1990er Jahren diskutiert.
Auch wenn die neuen BE-4-Triebwerke
mit Methan betrieben werden,
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 75

Raumfahrt
Blue Origin
In Kent, Washington, produziert Blue Origin die
BE-4-Triebwerke. Die New Glenn soll künftig in einer
Fabrik in Cape Canaveral gebaut werden.
entsprechen sie in der Funktionsweise
weitgehend dem Hauptstromverfahren
im russischen RD-180, das als Treibstoff
Kerosin verwendet. Um den Schub von
2400 Kilonewton zu erreichen, muss das
BE-4 pro Sekunde etwa 800 Kilogramm
Treibstoff verbrennen. Zuvor muss das
Methan aber in die Brennkammer gepumpt
werden, gegen einen Druck von
140 Bar. Um die dafür nötigen Pumpen
anzutreiben, wird flüssiger Sauerstoff
mit etwas Methan vermischt und verbrannt.
Dadurch entsteht heißes Gas unter
hohem Druck, mit dem eine Turbine
angetrieben wird, die wiederum die
Pumpe antreibt. Das Gas hat aber immer
noch einen hohen Anteil an unverbranntem
Sauerstoff, der anschließend
in die Brennkammer des Triebwerks geleitet
und mitverbrannt wird. Der heiße
Sauerstoff ist sehr korrosiv, was die
Konstruktion schwieriger macht.
Beim BE-3 kommen die heißen Gase
für den Turbinenbetrieb direkt aus einem
kühleren Bereich der Brennkammer
des Triebwerks. Das führt aber zu einem
Verlust an Schubkraft. Die Technik des
BE-4 ist in den USA noch relativ neu.
Deshalb hat das Triebwerk auch nur den
halben Brennkammerdruck des RD-180.
Das reduziert die Ansprüche an die Bauteile
und erlaubt eine kürzere Entwicklungszeit.
Sollte das Triebwerk eines Tages
mit dem gleichen Druck betrieben
werden können wie das RD-180, hätte
es bei gleicher Baugröße den doppelten
Fotos: Blue Origin (3), NPO Energomash, ULA
Das BE-4 soll nicht nur an der New Glenn zum Einsatz
kommen, sondern auch an der Vulcan von ULA.
Das BE-4 (rechts) aus amerikanischer Produktion gilt als Kandidat,
das russische RD-180 der Atlas V zu ersetzen.
76 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Schub. Dazu müsste aber nicht nur die
Brennkammer den höheren Druck aushalten.
Die Pumpen müssten mehr als
die vierfache Leistung bringen, denn sie
müssten nicht nur den doppelten Druck
überwinden, sondern auch die doppelte
Menge Treibstoff durch Kühlkanäle und
Einspritzdüsen pumpen. Es wäre nicht
das erste Triebwerk, das so eine große
Leistungssteigerung vollzieht. Die Merlin
1C von SpaceX erreichten beim ersten
Falcon-9-Start nur einen Schub von
420 Kilonewton. Das neueste Merlin 1D
kommt mit einer etwas größeren Brennkammer
auf den doppelten Schub.
BLUE ORIGIN WILL KÜNFTIG
ASTRONAUTEN BEFÖRDERN
Der Name der neuen Blue-Origin-Rakete
deutet an, wofür sie gedacht ist. Die kleine
New Shepard bekam ihren Namen
von Alan Shepard, dem ersten Amerikaner,
der mit einer Rakete einen kurzen
Flug in den Weltraum machte. Die große
New Glenn ist nach John Glenn benannt,
dem ersten Amerikaner, der die Erde im
Weltraum umrunde und kürzlich im Alter
von 95 Jahren verstorben ist (siehe S.
80). Die Rakete soll dementsprechend
nicht nicht nur Satelliten in den Weltraum
bringen, sondern eines Tages auch
Astronauten.
Blue Origin arbeitet schon seit 2010
mit Unterstützung der NASA an einem
eigenen Orbital-Raumschiff. Rund 26
Millionen US-Dollar schießt die amerikanische
Raumfahrtbehörde im Rahmen
des Commercial-Crew-Development-Programms
zu. Bisher hält sich Blue Origin
mit der Veröffentlichung technischer
Technische Daten
New Glenn bedeutet ein Riesensprung in Sachen Größe und Leistung.
New Shepard New Glenn
Höhe ~ 15 m (ohne Kapsel) 82 m (zweistufige Variante)
Durchmesser ~ 3,5 m 7 m
Startmasse ~ 40 t 1400 t
95 m (dreistufige Variante)
Triebwerke 1 x BE-3 (Wasserstoff/Sauerstoff) 8 x BE-4 (Methan/Sauerstoff)
Schub auf Meereshöhe 490 kN
Details aber zurück. Bekannt ist bislang
lediglich, dass das Raumschiff eine bikonische
Form haben soll, die ein größeres
Volumen als herkömmliche Kapseln
und ein geringeres Gewicht als ein
Raumgleiter ermöglicht.
Die dritte Stufe der New Glenn ist
für alle Aufgaben gedacht, bei denen
Nutzlasten in hohe Orbits gebracht werden
sollen. Das BE-3 ist, dank des Wasserstoffs
als Treibstoff, deutlich effizienter
als die methanbetriebenen BE-
4-Triebwerke. Das macht sich besonders
in der letzten Stufe bezahlt, wenn das
zusätzliche Gewicht der übrigen Stufen
schon abgetrennt wurde. Durch diese
Konstruktion dürfte die Rakete auch eine
höhere Nutzlast als die ähnlich
schwere Falcon Heavy von SpaceX haben.
