MOTORRAD Classic 06/2016

6/2016 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Seit 40 Jahren Kult 

YAMAHA 

XT 500 

Service 

Trommelbremsen 

Teil 1: 

Wartungsarbeiten 

Schritt für 

Schritt 

Die Entwicklung 

LAVERDA- 

ZWEIZYLINDER 

650/750 

Im Studio 

KAWASAKI 

Z1-R 

Die Hundertjährigen 

HARLEY- 

DAVIDSON 

& INDIAN 

GP-Eigenbau 

DRIXTON- 

HONDA 500 

Nachgedruckt: Erster Test der 

Suzuki RG 250 Gamma von 1984 

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VORSTART I 

40 Jahre Yamaha XT 500 

Einfach so, aus Spaß an der Freude: MOTORRAD- 

Redakteur Ludwig Braun 1976 beim „Hochstart“ 

mit der ersten XT 500-Testmaschine 

Foto: Schwab 

Erfolgreich gegen 

den Trend 

Als man zu Wheelies noch Hochstart sagte, stellte Yamaha 

mit der XT 500 ein Motorrad in die Schauräume der 

Händler, dessen überwältigender Erfolg beim Debüt 

1976 selbst für echte Szenekenner nicht absehbar war. 

Denn mit ihrer simplen, aufs Notwendigste reduzierten Technik 

war die Einzylinder-Enduro so ziemlich das Gegenteil dessen, 

was damals in der nach immer mehr Zylindern und Leistung 

lechzenden Motorradszene angesagt war. Glaubten nicht wenige, 

selbst bei Mitsui, dem deutschen Yamaha-Importeur. 

Umso größer war die Überraschung, als immer mehr die XT 

entdeckten, um mit ihr dem allgegenwärtigen „Schneller, höher, 

weiter“ ganz entspannt davonzufahren. Wenn es sein musste, 

sogar bis in entlegenste Wüstenregionen. Weil der einfach zu 

wartende Halbliter-Single die Weltenbummler meist zuverlässig 

wieder nach Hause trug, setzte die XT 500 alsbald einen neuen 

Trend. Welcher Anfang der 1980er-Jahre zu einer Enduro-Welle 

anschwoll, die nahezu alle Motorradhersteller mitgerissen hat. 

Der Rest ist Geschichte. Mehr dazu ab Seite 6. 

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INHALT I 

6/2016 

68 

Beide sind über 100 Jahre 

alt und waren schon damals 

Konkurrenten: die Harley- 

Davidson Model 11F und 

die Indian Twin Model F 

36 

106 

Boxermotor und Kardanantrieb, und dennoch keine BMW? Als 

IFA, später MZ lief die BK 350 in der damaligen DDR vom Band 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

BMW-Eigenbau mit HPN-Chassis 78 

Drixton-Honda 500 106 

Harley-Davidson Model 11F 68 

IFA/MZ BK 350 36 

Indian Twin Model F 68 

Kawasaki Z1-R 18 

Laverda 650/750 GT 82 

Suzuki RG 250 Gamma 92 

Yamaha XT 500 6 

18 

Die kantige Z1-R trat 

1978 als Sportversion 

der Kawasaki-1000er 

an, war aber hierzulande 

anfangs 

kein Erfolg – 

das Design- 

Glanzstück 

im 

Studio 

Die Drixton-Honda 500 

galt als konkurrenzfähiger 

Renner für Privatfahrer 

Titelfotos: Bilski, Krieger, Motociclismo d‘Epoca, Nakamura, Siemer; 

Fotos: Bilski, Koch, Krieger, Menz, Motociclismo d‘Epoca, Nakamura, Rönicke, 

Schoch, Siemer (2) 

4 MOTORRAD CLASSIC 6/2016

VORSTART 

3 40 Jahre Yamaha XT 500 

6 

AUF ACHSE 

6 Yamaha XT 500 

Der Kult-Eintopf mit dem rauen Charme, 

der Enduro-Geschichte schrieb 

28 

78 

42 

82 

IM STUDIO 

18 Kawasaki Z1-R 

Mit kantigem Design und Lampenmaske 

sorgte die 1000er 1978 für Aufsehen 

SZENE 

28 Werner werkelt 

Minis Honda VF 1000 F2: Der Motor 

34 Vorschau ADAC Sachsenring Classic 

36 IFA/MZ BK 350 

Ein Boxer-Bike mit Kardan aus Zschopau 

42 Porträt Wolfhart Krischke 

Der Rennmaschinen-Sammler 

46 Nachrichten, Termine, Tipps 

68 Ü100-Treffen zweier US-Bikes 

Harley-Davidson Model 11F 

und Indian Twin Model F 

78 Leser bauen selbst 

Wie aus einer Unfall-BMW ein Sportboxer 

mit HPN-Motor und -Fahrwerk wird 

82 Entwicklung der Laverda 650/750 GT 

NACHGEDRUCKT 

92 Test der Suzuki RG 250 Gamma 

SERVICE 

98 Trommelbremsen warten – Teil 1 

Wie die alten Stopper wirksam bleiben 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 500 Klassiker unter der Lupe 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

26 Interessantes aus MOTORRAD 11/1975 

Sanglas 400 E 

SPORT 

104 DHM-Nachrichten 

106 Drixton-Honda 500 

Starker, später oft kopierter Renner, 

der in den 60ern die WM aufmischte 

RUBRIKEN 

50 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

Yamaha 

XT 500: 

ein Denkmal 

Ist es wirklich schon 40 Jahre her? Sind 

tatsächlich bereits vier Jahrzehnte vergangen, 

ein halbes Männerleben also, als 

Yamaha das Männermotorrad schlechthin 

auf die dürren Speichenräder stellte? Tatsächlich: 

1976 kam dieses Viertakt-Einzylinder-Urgestein 

nach Deutschland, das 

vielen nicht nur den Kopf verdrehte, sondern 

auch die Schien- und Wadenbeine 

malträtierte. Oder schlicht nicht ansprang. 

Meine erste Begegnung mit der XT 500 

war an der Ampel. Das frisch getunte 

Mofa frech in die erste Reihe geschmuggelt, 

erstaunt auf das hochbeinige Gefährt 

mit dem zitternden Vorderrad geschielt, 

und dann – brutal! Mit mindestens 20 

Zenti metern über dem Boden schwebenden 

Stollenreifen hämmerte der Bolide 

davon. Was für eine Urgewalt musste in 

diesem dicken Zylinder hausen, das war 

ganz klar nur für Erwachsene. 

Später sah man das Ganze mit Ernüchterung. 

Jede RD 250 war schneller, 

jede Maico im Gelände besser. Also was 

soll´s? An den Lagerfeuern diskutierten 

wir uns die Köpfe heiß. Die Antwort 

brachte die Zeit. Und die Paris-Dakar. Auf 

der XT wirst du zum Helden. Erst recht, 

wenn du sie ankicken kannst. 

40 Jahre Motorradentwicklung zogen 

seither ins Land. Nicht eine Maschine war 

dabei simpler, klarer, konsequenter aufgebaut. 

Yamaha setzte sich so ein Denkmal. 

Motorradbauer: mal nachdenken! 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

98 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 6/2016 5

AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 


Der Kick 

des Lebens 

Eigentlich ist sie gar kein Motorrad, sondern ein philosophisches 

Lehrstück, und wer das begreift, kommt echt 

besser drauf. 40 Jahre schon zeigt Yamahas XT 500 ihren 

Fahrern den Weg. Zur Sonne. Zur Freiheit. 

Text: Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger 


AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 

Heute lässt sich nur noch schwer 

einschätzen, welches Ereignis 

in jugendbewegten Kreisen des 

Jahres 1976 mehr Unruhe entfachte, Mao 

Zedongs Ableben oder die erste Folge 

von Biene Maja. Der Beginn des Soweto- 

Aufstands in Südafrika, Borussia Mönchengladbachs 

vierter Titel oder das Abschiedskonzert 

von The Band dürften 

eben falls rauchige Diskussionsabende eingeleitet 

haben, von brennendem Beziehungskram 

ganz zu schweigen. Fragen, 

nichts als Fragen, doch zum Glück gab es 

jenseits von Politik, Kultur und freier 

Liebe wenigstens für die Besten und 

Kühnsten endlich auch eine Gewissheit: 

Das in Ferienjobs heldenhaft erschuftete 

oder bei Omas Geburtstag hemmungslos 

erbettelte Geld würde zum Yamaha-Händler 

getragen und dortselbst gegen eine XT 

500 eingetauscht. 

Gegen eine eher karge Konstruktion 

also, die der zweitgrößte Motorradhersteller 

Ende 1975 amerikanischen Händlern 

vorgestellt hatte, damit US-Boys nicht länger 

auf öligen Baller-Briten oder kleinvolumigem 

Nippon-Nippes durch die 

Wüste dreschen mussten. Der halbe Liter 

Hubraum genügte, um die XT damals erstens 

an die Spitze der Stollenbewegung zu 

hieven und zweitens just so viel Leistung 

zu produzieren, dass man sich bei der 

Heim fahrt auf dem Highway nicht blamierte. 

Ansonsten verströmte das ganze 

Bike – seiner ja längst wohlbekannten Art 

entsprechend – einen eisernen Willen zur 

Enthaltsamkeit. Was nicht dran ist, geht 

nicht kapputt und wiegt nichts. Dieses 

Konzept passte natürlich einerseits den 

Geländesportlern, entsprach andererseits 

aber auch den Idealen einer skeptischen 

Jugend, die in der Yamaha eine Schwester 

im Geiste vermutete. Weniger ist mehr, 

lautete einer ihrer Schlachtrufe. Weniger 

Leistungsdruck, weniger Reglementierung. 

Mehr Fantasie, mehr Freiheit. 

Was fehlt, geht nicht kaputt 

Man braucht mindestens einen Zylinder 

und zwei Räder, um ohne Muskelkraft 

voranzukommen. Man braucht aber auch 

nicht mehr, und wenn diese Räder Stollenreifen 

tragen, kann man sich seine Wege 

sogar selber suchen. Das ist dann der Mehrwert, 

oder so, auf jeden Fall ein erster Hinweis 

darauf, wie hintergründig dieses 

Motorrad funktionierte. Der halbe Liter 

und die daraus entspringende Leistung 

versprachen größere Alltags- und Reisetugenden 

als bei sämtlichen anderen 

Enduros, gleichzeitig enthob ihre Geländetauglichkeit 

die XT eines direkten Vergleichs 

mit gängiger Straßenware. Halbnabenbremsen 

vorn wie hinten machen 

zwar auf Leichtbau und Pistenprofi, signalisieren 

jedoch gleichzeitig, dass die Kum- 

Weniger ist mehr: Eine 

skeptische Jugend sah in 

der Yamaha XT 500 ihre 

Schwester im Geiste 



AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 

pels beim Pässewetzen ruhig mal schneller 

sein dürfen. Dank des klassisch gezeichneten 

Einzylinders konnten sich XT- 

Besitzer auf die Traditionen bester europäischer 

Konstruktionen berufen, durften 

aber – Japans Ingenieure seien gepriesen 

– auf große Zuverlässigkeit und Wartungsarmut 

hoffen. Unterm Strich: Motorradfahrer 

wollten anders sein. Wer anders 

sein wollte als die anderen Motorradfahrer, 

für den gab es die XT. Die Alternative für 

Alternative, sozusagen. 

Ob Yamahas Europa-Verantwortliche 

diese sehr spezielle Kundschaft anvisiert 

haben, als sie vom US-Kontingent einige 

Motorräder abzwackten und auf dem alten 

Kontinent anboten? Wer weiß. Jedenfalls 

stieß die XT 500 bei MOTORRAD- 

Quer denker Peter Limmert und Co-Autor 

Ludwig Braun auf große Sympathie, als 

diese Anfang 1976 zum ersten Fahrbericht 

ausrücken durften. Da trug die Enduro ihren 

Krümmer noch tief unten am Gehäuse 

entlang, offerierte die für Amerika vorgesehene 

Leistung von 33 PS. Die bot sie mit 

nennenswerter Drehfreude dar, viel mehr 

beeindruckte die Tester jedoch, dass der 

Motor trotzdem, anders als damals üblich 

in dieser Leistungsklasse, hohe Drehzahlen 

nicht unbedingt brauchte. Ihr Text schließt 

mit den Worten: „Der Trend nach gesunder 

Leistung aus viel Hubraum ist damit eingeleitet. 

Mal sehen, was noch folgt. Die 

Dampfh ämmer kommen wieder. Der zweitgrößte 

japanische Hersteller hat den Reigen 

eröffnet. Viel Spaß.“ 

Also gut, Peter, dann schauen wir mal, 

was von diesem Spaß 40 Jahre später noch 

übrig ist. Ein bestens restauriertes 78er- 

Exemplar steht beim XT-Guru Meinold 

Müller vor der Werkstatt, Sprit ist drin, 

der Meister selbst hat am frühen Morgen 

schnell noch eine Proberunde gedreht. 

Gegenüber dem Premierenmodell haben 

sich viele Kleinigkeiten bereits geändert, 

am augenfälligsten die neue und viel sinnigere 

Auspuffführung, dann die gummigelagerten 

Blinker, der vergrößerte Motorschutz 

und die längeren Federbeine. Aber 

weg jetzt mit Prospektdaten. Wie war das 

noch mit dem Ankicken? Kalt kein Problem, 

meldet das Langzeitgedächtnis – und 

behält recht. Chokehebel am 34er-Mikuni- 

Rundschiebervergaser nach unten, mit 

dem gut bedienbaren Kickstarter den OT 

suchen, Dekohebel an der linken Lenkerseite 

aktivieren und den Kolben über den 

Punkt lupfen, „Kickstarter ganz wieder 

nach oben kommen lassen“, korrigiert 

Meinold, und dann drauf. Läuft. 

Genau, läuft. Nicht stampfend und vor 

lauter Schwungmasse stöhnend wie alte 

Engländer, sondern zarter, kultivierter, 

VIER FRAGEN AN ... 

Manfred Weihe war lange 

Jahre Mitglied der 

Mitsui-Geschäftsführung 

... Manfred Weihe 

1976 sah es zunächst so aus, als sei 

die XT 500 gar nicht für Deutschland 

vorgesehen. Stimmt das? 

Es gab zunächst nur eine internationale 

Version, und damit konnte die 

Mitsui Maschinen GmbH als Deutschlandimporteur 

keine ABE beantragen. 

Deshalb bekamen wir von Yamaha 

Europa für 1976 nur 173 XT 500 zugeteilt. 

Die haben wir entsprechend 

modifiziert, damit der TÜV Hannover 

sie einzeln abnehmen konnte. Erst 

für das Modelljahr 1977 bekamen wir 

eine XT 500, mit der wir die ABE in 

Angriff nahmen. Diese ABE-Maschine 

hatte dann 27 PS und einen für 

Deutschland geänderten Auspuff. 

Sie sind ja eher als flotter Sportfahrer bekannt. Was haben Sie 

persönlich zu den Marktchancen der XT 500 gedacht? 

Als mir irgendwann in 1975 vom europäischen Kundendienstleiter 

Yamadasan mitgeteilt wurde, Yamaha hätte ein Modell für 1976, das 

es so noch nicht im Markt gäbe, hoffte ich auf eine großvolumige 

Straßenmaschine mit Vierzylinder-Viertakter. Umso enttäuschter muss 

ich dreingeblickt haben, als er mir dann von einer 500er-Einzylinder- 

Enduro berichtete. Damit hatte keiner von uns gerechnet. 

Gab es damals bei Mitsui schon Leute, die der XT eine derartige 

Karriere zugetraut hätten? 

Nein, anfangs wohl niemanden. Schon gar nicht als Reise- und Fernreisemotorrad. 

Auch konnten wir uns nicht vorstellen von diesem 

Modell in all den Jahren 25000 Stück zu verkaufen. 

Wie erklären Sie sich den bis heute ungebrochen hohen Kultstatus 

der XT 500? 

Um die XT 500 gab es ein ganzes Universum von Aktivitäten wie zum 

Beispiel Fernreisende, Reiseanbieter, technische Veränderungen und 

Verbesserungen, die den Kultstatus mit begründet haben. Er ist aber 

ganz gewiss auch ein Verdienst meines ehemaligen französischen 

Kollegen beim Importeur Sonauto, Jean-Claude Olivier, der die XT 

500 unter Cyril Neveu siegreich bei der Rallye Paris-Dakar einsetzte. 

... Meinold Müller 

Warum finden Sie denn bloß Yamahas 

XT 500 so toll? 

Ich bin schon immer im Gelände rumgebolzt, 

da lag ein Anfangsinteresse 

nahe. Deshalb habe ich schon 1979 

einen XT-Motor in ein Maico-Fahrwerk 

eingesetzt. Später, als professioneller 

Schrauber und Yamaha-Händler, hat 

mich die robuste und überschaubare 

Technik ebenso begeistert wie die 

unendlichen Möglichkeiten für stilvolle 

Umbauten. So hat meine Spezialisierung 

angefangen, jetzt arbeite 

Meinold Müller schraubt ich fast nur noch rund um die XT. 

mit Akribie und Leidenschaft 

an der XT 500 

Und warum finden andere Leute die 

XT noch immer so toll? 

Erstens natürlich, weil sie einfach toll ist, mit all ihrem praktischen 

Minimalismus. Zweitens, weil sehr viele Leute mit diesem Motorrad 

einzigartige Erinnerungen verbinden. Und drittens, weil es Motorräder 

wie die XT leider nicht mehr gibt. Alle heutigen Enduros sind 

bunt oder schwer oder beides. Die stilsichere und originelle Yamaha 

spricht Menschen aus den unterschiedlichsten Kreisen an, vom zupackenden 

Handwerker bis zum prima verdienenden Manager. 

Was macht eine XT 500 richtig fit? 

Ich bringe das Triebwerk, sofern nicht anders gewünscht, möglichst 

immer auf den letzten von Yamaha gesetzten Stand. Also mit 12-Volt- 

Elektrik, den sogenannten Hartblock-Kipphebeln, neuester Ölversorgung 

etc. Das ist die Basis. Fast immer verbaue ich den „offenen“ Ansauggummi, 

der macht lebendig, und gerne einen 535-cm³-Satz, der 

gibt mehr Drehmoment. Dann reden wir von gut 32 PS und 39,2 Nm. 

Wie geht das weiter mit dem XT-Kult? 

Ich bin ziemlich sicher, dass die 500er noch viele Jahre schwer angesagt 

bleibt. Weil sie so einzigartig ist, ein echter Klassiker eben. Eine 

ähnliche, wenngleich verhaltenere Entwicklung könnte ich mir bei 

der SR vorstellen, obwohl deren Besitzer sich noch an das heutige 

Preisniveau für Teile und Arbeit gewöhnen müssen. Ähnlich sieht es 

bei der XT 600 aus, allerdings ziehen dort die Preise für ordentliche 

Ténéré schon merklich an. Ich bereite mich jedenfalls vor. 

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Mehr braucht man nicht, denn den Fahrmodus 

bestimmt kein Computer, sondern die Gashand 

Tipptopp restaurierte Instrumente liefert XT-Fan Jochen Germann, mit Kilometerstand 

nach Wunsch. Die Foto-Yamaha ist übrigens käuflich, Anfragen erwünscht 


AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 

Die kleine Vorderbremse 

zwingt zu vorausschauendem 

Fahren und 

dankt dem Motor für 

unterstützende Wirkung 

kaum von hubraumkleineren Viertakt- 

Japanern dieser Zeit zu unterscheiden. 

Dennoch stark. Beruhigend. Brabbelt 

nicht wie die Fours oder meckert wie die 

Zweitakter. Schüttelt, schlürft, will jetzt 

los. Leichtgängig trennt die Kupplung, auf 

kurzem Weg rastet lautlos der erste Gang 

ein, schön berechenbar und sanft öffnet 

der Gasschieber. Zweiter Gang, dritter, 

jetzt erst mal einrichten auf der kurzen 

Bank. Stimmt ja, Langbeinige sitzten eigentlich 

immer auf dem Sozius-Halte riemen. 

Macht nichts. Schon wieder schalten, kein 

schlechter Antritt, und dann noch mal und 

mit rund 3500 Touren im Fünften sinnig 

warmlaufen lassen. Vibrationen? Hier irrt 

das Langzeitgedächtnis, so schlimm sind 

die nicht. Eher nett, zumal die munteren 

Straßen des Weserberglands keine konstanten 

Drehzahlen zulassen. Locker 

wechselnd zwischen viertem und fünftem 

Gang zieht die XT dahin. Die Buchenknospen 

leuchten gelbbraun im Gegenlicht, 

über einem kleinen Dorf – auch da 

reicht der Vierte – grüßen drei, vier frühe 

Schwalben, eine Kindergartentruppe steht 

winkend hinterm Spielplatzzaun und auf 

der übernächsten Wiese toben die Lämmer. 

Willkommen im XT-Land, Heimat 

frohen Motorradwanderns und tiefer Sinneseindrücke. 

Natürlich konnte dieses Aussteigen auf 

Rädern vor 40 Jahren auch mit anderen 

Motorrädern klappen. Aber bei keinem 

lag es so nahe wie bei der XT. Mit ihrem 

breiten Lenker und der aufrechten, sehr 

komfortablen Sitzposition. Mit einer damals 

fast einzigartig lässigen Motorcharakteristik. 

Eine sensible Gashand kitzelt 

ab 2000 Umdrehungen verwertbare Leistung 

aus dem braven Zweiventiler, 1000 

Touren später geht es voran, weitere 500 

Auch hinten bremst nicht wirklich viel, 

aber das, was bremst, sieht gut aus 



IM DETAIL: YAMAHA XT 500 

(1976 – 1989) 

Preis 1978: 5098 Mark 

Technik 

Wie es so ihre Art ist, imitierten Japans 

Ingenieure den klassischen Viertakt- 

Einzylinder europäischer Prägung nicht 

einfach, sondern modernisierten ihn 

ziel gerichtet. Statt Lang- setzten sie auf 

moderaten Kurzhub, zudem verordneten 

sie weniger Schwungmasse als bis dato 

üblich. Diese brachten sie in zwar recht 

breiten, aber dafür im Durchmesser 

kleinen Schwungscheiben unter, und dadurch 

wiederum war ein kurzes Pleuel 

möglich. Ergebnis: auffallend geringe 

Bauhöhe. Länge wiederum sparte Yamaha 

durch das schön kompakt gehaltene 

Getriebe und den Zahnrad-Primärtrieb. 

Jetzt noch den Zylinder leicht nach vorn 

geneigt – schon passt das alles wunderbar 

in ein simples und halbwegs hochbeiniges 

Enduro-Fahrwerk. 

Im Prinzip kam die XT 500 ziemlich gesund 

auf die Welt, ernstere Schäden 

konnten anfangs durch Undichtigkeiten 

des Ölpumpen-Gehäusedeckels entstehen, 

der seit 1979 mit fünf statt drei 

Schrauben befestigt wird. Schon im Jahr 

zuvor vebesserten breitere Kühlrippen 

den Wärmehaushalt. Erst gegen Ende 

ihrer Bauzeit gab‘s 1984 Kipphebel mit 

besser gehärteten Laufflächen (Hartblock) 

und eine gegen Verdrehen besser 

gesicherte Kipphebelachse, außerdem 

mündet die Ölsteigleitung nun beim 

thermisch heikleren Auslass- und nicht 

mehr beim Einlassventil. 

Ganz wichtig: Ab 1979 trug der Mikuni- 

Vergaser einen sogenannten Warmstartknopf. 

Oder doch nicht wichtig? Auf jeden 

Fall wird damit das Standgas etwas 

angehoben, und das kann bei warmem/ 

heißem Motor nicht schaden. Viel wichtiger 

jedoch ist, den Kickstarter mit 

gezogenem Dekompressionshebel zwei-, 

dreimal durchzutreten und so den Motor 

ordentlich durchzulüften. Fest steht, 

dass Leute, die eine ordentlich gewartete 

XT länger als zwei Tage kennen, mit 

dem Ankicken eigentlich keine Probleme 

mehr haben. 

Jetzt noch kurz zum Fahrwerk. Hier 

muss die seit 1980 verlängerte Gabel – 

nun mit Achsaufnahmen vor den Tauchrohren 

– erwähnt werden, im selben 

Jahr spendierte Yamaha außerdem stabilere 

Gabelbrücken und einen Tank aus 

Alu- statt Stahlblech sowie eine etwas 

längere Sitzbank. Und die Elektrik? Bis 

1986 ließ man sich Zeit, um endlich von 

6 auf 12 Volt umzustellen. 

Markt 

Mit rund 25 000 Zulassungen allein in 

Deutschland zählt die XT wirklich nicht 

zu den Exoten. Aber einerseits wurden 

etliche kaputtgeritten, zweitens hängen 

zu viele tolle Erinnerungen an ihr und 

drittens sorgt sie noch heute für ganz 

besondere Fahrerlebnisse. Kurzum: Die 

Nachfrage nach guten XT ist hoch, der 

Yamaha-Klassiker dementsprechend 

teuer geworden. Brauchbare Angebote 

beginnen frühestens bei 2500 Euro, 

das ist mal eine Ansage. Doch auch wer 

4000 hinlegt, kommt meist über kurz 

oder lang nicht um eine Motorrevision 

herum: XT wurden selten geschont, 

selbst die jüngsten haben mittlerweile 

über 25 Jahre auf dem Buckel. Den 

Motor zu machen ist dank der vielen 

Wälzlager zwar kein Hexenwerk, geht 

aber trotzdem ins Geld. Ganz zu schweigen 

von den Kosten, wenn die XT wieder 

wie neu dastehen soll. Dann stehen 

am Ende nicht selten 9000 bis 11 000 

Euro unterm Strich, je nach Aufwand. 

Die Ersatzteillage ist vergleichsweise 

entspannt, zumal viele Sachen – etwa 

die rostanfällige Auspuffanlage – in guter 

oder gar verbesserter Qualität nachgefertigt 

werden. Schwer zu bekommen 

sind Original-Tanks sowie sämtliche 

spezifischen Teile der sehr begehrten 

76er-Erstausgabe. Auch einige Getrieberäder 

machen sich langsam rar. 

Spezialisten 

Restaurierung, Service, Motorüberholung: 

Motorrad Müller 

Kasseler Str. 11, 

37688 Beverungen-Blankenau, 

Telefon 0 52 73/3 56 70, 

www.motorrad-mueller.net 

Nachfertigungsteile, Zubehör: 

Kedo Performance Products 

Telefon 0 40/40 17 02 00, 

www.kedo.de 

Clubs und 

Foren 

Deutsches Forum 

Die hiesige Szene bündelt sich unter: 

www.xt500.org. Dort werden auch die 

Termine der diversen deutschen 

Stammtische bekanntgegeben. 

Websites 

Sehr schön gemacht und informativ ist 

die private Schweizer Seite www.xt500. 

ch. Dort gibt‘s auch eine lückenlose 

Modellgeschichte. 

Ebenfalls sehr sehenswwert die Seite 

des Hamburger XT-Stammtischs www. 

xt-500.de. mit vielen technischen Infos. 

Klassik-Treffen 

Die volle Ladung XT 500 gibt es beim 

Klassik-Treffen in Blankenau bei Motorrad 

Müller am Sonntag, 29. Mai. 

Daten (Jahrgang 1978) 

Motor: Luftgekühlter Einzylinder- 

Viertaktmotor, eine obenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile, über 

Kipphebel betätigt, B x H: 87 x 84 

mm, Hubraum 499 cm³, Leistung 

20 kW (27 PS) bei 5900/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifenrahmen 

aus Stahlrohr mit gegabeltem 

Unterzug, Telegabel vorn, Ø 36 

mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, 

zwei Federbeine, Drahtspeichenräder, 

Reifen 3.25 x 21 

vorn, 4.00 x 18 hinten, Simplex- 

Trommelbremse vorn, Ø 160 mm, 

Simplex-Trommelbremse hinten, 

Ø 150 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1420 mm, Gewicht vollgetankt 

155 kg 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

125 km/h 

Historie 

1976:In limitierter Zahl kommt 

die XT offiziell nach Deutschland, 

aber auch Grauimporteure bieten 

sie bereits an. Kennzeichen: der 

unten verlaufende Krümmer. 

Preis: 4995 Mark 

Hier folgt die Form wirklich 

der Funktion, nur der Krümmer 

ging offroad zu oft platt und 

wurde 1977 ja auch geändert 

1981:In den USA feierte die 

leicht gestrippte und bis 1981 

gebaute TT-Version Erfolge, aber 

auch in Japan kam die XT gut an. 

Zum Beispiel in der wunderbaren 

bordeauxroten Lackierung. 

1989:Mit viel Chrom behängt 

geht die XT 1988 in ihre letzte 

Runde, nur noch Frankreich und 

Deutschland werden mit diesem 

Sondermodell beliefert, 1989 ist 

Schluss. Preis: 6640 Mark

AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 

drauf wird es in den unteren Gängen fast 

verschärft, und irgendwo bei 6500/min 

verebbt das wackere Temperament. Okay, 

nur wenn wie im vorliegenden Fall der 

größere, „offene“ Ansaugkanal verlegt wurde, 

denn der steigert die Drehfreude oberhalb 

von 5000/min enorm. Dann liegen 

am Ende 32 PS statt der für Deutschland 

verordneten, versicherungsgünstigen 27 an. 

Die haben es vollgetankt mit 155 Kilogramm 

zu tun, und jetzt mal alle die alten 

Testwerte rauskramen: Was wog einer der 

damals üblichen Zweizylinder-Viertakter 

dieser Leistungsklasse? Genau, locker 30, 

wenn nicht 40 Kilogramm mehr. Länger 

übersetzt war der zudem, also mit Korken 

drin garantiert deutlich lahmer. 

