MOTORRAD Classic 01_02/2017

1+2/2017 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Honda 

CB 400 Four 

Sportlicher Twin 

BSA ROCKET 

GOLD STAR 

125er-Fünfzylinder 

HONDAS GP- 

HIGHLIGHT 

VON 1966 

Neuer Zweizylinder 

MÉTISSE 8V 

MARK 5 

CAFÉ RACER 

Benelli 

254 

Honda CB 400 F 

mit Bimota-Kit 

Im Fokus 

KLEINE 

VIER- 

ZYLINDER 

Honda 

VFR 400 R 

Friedels Letzte 

MÜNCH 

TITAN 2000 

Honda 

CBR 250 RR 

Deutschland 5,90 € 

Honda CB 400 Four 

„Jubiläumsmodell“ 

Österreich 6,70 € . Schweiz SFr DKK . 10,80 sFr . BeNeLux 6,90 € 

Dänemark 65,00 € 

dkr . Griechenland 8,20 € 

Italien 7,60 € . Spanien 7,60 €

INHALT I 

1+2/2017 

IM FOKUS 

KLEINE VIERZYLINDER 

Drehzahl statt Drehmoment lautet die Devise bei kleinvolumigen Vierzylindern. Hier ist Geschwindigkeit beim Zug am Kabel 

keine beiläufige Selbstverständlichkeit, sie will vielmehr mit einem emsigen Schaltfuß, viel Schwung und fünfstelligen 

Drehzahlen erarbeitet werden. Eine sehr spaßige Arbeit, weil man mit besonders intensiven Fahrerlebnissen belohnt wird. 

Benelli 254 

Honda CBR 250 RR & VFR 400 R Honda CB 400 Four (NC 36) Übersicht: kleine Vierzylinder 




4 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

Benelli 254 14 

BSA Rocket Gold Star 68 

FB Mondial 125 GP 78 

Honda RC 149 106 

Honda CBR 250 RR 22 

Honda CB 400 Four 4 

Honda CB 400 F/Bimota-Kit 4 

Honda CB 400 Four (NC 36) 32 

Honda VFR 400 R 22 

Métisse 8V Mark 5 98 

Münch Titan 2000 92 

Zündapp Sport Combinette 88 

Weitere Vierzylinder bis 400 cm 3 38 

68 

Anfang der 1960er 

präsentierte BSA 

ein mit 46 PS souverän 

motorisiertes 

Sportmotorrad mit 

dem 650er-Twin aus 

der Super Rocket im 

Fahrwerk der Gold 

Star: die Rocket 

Gold Star 

Titelfotos: Bilski (3), Gruber, Künstle (2), Meesters, Nakamura, Siemer 

Inhaltfotos: Archiv, Bilski (4), Gruber, Koch, Künstle, Meesters, Nakamura, Siemer 

2 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017

98 

76 

78 

88 

92 

IM FOKUS: 

KLEINE 

VIERZYLINDER 

4 Honda CB 400 Four und Bimota HB1 

Unterwegs mit dem kleinen Original- 

Vierzylinderbike und dem Sportumbau 


14 Benelli 254 

Die Italienerin mit dem kleinsten Serienvierzylinder 

präsentiert sich so zierlich 

wie eine 125er 

22 Honda CBR 250 RR, Honda VFR 400 R 

Rassige Honda-Sportler: 250er-Reihenvierer 

trifft auf kernigen 400er-V4-Motor 

32 Honda CB 400 Four 

400er-Modell im Stil der 750er 

38 Übersicht: Vierzylinder bis 400 cm³ 

AUF ACHSE 

68 BSA Rocket Gold Star 

Sportlicher Twin aus den 1960ern 

IM STUDIO 

78 FB Mondial 125 GP 

WM-Sieger mit genialem Einzylinder 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

76 Interessantes aus MOTORRAD 10/1986 

Rekord-Egli-Kawasaki im Colani-Design 

SZENE 

44 Nachrichten, Termine, Tipps 

88 Werner werkelt 

Umbau: Zündapp Sport Combinette 

92 Münch Titan 2000 

Der letzte echte, urgewaltige Eigenbau 

des umtriebigen Tüftlers Friedel Münch 

98 Métisse 8V Mark 5 Café Racer 

Die Edelmarke bietet ein Bike im Retro- 

Look mit eigenem Paralleltwin an 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 500 Klassiker unter der Lupe 

SPORT 

104 DHM-News 

106 Hondas frühe Grand Prix-Jahre 

Mit außergewöhnlichen Maschinen 

erwies Honda sich schnell als extrem erfolgreich 

und errang zahlreiche WM-Titel 

EDIT0RIAL 

Unvernunft 

auf Rädern 

fasziniert 

Diese Ausgabe von MOTORRAD Classic 

widmet sich den kleinen Vierzylindermotorrädern. 

Hauptsächlich Honda 

baute diese Drehorgeln, denen ihre aufwendige 

Bauweise gepaart mit nicht allzu hoher 

Leistung schon immer ein Mauerblümchendasein 

bescherte. Ganz besonders trifft das 

aber auch auf die kleinste serienmäßige 

Vierzylindermaschine zu, die Benelli 254. 

Was die Italiener antrieb, einen nur 238 cm 3 

großen Reihenvierzylinder auf den Markt 

zu bringen, kann nur mit blanker Unvernunft 

beschrieben werden. Allerdings: Die 

kleine Benelli ist mir seit ihrem ersten Fahrbericht 

in MOTORRAD 23/1979 im Gedächtnis 

hängen geblieben. Unvernunft auf Rädern 

fasziniert eben, und das zelebrieren die 

kleinen Vierer bis heute wunderbar. 

Am ganz anderen Ende der Hubraumskala 

findet sich ebenfalls ein wirklich unvernünftiges, 

aber faszinierendes Motorrad: 

die Münch Titan 2000. Mit dieser Übermaschine 

schuf Friedel Münch sich ein letztes 

Monument. Völlig losgelöst von jeglichen 

kommerziellen Überlegungen, rein das eben 

technisch noch Machbare auf die Räder stellend. 

Ruiniert war er da schon längst. Benelli 

existiert zwar bis heute, hat aber schon damals, 

in den Zeiten des kleinsten Vierzylinders, 

niemals wirklich Geld verdient. 

Apropos Geld: Nach drei Jahren kommen 

wir leider nicht umhin, eine moderate 

Preiserhöhung um 20 Cent vorzunehmen. 

Wir bitten um Ihr Verständnis. 

106 

RUBRIKEN 

50 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017 3

IM FOKUS I 


FOUR- 

In den Geschichts büchern 

hat sich die Honda CB 400 

Four als erstes Serienmotorrad 

mit Vier-in-eins- 

Auspuff verewigt. Mich 

hatte das einst nicht 

beeindruckt, die erste 

Begegnung mit dem 

kleinen Vierzylinder 

verlief enttäuschend. 

Umso überraschender 

war das Wiedersehen... 

Text: Uli Holzwarth 

Fotos: Jörg Künstle 

URTEILE 

4 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017 

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IM FOKUS I 


Mit Vorurteilen ist das so eine 

Sache. Niemand ist frei davon, 

und doch werden sie oft verdrängt. 

Bis man damit konfrontiert wird. 

Mir ging es im Flurgespräch mit Kollege 

Andreas Bildl so, als er kürzlich mit großer 

Begeisterung von seinem ersten richtigen 

Motorrad erzählte, einer CB 400 Four. Ausgerechnet 

von jener Maschine, die für 

mich seit Jahrzehnten den Begriff von der 

„Luftpumpe“ verkörperte! Sofort waren 

die Eindrücke meiner ersten Bekanntschaft 

mit der kleinen Honda wieder präsent, 

die mir Kumpel Klaus einst für eine 

kurze Probefahrt überließ. Die Erinnerung 

an das Nähmaschinenartige Surren 

des kleinen Vierzylinders, an die Enttäuschung 

beim Auswringen, weil sich die 

CB nicht nur beim Sound viel zu sehr zurückhielt, 

sondern auch beim Gas geben. 

Viel Drehzahl, wenig Druck – damals, als 

18-jährigem Jungspund, reichten mir 30 

Minuten auf der CB 400 F, um danach 

über 30 Jahre lang einen großen Bogen 

um alles Vier zylindrige unter einem halben 

Liter Hubraum zu machen. 

Als Classic-Redakteur ist es jedoch 

ziemlich blöd, alle kleinen Vierzylinder in 

den Generalverdacht der Spaßbremse zu 

stellen. Das war mir längst klar. Und so 

nahm ich Gero Hesses Einladung, seine 

beiden 400er-Hondas zu fahren, gerne an 

– um mich endlich ganz bewusst mit meiner 

fest zementierten Meinung auseinanderzusetzen! 

Außerdem gibt es ja auch 

noch so etwas wie die journalistische 

Neugier, die mich an einem sonnigen September-Montag 

ins Rheinland begleitet. 

Dort erwartet mich Gero, der im vergangenen 

Jahr eher zufällig auf eine originale 

CB 400 Four von 1977 stieß und sich 

sofort in die kleine Vierzylindermaschine 

verliebte. Das will schon etwas heißen, 

denn der Mann misst immerhin 1,93 Meter! 

Für die obligatorischen Fotofahrten muss 

sich der 53-Jährige noch etwas mehr zusammenfalten, 

um in den spartanisch gepolsterten 

Höcker seiner seltenen Bimota- 

Kit-Variante der 400er-Honda zu passen. 

Die wiederum war das eigentliche Lockmittel, 

mit dem der selbstständige Kaufmann 

meine Neugier für die 400er-Hondas 

weckte. Doch dazu später, denn fahren 

darf ich die beiden kleinen Vierzylinder 

erst, wenn alle Fotos im Kasten sind, da 

lässt der Fotograf nicht mit sich reden. Bei 

spätsommerlicher Hitze bin ich darüber 

gar nicht so unglücklich, zumal meine Erwartungshaltung 

ähnlich bescheiden ist, 

wie ich die Leistung der Honda in Erinnerung 

habe – lange kultivierte Vorurteile 

lösen sich eben nicht so einfach in Wohlgefallen 

auf. 

Schnörkellos: Honda CB 400 F 

So darf zunächst Geros Kumpel Lutz an 

den Lenker, der die CB 400 F mit einem 

kurzen Knopfdruck zum Leben erweckt. 

Ihr sanftes Leerlaufsäuseln wird jedoch 

umgehend von der sportlichen Bimota- 

Variante niedergebrüllt, die mit offenen 

Ansaugtrichtern und der ungedämpften 

Vier-in-eins-Anlage akustisch auf ganz 

dicke Hose macht. Ich sehe noch Geros 

diebisches Grinsen unterm Helm, als er die 

Kupplung seines erst im Frühjahr gekauften 

„Supersportlers“ kommen lässt und mit 

sattem Röhren voranbraust. 

Bei der ersten Rast – der Aufmacher ist 

im Kasten – zieht es mich jedoch zuerst 

zur braven Serienmaschine. Keine Frage, 

mit ihrem charakteristischen Krümmergewürm, 

das auf der rechten Seite in ein 

einzelnes, schlankes Auspuffrohr mündet, 

ist sie auch nach über 40 Jahren noch ein 

Hingucker. Dass die gegenüberliegende 

Oben: Prima ablesbare Instrumente und 

separate Konsole für Kontrollleuchten 

sowie Zündschloss. Unten: Die 22er- 

Keihin-Rundschiebervergaser verlangen 

nach einer peniblen Einstellung, nur 

dann ist die perfekte Leistungsentfaltung 

des Vierzylinders gewährleistet. 

Darunter: Gute Pflege braucht ebenso 

die Lagerung des Schwenksattels der 

vorderen Scheibenbremse

HONDA 

CB 400 FOUR 

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IM FOKUS I 


Der erste Vier-in-eins-Auspuff 

in Serienfertigung stärkt 

zwar das Drehmoment der 

400er, nicht aber den Sound 

nicht zu den Schokoladenseiten der CB 400 

zählt, kritisierte Peter Limmert schon im 

Test in MOTORRAD 12/1976. Mir hat deren 

schnörkellose Linienführung jedoch schon 

immer gefallen, sie hat nichts mit meiner 

Voreingenommenheit zu tun. Für mich 

gehört die „luftige“ linke Seite zum ersten 

Serienmotorrad mit Vier-in-eins-Auspuffanlage 

eben dazu – basta! 

Ich sehe in der CB 400 auch kein Sparmodell, 

als das sie im Vergleich zur 350er 

mitunter bezeichnet wurde. Der Verzicht 

auf die barocken Attribute der Vorgängerin 

dürfte vielmehr dem damaligen Zeitgeist 

geschuldet sein, der nach einem 

sportlich-schlanken Look verlangte. 

Von Super Sport, wie auf den zunächst 

einfarbigen Tanks (spätere Modelle auch 

mit dünnen Zierlinien) zu lesen ist, kann 

jedoch keine Rede sein. Das zeigt mir 

schon die kurze Sitzprobe auf der nicht 

allzu üppig gepolsterten Bank, bevor der 

Lichtbildner zum Weitermachen mahnt. 

Mitzieher, Fahrfotos alleine und zu zweit, 

Seitenstandards, Detailfotos – nach etlichen 

Stunden kochen Gero und Lutz in 

ihrem Leder, jetzt darf ich endlich ran! 

Mit erhöhter Spannung, aber gedämpfter 

Erwartungshaltung drücke ich den 

Startknopf der CB 400 F. Das dezente 

Klickern, Sirren und Rasseln des Motors 

beamt mich sofort wieder zurück ins Jahr 

1982, als ich meine erste – und letzte – Bekanntschaft 

mit dem kleinen Vierzylinder 

machte. Der hängt jedoch zu meiner Verblüffung 

schon bei niedrigen Drehzahlen 



IM DETAIL: HONDA CB 400 FOUR 

(1975 – 1978) 

Preis 1975: 4828 Mark 

Daten (Typ CB 400 F) 

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile pro 

Zylinder, über Kipphebel betätigt, Bohrung 

x Hub 51 x 50 mm, Hubraum 

405 cm³, Leistung 27 kW (37 PS) bei 

8500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus 

Stahlrohr mit Stahlblech-Formteilen 

und zwei Unterzugrohren, Telegabel 

vorn, Ø 33 mm, Zweiarmschwinge aus 

Stahlrohr, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder 

mit Stahlfelgen, Reifen 3.00 

S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten, Scheibenbremse 

vorn, Ø 260 mm, Einkolben- 

Schwenksattel, Simplex-Trommelbremse 

hinten, Ø 160 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1355 mm, Gewicht vollgetankt 184 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 158 km/h 

Technik 

Der luftgekühlte Vierzylinder der Honda 

CB 400 Four basiert auf jenem der 

drei Jahre zuvor eingeführten CB 350 

Four. Vier Millimeter größere Bohrungen 

(51 mm) bei gleichem Hub (50 

mm) brachten den Zweiventiler auf 

405 cm³ und steigerten die Leistung 

um drei auf nunmehr 37 PS bei 8500/ 

min. Obwohl der Vierhunderter den 

hubraumstärkeren Vierzylindern 

ähnelt, handelt es sich um eine eigenständige 

Konstruktion, ein Baukastensystem 

nutzte Honda damals nicht. So 

vertraut die CB 400 beispielsweise auf 

eine Nasssumpfschmierung, 

während die CB 750 eine Trockensumpfschmierung 

besitzt. Weitere 

Unterschiede offenbaren der Primärtrieb 

mit Zahnkette (CB 750: zweifache 

Rollenkette), die direkt im Alu 

laufende Nockenwelle (CB 750: 

mit Lagern) und natürlich das Sechsganggetriebe 

(fünf Gänge bei allen 

anderen ohc-Vierzylindern). Besonders 

gerühmt wurde einst die hohe Laufruhe 

der CB 400, deren Kurbelwelle in 

fünf Gleitlagern rotiert. 

Kauf-Check 

Der ohc-Vierzylinder der CB 400 F gilt 

als der ausgereifteste dieser Honda- 

Baureihe. Bei sorgfältiger Wartung – 

dazu gehören insbesondere die regelmäßige 

Ventilspielkontrolle und der 

Wechsel von Öl samt Filter alle 2500 

bis 4000 Kilometer – ist der robuste 

und wartungsfreundlich aufgebaute 

Motor sehr standfest und gut für Laufleistungen 

über 100 000 Kilometer. 

Leichter Ölnebel an der Zylinderkopfdichtung 

ist unkritisch, bei erkennbaren 

Trielern – häufiger nach 40 000 bis 

60 000 Kilometern der Fall – kommt 

man um den Austausch von Kopfoder 

Fußdichtung aber nicht herum. 

Dazu muss jedoch der Motor ausgebaut 

werden. Clevere nutzen diese 

Gelegenheit, um zugleich die Steuerkette 

zu wechseln, die nach rund 

70 000 Kilometern meist am Ende ist. 

Nach regelmäßiger Pflege verlangt zudem 

der Schwenksattel der vorderen 

Scheibenbremse. Außerdem gehört 

der Austausch der Unterbrecherzündung 

gegen eine elektronische zu den 

empfehlenswerten Optimierungen, 

wie auch der Wechsel der Kunststoff- 

buchsen in der Schwingenlagerung 

gegen Nadellager und der Einbau 

eines Kegelrollenlagers im Lenkkopf 

dem Fahrverhalten förderlich sind. 

Markt 

Gepflegte CB 400 Four im Originalzustand 

sind heute rar, kosten bei nachvollziehbarer 

Historie zwischen 3000 

und 4000 Euro. Entscheidend für die 

Preisgestaltung ist der Zustand der 

charakteristischen Auspuffanlage. 

Guter originaler Ersatz ist selbst 

gebraucht nur noch schwer zu bekommen 

und entsprechend teuer. Überhaupt 

ist der Gebrauchtmarkt hierzulande 

ziemlich abgegrast. Mehr Glück 

hat man bei der Teilesuche eventuell 

in Frankreich, Holland und England. 

Teile/Spezialisten 

www.bikeside.de, 

www.classic-bikes.de, 

www.davidsilverspares.co.uk, 

www.cmsnl.com 

Club/Forum 

www.cbfourclub.de 

Historie 

Trotz offensichtlicher 

Familienzugehörigkeit ist 

der ohc-Vierzylinder der 

CB 400 eine eigenständige 

Konstruktion – mit 

Sechsganggetriebe, Nasssumpfschmierung 

und 

einem Primärantrieb mit 

Zahnkette 

1972:Klacks nannte die CB 350 Four 

ein „technisches Spielzeug“ – und 

war begeistert! Ihr leicht langhubig 

ausgelegter Vierzylinder (Bohrung x 

Hub 47 x 50 mm) leistete 34 DIN-PS 

bei 9300/min. Preis: 4298 Mark 

Foto: Jacek Bilski

IM FOKUS I 


CB 400 F 

Bimota-Kit 



Oben: Ein Zubehör-Tauchrohr mit entsprechenden 

Aufnahmen ermöglicht den 

Einbau einer Doppelscheibenbremse am 

Vorderrad, welche die Bremswirkung 

spürbar verbessert. Unten: Be törendes 

Ansauggeräusch dank offener Trichter, 

die jedoch die exakte Abstimmung 

erschweren. Darunter: Scheibenbremse 

hinten an umgebauter Original-Schwinge. 

Die Bimota-Kastenschwinge mit 

Exzenteraufnahmen der Radachse hat 

Gero aber schon im Regal liegen 

klasse am Gas, dreht weich und sauber 

hoch. Auf den winkeligen Verbindungssträßchen 

des Bergischen Lands steppe 

ich früh die nächsten Gänge ein, die auf 

etwas längeren Wegen exakt arretieren. 

Quäle die CB ganz bewusst im Sechsten 

untertourig durchs Winkelwerk, suche 

die Bestätigung meiner Eindrücke von damals. 

Doch die Honda belehrt mich eines 

Besseren, bleibt stehts die Ruhe selbst, 

zieht mit provozierender Gelassenheit 

willig und ohne Ruckeln voran. 

Erste Selbstzweifel keimen auf, lockern 

die Verkrustungen in jenem Bereich des 

Hinterstübchens, in dem sich die CB 400 

dereinst so unglücklich verewigt hat. Bei 

moderaten Touren klappt es nämlich erstaunlich 

gut mit der kleinen Honda und 

mir. Also runter mit den Gängen und hoch 

die Drehzahl! Ab der 5000er-Marke wird 

der Reihenvierer munter, kurbelt willig 

voran, zeigt bei Achtfünf sogar sportlichen 

Biss – und mir damit eine lange 

Nase. Kann doch gar nicht sein, mit welcher 

Lust die Drehzahlmessernadel nach 

dem roten Bereich schnappt! Wo ist sie, 

diese zugeschnürte Lethargie, die ich seit 

über drei Jahrzehnten mit der CB 400 F 

verbunden habe? 

Nur langsam legt sich meine Irritation, 

lasse ich den permanenten Abgleich mit 

der Vergangenheit sein und konzentriere 

mich auf das Hier und Jetzt. Denn das ist 

echt spaßig, wenn man der kleinen Honda 

die Sporen gibt. Klar, insgeheim bin ich 

noch immer überzeugt, dass selbst Geros 

perfekt eingestellte CB 400 mit meiner 

damaligen Z 550 nicht mithalten könnte. 

Aber das spielt jetzt keine Rolle, da mir 

der kleine Racker da unten immer das Gefühl 

vermittelt, alles für mich zu geben. 

Okay, du schöne Rote, ich habe verstanden, 

die Rehabilitierung ist dir gelungen! 

Auch wegen dem Sanftmut des gleitgelagerten 

Motors. Nach über 40 000 Kilometern 

kribbelt es zwar mal hier und mal 

da, ohne aber wirklich lästig zu werden. 

Hilfreich ist in dieser Hinsicht sicherlich 

der sechste Gang, der das Drehzahlniveau 

bei Tempo 100 auf entspannte 5000 Touren 

reduziert, obwohl es sich um keine Schongang-Auslegung 

handelt. 

Hinzu kommt, dass sich das einfache 

Einschleifen-Chassis mit den geteilten Unterzügen 

ebenfalls keine groben Schnitzer 

leistet. Gut, die hinteren Federbeine 

waren noch nie das Gelbe vom Ei, ihnen 

mangelt es an Dämpfungsreserven und 

feinem Ansprechen. Dafür arbeitet die 

passabel abgestimmte und deutlich straffer 

gedämpfte Gabel prima hier im Bergischen 

mit seinen geflickten Asphaltbändern. 

So flitzt die CB richtig frech durchs 

Geschlängel, findet mit ihrem Fahrradgleichen 

Handling von alleine die passende 

Linie. Aufstellen beim Bremsen ist mit 

den schmalen Gummis ohnehin kein 

Thema. So steht die bei Geros Maschine 

sehr zahnlose vordere Scheibenbremse 

letztlich als einziger wirklicher Kritikpunkt 

auf meinem Zettel. 

Weshalb die CB 400 Four nicht mehr 

in die „Luftpumpen-Schublade“ passt, wie 

ich mir nach der aufschlussreichen Probefahrt 

eingestehen muss. Mit dem Vorsatz, 

kleinvolumige Vierzylinder künftig ebenfalls 

nicht mehr pauschal als Spaßbremse 

zu betrachten, schwinge ich mich auf den 

Bimota-Umbau. 

Selten: CB 400 im Bimota-Look 

Wegen des roten Rahmens vermutete ich 

auf Geros „Lockfotos“ zunächst ein spezielles 

Chassis der Rimineser Fahrwerksschmiede. 

Doch dem ist nicht so, wie mich 

Gero bereits beim Empfang aufklärte. Sei-

IM FOKUS I 


ne jüngste Neuerwerbung ist im Prinzip 

eine Serien-CB 400 F, die mit Teilen aus 

Bimotas „HB1 Conversion Kit“ zum Sportler 

umgestrickt wurde. Die dazu gehörende 

rote Kastenschwinge mit Exzenter-Lagerung 

der Radachse liegt noch im Regal, 

für den Einbau fand der selbstständige 

Kaufmann bislang ebenso wenig Zeit wie 

für einen gründlichen Technik-Check. 

Dennoch überlässt er mir seine aufgepeppte 

CB. „Das ist natürlich kein ernsthafter 

Sportler, eher ein Café Racer“, weiß 

Gero seine Rot-Weiße einzuordnen. „Für 

mich ist sie ein herrliches Spielzeug, die 

ideale Maschine für gewisse Stunden.“ 

Nun, so lange will ich mit der Italo- 

Honda gar nicht ausreiten, dazu ist mir 

die Sitzposition mit den tief angebrachten 

Stummeln und hoch positionierten Fußrasten 

viel zu anstrengend. Zumal sie auch 

Auswirkungen aufs Handling hat, das 

längst nicht so schwerelos wirkt wie beim 

Serienmodell. Dafür stimmt hier die Rückmeldung, 

sowohl die Gabel als auch die 

beiden Konis arbeiten spürbar straffer, 

ohne den Komfort zu vernachlässigen. 

Wesentlich besser verzögern die Bremsen 

des Sport-Umbaus. Vorne beißen zwei 

Einkolben-Schwenksättel in Kombination 

mit einer – nicht ganz zeitgenössischen – 

Bremspumpe bei geringer Handkraft fein 

dosierbar in die Scheiben, unterstützt von 

der ebenfalls gut zupackenden hinteren 

Scheibenbremsanlage. 

Beste Voraussetzungen also fürs sportliche 

Treiben. Das sich in diesem Fall aber 

nicht auskosten lässt, weil der Motor mit 

den offenen Trichtern und dem Vier-innichts-Auspuff 

noch nicht harmoniert. Im 

Vergleich zur Serien-CB dreht er oben 

raus spürbar zäher – alles nur eine Frage 

der sauberen Abstimmung. So bleibt mir 

die Bimota-Honda vor allem mit ihrem 

betörenden Ansaugschlürfen und dem 

dumpf grollenden Sound in Erinnerung. 

In eine bestimmte Schublade werde 

ich den Sport-Umbau aber garantiert 

nicht packen. Schließlich hat mich ja gerade 

erst die brave Honda CB 400 Four gelehrt, 

wie sehr es sich lohnen kann, alte 

Four-Urteile über Bord zu werfen. ◻ 



MEINUNG 

Lutz Adam 

Fotofahrer der Honda CB 400 Four 

Die auffälligen Krümmer sind noch immer 

die Glanzpunkte der Vierzylinder-Honda. 

Da fällt der formal bescheidene, aber inhaltlich 

ambitionierte Schriftzug „Super 

Sport“ auf dem Tank gar nicht weiter auf. 

Aber die Bezeichnung passt irgendwie, 

bei höheren Drehzahlen lässt der Vortrieb 

wenig Wünsche offen. Handlich und leicht 

ist die 400er sowieso. Und so freue ich 

mich auf jede Ausfahrt mit dieser Honda. 

Gero Hesse 

Besitzer der beiden 400er-Hondas 

Hondas sind meine Leidenschaft. Auf die 

originale CB 400 bin ich eher zufällig 

gestoßen, habe mich trotz meiner Größe 

aber sofort in die kleine Rote verliebt. 

Dem 1975er-Sportmodell konnte ich dann 

ebenfalls nicht widerstehen, der rare 

Bimota-Umbau verleiht der 400er eine 

hohe Exklusivität. Für mich ist das kleine 

Spielzeug ein echter Café Racer, an der 

perfekten Abstimmung arbeite ich noch. 


IM FOKUS I 

Benelli 254 



ZWERG 

Hubraumstarke Vierzylinder und gar die 

ersten Sechszylinder waren 1978 auf dem 

Vormarsch, da betrat die Benelli 254 als 

kleinster serienmäßiger Vier zylinder die Kleinkunstbühne. 

Ein Titel, den der Drehwurm bis heute innehat. 

Text: Andreas Bildl; Fotos: Jacek Bilski 

RASE 


IM FOKUS I 

Benelli 254 

Unglaublich, wie 

schmal ein Vierzylinder 

sein 

konnte. Bereits 

beim ersten 

Test 1979 (links) 

begeisterten 

die Fahrwerksqualitäten 

der 254 

und enttäuschte 

ihre Bremse 

Auf den ersten Blick wirkte es 

wie kühne Unvernunft, 231 cm³ 

auf vier Zylinder zu verteilen. 

Doch auf den zweiten Blick schien es fast 

logisch – zumindest aus Sicht von Benelli. 

Denn in den 1960er-Jahren heimste Benelli 

mit seinen 250er-Rennmaschinen GP-Siege 

und Meisterschaften ein. Und diese Maschinen 

verteilten ihren Hubraum auf eben 

vier Zylinder. Was lag da also näher, als 

einen Serienableger zu bauen, der diesen 

Glanz, spät zwar, auf die Straße transportieren 

sollte? 

Was dann erstmals 1978 das Werk in 

Pesaro verließ, war feinste Kleinmechanik, 

eingepackt allerdings in ein etwas eigenwilliges 

Gewand. Die ab 1981 gebaute 

zweite Version, aus der auch unser Exemplar 

stammt, wirkte bereits etwas gefälliger. 

Ursprünglich trug sie eine eckige 

Lenkerverkleidung, die der Besitzer der 

von uns gefahrenen Maschine, Rainer 

Pietzsch, gegen eine Halbschale der Guzzi 

Le Mans I getauscht hat. Die darf getrost 

unter zeitgenössischem Zubehör verbucht 

werden. Zumal sie der kleinen Benelli 

ausgezeichnet passt. 