Dort kommen nur die kerosinbetriebenen
Merlin-Triebwerke zum Einsatz,
um die Entwicklungs- und Baukosten
der Rakete möglichst niedrig zu halten.
Im Gegensatz zu den ersten beiden
1 x BE-3U (Oberstufe)
17 MN
Stufen benötigt die dritte Stufe der New
Glenn ein für den Betrieb im Vakuum
optimiertes BE-3-Triebwerk mit größerer
Düse, eine neue Konstruktion der
Treibstofftanks und zusätzliche Anlagen
an der Startrampe zum Auftanken der
dritten Stufe.
Welche Auswirkungen der zusätzliche
Aufwand auf die Kosten hat, weiß
niemand. Zu den Startkosten der Rakete
hat sich das Unternehmen bisher noch
nicht geäußert. Die technischen Daten
der Triebwerke sind nur deshalb bekannt
geworden, weil ihre Entwicklung
auch von der NASA und der Air Force
mitfinanziert wird. Die Rakete ist dagegen
ein reines Blue-Origin-Projekt. Anders
als SpaceX ist die Firma von Jeff
Bezos bisher vor allem durch eine sehr
zurückhaltende Informationspolitik bekannt
geworden. Dafür hat Bezos mit
seinem Unternehmen Amazon auch
deutlich mehr Kapital, um teure Projekte
selbst umzusetzen.
FR
Blue Origin begann vor mehr als vier Jahren mit der
Entwicklung des BE-4. 2017 soll es zugelassen werden.
Über das Orbital-Raumschiff von Blue Origin, hier das
Bild einer Strömungssimulation, ist nicht viel bekannt.
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 77

Raumfahrt
Raumgleiter Lynx
Der Unvollendete
Das private US-Raumfahrtunternehmen XCOR arbeitet seit Jahren an dem wiederverwendbaren
Raumgleiter Lynx – ohne finanzstarke Investoren, dafür mit viel Elan.
Ein Werkstattbesuch in Mojave, Kalifornien.
Daten Lynx
Länge 8,51 m
Spannweite 7,3 m
Höhe 2,2 m
Besatzung 2 (inklusive Pilot)
Antrieb 4 XR-5K18, wiederzündbar
max. Schub 51,6 kN
Der Raumgleiter Lynx soll einmal
Weltraumtouristen befördern.
Startbahn 30, Flugplatz Mojave,
Kalifornien. Lynx, das Raketenflugzeug
des privaten Weltraumunternehmens
XCOR, steht am Anfang
der Runway. Testpilot Harry van Hulten
startet die vier Triebwerke. Nach einer
kurzen Startstrecke steigt Lynx in einem
Winkel von 30 Grad, geht dann in den
Senkrechtflug über und erreicht dabei
eine Geschwindigkeit von Mach 2.9. In
kürzester Zeit färbt sich der Himmel
schwarz, und es eröffnet sich ein atemberaubender
Blick auf Kalifornien. Der
Scheitelpunkt wird in etwa 100 Kilometern
erreicht, dann geht es in einer Parabel
wieder Richtung Erde. Der Endanflug
erfolgt wie beim Space Shuttle in
einem Winkel von 20 Grad. Nach etwa
1500 Metern Rollweg steht Lynx wieder.
Der Traum ist vorüber, denn der Flug
hat im XCOR-Simulator stattgefunden.
Steht man vor dem alten Hangar 61
des Air and Space Port Mojave in Kalifornien,
ist es kaum vorstellbar, dass hier
Raumfahrzeuge und Raketentriebwerke
entwickelt und gebaut werden. Nur das
Logo auf dem weißen Dach verrät, dass
Im alten Hangar 61 des Air and Space Port Mojave
befinden sich die Werkstätten von XCOR.
XCOR-Testpilot Harry van Hulten, ein
ehemaliger F-16-Pilot, im Lynx-Simulator.
Auf dem noch unlackierten Rumpf des Lynx Mark 1
sind die Unterschriften von Kunden verewigt.

Das Raketentriebwerk XR-5M15 wurde für bemannte
Raumfahrzeuge entwickelt und in der Wüste getestet.
Ein XCOR-Ingenieur arbeitet am
Lynx-Hauptantrieb XR-5K18.
sich hinter diesen Wänden eine private
Raumfahrtfirma verbirgt. XCOR wurde
1999 unter anderem mit dem Ziel gegründet,
einmal Suborbitalflüge für
Weltraumtouristen und Forschungsinstitutionen
anzubieten.
GÜNSTIGE RAKETENMOTOREN
Aufbau Lynx
Kanzel
knapp 4,2 Quadratmeter
Fläche für gute Aussicht
Cockpit
Platz für zwei
Personen
Hitzeschild
für die Absorption der
hohen Temperaturen
beim Wiedereintritt
Behälter
für wissenschaftliche
Experimente
In einem kleinen Nachbargebäude steht
ein Mock-up des zweisitzigen Lynx. Mit
seinen Deltaflügeln und dem weißen
Rumpf mit schwarzer Unterseite ähnelt
er dem Space Shuttle. Daneben steht die
EZ-Rocket, eine Long-EZ, die von einem
Raketenmotor so groß wie eine
Bierdose angetrieben wurde und am
21. Juli 2001 erstmals flog. Sie war der
erste Versuchsträger von XCOR. Die
EZ-Rocket ist das bisher einzige Raketenflugzeug,
mit dem ein Touch-and-Go
geflogen wurde.