Wir nähern uns, alle haben’s gemerkt, 

der sportlichen Seite der XT. Davon gibt es 

zwei, und die erste ist schnell vorgelesen: 

Auf kleinen Straßen macht ihr Motor 

wirklich Laune, die Stabilität geht so, das 

Handling ist schlicht überragend. Kannte 

man Mitte der 70er in dieser Form kaum 

noch, Opas Bauernmotorrad war doch 

längst tot. Für echte Eildienste taugt das 

Fahrwerk nur begrenzt, pendelt halt ab 

Tacho 110 in schnellen Kurven (nicht 

schlimm) oder ab 120 auf der Bahn (etwas 

schlimmer). Die Verwindungsneigung der 

Gabel soll sogar beim flotten Geländeeinsatz 

stören, aber das lassen wir heute mal. 

Sondern schlagen die zweite Seite auf, 

da trägt sie nämlich äußerst hochwertige 

Federelemente und ist auch sonst kaum 

wiederzuerkennen. Der schmale Neun- 

Liter-Tank von einem riesigen, blassblauen 

Benzinfass verdrängt, die Schwinge 

verlängert, der Rahmen allenthalben verstärkt, 

so empfing sie im markanten Sonauto-Trimm 

den französischen Recken 

Cyril Neveu und trug ihn 1979 sowie 1980 

auf hochgepolstertem Solositz zu glanzvollen 

Siegen bei der Rallye Paris-Dakar. 

Was niemanden überraschte, denn man 

hatte längst geahnt, dass in diesem Wandervogel 

ein echtes Wüstenschiff schlummerte. 

Stark und unzerstörbar, mit ganz 

einzigartigen Talenten. Eine Heldin aus den 

modernen Erzählungen von Tausendundeiner 

Nacht. Die Beatniks um die Schriftsteller 

William S. Burroughs und Jack 

Kerouac hatten Marrakesch und Marokko 

entdeckt, jetzt ging die Reise weiter, in die 

Wüste rein nach In Salah, Tamanrasset 

oder, verwegener noch, hindurch nach 

Schwarzafrika. In die Karawane aus VW- 

Bussen und alten Peugeots reihte sich 

auch MOTORRAD ein, zählte gar zur Spitze 

der Zweirad-Bewegung. Während Grafiker 

Rolf Seufferle und ein Freund Anfang 

1977 noch Yamaha-Zweitakt-Enduros vertrauten, 

setzte Mitarbeiter Peter Falb im 

Sommer (!) desselben Jahres auf die XT 500. 

Er fuhr allein, er fuhr bei Temperaturen 

von bis zu 50 Grad Celsius, und er fuhr per 


Chefentwickler Shiro Nakamura hat 

viel mehr Hirnschmalz in diesen einfachen 

Single gesteckt als mancher 

glaubt. Kompliziert kann nämlich jeder

AUF ACHSE I 

Yamaha XT 500 

Deko-Hebel und Indikator (Schauglas) am 

Zylinderkopf helfen zum richtigen Punkt, 

dann hilft nur noch treten. Unterwegs 

sehr hilfreich und besser als die irreparablen 

Originale sind Bilstein-Federbeine

Die Franzosen, na klar, verstehen was 

von Heldenverehrung und machten die 

76er-XT zur Marke 

Achse wieder zurück. 16 000 Wü s ten kilometer 

plus noch mal 4000 für europäische 

An- und Abreise sowie 5000 für Alltagskram, 

dann wurde der Eintopf zerlegt. Ergebnis: 

Zwei leicht angefressene Getrieberäder 

und die Kupplungsbeläge forderten 

Ersatz, das Istmaß der Zylinderbohrung 

lag trotz der enormen Strapazen noch 

deutlich unter der Verschleißgrenze. 

Das war der Ritterschlag, und unzählige 

sollten folgen. Jeder aus der Wüste 

heimgekehrte XT-Fahrer brachte mehr 

Imagegewinn als die schlaueste Kampagne: 

Noch lange antwortete Peter Falb auf 

die Frage, ob er seinen gewagten Afrikatrip 

wiederholen würde, mit einem lässigen: 

„Na klar, aber nur mit einer XT 500.“ 

Die kontaktgesteuerte Schwunglichtmagnetzündung 

versprach Autonomie, den 

Zündpunkt hatte er auf spät gestellt, so 

vertrug der 9:1 verdichtete Motor selbst 

miesen Sprit, und weil Peter sorgsam aufpasste, 

dass immer 2,5 Liter Öl in Umlauf 

waren, blieb auch dessen Temperatur stets 

im Rahmen. Völlig zu Recht erlangte die 

XT den Ruf, ihren Fahrer niemals hängen 

zu lassen. 

Darüber sollte man mal in Ruhe nachdenken. 

Auf der Bank da mit Weserblick 

zum Beispiel, und deshalb geben die Halbnabenbremsen 

jetzt alles. Zehn Jahre nach 

Peter Falb hat sich nämlich wieder ein 

MOTORRADler auf den Weg in die Wüste 

gemacht. Der hieß Fred Siemer und hatte 

Glück: Die Kopfdichtung seiner offenbar 

noch nicht ganz durchentwickelten 

Vierventil-Enduro verglühte 

nicht in der Sahara-Sonne, sondern 

erst kurz vor der Heimat im Schatten 

der Alpen. Weniger wäre wohl mehr 

gewesen, und als diese Erkenntnis so 

recht gereift ist, könnte es weitergehen. 

Nur: Wie war das noch mit dem 

Starten einer warmen XT 500? ◻ 

MEINUNG 

Fred Siemer 

MOTORRAD Classic-Mitarbeiter 

Als mir so um 1980 die erste XT 500 unterkam, war 

ich schon verloren: Mein Krad hatte 50 PS. Als ich ab 

1985 bei MOTORRAD Enduros lieben lernte, fuhren 

die aktuellen Geräte schon über 40 PS auf, viel bessere 

Fahrwerke und noch viel bessere Bremsen. Aber 

Wandern konnte man längst nicht mehr mit allen. 

Dabei ist das, finde ich heute, eine der schönsten 

Arten Motorrad zu fahren. Deshalb verstehe ich jeden, 

der eine XT hegt, und deshalb halte ich sie auch 

für einen der allerwichtigsten 70er-Jahre-Klassiker. 


IM STUDIO I 

Kawasaki Z1-R 

Volle Kante 

Schluss mit rundlich: Um der drohenden Aufrüstung der Konkurrenz im 1000er- 

Sektor zuvorzukommen, schiebt Kawasaki 1977 ein erstarktes, vor allem aber 

designerisch auftrumpfendes neues Big Bike an den Start. Die kantige Z1-R 

eckte anfangs an, hat sich aber im Laufe der Jahre eine Fangemeinde erobert. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski 





IM STUDIO I 

Kawasaki Z1-R 

Das luxuriös anmutende Cockpit wartet mit klaren 

Anzeigen, wenn auch kleinen Skalen auf und bietet 

zudem noch eine Tankuhr und ein Amperemeter 

Die 28er-Mikuni-Vergaser tragen zu den fünf PS Mehrleistung 

bei und stammen aus dem Kawasaki-Fundus 

Die guten alten, sehr erfolgreichen Vorgängerinnen 

Z1, Z 900 und Z 1000 durften mit ihrem 

wunderschönen rundlichen und tropfenförmigen 

Design lange genug das Kawasaki-Klientel erfreuen, 

doch nun war es Zeit, klare Kante zu zeigen. So dachten 

wohl die Strategen in der Kawasaki-Zentrale, als sie 1977 

parallel zur weiterhin als „Tourenmodell“ angebotenen 

Z 1000 die kantige Z1-R mit markanter Lampenverkleidung 

als Sportmotorrad offerierten. Einfarbig, in Metallic 

Stardust Silver und mit nur dezenten Zierlinien versehen, 

welche die Form der Lackteile unterstreichen sollten, stellte 

sich die Neue der Käufergunst. Eine serienmäßige Vierin-eins-Anlage 

sollte nicht nur den sportlichen Anspruch 

verdeutlichen, sondern war auch Teil der Leistungskur, die 

man dem bekannten, nun sportlich-schwarz lackierten, 

luftgekühlten dohc-Vierzylinder angedeihen ließ. Zusammen 

mit den aus der 900er bekannten, im Durch messer 

um zwei Millimeter größeren 28er-Mikuni-Vergasern soll 



Aus dem perfekt in 

die Lampenmaske 

integrierten Rundscheinwerfer 

strahlt 

helles H4-Licht 


IM STUDIO I 

Kawasaki Z1-R 



Kawasaki Z1-R 

MOTOR: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro 

Zylinder, Tassenstößel, Bohrung 70 mm, Hub 66 mm, 1015 cm³, Verdichtung 

8,7:1, 90 PS bei 8000/min, 81,4 Nm bei 7000/min, vier 28er-Mikuni-Rundschiebervergaser, 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette 

FAHRWERK: Doppelrohrrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge 

hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 250 mm, Einzelscheibe 

hinten, Ø 250 mm, Radstand 1505 mm, Reifen vorn 3.50 V 18, hinten 4.00 V 

18, Gewicht vollgetankt 260/270 kg, Tankinhalt 13/22 Liter 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 215 km/h 

PREIS 1978: 9968 Mark 

Auf dem Seitenständer gut aufgehoben: Wegen 

des modifizierten Hebels lässt sich die Z1-R nur 

sehr schwer auf den Hauptständer wuchten 

die Leistung von den 85 PS der Z 1000 auf nunmehr 90 PS 

gestiegen sein. Die ersten Tests entlarvten jedoch auch 

schnell den Preis für die sportlichere Abstimmung: Die 

Leistungscharakteristik wurde spitzer, unter 6000/min erwies 

sich der neue Motor als durchzugsschwächer, erst im 

oberen Bereich ging’s richtig zur Sache. Um dem sportlichen 

Anspruch gerecht zu werden genügt eine einfache 

Leistungsspritze natürlich nicht. So setzte man beim Fahrwerk 

zwar auf den bekannten und bewährten Doppelschleifenrahmen 

der Z 1000, verstärkte diesen jedoch im 

Lenkkopfbereich. Zudem sollten vier statt der bisherigen 

zwei Nadellager in der Schwingenaufnahme auch am 

Heck für mehr Stabilität sorgen. 

Mehr Stabilität und einen moderneren Auftritt versprach 

man sich auch von den Enkei-Leichtmetall-Gussrädern, 

zumindest im Vergleich zu den Speichenrädern 

der Vorgängerinnen. Das Vorderrad misst nun zugunsten 

gesteigerter Handlichkeit nur 18 statt 19 Zoll, der um fünf 

Schmaler Motor, dicke Backen: Die deutlich herausragenden 

Gehäusedeckel prägen die Silhouette 



IM STUDIO I 

Kawasaki Z1-R 

Der nicht zu ausladende 

Lenker ermöglicht eine 

entspannte Sitzhaltung 

Chromt gut: Auch Kleinigkeiten wie die Halterung des Sitzbankriemens 

oder der Aufbockbügel erfreuen das Auge 

Konsequent: Auch der versenkte, abschließbare Tankverschluss 

verweigert sich der runden Form 

Die gelochten Scheiben sparen auch Gewicht, sollen aber 

vor allem das Ansprechverhalten bei Nässe verbessern 

24 MOTORRAD CLASSIC 6/2016 www.motorrad-classic.de

auf nun 85 Millimeter verringerte Nachlauf setzt bei den 

Bikes dieser Kategorie einen neuen Rekordwert. So wird 

zwar frappierende Handlichkeit geboten, doch das 

deutliche Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage 

erntet Kritik, ebenso die Neigung zum Pendeln bei 

hohen Geschwindigkeiten, verursacht auch durch das 

Zusammenspiel des kurzen Nachlaufs mit dem aerodynamischen 

Einfluss der Lenkerverkleidung, die für 

Auftrieb und Entlastung des Vorderrads sorgt. Mit den 

Z1-R-Modellen für 1979 und 1980 kehrte Kawasaki 

dann auch zum 19-Zoll-Vorderrad zurück. 

Rassiger Look statt Reichweite 

Allzu sehr auf zierlichen Auftritt und stimmige Linien 

hat man anfangs auch bei der Gestaltung des Tanks geachtet. 

Zwar bürgt dieser tatsächlich für stimmige Linienführung 

und den filigranen Eindruck des vollgetankt 

immerhin stolze 260 Kilogramm schweren Brockens, 

doch erwies sich das dürftige Fassungsvermögen von 

nur 13 Litern in der Praxis schnell als Ärgernis. Kawasaki 

reagierte prompt und bot noch 1978 eine 22 Liter 

fassende Alternative zur Wahl, die in den folgenden 

Modelljahren ab Werk verbaut wurde. Auch unser Fotomodell, 

eine freundliche Leihgabe aus dem reichlichen 

Angebot an Klassikern und Youngtimern des Motorradhandel-Giganten 

Limbächer & Limbächer in Filderstadt 

(www.limbaecher.de), trägt den üppigeren Spritbehälter. 

Das gut erhaltene Exemplar mit moderater Laufleistung 

von rund 40 000 Kilometern präsentiert sich fast im ursprünglichen 

Zustand: Originalitäts-Verfechter mögen 

die Nase rümpfen, der radikal demontierte Spritzschutz 

hinten galt und gilt für viele Biker als probates Mittel, für 

eine sportlichere Heckansicht zu sorgen. Der einschneidendere, 

für regelmäßig bewegte Z1-R jedoch hilfreiche 

Umbau findet sich an der Vorderbremse: Die serienmäßige 

Anlage, eine Kombination aus seilzugbetätigtem 

Bremszylinder, welcher am linken Gabelholm hinter der 

Frontmaske befestigt ist, wurde hier auf eine Kombination 

aus Bremszylinder am Lenker samt Stahlflexleitungen 

(Letztere auch hinten) umgerüstet, was der Wirkung 

und vor allem der Dosierbarkeit der einst kritisierten 

Vorderbremse zugutekommt. 

Kritik hin, tolles Design her – die Z1-R kam in 

Deutschland nicht sonderlich gut an, die Verkaufszahlen 

blieben mau. In den USA, wo die Neue schon bald als 

Tuningobjekt entdeckt und bei Beschleunigungsrennen 

eingesetzt wurde, sah dies völlig anders aus. Speziell auf 

dem deutschen Markt gab es daher für 1979 eine Version 

namens Z 1000 S, mit dem größeren Tank und vor 

allem mit der Vier-in-vier-Auspuffanlage der Z 900 – 

heute eine echte Rarität. Hierzulande sind auch „normale“ 

Z1-R inzwischen sehr selten zu finden – die meisten 

befinden sich längst in Liebhaber- und Sammlerhänden. 

Unser Fotomodell mit Erstzulassung 1979 stammt aus 

der 1978er-Produktion – wie die Fahrgestellnummer 

010224 beweist. Ab 017501 werden die 1979er-Modelle 

gekennzeichnet (mit 19-Zoll-Vorderrad und dem 94-PS- 

Motor der Z 1000 MK II nebst Vier-in-zwei-Auspuffanlage), 

ab 017801 die 1980er. Wie effizient die kleine 

Lampenmaske auch sein mag (siehe Kasten rechts), wie 

kritisch ihr Einfluss aufs Fahrverhalten bei hohem Tempo 

– im Design lag die Z1-R letztlich nicht so ganz daneben. 

Wie die ähnlich kantig gestylten Nachfolgemodelle 

GPZ 1100, Z 1000 R oder viel später die ZRX 1100 beweisen, 

die ihre Designelemente aufgreifen. Kante zu 

zeigen zahlt sich also auf lange Sicht doch aus. ◻ 

Schon 1977 

eine kleine 

Sensa tion: 

kaum vorgestellt, 

schon 

Motorrad 

des Jahres 

Z1-R in MOTORRAD 

Schneller 

Ruhm 

Nicht nur DSDS-Kandidaten wissen: 

schneller Ruhm ist vergänglich. Die bereits 

Ende 1977 präsentierte Kawasaki Z1-R schlug 

bei der MOTORRAD-Leserwahl 1978 voll ein: 

Fast alle mochten sie auf Anhieb, viele wählten 

sie, und so belegte die Z1-R als Neuling sofort 

den ersten Platz, deutlich vor ihren Konkurrentinnen 

BMW R 100 RS (Platz 2) und Yamaha XS 

1100 (Platz 3). Doch weitere Erfolge blieben aus 

– sowohl in den Vergleichstests, wo sie Federn 

lassen musste und Letzte wurde, als auch bei 

den Verkaufszahlen. Zumindest in Deutschland. 

Doch manchmal braucht es einen langen Atem, 

um die verdiente Anerkennung zu erlangen: Die 

kantige Kawa genießt ihren späten Ruhm und 

ist heute eine gesuchte Rarität. In Deutschland, 

ja, in ganz Europa. 

Einen prominenten Auftritt hatte die Z1-R 

auch im Rahmen eines Windkanaltests der sich 

immer mehr durchsetzenden Verkleidungen an 

Serienmotorrädern. In Ausgabe 20/1978 musste 

sie zum Vergleich antreten und die kleine 

Lampenverkleidung ihre Qualitäten beweisen. 

In Sachen Windschlüpfigkeit (Cw-Wert) konnte 

die Kawa mit 0,564 sogar fast an die Ducati 900 

SS heranreichen und die BMW R 100 S klar 

übertrumpfen. Allein die große Projektionsfläche 

(mit Fahrer) gereicht ihr zum Nachteil. Und die 

im Vergleich relativ hohe Auftriebskraft vorn 

macht klar, warum die passabel vor Wind 

schützende Z1-R bei hohem Tempo nicht so 

stabil liegt wie die Ducati 900 SS. 

Schattenspiele: Im Windkanal belegen 

Messwerte die Verkleidungs-Qualitäten

MOTORRAD 11/1975 

Die Sanglas 400 E weckt mit ihrem Äußeren und 

ihrem stampfenden Einzylinder Erinnerungen 

an die Bikes der 1950er, obwohl sie 1975 

als neues Motorrad getestet wird. Herrlich 

tradi tionell oder erschreckend altbacken? 

Fotos: mps-Fotostudio 

Schon in der Überschrift lässt der Test der Sanglas 400 E in 

MOTORRAD 11/1975 die Horex Regina hochleben 

Alter Spanier 

Die meisten Tester ziehen damals, 1975, nach den ersten 

Kilometern ein ähnliches Resümee: Von der wiederauferstandenen 

Horex ist die Rede, sie fahre und vor allem klinge wie eine 

Regina oder Resident. Nun, das ist an sich kein schlechtes Urteil, 

auch wenn der erste Test der Sanglas 400 E im Jahre 1975 stattfindet, 

diese also irgendwie RUND ZWANZIG JAHRE ZU SPÄT 

DRAN ZU SEIN SCHEINT. Doch allen Vorzügen wie auch Nachteilen 

der urigen Spanierin wird im Test genau auf den Zahn gefühlt. Und 

neben etwas Schatten ist doch auch viel Licht am Ende des Test- 

Tunnels. Wäre ja auch gelacht – schließlich besteht die älteste 

spanische Motorradfabrik bereits seit 1946 und rüstete über viele 

Jahre den Fuhrpark der spanischen Polizei mit den Singles aus. Allzu 

eilige Fluchtfahrzeuge ließen sich mit der Sanglas allerdings nicht 

verfolgen, und selbst die sportliche Ausrichtung der Werbung in den 

USA, wo von 30 SAE-PS die Rede war, änderte daran nichts. Die 

ersten Fahreindrücke im Test berichten denn auch von einem Motor, 

dem es an Dampf fehle, das Fahrwerk jedoch sei ganz ordentlich. 

25 PS aus dem 423 cm³ großen Eintopf klingen tatsächlich etwas 

dürftig, auch die Art der Leistungsentfaltung scheint weit von der 

eines modernen Motors entfernt. Zwischen 2000 und 3500/min 

liefert er seine Power, ab 5500 Touren wird er schon wieder 

schwächlich. Neben dem Stampfen des Viertakters lässt auch der 

82 

85 67 

Was uns 1975 noch bewegte 

77 

71 

1. Januar 

In Baden-Württemberg werden die ersten 

1000 Polizeibeamten mit der sogenannten 

Chemischen Keule ausgestattet. 


11. Februar 

In England wird mit Margaret Thatcher, 

Mitglied der Konservativen Partei, erstmals 

eine Frau zur Parteivorsitzenden 

gewählt. 

15. März 

In der Bundesrepublik Deutschland wird 

ein Verbot für Spikes-Reifen wirksam. 

Ausnahmen sind Rettungswagen, Feuerwehr- 

und Polizeifahrzeuge. 

25. Mai 

Der letzte Fall von Pocken wird in Somalia 

registriert, die WHO kann diese 

schließlich 1980 für ausgerottet erklären. 

30. Mai 

Die Europäische Weltraumorganisation 

(ESA) wird gegründet. 


Sound des Singles eher auf einen Langhuber 

tippen. Doch mit 82,5 mm Bohrung und 79 mm 

Hub gehört der Spanier klar zu den Kurzhubern. 

Die gemäßigte Kolbengeschwindigkeit von 

15,8 m/sec bei Nenndrehzahl 6000/min LÄSST 

DABEI IMMERHIN AUF EINEN LANG 

LEBIGEN, ZUVERLÄSSIGEN MOTOR HOFFEN. 

So manches konstruktive Detail verrät aber 

auch, dass der 400er ein moderner Vertreter 

seiner Zunft ist. Dazu gehört der Leichtmetallzylinder 

mit eingezogener Graugussbuchse – 

der Single scheint trotz unsymmetrischer 

Gestaltung thermisch kerngesund zu sein. Auch 

der Zylinderkopf besteht aus Leichtmetall. Zur 

Erleichterung des Starts steht ein Ventilausheber 

zur Verfügung, der die Batterie beim Start 

schont, wenn der 0,4 PS starke Anlasser gegen 

die Kompression ankämpft. Die Kette des 

Primärtriebs bringt gleichzeitig auch die Lichtmaschine 

in Schwung, der Nockenwellenantrieb 

erfolgt per Stirnzahnräder. Apropos Antrieb: 

Zum Getriebe werden im Test nicht viele Worte 

verloren – ein gutes Zeichen. Vier Gänge, gut 

gestuft, exakt schaltbar – das passt. 

Lob erntet auch die dicke Telegabel, die für 

„Spurtreue und Fahrkomfort“ sorgt. Ein ähnlich 

gutes Zeugnis wird auch den fünffach verstellbaren 

Federbeinen hinten ausgestellt, von 

vorbildlich ist gar die Rede. Erinnerungen an die 

englischen Bikes der 50er-Jahre werden beim 

einen oder anderen wach, wenn es um die 

Beurteilung der Sitzhaltung und des Fahrgefühls 

geht. Das Dreieck aus Lenker, Sitzbank und 

Fußrasten bietet hier ein angenehmes Arrangement. 

Ebenfalls aus dieser Zeit könnten die 

Simplex-Trommelbremsen vorn und hinten 

stammen, die jedoch überraschend ordentlich 

zur Sache gehen. Angesichts der nur rund 130 

Sachen Spitze hat man diese wohl als ausreichend 

erachtet. Hingegen haben die Spanier 

bei der Qualität des Schweinwerfers großen 

Wert auf gute Sicht bei Nacht gelegt – der 

große 180-Millimeter-Scheinwerfer strahlt mit 

H4-Licht durchs Dunkel. Erfreulich fürs Auge 

erweisen sich auch die „spanischen VDO-In s 

trumente“ – gut ablesbar, große Skalen, gut 

gedämpfte Zeiger, große Kontrollleuchten, so 

gefällt dies den Testern. 

Es bleibt bei allem Lob über Fahrwerk und Details das generelle 

Bedauern, dass der Einzylinder nicht mehr Leistung bietet und stets 

ein bisschen gemütlicher zu Werke geht als gewünscht. So tröstet 

man sich, quasi als Fazit des Tests, damit, dass man eben nicht alles 

haben kann: „Die Freuden des billigen Einzylindermotors sind nicht 

Reklame 

Die Zielgruppe der Zündapp-Werbung scheint klar: Ein Vollblut-Motorrad 

für echte Kerle, die Lagerfeuer am Kiesstrand 

machen, umgeben von rassigen Schönheiten. Funktioniert. 

zu kombinieren mit der Leistung moderner Mehrzylinderaggregate 

und die stolze, fast englische Sitzposition nicht mit der Höchstgeschwindigkeit 

von Sportmaschinen.“ Immerhin, so hallten wohl 

bereits damals Gerüchte durch die Welt, laufe bei Sanglas bereits 

ein 500er-Einzylinder im Versuch. Die Hoffnung auf diesen Motor, 

so wissen wir heute, sollte dann ja auch erfüllt werden. ◻ 

Foto: mps-Fotostudio 

1. August 

In der Schlussakte von Helsinki 

unterzeichnen zum Abschluss der 

Konferenz über Sicherheit und 

Zusammenarbeit in Europa (KSZE) 

die Staats- und Regierungschefs von 

35 Ländern die in den Verhandlungen 

erzielten Vereinbarungen. 

2. August 

Im Training für den Großen Preis 

84 

82 80 68 

von Deutschland auf dem Nürburg- 

82 

ring unterbietet der österreichische 

Formel 1-Pilot Niki Lauda mit 6.58,6 

Minuten als Erster die „7-Minuten- 

Schallmauer“ für eine Runde auf der 

Nordschleife. 

8. August 

Zum „Fußballer des Jahres“ wird in 

der BRD der Torwart von Bayern 

München, Sepp Maier, gewählt. 

Auto 

Der Citroën CX wird zum Auto 

des Jahres gekürt. 


SZENE I 

Werner werkelt 

Innen- 

Ansichten 

Bei mehr als 80 000 Kilometern auf dem Buckel macht man 

sich schon Sorgen, wie es um Hondas V4-Motor bestellt ist. 

Wir haben reingeschaut – und können Entwarnung geben. 

Von Werner Koch; Fotos: Koch, Archiv 



Zur Erinnerung: Diese Honda VF 1000 F2 wurde im Herbst 2015 

für 680 Euro erstanden. Die mächtige Tourenkutsche soll als nackter 

Café Racer mit minimalistischer Ausstattung, aber TÜV-komform 

die Classic-Werkstatt verlassen. Ob das Vorhaben gelingt? 

Das Sieb am Schnorchel filtert die groben Partikel aus dem Motor öl. 

Bei unserem VF 1000-Motor waren dies vor allem Dichtmittelreste. 

Metallischer Abrieb war kaum vorhanden, was darauf schließen 

lässt, dass die Motormechanik weitgehend in Ordnung ist 

Die Demontage 

der Ölwanne gibt 

den Blick ins Untergeschoss 

des Honda-Motors 

frei. Mit 

Stabtaschenlampe 

und kleinem Spiegel 

lassen sich auch 

die Oberflächen der 

Getrieberäder auf 

mögliche Ausbrüche 

kontrollieren 

Für 680 Euro kauft man die Katze 

im Sack, da beißt die Maus keinen 

Faden ab. Immerhin, bei der 

Übergabe schnurrte der Motor der Honda 

VF 1000 F2 tatsächlich wie ein Kätzchen. 

Wie es tatsächlich um die Mechanik bestellt 

ist, weiß man aber erst nach einem 

gründlichen Technik-Check. Dabei gilt 

grundsätzlich: Startet ein Motor sofort, 

läuft dann stabil und gleichmäßig im 

Leerlauf und nimmt spontan Gas an, kann 

man davon ausgehen, dass alles, was sich 

im Brennraum abspielt, auch funktioniert. 

Konkret bedeutet das: Im Großen und 

Ganzen dichten Ventile und Kolbenringe 

noch gut, die Vergaseranlage ist sauber, 

zieht keine Nebenluft oder weist keine 

eingerissenen Membranen auf. Außerdem 

lässt so ein Laufverhalten darauf schließen, 

dass Zündung und Zündkerzen zumindest 

in lauwarmem Zustand ordnungsgemäß 

funktionieren und sowohl Steuerzeiten 

als auch das Ventilspiel korrekt 

eingestellt sind. Ein weiteres Indiz für 

eine grundsätzlich gesunde Mechanik des 

dohc-Vierzylinders war für mich weiterhin 

das unauffällige Klangbild des Motors. 

Demnach sollte zu großes Ventilspiel 

eben so wenig ein Thema sein wie ein 

über mäßiger Verschleiß an Kurbel- und 

Primärtrieb sowie an der Kupplung. Auch 

eine durchgerostete Auspuffanlage oder 

undichte Krümmeranschlüsse – wegen 

eventuell abgerissener Stehbolzen – 

konnte ich somit ausschließen. 

Obwohl an eine Probefahrt mit der 

verwanzten VF 1000 nicht zu denken war. 

Das Gabelöl hatte sich auf seinem Weg ins 

Freie über die Bremsscheiben und Bremswww.motorrad-classic.de 


SZENE I 


Am Boden der Ölwanne sammeln sich Verschleißpartikel 

und Materialausbrüche. Diese lassen sich mit einem Magneten 

in Stahl und Nichteisenmetalle trennen und mit etwas 

Erfahrung auch ihre Herkunft und der Schaden bestimmen 

Um die Ablagerungen in der gesamten Ölwanne gründlich zu entfernen, 

müssen auch die Schwallbleche demontiert werden. Ganz 

wichtig: sämtliche O-Ringe der Öldruckleitungen und die Dichtschnur 

der Ölwanne selbst erneuern und vor der Montage mit Fett fixieren 

zangen ergossen, das Reifenprofil vorn war 

abhanden gekommen, und das vorn wie 

hinten tief eingesackte Fahrwerk machten 

klar: Hier ist die Luft raus. Ich hab’s 

also dabei belassen und auf die Honda- 

Qualität vertraut, auch was Antriebsstrang 

und Getriebe anbelangt. 

Trotz der akustisch unauffälligen Mechanik 

sollten bei solch hohen Laufleistungen 

die Innereien gründlich auf Verschleiß 

und Schäden inspiziert werden. 

Das geht auch ohne komplette Demontage 

relativ zuverlässig, indem man sämtliche 

Motordeckel entfernt und die mechanischen 

Bauteile kontrolliert. Ganz wichtig: 

der Check von Ölwanne und magnetischem 

Ablassstopfen. Ablagerungen und 

Partikel im Netz des Ölansaugschnorchels 

genau unter die Lupe nehmen! Finden 

sich dabei Metallflitter oder Fremdkörper, 

werden diese mit einem Magneten in 

Stahl und Nichteisenmaterial getrennt. 