Im Mittelpunkt des Geschehens stand 

aber ohnehin der faszinierende Vierzylinder 

– bis heute der kleinste serienmäßige 

Vierling überhaupt. Mit seinen feinen 

Kühl rippen und den vier daumendicken 

Krümmern ist er eine richtig adrette Erscheinung. 

Nicht nur optisch zeigt er Nähe 

zu den kleinen Honda-Fours der Siebziger, 

sondern auch vom mechanischen Aufbau 

her. Steuerkette zwischen zweitem und 

drittem Zylinder, Primärantrieb über Zahnkette, 

das trugen auch die japanischen 

Fours. Aber eben nicht so kleine Zylindereinheiten. 

Aus den vier 57,8 cm³ Einzelhubräumchen 

presste sich der Benelli-Motor 

stolze 26 PS bei 10 500/min, dort beginnt 

auch der gelbe Bereich des Drehzahlmessers, 

Rot sieht er bei sagenhaften 12 000 

Touren. Was materialmordend klingt, ist in 

Wirklichkeit nur halb so wild, denn bei 

Nenndrehzahl beträgt die mittlere Kolbengeschwindigkeit 

aufgrund des kleinen 

Hubs von 38 Millimetern unbedenkliche 

13,3 m/s. Das Starten des Motors beginnt 

mit einer artigen Verbeugung nach links 

und nach rechts, denn es sind zwei Benzinhähne 

zu öffnen. Lange muss sich der 

Anlasser nicht mühen, dann ist der Vierer 

mit vorlautem Knurren da, brabbelt tatendurstig 

vor sich hin. 

Kaum größer als ein 

Kleinkraftrad 

Die Sorge, wie sich 1,85 Meter Körperlänge 

auf dem Winzling verstauen lassen, währt 

nur kurz. Sie lassen sich über raschend gut 

unterbringen, obwohl die Benelli kaum 

größer als ein Kleinkraftrad wirkt. Gut, die 

Beine müssen schon kräftig gefaltet werden, 

aber das Platzangebot ist längst nicht 

so knapp wie befürchtet und die Lenkerposition 

verlangt keinen un gebührlich 

tiefen Bückling vom Piloten. Bereits das 

Rangieren mit dem 124 Kilo leichten Floh 

fördert zwei Erkenntnisse zutage. Erstens: 

Beim Wenden sind die Daumen zwischen 

M-Lenker und Tank stark einklemmgefährdet. 

Und zweitens: Sollte man mal liegenbleiben, 

könnte man sich die Benelli 

sicher problemlos unter den Arm klemmen 

und heimtragen. 

Die ersten vorsichtigen Kilometer 

durch die Stadt sind ein willkommener 

Statt frei stehend auf dem hinteren 

Schutzblech ist das flache Rücklicht 

sauber in den Sitzbankabschluss 

eingepasst (oben). Die gerade daumendicken 

Krümmer unterstreichen 

den optischen Reiz des filigranen 

Motors (rechts). Kleinmechanik: 

Anders als bei den Sechszylindern 

von Benelli wird jeder Zylinder der 

254 von einem eigenen Vergaser 

gespeist 


IM FOKUS I 

Benelli 254 

Unkonventionell wie das ganze 

Motorrad: Die Instrumente 

sitzen in einer Konsole auf der 

Tankverkleidung. Unter der 

Klappe verbergen sich der nur 

8,5 Liter fassende Tank und der 

Handbremszylinder (Bildmitte). 

Der kleine Zweikolbensattel 

im Vorderrad ist ein Nachbau, 

ermöglicht aber den Wechsel 

der Beläge. Die kunterbunten 

Lenkerarmaturen waren zu 

Beginn der Achtziger durchaus 

Italo-Standard

HINTERGRUND 

Historie 

Erstmals erblickte die staunende Öffentlichkeit 1975 auf dem Mailänder Salon den kleinen Benelli- 

Vierzylinder. In doppelter Ausführung. Denn bis auf die Schriftzüge identisch, stand der Vierling 

auch auf dem Guzzi-Stand. Firmeneigner Alessandro de Tomaso wollte beide Marken mit außergewöhnlicher 

Technik und extravagantem Design ins Rampenlicht rücken. Dabei setzte 

er auf Mehrzylinder. Vier in den kleinen Klassen, für die 750er und später die 900er deren sechs. 

1978 tauchte die 254 erstmals im deutschen Modellprogramm auf. Während die Guzzi rasch wieder 

aus dem Programm verschwand, folgte 1981 bei Benelli die optisch etwas entschärfte Variante der 

254, zu der auch das gefahrene Exemplar zählt. Von Anfang bis Mitte der Achtziger wurde die 254 

auch von Importeur Amex als MotoBi mit anderer Handbremspumpe angeboten. Viele Liebhaber 

fand der kleine Giftzwerg nicht, zu groß war die zweitaktende 250er-Konkurrenz aus Japan. Daran 

konnte auch die optisch aufgewertete, aber hubraumgleiche 304 trotz überarbeitetem Rahmen und 

Bremsen nichts mehr ändern. Sie blieb noch von 1985 bis 1989 im Programm. 

Der Erstling im typisch kantigen de 

Tomaso-Design von 1978 

Die letzte, 304 getaufte Version kam 

mit massentauglichem Design 

Fotos: Schwab 

Anlass, die 2,5 Liter Motoröl anzuwärmen. 

Denn hohe Drehzahlen bei kaltem Motor, 

das behagte den filigranen Kipphebeln 

ganz und gar nicht, die solche Behandlung 

gerne mit abgeplatzten Laufflächen 

quittierten. Bei der Gelegenheit legt der 

Vierzylinder beachtliche Manieren an den 

Tag, denn er lässt sich durchaus drehzahlsparend 

warm fahren. Mit rund 4000/min 

kann man im fünften Gang geruhsam 

durch die Stadt schnurren. Beim Öffnen 

der Schieber der vier 18er-Dellorto-Vergaser 

würgt er dann nicht etwa angewidert 

am verabreichten Sprit, sondern legt stetig 

an Tempo zu. Donnerwetter. 

Ist der Motor warm und die Stadt im 

Rückspiegel entschwunden, beginnt der 

Spaß. Inzwischen hat man sich ganz und 

gar an die sportive Sitzposition gewöhnt, 

der Motor verlangt die Sporen und bekommt 

sie. Denn wenn es vorangehen 

soll, darf man keine Scheu vor hohen 

Drehzahlen haben. Der Vierzylinder hat 

sie schließlich auch nicht. 

Seine Laufkultur ist ausgezeichnet, er 

gestattet sich nur leichte Vibrationen, wenn 

er die obere Hälfte des Drehzahlbandes 

entert. Ab 6000/min beginnt sein Wohlfühlbereich. 

Dann heißt es die Drehzahl 

immer schön oben halten, nur keinen 

Schwung verlieren. Da kommt richtig 

Rennatmosphäre auf, wenn der Vierling 

heiser brüllend in den fünfstelligen Bereich 

jagt und dabei beileibe nicht wie eine 

250er klingt. Das ist Sound, Klang, Musik. 

Dank nachgerüsteter elektronischer Zündanlage, 

die auch gleich den unzuverlässigen 

mechanischen Fliehkraftregler ersetzt, 

dreht der Vierzylinder lochfrei und begeistert 

in die Höhe. Die Kupplung geht 

butterweich und perfekt dosierbar, sauber 

lässt sich Gang an Gang reihen. Dennoch 

sind hohe Dauerdrehzahlen mit etwas 

Vorsicht zu genießen. Denn im Gegensatz 

zu den Honda-Vierzylindern ist die Kurbelwelle 

nur dreifach gleitge lagert, was bei 

längeren Drehzahlorgien Biegeschwin - 

g ungen und damit Verschleiß begünstigt. 

Allerdings ist es gar nicht so leicht, 

beim flotten Kurvenschwingen den Drehzahlmesser 

im Auge zu behalten. Die Instrumente 

sind in einer Konsole in der 

Tankverkleidung untergebracht, die der 

Pilot in gebückter Haltung direkt vor der 

Brust hat. Dabei empfiehlt es sich, nicht zu 

lange nach dem Drehzahlmesser – der 

übrigens entgegen älteren Testberichten 

wie der Tacho auch ruhig und genau anzeigt 

– zu suchen, sondern mehr Aufmerksamkeit 

dem Streckenverlauf zu widmen. 

Denn zu spät sollte man nicht auf der 

Bremse sein. Die ist nun wirklich so zahnlos, 

wie in früheren Tests beschrieben. Nur 

mit gehöriger Handkraft lässt sich halb- 


IM FOKUS I 

Benelli 254 

MEINUNG 

Rainer Pietzsch 

Besitzer der Benelli 254 

Was mich an diesem Motorrad so fasziniert, ist 

die schiere Unvernunft, 231 cm³ auf vier Zylinder 

zu verteilen und mit etwas über 120 Kilo auf die 

Räder zu stellen. Mir ist klar: So etwas wird es 

nie wieder geben, und ein Verkaufserfolg waren 

die kleinsten Benelli-Vierzylinder nicht. 

Schließlich ist da noch dieser begeisternde 

Racing-Sound, der einem eine viel höhere Geschwindigkeit 

vorgaukelt… da muss ich grinsen! 

Andreas Bildl 

Foto- und Testfahrer der Benelli 254 

Ich muss zugeben, die kleine Benelli hat mich 

gleich mehrfach überrascht. Zum einen hätte ich 

nie geglaubt, dass sich meine 185 Zentimeter 

halbwegs vernünftig darauf unterbringen lassen. 

Zum anderen besitzt sie ein richtig gutes Fahrwerk. 

Vor allem aber ist der kleine Vierzylinder 

viel umgänglicher, als es seine Eckdaten vermuten 

lassen. Das macht die 254 zusammen mit 

ihren kleinen Schrulligkeiten richtig liebenswert. 


Rasanter Motor, 

enorme Handlichkeit, 

geringes 

Gewicht. Damit 

begeisterte die 

kleine Benelli beim 

Test im Jahr 1981. 

Genau richtig, 

um den Spieltrieb 

auszuleben 

wegs akzeptable Verzögerung aus ihr herauspressen. 

Kuriosität am Rande: Beim 

Original-Bremssattel bestanden Bremskolben 

und Bremsbelag aus einem Teil, weshalb 

Rainer Pietzsch den Brembo- Sattel 

gegen ein Nachbauteil getauscht hat. So 

kann mit verschiedenen Belägen experimentiert 

werden. Doch für die überschaubare 

Bremsleistung ist auch eine 

weitere Schrulligkeit der Benelli verantwortlich. 

So sitzt der Handbremszylinder 

unter dem Tank und wird vom Bremshebel 

über einen Seilzug betätigt. Eine Anordnung, 

die auch bei der BMW R 90 S 

nicht gerade für berauschende Dosierbarkeit 

gesorgt hat. 

Bei alledem haben es die Techniker 

aber verstanden, dem Rennfloh ein Fahrwerk 

anzuschneidern, das seinen sportlichen 

Ambitionen mehr als gerecht wird. 

Dass die Benelli Haken wie ein Hase 

schlagen kann, überrascht angesichts des 

geringen Gewichts und der selbst für 

diese Hubraumkategorie schmalen 18-Zoll- 

Räder nicht wirklich. Die Stabilität des 

Fahrwerks und des unten offenen Rahmens 

in schnellen Kurven dagegen schon. 

Die gut ansprechende Gabel arbeitet besser 

als manches Billigteil heutiger China- 

Importe. Und die Federbeine sorgen hinten 

für entsprechende Stabilität. Mit viel 

Komfort können sie allerdings bei lediglich 

70 Millimeter Federweg nicht aufwarten. 

So ist das Kurvenschwingen mit 

der kleinen Benelli eine durchweg vergnügliche 

Angelegenheit, wobei jedoch 

Tankstellen nicht allzu weit entfernt sein 

sollten. Im Verbrauch gibt sich das 250er- 

Motörchen mit knapp fünf Litern durchaus 

genügsam, aber gerade mal 8,5 Liter 

Tank inhalt lassen eben nur einen begrenzten 

Aktionsradius zu. 

Immerhin geben die Tankstopps immer 

wieder Gelegenheit, die hübsche 254 ausgiebig 

zu betrachten. Auch wenn ihr bereits 

bei ihrem Erscheinen nicht mehr als ein 

Exotenstatus zuteil wurde und die Leistungsgigantonamie 

bereits in vollem Gange 

war, ist es schön, dass damals bei Benelli 

die pure Unvernunft siegte. Denn hin und 

wieder ist es erfrischend und macht unglaublichen 

Spaß, unvernünftig zu sein. ◻ 

DATEN 

Benelli 254 

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, obenliegende Nockenwelle, je zwei 

kipphebelbetätigte Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 44 x 38 mm, Hubraum 231 cm³, 

Verdichtung 10,5:1, Leistung 26 PS bei 10 500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Nasskupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelrohrrahmen, unten offen, Telegabel vorn, Federweg 120 mm, Standrohre Ø 30 mm, 

Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Federweg 70 mm, Gussräder, Reifen vorn/hinten 

2.75-18/3.00-18, Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 158 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1270 mm, Gewicht vollgetankt 124 kg, Tankinhalt 8,5 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit zirka 120 km/h 


IM FOKUS I 

Honda CBR 250 RR I Honda VFR 400 R 


KLEINER 

MACHEN, LEUTE 

Als die Ideenfabriken in Japan gegen Ende 

der Achtziger auf Hochtouren liefen, brachten 

sie im kleinen Hubraumbereich mit all 

ihrem Know-how erstaunliche Kreationen 

hervor. Vornehmlich für den heimischen 

Markt zwar, aber manche dieser Winzlinge 

schafften es auch nach Deutschland. 

Text: Andreas Bildl; Fotos: Jacek Bilski 


IM FOKUS I 


Zu beneiden waren Motorrad 

fahrende Japaner zu Beginn der 

Achtziger auf den ersten Blick 

nicht. Der Führerschein für hubraumstarke 

Motorräder war horrend teuer und 

die Prüfungshürde verdammt hoch. So fuhr 

die Masse der Biker in Japan erschwingliche 

250er und 400er. 

Die erfreuliche Kehrseite war, dass in 

diesen kleinen Klassen die Vielfalt blühte 

und ein mächtiges Wettrüsten um immer 

stärkere Maschinen begann. Die Konstrukteure 

scheuten kaum eine Mühe, was 

echte Leckerbissen hervorbrachte. Controller 

und Rotstift-Schwinger hatten sie 

wohl damals weggesperrt. Man musste 

den Kunden ja schließlich was bieten. 

Und das waren richtig heiße Feuerzeuge. 

Honda setzte in der 250er-Klasse mit der 

CBR 250 RR auf einen Reihenvierzylinder, 

bei den 400ern wurde neben der CBR 

aber mit der VFR 400 R auch ein waschechter 

V4-Ableger des Superbikes RC 30 

aufgelegt. Inklusive Einarmschwinge und 

der zahnradgetriebenen Nockenwellen. 

Lediglich auf Tassenstößel musste die 

kleine VFR verzichten, sie öffnet ihre 

Ventile über Schlepphebel. Auch die CBR 

250 RR, Typ MC22 treibt ihre Nockenwellen 

über eine Zahnradkaskade an. Im Gegensatz 

zur VFR, bei der die mittig zwischen 

den Zylindern platzierten Zahnräder über 

die Kurbelwelle angetrieben werden, setzt 

beim Reihenmotor der CBR der Kupplungskorb 

den Zahnradturm in Rotation. 

Der sitzt daher auch zwischen dem dritten 

und vierten Zylinder. Das muss man 

HONDA 

CBR 250 

Echte Kleinkunst, 

vier Ventile samt 

Tassenstößel bei 

48,5 mm Bohrung 

unterzubringen. 

Für die Ventilspielkontrolle 

sind filigrane 

Finger gefragt 

Klappe, die erste: Auf Fingerdruck kommen 

die Soziusrasten zum Vorschein 


RR 

Das sieht man nicht alle Tage. Der rote Bereich wartet tatsächlich bei astronomischen 

19 000/min. Da kommt beim Fahren durchaus etwas GP-Feeling auf 

Klappe, die zweite: Klappt das Soziuspolster auf, gibt es ein üppiges, dazu spritzwassergeschütztes 

Staufach frei. Das hat sich die kleine CBR von der großen abgeschaut 

Klappt auch: Dank zweier 276er-Bremsscheiben 

verzögert das Leichtgewicht tadellos

IM FOKUS I 


sich einfach mal auf der Zunge zergehen 

lassen, eine Serien-250er mit zahnradgetriebenen 

Nockenwellen! Die Ingenieure 

gingen im Streben, der Konkurrenz eine 

Nasenlänge voraus zu sein, also richtig in 

die Vollen, frei nach dem Motto: Je kleiner 

der Hubraum, desto größer der konstruktive 

Aufwand. 

Der deutsche Markt kam allerdings 

auf offiziellem Wege nicht in den Genuss 

der 250er-Kleinkunst. So mussten pfiffige 

Händler und Grauimporteure wie Norbert 

Wagner in Busek diese mechanischen 

Kunstwerke nach Deutschland schaffen. 

Etwas anders lagen die Dinge bei den 

Sport-400ern, Honda und auch Kawasaki 

hatten sie zu Beginn der Neunziger eine 

kurze Zeit offiziell im Programm, woran 

MOTORRAD mit seiner begeisterten Berichterstattung 

nicht ganz unschuldig 

war. Der Preis für die VFR war mit 19 195 

Mark allerdings abschreckend hoch. 

Beide Maschinen stammen aus dem 

Fuhrpark von Pit Spang, Vorsitzender des 

RC 30-Clubs. Die rot-schwarze Lackierung 

seiner VFR weist sie übrigens als Japan- 

Import aus. 

Technisch ist sie ein richtiger Leckerbissen. 

Doch die CBR 250 RR aus dem Jahr 

1991 steht ihr in dieser Hinsicht kaum 

nach. Die Kleine hat es nämlich ebenfalls 

faustdick hinter den Ohren. Willkommen 

im Reich der Drehzahl. Der Drehzahlmesser 

verspricht fantastische 19 000 Umdrehungen 

pro Minute. So hoch drehten nicht 

einmal die legendären RC 166-Rennmaschinen 

in den Sechzigern. Die schafften 

kreischende 18 000/min, und das mit 

sechs Zylindern. Dafür saß ihr Pilot sicher 

nicht so kommod wie Tester Stefan auf der 

CBR 250 RR. Der ist im Sattel der Miniatur- 

Fireblade durchaus menschenwürdig untergebracht. 

Gut, die Beine muss er schon 

kräftig anwinkeln, aber der Oberkörper 

ruht überraschend aufrecht und entspannt. 

Da ist die VFR, Modellcode NC 30 und 

deshalb liebevoll „kleine RC 30“ genannt, 

viel mehr reinrassige Rennfeile. Kein 

Wunder, hatten die zu heiß gewaschenen 

Superbikes doch in Japan eine eigene 

Rennserie, die TT-Formel 3, in der sie sich 

um die Ohren fuhren. Ich klinke mich in 

die VFR ein, Knie eng gefaltet, die Lenkerstummel 

verbergen sich in den Tiefen der 

Verkleidung, mein Oberkörper ist geduckt, 

den Drehzahlmesser habe ich direkt vor 

der Nase. Der hat sein Limit bei immer 

noch beachtlichen 16 000/min und ist 

wie jener der 250er stilecht rennmäßig in 

Moosgummi gepackt. 


Die Klangwertung gewinnt klar die 

400er. Die enge Verwandtschaft zur RC 30 

ist unverkennbar, auch die Kleine trägt 

die bereits in der VF 1000 R eingesetzte 

360-Grad-Kurbelwelle. Sie sorgt für dieses 

aufregende, tieffrequente und sonore 

V4-Grummeln. 

Das Anfahren erledigen beide überraschenderweise 

ohne materialmordendes 

Schleifenlassen der Kupplung. Beide Motoren 

zeigen sich richtig gut abgestimmt. 

Niedriges Tempo erledigen sie nonchalant 

mit geringen Drehzahlen. Wobei Stefans 

Sehgewohnheiten sicher kräftiger durcheinandergerüttelt 

werden. Stadttempo heißt 

auf der 250er bereits 5000/min auf der 

Uhr. Aber ohne angestrengtes Plärren aus 

dem Auspuff oder mechanische Geräusche. 

Die CBR schnurrt einfach so brav vor 

sich hin. Ratzfatz fädelt sie sich, schmal 

wie sie ist, selbst durch die kleinste Lücke 

in den Blechkolonnen. Beim Kotflügel- 

Slalom ist sie der Chef. 

Aber der richtige Spaß mit den beiden 

wartet freilich erst auf der offenen Landstraße. 

Ganz umsonst gibt’s den allerdings 

nicht, er will schon ein wenig erarbeitet 

sein. Besonders auf der 250er. Zuallererst 

heißt es, die innere Hemmschwelle vor 

Drehzahlen zu überwinden. Ist das gewww.motorrad-classic.de

DATEN 

Honda CBR 250 RR (1990–1996) 

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei 

obenliegende Nockenwellen, über Zahnräder angetrieben, vier Ventile 

pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Bohrung x Hub 48,5 x 33,8 

mm, Hubraum 249 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Leistung 45 PS 

bei 15 000/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Nasskupplung, Sechsganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Hinterradschwinge aus 

Aluminium mit Zentralfederbein, über Umlenkung betätigt, hydraulisch 

gedämpfte Telegabel vorn, Leichtmetall-Gussräder, Reifen vorn 

110/70-R17, hinten 150/60-R17, Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 276 mm, Scheibenbremse hinten 

Maße und Gewicht:Radstand 1345 mm, Leergewicht 157 kg, 

Tankinhalt 13 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit zirka 170 km/h 

Honda VFR 400 R (1989–1993) 

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei 

obenliegende Nockenwellen, über Zahnräder angetrieben, vier Ventile 

pro Zylinder, über Schlepphebel betätigt, Bohrung x Hub 55 x 42 mm, 

Hubraum 399 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,3:1, Leistung 61 PS bei 

12 500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Nasskupplung, Sechsganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Hinterradschwinge aus 

Aluminium mit Zentralfederbein, über Umlenkung betätigt, hydraulisch 

gedämpfte Telegabel vorn, Leichtmetall-Gussräder, Reifen vorn 

120/60-VR17, hinten 150/60-VR18, Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm 

Maße und Gewicht:Radstand 1345 mm, Gewicht vollgetankt 

193 kg, Tankinhalt 17 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 205 km/h 

schafft, kommt einem Runterschalten bei 

10 000/min plötzlich gar nicht mehr so 

schlimm vor. Die kleine CBR macht auf 

dicke Hose, faucht bei hohen Drehzahlen 

wie eine Große. Wobei sie trotz der horrenden 

Spitzendrehzahlen ihre Leistung 

schon relativ früh bei 15 000/min erreicht. 

Die volle Konzentration gilt Schalt-, 

Brems- und Einlenkpunkten. Das schult 

ungemein und erzieht zu einem exakten 

und sauberen Fahrstil. Entlohnt dafür 

aber mit verblüffend flottem Tempo. Ich 

staune jedenfalls nicht schlecht, dass Stefan 

partout nicht aus den Rückspiegeln 

der VFR verschwinden will. Und der Kerl 

hat sicher auch noch jede Menge Spaß 

dabei. Denn die 250er wartet mit geradezu 

frappierender Handlichkeit auf. Und 


IM FOKUS I 


einem erstaunlich stabilen und gut ausbalancierten 

Fahrwerk. Es wirkt, als wäre es 

gebaut, um locker mehr als die 45 PS des 

250er-Motors zu verkraften. Statt billigem 

Stahlrahmen ein Aluchassis, aus Gussund 

Strangpressprofilen verschweißt. Mit 

einem reparaturfreundlich angeschraubten 

Rahmenheck und einer Alu-Bananenschwinge 

mit versteifendem Profil auf der 

linken Seite und Umlenkung fürs Federbein. 

Wen wundert’s, dass die CBR eine 

erstaunlich erwachsene Straßenlage liefert. 

Dennoch wirkt die VFR erwachsener. 

Sie ist im Handling nicht so verspielt wie 

die 250er, auch wenn das der knappe Radstand 

von 1345 Millimetern – der kürzeste 

ihrer damaligen Klasse und ebenso kurz 

wie jener der CBR – vermuten lässt. 

Aber der montierte Bridgestone BT14 

war schon vor zehn Jahren kein Top-Reifen. 

Und das heute ausgestorbene, zu Beginn 

der Neunziger aber durchaus noch 

gängige 120/60-Format des 17-Zoll-Vorderreifens 

tut ein Übriges. Den kombiniert 

sie außerdem mit einem Hinterrad im ungewöhnlichen 

18-Zoll-Format. Dazu zählt 

sie mit 193 Kilo vollgetankt nicht zu den 

Leichtgewichten unter den 400ern. Jetzt 

aber bloß nicht falsch verstehen, die VFR 

ist alles andere als unhandlich, nur fährt 

die 250er eben noch viel spielerischer. 

Mehr Souveränität bietet freilich die 

VFR, trotz der eher touristisch soft agierenden 

Federelemente. Der wohltönende 

V4 mit Schlepphebeln, 

zwei 

Zahnradtürmen und 

360-Grad-Kurbelwelle, 

so viel Technik 

auf engstem Raum ist im 

Reich der 400er einmalig 

HONDA 

VFR 400 

Es sind auch Details wie die Tankentlüftung, 

die für Rennflair an der VFR sorgen 

So klappt‘s auch mit dem Rennsport. 

Aufnahme für einen Lenkungsdämpfer 


Wie die RC 30 trägt auch die 400er eine 

Einarmschwinge nach dem elf-Patent 

der Langstreckenrenner und dazu den 

Auspuff auf der linken Seite 

R 

Der Kaufpreis war schmerzhaft hoch, Highlights wie die 

aufwendige Bremsmomentabstützung entschädigten dafür 

Immer die Drehzahl im Blick. Tacho und Kontrollleuchteneinheit 

können für den Renneinsatz separat demontiert werden

IM FOKUS I 


V4 suggeriert mit seinem knurrigen Tonfall 

stets weniger Drehzahl, als gerade anliegt. 

Er bietet ein überraschend breites 

nutzbares Drehzahlband. Ab 6000/min 

geht es flott voran, kein Leistungseinbruch 

stört die Drehfreude. Und wenn’s mal fix 

gehen muss, einfach zwei Gänge im butterweichen 

Getriebe runtersteppen und den 

V4 von der Leine lassen. Er dankt dies mit 

herrlich röhrendem Sound. Da ertappe 

ich mich immer wieder dabei, wie ich vor 

Kurven instinktiv noch etwas mehr hinter 

die Verkleidung schlüpfe und dichter an 

den Lenker heranrutsche. Doch auch 

wenn es gemütlich über die Lande geht, 

ist für Unterhaltung gesorgt, weiß die VFR 

zu begeistern. Mit toll gemachten Details 

wie der Tankentlüftung oder der feinen 

Einarmschwinge. Dazu die Vierkolben- 

Festsattelbremsen, die spürbar engagierter 

zu Werke gehen als die Schwimmsättel 

der CBR 250. Und die Ohren kommen 

bei dem betörenden V4-Sound immer 

auf ihre Kosten. Man ertappt sich immer 

wieder dabei, einmal mehr zu schalten als 

nötig, um die wechselnde Tonlage des V4 

zu genießen. 

Mit einem außergewöhnlichen Klangerlebnis 

kann auch die 250er aufwarten. 

Die Zahnräder ihres Nockenwellenantriebs 

mischen ein vernehmliches helles 

Singen in die Klangkulisse. Das hat dann 

in Ver bindung mit den hohen Drehzahlen 

ein bisschen etwas von einem Ritt auf einem 

Zahnarztbohrer. Doch das eigentlich 

Überraschende an der Fahrt mit beiden 

ist, dass sie nicht etwa mit zweitaktartig 

spitzer Leistungscharakteristik aufwarten. 

Freilich ist Drehzahl gefragt, wenn es 

zügig vorwärts gehen soll. Die Leistungsabgabe 

erfolgt bei beiden dennoch recht 

gleichmäßig. Und auch die 250er bietet 

schlaue Details. Die Soziusrasten lassen 

sich unter die Heckverkleidung klappen 

und stören so die sportliche Linie nicht, 

das Soziuspolster lässt sich wie bei der 

Fireblade aufklappen und gibt dann ein 

üppiges Staufach frei. 

Betört die VFR bei aller Verspieltheit 

mit erstaunlich ernsthafter Sportlichkeit, 

lässt es sich mit der CBR traumwandlerisch 

mühelos durch die Kurven schwingen, 

ohne dass die Maschine flatterhaft oder 

nervös wird. Und der Reiz dieser Kleinkaliber 

besteht auch darin, dass bei ihnen 

kleiner Hubraum nicht gleichbedeutend 

ist mit konstruktiver Schmalkost. Für 

Technik-Liebhaber und Freunde aktiver 

Fortbewegung sind sie geradezu ein Leckerbissen. 

