Mostler 4 2004

d’r Mostler
Zeitschrift des MOST
(Motorrad-Oldtimer-Stammtisch Vlbg. Oberland)
Schutzgebühr 1,20 €

Motorrad-Oldtimer-Stammtisch - Zweck:
Wir sind eine Interessensgemeinschaft, die alte Motorräder restauriert,
instandhält und fährt. Die Beschäftigung mit dieser Thematik sehen wir als
gemeinschaftsfördernd – wir tragen zur Erhaltung von technischem Kulturgut
bei.
Unser Stammtisch soll eine offene, unkomplizierte Gemeinschaft für
Erfahrungsaustausch und Organisation gemeinsamer Ausfahrten sein, zu dem
alle Interessierten gerne willkommen sind. (dz. Mitgliederstand ca. 30)
Wer macht was ?
Ausschuss-Team:
Paul Peter, Sabine und Stefan Graber,
Klaus Amann, Alexander Petrovic,
Wolfram Gabriel
Ansprechpartner des MOST:
Wolfram Gabriel, Blinzig 13, 6820 Frastanz.
Schriftverkehr: Alexander Petrovic, Wichnersiedlung 8,
6844 Altach,
Chronik:
Kassier:
Stefan Graber
Paul Peter
Konto „Oldtimer Stammtisch“ Nr. 30.081.129
RAIBA Frastanz, Blz. 37424
MOSTLER-Redaktion, Gestaltung und Druck:
Wolfram Gabriel und Alexander Petrovic
Für den Inhalt ist der jeweilige Autor verantwortlich
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Seite 2 von 24 Mostler 4/2004

Was steht in diesem Mostler - Inhaltsverzeichnis
Thema
Seite
Vorwort aus der Redaktion –
Unsere Stammtischzeitung startet wieder durch 4
„Motorrad unter der Lupe“
Diesmal PUCH 350 GS 5
Erlebnisbericht einer Ausfahrt 9
Interessantes von der Fa. FELBER-Beiwagen 10
Fortsetzungsgeschichte
Unser Stammtisch – so begann es ... 14
Restauration der Maschine X 16
Mostler-knowhow - Zündkerzen, gestern und heute 17
Photo-Quiz 22
Terminkalender – wichtige Termine 23
Kleinanzeiger „Verkaufe – Suche“ 24
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Mostler 4/2004 Seite 3 von 24