Stahlpartikel lassen sich mit etwas Erfahrung 

auf ihre Herkunft analysieren. 

Scharfkantige, harte Teile mit einer glatten 

Seite gehen meist auf das Konto von 

Ausbrüchen an den Zahnrädern, dem sogenannten 

Pitting. Kleine Stahlblechteile 

könnten dagegen von einem geborstenen 

Kugellagerkäfig stammen, und silbriger, 

klebriger Aluminium-Schlamm ist oftmals 

ein Hinweis auf eingelaufene Nockenwellenlager 

oder einen losen Kugellagersitz. 

Pitting am Einlassnocken. 

Die scharfkantigen 

Ausbrüche 

wurden geglättet, 

der weitere Verlauf 

des Schadens wird 

beobachtet 



Kontrolle muss sein, selbst 

wenn nichts klappert 

Mit einer kleinen Taschenlampe und einem 

Spiegel mit Stiel kann man bei abgebauter 

Ölwanne prima die Innereien anschauen. 

Sogar die Zahnflanken des Getriebes lassen 

sich, langsam durchgedreht, auf mögliche 

Schäden begutachten. Zum Reinigen der 

Ölwanne bitte stets die Schwallbleche entfernen 

und anschließend wieder mit Loctite 

verschrauben. 

Kristallartig aufgehäufte Stahlpartikel 

auf dem Magneten der Ablassschraube, die 

sich beim Anfassen regelrecht in eine Metallpaste 

verwandeln, stammen meist aus 

dem Getriebe, sind als normaler Abrieb 

aber unbedenklich. In meiner Honda fand 

ich zum Glück nur viele Reste von Dichtmittel, 

das etwas großzügig bei den Ventildeckelgummis 

aufgetragen worden war. 

Reste davon waren auch am Grund des 

Kupplungs deckels zu finden, hinter dem 

sich jedoch ein astreiner Primärantrieb 

mit tadelloser Ölbadkupplung zeigte. 

Erst ganz oben, im Zylinderkopf, wurde 

ich fündig. Die kleinen Oberflächenausbrüche 

an den Nockenwellen, ein typischer 

Mangel bei Hondas VF 1000-Motoren, waren 

im Sumpf der Ölwanne jedoch nicht 

nachzuweisen. Am heftigsten betroffen 

war der Einlassnocken des ers ten Zylinders. 

Dennoch bleibt die Nockenwelle 

vorerst drin, die scharfkantigen Ausbruchstellen 

habe ich mit Fächerschleifer und 

150er-Körnung verrundet. Diese Maßnahme 

verhindert, dass der Ölfilm durch die 

scharfen Kanten regelrecht abgeschabt 

wird. Eine Mangelschmierung soll das 

Prob lem an den V4-Motoren verstärken, 

weshalb jetzt der „Oiling-Kit“ vom VF 

1000-Spezialisten Maniac-Motors in Nürnberg 

verbaut ist (www.maniac motors.de, 

Telefon 09 11 / 969 49 83). Bei diesem Umbau 

wird das Öl direkt vom Ölfilter zu den 

Nockenwellen gepresst. Serienmäßig geht 

der Ölstrom einen sonderbaren Umweg 

über das Getriebeausgangslager und erst 

von dort zu den Nockenwellen. Weshalb 

Honda beim Ölkreislauf dem Kugellager 

am Getriebe den Vorrang gab, lässt sich 

nicht schlüssig erklären, zumal ein Wälzlager 

locker auch ohne Öldruck und mit 

geringer Spritzölmenge schadlos auskommt. 

Hoffen wir einfach mal, dass die 

direkte Ölzuleitung das Pitting an den 

Nocken stoppen kann. Ich werde es beobachten 

und berichten. Meine Diagnose 

nach der Untersuchung: Bis auf die Nocken 

macht die Honda einen gesunden 

Eindruck. 

Nach über 30 Jahren haben sich die 

Papierdichtungen an den Motordeckeln in 

ein knochentrockenes und hartnäckiges 

Material verdichtet. Wenn, wie hier, noch 

ein aushärtendes Dichtmittel im Spiel ist, 

Zwischen Motorblock 

und Ölfilter 

sitzt jetzt der 

schwarze Adapter, 

der das Öl direkt am 

Filter abzapft und 

über die Schlauchleitung 

zu den Nockenwellen 

transportiert. 

Dieser Oiling-Kit 

soll dem typischen 

VF 1000-Verschleiß 

an den Nocken 

ent gegenwirken 

Jahrzehnte alte 

Dichtungen sind 

oftmals so ausgehärtet, 

dass sie 

regelrecht abgespachtelt 

werden 

müssen. Besser 

geht’s, wenn die 

Dichtreste dabei 

mit einem Heißluftföhn 

etwas 

geschmeidiger 

gemacht werden 

Die ausgehärteten 

Gummiansaugstutzen 

werden kurz 

vor der Montage in 

einem Wasserbad 

gekocht. Das verbessert 

die Elastizität 

und damit die 

Montagefreundlichkeit 

der Vergaser 

Im Fall unserer 30 

Jahre alten Honda 

waren die alten 

Stutzen (rechts) gerissen 

und mussten 

erneuert werden. 

Wer an den nicht 

immer billigen 

Teilen spart, handelt 

sich Ärger 

mit Nebenluft ein 


SZENE I 


Mit WD-40, Wattestäbchen 

und Bürsten 

rücken wir dem 

Flugrost an den 

verchromten Motorschrauben 

und 

Bolzen zu Leibe 

Der Ölkühler mit 

doppelter Kühlfläche 

hängt jetzt 

unter dem vorderen 

Zylinderkopfdeckel 

und ist mit klassischen 

Goodrich- 

Fittings angeschlossen 

Die originalen Ölanschlüsse 

erhalten 

mit einem selbst 

gebauten „Presswerkzeug“ 

einen 

Wulst, damit die 

Ölschläuche fest 

und sicher sitzen 

Die Einzel-Luftfilter 

verlangen nach 

einer größeren 

Bedüsung, die wir 

auf Verdacht um 

sechs Punkte angehoben 

haben. Ob’s 

passt zeigen das 

Kerzenbild und der 

Prüfstand 

wird das Ganze eine lästige Schrubberei 

mit Dreikantschaber und Messer. Besser 

geht es, wenn man die alte Dichtung mit 

dem Heißluftföhn geschmeidig macht. 

Geschmeidigkeit ist ebenfalls beim Einfädeln 

der Vergaserbatterie in die vier 

Ansauggummis gefragt. Kleiner Trick: die 

Gummis vorher in heißem Wasser abkochen 

und dann hurtig die wiedererlangte 

Flexibilität nutzen. In unserem Fall 

war nix mehr zu retten, da die Gummis bis 

auf das Gewebe durchgerissen waren. Bei 

AC-Motorradteile in Worms (www.acmotorradteile.de, 

Telefon 0 62 41 / 30 98 85) 

bestellt, lagen die Ersatzteile zwei Tage 

später im Briefkasten – klasse! 

Sprühen und bürsten – alte 

Schrauben in neuem Glanz 

Nach der Kontrolle der Innereien ging es 

an die Peripherie des Honda-Motors, die 

mir bei der ersten Besichtigung doch Sorgen 

bereitet hatte. Rost war nicht zu übersehen, 

speziell an den verchromten Motorschrauben 

und Bolzen. Neuteile? Zu 

teuer, außerdem nicht immer verfügbar. 

Neu beschichten? Nee, wir wollen fahren, 

keine Customizer-Preise abräumen. Und 

das geht auch mit Chromoberflächen, die 

winzige Pickel haben. Durch die wundersame 

Wirkung von Messingbürste und 

WD-40 bekommen sie einen passablen 

Glanz zurück. Also habe ich gesprüht und 

gebürstet, was das Zeug hält. 

Die Xpresso V4 soll ja ein nackter, unverbauter 

Café Racer werden. Fragt sich 

nur, wie das mit insgesamt drei Kühlern 

gelingen kann? Meine Lösung: Den kleinen 

Wasserkühler aus dem Verkleidungsbug 

habe ich einfach aussortiert. Dafür 

fließt das Motoröl durch den doppelt so 

großen Radiator einer Suzuki GSX 750 F. 

In der Hoffnung, dass der luftige Rahmen 

dem Motor eine deutlich bessere Wärmeabstrahlung 

über die Oberfläche erlaubt 

und der große Wasserkühler – jetzt senkrecht 

und frei stehend montiert – mit 

effizienter Durchströmung den Hitzekollaps 

verhindert. Etwas gewagt, aber auch 

hier gilt: probieren geht über studieren. 

Den neuen Ölkühler habe ich mit einem 

1,5-Millimeter-Alublech an den Ventildeckel 

getackert und mit neuen stahlummantelten 

Leitungen und klassischen 

Goodridge-Fittings an den Ölkreislauf 

angeschlossen. Den serienmäßigen Anschlussröhrchen 

an der Ölwanne habe ich 

mit einem selbst gebauten Werkzeug den 

nötigen Wulst eingepresst, damit der Ölschlauch 

fest und sicher sitzt. 

Kommen wir zur Vergaserbatterie der 

Honda, die beim Kauf von einem fetten 

Kokon aus Staub, Spinnweben und Straßendreck 

umschlungen war. Innen präsentierte 

sie sich jedoch in einem erfreu 


lich guten Zustand – alle Düsen frei, keine 

Ablagerungen. Nur der üble wie übliche 

Gestank nach altem Sprit, das gefürchtete 

Hexen-Pippi, machte sich breit. Auch bei 

den Vergasern halfen Messingbürste und 

WD 40 fürs Äußere. Technisch habe ich 

die Hauptdüsen von 116/118 auf 122/124 

vergrößert, um den vier geplanten, offenen 

Einzelluftfiltern gerecht zu werden. 

Und natürlich die Anschläge an den Gasschiebern 

verkürzt, um die damals obligatorische 

100-PS-Drosselung zu entfernen. 

Zudem wurden die Gummi-Lufttrichter 

durch schlanke Alurohre ersetzt. Mit nur 

noch 40 statt 48 Millimetern Durchmesser 

und vier unterschiedlichen Längen sollen 

die neuen Trichter dem V4 ein paar zusätzliche 

Newtonmeter an Drehmoment 

entlocken, selbst wenn der kleinere Querschnitt 

eventuell die Höchstleistung – nominell 

116 PS – etwas abschnürt. Ob’s 

funktioniert? Der Prüfstand wird’s zeigen. 

Zu guter Letzt kamen die schwarzen 

Motordeckel in die Sandstrahlkabine. Danach 

wurden die Teile ohne Verdünnung 

oder Bremsenreiniger, aber mit kräftigem 

Druckluftstrahl gereinigt und mit einer 

dicken Schicht farblosem Seidenmatt aus 

der Sprühdose lackiert. Diese Optik geht 

ein bisschen in Richtung Sandgussoberfläche, 

so wie es bei den Prototypen im 

Rennsport früher zu sehen war. Aber aufgepasst: 

Nach dem Sandstrahlen sind die 

Oberflächen extrem empfindlich, schon 

kleine Stöße oder metallische Berührungen 

erzeugen hässliche, glänzende 

Macken und Streifen. Also beim Transport 

alles gut in Tücher oder Folie verpacken! 

Montiert wird der schöne V4 nicht ins 

Fahrwerk, sondern das Fahrwerk um den 

Motor. Das erleichtert den Einbau und 

verhindert Macken am Rahmen. Gabel 

rein, Räder rein und los – von wegen! Jetzt 

wird‘s nämlich schwierig, fängt die richtige 

und zeitraubende Schrauberei an. 

Mehr über den Aufbau und die Abstimmung 

des Fahrwerks in MOTORRAD 

Classic 7+8/2016. 

◻ 

Vergaser-Quartett 

mit neuen, schlankeren 

Ansaugrohren, 

von denen wir 

uns einen besseren 

Drehmomentverlauf 

erhoffen 

Nach dem Sandstrahlen 

bekommen 

die blanken Aluminiumteile 

mehrere 

Schichten seidenmatten 

Klarlack 

verpasst 

Damit der frisch 

beschichtete Rahmen 

bei der Motormontage 

nicht zerkratzt 

wird, fädeln 

wir den Rahmen 

mit zwei Mann 

kontaktlos um den 

Motor herum ein

SZENE I 

Vorschau ADAC Sachsenring Classic 

Ex-Vizeweltmeister Ralf Waldmann 

beweist erneut sein Herz für Klassiker 

Da schlagen die Herzen der Fans höher: 

Gardner vor Spencer und Schwantz 

Aufmarsch 

der Giganten 

Ruhmreiche Rennfahrer feiern große Rennhistorie, 

ein namhafter Hersteller sein Jubiläum und 

zigtausend Zuschauer feiern mit, am Sachsenring 

vom 10. bis 12. Juni. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: ADAC Sachsen e.V. 

Neuaufbau des Max & Moritz-Renngespanns 

von Deubel/Hörner 

Große Ereignisse werfen ihre 

Schatten voraus, Motorsport- 

Großereignisse werfen große 

Namen in den Ring – wie Wayne Gardner, 

Christian Sarron oder Loris Capirossi. 

Die dritte Auflage der ADAC Sachsenring 

Classic hat alles zu bieten, was die 

Herzen der Motorsport-Begeisterten höher 

schlagen lässt. In 22 Klassen werden über 

650 Motorsportler an den Start gehen, auf 

historischen Seitenwagen- Gespannen, legendären 

MZ-Rennmaschinen, 50-cm³- 

Schnapsglas-Rennern oder historischen 

Zwei- und Viertakt-Boliden. Zum 100-jährigen 

Jubiläum von BMW wird es einen 

Sonderlauf für historische BMW-Boxer- 

Motorräder geben. 

Der Höhepunkt des Wochenendes 

dürfte jedoch das „Race of Legends – World 

GP Bike-Legenden am Start“ sein. Rund 

20 ehemalige GP-Fahrer (allen voran der 

Ex-Weltmeister Wayne Gardner) werden 

mit ihren 500er-Zweitakt-Rennmaschinen 

auf die Strecke gehen und das alte Grand 

Prix-Flair, inklusive des guten alten Zweitaktdufts 

wieder aufleben lassen. Hinter 

den Kulissen wird es wieder sehr familiär 

und nahbar zugehen, im offenen Fahrerlager 

erwarten die Fans Autogrammstunden, 

Interviewrunden und die Chance, 

den Motorsport-Stars leibhaftig zu begegnen. 

Wie etwa dem Ex-Vizeweltmeister 

Ralf Waldmann, der im Auftrag der Audi- 

Tradition die Fahne klassischer Motorräder 

hoch hält und auf der einen oder 

anderen DKW beziehungsweise NSU seine 

Runden drehen wird. 

Eintrittskarten und Informationen zur 

Veranstaltung, die täglich ab 8.00 beziehungsweise 

8.30 Uhr bis zum frühen 

Abend Programm bietet, gibt es unter 

www.sachsenring-classic.de 

◻ 

INFOS 

Preise und Termine 

Der Eintritt am Freitag ist frei. 

Das Wochenendticket, gültig für 

Samstag plus Sonntag kostet 30 Euro, 

Tagestickets gibt es jeweils für 20 Euro. 

Die Tickets berechtigen zum Zutritt in den 

Fahrerlagerbereich und zur Nutzung der 

Tribüne T6. Die Tageskassen sind bereits ab 

7.00 Uhr geöffnet. 

Das Veranstaltungs-Programm beginnt am 

Freitag um 8.30, am Samstag und Sonntag 

jeweils um 8.00 Uhr. 

Die Rennen der World GP Bike-Legenden 

starten am Samstag und Sonntag jeweils 

um 14.00 Uhr – es lohnt sich sicher, bereits 

zur Startaufstellung der 500er-Zweitakter um 

13.20 Uhr vor Ort zu sein. 



Das neue Sonderheft MOTORRAD UNTERWEGS SPEZIAL 2016 mit einem 

Mix aus attraktiven Touren in Deutschland, Europa und dem Alpenraum. 

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SZENE I 

IFA/MZ BK 350 

Überhol-Gebot 

Ein Motorrad mit Boxermotor und Kardanantrieb – das klang verheißungsvoll 

und ließ die sonst so zögerlichen Wirtschafts lenker in 

der Frühzeit der DDR schon auf der BMW-Wolke schweben. 

Text und Fotos von Frank Rönicke 


Nirgendwo auf der Welt wurden 

1928 und noch einige Male in 

den Jahren nach 1933 mehr Motorräder 

gebaut als im Zschopauer DKW- 

Werk. Deshalb stand das 1932 in die Auto 

Union integrierte Werk nach dem Ende 

des Zweiten Weltkriegs ganz oben auf der 

Liste jener Betriebe, die nach dem Willen 

der sowjetischen Besatzer demontiert und 

schließlich gesprengt werden sollten. 

Die Demontage bis zum sprichwörtlich 

letzten Lichtschalter war 1946 abgeschlossen, 

doch zur Sprengung kam 

es glücklicherweise nicht. Der komplette 

Maschinenpark wurde nach Moskau gebracht, 

wo noch im selben Jahr, unter der 

Bezeichnung Moskwa M1 A, die Fertigung 

der DKW 125 begann. Das war die letzte 

Schöpfung des genialen Konstrukteurs 

Hermann Weber. Er wurde zusammen mit 

den Werksanlagen und weiteren Mitarbeitern 

in die Sowjetunion deportiert und 

sollte seine Heimat nie wieder sehen. Dort 

jedoch wurde die RT 125 ab März 1950 

wieder in den neu errichteten Fertigungshallen 

in Zschopau gebaut – nunmehr 

mit Telegabel und Hinterradfederung 

versehen. Zunächst zwar nur in bescheidenen 

Stückzahlen, aber bis zum Produktionsende 

1962 (nach wiederholten Überarbeitungen) 

sollte sich der Ausstoß auf 

über eine Viertelmillion steigern. 

Das also war die Situation in der DDR 

Anfang der 50er-Jahre. Die 125er avancierte 

zum Volksmotorrad, doch einen 

Beiwagen konnte man dem kleinen Zweitakter 

ebenso wenig anhängen wie sportlichen 

Siegerlorbeer. Deshalb sollte der 

Achtelliter-Maschine ein hubraumstärkeres 

Modell zur Seite gestellt werden. Für 

die verbliebenen Zschopauer Ingenieure 

wäre es natürlich eine leichte Übung gewesen, 

die DKW- Vorkriegsentwicklung 

NZ 250, die in der 350er-Version ab 1947 


SZENE I 

IFA/MZ BK 350 

Nach dem Kauf der Maschine baute Thiele aus mehreren 

mitgelieferten Kisten mit Einzelteilen einen originalen 

Motor der ersten BK-Generation auf, erkennbar auch an 

der Ausbuchtung in der vorderen Abdeckung 

als Ish 350 im Kalasch nikow-Werk vom 

Band lief, wiederzu beleben und zu modernisieren. 

Das Problem dabei: In Ostdeutschland 

gab es keine Fertigungsbetriebe für Rollenketten, 

die für die Primär- und Sekundärantriebe 

von Motorrädern benötigt 

wurden. Dass in der Anfangszeit für die 

Endmontage der RT 125 Rucksackträger 

aus dem Westen Ketten beschafften, ist 

tatsächlich keine Legende! Was unter 

anderem der EMW 350 in Eisenach das 

Leben verlängerte und die Serieneinführung 

der AWO 425 in Suhl beschleunigte 

– beide Maschinen besaßen ja einen Kardanantrieb! 

So schlug man Ende 1949 in 

Zschopau vor, ein Motorrad mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor 

und Kardanwelle 

zu bauen. Für das die Partei- und 

Staatsführung ungewöhnlich schnell Genehmigung 

und Auftrag erteilten. Zusammen 

mit dem Versprechen, dank des ab 

1951 laufenden Fünfjahresplans den Westen 

wirtschaftlich zu überholen – auch mit 

Hilfe eines Boxer-Motorrads à la BMW. 

Die Idee für dieses ungewöhnliche Antriebskonzept 

lieferte dabei der „Riedel- 

Anlasser“, zu jener Zeit der bekannteste 

Zweitakt-Boxermotor. Der hatte im Krieg 

als Anlassmotor für die Strahltriebwerke 

der Firmen Junkers und BMW Flugzeug- 

Geschichte geschrieben. Der von Norbert 

Riedel, dem späteren Kons trukteur der 

Imme, entwickelte Ultrakurzhuber mit 

270 cm³ Hubraum leistete 10,5 PS. Noch 

während des Krieges erhielten die Zweitaktspezialisten 

von DKW von der Luftwaffe 

den Auftrag, einen ähnlichen Motor 

mit mehr Leistung zum Starten größerer 

Flugzeugtriebwerke zu bauen. Dabei 

diskutierten die Konstrukteure Hermann 

Weber und Kurt Bang die Möglichkeit, 

einen solchen Motor auch als Motorradtriebwerk 

einzusetzen. Über Gedankenspiele 

kam man dabei jedoch nicht hinaus, 

das Kriegsende setzte dem ebenso ein 

Ende wie der Überführung des DKW-Anlassermotors 

in die Serienfertigung. 

Nach der „Dienstverpflichtung“ von 

Weber in die Sowjetunion versetzten die 

Besatzer Bang in das „Sowjetische Konstruktionsbüro“, 

das kurz nach Kriegsende 

in den Gebäuden der Zentralen Versuchsanstalt 

der Auto Union in Chemnitz eingerichtet 

wurde. Hier traf er wieder auf 

August Prüssing, den DKW-Rennleiter, 

Hans Sprung, den Meister der DKW-Versuchsabteilung 

und Siegfried Rauch, der 

zuletzt Leiter der Kundendienstwerkschule 

bei DKW war. 

Bang unterbreitete den Sowjets den 

Vorschlag, ein Motorrad mit Zweitakt-Boxermotor 

zu konstruieren und erhielt von 

den sowjetischen Offizieren umgehend 

den Befehl dazu. So zeichneten Bang und 

seine Mitarbeiter den Motor, der dann im 

Bark-Motorenwerk in Oberkunewalde bei 

Zittau gebaut wurde, das ebenfalls unter 

russischem Befehl stand. Dort entstand 

zumindest ein Prototyp vom 250er-Zweitakt-Boxer, 

wie sich Siegfried Rauch Jahrzehnte 

später erinnerte. Mit Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe und Kardanwelle 

versehen, wurde das Triebwerk in ein dafür 

geändertes MZ-Fahrwerk gesetzt, das 

eine Trapezfeder gabel besaß, aber ohne 

Hinterradfederung auskommen musste. 

Damit ging Meister Sprung 1947/48 auf 

lange Probefahrten. Mit der Auflösung des 

Konstruktionsbüros 1949 verschwand der 

Prototyp samt Konstruktionsunter lagen 

allerdings in die UdSSR. 

Kurt Bang wurde daraufhin nach 

Zschopau versetzt, wo er – wie bereits erwähnt 

– nun den deutschen Behörden den 

Zweitakt-Boxer schmackhaft machte. Das 

hat geklappt, und so begann das Zschopauer 

Konstruktionsbüro umgehend mit 

der Neuentwicklung, die sich am zuvor in 

Chemnitz entstandenen Motor orientierte. 

Allerdings mit 350 cm³, da in Suhl bereits 

eine neue 250er-Maschine, die AWO, kurz 

vor der Serienfertigung stand und in 

Zschopau perspektivisch die 250er-Klasse 

mit einem Einzylindermotor bedient werden 

sollte. Beim Zweitakt-Boxer waren es 

schließlich 343,4 cm³ Hubraum, die sich 

aus je zweimal 65 Millimetern Hub und 58 

Millimetern Bohrung ergaben. Die beiden 

Leichtmetall-Flachkolben (Dreikanal-Umkehrspülung) 

der gegenüberliegenden 

Zylinder liefen im gleichen Arbeitstakt, 



Zwei Zylinder, zwei Vergaser, aber nur ein Kurbelgehäuse, aus 

dem das Kraftstoffgemisch gleichzeitig von beiden Kolben 

angesaugt wird. Das vereinfachte die ansonsten für Zschopauer 

Verhältnisse doch recht aufwendige Motorkonstruktion 

Oben: Typ BK 351 von 1956 mit Vollschwingen-Fahrwerk und Schwingendrehpunkt 

durch den Kardantunnel. Es blieb bei diesem Prototyp. Unten: IFA BK 

350-Exportausführung von 1956 mit teilverchromtem Tank und Soziussitz 

sodass gleichzeitig das Kraftstoff-Luftgemisch 

der beiden gekapselten Flachschiebervergaser 

aus der gemeinsamen Kurbelkammer 

gesaugt und nach der Verdichtung 

(6,5:1) zeitgleich gezündet wurde. Das 

vereinfachte die gesamte Konstruktion 

und hielt die Vibrationen in Grenzen. Geschmiert 

wurden die beweglichen Teile 

im Motor mit dem damals üblichen Öl- 

Benzingemisch im Verhältnis 1:25. Die gepresste 

Kurbelwelle mit drei Hubscheiben 

lief in zwei großen Rollen lagern, ebenso 

wie die um 180 Grad versetzten, geschmiedeten 

Pleuel. 

Das vertikal geteilte Motorgehäuse aus 

Leichtmetall barg neben der Kurbelwelle 

auch die Lichtmaschine mit Unterbrecher 

und Flachregler, zwei Zündspulen sowie 

die beiden Vergaser mit einem gemeinsamen 

Luftfilter. Wie bei BMW war die 

Einscheiben-Trockenkupplung direkt auf 

dem hinteren Kurbelwellenstumpf angebracht. 

Das angeblockte, klauengeschaltete 

Vierganggetriebe, dessen Hauptwelle 

mit Kurbelwellen-Drehzahl lief, war dahinter 

in einem eigenen Gehäuse untergebracht 

und über vier Schrauben mit dem 

Motorblock verbunden. Die gesamte Triebwerkseinheit 

wiederum war mit zwei 

durchgehenden Bolzen am geschweißten 

und geschlossenen Doppelschleifen- 

Rohr rahmen befestigt, wobei der untere 

Bolzen gleichzeitig die Fahrerfußrasten 

aufnahm. 


SZENE I 

IFA/MZ BK 350 

Der glattflächige, alle 

Komponenten abdeckende 

Motor erinnerte 

an Konstruktionen 

von Richard Küchen. 

Ebenso die thermische 

Belastung, die auch 

bei der BK 350 teil weise 

grenzwertig war 

Der Zweitakter leistete 15 PS bei 5000/ 

min, das maximale Drehmoment (27 Nm 

bei 3500/min) erschien ausreichend für 

den Betrieb mit Seitenwagen. Am Getriebeausgang 

gleitete die Kardanwelle axial in 

einem Gummigelenk, während am anderen 

Ende ein Kreuzgelenk am Kardanritzel 

die Federbewegungen aufnahm. 

Die Hinterradübersetzung ließ sich von 

1:4,67 im Solobetrieb auf 1:5,4 fürs Gespann 

ändern. Kardangehäuse und die 

beiden Bremsnaben der untereinander 

tauschbaren Räder waren aus teurem 

Elektron-Guss gefertigt. Apropos Bremsen: 

Der Stahl-Laufring in den Bremstrommeln 

maß 200 Millimeter, an dem sich die auf 

jeweils zwei Bremsbacken aufvulkanisierten 

Juridbeläge (Breite 25 mm) abrieben. 

Obwohl nicht als Zentralvollnaben 

ausgelegt, galten die Bremsen seinerzeit 

als sehr gut. Wichtig bei Geschwindigkeiten 

über 110 km/h oder der Nutzung 

als schweres Gespann, als das die Maschine 

überwiegend gefahren wurde. Die ölgedämpfte, 

progressiv wirkende Telegabel 

mit 145 Millimetern Federweg war damals 

auf dem Stand der Technik, zumal zwei 

Zusatzfedern am Ende selbst bei härtester 

Beanspruchung ein Durchschlagen verhinderten. 

Der Geradweg-Hinterradfederung 

(50 mm) gelang das aber nicht immer. 

Im Jahr 1951 waren Konstruktion und 

Erprobung der Maschine abgeschlossen, 

die Serienproduktion hätte also starten 

können. Doch das ließ die sich nur sehr 

langsam entwickelnde Zulieferindustrie 

der noch jungen DDR nicht zu. Die Betriebe 

in der sowjetisch besetzten Zone 

litten nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 

nicht nur unter den Demontagen 

und Reparationsleistungen bis weit über 

die Belastungsgrenze hinaus, sondern 

auch unter dem gen Westen abwandernden 

Fachpersonal. Zudem setzten wirtschaftliche 

und politische Fehlentscheidungen 

den Werken mächtig zu, die ja nie 

eine Unterstützung – wie der Marshallplan 

in der Bundesrepublik – erhielten. Nachdem 

die Zweizylindermaschine auf der 

Frühjahrsmesse 1952 vorgestellt und im 

Oktober die Nullserie begonnen wurde, 

musste das begeisterte Publikum noch ein 

Jahr auf die Auslieferung der ersten Kräder 

durch die volkseigene HO (Handelsorganisation) 

warten. 

Eine neue IFA BK 350 kostete damals 

3460 Mark (Ost), das war doppelt so viel 

wie für eine RT 125. Und entsprach annähernd 

dem durchschnittlichen Jahresgehalt 

eines Arbeiters, der von einer solchen 

Maschine nur träumen durfte. Dennoch 

konnte die Fertigung von nur etwa 1000 

Exemplaren 1953 die Nachfrage bei Weitem 

nicht decken. Weshalb die Staatsführung, 

speziell nach dem 17. Juni 1953, 

den Import von Motorrädern verschie 



DATEN 

Einfache Instrumentierung. Bergab mit Rückenwind 

zitterte die Nadel dem Anschlag entgegen 

IFA (MZ) BK 350 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt- 

Boxermotor, Schlitzsteuerung, Bohrung x Hub 

58 x 65 mm, Verdichtung 6,5:1 (7:1), 

Hubraum 343,4 cm³, Leistung 15 (17) PS 

bei 5000 (5100)/min 

Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk: Geschlossener Doppelrohrrahmen, 

hydraulisch gedämpfte Telegabel, 

Geradweg-Teleskopfederung, Speichenräder, 

Reifen vorn und hinten 3.25 x 19, Trommelbremsen 

vorn und hinten, Ø 200 mm 

Maße und Gewichte : Länge/Höhe/Breite 

2150/1000/800 mm, Radstand 1400 mm, 

Leergewicht 142 kg, Tankinhalt 18 Liter 

Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h 

Bauzeit IFA BK 350: 1952 bis 1956 

Bauzeit MZ BK 350: 1956 bis 1959 

dener Hubraumklassen forcierte, um das 

Volk bei Laune zu halten. Darunter waren 

von 1953 bis 1957 sogar viele Zündapp- 

Modelle des größten Klassenfeindes! 