Zurück im Hangar 61, geht es zunächst
durch ein Labyrinth aus Stahlschränken
und Regalen in einen großen,
offenen Bereich vor den Hallentoren.
Hier steht ein Triebwerk des Lynx, das
XR-5K18, eine Eigenentwicklung von
XCOR. Einer der entscheidenden Unterschiede
zu herkömmlichen Raketentriebwerken
ist die Verwendung von
Kolben- statt Turbopumpen. Sie sind
einfach im Aufbau und zuverlässig. Dadurch
lassen sich enorm Kosten sparen.
Zudem kann eine Pumpe zwei Triebwerke
gleichzeitig versorgen.
Jeremy Voigt, Entwickler und Konstrukteur
von XCOR, trägt seit Kurzem
den Titel „Lead Engineer“. Seine Visitenkarte
hat er mit einem Kugelschreiber
aktualisiert. Mit seinem jugendlichen
Aussehen macht er eher den Eindruck
eines Studenten als den eines Raketeningenieurs.
Er arbeitet gerade am Reaktionskontrollsystem
(Reaction Control
System, RCS). Mit ihm wird der Lynx
gesteuert, wenn er außerhalb der Atmosphäre
fliegt. Auf einem Werkstattwagen
steht ein Triebwerk des RCS, das
3 N 22. Es ist sehr einfach im Aufbau,
entwickelt einen Schub von 177 Newton
und hat mit mehr als 2000 Zündungen
bereits seine Tauglichkeit bewiesen.
Statt der üblicherweise benutzten hochgiftigen,
hypergolen Treibstoffe wird eine
eigene Treibstoffkombination verwendet,
deren Zusammensetzung ein
Treibstofftank
fasst 750 kg
Vier XR-5K18-Triebwerke mit
Kerosin und flüssigem Sauerstoff
betrieben, wiederzündbar
und laut XCOR mehr als
5000-mal zu verwenden
Rumpf und Flügel
aus Verbundwerkstoffen
für
möglichst geringes
Gewicht
Fotos: XCOR (4), Hans Jürgen Zimmermann (3)
Lynx-Versionen
Lynx bietet Platz für nur einen Weltraumpassagier,
soll aber pro Tag bis zu fünfmal ins All fliegen
können. Die im Bau befindliche Version Mark 1 dient
in erster Linie der Erprobung aller Systeme und der
Ausbildung zukünftiger Piloten. Die geplante maximale
Flughöhe wird rund 62 km betragen. Mark 2
soll eine Höhe von über 100 km erreichen und die
ersten Passagiere befördern. Mark 3 soll mittels eines
externen Behälters Nutzlasten wie wissenschaftliche
Experimente befördern und Mikrosatelliten starten
können. Ein Flug dauert etwa 30 Minuten, mit einer
Phase der Schwerelosigkeit von fast sechs Minuten.
Der aktuelle Preis für einen Flug liegt bei 150 000
US-Dollar und damit deutlich unter dem anderer
Anbieter. Bisher sind 300 Tickets verkauft worden.
Firmengeheimnis ist. Für die Steuerung
werden zwölf dieser Schubdüsen an
Bug, Heck und Flügelspitzen benötigt.
Auf der anderen Seite der Halle steht
der Lynx Mark 1, der Raumgleiter, mit
dem die erste Serie von Flügen stattfinden
soll. Der Rumpf ist unlackiert, die
Flügel fehlen noch. Bis zum Erstflug
wird es wohl noch dauern. Der ursprüngliche
Termin wurde immer wieder
verschoben, und mittlerweile gibt es keine
Angaben mehr dazu. Im Gegensatz
zu anderen privaten Raumfahrtfirmen
fehlen XCOR finanzstarke Investoren
wie Elon Musk, Richard Branson oder
Paul Allen. Deshalb kündigte das Unternehmen
Ende Mai 2016 an, sich zunächst
auf die Entwicklung des mit flüssigem
Sauerstoff und flüssigem Wasserstoff
betriebenen Oberstufentriebwerks
8H21 zu fokussieren. United Launch
Alliance (ULA) hat Interesse daran bekundet,
es in der neuen Vulcan-Rakete
einzusetzen. Aufgeben will XCOR den
Lynx aber nicht. Denn eines Tages soll er
an die Grenze zum Weltraum fliegen,
nicht nur im Simulator.
FR
HANS JÜRGEN ZIMMERMANN
FLUG REVUE Februar 2017 79

News RAUMFAHRT
ZUM TOD VON JOHN GLENN
Zurück zu den Sternen
Neuer Hauptaktionär
Airbus Safran Launchers (ASL) ist mit 74
Prozent der Anteile Hauptaktionär von Arianespace.