Unkonven tionell, fordernd. Und im 

Falle der VFR gar mit ausreichend Leistung, 

um auch als ganz ernsthaftes Spaßmobil 

für alle Tage zu taugen. 

◻ 


MEINUNG 

Stefan Glück 

Test- und Fotofahrer zur CBR 250 RR 

Zum Fotoshooting bin ich mit der Moto 

Guzzi MGX-21 angereist, einem 360-Kilo- 

Klotz mit 1,4-Liter-V2 und Nenndrehzahl 

6500/min. Ein größerer Unterschied zur CBR 

250 RR ist kaum denkbar. An die knapp 200 

Kilogramm weniger Gewicht gewöhnt man 

sich schneller als an die im Fahrbetrieb rund 

10 000/min höheren Drehzahlen. Der Sound 

des winzigen Reihenvierers kommt einem 

Zahnarztbohrer so nahe, wie das Handling 

dem oft bemühten Fahrrad. Um mit der CBR 

flott unterwegs zu sein, muss man den Motor mit dem exakten Sechsganggetriebe 

stets im fünfstelligen Bereich halten. Eine Aufgabe, die 

ebenso viel Konzentration erfordert, wie sie Befriedigung bietet. 

Andreas Bildl 

Test- und Fotofahrer zur VFR 400 R 

Je länger ich mit der VFR unterwegs bin, 

desto klarer wird, dass es Wichtigeres gibt 

als schiere Leistung. Es ist dieses Zusammenspiel 

aus federleichtem Handling, anmachender 

Soundkulisse und dem Gefühl, 

ein kleines, exklusives technisches Sahnestückchen 

zu bewegen, das einer Ausfahrt 

mit ihr den besonderen Reiz verleiht. Sicher 

gibt es kräftigere Sportler als diese 400er, 

aber genau das macht die Sache so spannend: 

Sich auf kurvigen Strecken Gang und 

Drehzahl passend zurechtlegen, die mit jedem Schaltvorgang wechselnde 

Tonlage und das saubere Hinausdrehen des V4 zu genießen. Und das Beste: 

Zudem ist die VFR auch noch bildhübsch. Zu beneiden, wer eine besitzt. 


IM FOKUS I 


DIE GROSSE 

KLEINE 

Zum 50. Gründungsjubiläum beschenkte 

Honda 1998 den japanischen Markt mit 

einer CB 400 Four im klassischen Stil der 

legendären 750er. Die Hommage an das 

große Vorbild geriet so stimmig, dass die 

hierzulande sehr seltene 400er längst zu 

einem gesuchten Youngtimer avancierte. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski 




IM FOKUS I 



Links: Dank Kühlrippen, kleinem Kühler 

und weitgehend unter Motordeckeln 

versteckten Schläuchen fällt die Wasserkühlung 

nicht störend auf. Von oben 

nach unten: Der Vierzylinder macht sich 

nicht besonders schlank. Blickfänge sind 

die schön gestalteten Runduhren des 

Cockpits und die Speichenräder mit den 

polierten Alufelgen 

Vier Zylinder, vier Arbeitstakte 

und vier Auspufftöpfe – wie die 

Neuinterpretation einer klassischen 

Honda auszusehen hat, lag auf der 

Hand, als Honda Mitte 1997 die CB 400 

Four mit dem Modell-Code NC36 der 

Öffentlichkeit präsentierte. 

Zu etwas Besonderem machten die 

kleine Honda jedoch nicht alleine die traditionellen 

Zutaten, mit denen die Vierhunderter 

so harmonisch und gekonnt 

ihrem legendären Vorbild von 1969 huldigte, 

sondern eine herausragende Verarbeitungsqualität 

bis ins kleinste Detail. 

Schade nur, dass sich hierzulande kaum 

jemand daran ergötzen konnte. Die nur 

1997 und 1998 angebotene NC36 sollte 

nämlich dem japanischen Heimatmarkt 

vorbehalten bleiben, wo sich die 400er- 

Klasse aufgrund der besonderen Führerscheinregularien 

bis heute einer großen 

Popularität erfreut. 

Glücklicherweise erkannten damals jedoch 

einige freie Importeure das Potenzial 

der CB 400 und holten die kleine Schönheit 

auch nach Deutschland. Bei Preisen 

um 11 500 Mark schlugen jedoch nur echte 

Liebhaber zu, sodass hierzulande kaum 

mehr als ein, zwei Handvoll von der NC36 

verkauft wurden. Weshalb man heute verdammt 

viel Glück braucht, um überhaupt 

ein Exemplar zu finden. 

Adrian Stemmler war Fortuna im vergangenen 

Jahr hold. Hondas CB-Baureihe 

hatte es dem 48-jährigen Hessen schon 

lange angetan. „Für mich muss ein Motorrad 

einfach so aussehen, wie ein klassisches 

Motorrad eben aussieht“, sagt er. Und 

meint natürlich die CB 750 Four. „Deren 

Linienführung ist absolut zeitlos, sie hat 

mir schon immer gefallen.“ 

So musste der Raumausstatter nicht 

lange überlegen, als er das Angebot zum 

Kauf der neuwertigen roten CB bekam. 

„Das war purer Zufall. Eine gezielte Suche 

nach einer NC36 macht wenig Sinn, weil 

es zu wenige davon gibt und die meisten 

in Liebhaber-Händen sind.“ Die erste 

Chance hatte Adrian vertran, weil er zu 

lange zögerte. „Das war eine blaue CB. 

Doch der Verkäufer hatte noch eine weitere, 

eben diese rote, in der Garage stehen. 

Also habe ich alle meine Kontaktdaten 

hinterlassen, ohne allzu große Hoffnung 

allerdings. Doch nach einem halben Jahr 

meldete sich der Herr tatsächlich. Und da 

habe ich natürlich sofort zugeschlagen!“ 

Ohne zu verhandeln, versteht sich, dafür 

gab es angesichts des hervorragenden 

Zustands auch keinen Grund. „Für mich 

ist diese CB 400 Four die Erfüllung eines 

Traums. Hier passt einfach alles zusammen, 

die harmonischen Proportionen, der 

klassische Stil und die tolle Verarbeitung.“ 

Dem kann ich vor Ort nur zustimmen. Die 

400er ist wahrlich eine Augenweide. Sieht 

so aus, wie sich Eigner einer aktuellen 

CB 1100 ihr Krad wünschen würden. Mit 

der NC36 könnte man tatsächlich Stunden 

in der Garage verbringen, ohne sich sattzusehen. 

Noch schöner wirkt Adrians Schmuckstück 

jedoch in der Sonne, wo das polierte 

Alu der Felgen und Naben sowie der Motordeckel 

mit dem Chrom von Schutzblechen, 

Auspuff und den Instrumenten um die 

Wette strahlt. Die Finger streichen über 

gebürstete Oberflächen und satten Lackauftrag 

– selbst an den Schweißnähten des 

Rahmens –, alles wirkt gediegen. Und so 

stimmig, dass mir nicht einmal die Wasserkühlung 

des Vierventil-Vierers störend auffällt. 

Was auch daran liegt, dass sich die 

Schläuche größtenteils unter dem linken 

Motordeckel verstecken. 

Genug der Bewunderung, rauf auf die 

kommod gepolsterte Sitzbank. Zu meiner 

Überraschung bietet mir die kleine Honda 

genügend Platz, nirgendwo zwickt es. Wie 

von selbst finden die Füße ihre Rasten, die 

so angebracht sind, dass man sich prima 

gegen den Winddruck abstützen kann. 

Passend dazu würde ich mir allerdings 

einen flacheren Lenker wünschen, der 

serienmäßige zwingt mich in eine ziemlich 

aufrechte Haltung. 

DATEN 

Honda CB 400 Four (NC36, 1997–1998) 

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Bohrung x Hub 55 x 42 mm, 

Hubraum 399 cm³, Verdichtung 11,3:1 Leistung 53 PS bei 10 000/min, max. Drehmoment 40 Nm 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus 

Stahlprofilen mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen 110/80 H 17 vorn 

und 140/70 H 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn (Ø 295 mm), Scheibenbremse hinten 

Maße und Gewicht:Radstand 1455 mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Tankinhalt 15 l 

Höchstgeschwindigkeit: 158 km/h (Messwert aus MOTORRAD 18/1998) 


IM FOKUS I 


Seltener Anblick: 

Die 1997 und 1998 

nur in Japan angebotene 

NC36 vor 

deutschem Mauerwerk, 

denn zu uns 

haben es nur ganz 

wenige Exemplare 

geschafft. Links: 

Glanzgedrehte Alunaben 

in den Speichenrädern 

und 

symmetrisch verlegte 

Schalldämpfer 

offenbaren Hondas 

Perfektionswillen

Spontan startet der Kurzhuber auf 

Knopfdruck, brummelt dezent bei leicht 

erhöhtem Standgas. Die leichtgängige 

Kupplung ziehen, linke Fußspitze nach 

unten steppen, Kupplung bei 2000 Touren 

kommen lassen – und die 400er rollt ohne 

Murren los. Mit ihrem bassigen Timbre im 

Drehzahlkeller und dem sonoren Brabbeln 

im Schiebebetrieb suggeriert mir die CB 

400 zunächst mehr Hubraum und Tatendrang, 

als sie wirklich hat. Selbst im fünften 

Gang zieht sie aus dem Standgas heraus 

problemlos und mit sauberer Gasannahme 

voran – Alltagstest bestanden. 

Richtig Leben in die Vierzylinder-Bude 

kommt natürlich erst bei hohen Drehzahlen, 

wie der Blick auf den roten Bereich 

bei Elffünf schon vermuten lässt. So ab 

7000/min beginnt der Spaß, wechselt der 

Vortrieb von gemächlich in nachdrücklich, 

ab der 9000er-Marke geht es dann energischer 

zur Sache. Klar, der Vierzylinder 

braucht Drehzahlen und dreht auch willig. 

Nur wirkt er dabei nie so richtig befreit. Im 

Vergleich zur CB 400 Four aus den 70ern 

vermisse ich beim äußerst kultivierten und 

mit besten Manieren gesegneten Triebwerk 

der NC36 bei allem Elan so etwas 

wie sportlichen Biss, der dem Piloten beim 

Ausquetschen so eines kleinen Vierzylinders 

erst den richtigen Kick beschert. Der 

schwächere Zweiventil-Oldie hat diesen 

Elan, wirkt deshalb gefühlsmäßig sogar 

spritziger als der ziemlich gleichförmig 

Richtung Redline kurbelnde Vierventiler 

der viel jüngeren CB 400. 

Mag sein, dass der NC36 bei der Einbürgerung 

vor knapp 20 Jahren die eine 

oder andere der in Japan angegebenen 53 

Pferdestärken abhanden gekommen ist, 

um sie hiesigen Abgasbestimmungen anzupassen. 

Im Test in MOTORRAD 18/1998 

attestierte ihr der Prüfstand jedenfalls nur 

48 PS. Genügend, um die immerhin 213 

Kilogramm schwere Maschine samt Fahrer 

in weniger als sechs Sekunden aus dem 

Stand bis zum Landstraßenlimit zu beschleunigen. 

Kraft für genüssliches Kurvensurfen 

ist also genügend vorhanden, nur 

dürfte sie für meinen Geschmack etwas explosiver 

rüberkommen. 

Viel mehr als den Kick bei hohen Touren 

vermisse ich allerdings einen sechsten 

Gang, um das hohe Drehzahlniveau zu reduzieren. 

Bei Tempo 100 rotiert die Kurbelwelle 

im fünften nämlich schon 6000-mal 

pro Minute, bei 130 km/h sind es fast 9000 

Touren. Das bringt – trotz hervorragender 

Laufkultur – unnötig Hektik ins Geschehen, 

weil man beim genussvollen Ausreiten mit 

einem klassischen Naked Bike eigentlich 

nicht ständig so hochtourig unterwegs sein 

möchte. Vielleicht ist das ja auch nur Gewohnheitssache. 

Keine Eingewöhnung verlangt dagegen 

das stets berechenbare Fahrverhalten. 

Draufsetzen und wohlfühlen lautet das 

Motto, typisch Honda halt. Die CB 400 

Four braucht zwar einen bewussten Lenkimpuls, 

klappt dann aber willig in Schräglage, 

flitzt neutral durch Kurven und zeigt 

selbst auf welligem Asphalt keinerlei Anzeichen 

von Nervosität. Sogar das Feedback 

ist ganz okay, obwohl es der nicht 

einstellbaren Gabel und den beiden Federbeinen 

etwas an Dämpfung mangelt. Dafür 

geht es komfortabel über Flickenteppiche. 

Und wenn es mal eng wird, sind die gut 

dosierbaren und – bei entschlossenem 

Zugriff – kräftig zupackenden Scheibenbremsen 

verlässliche Stopper. 

Nachdem alle Fakten gedanklich abgespeichert 

sind, lasse ich mich auf der 

Rückfahrt ein wenig treiben. Nehme ganz 

bewusst ein paar Umwege, vermeide das 

letzte Drehzahldrittel, erfreue mich am 

dezenten Summen, dem Blick in die Landschaft 

und auf die klassischen Runduhren. 

Gut so. Jetzt, im entspannten Genießermodus, 

entfaltet die hübsche CB 400 nämlich 

ihren ganzen Charme. Zeigt mir, weshalb 

sie heute so begehrt ist. Denn auch 

die kleine NC36 hat alles, was Honda 

einst groß gemacht hat. Vor allem natürlich 

vier Zylinder, vier Arbeitstakte und – 

ganz wichtig – vier Auspufftöpfe! ◻ 

MEINUNG 

Adrian Stemmler 

Besitzer der Honda CB 400 Four 

Die Honda-Vierzylinder der CB-Baureihe haben mich schon 

immer fasziniert. Vor allem natürlich die CB 750 Four mit 

ihrer zeitlos-klassischen Linienführung. So müssen Motorräder 

für mich aussehen! Deshalb habe ich neben meiner 

CB 1100 auch noch eine NC36 gesucht, die dem großen 

Vorbild stilistisch so nahe kommt wie keine andere Maschine 

zuvor und danach. Meine rote CB 400 Four aus 

Hondas Jubiläums-Jahrgang 1998 war ein glücklicher Zufallstreffer 

– für mich ging damit ein Traum in Erfüllung! 


IM FOKUS I 

Übersicht: Vierzylinder bis 400 cm 3 

DIE LIEBEN 

Nicht mal einen halben 

KLEINEN 

Liter Hubraum, aber 

schon vier Zylinder – 

die kleinen Flitzer 

haben meist das Image schwachbrüstiger Drehorgeln. Dabei gibt 

es wunderschöne Modelle mit feinster Technik, die allemal ernst zu 

nehmende Sportler oder Naked Bikes sind. Text: Gerhard Eirich; Fotos: Archiv 

Bimota YB 7 Folgore Von der exotischen 

Bimota mit angeblich 65 PS starkem 

Yamaha-Vierzylindermotor wurden ab 

1988 nur 321 Stück gebaut 

*offiziell im Angebot in Deutschland 


Benelli 350 RS* Im Gegensatz zum 31 PS starken 

Parallel-Modell von Moto Guzzi mit demselben 

Vierzylinder soll die Benelli 350 RS 

(Rapido Sport) laut Werk 38 PS leisten 

Benelli 354 Sport II* Als sportlichste Variante 

354 Sport II glänzte die Benelli schließlich 

mit Alugussrädern und Doppelscheibenbremse 

vorn sowie Scheibe hinten 


Suzuki Bandit 400* Klassischer geht’s 

kaum: verchromte Runduhren im 

Cockpit, bildschöner Vierzylinder mit 

herrlich geschwungenen Krümmern 

Honda CB 350 Four* Einst im Schatten ihrer 500er- und 750er-Schwestern, hat sich 

die 350er-Vierzylindermaschine längst zum geschätzten Liebhaberstück gemausert 

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, 

außer...“ Wir alle kennen 

diese Weisheit. Die ja einerseits 

stimmt, und doch auch nicht. Wer 

nicht nur dem ultimativen Drehmoment- 

Bums etwas abgewinnen kann, sondern 

auch von filigraner Technik und unbändiger 

Drehfreude, gepaart mit Laufkultur 

und Turbinensound fasziniert ist, der lässt 

sich auch für kleine Vierzylindermotoren 

begeistern. In einer Hubraumliga, die 

sonst wie selbstverständlich den Einzy- 

linder-Pötten oder höchstens noch den 

Twins vorbehalten blieb. 

Dabei erlebte der Vierzylinder, wenn 

wir einen kurzen Blick weit zurück werfen, 

sein Debüt im Motorrad schon sehr 

früh. Die belgische Firma FN (Fabrique 

Nationale), ursprünglich ein Waffenhersteller, 

hatte bereits 1904 ein Bike mit vier 

PS starkem, längs eingebautem Reihenvierzylinder 

und Kardanantrieb angeboten. 

Dieser verfügte über 362 cm³ Hubraum 

und passt somit gut in das Limit von 400 

cm³, das wir hier ansetzen wollen, wenn 

wir von „kleinen“ Vierzylindern sprechen. 

Dabei soll das Augenmerk aber vor allem 

auf den Bikes der jüngeren Vergangenheit 

liegen, die zumindest gelegentlich noch in 

Verkaufsanzeigen oder fahrend auf der 

Straße anzutreffen sind. 

Honda dominiert bei den 400ern 

Losgetreten hat den Vierzylinder-Boom, 

wie auch bei den hubraumstärkeren Pendants, 

mal wieder Honda. Auf die legen- 

Honda CB-1* Mit dem per Drosselblenden 

für Deutschland von 57 auf 50 PS eingebremsten 

Motor (aus der CBR 400) bleibt 

die CB-1 noch immer ein flotter Feger 


Honda CBR 400 RR Mit gemessenen 66 PS 

(über der Werksangabe von 61 PS) und 211 

km/h Topspeed mutierte die Honda Mitte der 

1990er zum Klassenprimus unter den 400ern. 

Honda CB 400 Super Four Im Stil der großen 

Big Bikes präsentiert sich 1992 die 53 

PS starke Nackte, die in modernisierter 

Version bis heute produziert wird 


IM FOKUS I 


Kawasaki ZXR 400* Die ebenfalls mit den berüchtigten „Staubsaugerschläuchen“ 

am Tank ausgestattete, straffe und kompromisslos sportliche 

400er ist ihrer 750er-Schwester wie aus dem Gesicht geschnitten 

und lässt sich leistungsmäßig mit 65 PS nicht lumpen 

däre CB 750 Four folgte zunächst die 500er, 

1972 dann die CB 350 Four. Die ist zwar 

eine eigenständige Kons truktion mit einem 

nicht einfach von den Großen abgeleiteten 

Motor, weist aber ebenfalls feinste Technik 

im stilvollen Gewand auf. 34 PS holte der 

Vierer aus 347 cm³, bei 9300/min. Und ließ 

sich mit knapp 160 km/h Spitze nicht lumpen. 

Leider auch nicht beim Preis: Stolze 

4298 Mark waren 1973 für den kleinen 

Renner fällig. 

Während die japanische Konkurrenz 

noch abwartete beziehungsweise den 

Trend verschlief, boten die Italiener Paroli. 

Die de Tomaso-Ära vereinte die Marken 

Moto Guzzi und Benelli unter einem Firmendach 

und bescherte der Zweiradwelt 

diverse quasi baugleiche Modelle mit 

zweierlei Markenlogos. So offerierten die 

Italiener schon 1973 die Moto Guzzi 350 

GTS mit neu entwickeltem, kurzhubigem 

Vierzylinder. Der 31 PS starke Motor (mit 

horizontal geteiltem Motor-Getriebegehäuse) 

fand auch in den Benelli 350 RS beziehungsweise 

354/354 Sport II Verwendung. 

Aufgestockt wurde bei Guzzi bereits 

1975 auf 400 cm³, mit dem Modell 254 

(siehe Seite 14) auf der Mailänder Messe 

1975 jedoch auch der kleinste Vierzylinder 

präsentiert. 

Erst Ende der 1970er-Jahre reagierten 

auch die anderen Japaner und entwickelten 

ihrerseits 400er-Vierzylindermotoren. 

Der Einfachheit halber aus den weltweit 

gefragteren, populäreren Mittelklassemodellen 

mit 500 oder 650 cm³. So erblickten 

die optisch kaum veränderten Modelle 

Kawasaki Z 400 J (abgeleitet von der Z 500) 

und Yamaha XJ 400 (Schwestermodell der 

Honda CBX 400 F Die kleine Schwester 

der CBX 550 F glänzte ab 1981 in Japan 

mit ihrem 48 PS starken Vierventiler 



Honda VF 400 F Den 55 PS starken V4-Renner 

gab es ab 1982, hierzulande aber nur als 

Grauimport für knapp 8000 Mark 

Honda CB 250 Jade Die kleine 250er mit 

dem 40 PS starken, bis 16 000/min drehenden 

Vierer orientiert sich an der Super Four 


Kawasaki Z 400 J* 

Die im klassischen 

Kawa-Look der 

500er antretende 

400er musste sich 

einer Drosselung 

auf 27 PS unterziehen 

und litt 

unter zu hohem 

Gewicht und zu 

hohem Preis 

XJ 550, beide abgeleitet aus der XJ 650 und 

beide nun mit Kette statt Kardan) das 

Licht der Welt. Während die XJ 400 jedoch 

nie offiziell nach Deutschland kam, bot 

Kawasaki die Z 400 J ab 1980 hier für 5420 

Mark an. Mit den 27 PS für Deutschland 

(offen 43 PS) riss die schwere Kawa allerdings 

keine Bäume aus. 

Mit den unkastrierten 42 PS ihres Vierventilers 

durfte 1981 hingegen die GSX 

400 F antreten, Suzukis Antwort auf die 

400er-Vierzylinderwelle. Die erfolgreichen, 

von Target-Design gestalteten 750er- und 

1100er-Katana-Modelle hatten den Suzuki- 

Chef-Stylisten veranlasst, mit der 400er 

selbst eine aufregende Mini-Interpretation 

der Katana-Idee zu entwerfen. Eine 

Schrumpfversion im „echten“ Katana- 

Styling gab es erst 1991 mit der 250er, 

ein Jahr später auch als 400er, beide mit 

wassergekühlten Motoren. 

Honda legte Anfang der 1980er mit 

seinen V4-Motoren wieder einmal vor – 

nicht nur bei den 750ern, sondern auch in 

den kleinen Klassen. Die hierzulande nie 

Kawasaki GPZ 400* Auch ihr Vierzylinder musste sich in die 27-PS-Klasse fügen, 

doch wenigstens konnte sie mit Halbschale und Tank-Sitzbank-Linie die großen 

750er und 1100er nachahmen und hatte das Unitrak-Federungssystem zu bieten 


Kawasaki Xanthus Mit eigenwillig kantigem 

Big Bike-Styling tritt die Xanthus 1992 mit dem 

auf 53 PS entschärften Motor der ZXR 400 an 


IM FOKUS I 


Kawasaki Balius Die erwachsen wirkende 

250er leistet 45 PS, der rote Bereich beginnt 

bei horrenden 19 000/min 

Kawasaki ZRX 400 Mit stark verripptem, aber 

wassergekühltem, 45 PS starken Motor ahmt 

die ZRX das typische Big Bike-Styling nach 

Moto Guzzi 400 GTS* Mehr Hub machte aus 

der 350er die 400er. Mit 40 PS und Scheibenbremse 

wurde sie ab 1975 angeboten 

INTERVIEW 

Motorradhändler Norbert 

Wagner ist Import-Profi 

„Die CBR 400 

verkaufte sich 

immer gut“ 

Sie waren schon früh sehr aktiv 

und importierten jahrelang zahlreiche 

400er aus Japan. Welche 

Rolle spielen die kleinen Vierzylinder 

heute noch? 

Wir importieren seit 2012 praktisch 

keine Neufahrzeuge mehr. 

Einzig die Honda CB 400 Super 

Four kommt heute überhaupt 

noch in Frage. Noch. Und Gebrauchtfahrzeuge 

zu importieren 

macht schon deshalb immer weniger 

Sinn, weil die nicht immer im 

guten Zustand sind. 

Kann man heute noch importierte 

Neufahrzeuge zulassen, wo 

lauern die Probleme? 

Es wird natürlich zunehmend 

schwierig, die immer schärferen 

gesetzlichen Zulassungs-Bestimmungen 

etwa beim Thema Abgas 

zu erfüllen. Das würde sich, wenn 

überhaupt möglich, nur über die 

Stückzahlen rechnen. Das gibt die 

Nachfrage aber bei den wenigsten 

Modellen her. 

Auffallend war schon früher, 

auch bei Ihnen, die Dominanz der 

Honda-Modelle bei den kleinen 

Import-Vierzylindern. Wie erklären 

Sie sich das? 

Stimmt. Auch wir haben vor allem 

Hondas importiert – das lag in 

erster Linie an der Tatsache, dass 

Honda unserer Ansicht nach in 

der Technologie führend war und 

technisch eine hohe Zuverlässigkeit 

an den Tag legte. Das ist für 

uns natürlich wichtig, wenn es 

um drohende technische Probleme 

und Themen wie Garantie 

geht. Da wollten wir ein möglichst 

geringes Risiko eingehen. 

Die guten Erfahrungen mit 

Hondas haben uns dann ja auch 

recht gegeben. 

Ein gutes Thema – wie sieht es 

denn heute um die Versorgung 

mit Verschleiß- und Ersatzteilen 

für Importmaschinen aus? 

Gut. Hier gibt es eigentlich kaum 

Probleme. Wir können das meiste 

aus Japan direkt besorgen oder 

haben Zugriff auf Kontingente, 

die vermittelt werden. 

Welche Modelle waren denn über 

die Jahre gesehen die Renner, 

welche entpuppten sich eher als 

Ladenhüter? 

Immer beliebt und gut zu verkaufen 

war die CBR 400, die bei uns 

damals für immerhin 12500 Mark 

angeboten wurde. Da haben wir 

sogar knapp dreistellige Stückzahlen 

verkauft. Auch die VFR- 

Modelle gingen natürlich gut. 

Welche Modelle sollte man heute 

aus Klassiker-Sicht und auch im 

Hinblick auf Wertzuwachs und 

Kultpotenzial kaufen? 

Wir stellen eine hohe Nachfrage 

nach den RVF 400-Modellen fest. 

Zu Recht, die sind selten und 

technisch kleine Leckerbissen. 

Suzuki GSX-R 400 R Aufwendige Fahrwerkstechnik 

steckt in der Mini-GSX-R mit 

dem luft-/ölgekühlten Vierventiler 



Suzuki RF 400 R Mit variabler Ventilsteuerung 

für mehr Drehmoment glänzt die kleine 

Variante der RF 600 bzw. RF 900 R 

Yamaha FZR 400 Wie die Großen: Schon die 

kleine 400er kann mit dem Exup-Auslass- 

Steuerungssystem auftrumpfen 


Suzuki GSX 400 XS Impulse Ihr stark verrippter 

wassergekühlter Motor, der auch die Katana 

400 antreibt, täuscht gekonnt Luftkühlung vor 

Suzuki GSX 400 F* Im „Soft-Katana-Design“ sollte der sportliche Allrounder mit 

dem kurzhubigen, 42 PS starken Vierventiler ab 1981 die Mittelklasse erobern 

offiziell angebotene, 55 PS starke VF 400 F 

stellt die direkte Basis für die ab 1984 in 

Deutschland erhältliche VF 500 F dar. Der 

Trend, von attraktiven, großvolumigen 

Vierzylindern 400er-Ableger zu entwickeln, 

hat vor allem bei japanischen Modellen 

Tradition und liegt in der nach 

Hubraum gestaffelten Führerscheinregelung 

in Japan begründet. Wer nur den 

„kleinen“ Lappen hat und bis 400 cm³ fahren 

darf, will trotzdem attraktive Modelle 

im Bonsai-Format kaufen. Ein lukrativer 

Markt, der in Japan viele 400er auf den 

Markt spült, von denen die meisten nie 

oder höchstens in geringen Stückzahlen 

auf europäischen oder deutschen Straßen 

zu finden sind. Einige clevere Händler erkannten 

die Nachfrage auch hierzulande 

und importierten diverse 400er-Modelle 

auf eigene Faust, darunter sehr erfolgreich 

auch Norbert Wagner (siehe Interview auf 

Seite 42). So gelangten die kleinen Versionen 

von Hondas VFR 750 R (die legendäre 

RC 30) als VFR 400 R (NC 30) und die 

„kleine Fireblade“ als CBR 400 RR nach 

Deutschland und sind heute zunehmend 

gesuchte Liebhaberstücke (siehe auch 

Seite 22). Im gleichen Atemzug und mit 

der Supersportler-Welle schafften es auch 

einige wenige Suzuki GSX-R 400 R und 

Yamaha FZR 400 hierher, die anfangs nur 

als Grauimport erhältliche ZXR 400 war 

ab 1991 gar offiziell über das deutsche 

Kawasaki-Händlernetz zu bekommen. 

Für Aufsehen und zunehmende Akzeptanz 

der 400er-Vierzylinder sorgte 

aber ein Naked Bike – die ab 1990 offiziell 

von Suzuki Deutschland verkaufte Bandit 

400. Ein flinker Kurvenbrenner mit gut 

sichtbarer, schöner Technik, kunstvoll geschwungenen 

Edelstahlkrümmern und 

kräftiger Bremsanlage von der RGV 250. 