Unser Fotomodell gehört Gerd Thiele 

aus der Lutherstadt Wittenberg. Es ist 

Baujahr 1954, zählt somit zu den frühen 

BK-Modellen. Bei der Restaurierung vor 

zehn Jahren hat Thiele großen Wert auf 

einen originalgetreuen Neuaufbau gelegt. 

Daher hat er auch keine Motorteile der 

weiterentwickelten MZ BK 350 verwendet 

und es bei den Flachschiebervergasern für 

die Gemischaufbereitung belassen. Auch 

Telegabel und Auspuff entstammen der 

ersten BK-Generation. Einzige Ausnahme 

ist der Motorschutz bügel, den MZ erst Jahre 

später anbot. Beim Ortstermin gesteht 

Thiele jedoch, dass der Lackierer seinerzeit 

den originalen rostbraunen Maron-Farbton 

des Motorrads nicht hundert prozentig 

getroffen hat. 

Ab 1956 als MZ BK 350 mit Schwingensymbol am 

Tank und neuem Auspuff, Soziussitz blieb Option 

Verändertes Erscheinungsbild: neuer Luftfilter 

samt Vergaserabdeckung der überarbeiteten MZ 

Was der 350er jedoch nichts von ihrem 

stimmigen Erscheinungsbild nimmt. „Die 

BK braucht ordentlich Sprit, zum Starten 

ruhig bis kurz vorm Absaufen fluten“, rät 

mir der Besitzer. Also: Vergaser mittels der 

beiden Tupfer fluten, zwei Mal treten, 

dann nochmals mit eingeschalteter Zündung 

treten, und die BK springt mit einem 

kernigen Zweitaktschlag aus den beiden 

Endschalldämpfern an. 

Im Fahrbetrieb ist der Zweitakt-Boxer 

ebenfalls alles andere als genügsam. „Bei 

sportlicher Fahrweise laufen schon mal 

acht Liter durch“, bestätigt Thiele den Ruf 

der 350er als Säuferin. Der exzessive Konsum 

war für MZ später sogar einer der 

Gründe für die Produktionseinstellung. 

Ebenfalls keine Fabel sind das schwer zu 

schaltende Getriebe, das insbesondere 

beim Herunterschalten Übung und Geduld 

bedarf, und die etwas diffizile Einstellung 

der Vergaser sowie deren Betätigung 

mittels zweier Bowdenzüge am 

Innenzug-Gasdrehgriff. Öfter kolportierte 

Probleme mit nicht ausreichenden Zylinderfüllungen 

in Schräglage, die zur Verwendung 

unterschiedlicher Vergaser- 

Haupt düsen zwingen, sind bei Gerd Thiele 

jedoch kein Thema, beide Vergaser seiner 

BK 350 haben eine 95er-Hauptdüse. 

Das Jahr 1956 markierte für das traditionsreiche 

Zschopauer Motorradwerk 

eine neue Zeitrechnung. Zusammen mit 

dem Produktionsstart der modernen ES 

250 mit Vollschwingen-Fahrwerk wurde 

auch die Markenbezeichnung MZ mit 

grünem Schwingensymbol eingeführt. So 

wurde aus der IFA BK 350 die MZ BK 350, 

die bis 1957 einige Modifikationen erhielt. 

Mit Rundschiebervergasern, neuen Zylindern 

samt Köpfen und einer anders abgestimmten 

Auspuffanlage in Zigarrenform 

erhöhten sich Verdichtung (von 6,5:1 auf 

7:1) und Leistung (17 PS bei 5100 /min) bei 

gleichzeitig verringertem Geräusch pegel. 

Den neuen Luftfilter erkennt man zudem 

an den Änderungen im hinteren Bereich 

des Triebwerksblocks. Ferner erhielt die 

BK eine verstärkte Telegabel und eine 

Schaltstellung am Zündschloss, die das 

Anschieben der Maschine bei defekter 

oder fehlender Batterie ermöglichte. 

In dieser Form rollte die BK 350 noch 

bis 1959 vom Band, ehe nach 42 983 produzierten 

Maschinen das Aus für den 

Zweitakt-Boxer kam. Die Ingenieure hatten 

zwar 1956 eine modernisierte BK 351, 

unter anderem mit Vollschwingen-Fahrwerk, 

vorgestellt. Die hohen Fertigungskosten 

und die künftige Ausrichtung von 

MZ auf Einzylinder-Zweitakter ließen diesem 

Projekt aber keine Chance mehr. So 

blieb die BK 350 eine Ausnahmeerscheinung 

– nicht nur in der langen Geschichte 

des Zschopauer Motorradbaus. ◻ 


SZENE I 

Rennmaschinen-Sammler 

Star-Aufstellung 

Eigentlich sammelt der Rennfan Wolfhart Krischke nur Maschinen, die bei einem 

Grand Prix gestartet sind. Hin und wieder rutscht ihm eine durch. Aus der Formel 750. 

Text und Fotos von Fred Siemer 

Manche Tempel beeindrucken 

die Gemeinde mit Wucht und 

Größe, andere durch Vielfalt 

und Fantasie. Auf jeden Fall bleibt nach 

dem Eintritt kurz die Spucke weg, und 

just das passiert auch, wenn Wolfhart 

Krischke gläubige Freunde des Motorradsports 

in seine Sammlung einlässt. Da fällt 

einem nichts mehr ein, das rangiert, um 

im Bild zu bleiben, irgendwo in der Nähe 

einer Wallfahrtskirche, steckt voller Hingabe 

und Leidenschaft und bunter Details, 

nur nicht so blank geputzt. Nach verhaltenem 

Entree – die Gaststube eines ehemaligen 

Wirtshauses hat der Besitzer vorrangig 

mit alten Siegerpokalen dekoriert – er- 

STOP! 

Mal langsam, bitte, denn wer kennt hier 

schon RTM? Das sieht Krischke schulterzuckend 

ein, schaltet zwei Gänge zurück 

und erklärt, dass die spannenden Dinge 

im Straßenrennsport nicht immer im 

Mainstream abliefen. Früher. So bis in die 

90er eigentlich, und dass es in diesen experimentellen 

Nischen natürlich sehr lebhaft 

zugegangen sei. Die Signori Ringhini 

und Torrani jedenfalls wollten Ende der 

70er-Jahre ein ganz und gar italienisches 

Motorrad an den Start schieben und entöffnen 

angrenzende Nebenräume einen 

tiefen Seitenblick in die Geschichte des 

Straßenrennsports. Dicht an dicht stehen 

die Maschinen, so dicht, dass sie mehr verbergen 

als preisgeben. Yamaha, Honda, 

Suzuki, Aprilia, Bimota, noch kann der 

Besucher folgen, aber jetzt dreht Wolfhart 

Krischke erst richtig hoch. Zeigt hier auf 

eine 125er-dohc-CZ, dort auf das 350erohc-Gegenstück, 

beide aus den 50er-Jahren, 

richtet die Aufmerksamkeit mal auf 

eine 250er-Garelli-V2, dann auf eine König 

mit BMW-Getriebe und Kardan. Noch 

plaudert er über einen Suzuki TR 500-Motor 

im Segoni-Rahmen, kurz darauf stellt 

er eine RG 500 mit Bakker-Fahrwerk vor, 

wie beiläufig fällt der Hinweis auf eine 

350er-RTM mit Square Four-Motor. 



Wer so viele seltene Grand Prix-Renner 

besitzt, darf sich auch einen Sieger pokal 

vom Hockenheim-GP 1977 gönnen 

wickelten zu diesem Zweck einen Vierzylinder-Zweitakter, 

mit dem sie – unter 

italienischen Fahrern selbstredend – einige 

WM-Punkte einfuhren. Eine Episode 

der Grand Prix-Historie, von Leuten wie 

Wolfhart Krischke dem Vergessen entrissen. 

Warum? Um die Gesamtheit dieses 

historischen Erbes zu erhalten, denn dazu, 

da lässt Krischke keine Zweifel aufkommen, 

zählen echte Rennmotorräder. 

Trotzdem sammelt er nicht aus missionarischem 

Antrieb. „Das geht gar nicht. Man 

muss sammeln, was einem Spaß macht“, 

sagt er und lächelt fröhlich. Kein Wunder: 

Im und ums Wirtshaus rum parken so an 

die 100 Spaßmacher. 

Wolfhart Krischke ist Rennfan. Voll 

und ganz, und deshalb weiß er, dass zum 

GP-Zirkus nicht nur Sieger gehören, dass 

die Geschichten hinter einer RTM genauso 

spannend sein können wie die hinter 

Kork Ballingtons und Toni Mangs Kawasakis, 

denen die Italiener damals so hemmungslos 

unterlegen waren. Das hat ihn 

interessiert. Der andere Weg, mit viel 

weniger Geld im Portemonnaie beschritten, 

aber irgendwie noch mutiger. Auf 

jeden Fall dem Streben nach dem Besten 

verpflichtet, bei RTM wie bei Kawa. Die 

besten Materialien, die beste Konstruktion. 

Kein kaufmännisches Kalkül, keine 

produktionstechnisch bedingten Kompromisse, 

all diese Sachen eben, die ihn an 

Serienmotorrädern oft gestört haben. Deshalb 

ist Krischke vor vielen Jahren umgestiegen, 

hat seine ansehnliche Youngtimer-Sammlung 

verkauft und die Jagd 

auf Renngeräte eröffnet. Nicht die besten 

Renditeobjekte standen dabei im Vordergrund 

– „Das langweilt!“ – und nicht bestimmte 

Marken. Sondern technisch interessante 

Lösungen oder eine bewegende 

Geschichte. Wie die hinter Phil Reads 

privat aufgebauter Yamaha TR2 mit dem 

von Helmut Fath getunten Motor. 

Das WM-Bike von 1971 fährt der 

51-Jährige gelegentlich. Auch dieses Jahr 

steht die Yamaha auf seiner Liste, soll bei 


SZENE I 

Rennmaschinen-Sammler 

Wahrheitsfindung: Steht 

auf dieser Bakker-RG 500 

zu Recht der Name des 

großen Privatfahrers? 

„Ursenbach bebt“ zum Gedenken an Fath 

starten. Zwei, drei, vier werden noch hinzukommen, 

für die Hockenheim Classics 

oder den Sachsenring. Das ist die Qual der 

Wahl, denn alle in fahrbereitem Zustand 

zu halten, wie soll das gehen? Genau, wie 

geht das eigentlich? Wer kennt sich mit 

einer RTM aus? „Am besten jene Leute, 

die schon vor Jahren daran geschraubt 

haben“, erklärt Krischke, und die sucht er 

dann. Ehemalige Rennmechaniker also, 

immer seltener werdende Spezialisten für 

Renn-Zweitakter. Aber wer nun glaubt, 

die Suche nach diesen Leuten sei ihm eine 

Last, der irrt. „Leute aus dem GP-Umfeld 

besitzen meist einen starken Charakter, 

die sind interessant, machen Spaß.“ 

Manchmal braucht Wolfhart Krischke 

diese Leute bereits, um die Originalität 

eines Motorrads zu prüfen. Bei der Bakker- 

RG 500 zum Beispiel. Auf deren Verkleidung 

steht „Jack Findlay“, aber das kann 

natürlich jeder darauf schreiben, und 

geschrieben oder erzählt wird viel, rund 

um tolle Renner. Also wird Nico Bakker 

höchstselbst kontaktiert, mit aussagekräftigen 

Fotos versorgt. Ergebnis? „Noch offen“, 

gesteht Krischke. Offen also, ob die 

Suzuki nun in die Kategorie historisch 

oder original fällt. So unterscheiden die 

Spezialisten, etwa von der Sammler- 

Vereinigung Amicale Spirit of Speed, zwischen 

Maschinen, welche einem ganz 

bestimmten Fahrer zugeordnet werden 

können, und solchen, deren Herkunft nur 

pro duktionstechnisch geklärt ist. Replikas, 

die nicht vom Original zu unterscheiden 

sind, werden in einer separaten Klasse 

eingestuft. 2009 gegründet, vereint die 

Amicale längst viele der bedeutendsten 

europäischen Sammler und verwöhnt Fans 

immer wieder mit gediegenen Ausstellungsstücken. 

Auf dezente Weise meist, 

aber egal, ob stehend wie bei der bisher 

europaweit größten Rennmaschinen-Show 

in Mill/Niederlande, wo die Amicale 2014 

mehr als 150 hochkarätige Rennmaschinen 

der Öffentlichkeit zugänglich machte, 

oder fahrend beim klassischen Rennwochenende 

in Hockenheim – das historische 

Erbe soll alle erfreuen. So lautet die Ansage, 

und deshalb plant Amicale-Mitglied 

Krischke aktuell gerade eine Sonderausstellung 

anlässlich der Sachsenring Classic 

vom 10. bis 12. Juni. 

START! 

Gespräche unter Sammlerfreunden, ein 

paar Runden drehen, Fahrer treffen, ja, 

das auch und immer besonders gern, 

Plaudereien mit Mechanikern und Konstrukteuren, 

tiefgehende Fragen eines 

fachkun digen Publikums beantworten. 

Sammeln meint nicht nur Haben. Teilen 

und Mitteilen zählen ebenfalls dazu, und 

wer wie Krischke seit Jahrzehnten in der 

Kommunikationsbranche arbeitet, kommt 

diesen Ansprüchen vielleicht besonders 

gerne nach. Spekulation. Genau wie die 

Vermutung, der ständige berufliche Umgang 

mit Software müsse zwangsläufig in 

die Lust am Dinglichen treiben. Krischke 

lacht. Das tut er gern und als Franke gern 

herzhaft. Dann öffnet er die nächste Tür 

und zeigt auf einen Zweitakt-Single mit 

markanter Vorderradschwinge. „Greeves 

Silverstone. Mein Beweis dafür, dass Originale 

nicht teuer sein müssen.“ Das wollte 

er unbedingt loswerden, jetzt und hier, 

weil er nachträglich zum Renner umgefrickelte 

Serienmaschinen nicht sonderlich 

schätzt. Kein Erbe, schon klar, und 

blöd für die Zuschauer, das stimmt. Dann 

wird’s wieder zwei Nummern exklusiver, 

denn so eine Armstrong aus England, die 

steht nun wirklich nicht in jeder Garage. 

„Die waren technologisch damals sehr 

weit voraus.“ Krischke klopft gegen den 

Rahmen. Karbon! Wann? „1983, als Erste 

im Grand Prix.“ Boah, gibt’s doch nicht. 

Solche Momente liebt Wolfhart Krischke. 

Und würde jetzt gern noch erzählen, 

wie Armstrong mit Cotton und alles zusammen 

mit CCM verbandelt ist, und warum 

aus einem Zweitakt-V2 ein Zweitakt- 

Tandem wurde. Am liebsten bei einem 



Warum klebst du die Startnummmer nicht 

richtig auf? Da lacht Wolfhart Krischke: 

Weil Barry Sheene es nicht besser konnte 

Die herrliche CZ 125 aus den 50ern zählt 

zu Krischkes älteren Objekten, die Yamaha 

TZ 750 zu den hubraumstärksten 

Rotwein. Den hat er mit einem Sammlerfreund 

mal aus originalen Barry Sheene- 

Siegerpokalen genommen, und diese Episode 

lehrt, ganz knapp vor dem Ziel, dass 

Krischke nicht nur Bewahrer ist, sondern 

in selteneren Momenten auch bekennender 

Nostalgiker. 

◻ 

UNTER FREUNDEN 

Die Amicale Spirit of Speed verfügt über 

eine einmalige Auswahl von mehr als 1000 

Werks- und Production-Rennmotorrädern, 

welche die Motorrad-Renngeschichte von 

den frühen Anfängen bis zur Neuzeit dokumentiert. 

Auf Einladung der Veranstalter werden 

Rennmotorräder von hohem histo rischen 

Wert ausgestellt, um den Besuchern die 

Betrachtung der GP-Geschichte aus nächster 

Nähe zu ermöglichen. Noch lieber zeigt 

die Amicale ihre Schätze bei Präsentationsrunden, 

so können die Fans die Maschinen 

in voller Aktion sehen und hören. Wolfhart 

Krischke ist Mitglied des internationalen Vorstands 

der Amicale und steht als Ansprechpartner 

unter classicracer@gmx.net für Kontaktaufnahme 

oder Fragen zur Verfügung. 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Wandern mit 

Oldtimern 

Wer bei der Ausfahrt mit seinem Klassiker 

stressfrei schöne Landschaft genießen will, 

könnte sich für die Rheinlandfahrt begeistern. 

Auf den kurvigen Strecken können „sportliche 

Wanderer“ es auch mal flotter angehen 

lassen, ältere Semester wohl eher ruhiger 

Fotos: ADAC Nordrhein 

Der Begriff „Kraftfahrzeug-Wandern“ entstand in den 30er- 

Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Die Presse schwärmte 

damals: „Das Wandern mit dem Kraftfahrzeug ist Verbindung von 

Motor(rad)fahren und Kultur, von Natur und Technik, ist ein Erlebnis 

der Natur durch die Technik, eine Zeitlosigkeit und ein glückliches 

sich leiten lassen von der Landschaft, von der Sonne, von 

der Natur.“ In Umsetzung dieses bewährten Konzepts schreibt der 

ADAC Nordrhein vom 21. bis 24. JULI seine neue Veranstaltung 

„Rheinlandfahrt – Oldtimerwandern mit historischen Motorrädern“ 

aus. Startberechtigt sind Motorräder und Gespanne mit einem 

Mindestalter von 30 Jahren. 

Den START- UND ZIELPUNKT für die drei Fahrtage bildet 

jeweils die historische Innenstadt von TRIER. Die Regionen Mosel, 

Hunsrück, Nahe, Saargau und Sauer bieten mit ihren attraktiven 

Strecken eine traumhafte Kulisse für die Motorrad-Klassiker des 

letzten Jahrhunderts. Neben den Technik 

Enthusiasten kommen auch die Natur- und 

Kulturliebhaber bei der Rheinlandfahrt voll 

auf ihre Kosten. Oldtimerwandern bedeutet, 

stressfrei, entspannt und ohne Orientierungsprobleme die 

Landschaft und die Sehenswürdigkeiten zu genießen. Die täglichen 

Touren mit einer Länge zwischen 180 und 200 Kilometern sind 

durch ein vorausfahrendes Team komplett „ausgepfeilt“ – soll 

heißen: Der Fahrer kann sich ganz auf seine Maschine und die eindrucksvolle 

Landschaft konzentrieren. Für Abwechslung sorgen 

die ausgewählten Wanderpausen (WP´s), welche den Teilnehmern 

Einblicke in die Kultur und die Region geben. Das Nenngeld beträgt 

330 Euro pro Fahrer. Für den Sozius oder die Sozia beträgt das 

Startgeld nur 160 Euro. Anmeldeschluss ist der 25. Mai 2016. 

Weitere Informationen auf www.rheinlandfahrt.de 

Mittelgasse 

für Biker tabu 

Durchschlängeln im Stau bleibt auch 

weiterhin verboten. Jeder Motorradfahrer 

kennt das: Man steht im Stau, von oben 

brütet die Sonne, unten glühen Asphalt und 

Motor. Eingepackt in Schutzkleidung ist das 

kein Spaß. Langsam durchfahren wäre die 

Lösung, ist aber nicht erlaubt – 80 Euro 

Strafe drohen. Dieter Balboa, Vielfahrer aus 

Offenbach, startete deshalb 2014 eine Petition, 

um Durchschlängeln per Gesetz zu erlauben. 

Am 21. September 2015 nahm der 

Vertreter des Bundesverkehrsministeriums 

die 135 248 Stimmen der Befürworter in 

Berlin entgegen. Jetzt hat der Bundestag 

darüber entschieden – und abgelehnt. In der 

Begründung dazu heißt es, dass die gleiche 

Forderung schon 2009 von den Bundesländern 

abgelehnt worden war. Außerdem 

sei es im Stau stets Sache der Polizei, zu 

Man höre und stau(n)e: Selbst noch so umsichtiges Durchschlängeln durch die 

Mittelgasse bleibt für Biker auch künftig verboten, Petition abgelehnt 

entscheiden, wer in Extremfällen, etwa bei 

enormer Sommerhitze, auf der Standspur 

aus einem Stau flüchten dürfe. Bei Gefahr 

für Leib und Leben (z.B. durch drohenden 

Hitzekollaps) könnten sich Motorradfahrer ja 

auch auf „rechtfertigenden Notstand“ berufen. 

In sonstigen Fällen jedoch halte man es 

Motorradfahrern gegenüber „für angezeigt, 

den Motor abzustellen und das Motorrad 

mit dem Ständer im Stand zu halten“. 

Foto: Jörg Künstle 



Fotos: Messe Friedrichshafen 

In den Hallen 

bleibt Zeit zum 

genauen Begutachten 

der 

Oldies, auf dem 

Freigelände 

geht’s zur Sache 

Tolles Spektakel mit Zwei- und Vierrädern plus Airshow 

Auf der Verkaufs- und Erlebnismesse 

Klassikwelt Bodensee, die vom 3. bis 5. 

JUNI 2016 auf dem Messegelände in Friedrichshafen 

stattfindet, kommen die Freunde 

der klassischen Mobilität zusammen. „Hier 

wird das schönste Hobby der Welt zelebriert, 

es soll nicht nur den elitären Kreisen vorbehalten 

bleiben“, betont Projektleiter Roland 

Bosch. Über 800 Aussteller, Clubs und Teil- 

nehmer sind auf dem Messegelände in zehn 

Hallen auf 85 000 m² Fläche präsent. Erwartet 

werden an drei Messetagen rund 40 000 

Besucher. Neben Sonderausstellungen, wie 

zum Thema 100 Jahre BMW, werden sich 

wieder zahlreiche Clubs die Ehre geben und 

etliche Privatanbieter ihre gepflegten Klassiker 

zum Verkauf anbieten. Nicht nur im 

Stand zu bestaunen, sondern zu erleben 

und zu hören sind zahlreiche Klassiker bei 

den Demoläufen des Vintage Racing auf 

dem ZF-Motodrom sowie bei den Klassik- 

Sprints über die 1/8-Meile. Die 9. Klassikwelt 

Boden see 2016 öffnet von Freitag, 3. bis 

Sonntag, 5. Juni täglich von 10 bis 18 Uhr. 

Die Tageskarte kostet 16 Euro, ermäßigter 

Eintritt 14 Euro. Weitere Informationen gibt 

es unter: www.klassikwelt-bodensee.de 

Heiße Sohlen 

Foto: Alan Cathcart 

John McGuinness (rechts) nimmt die Segrave 

Trophy von Tom Purves entgegen 

Preis für TT-Legende 

John McGuinness erhält die Segrave 

Trophy vom Royal Automobile Club. Diese 

Auszeichnung wird seit 1930 für herausragende 

Leistungen zu Land, zu Wasser oder 

in der Luft vergeben. McGuinness gewann 

in seiner Karriere 23 TT-Rennen auf der 

berüchtigten Isle of Man und hält aktuell 

den Rekord mit 132,701 mph (213,6 km/h) 

Durchschnittstempo. Bisher wurde der 

Preis neun Mal an Motorrad-Rennfahrer 

ver liehen, aber nur an acht verschiedene 

Per sonen: Barry Sheene gewann die 

Trophy gleich zwei Mal (1977 und 1984)! 

Moderne Reifentechnik für Bikes aus vergangenen 

Jahrzehnten bietet der Metzeler Sportec Klassik. 

Ab sofort können sich Metzeler-Fans „auch nach Absetzen 

des Helms einen coolen Auftritt sichern“: Als Bonus 

gibt es solange der Vorrat reicht eine Snapback Trucker 

Cap im Sportec Klassik-Design 

zum Kauf eines Reifenpaars 

dazu. Die coole Cap 

mit traditionellem Elefanten- 

Logo (Wert: 30 Euro) wurde 

in limitierter Auflage produziert. 

www.metzeler.de 

HIER TOBT DER PANTAH-BÄR 

Kurzentschlossene Ducati-Fans und/oder -Fahrer sollten 

sich spontan auf den Weg zum 1. Ducati Pantah & Königswellen-Treffen 

machen. Am 7. Mai steigt ab 9 Uhr im 

Rahmen des bereits etablierten Old & Youngtimertreffens 

der Oideisenfreind Unteres Inntal e.V. die große Sause in 

Neuhaus am Inn. Bei entsprechender Ansammlung von 

Ducati-V2-Bikes bis Ende der 90er dürfte dann auch die 

Soundkulisse stimmen. Infos: www.pantah.eu 

Fotos: Metzeler 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Fotos: Kaiserzeitausfahrt.de 

Stimmig: Passend zu den knapp oder 

bereits über 100 Jahre alten Motorrädern 

ist auch die Einladung gestaltet 

Heute ein Kaiser 

Die 6. Kaiserzeitausfahrt lädt am 6./7. 

August zum Staunen oder Mitfahren 

ein. Wer kein Motorrad aus der Kaiserzeit, 

also bis Baujahr 1918 (Sonderklasse: bis Bj. 

1924) besitzt oder keinen Startplatz mehr 

ergattern kann, sollte sich zumindest den 

Termin vormerken, um als Zuschauer bei der 

Ausfahrt am Straßenrand zu stehen. Der 

Start erfolgt (wie passend) am Biergarten 

„Schlossallee“ in Haag an der Amper: 

samstags um 12 Uhr zur 30-Kilometer- 

“Einstellfahrt“, am Sonntag um 10 Uhr zur 

6. Kaiserzeitausfahrt über 100 Kilometer, mit 

Vorstellung der Teilnehmer und ihrer Motorräder. 

Nach der Rückkehr um zirka 15 Uhr 

kann sicher so manches Bike noch in Ruhe 

bewundert werden. Weitere Infos unter 

www.kaiserzeitausfahrt.de 

Schwaben-Power 

30 Jahre Yamaha SRX – aus diesem Anlass 

lädt der schwäbische Motorenspezialist 

EGU am 28. Mai zum Technik-Tag 

nach Waiblingen ein. Ab 9 Uhr verspricht 

das EGU-Team „interessante und abwechslungsreiche 

Stunden in enstpannter Atmosphäre 

mit gehaltvollen Benzingesprächen“. 

„Motorradfahren ist Medizin“, so Geschäftsinhaber 

Uli Egetemeir, der sich längst einen 

Namen als Tuner gemacht und mit seinen 

bärenstarken Einzylindern für Furore gesorgt 

hat. „Das Einfache wird überleben, daher 

luftgekühlt“. Auch am Technik-Tag wird es 

natürlich um Tuning gehen, wie EGU ankündigt: 

„Ein Leistungsprüfstand zeigt dir, wo 

du stehst, und im Rahmenprogramm wird 

gezeigt, welche Maßnahmen sinnvoll und 

machbar sind.“ www.egu-motoren.de 

TERMINE 

MAI 

7.5.: 21. Internationale Weinrallye 

für Motorräder bis Bj. 58; 76829 Landau, 

www.ac-maikammer.de 

7./8.5.: 5. Brazzeltag – Das Museum lebt, 

am Technik Museum; 67346 Speyer, 

Tel. 06232/670868, www.brazzeltag.de 

7./8.5.: Technorama, Oldtimer- & Teilemarkt; 

Messegelände Ulm, 89073 Ulm, 

Tel. 07 31/18 96 80, www.technorama.de 

15.-22.5.: BMW Motorrad Classics Pfalz; 

76857 Silz/Pfalz, Tel. 0 7636/1226, 

www.classic-car-highlights.com 

20.5.: Oldtimerfahrt durch das Erz gebirge 

des 1. Auer MSC e.V.; 08280 Aue, 

Tel. 03771/24775, www.auer-msc.de 

21./22.5.: Stammtisch der 70er-Jahre-Bikes; 

16. Ausstellung mit Treffen im Autohaus 

Oldenbürger, Lange Straße 100, 

32139 Spenge, Tel. 05224/979226, 

www.stammtisch-classic-bikes.de 

22.5.: 19. Zweiradtreffen der Interessengemeinschaft 

für klassische Motorräder 

Lehrte e.V., mit Teilemarkt und Orientierungsfahrt, 

für Zweiräder und Gespanne bis Bj. 