Das Gemeinschaftsunternehmen
von Airbus Defence and Space und Safran
übernahm die Anteile des mit rund 35 Prozent
bisher größten Aktionärs, der französischen
Raumfahrtbehörde CNES. Als Tochtergesellschaft
von ASL bleibt Arianespace ein
eigenständiges Unternehmen mit Sitz in Evry
bei Paris, Anlagen in Kourou in Französisch-
Guayana und Büros in Washington, D. C., Tokio
und Singapur. Das Unternehmen betreibt
die Trägerraketen Ariane 5, Sojus (zusammen
mit der russischen Raumfahrtagentur Roskosmos)
und Vega. Insgesamt sind 19 europäische
Unternehmen an Arianespace beteiligt.
Foto: ESA
Geld für die ExoMars-
Mission und die ISS
Bei der ESA-Ministerratskonferenz Anfang
Dezember in Luzern bewilligten die für Raumfahrt
zuständigen Minister Mittel in Höhe
von 10,3 Milliarden Euro. Deutschland stellt
zwei Milliarden Euro bereit und ist damit der
stärkste Beitragszahler. Die Beteiligung an der
Internationalen Raumstation wird bis 2024
verlängert. Auch der zweite Teil der ExoMars-
Mission kann 2020 durchgeführt werden.
Der amerikanische Pilot, Astronaut
und Politiker John Herschel
Glenn ist am 8. Dezember
2016 in Ohio im Alter von 95
Jahren gestorben. Im Zweiten Weltkrieg
und im Koreakrieg flog er für
die US-Marine 149 Kampfeinsätze,
war dann Testpilot und studierte an
der Universität Maryland. 1959 bis
1964 gehörte er zum ersten Astronautenteam
der NASA. Berühmt
wurde Glenn am 20. Februar 1962,
als er in der Kapsel Mercury-6 der
erste Amerikaner im Erdorbit war.
1974 bis 1998 vertrat er den Staat
Ohio als Senator der Demokraten im
Kongress. Mit 77 Jahren nahm Glenn
1998 im Space Shuttle Discovery
noch an einem Raumflug teil, er war
damit der älteste Mensch im All.
Foto: NASA
VSS Unity absolviert
ersten Gleitflug
Das zweite SpaceShipTwo
von Virgin Galactic ist am
3. Dezember erstmals alleine im
Gleitflug geflogen. Der Flugtest,
bei dem die Piloten Mark Stucky
und Dave Mackay am Steuer
saßen, dauerte eine Stunde 20
Minuten. Rund zehn Minuten
wurden im Gleitflug aus 50 000
Fuß (15 240 m) absolviert. Dabei
erreichte der Raumgleiter eine
Geschwindigkeit von Mach 0.6.
Zuvor war er mit dem Mutterschiff
WhiteKnightTwo gekoppelt.
Für die VSS Unity war es
der fünfte Testflug, bislang
blieb der Raumgleiter aber immer
die komplette Zeit mit dem
Mutterschiff verbunden.
Foto: Virgin Galactic Foto: Arianespace
80 FLUG REVUE Februar 2017
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SpaceX verliert Auftrag
FLUG REVUE PROBEABO
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Fotos: NASA Foto: SpaceX
Das Telekommunikationsunternehmen Inmarsat hat den
bei SpaceX gebuchten Start des Condosat-Satelliten storniert
und dafür Arianespace den Auftrag erteilt. Grund sei die Verzögerung
bei SpaceX nach der Explosion einer Falcon 9 während
der Startvorbereitung Anfang September. Nun soll eine
Ariane 5 den Inmarsat-Satelliten Mitte 2017 von Kourou aus in
den Orbit bringen. SpaceX kündigte am 7. Dezember 2016 an,
dass die Falcon 9 im frühen Januar wieder starten soll.
Sojus: Seit 50 Jahren im Dienst
Die erste Sojus-Rakete startete das erste Sojus-Raumschiff am
28. November 1966 in Baikonur. Unter dem Namen Kosmos-133
wurde es vorerst noch unbemannt getestet. Seither wurden 130 bemannte
Sojus-Raumschiffe, 150 unbemannte, von der Sojus-Kapsel
abgeleitete Progress-Frachtraumschiffe und insgesamt mehr als
1000 Sojus-Raketen in zehn Modifikationen mit Satelliten und
Raumsonden gestartet. Die
Sojus-Rakete ist die am meisten
eingesetzte Trägerrakete der
Welt. Sie startet von Baikonur,
Plessezk, Kourou und Wostotschny
aus. Die Erststufe, bestehend
aus vier Boostern mit
RD-107-Triebwerken, und die
zentrale Zweitstufe mit RD-108
gehen auf den Entwurf der ersten
Raumfahrtrakete R-7 Semjorka
vom Konstruktionsbüro OKB-1
von Sergej Koroljow zurück.
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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
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Historie
Eine YR-4B wurde 1944 im großen
Windkanal der NACA in Langley getestet.
Sikorsky R-4
Hubschrauber-Pionier
Nach vielen Experimenten gelang es Igor Sikorsky mit
der R-4, den ersten Helikopter der Welt in die Großserienfertigung
zu bringen.
Zu Beginn der Flugtests der XR-4
war noch ein kleiner Zusatzrotor
oben am Heck installiert.
VON KARL SCHWARZ
Schon 1909, im Alter von
gerade einmal 20 Jahren,
machte sich Igor Iwanowitsch
Sikorski in seiner Heimatstadt
Kiew an die Konstruktion eines Hubschraubers.
Der allerdings blieb erfolglos.