Honda hatte schon seit 1988 die CB-1 im 

Programm – in Japan. Mit dem 53 PS starken, 

wassergekühlten Vierer aus der CBR 

400 war die CB-1 für äußerst flotte Fahrleistungen 

gut. Aber auch die CB-1 fand 

den Weg nach Deutschland anfangs nur 

über Grauimporteure. Honda Deutschland 

zögerte, und als man sich doch noch 

entschloss, gelang es gerade noch, die 

restlichen 1800 Exemplare aus den USA 

aufzukaufen. Ein einmaliges Kontingent – 

ehe die CB-1 offiziell in das Modellprogramm 

aufgenommen wurde, war auch 

schon Schluss. Heute werden kaum noch 

japanische 400er importiert, zu schwierig 

ist die Zulassung von Neufahrzeugen in 

Deutschland aufgrund der schärferen 

Emissionsvorschriften geworden. So manche 

bereits zugelassene 400er erfreuen 

sich daher umso größerer Beliebtheit auf 

dem Gebrauchtmarkt. Wer heute etwa 

eine top erhaltene VFR 400 R sucht, weiß 

dies nur zu gut. 

◻ 

Yamaha FZX 250 Zeal Mit Hutze vor dem 

Wasserkühler und imposantem Auspuff 

macht die 250er auf dicke Hose 


Yamaha XJ 400 Als bildhübsch gestylte 550er 

kennt sie hierzulande jeder, als 45 PS starke 

400er tat sie nur in Japan Dienst 

Yamaha XJR 400 Als wuchtig auftretender 

Ableger der 1200er/1300er rollt die 400er 

1990 mit üblichen 53 PS an den Start 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

BMW R nineT Urban 

G/S: In Anlehnung 

an die Farbgebung 

der Urahnin R 80 G/S 

und mit der technischen 

Basis der R 

nineT Scrambler tritt 

die Neue an. Optional 

mit Stollenreifen 

und Speichenrädern 

Mit Blick zurück nach vorn 

Die Messe-Neuheiten beweisen es: Was gestern noch altes Eisen war, wird morgen schon die 

Zukunft sein. Immer mehr Hersteller bieten neue Bikes im Retro-Look an – hier eine Übersicht. 

Neuer Wein in alten Schläuchen – das oft bemühte Zitat 

gilt mehr denn je. Die Hersteller besinnen sich auf ihre 

eigene Vergangenheit und verpacken neue Technik im Gewand 

der hauseigenen Klassiker. Und es funktioniert – die 

Modelle kommen an und verkaufen sich, wie nicht zuletzt die 

BMW R nineT beweist. Triumph, Moto Guzzi, selbst Yamaha 

lassen sich nicht lumpen und mischen mit. Gut so, denn nicht 

zuletzt wird so das Kulturgut Klassiker wertgeschätzt, und 

so mancher dürfte angesichts der Retro-Klassiker auf den 

Geschmack kommen, sich gleich dem Original zuzuwenden. 

Ducati Scrambler 

Desert Sled: Der 

„Wüstenschlitten“ 

stellt eine Art Verbeugung 

vor der Yamaha 

XT 500 dar. Jetzt mit 

19-Zoll-Vorderrad und 

Euro 4 für 10 990 Euro 

Ducati Scrambler Café 

Racer: Mit dem bekannten 

75-PS-Motor 

und Termignoni- 

Auspuff will die 

188-Kilogramm- 

Schönheit die 

Fans begeistern 

Honda CB 1100 TR: eine wunderschöne 

Studie, mit dem bekannten 

CB-Vierzylinder im 

aufregenden Flat Track-Outfit 

Moto Guzzi V7 III: Stabiler, 

stärker (52 PS) und moderner ist 

die schöne 750er geworden, als 

Stone, Special (Bild) und Racer 

Triumph Street Scrambler: mit 

55 PS starkem, 270-Grad-Zweizylinder 

und Edelstahl-Auspuff 

stilvoll durch die Prärie brettern 

Fotos: Jörg Künstle (3), Ducati, Moto Guzzi, Triumph (2) 

Triumph Bonneville Bobber: Im 

Ami-Style abgespeckt aufs 

Wesentliche bietet sie 1200 cm³ 

und ca. 80 PS für rund 13 000 Euro 


Die 1933 auf den Markt gekommene K 800 mit dem Vierzylinder-Boxer 

steht für Fahrkultur vom Feinsten 

Zündapp-Jubiläum 

100 Jahre Zündapp bei der Bremen Classic Motorshow 

2017. Zum 100-jährigen Jubiläum widmet die Bremen Classic 

Motorshow vom 3. bis 5. Februar 2017 der Marke Zündapp eine 

Sonderschau in Halle 1. 22 Zündapps aus 60 Jahren repräsentieren 

die facettenreiche Geschichte der Marke in Bremen. Anders 

als viele Konkurrenten kam Zündapp weder aus dem Fahrrad-, 

noch dem Flugzeugbau. Ursprünglich stellte die 1917 in 

Nürnberg ge gründete „Zünder-und-Apparatebau-Gesellschaft 

mbH“ die Zünder für Granaten her. Nach dem Ersten Weltkrieg 

führte Mitgründer Fritz Neumeyer das Unternehmen allein fort 

und hatte die Idee, ein volkstümliches, rationell gefertigtes Motorrad 

anzubieten, die Z 22. Die großen Viertakt-Boxer forderten 

BMW heraus, die Zweitakt-Singles 

übertrafen Marktführer DKW an Eleganz. 

Leider nützte auch der noch 

1984 gewonnene 80-cm³-Weltmeistertitel 

nichts mehr: Das 

Zündapp-Werk schloss im selben Jahr. 

Die Tageskarte kostet 16 Euro. Infos: 

www.classicmotorshow.de 

Auch im Süden wird der 100. 

Geburtstag von Zündapp mit 

einem Markentreffen gefeiert 

Foto: Ingo Wagner, PS.Speicher 

BSA-Revival 

Die britische Kultmarke soll wieder zu 

neuem Leben erweckt werden. 

Der indische Konzern Mahindra, hierzulande 

bereits bekannt durch seinen 

Einsatz mit eigenem Team in der 

Moto3-Weltmeisterschaft, hat die 

internationalen Markenrechte an BSA 

gekauft. Der in Mumbai ansässige 

Konzern hat als Anbieter von Autos, 

Motorrädern, Landmaschinen und 

Flugzeugen in Indien große Bedeutung 

und will bereits in zwei Jahren die ersten 

neuen BSA-Motorräder anbieten. 

CLASSIC-GP 

Die Vorbereitungen für die 

ADAC Sachsenring Classic (16. 

bis 18. Juni 2017) zum 90-jährigen 

Jubiläum der Rennstrecke 

laufen auf Hochtouren. Als ein 

weiteres Highlight werden die 

Rennen des International Classic 

Grand Prix (ICGP) das attraktive 

Programm ergänzen. Sie sollen 

den Grand Prix-Rennsport der 

Jahre 1974 bis 1984 neu aufleben lassen. Gefahren wird mit Ex-Grand 

Prix- und Werksmaschinen der 250er- und 350er-Zweitaktklasse. Weitere 

Infos unter www.sachsenring-classic.de 

IM ZEICHEN DER Z 

Das Warten hat ein Ende – 2017 ist es 

wieder so weit: Fünf Jahre nach dem 

ersten europäischen Z-Treffen findet 

vom 7. bis 9. Juli wieder eines auf der 

Tonenburg bei Höxter statt. Alle Freunde 

und Interessierte sind herzlich dazu eingeladen. 

Die Organisatoren Peter Kraus 

und Holger Vogel vom Z-Club-Germany 

e.V. arbeiten noch am genauen Programm. 

Infos gibt es unter www. 

kawasaki-z-treffen.de 

Foto: fact 

Foto: ADAC Sachsen e.V. 

Ausfahrt mit Freunden 

Für die Besitzer von Old- und Youngtimern hat das 

MOTORRAD action team für 2017 eine ganz spezielle 

Zweitagestour ausgetüftelt. Abseits der Hauptstrecken 

führt MOTORRAD Classic-Mitarbeiter Werner Koch, standesgemäß 

auf einer BMW R 80 G/S unterwegs, die Gruppen mit 

maximal zehn Motorrädern durch die schönsten Landschaften 

Süddeutschlands. Zwischen Stuttgart und dem Bodensee 

bleibt bei TAGESETAPPEN VON RUND 250 KILO METERN 

genügend Zeit, um die schönsten Aussichtspunkte und ein sehenswertes 

Motorrad-Museum anzusteuern. Termine: 5./6. 

Mai und 16./17. September 2017. Infos unter: www.motor 

radonline.de/actionteam oder Telefon 0711/1 82-19 77 

Genießen statt rasen: Auf schönen 

Nebensträßchen mal Pause 

machen oder im Museum Klassiker 

bewundern – alles ist möglich 

Fotos: Koch 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Kann das Kalender oder ist das schon 

Kunst? Tolle Rennfotos für jeden Monat 

Fotos: Bernd Fischer 

Klassiker-Kalender 

Mit Isle of Man Racer, Grand Prix Racer und Classic Racer 

liegen drei Kalender für 2017 im Großformat 60 x 42 cm (DIN A2) 

auf „High Quality Bilderdruckpapier 250g/m² mit Hochglanz-UV- 

Lack“ für Klassiker- und Rennsport-Fans bereit, die sich selbst oder 

anderen ein passendes Weihnachtsgeschenk machen wollen. 

Die hier gezeigte Classic Racer-Ausgabe gefällt mit tollen Actionfotos 

von Stars wie Barry Sheene (oben Mitte) und Tom Herron 

(oben rechts) oder zeigt prickelnde Stimmungsfotos hinter den 

Kulissen der Renn szenerie. Jeder Kalender hat eine 13. Extraseite. 

Bestellt werden kann einzeln für je 29,90 Euro plus 4,50 Euro Versand 

(in Deutschland) oder im Dreierpack für 79 Euro im Shop bei 

www.facecatcher.com 

Kopiervorlage 

Eine Sonderausstellung 

lockt seit 29. Oktober die 

Besucher nach Chemnitz. 

Im Museum für sächsische 

Fahrzeuge läuft eine Ausstellung 

zur RT 125, dem erfolgreichen 

Modell, das unter 

Federführung von Chefkonstrukteur 

Hermann Weber 

in den 30er-Jahren im DKW- 

Werk in Zschopau entstand. 

In der damaligen Sowjetunion, in Polen, bei BSA in Großbritannien und bei Harley- 

Davidson in den USA nahm man sich die RT 125 zum Vorbild, auch die erste Yamaha 

war eine Kopie der RT 125. Die Ausstellung ist noch bis 30. April 2017 geöffnet. 

www.fahrzeugmuseum-chemnitz.de 

MEHR MESSEN 

Moto Technica gibt Gas: Ob Oldtimer- und Youngtimertreffen, 

Teilemarkt oder Klassikermesse – fürs 

nächste Jahr stehen bereits zahlreiche Termine 

fest. Schon im Januar geht‘s los: Am 14./15.1. 

2017 gibt sich die Moto Technica-Messe in Augsburg 

die Ehre, wo unter anderem auch diese 

schöne SMZ 250 zu bestaunen sein wird, einst 

gefahren von Toni Mang und Dieter Braun. Infos 

und Termine unter www.mototechnica.de 

Foto: Moto Technica 

TERMINE 

DEZEMBER 

9.-11.12.: Retro Classics Bavaria 

auf dem Messegelände; 90471 Nürnberg, 

Telefon 0711/18560-2663, 

www.retro-classics-bavaria.de 

17./18. 12.: Central Classics für Motorräder, 

Mopeds und Ersatzteile, Expo 

in Houten; NL-3992 AE Houten, Telefon 

0031/630542528, www.centralclassics.nl 

JANUAR 

14./15.1.: 18. Internationale Moto Technica 

Augsburg, Messezentrum Augsburg; 

86159 Augsburg, Telefon 09081/799239, 

www.mototechnica.de 

21./22.1.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 

99094 Erfurt, Telefon 0361/6 53 49 91, 

www.oldtema.de 

FEBRUAR 

3.-5.2.: Bremen Classic Motorshow auf 

dem Messegelände; 28215 Bremen, Tel.: 

0421/350 55 25, www.classicmotorshow.de 

11./12.2.: MOTO TECHNICA, Int. Teile-/ 

Technikmarkt & Treffen; 74532 Ilshofen, 

Telefon 090 81/79 92 39, 


MÄRZ 

2.-5.3.: Retro Classics, Messe Stuttgart; 

70192 Stuttgart, Telefon 0711/1 8560-26 63, 

www.retro-classics.de 

31.3-2.4.: VETERAMA am Hockenheimring; 

68754 Hockenheim, Telefon 062 03/13507, 

www.veterama.de 

APRIL 

29./30.4.: MOTO TECHNICA, Int. Teile-/ 

Technikmarkt & Treffen; 86720 Nördlingen, 

Telefon 0 90 81/79 92 39, 


MAI 

19.-21.5.: 10. Klassikwelt Bodensee a. d. 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, Tel.: 

07541/708-365, www.klassikwelt-bodensee.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 



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Um das Bikerglück perfekt zu 

machen, sind für 2,99 Euro außerdem 

Geschenkboxen in verschiedenen 

Designs erhältlich. 

Egal ob für Freunde, Bekannte 

oder sich selbst: In über 95 

POLO Stores findet jeder genau 

das, was er für die kommende 

Saison braucht. Und 

wer in den kalten Tagen lieber vom Sofa 

aus einkauft, kann die XmasCard unter www. 

polo-motorrad.de natürlich auch online bestellen 

und einlösen. Aktuell umfasst das gesamte 

POLO Sortiment über 46000 Produkte, 

da sollte doch für jeden Biker etwas dabei sein. 

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dguard ® – Sicherheit schenken 

Das automatische Notrufsystem dguard ® sorgt für erheblich mehr Sicherheit 

und lässt sich an allen gängigen Motorradmarken sowie -typen einfach 

nachrüsten. Das von der DEKRA geprüfte eCall-System erkennt dank ausgeklügelter 

Sensorik zuverlässig einen Unfall und setzt innerhalb von wenigen 

Sekunden automatisch einen Notruf an die Rettungsleitstelle ab. Diese hört 

dann eine gesprochene Nachricht in der jeweiligen Landessprache mit den 

exakten GPS-Koordinaten des Unfalls. Kommt der Motorradfahrer mit seinem 

dguard ® zu einer Unfallstelle hinzu, dann kann er die Rettungskräfte 

schnell und unkompliziert manuell rufen. In diesem Fall drückt er für mehrere 

Sekunden auf den roten, eindeutig gekennzeichneten SOS-Knopf, der gut 

sichtbar am Lenker angebracht ist. Ein fälschlicherweise abgesetzter Notruf 

kann innerhalb von 15 Sekunden wieder gestoppt werden. 

dguard ® funktioniert in ganz Europa, außer in den Niederlanden. Das komplette 

System lässt sich über eine App für Smartphone oder Tablet einfach 

bedienen und beinhaltet außerdem eine Diebstahlwarnfunktion – die dazugehörige 

App informiert den Motorradbesitzer zuverlässig, sobald das Bike 

bewegt wird. 

dguard ® ist für 479 Euro im Fachhandel 

oder im Webshop unter www.dguard.de/shop erhältlich 

Nicht nur für Rallye-Fans: 

AVENTURO Carbon 

Der AVENTURO Carbon ist speziell für die 

Ansprüche echter Entdecker entwickelt. Reale 

Fern reise-Erfahrungen bilden die Basis für die 

Kombination von Offroad-Genen mit absoluter 

Straßentauglichkeit. Dadurch ist der Helm 

luftig im Gelände, aero dynamisch auf der 

Straße und äußerst anpassungsfähig im 

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Der Allwetter-Tourenanzug Atlantis aus 

hydrophobiertem Rind-Nubukleder bietet 

idealen Schutz durch die NP2-Protektoren an 

den Knien sowie am Rücken, an den Schultern, 

Ellenbogen und Hüften. Die natür liche 

Atmungsaktivität des Leders sowie Stretchzonen 

und eine individuelle Weiten verstellung 

an Taille sowie Arm- und Bein abschlüssen 

sorgen für einen idealen Klima komfort. Sie machen 

den Tourenanzug Atlantis zu einem idealen Begleiter 

– dank der wasserdichten Nähte und Membraneinsätze 

selbst dann, wenn auf der nächsten Tour das 

Wetter einmal nicht mitspielen sollte. 

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Damen: 34–48, 17–22 (kurz), 

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neben Ihrem Bike: die lässig 

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abriebfesten Rindleder im 

Ärmel- und Schulterbereich, 

den herausnehm baren NPL- 

Protektoren an den Gelenken 

und dem nachrüstbaren NPL- 

Rückenprotektor sind Sie bei 

jeder Fahrt auf alles vorbereitet. 

Und mit dem „Make Life 

a Ride“-Druck im Rücken 

kann sich die Jacke auch von 

innen sehen lassen. 

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Damen Mittelbraun) und in folgenden 

Größen: Damen: 34 – 48, Herren: 46 – 60 


BMW Motorrad Navigator V 

Einer, der weiß, wo es langgeht: Der Navigator V führt Sie sicher und unkompliziert 

durch den größten Teil Europas. Für das eingespeicherte Offline-Kartenmaterial erhalten 

Sie lebenslang kostenlose Updates. Verfahren ist somit ausgeschlossen. Und 

Vertippen ebenfalls. Denn das brillante, berührungsempfindliche Widescreen-Display 

reagiert selbst auf dicke Winterhandschuhe und zeigt den Weg leicht verständlich an. 

Und mit einer Akkulaufzeit von bis zu vier Stunden (abhängig von Einstellungen und 

Nutzung) sind längere Ausfahrten auch dann kein Problem, wenn kein Bordnetzanschluss 

genutzt wird. 

In Kombination mit einem Bluetooth-Helm oder -Headset macht er jede Reise zum 

multimedialen Ereignis. Ob Navigationsansagen, Musik oder Telefongespräche – der 

Navigator V ist mehr als nur ein Wegweiser. 


inkl. Mount Cradle 

und lebenslangem 

kostenlosem 

Karten-Update 

(nüMaps LifetimeTM); 

zzgl. 

etwaiger fahrzeugspezifischer 

Anbauteile/Halterungen 

BMW Motorrad Systemhelm 6 EVO 

Der Systemhelm 6 EVO bietet eine hervorragende Symbiose 

von Komfort und Funktion bei einem Gewicht von ca. 1600 

Gramm. Dank einer Viergelenkmechanik ist der Helm auch 

im aufgeklappten Zustand sehr kompakt. Die stufenlos 

ver stellbare, kratzfeste Sonnenblende lässt sich schnell an 

wechselnde Lichtverhältnisse anpassen. Die Aerodynamik 

und -akustik gehören zu den besten auf dem Markt 

und machen den 6 EVO zu einem Helm, der in jeder 

Hinsicht voll überzeugt. 

• Doppelscheibenvisier: beschlaghemmende 

Innenscheibe, Außenscheibe 

beidseitig kratzfest 

beschichtet 

• Effektive Kopf- und Visierbelüftungsmöglichkeiten 

• Vorbereitet für den Einbau einer 

Kommunikationsanlage 

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Rucksack Function 

Egal, ob kurze Spritztour oder Wochenendtrip: Mit dem variablen Volumen von bis zu 35 l sind Sie auf alles bestens vorbereitet. 

Der Rucksack besticht durch die Vielseitigkeit seines wasserdichten Hauptfachs, das sich in zwei separat zugängliche Teile splitten 

lässt. Mit den vier Außentaschen und dem Netz-Innenfach finden Sie schnell alles, was griffbereit sein muss. Für den Laptop (bis 

15“) ist ein Extrafach integriert, und sogar der Helm findet Platz im Rucksack Function. Falls Sie doch mal etwas mehr Gepäck 

mitnehmen wollen: kein Problem dank der Fixiergurte für Zusatzgepäck. Dabei sitzt der Rucksack durch die einstellbaren Schultergurte 

und das ergonomisch geformte Rückenteil auch bei langen Toren immer bequem und fest. Und sollten Sie ihn mal nicht 

auf dem Rücken tragen wollen, lässt sich der Rucksack auch bequem als Gepäckrolle auf dem Motorrad befestigen. 

Obermaterial: strapazierfähiges Tarpaulin und Nylon, Farbe: Grau/Weiß/Rot/Schwarz 

UVP* 135,– Euro 

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52 MOTORRAD CLASSIC MARKT 1+2/2017 www.motorrad-classic.de

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MOTORRAD CLASSIC MARKT 1+2/2017 

53

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Verk. V7, GT 850, T3 Motor, m. außenl. Ölfilter, 

Rundschieberverg. eingetr., Ergalschwungscheibe, 

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54 MOTORRAD CLASSIC MARKT 1+2/2017 


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Museum 

Hamburg 

67346 Speyer 

Technik Museum Speyer 

72074 Tübingen 

Boxenstop Museum 

Auto-Zweirad-Spielzeug 

Berlin 

Essen 

Köln 

Speyer 

Kassel 

Frankfurt 

Nürnberg 

Stuttgart 

Tübingen 

München 

Am Technik Museum 1, Tel.: 06232 / 6708-0 

E-Mail: speyer@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Münch-Dauerausstellung, Raumfahrt, 

Feuerwehrfahrzeuge, Musikinstrumente, 

Flugzeuge, U-Boote, Schiffe, Oldtimer, 

Motorräder, Lokomotiven, wechselnde 

Sonderausstellungen, Modellbau-Museum uvm. 

• VERANSTALTUNGSTIPP 

„Brazzeltag – Das Museum bebt“ am 13. + 14. 

Mai 2017. Erleben Sie spektakuläre Fahrzeuge in 

Aktion. www.brazzeltag.de 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

365 Tage von 9 – 18 Uhr (24. + 31.12. verk. Zeiten) 

Brunnenstraße 18 

Tel. 07071/9290-94 oder 551122 

www.boxenstop-tuebingen.de 

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Boxenstop - der Name ist Programm 

Rennsportfahrzeuge mit 2, 3, und 4 Rädern 

Sportmotorräder und Sportwagen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 € 

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 € 

versch. Gruppenrabatte 

Karte: Claudia Werel 

Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber 

Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078

MARKT 

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SUZUKI 

GS / GSX / GSX-R ´76-´92 



Tel. 07245/108823 • Fax 108824 

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Fax 0 48 21/7 31 87 

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30000 km, 1690,- €. Umfangreiche Instandsetzungsarbeiten 

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nummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein 

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, 

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor- 

Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote 

informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 


Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem 

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen 

von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf 

ist zu richten an: MOTORRAD Classic Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, 

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Unterschrift

MARKT I 

Preisliste 

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Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

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Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

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Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

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Preise in Euro 

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M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4400 1600 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

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350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: April 2016 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 10 000 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7200 2700 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6500 2600 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6600 2800 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6900 2800 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 17 000 7000 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 18 500 7500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 



Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 18 000 8500 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 12 000 6000 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 11 100 5700 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 7500 2700 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 6400 2400 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 9500 3800 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 8000 2700 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4200 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2700 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6500 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5700 2400 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 6500 2400 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 6300 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 6000 2200 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2300 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 6500 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6500 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 13 000 5400 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 500 5100 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 900 5300 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 31 000 16 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 500 11 000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 19 500 8200 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 38 000 17 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 29 000 13 000 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 31 000 14 000 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 33 000 16 000 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 29 000 10 600 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 150 000 60 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 220 000 80 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 250 000 90 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 190 000 70 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 3800 1400 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 4200 1500 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 4500 2000 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5500 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 3800 1400 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4000 1500 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5500 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5200 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5400 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 5200 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 4200 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 4600 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 12 500 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 16 800 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 5100 2400 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 5100 2400 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 10 000 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 5100 2400 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 5400 2500 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 11 000 5000 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 8500 4000 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 10 000 4000 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 16 000 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7000 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 6000 2500 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 13 600 6400 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 17 000 8000 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6000 2200 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 6000 2300 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 5500 2500 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 8000 3500 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 7000 3000 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 8000 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 8500 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 11 000 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7000 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 7500 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 6500 2700 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 28 000 13 500 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 12 500 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 2200 800 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 2200 800 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 2600 1100 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 2700 1100 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 2700 900 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 3500 1500 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 2700 700 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 4400 2200 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4500 1600 


MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 4900 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1300 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 4000 2000 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4000 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 4300 1600 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 3500 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4000 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 4500 2000 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 3200 1400 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 3100 1400 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 3200 1400 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 3200 1400 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 4800 2200 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 4800 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 4800 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 4000 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 5700 2400 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 4300 2200 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 4700 2500 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6500 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7300 2600 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 4800 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 6800 2300 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 4200 1600 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 4000 1600 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 4600 1600 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 9000 4300 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 8500 4200 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 9500 4500 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 000 4700 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 8500 4200 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 8500 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 8500 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 13 500 4900 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9000 4300 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 4200 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9500 4500 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8900 4300 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 9500 4500 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8000 3500 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 2200 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 3500 1200 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 6000 2200 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 5900 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8000 3000 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 6000 2300 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 8000 3000 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4000 1600 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4500 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 8500 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 12 500 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8000 3000 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 24 000 9700 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 24 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 6500 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 000 6500 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4700 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8800 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8600 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 6200 2400 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 6000 2200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7100 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 7200 3600 

62 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017 www.motorrad-classic.de

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 7200 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8000 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 6400 2400 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 000 4700 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8400 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5000 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 20 000 8000 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 23 500 10 800 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 21 000 9600 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 20 700 7700 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 25 000 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 26 000 12 900 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 49 000 20 000 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 43 000 18 500 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 45 000 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 14 000 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2400 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 2900 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 2600 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3400 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1200 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3300 1100 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8000 3000 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3000 1000 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3300 1100 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 11 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 7500 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7200 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 10 400 5500 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 1800 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 2700 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3200 1200 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2200 800 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4000 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 3400 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 6000 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5000 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 7000 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 8500 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 9000 4100 


Proxxon 

Schraubersatz 

39-teilig • Steckschlüsseleinsätze von 4 - 14 mm • 16 Sechskantbits 

aus hochlegiertem Spezialstahl • Je 1 Adapter für Verbindung 

Sechskant/Vierkant und Innensechskant / Innenvierkant • Abgewinkelte 

Innensechskantschlüssel • Ratsche aus einem Stück aus CrV-Stahl 

mit makelloser Verzahnung 

Ihre Vorteile: 

10 x MOTORRAD Classic bequem frei Haus • 6 % 

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Tel.: +49 (0)711 3206-8899, Fax.: +49 (0)711 182-2550, 

E-Mail: motorradclassic@dpv.de, 

Postalisch: MOTORRAD Classic Aboservice, 70138 Stuttgart 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert 

Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), 

Christina Dohman, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

JA, ICH MÖCHTE MOTORRAD CLASSIC Best.-Nr. 1571996 

Senden Sie mir die nächsten 10 Ausgaben von MOTORRAD Classic frei Haus für nur 55,50 € (A: 63,– €; CH: 98,50 SFr.; 

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und werde automatisch Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das 

Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Bei Bankeinzug in Deutschland erhalte ich eine zusätzliche Gratis-Ausgabe. 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich 

damit einver standen, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes 

Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon 

und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per 

E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 

JA, ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE: 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, 

Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift 

einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf 

mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann 

innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. 

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist 

beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung 

gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige 

Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs- 

Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 99, Telefax: +49 (0) 711 1 82 25 50, EMail: motorrad@dpv.de 

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MOTORRAD Classic als Jahresabo 

+ Schraubersatz von Proxxon als Geschenk! 