1986, Naturfreundehaus Grafhorn bei Immensen 

von 9-16 Uhr, 31275 Lehrte, 

Tel. 051 75/3 12 57, www.igfkml.de 

26.-29.5.: Jahrestreffen der Deutschen 

Triumph IG am Avendi-Hotel 

am Griebnitzsee; 14482 Potsdam, 

www.twn-ig.de 

JUNI 

3.-5.6.: 9. Klassikwelt Bodensee auf 

dem Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel. 075 41/7 08-365, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

10.-12.6.: 35. Oldtimertreffen bis Bj. 1980; 

26345 Bockhorn, Tel. 0 44 53/73 33, 

www.bockhorner-oldtimermarkt.de 

JULI 

8.-10.7.: 17. Sommertreffen des Triumph 

Motorcycle Owners Club, 36115 Hilders/ 

Rhön, Tel. 01 71/1 22 35 39, www.tmoc.de 

16./17.7.: Salzkammergut Nostalgia – 

Oldtimertreffen mit Ausstellung, Ausfahrt, 

Präsentationsrunde für Fahrzeuge bis 1966; 

A-4822 Bad Goisern am Hallstättersee, 

Tel. +43/(0)6 50/2 12 14 10, 

www.radmuseum.at/Hauptseiten/ 

EventMuseum.html 

AUGUST 

7.8.: Zweirad-Oldtimertreffen 

am Feuerwehrmuseum von 10-16 Uhr; 

21439 Marxen, Tel. 0 41 85/44 50, 

www.feuerwehrmuseum-marxen.de 

SEPTEMBER 

16.-18.9.: 10. XS 650 RÜTTLER Treffen; 

Pokale, Wettbewerbe, lecker Essen u. Trinken, 

Livemusik, Teilemarkt, Ausfahrt etc., Zelten 

möglich, 15755 Teupitz, Anmeldung unter 

ruettlers_klub@gmx.de 

OKTOBER 

1./2.10.: Motorrad-Klassiker-Treffen am 

Auto & Technik Museum; 74889 Sinsheim, 

Tel. 0 72 61/92 99-0, www.technik-museum.de 

7.-9.10.: VETERAMA auf dem Maimarktgelände; 

68163 Mannheim, 

Tel. 0 62 03/1 35 07, www.veterama.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 



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• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10-14: 5,50 € 

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 € 

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

MOTORRAD Classic-Markt 

D-70162 Stuttgart 

*Bitte gewünschte Kombination und Ihre komplette Anschrift angeben. Ihr Farbfoto als JPG- oder TIF-Datei im Querformat. **Mo.–Do. von 8 –18 Uhr, Fr. von 8 –16 Uhr

MARKT I 

Preisliste 

NEU 

aktualisierte 

Preise 

Stand: 

April 2016 

PREISSPIEGEL 

OLDTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4400 1600 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 5200 2000 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: April 2016 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 10 000 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7200 2700 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6500 2600 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6600 2800 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6900 2800 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 17 000 7000 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 18 500 7500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 



Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 18 000 8500 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 12 000 6000 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 11 100 5700 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 7500 2700 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 6400 2400 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 9500 3800 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 8000 2700 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4200 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2700 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6500 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5700 2400 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 6500 2400 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 6300 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 6000 2200 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2300 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 6500 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6500 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 13 000 5400 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 500 5100 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 900 5300 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 31 000 16 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 500 11 000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 19 500 8200 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 38 000 17 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 29 000 13 000 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 31 000 14 000 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 33 000 16 000 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 29 000 10 600 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 150 000 60 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 220 000 80 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 250 000 90 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 190 000 70 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 3800 1400 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 4200 1500 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 4500 2000 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5500 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 3800 1400 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4000 1500 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5500 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5200 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5400 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 5200 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 4200 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 4600 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 12 500 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 16 800 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 5100 2400 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 5100 2400 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 10 000 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 5100 2400 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 5400 2500 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 11 000 5000 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 8500 4000 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 10 000 4000 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 16 000 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7000 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 6000 2500 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 13 600 6400 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 17 000 8000 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6000 2200 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 6000 2300 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 5500 2500 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 8000 3500 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 7000 3000 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 8000 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 8500 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 11 000 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7000 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 7500 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 6500 2700 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 28 000 13 500 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 12 500 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 2200 800 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 2200 800 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 2600 1100 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 2700 1100 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 2700 900 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 3500 1500 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 2700 700 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 4400 2200 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4500 1600 


MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 4900 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1300 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 4000 2000 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4000 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 4300 1600 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 3500 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4000 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 4500 2000 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 3200 1400 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 3100 1400 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 3200 1400 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 3200 1400 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 4800 2200 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 4800 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 4800 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 4000 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 5700 2400 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 4300 2200 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 4700 2500 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6500 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7300 2600 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 4800 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 6800 2300 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 4200 1600 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 4000 1600 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 4600 1600 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 9000 4300 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 8500 4200 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 9500 4500 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 000 4700 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 8500 4200 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 8500 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 8500 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 13 500 4900 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9000 4300 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 4200 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9500 4500 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8900 4300 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 9500 4500 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8000 3500 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 2200 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 3500 1200 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 6000 2200 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 5900 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8000 3000 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 6000 2300 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 8000 3000 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4000 1600 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4500 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 8500 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 12 500 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8000 3000 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 24 000 9700 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 24 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 6500 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 000 6500 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4700 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8800 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8600 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 6200 2400 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 6000 2200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7100 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 7200 3600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 7200 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8000 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 6400 2400 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 000 4700 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8400 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5000 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 20 000 8000 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 23 500 10 800 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 21 000 9600 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 20 700 7700 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 25 000 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 26 000 12 900 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 49 000 20 000 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 43 000 18 500 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 45 000 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 14 000 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2400 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 2900 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 2600 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3400 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1200 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3300 1100 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8000 3000 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3000 1000 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3300 1100 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 11 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 7500 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7200 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 10 400 5500 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 1800 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 2700 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3200 1200 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2200 800 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4000 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 3400 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 6000 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5000 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 7000 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 8500 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 9000 4100 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, 

Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

Willkommen im Club! 

3 Ausgaben 

+ Clubmitgliedschaft 

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HELDEN-Club p voller Zugriff auf exklusive Inhalte und Angebote 

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3 Monaten automatisch Clubmitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich eine zusätzliche 

Ausgabe GRATIS. Falls ich nach dem Testbezug keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens zum Erhalt der 

2. Ausgabe den Probebezug beim MOTORRAD Classic Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Im Voraus gezahlte Beiträge 

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung des belasteten 

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Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 2700 1100 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 2400 1000 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 3500 1300 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 4800 1700 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 5400 1900 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 6200 2200 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 5500 2100 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 4800 1600 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 7100 3000 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 7400 3200 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 5300 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 15 000 6500 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 12 000 5200 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 10 800 4700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 9600 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 6500 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 7800 3800 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 7600 3700 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 5900 2900 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2900 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 13 500 7000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 5100 2000 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6200 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 5500 2200 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 14 000 5500 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 25 000 15 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 



ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 7500 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 6000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 7000 2900 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7200 3200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 30 000 18 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 6900 3200 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 8700 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 8500 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 12 000 5700 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 13 000 6000 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3200 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2500 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2400 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3200 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 2900 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 2800 1200 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 2900 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3500 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 3000 1200 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 3200 1200 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 2900 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 3500 1600 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 4200 1800 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 4500 1800 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 5000 2100 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 9000 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 6800 2800 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 10 000 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 500 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 8400 3200 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 30 000 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 11 000 4200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 8800 3200 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4400 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 8700 3400 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2000 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 2800 1000 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 2800 800 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4500 2100 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3500 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5000 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 4700 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5500 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4000 1600 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4600 1500 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 11 000 4200 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2600 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 3600 1400 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 3500 1400 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 3800 1500 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 4500 2100 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5000 2000 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 5900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 4500 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 6500 2600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 6500 2500 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 7000 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6000 2400 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7000 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 7300 2600 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 7500 2800 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 8000 3000 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 15 500 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3000 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 11 000 5000 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 16 000 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3000 900 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 3500 1200 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 4100 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4100 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 4700 2000 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 12 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 7500 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 3300 1100 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 9000 4500 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 8300 4200 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 11 000 5500 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5000 2800 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1600 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4000 1500 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6000 3000 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2000 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6000 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 9500 4000 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6000 3000 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 000 4000 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 7500 3500 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 7500 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 7500 3000 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7400 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3200 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 11 000 4000 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 6500 2800 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 10 000 6000 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 20 000 10 000 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 2800 1100 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 4500 1500 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 4500 2000 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 3900 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 3700 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 3000 1000 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 5000 2000 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 8000 3500 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 4500 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 7700 3500 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 6500 3000 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 16 500 8500 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 11 500 5000 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 9000 3500 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 9500 3600 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 15 500 8300 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 15 000 8000 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 12 000 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 11 000 5000 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 24 000 7500 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 90 000 50 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 100 000 55 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 75 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 80 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 2800 1000 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3000 1000 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3300 1100 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 3400 1200 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6300 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8500 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 11 500 3800 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 14 000 5500 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 000 5000 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 12 000 5300 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 11 600 4900 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 28 000 10 000 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 19 500 9000 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Der Fahrer ist bekannt – aber wer kennt diese NSU? 

Foto: Raßmann Foto:Triumph Foto: Leitner 

Neue Triumph: aufgemotztes Schaf im Wolfspelz? 

Dösen statt lesen: 

Hündin Antonia liebt das Heft 

Familienhistorie 

Leser Leitner bittet um Hilfe bei der 

Ermittlung des gezeigten NSU- 

Modells. 

MOTORRAD Classic-Leserhilfe 

Guten Tag, ich schicke Ihnen ein 

Foto meines Großvaters auf einem 

NSU-Modell, dessen Typ ich nicht 

identifizieren kann. Aufgrund des 

geschätzten Alters und Geburtsjahres 

des Fahrers komme ich zu 

dem Schluss, dass die Aufnahme 

ungefähr 1930 auf die Platte gebannt 

wurde. 

Das Bild wurde damals in 

Großvaters oberbayerischem 

Heimatort Mehring, nahe Burghausen 

aufgenommen. Insbesondere 

die runde Dose links am 

Motor verwundert mich. Sie 

scheint nachgerüstet zu sein. 

Meiner Meinung nach handelt 

es sich um ein V2-Modell, eventuell 

sogar ein 1000-cm³-Sportmodell? 

Es wäre schön, wenn 

Sie mir weiterhelfen könnten, 

zumal ich selbst mehrere NSU- 

Motorräder besitze, unter anderem 

eine 201R aus dem Jahr 

1928. 

Danke und freundliche Grüße 

Johannes Leitner, Taching am See 

Nochmals 

Faster Sons 

Das Thema Neo-Klassiker von 

Yamaha beschäftigt die Leser 

nach wie vor und spült weitere 

Zuschriften in die Redaktion. 

MOTORRAD Classic 3/2016 

Hallo, nachdem die Reaktionen der 

Leser ja durchaus zahlreich veröffentlicht 

wurden, möchte ich auch 

noch kurz meine Erwartungshaltung 

zum Thema „Neo-Klassiker von Yamaha“ 

loswerden: Die hat ein italienischer 

Motorraddesigner bereits im Februar 2014 

„zu Papier“ gebracht: http://mo tosketches.blogspot.de/2014_02_01_archive.html. 

Sowohl MT-09 (aufwendig) als auch 

MT-07 (einfach) im Yamaha TZ-Design – 

dafür würden sie mein Geld sofort bekommen. 

Mit freundlichen Grüßen 

Matthias Schündehütte, per E-Mail 

Habe die vernichtende und auch berechtigte 

Kritik an der Yamaha XSR 700 verfolgt 

und kann den Stimmen darüber nur 

zustimmen. Aber ich wollte eigentlich die 

Triumph Thruxton R ansprechen, welche 

optisch wie ein extrem sportliches Superbike 

von anno dazumal aufgemotzt wurde, 

aber weder Fisch noch Fleisch ist, sozusagen 

ein Schaf im Wolfspelz und mit 

veralteter Technik noch dazu viel zu teuer. 

Wer soll denn solch eine Maschine kaufen? 

Die Bonneville T120 trifft das Thema 

da schon viel ehrlicher, allerdings stört 

mich hier wie bei allen Retro-Motor rädern 

die schwarze Farbe des Motors und 

Schalldämpfers. Jegliche Chrom- und 

polierte Aluteile suche ich bei fast allen 

Retro-Motorrädern vergeblich (Ausnahme 

Honda CB 1100 EX). Und die unverfälschte, 

ehrlichste Classic-Maschine, die 

Yamaha XJR 1300, welche auch leistbar 

war, wird leider eingestellt. Warum baut 

Thriumph nicht auf der Basis der fantastischen 

Dreizylinder der Street Triple oder 

der Speed Triple einen Café Racer, eventuell 

mit den wunderschönen dreifachen 

Auspufftüten der amerikanischen Triumph 

X75? Von solchen wunderschönen 

Geräten à la Suzuki GS und GT 750 oder 

Kawasaki H1 werden viele von uns in naher 

Zukunft wohl nur träumen können. 

Johann Kneissl, Rottenmann (Österreich) 

Italo-Western 

Inspiriert durch den Bericht über die 

Moto Guzzi V7 ruft Leser Brendel alle 

California-Besitzer auf, zum Treffen in 

Templin zu kommen. 


Ihr Bericht über die Moto Guzzi V7, anlässlich 

ihres 50. Geburtstages, und die 

berechtigten Anmerkungen zur großen 

Bedeutung Amerikas für ihren Erfolg animieren 

mich zu dem Hinweis auf das 

Guzzi California-Treffen in Templin. Dort 

soll am 2. Juli 2016 versucht werden, im 

Ausflugsziel „El Dorado” einmal alle Modelle 

der Moto Guzzi California-Baureihe 

zu versammeln, von der ersten Ambassador 

750 bis zur aktuellen Eldorado 1400. 

Originale GT 850 California dürften fast 

leichter zu finden sein als unverbastelte 

Cali II oder die ausschließlich in den USA 

verkauften Cali III mit Vollverkleidung. 

Man darf gespannt sein, was alles zum 

Familientreffen kommen wird … 

Markus Brendel, Bernau 

Einspritzer 

Nicht nur Leser Raßmann, auch MOTOR- 

RAD Classic scheint nun auf (bzw. unter) 

den Hund gekommen zu sein. 


Hallo liebe Classic-Redaktion, mit dem 

vorletzten Heft habt Ihr mir wieder eine 

große Freude bereitet. Dies findet auch 

unsere Hündin Antonia. Sie gibt die Zeitschrift 

nicht mehr her! Interessant war 



auch der Bericht über die Kawasaki Z 

1000 mit Einspritzung. So langsam müssen 

wir uns in unseren Oldiewerkstätten 

auch mit solchen Sachen beschäftigen. 

Wie wäre es mal mit einem Vergleich der 

ersten Einspritzer-Motorräder? Weiterhin 

viel Spaß beim Schreiben und Fahren. 

Stefan Raßmann, per E-Mail 

Laverda-Jünger 

Laverda-Liebhaber halten zusammen – 

wie das Beispiel von Leser (und Ducati- 

Fahrer?) Schöne beweist. 


Liebe Redaktion, ein wirklicher Lichtblick 

am Sternenhimmel der Retro Classics war 

der Stand der Laverda-Freunde Leonberg. 

Toll gemacht – lebendig, siehe mein angehängtes 

Bild. 

Ich bin extra aus der Schweiz angereist, 

um eine Unterschrift von Piero Laverda 

zu bekommen. Leider kam dieser 

erst einen Tag später nach Stuttgart – die 

Laverda-Freunde haben mir dankenswerterweise 

ein Autogramm organisiert und 

das Bild samt Unterschrift dann per Post 

zugeschickt. Das nennt man wirklich Motorrad-Kameradschaft. 

Ein Dank an den 

Präsi Karl Roller und seine Kollegen. 

Herzliche Grüße aus der Schweiz, 

Ducati-Jürgen 

Jürgen Schöne, per E-Mail 

Foto: Schmieder 

Der Laverda-Stand bei der Retro Classics begeisterte 

Dunstall oder nicht – Hauptsache Briten-Twin 

Foto: Himmelsbach 

Foto: Schöne 

Früh übt sich: Nachwuchs-Leser Bennett 

mit Opa Ernst Himmelsbach 

Dunstall 

oder nicht? 

Leser Seifert wehrt sich im Namen der 

Norton gegen die „Dunstallisierung“. 


Lieber Herr Schmieder, 

wenn die angebliche „Dunstall-Norton“ 

auf Seite 29 reden könnte, würde sie sagen: 

„Ich bin ein Norton Commando Production 

Racer, oder zumindest die Replika eines 

solchen, und an mir befindet sich glücklicherweise 

kein einziges Teil von Paulchen 

Dünstel!“ 

Joe Seifert 

Norton Motors GmbH/ 

Andover Norton Ltd 

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SZENE I 

Harley-Davidson Model 11F und Indian Twin Model F 



Hundertschaft 

Zwei alte Eisen fordern Gerechtigkeit: Eine 

Indian, Baujahr 1914, und eine Harley von 

1915 beweisen eindringlich, dass an den 

ersten Kapiteln der Motorradgeschichte auch 

außerhalb Europas geschrieben wurde. 

Text und Fotos von Fred Siemer 


SZENE I 


Wenn unkundige Betrachter auf Oldtimer 

aus der Pionierzeit blicken, verfallen sie 

oft genug in spöttelnde Heiterkeit. Was 

natürlich in diesem Magazin sofort als unhistorisch 

gebrandmarkt werden muss, angesichts schaukeliger 

Vorderradführungen, unbekannter Hebel und 

Schalter oder merkwürdiger Radgrößen aber immerhin 

mildes Verständnis wecken sollte. Oder rührt 

diese humorige Distanz womöglich vom mangelnden 

Ruhm, vom heute unbekannten Namen manchen 

Kraftrads? Ein über 100-jähriges US-Duo nämlich, 

das belächelt niemand. Harley-Davidson und 

Indian, die erste piekfein restauriert, die zweite im 

auffälligen Originalzustand, wecken tiefes Interesse 

und respektvolles Staunen, als sie von ihrem Besitzer 

unters Volk geschoben werden. Allerdings, das 

sei zugegeben, nutzt Gert Holmersma ein großes 

nostalgisches Fest nahe seiner friesischen Heimat, 

um die beiden V-Twins vorzuführen: Umringt von 

uralten Traktoren, Fahrrädern, Pferdewagen, sogar 

Dampfmaschinen fallen sie nicht wirklich aus dem 

Rahmen. 

Mit aktuellen Motorrädern kann Gert schon lange 

nichts mehr anfangen, Youngtimer hat er übersprungen, 

die Nachkriegsära ebenso, und ist mit 

seiner Leidenschaft für alte Mechanik gleich in den 

Golden Twenties aufgeschlagen. Als es ihm auch da 

zu glatt und perfekt wurde, hat der 51-Jährige sich 

bis nah an die Anfänge vorgesammelt, und zu seinen 

liebsten Schätzen zählen nun eben eine Harley- 

Davidson Model 11F und eine Indian Twin Model F. 

Mit denen geht er genauso um wie mit all seinen 

Motorrädern: Er nutzt sie und hat Spaß dabei. Gemeinsam 

übrigens mit seiner Partnerin Thea Bron, 

die hat zwar nicht immer Lust auf komplizierte 

Bedienungsmuster, aber immer öfter. Und andernfalls 

fährt Thea einfach eine alte DKW NZ 350. 

Dabei geht das gemeinsame Programm über kleine 



Ausfahrten im Rahmen irgendwelcher Treffen weit 

hinaus. Letztes Jahr etwa hat Gert mit der Indian an 

die 2500 Kilometer abgespult. Das hält er für völlig 

normal. „Was soll hier denn kaputtgehen?“, verweist 

er mit rundum lachendem Gesicht auf die 

offen liegende Technik, dann tritt er den Kickstarter 

und brummt los. 

Man stelle sich das vor: Dieses Teil ist kurz vor 

Ausbruch des Ersten Weltkriegs gebaut worden. Es 

ist durch Lande gerauscht, die den unseren nur 

noch entfernt ähneln. Und fährt immer noch, ungerührt 

von allen Zeitenläufen, tut gar so, als werde 

sich daran auch in den nächsten 100 Jahren nichts 

ändern. Wenn das keinen Respekt abnötigt. Zu 

selbstbewusstem Auftritt hatte diese Indian allerdings 

schon in ihrem Geburtsjahr jeden Grund, 

denn mit knapp 32 000 Einheiten galt ihr Hersteller, 

die Hendee Manufacturing Company aus Springfield/Massachusetts, 

als größter Motorradhersteller 

der Welt. Bereits damals machten die 1907 vorgestellten 

V-Zweizylinder rund 90 Prozent der Produktion 

aus und sorgten für satte Gewinne. Von 

Firmen-Miteigner Oscar Hedstrom entwickelt, hatten 

die Twins von Anfang an den markentypischen 

42-Grad-Zylinderwinkel; sie entstanden zunächst 

mit 640 cm³ fürs fahrende Volk und mit 988 für den 

Sportsmann, bald jedoch kriegten alle den ganzen 

Liter. Seit 1908 besaßen sie je zwei wechselgesteuerte 

Ventile (Einlass über Auslass), zu deren Betätigung 

eine zentrale Nockenwelle und dank gewitzter 

Kipp- und Winkelhebel nur je ein Nocken für 

Ein- und Auslass genügten. Die meisten Twins vertrauten 

der einfachen Magnetzündung, der Vergaser 

stammte eigentlich von Indian selbst (Hedstrom-Vergaser), 

wurde aber – wie bei Gerts Maschine 

– gern gegen das von der US-Firma Schebler 

speziell angebotene und milde leistungssteigernde 

Pendant getauscht. 


SZENE I 


Von der kleinen 

Hinterhof-Klitsche 

entwickelte sich 

Harley zum echten 

Indian-Gegner 

Sieben PS qualifizierten die 

Indian zum prima Langstreckenmotorrad, 

und genau deshalb 

hatte sie die viel schwächeren 

und seit 1901 gebauten Einzylinder 

in der Bestsellerliste 

weit hinter sich gelassen. Die 

Einführung von Kupplung und 

Zweiganggetriebe steigerte ab 1910 ihre diesbezüglichen 

Fähigkeiten, galt obendrein als Ausdruck 

frischen, modernen Ingenieurgeistes. Bahnbrechend 

jedoch waren die ab demselben Jahr verbaute vordere 

Kurzarmschwinge und noch mehr die ab 1913 

wahlweise erhältliche Federung der Hinterradschwinge. 

Nur zur Erinnerung: Die meisten Europäer 

zogen hinten ungefähr 40 Jahre später nach. 

Bereits ein Jahr zuvor zählten Trittbretter und 

Kickstarter anstatt der üblichen Tretkurbeln zum 

Programm, bei den TT-Sondermodellen gar zum 

Serienumfang. Letztere wiederum krönten deshalb 

die Modellpalette, weil neben schier unzähligen 

Erfolgen auf dem neuen Kontinent im Jahr 1911 

auch ein historischer Triumph bei der Senior-TT 

geglückt war. Gleich drei Indian-Renner belegten 

die ersten Plätze. Bis heute hat nie wieder ein 

amerikanisches Motorrad siegen können. 

Während in der Irischen See getunte F-Motoren 

genügten, mussten es auf den heimischen Board- 

und Speedtracks schon Vierventiler sein, um weiter 

zu dominieren. Jawohl, Vierventiler, als Ein- und 

Zweizylinder. Vorne, das war damals dort, wo Indian 

stand. Gewaltig die Verkaufs- und Sporterfolge, 

gewaltig die Fabrik, in der rund 3000 Menschen 

arbeiteten. Das Wigwam genannt, in Anspielung 

natürlich auf den Markennamen und auf die seit 

1909 generell zinnoberrote Lackierung. Man war 

Marktführer, man wollte es bleiben. Unvergessen 

die Schmach, als viele Kunden plötzlich Schleifenrahmen 

à la Harley verlangten, das bis 1909 angebotene, 

noch vom Fahrrad inspirierte Indian-Rohrdreieck 

als altmodisch abkanzelten. Später tanzte 

die kleine, aber feine Firma Reading Standard den 

Etablierten auf der Nase rum, weil sie mit ihrem reinen 

Seitenventiler-V2 deutlich mehr Leistung generierte. 

Charles Gustafson wurde vom Konkurrenten 

abgeworben, sein Powerplus-V-Twin schrieb ab 

1916 Geschichte, bis hin zur Indian Scout und Chief. 

Das Model F markiert also den Endpunkt der 

frühen Jahre, der Hedstrom-Ära, und genau deshalb 

ist es Gert Holmersma so lieb. Mit allen Kratzern 

und Rissen im Lack, dem verblassten Schriftzug auf 

dem Tank, den Fettresten an sämtlichen Schmiernippeln. 

Wer weiß, vielleicht stammen auch die aus 

den frühen Jahren. „Nein“, lacht Gert, „die stammen 

schon von mir.“ Unter all dieser Patina lebt zwar ein 

erstaunlich anspruchsloses mechanisches Fossil, 



Diese Harley weilt schon 

lange in Europa, früher hat 

sie mal Charles Edmond 

„Titch“ Allen gehört, der 

1946 den britischen Vintage 

Motorcycle Club VMCC 

gründete. Das Dreiganggetriebe 

war für die Company 

Neuland. Die Gabel galt als 

vorbildlich. Gut gepflegt, 

überzeugt sie auch heute mit 

ordentlichem Komfort. Beachtlich: 

Das Schauglas im 

Motordeckel und der Zündmagnet 

„Made in Germany“ 


SZENE I 


Die Gaslampe wird mit 

Acetylän aus der Prest-O-Lite- 

Tauschflasche versorgt. Das 

war damals heller und auch 

verlässlicher als elektrisches 

Licht. Der Schebler-Vergaser 

wurde oft nachgerüstet, 

Tuning anno 1914. Die hintere 

Trommelbremse trägt ein 

zusätzliches äußeres Bremsband, 

und auch beim Kicker 

war Indian vorn, den brachte 

Harley erst viel später. Die 

Hinterradfederung funktioniert 

prima, findet Besitzer 

Gert Holmersma, Harley 

begegnete ihr dagegen mit 

ziemlich übler Nachrede 



aber ein wenig Wartung braucht es doch. Dafür belohnt 

es dann mit extrem langsamem Leerlauf und 

mit gut entwickelten Manieren. Saubere Gasannahme, 

verlässliches Hochdrehen, hohe Ausdauer. Bei 

der letzten Deutschlandfahrt ging es 1000 Kilometer 

von West nach Ost, mit Etappen bis zu 160 

Kilometern. Und Gert hat sich die ganze Zeit gefreut, 

selbst bei der Steilauffahrt hoch zur Augustusburg. 

Auch jetzt strahlt er, als sie von einer kleinen 

Ausfahrt zurückkehren und er die Indian wieder 

neben der Harley im Fahrerlager parkt. Die durfte 

aus ruhen, Thea war heute mehr nach DKW. Trotzdem 

blieb die Harley nicht tatenlos, hat einen Preis 

gewonnen in der Zwischenzeit. Best of show, das 

kennt Gert schon. „Da ist eine Harley immer Favorit“, 

grinst er und zuckt mit den Schultern. 

Früher war sie „a poor man‘s Indian“, aber das 

weiß ja heute keiner mehr. Mit diesem despektierlichen 

Spruch musste sich vor 100 Jahren nämlich 

so mancher abfertigen lassen, der ein paar Dollar 

sparen wollte und statt zur Indian zu einem der etwas 

weniger gut ausgestatteten Milwaukee-Eisen 

griff. Dabei waren auch die schon teuer genug: Als 

Henry Ford ab 1914 sein Model T am Fließband herstellen 

ließ, konnte er dessen Preis auf 370 Dollar 

senken. Schlagartig brach ein enormer Autoboom 

los, bereits 1915 setzte die US-Industrie 895 000 Personen- 

und 74 000 Lastkraftwagen ab. Der Motorradverkauf 

stockte, Harley reduzierte 

den Preis der Twins 

Vor 100 Jahren 

galt Indian aus 

von 285 auf 265 Dollar, weniger 

ging nicht, Indian lag immer Springfield/USA 

noch etwas darüber. Hier wie 

dort sanken die Stückzahlen, 

als weltgrößter 

nur der Bedarf des Militärs nach Kraftradhersteller 

Kriegseintritt der USA verhinderte, 

dass die Produktion in Milwaukee von ehemals 

15 000 unter 10 000 Einheiten und in Springfield 

unter 20 000 rauschte. Die goldenen Zeiten 

schienen für immer vorüber, nur noch als Sportgerät, 

so glaubten viele Hersteller, würde das Motorrad 

in Amerika überleben können. 

1914 gründete Harley die werkseigene Sportabteilung. 

Noch Fragen? Deren Wirken sollte ein 

Jahr später auch den Verkauf des Model 11F-Twins 

beflügeln, das nagelneue Dreiganggetriebe würde 

ebenfalls nicht schaden. Damit wollte die Company 

eigentlich Indian übertrumpfen, doch auch in 

Springfield erhöhte man 1915 von zwei auf drei 

Gänge, und so blieb alles beim Alten: Harley hinkte 

meist ein wenig hinterher. Nach eher unrühmlichem 

Start 1909 war der V2 erst ab 1911 so richtig 

ins Laufen gekommen, von Anfang an mit der schon 

vom Einzylinder bekannten Vorderradgabel mit 

geschobener Kurzschwinge. Welche übrigens der 

famose Brite George Brough für die beste ihrer Zeit 


SZENE I 


hielt und später für seine sündteuren 100-Meilen- 

Renner ganz einfach nachbaute. Hinten dagegen 

blieb Harley-Davidson unbeweglich, und das nach 

Programm: Man hielt rein gar nichts von gefederten 

Hinterradschwingen, unterstellte gar mit bissigem 

Seitenblick auf Indian, dieser Quatsch sei für jede 

Menge Kettenbrüche verantwortlich. Bei Kupplung 

und Zweiganggetriebe war die Konkurrenz ebenfalls 

voraus gewesen, erst im Jahr 1914 gab es 

hinten eine zeit- und leistungsgemäße Halbnaben- 

Brems trommel, außerdem optional elektrisches 

Licht und Batteriezündung. 

Aber nicht bei Gert. Dessen Model 11 trägt – wie 

seine Indian – eine Acetylän-Gaslampe. Allerdings 

hat er den Druckbehälter für das Gas bei der Harley 

nicht montiert. Diese Anlagen stellen eine Weiterentwicklung 

der seit der Jahrhundertwende gebräuchlichen 

Karbidlampen dar, bei denen das Acetylän 

quasi vor Ort entstand, weil aus einem Behälter 

Wasser auf Karbid in einen darunter liegenden 

Behälter tropfte und dabei zu Acetylän reagierte. 

Solche Lampen waren in Europa länger üblich als in 

den USA, denn dort hatten sich – siehe Indian und 

Harley – bereits die wieder auffüllbaren Gaskartuschen 

von Prest-O-Lite durchgesetzt. Und galten 

um 1915 im Vergleich mit elektrischem Licht aufgrund 

der noch wackligen Batterie-Technologie 

weiterhin als die verlässlichere Wahl. 