Später wurde der begnadete Konstrukteur
durch seine Riesenflugzeuge
wie die Ilja Muromez berühmt. Nach
seiner Emigration in die Vereinigten
Staaten beschäftigte sich die 1923 gegründete
Sikorsky Manufacturing Company
vor allem mit dem Bau von Flugbooten.
Igor Sikorsky selbst war jedoch
weiter an der Theorie der Drehflügler
interessiert und reichte zum Beispiel
1931 Patente zu dem Thema ein.
Als die Nachfrage nach Flugbooten
nachließ, wollte die United Aircraft
Corporation ihre Sikorsky-Division
schließen. Zum Glück gelang es Igor Si-
82 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Kurzinfo
Baujahr: 1942 – 1945
Stückzahl: 131
Herstellungsland: USA
Die Sikorsky R-4 war auch bei einer Antarktisexpedition
der Amerikaner mit dabei.
Fotos: Sikorsky, NASA; National Archives
korsky aber Ende 1938, Konzernchef
Eugene Wilson davon zu überzeugen,
ihm Gelder für ein Hubschrauber-Forschungsprogramm
zur Verfügung zu
stellen. Ergebnis war das Versuchsmodell
VS-300, das am 14. September
1939 zum ersten, noch gefesselten
Schwebeflug abhob.
Die VS-300A wurde am 20. Mai
1940 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt.
Ihre Leistungen beeindruckten
auch das US-Militär. Obwohl das US
Army Air Corps bereits in die von erheblichen
Steuerungsproblemen geplagte
Platt LePage XR-1 investiert hatte,
wurden 50 000 Dollar bereitgestellt. Sikorsky
schlug am 14. August 1940 vor,
dafür das zweisitzige Modell VS-316 zu
bauen. Der entsprechende Vertrag für
die XR-4 folgte am 10. Januar 1941.
Die Konstruktion und der Bau des
auch als S-47 geführten Hubschraubers
nahmen ungefähr ein Jahr in Anspruch,
wobei die Erfahrungen der weiteren
Tests mit der VS-300 einflossen. So verzichtete
man auf die zunächst noch vorgesehenen
zusätzlichen kleinen seitlichen
Rotoren am Heck. Vom Aufbau
her blieb die Zelle ein geschweißtes
Stahlrohrgestell, das vorwiegend mit
Stoff bespannt war. Die beiden Piloten
saßen nebeneinander in einem verglasten
Cockpit. Dahinter war ein Sternmotor
Scarab R-500-1 von Warner eingebaut.
Er wurde durch ein großes Gebläse
gekühlt und war über eine Kupplung
mit dem Getriebe verbunden. Die Rotorblätter
hatten einen Stahlholm mit
Holzrippen- und Nasenbeplankung sowie
eine Stoffbespannung.
Nach Bodenläufen hob die XR-4 am
14. Januar 1942 mit Les Morris im
Cockpit in Stratford, Connecticut, zum
Erstflug ab. Am 20. April 1942 ließ sich
eine Delegation der US Army Air Force
unter Leitung von Lt. Col. H. Frank
Gregory den Helikopter vorführen. Gezeigt
wurde unter anderem, wie im
Schwebeflug ein Passagier über eine
Strickleiter einsteigt.
Nach zwanzig Flugstunden stand
auf Wunsch der Army Air Force die
Überführung nach Dayton in Ohio an.
Sie begann am 13. Mai und umfasste in
16 Flügen eine Strecke von 1145 Kilometern.
Zur weiteren Erprobung auf
dem Wright Field diente auch eine Demonstration
über dem Eriesee, wobei
Hydrophone von General Electric zur
Lokalisierung von U-Booten verwendet
wurden. Im Januar 1943 erhielt Sikorsky
die XR-4 zurück.
Unterdessen hatte die US Army Air
Force am 21. Dezember 1942 zunächst
15 weitere Hubschrauber als YR-4A in
Auftrag gegeben. Eine Ergänzung des
Vertrags fügte im Januar 1943 dann 14
Maschinen hinzu. Die erste YR-4A lieferte
Sikorsky Anfang Juli 1943 aus. Im
Laufe des Jahres ging es darum, die Einsatzmöglichkeiten
des neuen Musters
auszuloten. So führte Frank Gregory im
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 83

Historie
Technische Daten
Sikorsky R-4B
Hersteller: Sikorsky Aircraft, Bridgeport,
Connecticut, USA
Besatzung: 2
Antrieb: Warner R-550-3
Leistung: 150 kW (200 PS)
Rumpflänge: 10,7 m
Länge über drehende Rotoren: 14,65 m
Höhe: 3,78 m
Hauptrotordurchmesser: 11,58 m
Heckrotordurchmesser: 2,44 m
Leermasse: 916 kg
Kraftstoff: 114 l
max. Startmasse: 1153 kg
Höchstgeschwindigkeit: 132 km/h
Marschgeschwindigkeit: 105 km/h
Dienstgipfelhöhe: 3660 m
Reichweite: 246 km
84 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Sowohl die Royal Navy als auch die RAF erhielten
R-4B, die als Hoverfly I im Einsatz waren.
Fotos: Sikorsky, Royal Navy, USAF; Zeichnungen: Michele Marsan
Eine überlebende R-4B steht
heute im Museum der US Air Force
in Dayton, Ohio.