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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 2700 1100 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 2400 1000 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 3500 1300 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 4800 1700 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 5400 1900 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 6200 2200 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 5500 2100 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 4800 1600 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 7100 3000 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 7400 3200 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 5300 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 15 000 6500 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 12 000 5200 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 10 800 4700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 9600 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 6500 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 7800 3800 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 7600 3700 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 5900 2900 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2900 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 13 500 7000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 5100 2000 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6200 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 5500 2200 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 14 000 5500 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 25 000 15 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 



ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 7500 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 6000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 7000 2900 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7200 3200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 30 000 18 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 6900 3200 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 8700 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 8500 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 12 000 5700 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 13 000 6000 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3200 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2500 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2400 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3200 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 2900 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 2800 1200 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 2900 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3500 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 3000 1200 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 3200 1200 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 2900 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 3500 1600 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 4200 1800 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 4500 1800 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 5000 2100 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 9000 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 6800 2800 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 10 000 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 500 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 8400 3200 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 30 000 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 11 000 4200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 8800 3200 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4400 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 8700 3400 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2000 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 2800 1000 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 2800 800 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4500 2100 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3500 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5000 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 4700 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5500 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4000 1600 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4600 1500 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 11 000 4200 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2600 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 3600 1400 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 3500 1400 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 3800 1500 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 4500 2100 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5000 2000 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 5900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 4500 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 6500 2600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 6500 2500 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 7000 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6000 2400 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7000 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 7300 2600 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 7500 2800 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 8000 3000 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 15 500 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3000 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 11 000 5000 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 16 000 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3000 900 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 3500 1200 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 4100 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4100 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 4700 2000 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 12 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 7500 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 3300 1100 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 9000 4500 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 8300 4200 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 11 000 5500 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5000 2800 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1600 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4000 1500 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6000 3000 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2000 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6000 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 9500 4000 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6000 3000 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 000 4000 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 7500 3500 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 7500 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 7500 3000 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7400 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3200 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 11 000 4000 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 6500 2800 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 10 000 6000 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 20 000 10 000 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 2800 1100 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 4500 1500 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 4500 2000 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 3900 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 3700 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 3000 1000 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 5000 2000 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 8000 3500 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 4500 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 7700 3500 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 6500 3000 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 16 500 8500 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 11 500 5000 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 9000 3500 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 9500 3600 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 15 500 8300 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 15 000 8000 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 12 000 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 11 000 5000 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 24 000 7500 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 90 000 50 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 100 000 55 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 75 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 80 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 2800 1000 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3000 1000 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3300 1100 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 3400 1200 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6300 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8500 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 11 500 3800 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 14 000 5500 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 000 5000 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 12 000 5300 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 11 600 4900 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 28 000 10 000 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 19 500 9000 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Foto: Althoff 

Horst Günthers Malanca 125 E2C 

Foto: Struve 

Drei Scheibenbremsen: Laverda GS 125 

Ebenfalls mit Doppelscheibe vorn: MV 125 

Wie neu: Rudi Lehnerts Honda CB 125 

Mit Rastenausleger: GT 250 

Foto: Günther 

Foto: Lehnert 

Foto: Atzler 

Traum-125er 

Der Bericht über Bernd Soffas originale 

Malanca kommt bei den Lesern gut an. 

MOTORRAD Classic 12/2016 

Vielen Dank für den schönen Malanca- 

Bericht! Von der bei uns eher unbekannten 

Marke gibt es so gut wie nichts in den 

einschlägigen Fachblättern zu lesen. Mir 

lief 2013 eine frühe 125 E2C im originalen 

Zustand zu. Um Kontakt zu anderen Besitzern 

zu bekommen, ließ ich die deutschsprachige 

Seite www.Malanca.de entstehen. 

Einer der Ersten, den ich ausfindig 

machen konnte, war Bernd Soffa mit seiner 

wunderschönen 125 E2C Sport. Inzwischen 

haben sich doch einige Besitzer 

mit den verschiedensten Modellen gefunden, 

von der 50er-Nicky aus den 

60er-Jahren bis zur wassergekühlten 125 

OB One aus den späten 80er-Jahren. Mit 

Rollern, Mofas, Mopeds, sportlichen Kleinkrafträdern, 

125er-Touring-, Sport- und 

Geländemodellen war die Produktpalette 

von Malanca recht weit gespannt. Vieles 

davon fand damals jedoch nicht den 

Weg auf den deutschen Markt. Wer sich 

da rüber informieren möchte, findet auf 

www.Malanca.de den Einstig in die Welt 

der kleinen, oft rührigen italienischen 

Firmen der 70er- und 80er-Jahre, die 

häufig auch Rennsport betrieben. Anbei 

ein Bild meiner 125 E2C. 

Horst Günther, per E-Mail 

Liebe Redaktion der MOTORRAD Classic, 

ich habe mich sehr über den Bericht der 

Malanca 125 E2C Sport gefreut, da ich 

auch begeisterter Fahrer und Sammler 

von kleinen 125ern bin. Viele dieser Maschinen 

sind den meisten auch nicht bekannt. 

Vor allem die Italiener waren sehr 

ideenreich und hatten in den 70er- und 

80er-Jahren eine große Auswahl dieser 

Maschinen. Oft sogar mit einer Technik, 

die sonst den „Großen“ vorbehalten war. 

Ich habe schon seit zwei Jahren Interesse 

am Kauf einer Malanca 125, leider fehlt 

mir aber der Platz. Außerdem muss ich 

mich um meine anderen kleinen „Italienerinnen“ 

kümmern. Aber Eurer Aussage 

„Drei Bremsscheiben hatte sonst keine 

125er“ muss ich leider teilweise widersprechen. 

In den 70ern war es wohl so, 

nicht aber in den 80ern. Natürlich war es 

ebenfalls ein italienischer Hersteller, nämlich 

Laverda, der so etwas in ein Serienfahrzeug 

verbaute. Die Laverda GS 125 

Lesmo hatte serienmäßig drei Bremsscheiben, 

vorne sogar mit einem Anti 

Dive-System. Dieses Fahrzeug wurde ab 

1986 gebaut, ist also auch schon ein 

Klassiker. Laverda hatte sogar schon ab 

1980 die LZ 125 mit einer Marzocchi- 

Gabel ausgerüstet, bei der die Möglichkeit 

bestand, sie mit einer zweite Scheibe 

nachzurüsten. Hinten war jedoch noch 

eine 160er-Trommelbremse verbaut. 

Dirk Struve, Schülp 

Hallo, anbei ein Foto meiner MV Agusta 

125, ebenfalls mit Doppelscheibe! Bei 

zehn PS etwas „überbremst“, Brems anlage 

und Gussräder sind aber identisch mit der 

Malanca. Gruß 

Ulrich Atzler, Landau 

Geschmacksache 

Die individuell veredelte ERLA-Norton 

ist nicht jedermanns Sache. 


Nachdem auch eine Commando mit der 

schönen Ducati-Halbschale und der gelungenen 

Gabel-Kotflügelhalter-Kombination 

von vorne optisch gewinnt, gibt einem 

diese potthässliche Tank-Heck bürzel-Kombi 

nation glatt eine deftige „Watsch‘n“, wie 

man bei uns in Österreich zu sagen pflegt. 

Der Tank sieht aus, als käme er von einem 

Motormäher oder Kleinschlepper. Die 

scharfe Kante bei der Sitzbank gefährdet 

bei einer Vollbremsung auf einem Schlagloch 

akut so man(n)che noch vorhandene 

Fortpflanzungsfähigkeit. Und die Befestigung 

eines Tankrucksacks hat Triumph 

seinerzeit mit dem serienmäßigen Träger 

bei Weitem eleganter gelöst. Sieht fast so 

schlimm aus wie viele im Internet zum 

Kauf angebotene Café Racer-Umbauten. 

Ich habe soeben meiner silbernen Original-850er-MkIII 

hoch und heilig in den 

Scheinwerfer versprochen, ihr so etwas 

niemals angedeihen zu lassen. Freundliche 

Grüße 

Christian Michtner, Admont/Österreich 

Neue alte Liebe 

Georg Rittels Leserbrief rüttelte einen 

weiteren Leser und Honda-Fahrer auf. 


Liebes Redaktionsteam, der Leserbrief von 

Georg Rittel in der MOTORRAD Classic- 

Ausgabe 12/2016 hat mich besonders angesprochen. 

Ich kann die von ihm geschilderten 

Erinnerungen nachvoll ziehen, 

denn ich hatte 1973 auch so eine Honda 

CB 125 K6. Nach 30 Jahren Motorradabstinenz 

habe ich das gleiche Motorrad 

entdeckt, das 30 Jahre lang mit 7200 Kilometern 

in einer Werkstatt abgestellt war, 

und es wieder originalgetreu aufgebaut. 

Die Rahmennummer ist eine Nummer 

weiter als mein damaliges Motorrad, was 

für ein Zufall! Ich fände es toll, wenn über 

diese schöne kleine Maschine in Ihrer 

Zeitschrift berichtet würde. 

Rudi Lehnert, Bretten 

Foto: Seidel 

Mototrans-Ducati 250 „24 horas“ von H. Seidel 


Falschaussage I 

Leser Althoff kritisiert die Kritik am fehlenden 

Soziusrastenhalter der Suzuki 

GT 250. Und schickt ein Beweisfoto. 


Liebe Leute, hier eine Suzuki GT 250, Baujahr 

1974. Fußraste an der Schwinge? Oder 

doch am Rahmenausleger für die Auspufftüten? 

Guckt mal genau hin. Und achtet 

darauf, die jeweiligen Vorgänger der vorgestellten 

Modelle nicht schlechtzumachen, 

indem ihr Neuerungen dazu erfindet, 

die längst vorher passiert sind. Fragt 

doch vorher Leute, die so was haben! Ansonsten 

aber ein gutes Heft, wie immer. 

Viele Grüße 

Heinz-Jürgen Althoff, Sinzheim 

Falschaussage II 

Einige Leser wundern sich über die Tatsache, 

dass die Messerschmitt Me 109 

englische Motoren gehabt haben soll. 


Lieber Redakteur, vielen Dank für den 

interessanten Artikel über die Suzuki 

GSX-R 1100. So Sie darin aber die Ansicht 

äußern, die Firma Messerschmitt hätte für 

den Me 109-Standardjäger der deutschen 

Luftwaffe Triebwerke der englischen Firma 

Rolls-Royce verwendet, liegen Sie leider 

völlig schief. Sicher haben Sie dies mit 

dem englischen Jäger „Spitfire“ verwechselt. 

Insgesamt gefällt mir Ihre Zeitschrift 

jedoch sehr gut. Mit freundlichen Grüßen 

Gerhard Lauzi, Rüsselsheim 

Hallo Herr Zanker, im Bereich Jagdflugzeugmotoren 

des Zweiten Weltkriegs irrte 

Ihr damaliger Kollege Schnepf. Die Rolls- 

Royce-Merlin-Flugmotoren trieben englische 

Jäger der Baureihe Spitfire an. Im 

Großteil der deutschen Jäger des Typs Me 

109 waren ab der Version Bf 109D überwiegend 

Daimler Benz-Motoren (Typ DB 

600) verbaut. Als „ Daimler-Mann“ hätte 

Ihnen das doch auffallen müssen. Ansonsten 

ein interessanter Bericht. Und von so 

einen Scheunenfund, wie im Heft beschrieben, 

ja, von dem träume ich immer 

noch! Mit freundlichen Grüßen 

Kálmán Györy, per E-Mail 

Sehr geehrte Classic-Redaktion, das Heft 

11/2016 macht wieder einmal große Freude 

beim Lesen. Eine schöne Mischung aus 

interessanten Artikeln. Im Artikel „Freunde 

fürs Leben“ ab Seite 84 ist jedoch noch 

ein Sachverhalt ausführlicher zu erklären. 

Sie zitieren Wolfgang Schnepf und schreiben 

von der Luft-/Ölkühlung bei den 

Rolls-Royce-Merlin-Motoren der Messerschmitt 

Bf 109. Die Merlin-Motoren waren 


jedoch flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder- 

60-Grad-V-Motoren, die erst nach dem 

Zweiten Weltkrieg in den von Hispano 

Aviacion gebauten HA-1112, einem Lizenznachbau 

der Messerschmitt Bf 109, 

zum Einsatz kamen. In der Messerschmitt 

Bf 109 der ersten V-Reihe, welche Erprobungsmuster 

waren und 1935/36 entstanden, 

kamen Rolls-Royce-Kestrel-Zwölfzylinder-V-Motoren 

zur Verwendung, da 

die geplanten Junkers Jumo 210-Motoren 

noch nicht fertig entwickelt waren. Die 

Junkers Jumo 210-Motoren trieben eine 

spätere V-Reihe und die Maschinen ab 

der A-Reihe an. Beide genannten Motoren 

waren flüssigkeitsgekühlt. Die in der 

Serienfer tigung der Messerschmitt Bf 109 

ab der E-Reihe verwendeten Daimler 

Benz- Motoren der Reihe DB 601 und DB 

605 waren ebenfalls flüssigkeitsgekühlte 

Zwölfzylinder-60-Grad-V-Motoren mit 

Königswelle, Benzineinspritzung, um 180 

Grad gedreht hängend eingebaut. Diese 

Motoren besaßen eine Trockensumpfschmierung 

mit drei Ölpumpen, zwei Saugund 

einer Druckpumpe. Die Schmierung 

von Kolbenbolzen und Zylinderlaufbahn 

geschah bei der DB 600-Motorenreihe 

durch Schleuderschmierstoff. So ist es im 

Motorhandbuch des Daimler Benz DB 603 

A-Motors unter Punkt 7, Schmierstoffkreislauf, 

b) Schmierstoffumlauf nachzulesen. 

Spezielle Hinweise auf eine 

Spritzöl kühlung gibt es nicht. Mit freundlichen 

Grüßen 

G. Hesse, per E-Mail 

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Mototrans-Ducati 

Leser Seidel wünscht sich Infos über 

die in Spanien gebauten Ducatis. 

MOTORRAD Classic allgemein 

Liebe Redaktion, als Classic-Leser freue 

ich mich immer wieder, wenn italienische 

Motorräder den Weg in Ihre Zeitschrift 

finden. Obwohl ich schon einige Zeit mitlese, 

habe ich noch nichts über die Marke 

Ducati-Mototrans finden können. Mototrans 

hatte einst in Spanien Motorräder 

von Ducati in Lizenz gefertigt. In den Tiefen 

des Internets sind Infos Mangelware, 

insbesondere deutschsprachige. Gerne 

hätte ich die Marke weiter beleuchtet, da 

ich Besitzer eines jener Motorräder bin. Es 

handelt sich um eine 250 „24 horas“ von 

1966. Ein Bild der Dame habe ich beigefügt. 

Ich würde mich freuen, wenn 

jemand Licht ins Dunkel bringen könnte! 

Henning Seidel, Wertingen 

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AUF ACHSE I 

BSA Rocket Gold Star-Replika 

BEST OF 



Anfang der 60er-Jahre vereinte BSA das viel ge lobte Fahrwerk der 

Gold Star mit dem von vielen unterschätzten 650er-Zweizylinder der 

A10 Super Rocket. Treffer: Eines der tollsten Sportmotorräder seiner 

Zeit war geboren. Und eines der am meisten nachgebauten. 

Text und Fotos von Fred Siemer 


AUF ACHSE I 


Charakteristikum: Aus 

dem Leichtmetall-Zylinderkopf 

führt der sia mesische 

Krümmer zum einzelnen 

Schalldämpfer 


Nicht nur an deutschen Stammtischen 

überwiegt die Meinung, 

Englands Motorradindustrie sei 

Ende der 50er in einen von Sattheit umwölkten 

Dauerschlummer gefallen. Was 

stimmt. Und auch nicht, denn während 

sie die Anstrengungen der japanischen 

Hersteller in der Tat überheblich belächelten, 

fochten BSA, Norton und Triumph 

untereinander einen sehr aufmerksamen 

Konkurrenzkampf aus. Dabei folgten die 

großen Drei – und das nutzte namentlich 

Honda später aus – gemeinsamen und als 

unabänderlich geltenden Prinzipien. Eines 

davon lautete, ein Sportmotorrad für die 

Straße habe einen oder maximal zwei 

Zylinder zu besitzen. Schon früh hatten 

BSA und Triumph ihre 500 cm³ großen 

ohv-Twins mit 650ern ergänzt. Norton 

verharrte lange bei 600 cm³, um dann 

aber 1960 mit der fast 50 PS starken 650SS 

den Vogel abzuschießen. 

Der BSA-Twin lief hinterher 

Gegen diesen auch optisch scharfen Brenner 

sowie die Weltrekord-umflorte Triumph 

Bonneville wirkte eine BSA Super 

Rocket leicht betulich und hing mit ihren 

gut 40 PS hinterher. Entschuldigend sei 

angefügt, dass die Zweizylinder aus Birmingham 

bis dahin Aufgaben erfüllten, 

die wir heute tourensportlich nennen 

würden. Sie waren also im besten Sinne 

souverän, für gieriges Landstraßengebolze 

jedoch oder die populären Clubrennen 

sollte der Kunde, bitte sehr, zur Gold Star 

greifen. Die nämlich, es stand unlängst 

mal wieder in Classic (Heft 10/2015), besaß 

einen für ihre Zeit sehr leistungsstarken 

Einzylinder, der es bereits serienmäßig 

mit dem hauseigenen Twin aufnehmen 

konnte. Wenn er angeschärft war, 

rannte der 500er in seinem leichteren Fahrwerk 

sogar davon, wartete dann allerdings 

auch schon mit den Manieren eines 

echten Sportlers auf: Eine hohe Kompression 

bedingte ein gewöhnungsbedürftiges 

Startverhalten, unter 3500 Touren passierte 

nicht die Welt. 

Zu den intimsten Kennern der Gold 

Star-Szene zählte Händler Eddie Dow, 

dessen eigene Sportkarriere – Eddie hatte 

unter anderem 1955 das 500er-Clubman- 

Rennen bei der TT gewonnen – bald in 

einem großen Business rund um den BSA- 

Single mündete. Von Banbury/Oxfordshire 

aus belieferte er Racer, Crosser und 

Trialer der ganzen Welt mit Spezialteilen, 

und die Äußerungen seiner Kunden ließen 

echte Sehnsucht nach einem noch stärkeren, 

aber freundlicheren Sportmotorrad 

ahnen. Also tat er es den Fans der Café 

Racer gleich und kreierte 1960 einen 

Bastard: Im ausreichend breiten Rahmen 

der Gold Star nahmen veränderte Halteplatten 

ganz einfach einen leistungsgesteigerten 

Motor der Super Rocket auf. 

Den Rest vom Fest lieferte ebenfalls der 

fixe Single, also die Federelemente, den 

herrlichen Tank, die Vorderbremse, knapp 

gehaltene Schutzbleche, die sportive Sitzbank 

und zurückverlegte Fahrerrasten. 

Eddie Dow besaß gute Kontakte ins 

BSA-Management und berichtete dort 

von der begeisterten Resonanz – in kurzer 

Zeit sollen an die 20 Gold Star-Twins 

entstanden sein. Eigentlich hatten die Firmenlenker 

gerade keine Zeit für Extrawürste, 

denn sie arbeiteten fieberhaft an 

den bereits angekündigten Blockmotoren. 

Andererseits würde dieser aus dem Regal 

heraus realisierbare Hingucker die Wartezeit 

erträglicher machen und Norton sowie 

Triumph einige Kunden wegschnappen. 

Also frisch ans Werk. Zum tragenden Gerüst 

erwählte man zwar leicht geänderte 

A10-Rahmen, doch ansonsten wurde Dows 

Konzept brav umgesetzt, im Februar 1962 

startete die Produktion. Wie bei der Einzylinder-Gold 

Star hatte der Kunde jede 

Menge Optionen. Wer Straßenrennen 

fahren wollte, bekam nicht nur ein geeignetes 

Getriebe und eine richtig scharfe 

Vorderbremse, sondern für die optionale 

und leichtere Zwei-in-eins-Auspuffanlage 

noch einen luftigeren Dämpfer. Scram 

„Es wurden exakt 1584 Rocket Gold Star gebaut. 

Davon sind uns leider nur gut 3000 geblieben“ 

Ein intimer Kenner der BSA-Szene 

EXPERTENMEINUNG 

Jörg Niemeyer 

(www.singleand 

twin.de) mag alle 

Engländer, vor 

allem die von BSA 

Foto: Michael Orth 

Hopwoods dritter Versuch 

Warum findest du, der BSA-Twin werde nicht recht 

wertgeschätzt? 

Ich weiß ja, warum das so ist: Der A10-Motor sieht nicht so 

sexy aus wie der zerklüftete Triumph-Twin und knallt nicht so 

los wie ein Commando-750er. Aber: Konstrukteur Bert Hopwood 

war vor seiner BSA-Zeit sowohl an den Triumph- als 

auch Norton-Entwicklungen maßgeblich beteiligt. Der hat 

also seinen dritten Versuch abgeliefert, und das merkt man. 

Was hat er denn konkret besser gemacht? 

Zum Beispiel kommt er mit deutlich weniger Dichtungen aus. 

Allein die außerhalb der Zylinder verlaufenden Stoßstangenrohre 

sind beim Triumph-Twin immer für Ölaustritt gut. 

Außerdem hat der A10 einen moderneren und leistungsfähigeren 

Ölkreislauf. 

Halten die BSA-Motoren deshalb auch länger? 

Leider kann man das grundsätzlich nicht sagen, denn ausgerechnet 

das rechte Gleitlager der Kurbelwelle ist eine 

Schwachstelle. Wenn die einmal richtig repariert wurde, ist 

aber auch Ruhe. Andererseits ist der BSA-Zylinderkopf 

deutlich montagefreundlicher als bei Triumph, und spe ziell 

die Ventilführungen bereiten viel weniger Probleme. 

Nur ein Vergaser, okay, aber das macht der A10 

mit gelungener Brennraumform wieder wett 


AUF ACHSE I 


bler-Freunde in den USA erfreute die 

hochgezogene Auspuffanlage der Spitfire 

sowie ein „kurzes“ Getriebe. 

Niemand hatte das sportliche Vermögen 

des britischen Gleichläufers bis dahin 

besser entfaltet als diese Jungs mit ihren 

getunten Spitfire. Sie droschen sie bei langen 

Rallyes durch die Wüste und heimsten 

viele Erfolge ein. Anders als die Bonneville-650er 

besaßen die BSA A10-Twins 

nur einen gemeinsamen Ansaugkanal, der 

sich dann im Leichtmetall-Zylinderkopf 

gabelte. Man konnte sie also nicht mit 

zwei Vergasern beatmen. Aber ein fetter 

Amal-Monobloc brachte ebenfalls guten 

Durchsatz, die Spitfire-Nockenwelle tat 

ein Übriges, das Gesamtpaket genügte bei 

offenem Rohr für ungefähr 50 PS – und 

wanderte komplett in die Rocket Gold 

Star. Außerdem stieg gegenüber der Super 

Rocket die Verdichtung leicht auf 9,1:1, 

und so sprangen am Ende für die RGS- 

Serie 46 PS heraus. 

Wow, mehr hatte eine Bonnie auch 

nicht! Und die BSA sah mindestens so gut 

aus. Bis Ende 1963 entstanden insgesamt 

1584 Stück (davon 272 Scrambler), mit 

Rahmennummer GA10 101 aufwärts und 

Rocket-Motoren DA10R 6959 aufwärts. 

Aber garantiert waren noch keine 50 verkauft, 

als erste A10 ohne Rücksicht auf 

blöde Nummern umgestrickt wurden. Das 

Material gab‘s beim BSA-Händler, wer es 

nicht auf einmal bezahlen konnte, der 

baute zunächst technisch, dann optisch 

um. Irgendwie ist auf diese Art auch die 

Golden Flash von Albert Teeken zum goldenen 

Stern gekommen. Er weiß es nicht, 

hat sie vor rund 20 Jahren von einem Offi- 

Man sized: Viel Kraft erzeugt viel Wirkung. 

Die schwere Trommel kennt kaum Fading 

Viele Jahre verlangten Brit Bikes übles Gefummel beim Hinterradausbau. Nicht so 

die BSA, deren Steckachsensystem sogar die Kettenspannung bewahrt 

DATEN 

BSA RGS-Replika 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor, eine zahnradgetriebene, untenliegende 

Nockenwelle, je zwei Ventile, über 

Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 

x Hub 70 x 84 mm, Hubraum 647 cm³, 

Verdichtung 9,1:1, Leistung zirka 46 PS 

bei 6250/min 

Kraftübertragung: Primärtrieb mittels 

Duplexkette, Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe, Sekundärtrieb mittels Kette 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

Telegabel vorn, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, 

zwei Federbeine, Drahtspeichen räder mit 

Hochschulter-Leichtmetallfelgen, Reifen vorn 

3.25-19, hinten 4.00-19, Simplex-Trommelbremse 

vorn Ø 190-mm, hinten Ø 180 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1391 mm, 

Trockengewicht zirka 160 kg, Tankinhalt 16 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

zirka 170 km/h 



Der Tank-Schnellverschluss 

mit der gewitzten 

Entlüftung ist RGS- 

Kult, und eigent lich 

auch einzelne Instrumentenhalter. 

Aber die 

missfielen dem Besitzer 


AUF ACHSE I 


zier der britischen Armee übernommen. 

Optisch gefällt ihm seine Instrumentenkonsole 

besser als die vorher montierten 

und „echten“ Einzelaufnahmen. Technisch 

fehlt nur der ganz große Amal. Der 

ist ihm egal, wenn er einfach mal wieder 

stilvoll Berg und Tal erkunden möchte. 

Heute lässt Albert erkunden, wir dürfen 

fahren: Nach konfliktfreier Startprozedur 

nimmt der Motor sofort brav Gas an, 

die Mehrscheibenkupplung trennt sauber, 

der erste Gang rastet zuverlässig. Warum 

eigentlich konnte vor 50 Jahren alle Welt 

ziemlich lautlose Getriebe bauen, nur 

BMW nicht? Na gut, ein paar andere noch. 

Trotzdem fährt der Vergleich mit einem 

Boxer ständig mit, denn der weißblaue 

Überflieger R 69 S galt hierzulande mit 

seinen 42 PS als Maß der Dinge. Tatsächlich 

wirkt die BSA nicht unbedingt fixer, 

auch wenn sie als langhubiger Gleichläufer 

wuchtiger aus ganz niedrigen Drehzahlen 

beschleunigt. Eine Bonnie kann 

das noch etwas besser. Dafür legt dieser 

Langhuber sehr stetig zu und verliert nie 

seinen starken Willen. Er dreht nicht blitzartig, 

aber mit Nachdruck hoch, und das 

hat schon fast was Forderndes. Rumrollen 

im Vierten und Letzten kann man auch, 

macht nur nicht so viel Spaß. 

Vor über 50 Jahren war so eine A10 

ein verdammt schneller Brummer, schon 

anlässlich des Tests einer frühen Super 

Rocket hatte der völlig begeisterte Ernst 

„Klacks“ Leverkus gefragt, wer denn 40 PS 

überhaupt brauche. So wie Tester von 

heute bei einem vierfach stärkeren Gerät 

auf Souveränität verweisen, so schlussfolgerte 

in MOTORRAD 19/1957 auch der 

„Die Hauptsache 

ist doch wohl, 

dass mir mein 

Motorrad gefällt, 

oder?“ 

Albert Teeken, BSA-Fan 


Alte: „Die Beruhigung, immer noch eine 

Reserve zur Verfügung zu haben, wo andere 

längst auf dem letzten Loch pfeifen, 

schafft im Verkehr eine gewaltige Überlegenheit.“ 

Nun gut, die Zeit hat diesen 

Bonus ein wenig abgeschmolzen, aber Gelassenheit 

vermittelt dieser herrlich grollende, 

ab 4500/min zornig trompetende 

Motor noch immer. Bei wechselnden 

Drehzahlen auf geschwungenen Landstraßen 

fallen seine Vibrationen nicht ins 

Gewicht, bei Dauertempo 100 kribbelt es 

maßvoll, knapp darüber dann deutlich 

und noch höher wieder weniger. Da stellt 

man sich eben drauf ein, wenn es unbedingt 

sein muss. 

Das Fahrwerk ist echt klasse 

Muss aber nicht, es bleibt eng und kurvig 

heute, und da kann die BSA ihre wunderbare 

Handlichkeit ausspielen, Markenzeichen 

vieler Briten-Twins. Gemacht für 

die rechtwinklig abknickenden Heckenwege 

daheim, folgt sie Lenkbefehlen 

ebenso fix wie präzise, hält sauber Spur 

und zimmert wie an der Schnur gezogen 

wieder aus dem Eck raus. Das ist klasse, 

noch heute. Vor 50 Jahren war das Weltklasse 

und nicht zu vergleichen mit dem 

Lenkver halten einer Vollschwingen-BMW. 

Etwas schwieriger wird der Vergleich 

beim Komfort: Auf heutigen Straßen reichen 

die knackigen Federbeine der BSA 

aus, die sich übrigens mit einer recht lasch 

gedämpften Gabel kombinieren, früher 

wäre das auf Nebenstrecken bestimmt an 

die Nieren gegangen. Was der Rocket Gold 

Star egal war, denn sie wollte nie was anderes 

als das Herz erwärmen. ◻ 

Was BSA tat, konnten auch die Fans – eine Rocket Gold Star aus dem Regal bauen 

MEINUNG 

Fred 

Siemer 

Classic-Autor 

Ich weiß, dass mich 

jetzt viele einen Ignoranten 

schelten, aber 

diese „Rocket Gold 

Star“ war mir echt 

genug. Technisch nahezu 

auf dem Stand 

des Originals, hat 

sie mir machtvoll gezeigt, wo vor gut 50 Jahren 

die wilde Luzie tobte. Von wegen Lady, dieses 

Programm läuft nur bis 4000 Touren, und selbst 

bis dahin haut mich so ein großer Gleichläufer 

mit seinem Antritt immer wieder um. Ebenso 

begeisternd fand ich das stabile, überaus handliche 

Fahrwerk. So, und warum soll das alles 

weniger begeisternd sein, nur weil an Kurbelgehäuse 

und Rahmen nicht die „richtigen“ Nummern 

stehen? Das sahen die Fans schon vor 50 

Jahren ähnlich, und sie haben verdammt recht. 


MOTORRAD 10/1986 

Der Design-Guru Luigi Colani und die Tuner- 

Legende Fritz W. Egli tun sich Mitte der 1980er 

zusammen, um ein spektakuläres Weltrekord- 

Motorrad auf die Räder zu stellen. MOTORRAD 

berichtet in Ausgabe 10/1986 darüber. 