Zurück zur heiligen Mechanik. Im Model 11 installierte 

Harley erstmals eine mechanisch angetriebene 

Ölpumpe. Die bedient sich aus dem kleineren, 

2,8 Liter fassenden Reservoir des zweigeteilten 

Tanks. Eine quasi durch diesen hindurch stechende 

Handölpumpe benutzt Gert nur bei starker Last und 

vor langen Gefällstrecken. Welche übrigens einigen 

Mut erfordern. „Geradeaus runter mit 100 Sachen – 

alles kein Problem. Aber du weißt, dass du irgendwann 

bremsen musst“, lacht der fröhliche Hüne. 

Nur hinten, weil, wie bei der Indian, vorne nichts 

zum Bremsen da ist. Letztere hat immerhin einen 

Handhebel, der zusätzlich zur fußbetätigten Backeneine 

Außenbandbremse betätigt – wenig wirkungsvolles 

Zugeständnis an britische Zulassungsbestimmungen, 

die zwei voneinander unabhängige Stopper 

verlangten. Und Ausdruck dafür, dass Indian 

damals auch bei der Entwicklung lukrativer Exportmärkte 

eine Nasenlänge voraus war. 

Amerikanischem Standard entsprechend, setzte 

Harley-Davidson auf stehendes Auslass- und hängendes 

Einlassventil, auch hier bilden horizontal 

verrippter Zylinder und vertikal verrippter Zylinderkopf 

eine Einheit. Zwei auffällige Ausbuchtungen 

im Tank machen Platz für Stoßstangen, 

Kipp hebel und Schäfte der Einlassventile, ein geringer 

permanenter Ölverlust ist also, wie bei der Indian, 

eingeplant. Umso sinniger, dass beide über ein 

Ölschauglas verfügen, man glaubt es kaum. Und 

noch ein weiterer Vorgeschmack auf die Moderne 

findet sich an der Harley: Ab Baujahr 1915 zog eine 

fußbetätigte Bypass-Klappe ein, mit der man den 

Auspuff von leistungsfördernd-laut auf umweltfreundlich-leise 

stellen kann. Die legte ein echter 

Gentleman und Tierfreund um, wenn ihm Fuhrwerke 

entgegenkamen, und deshalb hieß das Teil auch 

Pferdeklappe. Bei freiem Rohr soll der mittlerweile 

standardmäßig 1000 cm³ große (anfangs 800 cm³) 

Twin nach Werksangaben elf SAE-PS leisten, nach 

hiesiger Messung also wohl gute acht. Gert Holmersma 

ist‘s egal. Immerhin kann er bestätigen, dass die 

Harley keine Spur langsamer unterwegs ist als die 

Indian, und dieser Gleichstand hat historische Aussagekraft: 

Milwaukee hatte sich vom kaum ernst zu 

nehmenden Hinterhofbetrieb zum mit Abstand 

größten Konkurrenten gemausert und dank stringenter 

Produktentwicklung auch bei den Kunden 

einen hervorragenden Ruf. 

Leider verhinderte die beginnende Motorradkrise 

ein technologisches Wettrüsten. Noch bis 1929 

hielt Harley am antiquierten F-Zylinderkopf fest. 

Mitte der 20er verkauften beide Companys ihre Big 

Twins nur noch in homöopathischen Dosen. Als sie 

nach der großen Depression wieder etwas Morgenluft 

witterten, grüßten die großen europäischen 

Firmen schon von der Überholspur. Aber die interessiert 

Thea Bron und Gert Holmersma sowieso nur 

beim Auto fahren. 

◻ 

TIPPS FÜR OLDIEFANS 

Wer noch mehr herrliche Vorkriegsveteranen besichtigen möchte, dem 

sei wärmstens die Ibbenbürener Motorrad-Veteranen-Rallye empfohlen. 

Beim größten Event dieser Art auf dem Kontinent treffen sich alljährlich 

zu Pfingsten, dieses Mal also vom 13. bis 16. Mai, an die 400 Krafträder 

und ihre Fahrer. Ibbenbüren liegt westlich von Osnabrück an den 

Ausläufern des Teutoburger Waldes, der Eintritt ins gut ausgeschilderte 

Fahrerlager ist selbstverständlich frei. Weitere Infos unter www. 

veteranenrallye.de. 

Und wer sich mal die volle Nostalgie-Dröhnung geben möchte, der fährt 

am letzten September-Wochenende zum Flaeijelfeest nach Nieuwehorne 

nahe Heerenveen in der holländischen Provinz Friesland. Aber Vorsicht: 

Angesichts herrlicher Dampfmaschinen, massenhaft alter Trecker, Autos, 

Motorräder, einem historischen Jahrmarkt (mit Indian-bestückter Steilwand), 

handwerklicher und landwirtschaftlicher Vorführungen plus überschäumend 

viel guter Laune können einem bei diesem Fest der Extraklasse 

glatt die Sinne schwinden. Mehr Infos unter www.flaeijel.frl 

Dat is en Dampfmaschin. Und gleich kommen noch viel mehr 



DATEN 

Indian Twin Model F, 

Baujahr 1914 

Motor: Luftgekühlter 42-Grad-V- Zweizylinder-Viertaktmotor, 

je zwei Ventile (Einlass über Auslass), Bohrung 

82,5 mm, Hub 93 mm, 994 cm³, Nennleistung 7 PS, ein 

Schebler-Vergaser, fußbetätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

handgeschaltetes Zweiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Indian-Gabel 

vorn mit gezogener Kurzschwinge und Blattfeder, hinten 

Zweiarm-Rohrschwinge mit vertikalem Bügel und zwei 

Blattfedern, Simplex-Trommelbremse hinten mit zusätzlicher, 

handbetätigter Außenbandbremse, Reifen vorn und 

hinten 28 x 3.00 

Gewicht: zirka 145 kg 

Harley-Davidson Model 11F, 

Baujahr 1915 

Motor: Luftgekühlter 45-Grad-V- Zweizylinder-Viertaktmotor, 

je zwei Ventile (Einlass über Auslass), Bohrung 

84,1 mm, Hub 88,9 mm, 988 cm³, Nennleistung 11 SAE- 

PS bei 3000/min, ein Schebler-Vergaser, fuß- oder handbetätigte 

Mehrscheiben-Trockenkupplung, handgeschaltetes 

Dreiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Harley-Ovalrohr-Gabel 

vorn mit geschobener Kurzschwinge und zwei 

gekapselten Schraubenfedern, hinten Starrrahmen, 

Simplex-Trommelbremse hinten, Reifen vorn und hinten 

28 x 3.00 

Gewicht: zirka 150 kg 

Beim überschäumend nostalgischen 

Flaeijelfeest im 

friesischen Nieuwehorne 

passen selbst 100-jährige 

V-Twins perfekt ins Bild

SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Boxer in Bestform 

BMW-Fan Martin Menz 

hat sich aus seiner 

verunfallten R 100 in 

mehreren Umbaustufen 

einen rassigen Sportler 

mit HPN-Motor im 

Gitterrohrfahrwerk 

gebaut, der Druck, 

Drehfreude und Alltagstauglichkeit 

bietet. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Menz, Heusler 

Der Golf war schuld. Er war 

auf der Brennerautobahn ins 

Schleudern geraten, stand quer 

auf der Fahrbahn, als Martin Menz gerade 

mit seiner BMW R 100 mit Fallert-Motor 

und KTT-Tourensportverkleidung angebrettert 

kam. Er hatte keine Chance, den 

Einschlag in den Golf zu verhindern. Die 

Schäden: Beim Fahrer Schlüsselbein und 

Schulterblatt gebrochen, am Motorrad entstand 

nahezu Totalschaden, der Motor war 

aber zu retten. Wäre auch schade gewesen 

um den Boxer, der mit seinen auf dem 

Prüfstand gemessenen 82 PS und 84 Newtonmetern 

„saugut ging“ und bereits in drei 

verschiedenen BMWs insgesamt rund 

60 000 Kilometer absolviert hatte. 

Das Ganze geschah 1991. Über einen 

Be kannten aus der Gespannrennszene 

hatte Martin Kontakt zu einem gewissen 

Thomas Eckart, in der Boxer-Szene durchaus 

kein Unbekannter. Früher als Meister 

im Fahrversuch bei BMW tätig, war Eckart 

inzwischen bei der Stadt München angestellt, 

wo er Jugendliche aus sozialen 

Brenn punkten zum Zweiradmechaniker 

ausbildete. Eckart hatte noch ein HPN- 

Fahrgestell „im Regal liegen“, bestehend 

aus Rahmen, Rädern, Gabel und Schwinge 

und bot Martin an, die verunfallte 



Die Urversion, vor dem Unfall: Hier lief die R 100 mit dem Fallert-Motor und der 

KTT-Tourensport-Verkleidung noch, bei einem Abstecher auf die Rennstrecke 

Retten, was noch zu retten ist: die Überbleibsel der R 100 nach dem Unfall. Mit etwas 

Lade-Geschick passt das alles in einen Peugeot 205, wie Martin Menz beweist 

BMW unter Verwendung des geretteten 

Fallert-Motors im Rahmen dieser Tätigkeit 

mit seinen Schützlingen aufzubauen. „Das 

Fahrgestell wurde von HPN in Seibersdorf 

gebaut, und der Krauser hat es dann später 

in Lizenz bauen lassen für die Krauser- 

BMW. Meine ist also keine Krauser, sondern 

ein Eigenbau mit HPN-Fahrwerk“, 

berichtet der Hesse nicht ganz ohne Stolz. 

Heraus kam die Urversion des Bikes, mit 

Ducati-Halbschale und silbernem Tank, 

1992 fertig geworden und sogleich zugelassen. 

Da bei dem Kit von Eckart auch noch 

ein Rumpfmotor dabei war, der einmal für 

einen BoT-Renner gedacht war, entstand 

bald darauf, nämlich 1994, der kühne 

Gedanke, diesen aufzubauen und so umzurüsten, 

dass er straßenzulassungsfähig 

und manierlich im Alltag fahrbar wäre. 

Mit der ursprünglichen 344er-Nockenwelle 

hatte der Motor ein Leistungsloch 

zwischen 4000 und 5000/min, somit „genau 

der Bereich, der auf der Landstraße 

am meisten Spaß macht“. Also 344er raus, 

324er-Nockenwelle rein. Der 1070-Kubikzentimeter-Boxer 

mit der stolzen Bohrung 

von 98 Millimetern in den aufgebohrten 

Zylindern mit um 17 Millimeter kürzerer 

Grauguss-Buchse erhielt kürzere Porsche- 

Slipperkolben. Die Pleuel sind überarbeitete, 

ausgewogene Serienexemplare, die 

Welle wurde feingewuchtet. Im Kopf war 

Platz für 47er-Einlass- und 40er-Auslassventile, 

versorgt wird der Boxer von 40er- 

Dellorto-Vergasern mit offenen, kurzen 

Trichtern. Ausgeatmet wird durch 45er- 

Edelstahl-Krümmer und seriennahe, zulassungsfähige 

Schalldämpfer. Die Bosch- 

Lichtmaschine wurde durch eine Saprisa 

ersetzt, „angeblich aus einer Guzzi“. 

Das Ergebnis der Umbaumaßnahmen 

kann sich auch auf dem Papier sehen lassen. 

„Mit offenen Trichtern drückt der Motor 

dank der genialen Abstimmungsarbeit 


SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Wieder auferstanden: Der gerettete Fallert-Motor mit neuen Ventildeckeln 

wird in den HPN-Gitterrohrrahmen verpflanzt 

Als sportliche Eigenbau-Version mit Ducati-Halbschale bereitet die 

BMW ihrem Besitzer gut 20 000 spaßige und sorgenfreie Kilometer 

DATEN 

Eigenbau-HPN-Boxer 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, zwei Ventile 

pro Brennraum, 324-Grad-Nockenwelle, Bohrung x Hub 98 x 70,6 mm, 

Verdichtung 11:1, Hubraum 1070 cm³, Leistung ca. 90 PS bei 7800/min, 

92 Nm bei 6500/min, zwei Dellorto-Vergaser, Ø 40 mm 

Kraftübertragung: Fünfganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk: HPN-Gitterrohrrahmen, BMW-Telegabel vorn, Ø 38,5 mm, 

verbreiterte Hinterradschwinge, Reifen vorn 110/80 V 18, hinten 150/70 

R 18, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Trommelbremse hinten, 

Ø 200 mm, Gewicht vollgetankt 185 kg, 

Erbauer und Besitzer: Martin Menz 

Preis/Wert: nicht ermittelbar 

Nm 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

PS 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

2000 4000 6000 1/min 

Die Prüfstandmessung 

belegt, was machbar ist... 

von Mr. Guzzi in Alzey gute 90 PS bei 

7800/min und 92 Nm bei 6500/min. Bei 

7800/min haben wir auf dem Prüfstand 

dann sicherheitshalber aufgehört“, schildert 

Martin begeistert. Mit offener Anlage 

seien wohl an die 100 PS realisierbar. 

Wichtiger war ihm aber stets die gute Fahrbarkeit, 

und die stellt der Eigenbau jeden 

Tag erneut unter Beweis. Das nutzbare 

Dreh zahlband erstreckt sich von 1500 bis 

zirka 8500/min – „im Fünften durch die 

Stadt rollen und dann am Ortsausgang 

aufziehen ist gar kein Problem.“ 

Durch einige kleinere Veränderungen 

am Schaltgestänge gebärdet sich auch das 

Getriebe nicht BMW-typisch mit fettem 

Klong, sondern so leicht und präzise wie 

ein japanisches. Auch die Fahrwerks ab 

Platz zum Schrauben ist in der kleinsten Hütte: Der frisch aufgebaute 

HPN-Boxer findet seinen Weg in den bewährten Rahmen 

Mit sauber abgestimmten, offenen 40er-Dellorto-Vergasern mit 

kurzen Trichtern schwingt sich der Boxer zu Höchstleistungen auf 



Der 1070er-Rumpfmotor, der einst für einen BoT-Renner gedacht 

war, bekommt etwas entschärfte Nockenwellen verpasst 

Die kurzen Kolben waren einst Rohlinge für einen Porsche-Motor, 

im Kopf findet hier ein mächtiges 47er-Einlassventil Platz 

stimmung hat Wunder bewirkt – die komfortabel 

arbeitende Gabel spricht sensibel 

an, die Konis hinten sind sowieso tausendfach 

bewährt. So zeigt sich die BMW mit 

dem tollen Gitterrohr-Chassis als superleichter, 

starker und spurstabiler Renner, 

der laut Menz in lang gezogenen schnellen 

Kurven ebenso satt liegt wie bei Topspeed 

auf der Autobahn. 

Seit dem Wiederaufbau hat Martins 

Bike schon viele Tausend Kilometer weitgehend 

problemlos und Spaß-bereitend 

absolviert – rund 20 000 Kilometer mit 

dem Fallert-Motor und weitere 14 000 

nun bereits mit dem stärkeren Ex-BoT- 

Rennmotor. Welch großartiger Landstraßen-Brenner 

diese BMW darstellt, zeigt 

schon der Blick auf die Daten: Gut 90 PS 

treffen auf vollgetankt nur 185 Kilogramm 

– da lacht das Sportlerherz. Weil aber mit 

dem Motorumbau auch die Ducati-Halbschale 

wegfiel und durch eine rahmenfeste 

R 100 S-Verkleidung ersetzt wurde, 

taugt das Bike nun auch noch besser für 

Langstrecken. „Man sitzt doch ein wenig 

bequemer, zudem fragt nicht gleich jeder 

‚Fachmann‘: Ist das 'ne Ducati? So eine 

hab ich aber noch nie gesehen.“ Wie sollte 

er auch, denn im Brief sind nun nicht nur 

alle Umbauten, sondern auch Martin 

Menz als Fahrzeughersteller 

eingetragen 

– Handelsbezeichnung: 

MM 

1000. Mehr Eigenbau 

geht nicht. ◻ 

AUFRUF 

Haben Sie auch einen 

Klassiker restauriert oder 

zeitgenössisch umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an motorradclassic@motorpresse.de 

Sehenswertes Endergebnis: Mit nicht zu tief montierten Lenkerstummeln 

und R 100 S-Verkleidung ist das Bike gar tourentauglich 

Besitzer und Vielfahrer Martin Menz nutzt seine mit 215 km/h eingetragene 

MM 1000 häufig im Alltag und auch auf Langstrecken 


SZENE I 

Entwicklung Laverda 650/750 GT 

Fliegender Start 

Mitte der 60er-Jahre begann für die Marke Laverda eine neue Ära: Mit dem 

Zweizylinder 650/750 GT, hier bei einer Testfahrt am Mailänder Flughafen 

Linate, legte sie einen furiosen Start ins Segment der Maxi-Motorräder hin. 

Text: Eva Breutel; Fotos: Motociclismo Italia, Archiv (2) 




SZENE I 


Die Motorradwelt staunt nicht 

schlecht auf der Earl’s Court 

Motorshow in London 1966. 

Mitten zwischen renommierten Marken 

tummelt sich da nämlich ein Nobody und 

fordert die Platzhirsche heraus: Der kleine 

Hersteller Laverda aus Italien präsentiert 

einen 650er-Zweizylinder-Viertakter, ein 

echtes Big Bike. Und was für eins! Es 

handelt sich um eine imposante Gran 

Turismo mit mächtigem Motor und 18- 

Zoll-Rädern, der Fahrer sitzt sportlich 

nach vorn gebeugt, das Konzept ist 

hoch modern: Fünfganggetriebe, E-Starter, 

offener Rückgratrahmen, mittragender 

Motor mit oben liegender Nockenwelle. 

Stolz verkündeten die Italiener die 

statt lichen Leistungen, die sie erreichen 

wollen: 52 PS am Hinterrad bei 6500/min 

und satte 190 km/h Spitze. 

Zweiräder von Laverda gibt es erst seit 

1949. Ein eher aus der Not geborenes 

Unterfangen für den bekannten Landmaschinenhersteller, 

denn Italien braucht 

in der Nachkriegszeit dringend günstige 

Fortbewegungsmittel. Entsprechend spezialisiert 

sich Moto Laverda – im Italienischen 

übrigens mit Akzent auf dem ersten 

a ausgesprochen – zunächst auf kleine 

Hubräume und bringt 1950 einen Einzylinder 

mit 75 cm³. Später folgen 200erund 

125er-Modelle, die sich auch bei 

Lang streckenrennen in Italien und sogar 

bei den Six Days gut schlagen und der 

Marke zu einem guten Namen im Rennsport 

verhelfen – in den kleinen Hubraumklassen. 

Einen emotionalen Boliden 

zum Träumen hat von ihr niemand erwartet. 

Doch Laverda wagt sich keck auf das 

angestammte Terrain von Moto Guzzi, 

Triumph, BSA und BMW. 

Der amerikanische Traum 

Seinen Anfang nimmt das erfolgreiche 

Big Bike-Abenteuer der Marke zwei Jahre 

vor der denkwürdigen Motorshow in London. 

1964 schickt Seniorchef Francesco 

Laverda seinen Sohn Massimo in die USA. 



Scharfe Erprobung: Kurz vor der Auslieferung der ersten GT-Exemplare 

nimmt Laverda im April/Mai 1968 mit drei Motorrädern am Motogiro 

d‘Italia teil und belegt am Ende die Plätze eins, fünf und sechs 

Weil die Entwickler übervorsichtig 

sind, wiegt 

allein der Motor mehr als 

90 Kilogramm 

Der soll eigentlich nur herausfinden, ob es 

sich lohnen könnte, die hauseigene 125er 

dorthin zu exportieren. Doch der 26-Jährige 

entdeckt eine neue Welt, nämlich 

einen Motorradmarkt, der sich rasant verändert. 

Speziell die erfolgreichen Newcomer 

aus Japan schlagen ihn in ihren 

Bann: günstige, sorgfältig konstruierte 

Motorräder mit modernen Motoren und 

aufstrebender Leistung, allen voran die 

Honda CB 77 Super Hawk, in den USA ein 

regelrechter Verkaufsschlager. Weil ihm 

die US-Händler von der steigenden Nachfrage 

nach großen Hubräumen berichten, 

träumt der junge Italiener nicht mehr von 

125ern, sondern von einer modernen, 

Geglückter Einstand: Edoardo Dossena gewinnt auf einer Laverda 650 

die Motogiro-Wertung 1968 in der Klasse über 500 cm³ 


SZENE I 


„Unser Motorrad wurde 

ein Erfolg, eben weil es 

so robust war“ 

DAS VORBILD: HONDA CB 77 SUPER HAWK 

Foto: Künstle 

Die Ähnlichkeiten sind unverkennbar: 

Hondas Paralleltwin diente der Laverda 

650/750 GT als Inspiration. Die Honda wurde 

bis 1967 in 250 000 Exemplaren gebaut, nämlich 

als 250er mit 25 PS (in Deutschland als 

CB 72 Supersport bekannt, siehe Foto links; in 

den USA hieß sie CB 72 Hawk) und als äußerlich 

bau gleiche CB 77 mit 305 cm³, in den USA 

Super Hawk genannt. Sie verkaufte sich dort 

über 72 000 mal, was den jungen Amerika- 

Reisenden Massimo Laverda tief beeindruckte. 

Bohrung x Hub betrugen 60 x 54 mm, die 

Ventilsteuerung erfolgte über eine kettengesteuerte 

obenliegende Nockenwelle, dazu 

kamen Vierganggetriebe und E-Starter. 28 PS 

sorgten für knapp 160 km/h Spitze. Noch mehr 

Erfolg war anschließend der Nach folgerin 

beschieden: Die CB 350 mit neuem Motor und 

Fünfganggetriebe verkaufte sich ab 1968 in 

den USA wie geschnitten Brot. 


großvolumigen Maschine. Sein Vater ist 

von dem Projekt allerdings nicht sonderlich 

angetan. „Es war ein enormes Risiko“, 

erinnert sich Massimos jüngerer Bruder 

Piero Laverda. „In Italien gab es für Motorräder 

über 500 cm³ damals keine Nachfrage. 

Selbst die Klassenbesten, also AJS- 

Matchless, Triumph, BSA, Norton und 

BMW, verkauften hier 1965 zusammen 

nicht mal 200 Stück.“ Doch dass eine neue 

Idee her muss, sieht auch Vater Laverda 

ein, denn das Erscheinen des Fiat 500 hat 

Italiens Motorradhersteller in eine tiefe 

Krise gestürzt. Widerstrebend erlaubt er 

das risikoreiche Experiment, und so macht 

sich Massimo mit Feuereifer ans Werk, 

unterstützt von den Technik-Chefs Luciano 

Zen und Adriano Valente. Als Inspiration 

dient natürlich die Honda Super Hawk, 

die es ihm so angetan hat. 

In nur 18 Monaten entwickeln sie den 

Prototypen, der dann 1966 in London präsentiert 

wird. Die Eckdaten stehen schnell 

fest: Ein Paralleltwin, um 25 Grad nach 

vorn geneigt, um die Bauhöhe zu verringern 

und die Kühlung zu verbessern, Ventiltrieb 

über eine obenliegende, kettengesteuerte 

zweiteilige Nockenwelle, Fünfganggetriebe 

modernster Bauart, mittragender 

Motor und unten offener Rahmen, 

E-Starter, Verarbeitung auf höchstem 

Niveau. Zudem soll der Motor nicht ölen, 

damals bei fast allen Maxi-Motorrädern 

ein Problem. Das kombinierte Motor/ 

Getriebegehäuse besteht aus Leichtmetall 

und ist horizontal geteilt, was Ein- und 

Ausbau erleichtert. Mit 75 mm Bohrung 

und 74 mm Hub ist der erste Prototyp des 

Motors, ein 650er, fast quadratisch ausgelegt, 

der kurze Hub erlaubt hohe Drehzahlen 

bis etwa 7000/min. Weil der Antrieb 

besonders zuverlässig ausfallen soll, 

gehen die Entwickler übervorsichtig zu 

Werke: Die meisten Komponenten, vom 

Pleuel bis zur Duplex-Steuerkette, dimensionieren 

sie so großzügig, dass der Motor 

nicht nur sehr hoch gerät, sondern auch 

über 90 Kilogramm wiegt. „Unser Konstruktionsansatz 

war das genaue Gegenteil 

von dem der Engländer“, erzählt Piero Laverda. 

„Die setzten auf Leichtigkeit und 

Handlichkeit. Aber unser Motorrad wurde 

ein Erfolg, eben weil es so robust war.“ 

230 Kilogramm bringt die Maschine in der 

Serienfertigung am Ende auf die Waage. 

Suche nach Komponenten 

Mit der Vorstellung des Prototypen 1966 

beginnen die Erprobungsphase und die 

Industrialisierung des Projekts, und damit 

fangen die Probleme erst richtig an. „Es 

gab in Italien nur wenige Zulieferer, die so 

hohe Standards, wie wir sie uns vorstellten, 

einhalten konnten“, erklärt Piero Laverda. 

Dellorto liefert zwei 29er-Vergaser 

neuester Bauart, Ceriani die hydraulisch 

gedämpfte Telegabel mit 35 mm Durchmesser 

sowie die dreifach verstellbaren 

Feder beine, Pirelli entwickelt extra spezielle 

Hochgeschwindigkeitsreifen für 

die beiden 18-Zoll-Leichmetallfelgen. Die 

Trommelbremsen vorn und hinten steuert 

Die Instrumente stammen von Smith 

aus England und sind elastisch montiert 

Diese wilde Konstruktion betätigte das 

Bremslicht, wenn vorn gebremst wurde 

Die Trommelbremsen (vorn 230 mm groß) 

baute Laverda ab 1970 selbst 


SZENE I 


Grimeca bei; sie treffen allerdings unter 

den späteren Kunden nicht gerade auf 

Gegenliebe, denn im Nassen reduziert 

sich ihre Bremskraft gegen null. Bei späteren 

Modellen der 750er baut Laverda daher 

selbst gefertigte Bremsen ein. Viele 

Teile stammen aber auch aus dem Ausland, 

was die Lieferwege beschwerlich 

macht: Aus England kommen von Smith 

die Instrumente, von Lucas die Bedienelemente 

und von Renolds die Ketten, aus 

Deutschland von Bosch der Scheinwerfer, 

die Lichtmaschine und der Anlasser. 

Als schwierig entpuppt sich die Suche 

nach einer Gießerei, die den Motor entsprechend 

den Vorgaben fertigt. Mit seinen 

feinen Kühlrippen und den Hohlräumen 

im Innern ist der luftgekühlte Zweizylinder 

nicht einfach herzustellen, es 

besteht das Risiko von Mikrofissuren, der 

häufigsten Ursache für den Austritt von 

Öl. In Gallarate bei Mailand wird man 

schließlich fündig, die Gießerei FLAM 

hat das nötige Know-how und auch den 

Willen, das Konzept umzusetzen. Später 

übernimmt Laverda sogar die Mehrheit 

an der Gießerei, um eine kontinuierliche 

Lieferung sicherzustellen. Auch im Werk 

in Breganze nördlich von Vicenza kommt 

es zu großen Umstellungen. Neue Maschinen 

sind erforderlich, ebenso neue Arbeitsprozesse 

und Qualitätsstandards. Die 

Fabrik wird völlig umgekrempelt. 

Erprobung beim Motogiro 

Vier Testfahrer erproben das Motorrad 

anderthalb Jahre lang, Massimo Laverda 

ist zufrieden: Der Motor leckt nicht, der 

E-Starter funktioniert auch bei Kälte, das 

Getriebe ist robust. Im April 1968 beginnt 

die Serienproduktion. Gegenüber dem 

Proto typen gibt es noch einige Anpassungen, 

unter anderem wird der Hubzapfenversatz 

der aus mehreren Teilen 

zusammengesetzten Kurbelwelle von 180 

auf 360 Grad geändert, was den Durchzug 

verbessert. Außerdem geht neben dem 

650er- ein 750er-Modell in Serie, baugleich 

bis auf die von 75 mm auf 80 mm 

vergrößerte Bohrung, die dem Motor zu 

mehr Druck aus dem Keller verhilft. 

Vor der Auslieferung der ersten Exemplare 

setzt Massimo Laverda noch einmal 

auf volles Risiko und meldet eine 650er 

und drei 750er zum Motogiro d’Italia an, 

einem harten einwöchigen Rennen, bei 

dem es neben Sonderprüfungen auf Rennund 

Bergstrecken auch Offroad-Einsätze 

zu bewältigen gilt. Das Vertrauen des jungen 

Managers in seine Schöpfung zahlt 

Die Schaltung der Laverda sitzt rechts, 

wie damals bei Motorrädern üblich 

sich aus, die 650er siegt in ihrer Klasse, 

auch alle anderen Maschinen kommen 

ins Ziel – ein großartiger Beleg für ihre Zuverlässigkeit. 

Händler und Kunden nehmen 

das Motorrad begeistert an, wenn 

auch nicht ganz so, wie von Massimo Laverda 

geplant: Er hat die 650er für Italien 

und das restliche Europa vorgesehen, die 

750er allein für die USA. Doch alle Märkte 

verlangen nach der 750er, die statt 50 immerhin 

52 PS leistet und mit ihrem geringeren 

Verdichtungsverhältnis (7,7:1 statt 

9:1) dem Motor mehr Elastizität verleiht. 

Kurzerhand nimmt Laverda die 650er 

nach nur 52 gebauten Exemplaren aus 

der Produktion und konzentriert sich 

allein auf die 750 GT. 