Mai Starts und Landungen auf einer
Plattform auf dem Tankschiff „Bunker
Hill“ durch. Weitere Tests auf der
„James Parker“ folgten im Juli; dabei
wurden die Helikopter mit Schwimmern
ausgerüstet.
Neben der Army Air Force erhielten
auch die US Navy und das Marine
Corps einige YR-4 für Versuchszwecke.
Am 1. Januar 1944 wurde bei der Coast
Guard Station auf dem Floyd Bennett
Field in New York die Navy Helicopter
School eröffnet. Sie stand schon zwei
Tage später im Rampenlicht, als der
Zerstörer USS „Turner“ im Ambrose-
Kanal vor New Jersey explodierte und
sank. Bei Schneetreiben und schlechter
Sicht brachte Lt Cdr. Frank A. Erickson
mit einer HNS-1 (Navy-Bezeichnung
der R-4) Blutplasma vom Battery Park
in New York in nur 14 Minuten zum
Sandy-Hook-Krankenhaus in New Jersey
– mit dem Auto hätte es Stunden
gedauert.
RETTUNGSAKTIONEN UNTER
SCHWIERIGEN BEDINGUNGEN
Die YR-4B bewährte sich aber nicht
nur in den USA selbst. Einige Exemplare
hatte man für Kalt- und Heißwetterversuche
bis nach Alaska und nach
Indien verschifft. Dort führte Second
Lieutenant Carter Harman von der
USAAF am 26. und 27. April 1944 die
erste militärische Rettungsaktion mit
einem Hubschrauber durch. Von Lalaghat
aus flog er alleine 800 Kilometer
nach Aberdeen in Burma, wo eine Stinson
L-1 Vigilant hinter den feindlichen
Linien abgeschossen worden war. Einzeln
flog er zwei Verletzte zu einer
Sandbank aus. Spektakuläre Rettungsaktionen
mit der R-4 wurden auch in
Igor Sikorsky selbst hing bei einer
Demonstration an der Winde.
den folgenden Jahren durchgeführt. Im
April 1945 wurde einer der Hubschrauber
der Coast Guard demontiert in einer
C-54 nach Goose Bay, Neufundland,
gebracht, um von dort aus die Besatzung
einer im Norden Labradors abgestürzten
PBY der Royal Canadian Air
Force in Sicherheit zu bringen. Darüber
hinaus wurde die HNS-1 im Januar
1947 als erster Hubschrauber von der
USCGC „Northwind“ in der Antarktis
eingesetzt.
Nach dem Bau der YR-4 erhielt Igor
Sikorsky am 26. Februar 1944 einen
Auftrag zur Fertigung von 100 R-4B,
die alle bis Januar 1945 ausgeliefert
wurden. Obwohl der Vertrag über die
USAAF lief, gingen die Helikoter zum
Teil an die US Navy (20 HNS-1) und
wurden nach Großbritannien exportiert.
Dort standen sie unter dem Namen
Hoverfly I bei der Royal Navy und
der Royal Air Force im Dienst. Unter
anderem wurde die No. 529 Squadron
ab August 1944 vom Cierva-Autogyro
Rota (C.30A) auf das Sikorsky-Muster
umgerüstet.
Die R-4 wurde somit der erste Hubschrauber,
der in einer großen Serie gefertigt
wurde und dem Drehflügler allgemein
zum Durchbruch verhalf. Seine
Einsatzzeit war allerdings begrenzt,
denn schnell folgten neue, leistungsstärkere
Modelle wie die Sikorsky R-5 und
R-6 oder der leichte Mehrzweckhubschrauber
Bell Model 47.
FR
FLUG REVUE FEBRUAR 2017 85

Service MODELLE, BÜCHER UND TERMINE
[ 1 ]
[ 2 ]
[ 3 ]
Herpa
Im neuen Jahr gibt es beim Miniaturmodellhersteller
Herpa einige
Neuheiten zu bestaunen. Den
Anfang macht die Tupolew Tu-
134 der Aeroflot in 1:500 [ 1 ]
Der russische Jet mit der Kennung
CCCP-65667 flog in den
1970er Jahren bei der Airline in
der auffälligen Bluebird-Lackierung.
Diese Farbgebung war ausschließlich
der Tu-134-Flotte vorbehalten
(Art-Nr. 529938, 29,95
Euro). Aus dem vorherigen Jahrzehnt
stammt die Boeing 707-
320 der Sabena in 1:200 [ 2 ].
Das Modell ist vollständig aus
Metall gefertigt. Mit diesem unter
der Kennung OO-SJA registrierten
Flugzeug war Sabena der
erste Betreiber der 707 in Europa.
Der erste kommerzielle Flug fand
am 19. Januar 1960 von Brüssel
nach Leopoldville im damaligen
Belgisch-Kongo statt (Art-Nr.
558280, 78,95 Euro). Gekrönt
werden die Neuerscheinungen
von einem echten Schwergewicht:
der Antonow An-124
[ 3 ] der ukrainischen Antonov
Airlines im Maßstab 1:500. Bei
dem Modell handelt es sich um
eine veränderte Nachauflage eines
älteren Exemplars des Transporters
(Art-Nr. 526777-001,
34,95 Euro).