Fotos: mps-Fotostudio 

Rot für die Welt 

Die Egli-Turbo soll die 300-km/h-Marke knacken und mehrere 

Weltrekorde einfahren. Es begann alles bereits 1985, mit einem 

Besuch des Halbschweizers Luigi Colani bei Fritz W. Egli – der 

visionäre Designer und Sprücheklopfer trifft auf den wortkargen, 

begnadeten Techniker. Nicht zu vergessen Eglis Chefmechaniker, der 

erst 22-jährige Urs Wenger, besessen von der Idee des Weltrekordbikes. 

So fanden denn drei Männer zusammen, die begannen, dieses 

Projekt umzusetzen. 

Im Mai 1986 berichtet dann MOTORRAD in Ausgabe 10 über 

das (fast) fertige Rekordmotorrad, im Juni oder Juli bereits sollen 

Drei Männer, ein Projekt, ein Ziel: Fritz W. Egli, Urs Wenger 

und Luigi Colani (oben rechts) wollen Weltrekorde brechen 

die Rekordfahrten stattfinden. Wenger erzählt von den Anfängen: 

„Colani ließ uns bei den Bauern in der Gegend alte Kartoffelsäcke 

sammeln, er brauchte sie als Innenhaut für die Karbonfiber-Verkleidung.“ 

Wenger selbst besorgte die ganzen Motor-Spezialteile in 

Europa und den USA. Der KAWASAKI-BASISMOTOR WIRD AUF 

1425 CM³ HUBRAUM AUFGEBOHRT, nur noch drei Teile bleiben 

original: Motorgehäuse, Zylinderkopf-Rohling und die Schaltwellen 

mit -gabeln. Die Kurbelwelle stammt von Höckle, die Kolben von 

Wiseco, die Nockenwelle von Andrews aus den USA. Die Einlassventile 

steuert ein BMW 323i bei, die Auslassventile Manley, für die 

82 

85 67 

Was uns 1986 noch bewegte 

77 

71 

20. Januar Frankreichs Staatschef 

François Mitterrand und die britische Premierministerin 

Margaret Thatcher geben 

in Lille den Bau eines Eisenbahntunnels 

unter dem Ärmelkanal bekannt. 

26. März Der italienische Weinskandal, 

der mehrere Menschenleben 


gefordert und bei rund 100 Personen 

schwere Gesundheitsschäden hervorgerufen 

hat, greift auf die Bundesrepublik 

über. Erstmals wird auch hier mit Methylalkohol 

vergifteter Wein sichergestellt. 

1. Juli In der Bundesrepublik müssen 

Autoinsassen künftig 40 Mark Bußgeld 

zahlen, wenn sie auf den Rücksitzen 

keine Sicherheitsgurte angelegt haben. 

18. September Der 56-jährige 

Berliner Brotfabrikant Horst Schiesser 

kauft die marode gewerkschaftseigene 

Wohnungsbaugesellschaft „Neue 

Heimat“, die mit 17 Milliarden Mark 


Kraftübertragung kommt eine Dragster-Fliehkraftkupplung 

über 6000/min von MRE (USA) 

zum Einsatz. Überhaupt stammt die Technologie 

fast komplett von der American Turbo Pac- 

Firma, die in der US-Dragster-Szene den Ton 

angibt. Riesig auch der von Rotormas ter 

gelieferte Turbolader, der größtmögliche wurde 

hier verwendet. 250 PS soll der Motor, gespeist 

vom 38-mm-Keihin-Vergasern mit Beschleunigerpumpe, 

leisten. MIT BENZIN-, NITRO 

(LACHGAS)- UND WASSEREINSPRITZUNG 

sollen kurzzeitig sogar 300 PS (später spricht 

man gar von 320 PS) zur Verfügung stehen. 

Der Benzintank befindet sich direkt hinter dem 

Fahrer, seitlich davon sind die Behälter montiert, 

in denen vier Kilo Lachgas bunkern. 

Der MOTORRAD-Autor ist bei der ersten 

Begegnung mit der roten Rekordmaschine 

beeindruckt, findet sie „wollüstig, halb Marilyn, 

halb Walküre, dabei aggressiv geduckt“, 

bezeichnet den ultrastarken Motor als „japanischen 

Rachegott mit vornehmer schweizerischer 

Erziehung“. 

Die extrem aerodynamische Haut, die Colani 

für das Bike geformt hat, soll aus Kevlar sein 

und letztlich nur noch fünf bis sechs Kilogramm 

wiegen. Zehn Kilogramm müssen also noch 

runter. Vollgetankt soll das Rekordbike nur 180 

Kilogramm auf die Waage bringen und auf 

Pirelli-Spezialreifen der Größen 120/60-19 und 

155/60-18 rollen. „Mehr als 300 km/h sollten 

auf jeden Fall drin sein“, ist sich Wenger sicher. 

Diverse Rekorde sollen purzeln: über einen, 

zehn und hundert Kilometer mit stehendem 

Start, dazu die Beschleunigungsrekorde über 

400 und 1000 Meter. Letztere allerdings mit 

der serienmäßigen Egli-Verkleidung. „Mit der 

Colani-Verschalung bliebe das Vorderrad nicht 

auf dem Boden“, stellt Wenger fest. Egli selbst 

ist vorsichtig optimistisch – schließlich erinnert 

er sich an 1979, als die damals 180 PS starke 

MRD 1-Turbo zwar bereits 297 km/h schaffte, 

der Motor die Weltrekordversuche jedoch nicht 

durchhielt. 

MOTORRAD war bei diesem ersten Besuch 

und dem Rollout also beeindruckt – was 

letztlich aus dem Rekordversuch werden sollte, 

konnte jedoch zu dieser Zeit noch keiner ahnen. Heute wissen wir: 

Am 7. Dezember 1986 trat die Egli-Truppe auf dem Hochgeschwindigkeits-Oval 

im italienischen Nardo an, um mit Urs Wenger im 

Sattel Geschichte zu schreiben. Tatsächlich erreichte die Egli-Kawasaki 

über 330 km/h und übertrumpfte die alte Rekordmarke von 

246,7 km/h für die zehn Kilometer mit stehendem Start mit nun 

Reklame 

Der Name Dakar hat vor allem in den 1980er-Jahren eine 

große Zugkraft: Eine Enduro muss aussehen wie ein Wüstenrenner 

und/oder so heißen. Suzuki hat das clever umgesetzt. 

272,41 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich. Bemerkenswert 

jedoch, dass der Rekord ohne die Colani-Schale erzielt wurde, denn 

böiger Wind und das Risiko, aufgrund der großen Angriffs fläche der 

Verschalung von der Bahn geblasen zu werden, hatten Fitz W. Egli 

vorsichtshalber zu dem Entschluss veranlasst, eine klassische Halbschale 

zu montieren. 

◻ 

84 

82 

82 

verschuldet ist, zum symbolischen Preis 

von einer Mark. 

1. November Bei einem Großbrand 

in dem Schweizer Chemiekonzern 

Sandoz in der Nähe von Basel gelangen 

mit dem Löschwasser erhebliche Mengen 

giftiger Chemikalien in den Rhein und 

verursachen ein großes Fischsterben. 

Die Bundesrepublik löst Rheinalarm aus. 

Musik Die Top-Platzierungen in den 

deutschen Hitparaden belegen unter 

anderem “Wonderful world” von Sam 

Cooke, “Touch me” von Samantha Fox 

und “Jeanny” von Falco. 

80 68 

Film 

Zu den erfolgreichsten Kinofilmen des 

Jahres 1986 gehören „Der Name der 

Rose“ mit Sean Connery, „Jenseits von 

Afrika“ mit Meryl Streep und Robert 

Redford und „Top Gun – Sie fürchten 

weder Tod noch Teufel“ mit Tom 

Cruise. 


IM STUDIO I 

FB Mondial 125 GP 

Von Null 

auf Hundert 

Nie zuvor oder danach heimste ein winziger Neueinsteiger 

derartige Erfolge ein: Dank eines genialen Einzylinders holte 

FB Mondial von 1949 bis 1957 fünf Titel in der Straßen-WM. 

Text: Fred Siemer; Fotos: Jacek Bilski, Archiv Michael Plenk 



IM STUDIO I 


Wozu ein Loch im Gehäuse eines 

lupenreinen Renners? Na klar, für die 

bei Langstreckenrennen nötige LiMa

Je nach Strecke wurden 

Dellortos mit 27 bis 32 mm 

Durchlass an geschraubt 

Auch das gehört zum 

Originalzustand: eine ehrlich 

abgearbeitete Sitzbank 

Wer verkaufen wollte, machte für seine 

Serienware Werbung mit rasanten 

Sportmodellen und deren Erfolgen. So 

lief das vor und auch nach dem Krieg. Anders bei 

den adeligen Gebrüdern (italienisch: Fratelli) Boselli 

(deshalb der Firmenname: FB). Die hatten noch gar 

nichts zu verkaufen. Sahen aber sehr wohl, dass sich 

in ihrer Heimat ein gigantischer Markt ent wickeln 

würde, und beschlossen deshalb, schon mal mit 

der Werbung anzufangen. Denn immerhin hatten 

sie einen 125er-Sportler. Den nannten sie ganz unbescheiden 

Mondial und schickten ihn Ende 1948 

in sein erstes Rennen. Wegen einer lächerlichen 

Panne schied er, in aussichtsreicher Position liegend, 

aus. Danach brach er ein paar Weltrekorde, 

anschließend holte er dreimal hintereinander den 

WM-Titel sowie nationale Meisterschaften zuhauf. 

Irgendwann entstanden auch schicke Modelle für 

jedermann, und die hießen dann selbstverständlich 

ebenfalls FB Mondial. 

So sieht die Kurzform einer Geschichte aus, die 

heute undenkbar wäre und die natürlich noch eine 

Vorgeschichte hat. Also: Schon vor 1939 hatten sich 

Giuseppe Boselli und seine Brüder in der Fahrzeugbranche 

engagiert und motorisierte Dreiräder hergestellt. 

Bereits damals pflegten sie enge Kontakte 

zu Oreste Drusiani und dessen Sohn Alfonso. Durch 

deutsche Truppen wurden die Produktionsanlagen 

in Bologna allerdings komplett zerstört, einen Neuaufbau 

sollte es in Mailand geben. Und aus diesem 

Anlass zeigte Alfonso 1948 seinen bereits fertig 

entwickelten Renner her. Man fragt sich, woher ein 

junger Mann im Nachkriegs-Italien überhaupt den 

Mut nahm – und das Geld – für die Konstruktion 

eines Rennmotorrads. 

Aber egal. Da stand es nun und wirkte trotz 

seiner zierlichen Ausmaße wie ein riesiges Ausrufezeichen. 

Drusiani hatte nämlich keinen preiswerten 

Zweitakter aufgebaut wie MV Agusta und Morini 

zu jener Zeit. Auch keinen gewöhnlichen ohv- oder 

ohc-Viertakter, nein, es musste vom Allerfeinsten 

sein, und deshalb treibt bei seinem Motor eine 

Königswelle mittels fünf winziger Zahnrädchen 

gleich zwei obenliegende Nockenwellen an. Ein 

Bialbero! Zum Niederknien. Doch als die ersten 

staunenden Landsleute wieder aufgestanden waren, 

meinten sie zweifelnd, solch filigranes Wunderwerk 

könne niemals eine komplette Renndistanz 

durchstehen, ganz zu schweigen von einem der in 

Italien so beliebten Langstreckenrennen. 

Zum Glück zählte Giuseppe Boselli nicht zu jenen 

Bedenkenträgern, sondern ließ seinen Ingenieur 

Nach vielen Jahren bei VFV- 

Rennen wird die Mondial 

nun verkauft. Kontakt: 

Ducati-Classics@web.de 


IM STUDIO I 



MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile (Einlass 31,5 mm, Auslass 27,5 mm), über zwei per Königswelle 

und Zahnräder angetriebene Nockenwellen und Kipphebel betätigt, Bohrung 53 mm, Hub 56,4 mm, Hubraum 123 cm³, 

Verdichtung ca. 10,5:1, ca. 17 bis 18 PS bei 11 500 bis 12 000/min, Dellorto-SS-Rundschiebervergaser mit 27 bis 32 mm Durchlass, 

Nasssumpfschmierung, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Marzocchi-Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, Marzocchi-Federbeine, 

mechanische Campagnolo-Scheibenbremse vorn, Oldani-Simplex-Trommelbremse hinten, Gewicht ca. 110 kg 

FAHRLEISTUNGEN: Vmax mit Vollverkleidung ca. 185 km/h 

gewähren. Der Erfolg gab ihm recht (siehe Kasten: 

Renngeschichte, Seite 84), und als dieser sich gegen 

Mitte der 50er dünner machte, weil auch andere 

hochdrehende Viertakter zu bauen verstanden, da 

wusste der Graf, wo er nachhaken musste. Drusiani 

hatte sich nämlich in Bologna selbstständig gemacht 

und verkaufte unter dem Namen Comet 

eigene – natürlich ambitionierte – Konstruktionen. 

Zum Glück für Boselli und den Fortgang unserer 

Geschichte lief dieses Geschäft ziemlich schlecht, 

und Drusiani kehrte 1956 zurück. 

Seine Aufgabe: Die 125er wieder und eine 250er 

erstmals an die Weltspitze bringen. Bei den Viertellitern 

hatten nämlich weder Versuche mit auf 216 

cm³ ausgequetschten kleinen Motoren noch einer 

zu schwer geratenen Zweizylinder Erfolg gebracht. 

Also entwarf Drusiani gleich einen nagelneuen Single. 

Aus dieser aufgeregten Schaffensperiode stammt 



Bis zum Schluss hielt Mondial 

die 125er auf dem Stand der 

Technik, wozu Mitte der 50er 

übrigens auch noch Haarnadel-Ventilfedern 

zählten 

Die mechanische Scheibenbremse 

von Campagnolo besaßen 

nur Versuchsmaschinen. 

In der WM fuhr Mondial mit 

Duplex-Trommelbremsen vorn 

Eine filigrane Kette treibt 

das Hinterrad an. Gut zu 

erkennen ist die große 

Ölwanne des Motors 

auch die hier gezeigte 125er. Ihr Rahmen, den sie 

sich praktischerweise mit der 250er teilt, wurde gegenüber 

der vorherigen Version sichtbar versteift, 

vertraut aber weiterhin auf ein zentrales Oberrohr 

und zwei weit geschwungene Unterzüge. Bereits 

seit 1954 setzte FB Mondial auf die Telegabel. Schon 

anlässlich der Twin-Entwicklung gab es Versuche 

mit mechanischen Scheibenbremsen, letztlich zogen 

aber alle WM-Renner mit Duplex-Trommelbremsen 

los. Das Triebwerk war ebenfalls stetig weiterentwickelt 

worden, die Schwungscheibe war ins verbreiterte 

Gehäuse gewandert, die Getriebewellen 

konnten schließlich zwischen fünf und sieben Gangradpaare 

aufnehmen, je nach Streckenprofil. Der 

Einlasskanal ragt steil empor, zwei Kerzen entzünden 

das Gemisch. Gut 17, vielleicht sogar 18 PS soll die 

Mondial entwickeln, das reichte 1957 zum Triumph 

in der Fahrer- und Markenwertung der WM. Der ge- 


IM STUDIO I 


Diese Leichtmetall-Vollverkleidung 

war noch nie 

montiert. Sie entspricht 

jener der Werksrenner 

In Italien dürfen selbst 

waschechte Rennmaschinen 

eine praktische 

Schaltwippe tragen 

Meist sah die Konkurrenz 

eine 125er-Mondial nur von 

hinten. Allenfalls MV Agusta 

und NSU hielten mit 

lungene Auftritt in dieser mit MV heiß umkämpften 

Saison fand übrigens einen berühmten Bewunderer: 

Auch Soichiro Honda plante damals, den Sport 

als Marktöffner zu benutzen. Studienhalber sah er 

einige Rennen der Mondial, war hin und weg, bat 

Giuseppe Boselli spontan, ein Exemplar kaufen zu 

dürfen. Bei einem Besuch in Italien wurde es ihm 

überreicht, heute steht es gleich vornan im Honda- 

Museum. 

Der aktuelle Besitzer des Classic-Fotomodells 

zählt ebenfalls zu den glühenden Fans dieses epochalen 

Renners. Über zwei Jahrzehnte hat ihn seine 

Maschine durch viele VFV-Rennen getragen. Anfang 

der 80er-Jahre hat er sie aus Frankreich übernommen, 

von einem Herrn, der sie partout als 250er 

verkaufen wollte. Die aber treibt ihre Nockenwellen 

per Zahnradkaskade an, was dem Franzosen wurscht 

war. Darüber kam es fast zum Streit, schließlich 


wurde man sich trotzdem einig. Als das Motorrad in 

der heimischen Garage stand, hat der stolze Käufer 

dennoch kurz den Zylinderkopf gelupft und nachgemessen. 

Alles klar, eine 125er. Nur für WM und 

italienische Meisterschaft produziert, dürfte kaum 

mehr als eine Handvoll von diesem Typ entstanden 

sein. So was sollte besser nie kaputtgehen. Tat es 

dann aber doch, weil sich ein Loch in den Kolben 

brannte und später das Pleuel festging. Erst einige 

Jahre später war die Kurbelwelle für ein größeres 

Pleuellager umgebaut und neu gewuchtet. Danach 

schnurrte es nur so, ließ sich das hervorragend 

stabile Fahrwerk richtig nutzen. Besser noch, und 

das weiß dieser Mann sehr genau, als mit der Duc 

von Herrn Taglioni. Der war von FB Mondial abgeworben 

worden und stellte 1956 einen neuen 

Grand Prix-Renner hin. Bialbero, klar, nur lange 

nicht so erfolgreich wie die Mondial. 

◻ 



IM STUDIO I 


Mondial-Renngeschichte 

Als die Motorrad-Weltmeisterschaft 

1949 in ihre erste Saison ging, war klar, 

dass die großen Vorkriegsmarken 

dominieren würden. 

Geld war knapp nach 1945, Material 

ebenso. Folglich wunderte sich niemand 

über die Titel der bewährten AJS (500er), 

Velocette (350er), Moto Guzzi (250er) und 

Norton (Gespanne). Über den mit zwei 

Siegen und einem fünften Platz bei nur 

drei ausgetragenen Rennen heimgefahrenen 

125er-Titel von Nello Pagani dagegen 

wunderten sich alle, denn er errang ihn auf 

der völlig unbekannten FB Mondial quasi 

nebenher: Mit einer Gilera trat Pagani noch 

sechsmal bei den 500ern an und holte dort 

den Vizetitel. Weitere vier 125er-Piloten aus 

den Top Ten fuhren ebenfalls Mondial, im 

Folgejahr gar die ersten drei. Mit kleinem 

Vorsprung holte sich Bruno Ruffo – 1949 

Erster bei den 250ern – den Titel. Ein Jahr 

darauf war Carlo Ubbiali dran, der später 

zum Lieblingsfahrer des Conte Agusta 

wurde. Doch weniger sein Weggang als 

der von Chefingenieur Alfonso Drusiani 

schwächte das Mondial-Team, 1952 erbte 

MV Agusta den Titel (die hatten nun auch 

einen Bialbero-Single), danach NSU mit 

der famosen Rennfox. 

Immerhin konnte sich in jener Zeit die 

aus der Bialbero entwickelte Monoalbero 

hervortun und in italienischen Nachwuchsklassen 

sowie bei Langstreckenrennen 

eifrig punkten. So beförderte sie auch das 

Talent des jungen Tarquinio Provini, der 

dann ab 1954 zum Werksfahrer aufstieg, 

im selben Jahr den Motogiro gewann und 

bis 1956 für die wenigen Glanzlichter bei 

internationalen Mondial-Auftritten sorgte. 

Außerdem krönte er sich viermal zum 

italienischen Meister, übrigens auch in der 

populären 175er-Klasse mit einer Bialbero. 

Ihr größtes Jahr erlebten Provini und FB 

Mondial 1957, als die von Drusiani komplett 

renovierte 125er sich in einen heldenhaften 

Streit mit den MV von Ubbiali und 

Luigi Taveri begab. Drei Siege sowie zwei 

zweite Plätze in sechs Rennen machten 

ihn zum überlegenen Champion, schade 

nur, dass ein vor ihm gestürzter Fahrer 

ihn ausgerechnet beim Saisonfinale, dem 

Heim-Grand Prix in Monza, vom Motorrad 

holte. Den Ärger darüber münzte Provini in 

Tatendrang um und siegte im anschließenden 

250er-Rennen. Bis auf zwei hatte der 

nagelneue Mondial-Viertelliter alle Rennen 

dieser Saison gewonnen, zum Weltmeister 

wurde Provinis britischer Markenkollge 

Cecil Sandford. 

Obwohl beide Maschinen zu dieser 

Zeit noch enormes Potenzial besaßen und 

man in Monza sogar einen Desmo-Motor 

getestet hatte, zog sich Mondial nach der 

Saison 1957 aus dem Rennsport zurück. 

Genau wie bei Moto Guzzi und Gilera 

zwangen die immer höheren Entwicklungskosten 

und der darbende italienische 

Markt zu diesem Schritt. Drusianis geniale 

Einzylinder jedoch sammelten unter 

Privatiers weitere Erfolge, Francesco Villa 

etwa holte bis in die Mitte der 60er-Jahre 

italienische Titel für Mondial. 

Conte Giuseppe Boselli ( im schicken Anzug) und Drusiani 

(mit Mütze) freuen sich auf den ersten Renneinsatz 

Alfonso Drusiani stellt sein fabelhaftes Motorrad vor. 

Das Schwungrad rotiert hinter dem runden Blechdeckel 

Der Prospekt preist die ebenfalls 

sehr erfolgreiche und Anfang der 

50er eingeführte Monoalbero 

an, die nette Dame eine aus der 

125er entwickelte Langstreckenversion 

der 175er-Bialbero 

Fast hätte Sammy Miller 1957 mit der 250er bei der TT 

gesiegt, wurde dann 5. nach Sturz in der letzten Kurve 

Foto: Cathcart-Archiv 



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SZENE I 

Werner werkelt 

Zeitreise 

mit 2,6 PS 

MOTORRAD Classic- 

Mitarbeiter Werner 

Koch droht der kleinen 

Zündapp gleich mit 

dem ganz großen 

Schraubenschlüssel 



Mit großer Hingabe und jugendlichem 

Übermut bastelte Werner 

Koch in den 1960er-Jahren an seiner 

Zündapp Super Combinette. Getreu 

dem Motto „Viel Lärm, wenig 

Leistung“ erfüllte das Moped einst 

alle Klischees des hemdsärmeligen 

Hinterhof-Tunings. Nun, 50 Jahre 

später, soll der Umbau dieser 

schwarzen Zündapp Sport 

Combinette besser gelingen. 

Text: Werner Koch; Fotos: Koch, MOTORRAD-Archiv 

Werner Koch und seine Zündapp: Die Super Combinette hatte 

er damals mit ausgemusterten Rennteilen und unter heftigem 

Einsatz von Flex und Eisensäge individuell zurechtgestutzt 

Rechtzeitig vor der neblig-grauen 

Winterzeit wurde ich fündig. 

Hoch oben auf der Schwäbischen 

Alb, wo alte Mopeds noch schwer 

beladen mit allerlei Gütern aus Haus und 

Hof als Mulis schuften müssen, lehnte eine 

schwarz übertünchte Zündapp Sport Combinette 

an einem Scheunentor. Anhalten 

und drauf sitzen war eins, Motor kurz laufen 

lassen – fertig. Ein fester Handschlag, 

und schon schunkelte die Zündapp im 

Transporter nach Stuttgart. 

Was meine Kaufentscheidung massiv 

beschleunigte, ist der Umstand, dass ich 

vor genau 50 Jahren mit meiner Zündapp 

Super Combinette die Schrebergärten und 

Waldwege rund um die Solitude-Rennstrecke 

unsicher gemacht habe. Den mädchenhaften, 

freien Durchstieg fand ich bei 

meiner Combinette schon damals peinlich. 

Ganz anders die Sport Combinette, 

denn da sitzt der „Büffeltank“ wie bei 

einem echten Motorrad in einer Linie mit 

der Sitzbank. So muss das sein! 

Ein 50er-Moped aus der Jugendzeit 

– da wird nicht lange überlegt 

Zu Hause ging es schnurstracks zur Polizei. 

Ohne Papiere gekauft, musste ich erst 

einmal sicherstellen, dass ich mir mit der 

Sport Combinette keine Hehlerware angelacht 

hatte. Für 650 Euro war das 1963 

gebaute, 40 km/h schnelle Mokick mit 

Kickstarter und Fußschaltung sicher kein 

Schnäppchen, das Versicherungsschild 


SZENE I 

Werner werkelt 

Wenige Bauteile erfordern auch 

wenig Werkzeug. Die Zerlegung 

dauerte keine zwei Stunden, trotz 

zahlreicher vermurkster Schrauben 

stammt aus dem Jahr 1988. Neben den 

Papieren fehlt es der Zündapp überall an 

Funktionssicherheit. Nach allen Regeln 

der Kunst vermurkst, kann ich mit der 

kleinen 50er so nicht beim TÜV vorreiten. 

Aus Motor und Vergaser tropfen Getriebeöl 

und Sprit um die Wette, am Lenkkopflager 

fehlt die Kontermutter, die die Gabelbrücke 

fixiert, und der Vergaserschieber 

bleibt gerne auf Vollgas hängen. Notdürftig 

reparieren? Auf gut Glück einfach vorfahren? 

Alles Quatsch, der Papierkram 

wird vertagt und die komplette Renovierung 

vorgezogen. Denn dabei – da bin ich 

mir sicher – stoße ich bestimmt noch auf 

ganz andere Baustellen. 

In diesem jämmerlichen Zustand 

geht beim TÜV gar nichts 

Anstatt die Zündapp wahllos verteilt in 

irgendwelchen Kisten oder Schachteln 

verschwinden zu lassen, halte ich jeden 

Schritt mit dem Fotoapparat fest und sortiere 

die Teile nach Baugruppen in kleine, 

praktische Plastikschalen. Selbst wenn so 

ein 50er-Moped logisch und einfach aufgebaut 

ist, hilft es ungemein, wenn man 

vor allem die Schrauben sauber gruppiert. 

Denn diese sollen, mit einigen Ausnahmen, 

komplett erneuert werden. Ob zeitgenössisch 

als Schlitzschrauben oder, wesentlich 

praktischer, mit Innensechskant, das 

ist Ansichtssache. Für Liebhaber von Originalen 

kommt nichts anderes in Frage als 

zeitgenössicher und fahrzeugtypischer Ersatz, 

eher praktisch veranlagte Bastler greifen 

dagegen lieber zu modernen Schraubverbindungen. 

In meinem Fall wird es wohl eine Mischung 

aus beidem, denn eines soll meine 

Sport Combinette garantiert nicht werden: 

ein Neuaufbau als Original. Zum einen 

konnte ich schon damals mit den barrock 

geschwungenen Schutzblechen und dem 

Aluguss-Zierrat nichts anfangen, zum anderen 

muss die Zündapp in ihrem zweiten 

Leben eine größtmögliche Funktionalität 

an den Tag legen. Denn wie die vor drei 

Jahren aufgebaute BMW R 80 G/S oder 

die Honda VF 1000 Xpresso V4 wird die 

Zündapp mein drittes Alltags-Motorrad 

im Fuhrpark. Dafür will ich eine maximal 

schrauberfreundliche Auslegung. 

Eine originalgetreue Restaurierung 

kommt nicht in Frage 

Deshalb bleiben die klassischen Schlitzschrauben 

nur dort erhalten, wo sie nicht 

stören. Plan ist, mit der Sport Combinette 

als Geländesport-Eigenbau zur Feier „100 

Jahre Zündapp“ zum Museum nach Sigmaringen 

zu reisen (25. bis 28 Mai). Dazu 

will ich meine Sport Combinette zur 

„Wurzelsau“ im Stil der GS 50/75-Trialund 

Geländemaschinen umstricken, wie 

sie Anfang der 60er-Jahre in München 

Originaler Tachometer, aber 

auch der echte Kilometerstand? 

Verschleißteile wie Bremsbeläge 

und Kette deuten darauf hin 

Selbst geschweißte Klemmungen, 

Gabelbrücke ohne Zentralmutter 

– bei so viel Murks fahre 

ich nicht mal ums Haus 

Hilft bei der Beschaffung neuer 

Papiere: Das aufgenietete 

Schild und die eingeschlagene 

Fahrgstellnummer sind identisch 

Die Gummis am Kettenradträger 

haben sich aufgelöst, 

Lager und Kettenrad hingegen 

sind durchaus noch brauchbar 



„DAS MOTORRAD“ berichtete 

in Ausgabe 18/1961 erstmals 

über die 75er-Zündapp GS, die 

auch als 50er vom Band lief 

Der Motor wurde schon einmal 

zerlegt und ohne Dichtungen 

zusammengebaut. Jede Wette, da 

lauern noch Überraschungen! 

gebaut wurden. Wurzelsäue nannten wir 

damals Mopeds, die man mit Flex und 

Eisensäge fürs Gelände umfunktionierte. 

Bei meiner Zündapp soll sich der Umbau 

aber schon eher an den professionellen 

Zündapp GS 50/75 orientieren, ohne dass 

die Kosten ins Uferlose abdriften. 