Verschiedene 750er-Modelle 

Zu dieser „ Gran Turismo“ gesellt sich bereits 

1969 die Variante S (Sportivo) mit 

Monoposto-Sitzbank. 1970 folgt die SF 

Die Welle für den Drehzahlmesser 

befindet sich auf dem Zylinderkopf 



Foto: Humke 

Piero Laverda ist heute noch bei 

Classic-Rennen in ganz Europa aktiv 

Die Macher und ihr Meisterwerk: von links Massimo Laverda, der technische 

Direktor Luciano Zen und Massimos jüngerer Bruder Piero 

Zeitgenössische Werbung: „Laverda 

verkauft neue Emotionen!“ 

Vorserien-Exemplar der 750 GT aus dem Jahr 1967. In der 

Serie (rechts) gab es dann noch einige Änderungen 

Getauscht wurden Federbeine, Sitzbank, Rücklicht und 

Gaszug. Ceriani-Gabel und Trommelbremsen blieben 


SZENE I 


Auch wenn er wie ein Langhuber wirkt: Der Motor ist kurzhubig 

mit 75 x 74 mm bei der 650er und 80 x 74 mm bei der 750er 

Große Mehrscheibenkupplung, 

klauengeschaltetes 

Fünfganggetriebe 

Primärantrieb per Triplexkette, 

dazu Zahnradantrieb 

für den Doppelunterbrecher 

Gut im Schnittbild zu sehen sind alle Kettensteuerungen 

der 750er, vom E-Starter über den Primärantrieb 

bis zum Ventiltrieb mit Kettenspanner 


Kult auf zwei RädeRn 

(die Abkürzung steht für Super Freni, also 

Superbremsen) mit 60 PS und niedrigerem 

Rahmen, die Laverda mit einer selbst konstruierten 

Duplex-Trommelbremse fürs 

Vorderrad bestückt. Bei der SF1 von 1972 

erhöhen 36er-Dellorto-Vergaser und ein 

Conti-Auspuff die Leistung gar auf 66 PS 

und eine Höchstgeschwindigkeit nahe 

200 km/h. 1974 kommt die SF2 mit Scheibenbremsen 

vorn, 1976 schließlich die 

SF3, die auch hinten auf eine Scheibenbremse 

setzt. Die GT-Version wird derweil 

durch die GTL abgelöst, die mit aufgefrischtem 

Design neue Kunden anlocken 

soll. Doch ihre alten Laverda-Trommelbremsen 

sind nicht mehr zeitgemäß, nur 

251 Stück werden produziert. Prunkstück 

der 750er-Serie ist natürlich die SFC 

(Super Freni Competizione), sozusagen 

der erste italienische Supersportler und 

ein echter Meilenstein der Motorradgeschichte, 

gebaut in nur 549 Exemplaren 

zwischen 1971 und 1977. 

Massimo Laverdas mutige Entscheidung, 

eine Maschine mit großem Hubraum 

zu bauen, zahlt sich für die Marke 

aus. Im Gegensatz zu vielen anderen 

italienischen Motorradherstellern überlebt 

Laverda die durch den Autoboom ausgelöste 

Krise, in fast zehn Jahren Produktionszeit 

setzt man von der 750er in all 

ihren Varianten exakt 18 634 Stück ab. 

Hätten die Besucher der Earl’s Court 

Motorshow in London das 1966 schon gewusst, 

sie wären wohl aus dem Staunen 

gar nicht mehr herausgekommen. ◻ 


Das schön 

restaurierte 

Exemplar 

auf unseren 

Bildern ist 

eine 750 GT 

von 1970 

ian falloon erzählt in dieser BMw-Boxer-Bibel alles, was es über dieses 

thema zu wissen gibt, und stellt sämtliche Modelle und Baureihen mit 

ihren technischen eigenheiten vor. 

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208 seiten, 153 Bilder, 

format 235 x 275 mm 

ISBN 978-3-613-03210-1 

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NACHDRUCK 



Im Test in MOTORRAD 

8/1984 musste der 45 PS 

starke Zweitakt-Renner 

von Suzuki seine Qualitäten 

im Alltag unter 

Beweis stellen 


NACHDRUCK 

 



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NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Foto: Wolf 

Die 

Suzuki RG 250 

Gamma 

aus heutiger 

Sicht 

Die ab 1984 angebotene RG 250 Gamma 

war ein Bike der Extreme: laut, leicht, 

handlich, giftig, jedoch durchzugsschwach 

und teuer. Aber stets intensiv. 

Redakteur Gerhard 

Eirich mag Exoten à 

la Zweitakt-RG 

„Eine RG 250 ist die 

pure Unvernunft – 

macht aber einen 

Höllenspaß“ 

Ganz oder gar nicht – alles oder nichts. 

Die Suzuki RG 250 Gamma war zu ihrer 

Zeit mit das Unvernünftigste, was es an 

Fortbewegungsmitteln zu kaufen gab. Aber 

oftmals sind es ja genau die unvernünftigen 

Dinge, die am meisten Spaß machen, weil 

sie, wie im Falle der RG, kompromisslos 

sind. Die kleine 250er fordert die volle Aufmerksamkeit 

des Fahrers – aufs Schalten, 

um stets im schmalen Bereich der Leistungsabgabe 

zu bleiben, der sich von 7000 

bis 9000/min erstreckt. Drunter geht nichts, drüber ist Feierabend. 

Sie bietet dafür Rennfeeling auf der Straße, maximale Adrenalinausschüttung 

und den Biss, den nur ein Zweitakter liefern kann, 

gepaart mit der grandiosen Handlichkeit eines rund 150 Kilogramm 

leichten “Mopeds“. 

Geringes Gewicht, nicht zuletzt dank des fortschrittlichen, nur 

7,6 Kilogramm leichten Alurahmens, überragende Agilität dank 

16-Zoll-Vorderrad, dazu ein 45 PS starker Zweitakt-Twin, der die 

Suzuki in nur 6,5 Sekunden von null auf hundert katapultierte – das 

alles begeisterte. Uns, die wir damals, als die RG präsentiert wurde, 

das 50er-/80er-Alter gerade erst hinter uns gelassen hatten und 

endlich „echte“ Motorräder fahren durften, faszinierte natürlich 

diese Renntechnik im käuflichen Alltags-Sportler, bot sie doch die 

geliebte spitze Charakteristik eines Kleinkraftrads, nur eben mehrere 

Leistungs-Ligen höher. Andererseits war die RG mit knapp 9000 

Mark ohnehin zu teuer – dafür gab es bereits richtig starke Viertakt-Big 

Bikes, die deutlich schneller als die für eine 250er stolzen 

172 km/h liefen. Leisten konnten wir uns beides nicht. 

Wer sich damals also eine neue RG gönnte, legte ein klares 

Bekenntnis zur Unvernunft und zum Zweitaktspaß ab und hat seine 

kleine Giftspritze hoffentlich bis heute behalten. Denn mittlerweile 

gehört die herrlich barock gestylte 250er, wie auch ihre Nachfolgerinnen 

namens RGV, zu den gesuchten Relikten einer Zeit, in der 

Unvernunft noch in Reinform zelebriert wurde – ungeachtet jeglicher 

Verbrauchs-Diskussionen, strenger Abgasvorschriften oder Allrounder-Ansprüchen. 

Haltet Zweitakter wie die RG am Leben! 




SERVICE I 

Trommelbremsen warten, Teil 1 

BREMS- 

PUNKTE 

Obwohl sich in den 1970er-Jahren 

die Scheibenbremse durchsetzte, 

verzögern noch sehr viele Motorrad- 

Klassiker mit Trommelbremsen. Wir 

zeigen, worauf es bei der Wartung 

ankommt, damit die Stopper 

perfekt funktionieren. 

Text und Fotos von Marcel Schoch 

Bei der CB 750 

scheinen Beläge, 

Rückholfedern 

und der Bremsnocken 

in Ordnung 

zu sein, 

außerdem ist 

hier nur wenig 

Bremsabrieb zu 

finden 



Nicht einmal gusseiserne Klassik-Liebhaber 

werden bestreiten, dass Scheibenbremsen 

in der Summe ihrer Eigenschaften heute 

den altehrwürdigen Trommelbremsen überlegen 

sind. Und doch gehören Letztere für viele einfach 

zum Erscheinungsbild eines Motorrad-Oldies. 

Selbst bei modernen Maschinen sind sie nicht 

ausgestorben. Das hat gute Gründe, wie Wolfgang 

Schelbert bestätigt, Zweiradmechaniker und Inhaber 

der freien Motorradwerkstatt „Wolfis Garage“ in 

Sees haupt (www.wolfis-garage.de). „Insbesondere 

bei leichten Motorrädern, wo es auch auf günstige 

Produktionskosten ankommt, sind deren Bremsleistung 

vor allem am Hinterrad völlig ausreichend und 

sogar durchaus vergleichbar mit Scheibenbremsen. 

Vorausgesetzt natürlich, dass sie technisch einwandfrei 

und gut eingestellt sind.“ 

Dann haben Trommelbremsen sogar gewisse Vorteile 

gegenüber Scheibenbremsen. So etwa bei Nässe, 

dank der geschlossenen Bauweise. Außerdem dauert 

es länger, bis eine Trommelbremse überhitzt und 

Fading zeigt. Das liegt an der größeren Reibfläche 

und der höheren Masse der aktiven Bremskomponenten. 

Doch es gibt auch Nachteile. So verbleibt 

Bremsabrieb in der Bremstrommel, der als puderiger 

Staub den Reibwert der Bremsbeläge deutlich herabsetzen 

kann. „Ferner sind Wartungsarbeiten, wie 

zum Beispiel die Kontrolle der Beläge oder ihr Wechsel, 

sehr viel aufwendiger als bei Scheibenbremsen“, 

weiß Wolfgang. Anhand der hinteren Simplex-Trommel 

einer Honda CB 750 K2 von 1972 demonstriert er 

uns, worauf es bei der Wartung ankommt. 

„Der Kunde hat mir berichtet, dass er noch vor 

geraumer Zeit nur leicht auf den Fußbremshebel 

treten musste, um das Hinterrad zum Blockieren zu 

bringen. Jetzt kann er sich voll darauf stellen, ohne 

dass die Honda nennenswert verzögert.“ Zur Ursachenforschung 

muss Wolfgang die Honda-Trommel 

somit komplett zerlegen. 

Ankerplatte ausbauen und zerlegen 

Der Aufwand ist durchaus beachtlich. Um an das Innere 

der Trommelbremse zu kommen, muss nämlich 

das Hinterrad ausgebaut werden. Bei der Honda sind 

davor die beiden linken Auspufftöpfe zu demontieren. 

Nach dem Ziehen des Sicherungssplints löst 

Wolfgang dann die Mutter der Hinterachse, nimmt 

sie ab und lockert die Kettenspanner. Anschließend 

demontiert er das Hinterradbremsgestänge, indem er 

den Bremshebel mit der Hand ein Stück nach vorne 

drückt, sodass die Einstellmutter am Bremsgestänge 

ohne Druck vom Widerlager leicht abgeschraubt 

werden kann. Vor der Entnahme der Hinterachse ist 

noch die Bremsankerstrebe (auch Bremsabstützung 

genannt) zu lösen. Deren Verschraubung ist ebenfalls 

mit einem Splint gesichert. 

Achtung: Dieser darf keinesfalls fehlen oder bei 

der späteren Montage vergessen werden! Beim Zerlegen 

der Bremsankerverschraubung darauf achten, 

wie sie aufgehängt ist. „Einige Bremsanker stützen 

sich am Rahmen der Maschine ab“, erklärt Wolfgang. 

„Ist das der Fall, muss die Aufnahme an der Bremsankerplatte 

drehbar gelagert sein, da sonst der Bremsanker 

das Einfedern der Schwinge blockieren würde.“ 

Wichtig: Den Zustand der Verschraubung im 

Bremsankerlager sorgsam prüfen. Festgerostete 

Bremse zerlegen 

Vor dem Ausbau des 

Hinterrads zunächst 

das Bremsgestänge 

vom hinteren Bremshebel 

lösen. 

Danach die Haltestrebe 

der Bremsankerplatte 

von Letzterer 

trennen. Nun lässt 

sich das Hinterrad 

problemlos ausbauen 

Die Bremsankerplatte 

mit den daran montierten 

Bremsbelägen 

lässt sich einfach aus 

der Bremstrommel 

ziehen. 

Zum Ausbau der 

Bremsbeläge zuerst 

die Sicherungssplinte 

von den Lagerbolzen 

der Bremsbeläge 

entfernen 

Hinter den beiden 

Sicherungssplinten 

befindet sich eine 

Distanzplatte. Auch 

diese muss runter. 

Um die Beläge abziehen 

zu können, 

muss der Bremsnocken 

um 90 Grad 

gedreht werden 

Mit einem Schraubendreher 

lassen 

sich nun die Bremsbeläge 

von ihren Lagerbolzen 

abhebeln. 

Die Bremsbeläge 

stehen wegen der 

Rückholfedern unter 

Spannung. Deswegen 

klappt sie Wolfgang 

seitlich weg 

Wolfgang markiert 

mit einem Körner die 

exakte Position des 

Bremshebels auf dem 

Nocken. 

Nach dem Lösen der 

Spannschraube lässt 

sich der Bremshebel 

mit einem Schraubendreher 

von der 

Verzahnung des 

Nockens abhebeln 


SERVICE I 


Bremsnocken und -lager 

Nach dem Herausziehen 

des Bremsnockens 

erkennt man 

hier in dessen Lager 

viel Schmutz und 

Abrieb. Auch in den 

Fettvertiefungen des 

Nockens (Pfeil) hat 

sich viel Roststaub 

und Straßenschmutz 

angesammelt 

Wolfgang zieht den 

in einen Schraubstock 

eingespannten 

Bremsnocken von 

Hand mit einem 

Schmirgelvlies ab. 

Die Verzahnung 

muss ebenfalls gereinigt 

werden, am 

besten mit einer 

Kupferdrahtbürste in 

Längsrichtung 

Erst nach der 

gründlichen Reinigung 

lässt sich 

wirklich beurteilen, 

ob das Lager des 

Bremsnockens noch 

funktionsfähig ist 

Die Bohrung des 

Bremsnockenlagers 

säubert Wolfgang 

hier mit einem verdrehten 

und mit 

Reiniger getränkten 

Schmirgelvlies. 

Ergebnis: Hier ist das 

Lager noch in einem 

guten Zustand, die 

Weiterverwendung 

bedenkenlos möglich 

Bremsbeläge und Reibflächen 

Die Rückholfedern 

der Bremsbeläge 

lassen sich am besten 

aushängen, wenn die 

Beläge im Winkel von 

90 Grad zueinander 

stehen 

Bremsankerlager führen nämlich zu einem bockenden 

Hinterrad, da die Dämpfung stark beeinflusst 

wird. „Im schlimmsten Fall kann ein festes Bremsankerlager 

zum Bruch der Bremsankerstrebe führen“, 

mahnt Wolfgang, „da die Schwingenbewegung 

die Strebe dann ständig biegt.“ Schraube und Lager 

müssen zudem spielfrei und gut gefettet sein. 

Bei der Honda stützt sich der Bremsanker direkt 

an der Schwinge ab, dessen Lager muss somit keine 

Drehbewegung der Schwinge ausgleichen. Trotzdem 

sieht sich Wolfgang auch hier die Verschraubung 

sehr genau an. Schließlich handelt es sich um ein 

sicherheitsrelevantes Bauteil, das weder korrodiert 

noch beschädigt sein darf. Nachdem auch der Bremsanker 

frei ist, kann man die Hinterachse herausziehen 

und das Hinterrad – nach dem Abheben der Kette 

– zur Seite herausfädeln. Nun kann die eigentliche 

Arbeit an der Trommelbremse beginnen. 

Wolfgang stellt das schwere Hinterrad auf die 

Werkbank, zieht die Bremsankerplatte samt den daran 

montierten Belägen aus der Bremstrommel und 

begutachtet sämtliche Komponenten. „Hier sind das 

Innere der Bremstrommel und Beläge, Federn sowie 

die Lagerbolzen der Beläge auffallend sauber. An 

Abrieb kann die mangelnde Bremswirkung also nicht 

liegen.“ Um den Grund zu finden, muss er die gesamte 

Mechanik zerlegen. Hierzu spannt er die Bremsankerplatte 

in den Schraubstock und entfernt zunächst 

die Sicherungssplinte der Bremsbelag-Lager sowie 

die darunter liegenden Distanzscheiben. Zum Abziehen 

der Beläge dreht Wolfgang noch den Bremsnocken 

um 90 Grad. „Bei der CB 750 hat dieser einen 

Führungsgrat, der verhindert, dass die Beläge seitlich 

vom Nocken wegwandern“, so Wolfgang. „Steht der 

Nocken in ‚Betriebsstellung‘, lassen sie sich nicht 

senkrecht vom Bremsbelag-Lager abziehen.“ 

Da er hierfür einen Schraubendreher benötigt, 

vermutet unser Experte bereits hier, dass die Bremse 

wegen mangelnder Schmierung nicht recht funktioniert. 

„Normalerweise lassen sich die Beläge ganz 

leicht abziehen. Hier jedoch klemmen sie regelrecht 

auf den Achsen.“ Nach dem Abhebeln bestätigt sich 

Wolfgangs Vermutung, denn beide Achsen sind völlig 

trocken. Der Bremsnocken läuft ebenfalls schwergängig 

in seinem Lager. Zum Ausbau von der Bremsankerplatte 

schraubt er den Bremshebel ab und zieht 

ihn von der Verzahnung des Nockens. Zuvor markiert 

er aber noch mit einem Körnerpunkt dessen 

exakte Position auf der Achse. „Das erleichtert beim 

späteren Zusammenbau die genaue Einstellung der 

Bremse“, weiß der versierte Schrauber. 

Der Bremsnocken und dessen Lager 

Das Herausziehen des Bremsnockens ist schwierig, 

er sitzt fest in seinem Lager. Als erfahrener Mechaniker 

kennt Wolfgang jedoch die Tricks, um widerspenstige 

Verbindungen zu lösen. Er spannt den 

Nocken in den Schraubstock und ruckelt die Ankerplatte 

durch Pendelbewegungen von der Achse des 

Bremsnockens. Sowohl der Nocken als auch dessen 

Führungslager in der Ankerplatte sind völlig trocken. 

In den Fettvertiefungen hat sich sogar Roststaub und 

Straßenschmutz gesammelt. „Dieser zähe Staub verhindert 

die saubere Drehbewegung der Achse des 

Bremsnockens“, stellt Wolfgang fest. „Dadurch geht 

viel Bremskraft verloren.“ 



Um den Zustand der einzelnen Baugruppen besser 

beurteilen zu können, wäscht Wolfgang alle Teile 

in einer speziellen Reinigungsmaschine mit Reinigungslösung. 

„Bremsenteile dürfen nie trocken gereinigt 

werden, schon gar nicht mit Pressluft“, warnt 

Wolfgang. „Bremsstaub ist lungengängig und damit 

extrem schädlich für die Gesundheit.“ Unser Zweirad-Profi 

denkt hier vor allem an asbesthaltige 

Bremsbeläge. Die sind zwar seit vielen Jahren verboten, 

bei vielen Oldtimern aber noch immer verbaut. 

Da man sich über die Zusammensetzung der Beläge 

nie sicher sein kann, sollte man hier lieber Vorsicht 

walten lassen und möglichst keinen Bremsstaub 

beim Arbeiten und Reinigen aufwirbeln. „Wer keine 

Teilewaschanlage hat, sollte mit Motorradreiniger 

arbeiten“, empfiehlt Wolfgang. „Bremsenreiniger ist 

hierfür, trotz seines Namens, ungeeignet. Er verdunstet 

schlicht zu schnell und bindet keinen Staub.“ 

Nach gründlicher Reinigung sämtlicher Teile 

spannt Wolfgang den Bremsnocken in den Schraubstock 

und zieht dessen Achse von Hand mit einem 

Schmirgelvlies ab. Nach wenigen Minuten ist die 

Oberfläche völlig von Rost befreit und erstrahlt beinahe 

im Neuzustand. Die Verzahnung zur Aufnahme 

des Bremshebels reinigt er zusätzlich mit einer Kupferdrahtbürste. 

Das Achslager des Bremsnockens 

säubert er ebenso mit dem Schmirgelvlies, indem er 

es zu einer Rolle verdreht und durch die Bohrung 

zieht. Danach steckt er beide Teile zusammen und 

prüft das Spiel. Hier ist alles maßhaltig, der Bremsnocken 

kann bedenkenlos weiterverwendet werden. 

Bremsbeläge und Reibfläche 

Der nächste Prüfpunkt gilt den Bremsbelägen. Jene 

der CB 750 sind fast neuwertig, was die Belagstärke 

anbelangt. Auch die Reibflächen zeigen keine Ausbrüche 

oder verglaste Stellen. Letzteres wäre ein Indiz 

für eine Überhitzung der Beläge. Nur die beiden 

Rückholfedern weisen eine leichte Korrosion auf, die 

Wolfgang in seiner Teilewaschanlage entfernt. Zur 

Kontrolle biegt er die Federn anschließend in alle 

Richtungen. So erkennt man, ob sich noch Korrosion 

oder Schmutz zwischen den Federwicklungen befindet. 

Das Ergebnis überzeugt in diesem Fall, beide 

Federn sind völlig sauber. Lediglich ein Federende ist 

leicht verbogen. „Vermutlich wurde der Federhaken 

bei der Montage etwas verbogen.“ Das kann Wolfgang 

mit einer Spitzzange wieder richten. 

Danach wischt er mit einem feuchten Tuch den 

Schmutz von den Bremsbelägen und kontrolliert den 

Zustand der Bremstrommel. „Hier ist darauf zu achten, 

dass die Reibfläche der Bremstrommel keine Riefen, 

Vertiefungen, Kanten oder Korrosion aufweist“, 

sagt Wolfgang und fährt prüfend mit dem Finger 

über die Reibfläche. Die Bremstrommel ist bei unserem 

Fotomodell jedoch mustergültig. Da keine weiteren 

Schäden vorliegen, kann sich der Profi wieder an 

den Zusammenbau der Bremse machen. 

Zusammenbau und Einstellung 

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. 

Wolfgang achtet darauf, sämtliche beweglichen 

Komponenten der Bremse sorgfältig zu schmieren. 

„Beim Schmieren darf man keinesfalls zu viel Fett 

verwenden“, mahnt er. „Alles, was überschüssig ist 

oder aus den jeweiligen Schmierstellen herausquillt, 

Zusammenbau 

Die Federhaken dürfen 

weder verbogen 

noch beschädigt sein. 

Diese hier sind in 

Ordnung und können 

weiterverwendet 

werden. 

Bei der Reinigung 

auch die Zwischenräume 

der Federn 

von Rost und 

Schmutz befreien 

Zur Reinigung können 

die Bremsbeläge 

mit einem fettfreien 

Putzlappen gründlich 

abgewischt werden. 

Das Widerlager des 

Bremsnockens darf 

am Belagträger keine 

Beschädigungen oder 

Dellen aufweisen 

Bei dieser Honda CB 

750 Four K2 präsentiert 

sich die Reibfläche 

in der Bremstrommel 

in einem 

fast noch neuwertigen 

Zustand 

Hier sieht man die 

komplette Bremsmechanik 

des 

hinteren Stoppers 

der Honda. Deren 

Simplex-Trommelbremse 

besteht 

aus lediglich zwölf 

Bauteilen 

Der Zusammenbau 

der Bremse beginnt 

mit dem sorgfältigen 

Einfetten des Bremsnockens. 

Nach dem Einführen 

des Bremsnockens in 

das Lager unbedingt 

das überschüssige 

Fett entfernen! 


SERVICE I 


Zum Schutz der 

Bremsnocken- 

Verzahnung gegen 

Korrosion ist diese 

ebenfalls mit Fett 

zu versehen. Dank 

Körner-Markierung 

gelingt die Montage 

des Bremshebels 

auf der Welle 

des Nockens ohne 

Probleme 

Die Lager der Bremsbeläge 

ebenfalls 

mit hitze beständigem 

Wälzlagerfett versehen. 

Beim Einhängen 

der Rückholfedern 

darauf achten, 

dass deren Enden zur 

Bremsankerplatte 

weisen 

Nach der Montage 

des ersten Bremsbelags 

wird der zweite 

durch Ziehen in 

Position gebracht. 

Bei der Montage die 

Sicherungssplinte 

immer durch neue 

ersetzen. Falsche 

Sparsamkeit ist hier 

lebensgefährlich! 

Einbauen und einstellen 

Bei korrekter 

Mon tage lässt sich 

die komplettierte 

Bremsankerplatte 

problemlos in die 

Trommel schieben. 

Das Hinterrad zunächst 

„locker“ in der 

Schwinge positionieren, 

die Achse aber 

noch nicht festziehen 

Zur Montage-Vorbereitung 

fettet Wolfgang 

die Verschraubung 

der Bremsankerstrebe 

an der 

Bremsankerplatte. 

Das Einstellgewinde 

am Bremsgestänge 

zum leichteren 

Einstellen ebenfalls 

reinigen und leicht 

fetten 

muss vollständig entfernt werden.“ Ansonsten besteht 

die Gefahr, dass Fett auf die Bremsbeläge gelangt, 

wenn die Bremse heiß wird. 

Nach dem Zusammenbau der Trommelbremse 

und dem Einbau des Hinterrads (siehe Fotos) gilt es 

im letzten Arbeitsschritt, die richtige Einstellung zu 

finden. Zuvor muss allerdings die Kette gespannt 

werden, da sich sonst durchs Spannen der Kette die 

Einstellung der Bremse wieder verändern kann. 

Beim Einstellen darauf achten, dass der Fußbremshebel 

einen maximalen Betätigungsweg hat. 

„Hierzu den Hebel so einstellen, dass er zunächst 

waagrecht steht und am oberen Anschlag anliegt“, 

erklärt Wolfgang. „Viele justieren den Fußbremshebel 

jedoch so, dass er leicht nach unten geneigt ist, 

damit beim Fahren der Fuß nicht versehentlich auf 

ihm ruht.“ Das ist jedoch verkehrt, weil hierdurch 

viel Hebelweg verloren geht. Auch an der Honda war 

der Bremshebel falsch eingestellt. Wolfgang hat ihn 

daher abgebaut und anschließend wieder auf der gereinigten 

und geschmierten Mitnehmer-Verzahnung 

des Hebelgestänges waagrecht montiert. Bei der 

Montage sicherstellen, dass der Mitnehmerhebel für 

das Bremsgestänge ebenfalls auf dem maximalen Betätigungsweg 

– also am oberen Anschlag – ansteht. 

Anschließend wird hinten das Bremsgestänge am 

Bremshebel der Ankerplatte eingehängt und die Einstellschraube 

aufgesetzt. Zum leichteren Einstellen 

sollten der Mitnehmerbolzen und das Gewinde des 

Gestänges leicht gefettet werden. Da bei korrekter 

Montage des Fußbremshebels der maximale Hebelweg 

zur Verfügung steht, kann das Bremsgestänge so 

eingestellt werden, dass die Bremse ab etwa einem 

Drittel des Hebelweges anspricht. Mit dieser Einstellung 

lässt sich zudem verhindern, dass die hintere 

Bremse betätigt wird, sollte der Fuß des Fahrers versehentlich 

auf dem Fußbremshebel ruhen. 

„Nach der korrekten Justage von Fußbremshebel 

und Gestänge darf man natürlich nicht vergessen, 

den Bremslichtschalter ebenfalls neu einzustellen“, 

sagt Wolfgang. „Unter Umständen leuchtet sonst das 

Bremslicht zu früh oder zu spät auf.“ Bei der Honda 

gelingt die Anpassung des Schalters, indem man ihn 

über dessen Gewinde an der Rahmenaufnahme höher 

oder niedriger einstellt und hernach die beiden 

Kontermuttern wieder fixiert. Der Bremslichtschalter 

sollte nun genau dann schließen, wenn die Bremswirkung 

einsetzt. Um diesen Punkt zu finden, dreht 

man das Hinterrad und betätigt dabei leicht den 

Bremshebel, bis die Bremsbeläge an der Reibfläche 

der Trommel anliegen. Anschließend wird der 

Bremslichtschalter auf diesen Punkt justiert. 

Achtung: Stützt sich die Strebe des Bremsankers 

an der Schwinge ab, muss zum Abschluss noch kontrolliert 

werden, ob die Einstellung der Fußbremse 

auch bei abgebockter Maschine und aufsitzendem 

Fahrer noch passt. Hierzu setzt man sich auf das Motorrad 

und testet den Hebelweg der Bremse. Der Ausgleich 

der Drehbewegung der Schwinge muss dabei 

innerhalb des Leerweges vom Bremshebel liegen 

(erstes Drittel!). Sonst kommt es bei jedem Einfedern 

zum unfreiwilligen Betätigen der Bremse! ◻ 

In der kommenden Ausgabe verraten wir in Teil 

zwei, wie Bremsbeläge angefertigt und Duplex- 

Trommelbremsen eingestellt werden. 



Auf die Unterlegscheibe 

an der 

Verschraubung der 

Bremsankerstrebe 

achten, sonst lässt 

sich der Sicherungssplint 

nicht sicher 

setzen. 

Bei korrektem Sitz 

der Kronmutter diese 

nun mit einem neuen 

Splint sichern 

Vor dem Festziehen 

der Hinterradachse 

die korrekte Kettenspannung 

einstellen. 

Hier ist der Fußbremshebel 

falsch 

– da zu weit unten – 

angebracht. Dadurch 

geht zu viel Hebelweg 

verloren 

Nach dem Aushängen 

des Bremslichtschalters 

und Lösen 

der Spannschraube 

lässt sich der Fußbremshebel 

leicht 

abziehen. Er sollte 

so hoch wie möglich 

auf die Verzahnung 

des Mitnehmerhebels 

geschoben werden 

Der Fußbremshebel 

steht nun wieder 

waagrecht und 

schlägt in Ruhestellung 

am Anschlag der 

Fußraste an. 

Nach dem Festziehen 

der Hinterradachse 

wird das Bremsgestänge 

auf ungefähr 

ein Drittel Leerweg 

eingestellt 

Durch Betätigen der 

Bremse bei gleichzeitigem 

Drehen des 

Hinterrads findet 

man den Bremspunkt. 

Das Auslösen 

des Bremslichtschalters 

sollte mit Bremsbeginn 

erfolgen. Die 

Einstellung erfolgt 

über zwei Kontermuttern 

Bremstrommel ausdrehen 

Bei starkem Rost, Riefen oder eingelaufenen Reibflächen ist meist 

ein Austausch der Bremstrommel fällig. „Grundsätzlich ist aber auch 

das Ausdrehen möglich“, sagt Peter Steger, Motorradspezialist und 

Mitgeschäftsführer bei der Firma R & R in Überacker. Allerdings nur, 

wenn die Trommel nicht bereits zuvor schon mal ausgedreht wurde. 