Fliegende Legenden
„Warbirds – Fliegende Legenden“ bildet
auf 191 Seiten ein breites Spektrum
von Flugzeugmustern aus der Zeit des
Ersten und Zweiten Weltkriegs ab. Seit
Jahren bereist Andreas Zeitler die Welt,
um fliegende Legenden vornehmlich
auf Airshows zu fotografieren. Der
halbseitige Text gibt leider nur einen
oberflächlichen Einblick in die Geschichte
der jeweiligen Muster.
Russia´s Warplanes Flugboote 166 Tage im All
Im zweiten Band der Reihe über
russische Militärflugzeuge befasst sich
Piotr Butowski mit großer Detailkenntnis
mit Bombern, Transportern und
Trainern, inklusive diversen Projekten.
Die durchgängig gut aufgenommenen
Farbfotos der verschiedenen Typen geben
einen guten Eindruck in die große
Vielfalt der Muster. Leider ist das Buch
bisher nur auf Englisch erhältlich.
Eine besondere und faszinierende Luftfahrzeuggattung
bilden die Flugboote.
Die ersten Muster entstanden bereits
zu Zeiten des Ersten Weltkrieges, und
noch heute sind Flugboote nicht mehr
aus der Luftfahrt wegzudenken. In
dieser Ausgabe des Typenkompasses
werden die bekanntesten Modelle
seit 1935 auf 128 Seiten im Detail
vorgestellt.
Rund 400 000 Fotos nahm der
deutsche Astronaut Alexander Gerst
während seines sechsmonatigen Aufenthalts
auf der ISS im Jahr 2014 auf.
Der Bildband versammelt eine zum Teil
bisher unveröffentlichte Auswahl von
etwa 180 Fotos. Schilderungen Gersts,
aufgezeichnet von GEO-Reporter Lars
Abromeit, nehmen den Leser auf eine
Reise in den Weltraum mit.
Erschienen im Motorbuch Verlag,
ISBN 978-3-613-03900-1, erhältlich
für 29,95 Euro.
Erschienen bei Harpia Publishing,
ISBN 978-0997309201, erhältlich
für ca. 36 Euro.
Erschienen im Motorbuch Verlag,
ISBN 978-3-613-03901-8, erhältlich
für 12 Euro.
Erschienen im Frederking & Thaler
Verlag, ISBN 978-3-95416-198-0,
erhältlich für 39,99 Euro.
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86 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Foto: Messe Friedrichshafen
Der Reigen der Luftfahrtmessen in Europa beginnt traditionell mit der AERO
in Friedrichshafen. Sie bietet dieses Jahr vom 5. bis 8. April wieder
einen kompletten Überblick über die Neuheiten in der Allgemeinen Luftfahrt,
von Segelflugzeugen über Ultraleichte und Einmots bis hin zu Geschäftsreisejets,
Avionik und Zubehör. Infos unter www.aero-expo.com oder Telefon
+49 7541 708-404.
• 12. – 13. Januar
II. RotorDrone Forum,
Bückeburg
Hubschrauberzentrum e.V.,
31675 Bückeburg, Tel.: +49 5722-
5533, info@hubschraubermuseum.de,
www.hubschraubermuseum.de
• 14. – 18. Februar
Aero India, Air Force Station
Yelahanka, Bangalore, Indien
www.aeroindia.in
• 25. – 26. Februar
Royal New Zealand Air Force
Air Tattoo,
RNZAF Basis Ohakea
www.airforce.mil.nz
• 28. Februar – 5. März
Australian International Airshow,
Avalon
Tel.: +61 3 5282 0500,
E-Mail: airshow@amda.com.au,
http://airshow.com.au/airshow2017/
index.asp
• 2. – 3. März
U.T.SEC, Nürnberg
Unmanned Technologies and Security,
NürnbergMesse GmbH, Tel.: +49
9118606 8749, www.utsec.de
• 7. – 9. März
HAI Heli-Expo, Dallas,
Texas, USA
Helicopter Association International,
Alexandria, VA 22314-2898, USA
Tel.: +1 7036834646,
E-Mail: heliexpo@rotor.org,
http://heliexpo.rotor.org
• 21. – 25. März
LIMA 2017, Langkawi International
Maritime and Aerospace
Exhibition, Malaysia
www.limaexhibition.com
• 4. – 6. April
Aircraft Interiors Expo, Hamburg
Tel.: +44 208271 2174, E-Mail:
aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk,
www.aircraftinteriorsexpo.com
• 5. – 8. April
AERO, Friedrichshafen
Messe Friedrichshafen, Neue
Messe 1, 88046 Friedrichshafen,
Tel.: +49 7541 708404,
E-Mail: info@messe-fn.de,
www.aero-expo.com
• 14. – 16. April
Classic Fighters Omaka Airshow,
Blenheim, Neuseeland
www.classicfighters.co.nz
• 22. – 24. Mai
EBACE, Genf, Schweiz
European Business Aviation Association,
Avenue de Tervuren, 13 a-b/Box 5,
1040 Brüssel, Belgien, Tel.: +32 2
7660070, E-Mail: info-eu@ebace.aero,
www.ebace.aero
• 25. – 27. Mai
HeliRussia 2017, Moskau,
Russland
Crocus Expo IEC, Moscow Ring
Road, 143402, Moscow region,
Krasnogorsk, Russland, Tel: +7 495
9263883, www.helirussia.ru/en/
• 19. – 25. Juni
International Paris Airshow,
Paris-Le Bourget,
Frankreich
www.siae.fr/en/
• 9. – 10. Juli
Flying Legends, Duxford,
Großbritannien
Imperial War Museum, Duxford,
www.flyinglegends.com
• 14. – 16. Juli
Royal International Air Tattoo,
Fairford, Großbritannien
RAF Fairford, Gloucestershire,
www.airtattoo.com
• 24. – 30. Juli
EAA AirVenture, Oshkosh, USA
EAA Aviation Center, 3000 Poberezny
Road, Oshkosh, Wisconsin 54902,
USA, www.eaa.org/en/airventure
• 15. – 20. August
MAKS, Shukowski bei Moskau
Aviasalon PLC , 140160 Zhukovsky-2,
Moskau, Russland, Tel.: +7 495
5567786, E-Mail: aviasalon@maks.ru,
www.airshow.ru
• 10. – 12. Oktober
NBAA Convention,
Las Vegas, USA
National Business Aviation Association,
Washington, DC 20005, USA,
Tel.: +1 202 783 9000, info@nbaa.org,
www.nbaa.org/events/bace/2017/
• 12. – 16. November
Dubai Air Show, Dubai,
Vereinigte Arabische Emirate
www.dubaiairshow.aero/welcomedubai-airshow-2017
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
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Nachbrenner
Messerschmitt Me 262
Jet-Legende
Historie pur
finden Sie im
der Luftfahrt
Spannende Dokumentationen
über historische Flugzeuge
und ihre faszinierende Technik.