Bei der Bestandsaufnahme habe ich 

nur die extrem korrodierten Bauteile wie 

Speichen, Auspuff und Züge ausgemustert. 

Alle anderen Komponenten wurden 

zunächst mit Abbeizer von ihren mindestens 

drei Lackschichten befreit. Dann ging 

es daran, zumindest die originalen Oberflächen 

so gut wie möglich zu erhalten. 

Also kam das Strahlen mit Sand oder 

Glasperlen ebenso wenig in Betracht wie 

das Lackieren oder Eloxieren. Tabu war 

ebenso das Polieren der Aluguss-Teile auf 

Hochglanz, denn kein Mensch kam in den 

60er- oder 70er-Jahren auf die Idee, an 

seinem mühsam selbst aufgebauten Motorrad 

die knappe Zeit mit so etwas sinnlos 

zu verplempern. Problematisch bei Oberflächen, 

die maschinell bearbeitet werden, 

ist nämlich das Schliffmuster, das die einst 

typische Spritzguss-Anmutung von Aluteilen 

wie Bremsankerplatten oder Motorgehäuse 

komplett verfälscht. Das wollte 

ich unbedingt vermeiden. 

Originale Oberflächen und Bearbeitungsspuren 

bleiben erhalten 

So blieb nichts anderes übrig, als zu versuchen, 

die Oberflächenstruktur mit feinkörnigen 

Reinigungsmitteln in langwieriger 

Handarbeit zu erhalten. Und dabei 

nur die fleckigen oder schwarzen Einfärbungen 

im Aluguss zu entfernen. Mit der 

Wunderpaste von Ambassador-Chemie 

gelang es, leicht vermackte und weißlich 

angelaufene Oberflächen zu „reparieren“. 

Mit diesem Mittel konnte ich auch Kupplungsdeckel 

und Brems ankerplatten vor 

der Schrottkiste retten. Das klappte aber 

nur mit ein paar Tricks, auf die ich in der 

nächsten Classic-Ausgabe eingehen werde. 

Die Naben der Drahtspeichenräder habe 

ich dagegen auf der Drehbank mit grobem 

60er-Schleifpapier abgezogen und 

anschließend mit 400er-Läppleinen geglättet. 

Die Oberflächen sind nun gleichmäßig 

sauber, aber eben nicht poliert, 

sondern entsprechen in ihrem hellen 

Natur-Alu dem Original (siehe unten). 

Beim Rahmen hielten sich die Arbeiten 

in Grenzen. Sanft sandstrahlen, damit die 

Gussoberfläche nicht zerstört wird, und 

dann konventionell lackieren. Doch vorher 

habe ich das Zentralrohr zwischen 

Steuerkopf und Guss-Heckteil massiv verstärkt, 

damit es beim flotten Geländeritt 

nicht die Biege macht. Über alle Detailarbeiten 

berichten wir in der nächsten 

Classic-Ausgabe, dazu gibt‘s Tipps zum 

Aufbau von Rahmen und Federung. ◻ 

Speichen komplett verrostet, 

Radnabe und Kugellager in Ordnung, 

aber dick mit Farbe übertüncht. 

Das kriegt man hin 

Auf den ersten Blick reif für die 

Tonne. Nach dem Zerlegen und 

Entlacken ist bei der Bremse 

aber alles okay, sogar die Beläge 

Mit dem Trennschleifer ist die 

Felge ruck, zuck ausgespeicht. Eine 

Speiche wird als Muster zur 

Wiederbeschaffung aufbewahrt 

Dank der verschraubten Stahlbuchsen 

lassen sich die Naben 

beidseitig sicher in der Drehbank 

einspannen 


SZENE I 

Münch Titan 2000 

Sitzprobe oder erste 

Testrunden? Friedel 

checkt, ob alles passt 

und funktioniert 

Gruppenbild mit Titan: Der Autor und 

Friedel Münch bestaunen das Gerät 

Friedels 

Letzte 

Der Tüftler und unermüdliche Konstrukteur Friedel 

Münch hat viele mächtige Motorräder, die bekanntesten 

mit dem vielsagenden Namen Mammut gebaut. 

Sein letzter und wohl mächtigster Eigenbau soll hier 

gewürdigt werden – die kolossale Münch Titan 2000. 

Text: Erik Meesters; Fotos: Meesters, Archiv 

Die Geschichte deutscher Motorradhersteller 

ist eine bewegte. 

Viele Motorenkonstrukteure haben 

tolle Dinge gemacht – so auch Friedel 

Münch aus dem hessischen Nieder-Florstadt. 

Mitte der 1960er-Jahre war er der 

Erfinder und Erbauer des ersten Supermotorrads 

der Welt. Die Münch Mammut 

1000 war eine Weltsensation, ein echter 

Meilenstein deutscher Motorradentwicklung. 

Viele Insider bezeichneten Friedel 

Münch als genial, andere sagten, er war ein 

Bastler. Zudem sei er kein guter Geschäftsmann 

gewesen. Aus Neugierde habe ich 

viele Jahre lang Friedel Münchs Arbeit recherchiert. 

Was er gemacht hat und wie er 

es gemacht hat. Auch viele unbekannte 

Projekte habe ich dabei entdeckt. Ideen 

und Pläne, die er realisieren wollte und 

die nie an die Öffentlichkeit gelangten. Für 

mich war Münch ein Visionär mit vielen 

vorausschauenden Ideen und außerdem 

ein sehr guter Handwerker. 

Mit seinen Kreationen hat Münch viel 

Besonderes geschaffen. Er hat sehr hart 

gearbeitet, Tag und Nacht. Und ja, er hat 

nicht alles korrekt gemacht und beim Einkaufen 

nicht immer die Übersicht behalten. 

Aber einem ehemaligen Mit arbeiter zufolge 

war er stets korrekt zu seinem Personal 

– eine wichtige Eigenschaft für einen 

Geschäftsmann. Und eines ist sicher: Seine 

Kleinserien-Motorräder waren damals die 

stärksten der Welt (aber nicht so schnell, 

wie er oft selbst behauptete). Aber schnell 

genug waren sie allemal. 

Basis für seine hubraumstarken Mammuts 

war immer der sportliche Vierzylinder-Automotor 

von NSU, Mitte der 1960er 

ein hochmodernes ohc-Triebwerk. Über 

Friedels Ur-Mammut, die im Winter 

1965/1966 entstand, die folgenden 

1100er, die 1200 TTS und TTS/E ist bereits 

viel geschrieben worden, auch in MO- 

TORRAD Classic. Auch über die verschie- 



denen Geschäftspartner wie den berühmten 

amerikanischen Verleger Floyd Clymer 

(Clymer-Münch), neue Geldgeber wie 

George McCulloch Bell, Erbe des großen 

amerikanischen Konzerns Bell Fibre Product 

Company, der den Anteil am Münch- 

Werk von Clymer erwarb. Oder Karl Klein 

vom Verpackungs-Unternehmen Hassia 

aus Randstadt und Architekt Werner Wolf 

aus Himbach. Zwei In vestoren , die mit 

der Motorrad produktion Geld verdienen 

wollten. Doch die beiden Hessen mussten 

feststellen, dass es schwierig war, mit 

Münch zu arbeiten. Viel teurere Projekte 

und Tätigkeiten, die nichts mit der Produktion 

der Vierzylinder zu tun hatten, 

störten den Herstellungsprozess. 

Aber das war nicht das einzige Problem. 

Rückblickend betrachtet bezahlten 

die Geschäftsleute zu viel für das Münch- 

Werk, das letztlich nicht mehr war als eine 

kleine Fabrikationshalle, mit halbfertigen 

Motorrädern und einigen NSU-Motoren 

im Lager. Als es auch der Verpackungsindustrie 

schlecht ging, führte dies zum 

Bankrott der Münch GmbH. 

Dann kam der Frankfurter Käsefabrikant 

Heinz W. Henke. Er wollte das Riesenmotorrad 

aus Hessen endlich zu einem 

zuverlässigen Produkt fertig entwickeln. 

Ein Insider: „So richtig lief das Ding nicht. 

Da waren immer Kleinigkeiten...“ Unter 

Leitung von Heinz W. Henke ist die 

Münch ständig weiterentwickelt worden, 

es war die erfolgreichste Zeit für die Marke 

Münch. Aber Henke, der nach Modellverbesserung 

strebte, erkannte, dass Friedel 

nur schwerere Motorräder mit mehr 

Leistung bauen wollte, statt das Modell 

1200 TTS weiter zu perfektionieren. Die 

Zusammenarbeit wurde schwierig, und 

letztendlich wurde Friedel von Henke 

entlassen. Insider sagen: „Er hatte allen 

Grund, es war schwierig, mit Münch zu 

arbeiten.“ Friedel zog sich zurück nach 


SZENE I 


Gestrippt wirkt die Titan gar nicht so gigantisch. Man beachte die vier Bremszangen vorn, die das schwere Ungetüm bändigen sollen 

Den verchromten Rahmen mit dem dicken Zentralrohr baute Münch 

maßgeschneidert. Stabilität sollte hier kein Thema mehr sein 

Pur, wie der Meister es schuf: Das angeblich 190 PS starke, 

Kompressor-geladene Kraftpaket kann sich sehen lassen 



Erbstadt, wo er unter dem Namen Horex 

noch einzelne Motoren von 1200 bis 1400 

cm³ baute und auf Wunsch mit Aufladung 

(ein Novum) ausstattete. Jedoch durfte er 

nicht den Markennamen Münch verwenden. 

Bei Henke wird nach der Herstellung 

von zwei Münch 1300 TTS die Produktion 

offiziell beendet. Die Marke Münch geht 

1984 an Jens Hallhuber. Als der Kfz-Meister 

stirbt, wird der Name 1991 an Rolf 

Damen aus Lüneburg veräußert, der heutzutage 

noch immer jedes Münch- Modell 

bauen kann. Er ist seit vielen Jahren eine 

vertraute Adresse und von allen Inhabern 

der Marke Münch am längsten damit betraut. 

Friedel Münch selbst hingegen 

strebte weiter nach Höherem. 

Münch Titan 

In Erbstadt baute Friedel für seinen amerikanischen 

Kunden Paul Watts die MT 

1800. Dieses Sonderstück verfügte über 

1800 cm³ und einen Wankel-Lader. Inzwischen 

hatte Friedel jedoch ein Problem: 

Geldmangel zwang ihn, seine Werkstatt 

in Erbstadt zu verlassen, und mit all seinen 

Maschinen, die in Bönstadt und Nidda gelagert 

waren, zog er in eine große Halle in 

Münzenberg um. Dann sprach er mit einem 

alten Kunden, Emich Kyrill Ferdinand 

Hermann Fürst zu Leiningen, der 

ihm freie Hand gab: Friedel durfte bauen, 

was technisch möglich war. Aber Friedel 

brauchte geeignete Räumlichkeiten. Mit 

finanzieller Unterstützung zog er in eine 

Viele Insider nannten Friedel Münch 

genial, andere bezeichneten ihn als 

Bastler und lausigen Geschäftsmann 

kleine Halle nach Laubach um und gründete 

die MT-Technik. 

Es war nicht das erste Mal, dass er ein 

Zweiliter-Motorrad bauen wollte. Bereits 

kurz nach dem Krieg hatte er in einer Kaserne 

einen Zylinder von einem Panzer gefunden. 

Man stelle sich vor: ein Zwei liter- 

Einzylinder! Die Zeichnung existiert noch. 

Friedel dachte immer in Extremen. Und 

Geld war dieses Mal kein Problem. Genau 

das war die spezielle Gabe des hessischen 

Tüftlers – er konnte Leute begeistern. Aber 

er konnte dieses Motorrad nicht alleine 

bauen. Für die Berechnungen brauchte er 

die Hilfe eines Ingenieurs, mit dem er 

schon häufig zusammengearbeitet hatte: 

Rudolf Gunkel aus Usingen. Die beiden 

kannten sich. Gunkel hatte die Zweizylinder-Imperator 

von Herman Reeb neu gestaltet 

und seinen Beitrag zu Friedels verbesserter 

Horex Imperator, der Vierzylinder-Mammut 

und dem Münch-3-Zweitakter 

geleistet. Auch ein Sechsganggetriebe 

für die Münch-4 TTS und eine neue elastische 

Kupplung zeichnete Gunkel, die aber 

nie gebaut wurden. 

Für das geplante Riesen-Krad MT 2000 

machte Gunkel viele Berechnungen und 

mehrere Entwürfe. Letztendlich änderte 

Friedel das Design während der Produktion 

mehrmals. Er beschloss zum Beispiel, 

beim Bau des Rahmens auf altbekannte 

Wege zurückzukehren. Gunkel hatte den 

Motor schräg nach vorne gekippt eingeplant 

(wie bereits zuvor bei einer Münch- 

Versuchsmaschine), aber Friedel entschloss 

sich, den Motor senkrecht in den Rahmen 

zu bauen, ähnlich wie bei seinen anderen 

Motorrädern mit NSU-Motor. Den verchromten 

Rahmen mit dickem Zentralrohr 

schneiderte Friedel nach Maß. Auf 

Basis eines NSU-Gehäuses entwickelte er 

den Aluminium-Zylinderblock und die verstärkte 

Ölwanne. Beide sollten die Steifigkeit 

gewährleisten, um den Kräften der 

aus dem VW K 70 stammenden Kurbelwelle 

standzuhalten. Er verwendete auch 

Zylinderköpfe des K 70, doch statt Wasser 

übernahm hier das Öl die Kühlung. Ein 

mechanischer Kompressor steigerte die 

Leistung, anstelle von Vergasern kam eine 

Benzineinspritzung zum Einsatz. 

Gunkel berechnete eine Leistung von 

190 PS und gab eine Maximaldrehzahl 

von 9550/min vor. Das maximale Drehmoment 

betrug enorme 180 Nm. Mittels 

eines Lenker hebels konnte der Fahrer den 

Kompressor aktivieren. Der Motor sah 

Oberingenieur Rudolf Gunkel, quasi ein Weggefährte von Münch, zeichnete viele 

Entwürfe, die Friedel im Laufe der Entwicklung jedoch teilweise wieder verwarf 

Für Paul Watts (links) baute Münch 1984 die 

erste Titan 1800 mit Kompressor-Aufladung 


SZENE I 


Um den wuchtigen, 384 Kilogramm schweren Koloss aufzubocken, braucht es einen Hauptständer mit Hydraulik-Unterstützung 

Aufwendig und eine Quelle für Defekte: Im Gewirr aus Kabeln und 

Schläuchen blickte wohl nur Friedel Münch selbst durch 

Würdigung auf dem Tank: Geldgeber Fürst zu Leiningen ließ 

Münch freie Hand für den Bau des Einzelstücks Titan 2000 


MÜNCH-BUCH 

Detaillierte Einblicke in das Wirken von zwei genialen 

Motorrad-Tüftlern gibt das Buch „Mit Herz und Seele, 

die Geschichte von Friedel Münch und Helmut Fath“. 

Luxuriös in einer gebundenen Ausgabe mit Schleife, ist diese 

368-seitige, literarische Dokumentation in voller Farbe und mit 

500 Abbildungen gedruckt, von denen viele noch nie zuvor veröffentlicht 

wurden. Die erste Ausgabe in deutscher Sprache ist 

auf 1500 Exemplare limitiert. Eine englische Ausgabe soll im 

September 2017 erscheinen. Die ersten 100 Bücher werden als 

limitierte, nummerierte und signierte Auflage in einer Kassette 

präsentiert. Das Druckwerk beschreibt, wie Friedel Münch bereits 

früh in seiner Karriere mit dem Aufbau und der Entwicklung 

von Motorrädern begann. Nachdem er viele Jahre mit der 

Konstruktion von Rennmotor rädern verbrachte, entwarf und 

fertigte er die berühmte Münch Mammut. Münch wurde von 

seiner Lust am Experimentieren getrieben, viele der ursprünglichen 

Pläne und Projekte werden in diesem Buch zum ersten 

Mal dokumentiert. Die Geschichte wurde mit der vollständigen 

Beschreibung von Thomas Petschs Münch Mammut 2000 auf 

den neuesten Stand gebracht. Das ganze Buch ist reich an 

historischen Bildern. In diesem Nachschlagewerk für 80 Euro 

werden die Leben von Friedel Münch und des zweifachen 

Gespann-Weltmeisters und Konstrukteurs Helmut Fath weitläufig 

beschrieben. Weitere Informationen zum Buch von Erik 

Meesters gibt es unter www. munchbymeesters.nl. 

Ob Heckbürzel oder Schutzblech – Münch 

hat nie großen Wert auf Design gelegt 

Große Konstrukteure im großen Buchformat: 

Die Maße des reichlich bebilderten 

Werkes betragen 240 x 300 mm 

wunderschön aus, fast alles an diesem 

Motorrad war Eigenbau, und Friedel hatte 

die Technik auf Zuverlässigkeit und Standfestigkeit 

ausgelegt. Dadurch war das Gesamtgewicht 

auf stolze 384 Kilogramm 

gestiegen. Immerhin half ein hydraulischer 

Hauptständer beim Aufbocken. Wegen 

des hohen Gewichts hatte Friedel vier 

Bremszangen für die Vorderbremse verwendet, 

im Alu-Hinterrad genügte ihm 

eine Bremszange. Die Kraftübertragung 

übernahm ein NSU-Vierganggetriebe mit 

Rückwärtsgang, die Kette lief nach alter 

Tradition im Ölbad, gut geschützt vor 

Schmutz und Wasser. Als Farbe für die 

„Super-Mammut“ wählte Friedel Rot, ähnlich 

wie bei den ersten Münchs. Das Logo 

auf dem Tank verkündete stolz: Titan 2000 

Friedel Münch. 

Insgesamt hatte er zwei Jahre an diesem 

Motorrad gearbeitet, einem in mehrfacher 

Hinsicht besonderen und absoluten 

Einzelstück. Die MT 2000 war praktisch 

die Summe seines Wissens, und Friedel 

blickte mit besonderem Stolz auf das Ergebnis. 

Die Titan 2000 geht in die Geschichte 

ein als die letzte echte Münch, 

die Friedel alleine gebaut hat. Außerdem 

ist es auch die einzige, an der Friedel mit 

der Produktion selbst etwas verdient hat. 

All die übrigen zwischen 1966 und 1976 

in Serie gebauten Vierzylinder waren immer 

zu billig verkauft worden. Die Investoren 

hatten ohne Ausnahme viel Geld 

verloren. 

Der 65-jährige Auftraggeber hatte nicht 

viel Spaß mit seiner Super-Münch – er starb 

1991, drei Jahre nach der Auslieferung. 

Sein Sohn hatte kein Interesse an diesem 

besonderen Motorrad. Friedel hatte die 

Maschine seinerzeit auch mir angeboten, 

aber als damals 26-Jähriger konnte ich sie 

mir nicht leisten. Letztendlich wurde das 

Motorrad von einem deutschen Sammler 

gekauft. 

In den Jahren zwischen 1989 und 1991 

baute Friedel noch eine 1600er und restaurierte 

diverse Motoren. Er hatte Pläne 

für eine letzte Serie von 1200 bis 2000 

cm³. Tragischerweise erlitt er 1991 einen 

Schlaganfall. „Arbeit ist die beste Therapie“, 

verkündete er und werkelte die letzten 

Jahre in seiner Werkstatt in Laubach 

so gut es ging an laufenden Projekten. 

Aber er sollte sich leider nicht mehr völlig 

erholen. Schließlich, im Herbst seines Lebens, 

trat nochmals ein neuer Investor auf 

den Plan, der am Bau neuer Münch-Motorräder 

interessiert war. In Zusammenarbeit 

mit Finan zier Thomas Petsch und 

Ingenieur Konrad Czwordon entstand die 

Münch Mammut 2000. Die Produktion 

war sehr aufwendig, der Kaufpreis für das 

superstarke Motorrad entsprechend hoch. 

Es gab nicht viele Menschen, die so etwas 

kaufen wollten oder konnten. Geldgeber 

Thomas Petsch musste die Strategie seines 

Münch-Abenteuers ändern. Von den geplanten 

200 Motorrädern wurden letztendlich 

15 Stück gebaut. 

Es war klar, dass man die neuen 

Münchs nicht mit den alten Modellen vergleichen 

konnte. Diese letzten Mammuts 

waren nicht mehr in Handarbeit durch 

Meister Friedel Münch selbst entstanden, 

nur seine Ideen und die Bauart flossen in 

dieses neue Motorrad ein. Es war nicht 

maßgeschneidert wie zuvor – dass dies 

nicht mehr ging, wusste Friedel schon 

lange. Bereits 1990 erzählte er mir: „Von 

dem Bau einer Münch kann man nicht 

mehr leben.“ 

Trotzdem ist die außergewöhnliche MT 

2000 noch immer eines der stärksten Motorräder 

der Welt. Zusammen mit seinem 

Team hat Friedel insgesamt knapp 500 

Motorräder gebaut. Damit gehören die 

Münchs zu den exklusivsten Motor rädern 

der Welt. Heutzutage ist eine originale 

Münch noch immer der Traum vieler Motorradbegeisterter. 

Deren Nachfrage wird 

den Wert dieser Motorrad-Giganten auch 

künftig weiter in die Höhe treiben. ◻ 


SZENE I 

Métisse 8V Mark 5 Café Racer 

Im grünen 

Bereich 

Nach Anfangsschwierigkeiten und langer Entwicklungszeit 

stehen nun endlich wieder zwei Modelle der traditionsreichen 

Motorradschmiede Métisse mit neuem, selbst entwickeltem 

Paralleltwin am Start – als Café Racer und als Scrambler. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Kyoichi Nakamura 



Als Scrambler bietet die starke Métisse die 

kommodere Sitzhaltung und die Offroad- 

Ambitionen der Vorbilder aus den 60er-Jahren 

Es hätte alles so wunderbar an die 

gute Tradition anknüpfen können, 

was der in Italien geborene, ehemalige 

Dachdecker Gerry Lisi, seit 2001 

Eigentümer der ruhmreichen britischen 

Firma Métisse, damals geplant hatte. Der 

68-jährige ehemalige Hobbyracer auf 

klassischen Dirtbikes, Scramblern und 

Enduros hatte vor, die Tradition der Marke 

fortzuführen, neue, moderne Straßenbikes 

zu bauen, mit britischen Zweizylindermotoren 

im selbst gebauten, vernickelten 

Rohr rahmen. So war es also nur logisch, 

dass Lisi Ende 2001 Kontakt mit Triumph- 

Chef John Bloor aufnahm, um über die 

Lieferung von deren neu entwickelten 

790-cm³-Twins zu verhandeln. Die gute 

Nachricht: Lisi erhielt eine Zusage. Doch 

die schlechte Nachricht folgte: Ein Jahr 

später widerrief Triumph diese Zusage – 

angeblich wegen zu problematischer Produkthaftung 

in den USA. Ärgerlich. 

Ein Paralleltwin ist Pflicht 

Also alles auf null – Lisi beschloss, einen 

eigenen Motor zu konstruieren. „Man 

könnte sagen, dieser Motor existiert nur 

wegen Triumph“, scherzt Lisi folgerichtig. 

Im Jahr 2003 begann man mit einem weißen 

Blatt Papier, auf dem die Konstruktion 

des geplanten dohc-Achtventil-Paralleltwins 

entstehen sollte. Wie beim Triumph- 

Motor sollen sich die Kolben also parallel 

auf und ab bewegen, dank einer 360-Grad- 

Kurbelwelle, doch verpasste man der Neukonstruktion 

98 beziehungsweise 66 Millimeter 

für Bohrung und Hub und machte 

so den Liter Hubraum voll. Der luft-/ölgekühlte 

Twin sollte mehr Leistung und Drehmoment 

generieren und zudem kompakter 

bauen als der wassergekühlte Bonneville- 


SZENE I 


Twin. „Ich möchte Métisse nicht zu schnell 

in die Zukunft führen. Erst mal soll ein Bezug 

zur Vergangenheit gewahrt bleiben, 

deshalb luftgekühlt, aber für die Zukunft 

können wir auf leistungsstärkere wassergekühlte 

Motoren umschwenken, die Basis 

dafür ist da“, sagt Gerry. 

Um die Kühlung des Twins zu optimieren, 

verlegte Lisi den Nockenwellenantrieb 

auf die rechte Seite des Motors und schuf 

so einen Spalt zwischen den Zylindern, 

durch den kühlende Luft strömen kann. 

Die Steuerung der beiden 37-Millimeter- 

Einlass- und der beiden 32-Millimeter-Auslassventile 

übernehmen zwei Nockenwellen, 

die wiederum von der Kurbelwelle 

zunächst über Zahnräder, eine kurze Kette 

und wiederum ein Zahnrad angetrieben 

werden. In den beiden 42-Millimeter- 

Drosselklappen kommen Einspritzdüsen 

vom Ford Mondeo zum Einsatz, die Kraftübertragung 

übernehmen eine Bonneville- 

Kupplung und ein Triumph-Fünfganggetriebe. 

Der erste Métisse-8V-Motor war 

Ende 2008 fertig und sorgte beim ersten 

Prüfstandslauf für eine positive Überraschung. 

„Ein Volltreffer“, schwärmt Lisi. 

Doch es war noch ein Prototyp, mit Sandguss-Kurbelgehäuse 

und vielen aus dem 

Vollen gefrästen Teilen. 

Inzwischen können Kunden zwischen 

den beiden fertigen Serienmodellen Café 

Racer und Street Scrambler zum Preis von 

je 25 000 Pfund (plus Steuer) wählen, oder 

die Halbschalen-Version des Café Racers 

ordern, für 1000 Pfund Aufpreis. Alle Modelle 

tragen den wuchtig wirkenden, dennoch 

recht kompakten Métisse-Motor im 

brandneuen, vernickelten Doppelschleifenrahmen. 

Vorn dämpft eine nicht einstellbare 

41-Milli meter-Gabel von Ceriani, die 

voll einstellbaren Öhlins-Federbeine stützen 

die Schwinge hinten ab, welche beim 

Café Racer 20 Millimeter länger ausfällt 

als bei der Scrambler. Die Alu-Speichenräder, 

vorn im 19-Zoll-, hinten im 17-Zoll- 

Format, sind mit mächtigen 320-Millimeter-Scheiben 

vorn und einer 220er- 


Scheibe hinten bestückt, in die Zange genommen 

von Brembo-Sätteln. Das sollte 

mehr als genügen, um die 181 Kilogramm 

leichte Métisse (mit Öl, aber leerem 18-Liter-Alutank) 

zu bändigen. 

Nachdem ich bereits 2011 als erster 

externer Tester das Privileg hatte, den damaligen 

Prototyp der Scrambler zu fahren, 

bin ich heute umso gespannter, wie sich 

der Café Racer präsentiert und ob er sich 

seines Preises von 25 000 Pfund würdig 

erweist. Einmal im 750 Millimeter hohen 

Sattel sitzend wird schnell klar, dass jeder 

Fahrer mit weniger als meinen 1,80 Meter 

Körpergröße Schwierigkeiten haben dürfte, 

die recht tief unter der oberen Gabelbrücke 

montierten Lenkerstummel zu erreichen, 

auch wenn er sich noch so sehr 

über den enorm langen Tank streckt. Die 

Scrambler bietet dem Piloten eine sinnvoller 

erscheinende, angenehmere Sitzposition 

und Fahrhaltung. Man könnte die 

Verhältnisse beim Café Racer kurz und 

knapp so beschreiben: üppiges Platzanwww.motorrad-classic.de

Hochwertig: vernickelte Rohrschwinge 

mit Exzenter und Scheibenbremse hinten. 

Vorn beißen Vierkolben-Brembo- 

Sättel in riesige 320-mm-Scheiben 

Im Cockpit zeigen klassisch gestylte Smiths-Uhren an, der Tacho fährt gleich zweigleisig 

mit Meilen- und km/h-Skala. Auf der Gabelbrücke thront etwas unschön noch der gefräste 

Lenkerhalter für die Scrambler-Variante. Ob der Twin mit offenen Ansaugtrichtern selbst 

mit Kat und anderem Mapping je die Euro 4-Hürde schafft, bleibt abzuwarten 

DATEN 

Métisse 8V Mark 5 

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder Viertakt- 

Reihenmotor, zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene 

Nockenwellen, je vier schlepphebelbetätigte 

Ventile pro Brennraum, zwei Ausgleichswellen, 

Bohrung x Hub 98 x 66 mm, Hubraum 997 cm³, 

Verdichtung 10,5:1, Leistung 97 PS bei 8000/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Chrommolybdän- 

Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 41 mm, zwei 

Federbeine hinten, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, 

Reifen vorn 100/90-19, hinten 150/70-17, 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse 

hinten, Ø 220 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1500 mm, 

Trockengewicht 181 kg, Tankinhalt 18 l 

Preis: 25 000 Pfund (plus Steuer), Aufpreis 

für Halbschalenverkleidung: 1000 Pfund 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017 101

SZENE I 


Motor und Rahmen sind bei Scrambler und 

Café Racer identisch, die Krümmerführung 

und die kuriose Auspuff-Mündung hinter 

der Sitzbank (siehe Pfeil) natürlich nicht 

Ein bildschönes, dazu modernes und kraftvolles Stück Maschinenbau – der luftgekühlte 

Achtventiler ist nach langer Entwicklungszeit auf Anhieb gelungen. Die 

Gestaltung der Gehäusedeckel greift klassische Formen auf, der vernickelte Rohrrahmen 

aus Chrommolybdänstahl ist ein Markenzeichen der Métisse-Fahrwerke 

gebot, ohne einladend zu sein. Doch ein 

simpler Druck auf den Starterknopf genügt, 

um dies vergessen zu machen. Betörend, 

nahezu hypnotisierend wirkt dieser unverkennbar 

britisch röhrende Sound, der 

aus den beiden schlanken Endtöpfen tönt. 

