MANmagazin Ausgabe Bus 2/2016 Österreich

IAA-THEMENSPEZIAL
02/2016
„Für Euro 6c
arbeiten alle
Fachabteilungen
Hand in Hand.“
Dr. Christian Weiskirch, Abteilungsleiter Engine
Performance and Emissions D2x
Detailarbeit: In der Vorgruppierung
des Zylinderkopfs bringt ein
MAN-Mitarbeiter Montagemittel
auf eine Verbindungsstelle auf.
chen, mussten alle Beteiligten von An fang an
bereichsübergreifend über den eige nen Tellerrand
schauen und die Kom munikation untereinander
noch weiter intensivieren. Produktion,
Beschaffung, Controlling – alle haben aktiv
mitgedacht und geplant, damit die notwendige
Parallelisierung der Prozesse möglich wurde“,
berichtet Weiskirch. So führt beispielsweise
die REACH-Verordnung des Gesetzgebers
dazu, dass die Haupt- und Pleuellager zukünftig
aus bleifreiem Material bestehen. Das Innenleben
des Motors reagiert nunmehr deutlich
empfindlicher auf sogenannten „Urschmutz“
und kleinste Verunreinigungen. Das
Ergebnis ist ein völlig neuer Montageprozess.
„Wir bauen nun das Innenleben des Motors unter
‚Reinraumbedingungen‘ zusammen und
liefern es als komplett vormontiertes, geschlossenes
System, sauber in Folie verpackt,
direkt in die Montagelinie“, so Oberpenning.
ANGESICHTS DER VIELEN DETAILS und ausgefeilten
Leistungsmerkmale der neuen Motorengeneration
ist es fast schade, dass sich die
neue Euro 6-Maschine auf den ersten Blick optisch
kaum von ihren Vorgängern unterscheidet.
Am ehesten fällt noch das kreis runde Rippengehäuse
in der Motorfront auf, hinter dem
sich die drehzahlgeregelte Kühlmittelpumpe
verbirgt. „Sie ermöglicht eine bedarfsgerechte
Pumpleistung des Kühlmittels. Diese Neuerung
trägt wesentlich dazu bei, die Effizienz
der Motoren zu steigern und somit Kraftstoff
zu sparen“, erklärt Oberpenning. So kann bei
geringem Kühlbedarf, zum Beispiel im Fernverkehr,
die benötigte mechanische Leistung
der Wasserpumpe um 80 Prozent reduziert
werden. Davon profitieren Lkw- und Busantriebe
gleichermaßen. „Wir betonen bei Truckund
Busmotoren die Ge meinsamkeiten. Über
eine weitreichende Datensatz- und Bauteilegleichheit
können wir so die Entwicklungen
im Bus- und Lkw-Segment optimal zusammenführen“,
legt Thorsten Oberpenning dar.
Beide Motoren waren auf dem MAN-Stand bei
der IAA Nutzfahrzeuge zu sehen. Der Busmotor
unterscheidet sich optisch nur durch die
flachere Ölwanne, mehrere applizierte Lichtmaschinen
und Generatoren sowie den auskragenden
Klimakompressor. Im Innenraum
eines Busses ist schließlich klimatisch deutlich
mehr zu leisten als in einem Lkw.
Das Ergebnis der Entwicklung seien „innovative
Standards auf höchstem Niveau“,
hebt Oberpenning hervor. Für das gesamte
Team steht deswegen schon jetzt fest: „Die
neue Motorengeneration ist ein Meilenstein
auf dem Weg in eine gute Zukunft. Für MAN
und für die Kunden.“
Motorbefund nach Dauerlauf: Hier wird
die neu entwickelte Motorengeneration
getestet – und für gut befunden.
Das MAN-Entwicklerteam (v. l.): Thomas Binzer (Abteilungsleiter Motorenkonstruktion Baureihe D20/26),
Dr. Christian Weiskirch (Abteilungsleiter Engine Performance and Emissions D2x), Thorsten Oberpenning
(Project Manager D2x Engine), Stefan Scholz (Leiter Vorseriencenter Motor)
2,5 %
Kraftstoff
spart die neue Motorengeneration ein –
bei gleichzeitig verbesserter Leistung
und erhöhtem Drehmoment.
© Florian Generotzky
© MAN
Neue Konzepte
zur Vernetzung der Transportwelt
MAN treibt mit einer neuen Digitalisierungsstrategie
die intelligente Steuerung von Logistikprozessen
voran. Dabei sind die Beteiligten der Transportkette
sowohl Datenlieferanten als auch Datennutzer. Aus
dem Austausch entsteht ein vernetztes Ökosystem, das
die Effizienz der Transportbranche erheblich steigert.
Bereits heute kann eine Vielzahl
von Informationen über
den Einsatz eines Lkw digital
abgebildet werden. So werden
die Lenk- und Ruhezeiten des
Fahrers erfasst und die technischen
Betriebsdaten des
Fahrzeugs gespeichert. Transportunternehmen
können den Zustand ihrer Ladungen
permanent überwachen, etwa bei Kühltransporten.
Flotten managementsysteme und
GPS-Anwendungen bieten die Möglichkeit
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