Ausgabe 2
ab dem 9. Januar
am Kiosk
Die Me 262 ging 1944 als
erster Strahljäger in den Einsatz.
Heute erinnern drei fliegende
Nachbauten an den legendären Jet.
Von KARL SCHWARZ / UG; Foto: UWE GLASER
Wolfgang Czaia hat in den letzten 50
Jahren 28 000 Flugstunden auf mehr
als 150 verschiedenen Mustern absolviert,
aber auch für ihn ist es ein „Privileg,
... diese Legende heute fliegen zu dürfen … und dazu
beizutragen, ein Stück deutscher Luftfahrtgeschichte am Leben
zu erhalten“.
Die Rede ist von der Messerschmitt Me 262, genauer gesagt,
den bei den Legend Flyers in Everett fertiggestellten
88 FLUG REVUE FEBRUAR 2017
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Nachbauten, die der erfahrene Testpilot eingeflogen hat. Auch
heute noch sitzt der inzwischen 76-jährige Czaia des Öfteren
im Cockpit der „Weißen 3“. Sie gehört zu Jerry Yagens Warbirdsammlung
in Virginia Beach und trägt die Farben des Flugzeugs
von Hans Guido Mutke, mit dem dieser im April 1945 in
die Schweiz floh. Flugfähige Exemplare haben zudem die Messerschmitt-Stiftung
in Manching und die Collings Foundation
in Houston. Für Czaia, der inzwischen 120 Stunden auf der
Me 262 aufweisen kann, war der Jäger aufgrund seiner Flugeigenschaften
und -leistungen seiner Zeit um Jahre voraus. Besonders
lobt er das gutmütige Verhalten im Grenzbereich und
das logisch ausgelegte Cockpit. Mit den in den Nachbauten
verwendeten CJ610-Turbinen von General Electric steht zudem
mehr als genug Leistung zur Verfügung. Aufgrund von
FAA-Vorschriften ist die „Schwalbe“ aber auf 740 km/h
Höchstgeschwindigkeit beschränkt. Mehr über Czaias Flugeindrücke
von dem legendären Jet lesen Sie in Klassiker der Luftfahrt
2/2017, erhältlich ab 9. Januar am Kiosk.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2017 89

Vorschau
03/17
Die neue FLUG REVUE erscheint am 6. Februar 2017
NASA-PLÄNE
X-Flugzeuge
Die NASA will mit neuen Versuchsflugzeugen fortschrittliche Konzepte für
die Zukunft auch in der Luft testen. In der nächsten Ausgabe finden Sie eine
Übersicht über den aktuellen Stand der hochinteressanten Projekte.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
FLYBE
Regional-Champion
Die britische Flybe hat sich zur größten
Regionalfluggesellschaft Europas
hochgearbeitet. Der weitere Expansionskurs
schließt auch neue Strecken
ab Deutschland mit ein.
MV-22 OSPREY
Kipprotor
Nach schwierigen Entwicklungsjahren
hat das US Marine Corps seine Osprey-
Staffeln weltweit im Einsatz. Eine Reportage
berichtet von den Erfahrungen der
in Miramar stationierten VMM-363.
AW139
Bestseller
Die Verkaufszahl der AW139 von
Leonardo Helicopters marschiert auf
die 1000 zu. Was macht den Erfolg
des Mehrzweckhubschraubers aus?
Fotos: AgustaWestland, Ted Carlson, Flybe, NASA
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uns zu vertrauen.
Wir gratulieren
der Lufthansa
zur Flotteneinführung
der A350!
Airlines wissen, was Airlines brauchen. Deshalb sind
wir die beste Wahl für den umfassenden Support
des Airbus A350. Wir sind schon vor Beginn des
Flugbetriebs auf alle Aspekte der Instandhaltung
vorbereitet. Wir haben die nötige Technik und Ausstattung,
aber wir wissen auch, was nötig ist, um
eine Airline zuverlässig in der Luft zu halten. Dank
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