Typisch Paralleltwin, vor allen Dingen 

kein Twin, der mittels 270-Grad-Kurbelwelle 

vorgibt, ein 90-Grad-V2 zu sein, wie 

andere Hersteller es so häufig praktizieren. 

Selbst mit den angeblich legalen und 

zulassungsfähigen Schalldämpfern klingt 

der Twin beim harten Beschleunigen wie 

ein Schwarm zorniger Hornissen. Ein 

Sound, der süchtig macht. 

Das gilt auch für die Leistungsentfaltung 

des Motors, der momentan mit seiner 

Begrenzung auf eine Höchstdrehzahl 

von 8500/min noch unterfordert scheint. 

Lisi betont, der Twin sei darauf ausgelegt, 

auch fünfstellige Drehzahlen auszuhalten. 

Der Nockenwellen-Hersteller Piper Cams 

schätzt, mit entsprechendem Tuning könne 

der Motor sicherlich um die 140 PS leisten. 

102 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2017 


Métisse 8V Mark 5 

Scrambler 

In seiner momentanen Version liefert der 

Achtventiler 97 PS bei 8000/min. Beeindruckend 

sind dabei aber vor allem die 

gleichmäßige Leistungsentfaltung und die 

üppige Drehmomentkurve, die für satte 

Beschleunigung sorgt. Am meisten überzeugt 

der Twin jedoch mit seiner absoluten 

Gutmütigkeit und Elastizität, schon ab 

der (recht hohen) Standgasdrehzahl von 

1500 Touren geht es ruckfrei voran. Darüber 

hinaus begeistert der Motor mit einer 

Sanftheit und Vibrationsfreiheit im gesamten 

Drehzahlbereich. Kein Kribbeln 

dringt über die Sitzbank, die Rasten oder 

den Lenker zum Fahrer durch – der Twin 

läuft ruhiger als mancher Vierzylinder. 

Das Fünfganggetriebe gibt sich da vergleichsweise 

hart, aber knackig-ehrlich 

und präzise. Der Métisse-Motor bietet also 

großartigen Sound, massig Drehmoment 

und null Vibrationen, aber das Beste an 

ihm ist vielleicht, wie mächtig er ab 3000/ 

min zupackt und den Café Racer voranschiebt. 

Ausdrehen scheint völlig unnötig, 

wer bei 6000 Touren den nächsten Gang 

einlegt, hat immer genug Zug an der Kette. 

Mit einem flachen Lenkkopfwinkel von 

62 Grad und dem ultra langen Radstand 

von 1500 Milli metern ist der Café Racer 

natürlich kein Ausbund an Handlichkeit. 

Auch das Einlenken erfordert einen frühzeitigen 

und deutlichen Impuls, das große 

19-Zoll-Vorderrad ist vielleicht ein wenig 

zu viel Zugeständnis an die Tradition. Es 

gibt keinen Grund, weshalb die Métisse 

nicht ein modernes 17-Zoll-, zumindest 

aber ein 18-Zoll-Vorderrad tragen sollte. 

Bei der Gelegenheit könnte Lisi sicherlich, 

auch angesichts des stolzen Kaufpreises, 

über eine einstellbare Gabel nachdenken, 

selbst wenn die derzeit verbaute Ceriani- 

Gabel ihre Sache ganz ordentlich macht. 

Was man von den deutlich zu hart abgestimmten 

Öhlins-Federbeinen hinten 

nicht unbedingt behaupten kann. 

Dass der Café Racer noch überarbeitet 

werden muss, um kundenfreund licher zu 

sein, weiß auch Gerry Lisi: Sie muss kürzer 

und kompakter bauen, damit ebenso normal 

gewachsene und kleinere Fahrer den 

Lenker bequem erreichen können. Lisi 

plant bereits einen schlankeren, kürzeren 

Tank. Außerdem ist die Einhaltung der 

Euro 4-Norm für die Zulassung auf dem 

europäischen Markt Bedingung. „Wir haben 

Platz für einen Katalysator vorgesehen 

und können das Mapping des Steuergeräts 

anpassen“, ist sich Lisi sicher. „Aber wir 

haben auch Kunden in Märkten wie Russland, 

wo dies kein Thema ist.“ 

Ungeachtet all dieser Überlegungen 

bleibt eines völlig unstrittig: Die Leistung 

von Gerry Lisi, zwei Métisse-Modelle auf 

die Straße gebracht zu haben, die mit einem 

wundervollen, charakter- und drehmomentstarken 

1000er-Paralleltwin begeistern. 

Und wie war das noch mit den 

möglichen 140 PS? „Das ist alles noch 

Zukunftsmusik“, sagt Lisi. „Aber wassergekühlte, 

stärkere Motoren sind denkbar. 

Ich glaube, wir sind erst mal auf dem richtigen 

Weg.“ Definitiv. 

◻ 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Nach der Saison ist vor der 

Saison – das kommt 2017! 

Eben erst hat die Organisationsleitung die diesjährigen Meister der 

Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft geehrt. Doch unser 

Orga-Team ist schon mit den Vorbereitungen für die kommende Saison 

beschäftigt. Hier geben wir einen Ausblick, was die Classic-Szene, 

die Fahrer, Interessenten und Freunde der DHM im Jahr 2017 erwartet. 

Wir von der Leitung der 

DHM haben uns vor 

allem drei große Ziele für das 

kommende Jahr vorgenommen: 

Die Organisation einer guten 

2017er-Saison, interessante 

Sonderläufe für die Besitzer und 

Freunde besonderer, wertvoller 

historischer Rennmaschinen zu 

ermöglichen und – last but not 

least – am Ende des Jahres ausgeglichene 

Finanzen abzuliefern. 

Schließlich machen wir das in der 

DHM alles nebenberuflich und 

ohne Gewinnstreben. 

Die voraussichtlichen Termine 

der Saison 2017 stehen bereits 

fest. Geringfügige Modifikationen 

an diesem Zeitplan könnten 

sich allerdings noch ergeben, 

wenn es in übergeordneten Serien, etwa der MotoGP oder in der 

Formel 1, zu Verschiebungen in deren vorläufigen Veranstaltungskalendern 

kommt. Das hat Einfluss nicht nur auf die Terminplanung 

der Rennstrecken, sondern oft auch auf die Verfügbarkeit 

von Streckenposten oder Rennärzten – dann müssen wir reagieren, 

denn Sicherheit bleibt auch künftig Trumpf in der DHM! 

Die Besitzer echter Schätzchen können sich auf faszinierende 

Paradeläufe im Rahmen der DHM freuen. Zusätzlich zu den traditionellen 

VFV-Sonderläufen beim Classic-Grand Prix in Schotten 

und der Hockenheim Classics wird der VFV (Veteranen Fahrzeug 

Verband e.V.) zusammen mit dem DMV 

(Deutscher Motorsport Verband, Hessen) 

und der Stadt Lorsch das „3. Ried Ring Revival“ 

veranstalten. Darüber hinaus haben 

sich die DHM-Macher einen weiteren 

Leckerbissen ausgedacht: Im kommenden 

Jahr veranstalten wir zwei bis drei Laverda- 

Sonderläufe. Dazu haben wir uns sogar mit 

Piero Laverda getroffen. Und die Chancen 

stehen gut, dass Signore Laverda persönlich 

mit dem legendären Sechszylinder-Renner, 

dem schnellsten Motorrad der 1970er- 

Jahre, zu einem der Laverda-Läufe nach 

Deutschland anreisen wird. 

Darüber hinaus dürfen sich die DHM- 

Freunde in der kommenden Saison auf ein 

Wollen bei einem der Laverda-Sonderläufe dabei sein: 

Piero Laverda mit der Sechszylinder und Sohn Giovanni 

Fotos: DHM 

Ende August steigt in Lorsch 

das „3. Ried Ring Revival“ 

größeres Feintuning freuen, das 

vor allem die Veranstaltungen 

vor Ort betrifft. So wird es 2017 

bei jeder DHM-Veranstaltung 

einen Meeting-Point im Fahrerlager 

geben. Dazu werden eigens 

ein Anhänger und Zelte angeschafft, 

die eine Kombination 

aus erster Anlaufstelle und Rennbüro 

bilden sollen. Um die entstehenden 

Kosten auf längere 

Sicht durch Einsparung der Aufwendungen 

für Briefporto zu 

kompensieren, soll in 2017 die 

Möglichkeit der Online-Nennung 

eingeführt werden. Teilnehmer, 

die über keinen Internetanschluss 

verfügen, können ihre Nennung 

aber auch in gewohnter Weise 

per Post versenden. Im Hinblick 

auf die Optimierung des Internet-Auftritts wird es zudem eine 

neue Website geben. Ziel ist, noch schneller und umfassender über 

die DHM zu informieren. Auf dieser neuen Website wird es eine 

Verlinkung zu einem Webshop geben, in dem man DHM-Teamkleidung 

– Jacken, T-Shirts, Kappen und mehr mit DHM-Logo und 

VFV-Signet – schnell und einfach erwerben kann. 

Mit diesen Aktivitäten will das DHM Orgateam den von den 

Startern grundsätzlich als gut bezeichneten Organisationsgrad 

weiter optimieren und insbesondere potenziellen Interessenten 

sowie Neueinsteigern eine bessere Informationsplattform bieten. 

Vorläufiger Terminplan der DHM 2017 

Datum Veranstaltung Hinweis 

18. März Einstellfahrt Hockenheim Alle Klassen 

1. Mai Nürburgring, Kölner Kurs Alle Klassen 

13. bis 14. Mai Colmar-Berg, Luxemburg Alle Klassen 

27. bis 28. Mai Mai-Pokal, Hockenheim Klassen A,B,C,M,O,Q,S,T,U,V,W,X,Y,Z 

16. bis 18. Juni ADAC Sachsenring Classic Klassen E,H,J,K,L,N,P 

30. Juni bis 2. Juli Schleizer Dreieck Alle Klassen 

29. bis 30. Juli Circuit de Chambley, Metz Alle Klassen 

19. bis 20. August Schottenring Grand Prix Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf 

8. bis 10. Sept. Hockenheim Classics Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf 

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SPORT I 

Hondas frühe Grand Prix-Jahre 

Mit Extravaganz zur 

Als Soichiro Honda 1948 seine Firma gründete, 

hatte er das Ziel, größter Motorradhersteller 

der Welt zu werden. Erfolge im Rennsport 

sollten diesen minutiös geplanten Weg beschleunigen. 

So trat Honda 1959 erstmals mit 

einem Werksteam bei der berühmten Tourist Trophy an. Schon zwei Jahre später 

holten sich Mike Hailwood und Tom Phillis 1961 die ersten Fahrer-WM-Titel, 1966 

gewann Honda sogar in allen fünf Soloklassen die Markenweltmeisterschaft! Die 

außergewöhnlichste und zugleich letzte Rennmaschine dieser Epoche war die 

RC 149 – eine 125er-Fünfzylinder-Ikone voll technischer Raffinesse. 

Text: Wolfgang Gruber; Fotos: Gruber, Archiv (1) 

Domi 



kein englischer Rennstall mehr leisten können. Honda jedoch 

musste alles auch noch nach Europa fliegen lassen! 

So empfangen die Briten die Japaner auf der Insel Man 

eher kühl, die Fachjournalisten berichten überrascht, als sie 

die Maschinen real vor sich sehen. Über Jahre hinweg hatten 

die Japaner das Image, jegliche Technik in allen Details zu fotografieren 

und zu kopieren. Aber Hondas 125er-Zweizylinder 

zeichnen sich 1959 durch Eigenständigkeit und solide Werkmannsarbeit 

aus. Unter Teamchef Tim Hunt und Cheftechniker 

Kawashima beweisen die drei Piloten Taniguchi, Suzuki und 

Tanaka die große Zuverlässigkeit ihrer Hondas. Mit den Plätzen 

sechs, sieben und acht gewinnen sie den Teampreis und 

viel Anerkennung. Diesem ersten Meilenstein ließ Soichiro 

Honda in den nächsten Jahren noch viele weitere folgen, die 

seinen Namen und seine Marke zum Faszinierendsten im Motorrad 

Grand Prix-Sport machen sollten. 

Von diesem Erfolg ermuntert, zieht es mit Suzuki im Jahr 

1960 und Yamaha 1961 zwei japanische Honda-Konkurrenten 

zur Isle of Man und damit auf die Bühne des Motorrad-Grand 

Prix-Sports. Im Gegensatz zu Honda und deren Viertaktmonanz 

Sachsenring 1966, Start zum 

Rennen der Achtelliterklasse: 

#181 Bill Ivy/Yamaha (ganz rechts), 

#145 Frank Perris/Suzuki, dahinter 

verdeckt, #154 Phil Read/Yamaha, 

#177 Luigi Taveri/Honda, 

#178 Ralph Bryans/Honda, 

#144 Hugh Anderson/Suzuki, 

#147 Heinz Rosner/MZ 

Siege bei der Tourist Trophy auf der Insel Man ließen 

Generationen von Rennfahrern zu Legenden werden 

und die britische Motorradindustrie weit über das eigene 

Land hinaus weltweit eine Vorrangstellung erobern. 

„The most gruelling Circuit in the World“ entwickelte seit den 

Anfangsjahren des Rennsports eine magische, ja mythische 

Anziehungskraft. Selbst Weltmeister adelte erst ein TT-Sieg zu 

den Größten aller Zeiten! 

Soichiro Honda besuchte 1954 erstmals die Insel Man. Dort 

sollte die Premiere seines Rennengagements stattfinden, so 

sein Plan. Vorerst noch bestaunte er besonders die deutschen 

und italienischen Rennmaschinen von NSU und Gilera, die 

„dreimal so schnell waren, wie die unseren“. Kein Wunder, 

denn in Japan gab es zu dieser Zeit keine einzige asphaltierte 

Rennstrecke. Dennoch tritt das Honda-Werk – wie geplant – 

1959 bei der TT mit einem japanischen Fahrerteam in der 

125er-Klasse an. Der Aufwand ist gewaltig: Fünf Renn- und 

mehrere Trainingsmaschinen, Ersatzteile, eine autarke Werkstattausrüstung, 

Fahrer, Techniker und Betreuer allein für ein 

Rennen zur Insel Man zu schicken, das hätte sich schon damals 


SPORT I 


Für viele die Schönste: Honda RC 149 mit 125er-Reihenfünfzylinder, 

Höchstdrehzahl 21 500/min. Führung des Krümmers vom dritten Zylinder 

im Bogen links am Motor vorbei zum Auslass auf der rechten Seite mit 

kleinem Hitzeschild. Die Weltmeistermaschine 1966 von Luigi Taveri baut 

sehr kompakt und extrem schlank, ist mit 85 Kilogramm zudem sehr leicht 



Eröffnungsrennen des neuen 

Hockenheimrings 1966 

mit dem Großen Preis von 

Deutschland. In der Sachskurve 

die Protagonisten 

des 125er-Rennens: Taveri 

vor Bryans und Ivy 

toren setzen die beiden japanischen Konkurrenzmarken jedoch 

auf das Zweitaktprinzip. Damit prallen zwei grundverschiedene 

Technik-Philosophien direkt aufeinander, die den 

Wettstreit der Konzepte richtiggehend befeuern. 

Da der Weltverband FIM damals den Konstrukteuren innerhalb 

der Hubraumklassen nahezu alle Freiheiten ließ und 

diese somit ihre technische Kreativität ausleben konnten, entstanden 

in den folgenden Jahren die interessantesten und unterschiedlichsten 

Rennmaschinen. Die japanischen Hersteller 

trieben mit hohem finanziellen Einsatz diese ungeheure, nie 

zuvor gekannte Dynamik in der Technik-Entwicklung voran. 

Die jedoch die Initiatoren am Ende selbst überrollte, weil auch 

große Geldtöpfe irgendwann einmal ausgeschöpft sind. Auch 

die FIM reagierte, um dieser Zügellosigkeit Einhalt zu gebieten. 

In den 1960er-Jahren 

hatten die Ingenieure 

noch alle Freiheiten, 

um ihre technische 

Kreativität ungezügelt 

auszuleben 

Führte etappenweise 

Regeln ein, um künftig exorbitant 

teure exotische 

Konstruktionen zu verhindern. 

So wurden Mindestgewichte 

erlassen, die Zahl 

von Zylindern und Gängen 

begrenzt, teure Werkstoffe 

verboten und Geräuschlimits 

eingeführt. Sehr zum 

Bedauern aller Motorsport- 

Enthusiasten. Denn nie mehr wieder sollte es im Motorrad- 

Rennsport eine derartige Fülle an höchst interessanten technischen 

Lösungen geben wie in den Jahren von 1959 bis 1968. 

Zu den außergewöhnlichsten Rennmaschinen dieser Epoche 

gehört die Honda RC 149, die in der Grand Prix-Saison 

1966 mit einem Fünfzylinder-Reihenmotor in der 125er-Klasse 

an den Start ging. Diese Maschine war schon damals ein Mythos 

und stets geheimnisumwittert. Die ersten Fotos ohne Verkleidung 

gelangen mir erst acht Monate nach der Premiere am 

25. Juni 1966 bei der Dutch TT in Assen (siehe nächste Seite). 

Die originalen Schwarz-Weiß-Bilder von damals zeigen 

ein traumhaft schönes Motorrad, dessen herrlichen dohc-Reihenfünfzylinder 

mit den üppigen Kühlrippen ich damals erstmals 

betrachten und ablichten konnte. Von dieser Maschine 

gibt es nur noch zwei Exemplare. Eines steht im Honda-Museum 

in Japan und wurde aus Teilen aufgebaut. 

Die andere Maschine gehört dem Schweizer Luigi Taveri, 

von der ich viele Jahre später auch die Farbfotos machen durfte. 

Auf dieser Fünfzylinder-125er hat sich Taveri 1966 seine 

Entspannte Rennasse beim Bilderschauen: Ralph Bryans, 

Luigi Taveri und Hans-Georg Anscheidt im Fahrerlager von 

Hockenheim. Im Hintergrund sieht man noch die Baustelle 


SPORT I 


Die Geheimnisumwitterte: 

Honda RC 149, die erste 

Rennmaschine mit Fünfzylindermotor 

überhaupt. Premiere 

beim Japan-GP 1965. 

Diese ersten Fotos ohne 

Verkleidung entstanden 

erst acht Monate später bei 

der Dutch TT in Assen am 

Samstag, den 25. Juni 1966 



Die Hauptkontrahenten der Saison 1966 

Ralph Bryans Luigi Taveri Hugh Anderson Phil Read Bill Ivy 

Honda RC 149 Suzuki RT 66 Yamaha RA97 

Fünfzylinder-Viertaktmotor Zweizylinder-Zweitaktmotor Zweizylinder-Zweitaktmotor 

Luftkühlung Luftkühlung Wasserkühlung 

Bohrung x Hub: 35,5 x 25,1 mm Bohrung x Hub: 43 x 42,6 mm Bohrung x Hub: 44 x 41 mm 

Hubraum: 124,4 cm 3 Hubraum: 123,7 cm 3 Hubraum: 124,7 cm 3 

34 PS bei 20 500/min 32 PS bei 13 800/min 38 PS bei 14 700/min 

dritte Weltmeisterschaft gesichert. Die erste gewann er 1962 

auf der Zweizylinder-Honda RC 145 vor seinen Teamkollegen 

Jim Redman, Tommy Robb und Kunimitsu Takahashi. Seinen 

zweiten Titel fuhr er 1964 mit der neuen Vierzylinder-Honda 

RC 146 ein, erneut vor Jim Redman und Hugh Anderson auf 

einer Suzuki. In der Saison 1966 musste sich Taveri in harten 

Kämpfen gegen die immer stärker aufkommenden Zweitakter 

erwehren. Letztlich holte er sich jedoch den Titel vor Bill Ivy 

auf Yamaha RA97 und seinem Teamkollegen Ralph Bryans. 

Rang vier belegte Phil Read (Yamaha RA97), den fünften Hugh 

Anderson auf der Suzuki RT 66. 

Noch heute erinnert sich Luigi Taveri, mittlerweile 87 Jahre 

alt, hellwach an die umkämpfte Saison 1966. Nach der überaus 

dominanten Saison 1962 mit Seriensiegen in drei Klassen 

glaubt man bei Honda, das Motorrad-Rennbudget auf Sparflamme 

setzen zu können. Die Herren Rennfahrer sollten 1963 

doch bitte die Weltmeisterschaften mit Prototypen von Honda- 

Production Racern wiederholen. Prompt gibt es die Quittung 

für diese Überheblichkeit: Der Titel in der Achtelliterklasse 

geht an Hugh Anderson auf der Suzuki. Doch Honda muss 

beim Motorrad-Grand Prix weiter sparen, denn das erfolglose 

Formel 1-Abenteuer in den Jahren 1964 bis 1968 verschlingt 

Unsummen. Außerdem werden Hondas finanzielle Mittel 

auch noch von der anlaufenden Automobilproduktion belastet, 

einer Investition in die Zukunft. So muss Taveri auch 1965 

mit der vierzylindrigen RC 146 auf nicht mehr konkurrenzfähigem 

Material die 125er-Saison bestreiten. Der WM-Titel geht 

daher erneut an Hugh Anderson auf Suzuki. Die Moral ist auf 

einem Tiefpunkt, konsterniert fährt Hondas Werksteam nach 

dem belgischen Grand Prix schon Mitte der Saison nach Hause. 

Mit dem Versprechen, für 1966 wieder eine siegfähige 

125er zu bauen – die Fünfzylinder-RC 149! 

Zur Vorbereitung auf den GP von Japan in Suzuka, dem 

letzten Lauf 1965, wird Taveri nach Japan beordert, um die 

kommende Wundermaschine in Arakawa bei Tokio zu testen. 

Soichiro Honda und Luigi Taveri: Zwei Erfolgstypen, 

die sich gegenseitig hoch schätzten und respektierten 

Dutch TT 1966 in Assen: 

Katayama auf Suzuki (#4), 

hoffnungsvoller Nachwuchs, 

vor der Weltklasse mit 

Taveri (#6), Read (#8), Ivy 

und Anderson 


SPORT I 


Oben: Unterhalb des rechten Oberschenkels mündet der Auspuff 

des dritten Zylinders ins Freie. Unten: Blick auf den Motor und 

die Vergaserbatterie. Zwischen dem dritten und vierten Zylinder 

ist der Stirnradsatz für den Nockenwellenantrieb untergebracht 



Hondas Fünfzylinder 

drehte bis 21 500 Touren, 

doch der extrem 

schmale nutzbare 

Bereich machte die 

125er fast unfahrbar 

Taveri ist hin und hergerissen. Der Fünfzylinder ist sensationell, 

doch der Test scheitert mit alsbald blockierendem Motor. 

Trotz Änderungen und Montage einer Öltemperatur-Anzeige 

kommt es tags darauf erneut zum Motorschaden. Nerven liegen 

blank. „So hat es keinen Zweck, es sind noch drei Wochen 

bis zum Rennen, ich fliege nach Hause“, entscheidet Taveri. 

Beim privaten Test kurz vor dem Suzuka-Rennen entpuppt 

sich die Maschine dann aber als sehr leistungsfähig, doch das 

nutzbare Drehzahlband des bis zu sensationellen 21 500/min 

drehenden Motors ist viel zu schmal. Dennoch blickt das Team 

nun optimistisch auf das nächste Jahr. Immerhin hat Taveri 

beim WM-Finale 1965 lange geführt, bis er sich wegen eines 

gebrochenen Stehbolzens Anderson geschlagen geben muss. 

Frühjahr 1966. Die Saison beginnt ausgerechnet im Montjuich 

Park, einer Berg- und Talbahn nahe dem Zentrum von 

Barcelona. Was schon befürchtet wurde, bestätigt sich: Die beiden 

Fünfzylinder-Hondas 

kommen mit Verspätung 

aus der ersten Runde zurück. 

Taveri und Bryans sind 

die Motoren in der ersten 

engen Kurve abgestorben, 

beide müssen die Maschinen 

mit mehreren Fußstößen 

wieder anschieben. Die 

rotierenden Massen der 

neuen RC 149 sind extrem 

leicht, die Schwingungen der Gassäule zwischen Ansaug- und 

Auspufftrakt nur im optimalen Drehzahlbereich stabil. Fällt die 

Drehzahl nur minimal aus diesem unglaublich schmalen Fenster, 

steht der Fünfzylinder sofort still, wie bei einem Kolbenklemmer. 

Taveri: „Ich hatte ja schon bei den Japan-Tests bemerkt, 

dass die Maschine eigentlich unfahrbar ist ...“ 

Deutsche Grand Prix-Fans erleben die neue Honda bei der 

Premiere des umgebauten Hockenheimrings. Ich erinnere 

mich noch, wie ich Taveri im Fahrerlager beim Aufwärmen der 

RC 149 nach dem Zwischenfall in Barcelona fragte. Seine Antwort 

beim auffällig schnellen Quirlen am Gasgriff war unmissverständlich: 

„Herr Gruber, ich kann Ihnen garantieren, dass 

Sie den Motor hier im Stand nicht am Laufen halten könnten, 

so empfindlich ist diese Konstruktion!“ Verstanden. Jetzt konnte 

ich mir den merkwürdigen Vorfall in Barcelona erklären. 

Umso höher wusste ich Taveris Leistung einzuschätzen, 

der in Monza nach insgesamt fünf Siegen und vier zweiten 

Plätzen auf der Fünfzylinder-Honda seine dritte 125er-Weltmeisterschaft 

perfekt machte. Mike Hailwood als Doppelweltmeister 

bei den 250ern und 350ern sowie die Markentitel in 

Siegerehrung des 125er-GP von Brünn: ganz oben auf dem 

Podest Taveri mit Bryans (Zweiter) und Ivy (Dritter) 

allen fünf Soloklassen sind die exzellente Bilanz von Hondas 

erfolgreichster Saison. Während sich Honda 1967 auf die größeren 

Klassen konzentriert und bei den 125ern nicht mehr antritt, 

machen Suzuki und Yamaha bis 1968 weiter. Suzuki plant 

sogar eine 125er-V4-Maschine (RT67S) und eine noch exotischere 

50er mit wassergekühltem Dreizylinder-Motor (RP68). 

Beide Renner kommen jedoch nicht mehr zum Einsatz. Im Februar 

1968 schlägt die Nachricht von Hondas Rückzug aus allen 

Grand Prix-Klassen wie eine Bombe ein. Und 1969 schränkt 

die FIM die Anzahl der Zylinder und Getriebestufen drastisch 

ein. Damit war diese extrem innovative und dynamische Zeit 

der Technik ohne Fesseln ein für alle mal vorbei. 

◻ 

Grand Prix in Brünn 1966: Luigi Taveri 

lässt die Fünfzylinder-Honda RC 149 

heulen und gewinnt das Rennen in der 

Tschechoslowakei 


VORSCHAU I 

Ausgabe 3/2017 erscheint am 3. Februar 2017 

Foto: Fred Siemer 

Test: Reifen für Klassiker 

Der Bridgestone BT45 gilt in der Klassik-Szene als der Reifen schlechthin. 

Nach rund zwei Jahrzehnten Marktpräsenz muss sich der Japan- 

Pneu der zum Teil deutlich jüngeren Konkurrenz stellen. Acht aktuelle 

Reifenpaarungen in der Dimension 100/90-18 und 120/90-18 zeigen im 

großen MOTORRAD Classic-Reifentest auf einer Yamaha XJ 900 F, was 

sie auf der Landstraße sowie im Regen draufhaben 

LAVERDA 

LZ 125 

Laverdas Rezept für 

den 125er-Markt: Die 

Kombination aus 

typisch italienischem 

Design und dem zuverlässigen, 

17 PS 

starken Zündapp- 

Motor, der gute Fahrleistungen 

bot, hieß 

Laverda LZ 125 

ENDURO-TWIN 

Auf dem Weg zum Enduro-Pionier 

setzte Yamaha Mitte der 70er- 

Jahre ganz auf markige Einzylinder: 

viele Vibrationen, überschaubare 

Drehfreude, kein E-Starter. 

Dass es auch anders gegangen 

wäre, beweist ausgerechnet XT 

500-Spezialist Meinold Müller, in 

dessen famosem Eigenbau der 

umgängliche Reihentwin einer 

XS 400 für forschen Vortrieb sorgt 

Foto: Markus Jahn 

Foto: Stefan Wolf 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Sekretariat 

Gaby Dussler 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Andreas Bildl, Alan Cathcart, Wolfgang Gruber, 

Werner Koch, Erik Meesters, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Jörg Künstle, Kyoichi Nakamura 

Verlag 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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