Sonst würde sich durch wiederholtes Ausdrehen der Durchmesser so 

stark vergrößern, dass der Hub 

des Bremsnockens nicht mehr 

ausreicht, die Bremsbeläge weit 

genug zu spreizen. Also wird 

zunächst penibel vermessen. 

Ist bei Speichenrädern genug 

Material vorhanden, speicht Peter 

die Trommel aus, um sie in die 

Drehbank einspannen zu können. 

Alternative bei Gussrädern: Rad 

in eine Fräsmaschine einspannen 

und den rotierenden Fräskopf 

arbeiten lassen. Hier zeigen wir 

jedoch die erstere Variante am 

Beispiel einer 1973er-Triumph 

„Hurricane“ mit massiv korrodierter 

Trommel. „Material ist 

genügend vorhanden, problematisch 

sind aber die starken 

Rostnar ben in der Reibfläche. 

Man kann nur schwer abschätzen, 

wie tief sie sind.“ Zum Ausdrehen 

schraubt Peter zuerst einen 

Adapter an die Trommel, der 

passgenau im Radlagersitz 

positioniert ist und die Trommel 

zentriert. Mit dem Adapter wird 

die Nabe anschließend in das 

Spannfutter der Drehmaschine 

eingespannt und die exakte 

Zentrierung von Hand überprüft. 

„Durch den ins Bohrfutter 

eingespannten Adapter ist die 

Bremstrommel eigentlich 

zentriert“, so Peter. „Es könnte 

aber sein, dass der Radlagersitz 

um einige Zehntel gegenüber 

der Reibfläche der Bremstrommel 

azentrisch gebohrt ist. Dann 

muss die Bremstrommel erneut 

in der Drehbank zentriert werden, 

diesmal bezogen auf die 

Reibfläche der Bremstrommel.“ 

Nach dem zentrischen Einspannen 

beginnt das Ausdrehen in kleinen 

Schritten. „Anfangs lasse ich 

den Drehmeißel nur ein Zehntel 

abnehmen, um den Rost zu 

entfernen.“ Danach erfolgt eine 

Kontrolle. Der Rost ist, bis auf 

eine größere Narbe, weg. Und so 

fährt der Drehmeißel erneut in 

die Trommel, nimmt nun zwei 

Zehntel ab. Ergebnis: Rostnarbe 

verschwunden, Reibfläche mit 

gleichmäßigem Tragbild. Was 

die finale Vermessung bestätigt. 

Dann gibt Peter die Trommel 

zum Glasperlenstrahlen, bevor 

er die Nabe wieder einspeicht. 

Zum sicheren Einspannen 

in die Drehmaschine 

wird ein Adapter an 

die Bremstrommel 

geschraubt 

Der zweite konische 

Dorn (rechts) zentriert 

die Trommel auf dem 

Adapter und garantiert 

den exakten Rundlauf 

Die eingespannte Bremstrommel 

erhält hier 

leichte Korrekturen des 

Rundlaufes mit einem 

Kupferhammer 

Nach zwei Durchläufen 

mit insgesamt zwei 

Zehnteln Materialabtrag 

ist die Bremstrommel 

wieder einsatzbereit 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Ein Traum aus dem Fernen Osten 

Anfang der 1960er-Jahre zählten die Honda CB 72 und CB 77 zu den sportlichsten Motorrädern. 

Weshalb die beiden Honda-Twins auch heute noch das Starterfeld in der DHM bereichern. 

Nackt im Wind: Ralf Eismar startet in der Klasse 

J auf seiner unverkleideten Honda CB 77 

Obwohl Honda bereits 1954 die Weltbühne des Motorsports 

betrat, sollten sich die ersten vorzeigbaren Erfolge erst 1959 

einstellen. Zu diesem Zeitpunkt brachte Honda die legendäre CB 

72 Dream Super Sport auf den Markt, eine Zweizylindermaschine 

mit 249 cm³ und 24 PS. Mit einem elektrischen Anlasser und dem 

für jene Zeit sehr guten Fahrwerk sowie gut funktionierenden 

Bremsen setzte sie damals Maßstäbe in der 250er-Klasse. Keine 

der deutschen 250er, weder eine BMW R 27 noch eine NSU Max, 

schafften auch nur annähernd die 140 km/h Spitze der Honda. 

Und das alles gab es damals zum vergleichsweise günstigen Preis 

von 2675 Mark. Für die Zeitschrift „Das MOTORRAD“ umrundete 

Ernst „Klacks“ Leverkus auf einer Honda CB 72 die Nordschleife 

des Nürburgrings in zwölf Minuten und 40 Sekunden, was trotz 

stehendem Start ungefähr einem Rundendurchschnitt von 108 

km/h entsprach. Klacks stellte dem Japan-Twin daraufhin ein 

Musterzeugnis an Funktionalität aus. 

Drehzahlen von über 9000 Touren 

machten die Europäer skeptisch, waren 

aber für die Honda kein Problem. 

Während Mike Hailwood und Jim 

Redmann bereits auf Vierzylinder- 

Hondas die ersten Weltmeistertitel einfuhren, 

wurde die CB 72 meist von Privatfahrern 

eingesetzt. Seinerzeit konnten 

die Privatfahrer eine Honda CR 72 

Honda CB 72 

im Renntrimm 

mit 

klassischer 

Vollverkleidung 

Offene Ansaugtrichter 

gehören 

zum guten 

Ton und 

schmeicheln 

auch dem 

Auge 

Alle Termine der DHM 2016 

Datum Veranstaltung Klassen 

Fotos: DHM 

mit Fünfganggetriebe und dohc-Zylinderkopf 

käuflich erwerben. Und somit 

weltweit mit konkurrenzfähigem Material 

um Trophäen kämpfen. Koichi 

Shimada, der Wegbereiter der ersten 

Stunde für Honda auf dem deutschen 

Markt, gewann 1962 mit einer CR 72 

die 24-Stunden-Avus-Fahrt. Den 

größten Erfolg mit der 250er fuhr 

jedoch der Japaner Kunimitsu Takahashi 

bei seinem TT-Sieg auf der Isle 

of Man 1963 ein. Platz drei in diesem 

Rennen belegte Bill Smith, ebenfalls 

auf einer 250er-Honda. 

In der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft (DHM) nehmen 

heute noch einige solcher Maschinen 

am Wettbewerb teil. Das 

Erscheinungsbild und der Klang des 

Zweizylinders sind für die Zuschauer 

immer wieder ein großer Genuss. 

Während die CB 72 in der Klasse 

H bis 250 cm³ teilnimmt, startet die 

später produzierte und auf 305 cm³ 

aufgebohrte CB 77 in der Klasse J (bis 

350 cm³). Die einfachen und sehr auf Zuverlässigkeit ausgerichteten 

Motoren werden gerade in der Klasse J mit größeren Ventilen 

und Kolben zur 350er aufgerüstet. Größere Vergaser, offene Ansaugtrichter, 

Renntüten und die Umrüstung auf einen stabilen 

Primärantrieb mit Fünfgang-Renngetriebe machen die aufgemotzte 

CB 77 konkurrenzfähig. Bis zu 40 PS lassen sich aus der Honda herauskitzeln, 

was bei der damaligen und heutigen Konkurrenz auch 

dringend erforderlich war und ist. Egal, ob unverkleidet oder mit 

einer klassischen Schale in den typischen Honda-Farben – die Honda 

CB 72 ist auch heute noch in ihrer Klasse absolut konkurrenzfähig. 

Den vielleicht einzigen bedeutenden Nachteil im Vergleich 

zu den Aermacchis oder Ducatis offenbart die Honda nur auf der 

Waage. Mit rund 115 Kilogramm ist sie etwas schwerer als die Italiener. 

Heute ist das jedoch eher zweitrangig, geht es bei der Honda 

CB 72 Dream Super Sport doch einzig und allein ums Erlebnis! 

14. bis 15. Mai Colmar-Berg, Luxemburg Alle Klassen 

10. bis 12. Juni ADAC Sachsenring Classic Klassen E, H, J, K, N, P 

02. bis 03. Juli Großer Preis der Stadt Metz Alle Klassen 

22. bis 24. Juli Schleizer Dreieck Alle Klassen 

20. bis 21. August Schottenring Grand Prix Mit VFV-Sonderlauf 

16. bis 18. September Hockenheim Classics Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf 



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SPORT I 

Drixton-Honda 500 

Eil-Vorlage 

Zwei Australier und ein Schweizer bauten mit 

Hondas aufgebohrtem CB 450-Twin einen Renner 

auf, der 1969 gut genug war, um in der 500er- 

WM sogar Agostini auf der Werks-MV zu ärgern. 

Was viele Nachahmer auf den Plan rief. 

Text: Alan Cathcart; Fotos: Kyoichi Nakamura 

106 MOTORRAD CLASSIC 6/2016


SPORT I 


Obwohl eher hemdsärmelig gestrickt, 

gibt es vermutlich keinen 

anderen Classic Racer aus 

der Blütezeit des „Continental Circus“ 

ausgangs der 1960er-Jahre, der so oft kopiert 

wurde wie die Drixton-Honda. Drixton 

ist eine Verschmelzung der Nachnamen 

des Schweizers Othmar Drixl und 

Syd Lawnton, dem damaligen britischen 

Aermacchi-Importeur. 

Drixl und Lawnton begegneten sich 

bereits 1964, hatte mir Syd einst erzählt. 

„Othmar, genannt ‚Marly‘, war ein Mensch 

mit vielen Talenten, der stets zu wissen 

schien, was gerade Sache ist und anscheinend 

immer viele Geschäfte am Laufen 

hatte. Dennoch war er ständig blank. Er 

lebte mit Frau und Kind in einem Wohnmobil, 

das an einem See nahe dem Aermacchi-Werk 

stand, wo er am Band arbeitete. 

Für mich als frischgebackenem 

Aermacchi-Importeur, der kein Italienisch 

sprach, war er daher der ideale Mittelsmann, 

weil er sowohl Englisch als auch 

Italienisch konnte. Dass er an mir in erster 

Linie als Sponsor für seine Rennambitionen 

interessiert war, habe ich natürlich 

rasch erkannt. Doch als Rennfahrer war 

Marly eher unterdurchschnittlich begabt.“ 

Dennoch konnte der Schweizer Ingenieur 

dem Aermacchi-Importeur aus der Patsche 

helfen. „Nach dem Rückzug von Avon aus 

dem Rennsport fiel die Wahl auf Dunlop- 

Reifen, die aber überhaupt nicht mit dem 

Aermacchi-Chassis harmonierten. Drixl 

versicherte mir, dass er mir einen Rahmen 

bauen könne, der perfekt zu den Dunlops 

passen würde.“ Den hat er dann mit 

Lawntons Geld bei Baroni in Mailand gebaut, 

einem kleinen Fertigungsbetrieb, der 

sich in der italienischen Rennszene vor 

allem mit seinen Telegabeln einen Namen 

gemacht hatte. Damit hat auch Drixl seine 

Rahmen ausgestattet, die von Syd Lawnton 

einst unter der Bezeichnung „Drixton“ 

verkauft wurden. 

Zwischen 1965 und 1969 baute Drixl 

rund 25 dieser Drixton-Aermacchi-Rahmen, 

die dank des herausragenden Handlings 

auch von führenden Privatfahrern 

wie John Hartle oder Kel Carruthers gefahren 

wurden, der damit 1968 sogar den 

dritten Platz in der 350er-WM erreichte! 

Viele dieser Drixton-Aermacchis sind 

heute noch bei Klassik-Rennen am Start. 

„Stabil war Marlys Konstruktion ja, sie erinnerte 

aber eher an landwirtschaftlichen 

Maschinenbau. Na ja, eigentlich auch kein 

Wunder, schließlich hatte er sich erst 

beim Aufbau dieser frühen Rahmen das 

Schweißen selbst angeeignet. Außerdem 

arbeitete er ohne Motorgehäuse und deren 

Aufnahmen, weshalb so etwas wie eine 

Serienfertigung unmöglich war“, erzählte 

mir Syd noch vor seinem Tod 1997. 

Doch zurück zur Drixton-Honda. Und 

damit zu zwei Protagonisten aus Australien, 

deren Namen untrennbar mit dem 

Aufbau dieser ersten Drixton-Honda verbunden 

sind. Der eine, Terry Dennehy, fuhr 

in Australien bereits erfolgreich Rennen, 

bevor er 1967 nach Europa kam, um als 

Privatfahrer bei den Grand Prix des Continental 

Circus anzutreten. 

Im Schlepptau hatte er seinen Mechaniker 

und Kumpel Ralph Hannan, wie 

Dennehy ebenfalls 22 Jahre jung. Nach 

einem durchfrorenen Winter in England 

zog es die beiden Australier 1968 wegen 

des angenehmeren Wetters in die Nähe 

von Mailand, wo sie irgendwann mit Drixl 

zusammentrafen. Gemeinsam begann das 

Trio Pläne zu schmieden, um mit einem 

aufgebohrten CB 450-Twin bei den 500er- 

Grand Prix zu starten. Nach Hondas 

Rückzug aus dem Grand Prix-Sport boten 

sich für Privatfahrer Ende der 60er-Jahre 

plötzlich attraktive Möglichkeiten für den 

Kampf um die Plätze hinter Agostini auf 

dessen Werks-MV Agusta. 

Perfekte Gewichtsverteilung 

dank 

weit vorn im Doppelschleifen-Chassis 

platziertem 

Motor. Die Oberzüge 

führte Drixl 

als Schutz um den 

Zylinderkopf herum 


So ein CB 450-Twin erschien dabei besonders 

vielversprechend, weil er bereits 

im Serientrimm 43 PS bei 8500/min leistete. 

Da sich aus dem Motor mit vergleichsweise 

überschaubarem finanziellem Aufwand 

deutlich mehr Leistung herauskitzeln 

ließ, galt er als ideale Basis für Privat- 

Racer. Damit waren sie konkurrenzfähig 

gegen die Horden von Seeley G50 und 

Norton Manx, die damals das Fahrerlager 

in der 500er-Klasse dominierten. 

Über den Winter 1967/68 konstruierte 

Drixl also einen Rahmen mitsamt Tank 

um den Honda-Twin herum. Im Frühjahr 

1968 war die Rennmaschine fertig, kam 

jedoch in diesem Jahr nicht mehr zum 

Einsatz, weil Terry als 500er-Novize entweder 

keine Startplätze ergatterte oder 

mangels Antrittsgeld passen musste. 

Was die beiden Aussies aber nicht 

hinderte, für die folgende Saison einen 

nunmehr mit Fünfganggetriebe ausgestatteten 

CB 450 K4-Motor aufzubauen. 

Den gab es in Japan als Parallel-Twin mit 

360-Grad-Kurbelwelle, für den Export 

war dagegen die Gegenläufer-Konfiguration 

mit 180-Grad-Versatz vorgesehen, 

für die sich Dennehy und Hannan entschieden. 

Sie versahen den Twin mit einem 

erleichterten Kurbeltrieb, den einer 

Sachsenring-GP 

1969: Dennehy 

schiebt die Drixton-Honda 

über 

die Ziellinie, nachdem 

ihm der Sprit 

ausgegangen war 

Rares Foto: die 

Drixton-Honda 

im Jahr 1968 mit 

ihren Erbauern 

Terry Dennehy 

(l.) und Othmar 

„Marly“ Drixl aus 

der Schweiz 

Ungewöhnliche 

Lösung: Ein 

Weber-Doppelvergaser 

aus 

einem Alfa Romeo- 

Pkw übernimmt 

die Gemischaufbereitung 

Originalgetreue 

Restaurierung bis 

ins Detail: hier der 

Blick auf die stabile 

Lenkkopf-Partie 

und den Verkleidungshalter 


SPORT I 


der damals zahlreichen Teilelieferanten in 

Nord italien fertigte. Der Zylinderkopf wurde 

mit Aermacchi-Ventilen (Einlass 41 mm, 

Auslass 35 mm) bestückt, statt der Torsionsfedern 

kamen jedoch herkömm liche Ventilfedern 

zum Einsatz, die Helmut Fath 

beisteuerte. Glücklicherweise hatten die 

Honda-Ingenieure im Zylinderkopf so viel 

Luft gelassen, dass diese Modi fikationen 

problemlos machbar waren. 

Ferner bekam der Twin bei einem Hub 

von serienmäßigen 57,8 Millimetern vier 

Millimeter größere Bohrungen (74 mm, 

Hubraum 497 cm³), in denen umgearbeitete 

Rennkolben von Aermacchi liefen. Angepasste 

Kanäle und eine Renn-Nockenwelle 

des US-Zulieferers Webco komplettierten 

die Umbaumaßnahmen am Motor. 

Ungewöhnlich war die Wahl eines Weber- 

Doppelvergasers aus einem Alfa Romeo- 

Pkw für die Gemischaufbereitung, während 

der Rob North-Auspuff zu den gängigen 

Tuningteilen zählte. Die serienmäßige 

Batteriezündung wurde dagegen beibehalten 

– die schwere 12-Volt-Batterie und 

eine gewisse Defektanfälligkeit bei den 

nunmehr deutlich höheren Dauer drehzahlen 

nahmen Dennehy und Hannan 

dafür in Kauf. 

In dieser Konfiguration leistete der 

Honda-Twin am Hinterrad bemerkenswerte 

65 PS bei 10 200/min. Und somit 

erheblich mehr als die etwa 52 PS von gut 

gehenden Norton Manx oder Seeley- 

Matchless! Zumal sich deren Gewichtsvorteil 

ebenso in Grenzen hielt: Mit der 

später implantierten Kröber-Zündanlage 

brachte die Drixton-Honda trocken absolut 

konkurrenzfähige 129 Kilogramm auf 

die Waage, bei einer nahezu perfekten 

Gewichtsverteilung (50,5 Prozent vorne). 

Das schaffte Drixl, indem er den Honda-Motor 

weit vorne in seinem Doppelschleifen-Rohrrahmen 

verbaute. Kurze 

1340 Millimeter Radstand versprachen ein 

prima Handling. Eine massive Alustrebe, 

die den hinteren Lenkkopfbereich mit 

dem Zylinderkopf verband, sollte zusätzlich 

für mehr Steifigkeit sorgen. Die ebenfalls 

vom Zylinderkopf seitlich nach hinten 

zu den beiden Rahmenoberzügen führenden 

Rohrverbindungen dienten dagegen 

als nichttragende Abstützungen alleine 

für den Motor. 

Auffällig an Drixls Rahmenkonstruktion 

sind außerdem die um den Zylinderkopf 

geschwungenen Oberzüge, die bei

einem Sturz den Motor vor Beschädigungen 

schützen sollten. Ein weiteres technisches 

Schmankerl der Drixton-Honda war 

die exzentrische Aufnahme der Hinterradachse. 

Vorn wie hinten vertraute Drixl 

auf Ceriani-Federelemente und Fontana- 

Bremsen, mit einer gewaltigen 250-Millimeter-Doppelduplex-Variante 

im Vorderrad 

– alles bewährte Zuliefer teile aus der 

Mailänder Region eben. 

Nach einigen Funktionstests bei Frühjahrsrennen 

in Italien gab Terry Dennehy 

am 28. Juni 1969 sein Grand Prix-Debüt 

bei der Dutch TT in Assen, das mit einer 

Aufgabe wegen Zündungsproblemen jedoch 

eher unglücklich verlief. Doch schon 

beim nächsten WM-Lauf auf dem Sachsenring 

am 13. Juli lag er auf einem ungefährdeten 

zweiten Rang hinter Agostinis 

Stabilisierungsmaßnahme: 

Hier 

sieht man die 

massive Alustrebe 

zwischen Lenkund 

Zylinderkopf, 

die Drixl zur Rahmenversteifung 

eingebaut hat 

Statt der serienmäßigen 

Torsionsfedern 

kamen 

im Zylinderkopf 

des aufgebohrten 

CB 450-Motors 

herkömmliche 

Ventilfedern in 

Spiralform von 

Fath zum Einsatz 

Mächtige Stopper: 

Vorn verzögert 

eine Doppelduplex-Trommelbremse 

von 

Fontana mit 

250 Millimetern 

Durchmesser 

Scharfmacher: 

Webco-Nockenwelle 

mit Ventilfedern 

von Helmut 

Fath. Die Ventile 

selbst und der 

Kolben sind angepasste 

Rennteile 

von Aermacchi

SPORT I 


Werks-MV, als Terry in der letzten Runde 

der Sprit ausging. Mit letzter Kraft schob 

er die Drixton-Honda über die Ziellinie – 

auf Platz fünf! 

Noch enttäuschender war der Ausfall 

im finnischen Imatra am 3. August, als 

Terry vor Ago in Führung liegend wegen 

Zündungsproblemen erneut aufgeben 

musste und das gesamte Fahrerlager mit 

ihm mitfühlte. Schließlich schien es bis 

dahin undenkbar, dass ein Privatfahrer 

mit einem Eigenbau den als unantastbar 

geltenden MV-Werkspiloten herausfordern 

konnte. Richtig gut lief es für Dennehy 

zunächst auch beim Italien-GP in Imola 

am 7. September. Doch auch hier warfen 

ihn Fehlzündungen vom sicheren zweiten 

Platz auf Rang vier zurück. Beim letzten 

Rennen in Opatija/Jugoslawien war es 

ebenso wieder die Zündung, die Dennehy 

zur Aufgabe zwang. Dennoch hatte er so 

viele Punkte gesammelt, dass er im Abschlussklassement 

der 500er-Weltmeisterschaft 

den 12. Platz belegte – einen Rang 

vor Jack Findlay, seinem australischen 

Landsmann und Mitbewohner in der gemeinsamen 

Mailänder Bleibe. 

Damit hatte sich die Drixton-Honda 

als konkurrenzfähiger Renner für Privatfahrer 

erwiesen. Und das sogar gegen die 

ab 1970 mitfahrenden H1R-Kawasakis, die 

im Vergleich zu den angegrauten Grand 

Prix-Maschinen von Paton, Linto, den britischen 

Singles oder aufgebohrten Aermacchis 

eine unglaublich schnelle Zweitakt-Rakete 

war. Dennoch, die GP-Saison 

1970 lief für Terry sehr enttäuschend. Viele 

technische Ausfälle, dazu ein sechster 

Platz beim belgischen Grand Prix als beste 

Platzierung – am Ende der Saison war 

Terry Dennehy beinahe pleite. 

Als er bei der 1971er-Dutch TT in 

Assen mit dem holländischen Privatfahrer 

Ben Heman ins Gespräch kam, tauschte 

Terry seine Drixton-Honda gegen die neue 

Yamaha TR 350 des Niederländers, um es 

mit dem japanischen Zweitakter eine Klasse 

tiefer zu probieren. Doch auch die Yamaha 

brachte Terry kein Glück. Ein schwerer 

Sturz in Schweden beendete 1972 seine 

Rennfahrer-Karriere. 

Da hatte die Drixton-Honda mit dem 

Niederländer Herman Timman schon wieder 

einen neuen Eigner. „Ich fuhr seit 

1967 Rennen, erst mit einer BSA Gold Star, 

dann mit einer 350er-Manx, mit durchwachsenen 

Resultaten. Als mich mein 

Freund und Fahrerkollege Ben Heman 

fragte, ob ich Interesse an Terry Dennehys 

ehemaliger Drixton-Honda hätte, musste 

ich nicht zweimal überlegen“, erinnert 

sich der vitale Mittsechziger. Der Deal 

klappte damals aber nur, weil Ben einige 

Rennteile von Timman als Zahlungsmittel 

akzeptierte. 

„Als ich in Assen meine ersten Runden 

auf der Drixton-Honda fuhr, wusste ich, 

dass diese Rennmaschine gut genug war, 

um die 500er-Klasse in der Holländischen 

Herman Timman 

1972 auf der 

Drixton-Honda 

beim holländischen 

Meisterschaftslauf 

in 

Zandvoort, den 

er gewann 

Herman Timman 

2015 mit seiner 

ehemaligen 

Meistermaschine, 

der restaurierten 

Ex-Dennehy- 

Drixton-Honda 


Meisterschaft zu gewinnen“, erzählt Herman. 

„Der Zustand war fantastisch. Außerdem 

hatte sie im Vergleich zu den Motorrädern, 

die ich zuvor gefahren bin, so viel 

mehr Leistung und ein klasse Fahrwerk 

mit einem perfekten Handling. Nicht zu 

vergessen der Wahnsinns-Sound in diesen 

Schalldämpfer-freien Zeiten damals! 

Von den elf Meisterschaftsläufen hatte ich 

zwar die ersten fünf bereits verpasst, gewann 

dann aber die nächsten fünf. Beim 

letzten Lauf genügte mir Rang zwei hinter 

meinem schärfsten Rivalen Frank Coopman 

auf einer Dreizylinder-Kawasaki 

zum Gewinn des Meistertitels bei den 

500ern!“ 

Im Jahr 1974 musste Timman die Drixton-Honda 

leider verkaufen. Sie wechselte 

danach einige Male den Besitzer, bis sie 

ihm von den Nachfahren des letzten Eigners 

angeboten wurde. „Natürlich habe 

ich mir diese einmalige Chance nicht entgehen 

lassen und meine Meistermaschine 

wieder zurückgekauft. Im Lauf der Jahre 

war zwar vieles verändert worden, was 

mich aber nicht abhalten konnte, die 

Drixton-Honda zusammen mit einem örtlichen 

Aermacchi-Genie völlig originalgetreu 

wieder neu aufzubauen.“ 

Mit diesen Worten übergibt mir Herman 

sein Schmuckstück, das ich bei einer 

Klassikveranstaltung in Basse, nordöstlich 

von Amsterdam, fahren darf. Groß eingewöhnen 

muss ich mich nicht, sie fährt 

sich ähnlich wie meine 500er-Paton, mit 

der ich früher die IHRO-Klassik-Grand 

Prix bestritten habe. Wie die Paton schwächelt 

auch der Honda-Gegenläufer bei 

etwa 5000 bis 5500 Touren, zieht dafür 

kräftig und schön linear ab 3000/min aus 

Kurven. Gut so, weil die Drixton noch mit 

der langen Spa-Übersetzung bestückt ist. 

Auf dem winkligen Basse-Kurs muss ich 

in den Spitzkehren daher drei Mal pro 

Runde bis in den Ersten zurückschalten. 

Kraftvoll lasse ich mich vom aufgebohrten 

Honda-Twin aus den Kehren tragen, überbrücke 

die Hängepartie in der Drehzahlmitte 

mit einem kurzen Zug an der Kupplung 

und drehe bis zur 9000er-Marke, wie 

mit Herman abgesprochen. Früher ging’s 

bis 10 500, doch die erspare ich der Drixton-Honda. 

Sie hat spürbar mehr Drehmoment 

als meine Paton einst, spe ziell im 

Wohl fühlbereich zwischen 7000 und 9000 

Touren, untermalt vom infer nalischen 

Röhren aus den offenen Megafonen. Die 

Gasannahme des Weber-Doppelvergasers 

ist überraschend gut, Teillast mag er aber 

nicht besonders. 

Am meisten beeindruckt mich jedoch 

das exzellente Fahrverhalten, Handling 

und Stabilität sind einfach famos! Neutral 

einlenkend, absolut vertrauenerweckend 

auf schnellen, holprigen Abschnitten, dazu 

die fantastischen Fontana-Bremsen – 

jetzt weiß ich, weshalb die Drixton-Honda 

bis heute die am häufigsten kopierte 

Rennmaschine der 60er-Jahre ist! ◻ 

DATEN 


Motor: Luftgekühlter Reihenzweizylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, über Kette angetriebene 

Nockenwelle, je zwei Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 74 x 57,8 mm, Verdichtung 12,2:1, 

Hubraum 497 cm³, Leistung 65 PS bei 10 200/min (am Hinterrad) 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Ceriani-Telegabel, Zweiarmschwinge mit zwei Ceriani-Federbeinen, 

Borrani-Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen vorn 2.75 x 18, hinten 3.50 x 18, Fontana-Doppelduplex-Trommelbremse 

vorn, Ø 250 mm, Fontana-Duplex-Trommelbremse hinten, Ø 210 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1340 mm, Trockengewicht 129 kg, Tankinhalt k. A. 

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (mit Übersetzung für Spa)

VORSCHAU I 

Ausgabe 7+8/2016 erscheint am 10. Juni 2016 

Foto: Jacek Bilski 

Foto: Fred Siemer 

Frühling? Frühling! 

Endlich hat der Regen das Salz von den Straßen gespült 

und die Sonne wieder genügend Kraft, um mehr als nur 

das Gemüt zu wärmen. Bei unserer ersten Frühjahrsausfahrt 

mit Kawasaki Z 1000 und Zephyr 1100 wollen wir 

erfahren, warum „Frankensteins Enkelin“ mittlerweile 

selbst bei gusseisernen Z-Treibern hohes Ansehen genießt 

BESSER 

TROMMELN 

Im zweiten Teil unserer 

großen Service-Geschichte 

über Trommelbremsen 

verrät uns ein Profi, wie 

neue Bremsbeläge nachgefertigt 

werden. Außerdem 

sehen Sie, wie man 

Duplex-Trommelbremsen 

perfekt einstellt 

PORTRÄT NORBERT 

SCHÜLLER 

Er hat beim Berliner Motorenbauer 

König schon mit dem legendären 

Grand Prix-Star Kim Newcombe an 

der Werkbank gestanden und gilt 

heute als einer der besten Kenner 

des kompakten Vierzylinder-Zweitakt-Boxers. 

Dabei liegen Norbert 

Schüllers eigentliche Talente im 

Fahrwerksbau. Besuch bei einem 

genialen Handwerker 

Foto: Marcel Schoch 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

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Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Eva Breutel, Alan Cathcart, Werner Koch, Frank 

Rönicke, Marcel Schoch, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Sven Krieger, Kyoichi Nakamura 

Verlag 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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