Vorwort aus der Redaktion:
Nach längerer Pause hältst du nun die Ausgabe 4 unserer Stammtischzeitung in
den Händen.
Vor 7 Jahren, im Jänner 1998 begann unser Alt-Obmann Harald Nasahl mit der
Herausgabe des ersten MOSTLERS, einem Mitteilungsblatt, in dem über
Ausfahrten, aktuelle Technikprobleme, Termine etc. berichtet werden konnte.
Im selben Jahr sind dann noch 2 Ausgaben erschienen – leider hat der damalige
Appell an alle Leser, mit diversen Beiträgen die Zeitschrift mitzugestalten,
nicht gefruchtet, und so endete das Engagement von Harald mit der 3. Ausgabe
Ende 1998.
Nun haben sich Alex und ich gedacht, mit einem neuerlichen Versuch der
Herausgabe einer kleinen Broschüre durchzustarten und gehen gut motiviert
ans Werk. Wie ihr auf der 3. Seite im Inhaltsverzeichnis seht, sollen in jedem
Heftchen nach Möglichkeit die Themen „Bericht einer Ausfahrt, Technik-
Beitrag, Fortsetzungsgeschichte, Restaurationsbeitrag....etc.“ berücksichtigt
werden. Neu ist geplant, in jeder Ausgabe schwerpunktsmässig ein bestimmtes
Motorrad zu beleuchten (Unter der Lupe....).
Damit es nach dem alten Motto „mit Fett und Öl“ auch wirklich gut läuft, laden
wir Euch alle gerne ein, Beiträge in Form einer kurzen Photo-Story über
Ausflüge, Ausfahrten, Restaurationsberichte und sonstiges Interessantes zu
unserem Thema an uns abzugeben. Es kommt dabei nicht darauf an, dass euer
Beitrag bis ins letzte ausgefeilt ist – wir helfen gerne bei der
Vervollständigung.
Nur wenn viele wirklich mitmachen, kann die Idee, 2 bis 3 mal jährlich ein
Heftchen herauszubringen, verwirklicht werden. Selbstverständlich sind wir
für jede Ideen-Anregung offen.
Ein Hinweis noch:
Am Schluss dieses Heftchens findet ihr Kleinanzeigen über Ver- und Ankauf
von Teilen oder ganzen Motorrädern. Die Inserate sind für jedes
Stammtischmitglied gratis.
Viel Spass beim Lesen.
Die Redaktion
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Motorrad unter der LUPE
PUCH 350 GS
von Alexander Petrovic
(teilweise zit. aus „Motorrad Österreich“)
Im Jahre 1937 wurde bei Puch zwischen die bewährten Modelle S 4 (250 ccm)
und 500 eine neuentwickelte 350er eingeschoben. Zugleich wurde damit auch
eine kleinere aber robuste Beiwagenmaschine geschaffen.
Die GS hatte in ihrer ersten Ausführung (14 PS) zwei ungleiche Bohrungen,
wurde aber in Details verbessert und unter anderem mit zwei gleichen
Bohrungen (12 PS) geliefert. In dieser Form fand sie bis zum Kriegsbeginn viele
Freunde. Den Ansprüchen bei der Wehrmacht entsprechend wurde sie für die
Verwendung in der Armee ohne Hinterradfederung weitergebaut und ist auch in
dieser Bauart relativ weit verbreitet.
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Insgesamt sind von der Puch 350 GS vier Ausführungen bekannt geworden. Die
erste war wie gesagt mit zwei ungleichen Bohrungen ausgestattet, die zweite
mit zwei gleichen Bohrungen von 51.5 mm. Die dritte wurde ohne
Hinterradfederung für die Wehrmacht gebaut – unter anderem auch für
Deutschland – und mit Magnetzündung ausgestattet. Die vierte Ausführung
schließlich hatte ebenfalls keine Hinterradfederung, war also ein
Wehrmachtstyp, aber mit Batteriezündung. Die Hinterradfederung war für den
Wehrmachtsbetrieb deshalb nicht ideal, weil sie insgesamt über 8
Schmiernippel gewartet werden mussten.
Die vielen Lager haben sich doch im Laufe der Zeit ausgeschlagen und die
Spurhaltung ist damit zum Teufel gegangen. Leider hat sich niemand bemüht,
die 4 zum Hinterradträger führenden Schwinghebel auf 2 geschlossene U-
Träger umzubilden. Denn damit wäre eigentlich der Hauptnachteil beseitigt.
Hat eine Maschine, für die ihr euch interessiert, eine Hinterradfederung, so
lasst die Finger davon oder fixiert sie so, dass die Wackelei ein Ende hat. Hat
„euer“ Exemplar aber ein steifes Hintergestell, so sprecht ein Dankgebet zum
persönlichen Schutzheiligen aus, ihr habt euch dadurch nämlich einige EURO
eingespart.
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Falls jemand eine zivile 350 mit hochgezogenen Auspufftöpfen fahren sollte,
ein kleiner Tipp: Bohrt von unten in den Auspufftopf je 1 bis 2 kleine
Bohrungen, damit sich im Topf kein Ölschlamm absetzen kann. Die
„Dreckspritzerei“ ist nämlich besonders für die Beifahrerin eine unangenehme
Erscheinung.
Der Hauptrahmen entspricht genau der der S 4. Beim Kauf einer Maschine
sollte vor allem auf intakte Schmiedeteile geachtet werden, da sich diese nur
schwer reparieren lassen.
Im Hinterrad sitzt die berühmte große Trommelnabe. Wie die S 4 enthält sie
nicht nur die ausgezeichnete Bremse, sondern auch die Kupplung mit der
Servokupplung.
Das Getriebe ist eigentlich
sehr robust. Nur das lange
Schaltgestänge
der
kombinierten Hand- und
Fußschaltung und das
Schaltsegment selbst neigen
zum Ausleiern.
Schwächster Punkt des sonst
sehr guten Motors ist die
Lagerung, Pleuellager in der
Hauptsache. Wie bei der S 4.
Beim Vergaser ist der
Schwimmernadelsitz und die Düsennadel auf Abnützung zu untersuchen.
Ausgeschlagene Schieber stören bei der Puch nicht, ihr Klingeln ist harmlos.
Man kann die Puch GS stundenlang jagen. Freilich ist die Maschine nicht
schnell, an die 100 km/h wird sie im Durchschnitt aber schon laufen, liegend
vielleicht auch 110.
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Die Straßenlage ist wie bei allen Puch-Motorrädern mit der
Hinterradkupplungsnabe nicht gerade 100 %ig, sie ist aber auch sicher nicht
schlecht, besonders nicht in Anbetracht der heutigen guten
Straßenverhältnisse.
Einstelldaten:
Vergaser: Puch, Hauptdüse mit 182
gestempelt (später mit 125), Nadel in der 2.
oder 3. Kerbe von oben, Leerlaufdüse 0,50,
Leerlaufschraube 1 U offen.
Zündung:
Vorzündung 7,5 mm (Überströmkolben),
Unterbrecherabstand 0,4 mm, Kerze Bosch
W 225 T 1, Elektrodenabstand 0,6 mm.
Luftdruck: vorne 1,0, hinten 1,25 (Sozius
1,75) atü
Diverses:
Produktion 2500 Stück bis
zum Kriegsbeginn, bis
Produktionsende im Jahre
1942 insgesamt 8240
Stück.
Leistung: 14 bzw. 12 PS,
Verbrauch 3,2 bis 4 L je
100 km.
Kegelradübersetzung
Motor-Getriebe: 1,192.
Übersetzung im Getriebe:
0,76 – 1,06 – 1,5 – 2,33.
Übersetzung Getriebe-
Hinterrad: 1 : 2,92 (15 / 44
Zähne). Kette 5/8 x ¼, 94
Rollen. Einstellung der
Ölpumpe: 1 Liter auf 300 bis 400 km, Frischölschmierung, Sommer SAE 50,
Winter SAE 30, Getriebeöl wie Motor. Radstand 134, Länge 216, Breite 80,
Sattelhöhe 70, Bodenfreiheit 15 cm. 166 kg schwer.
Autor: Alexander Petrovic
Anmerkung der Redaktion:
Das auf der Titelseite abgebildete Motorrad ist eine PUCH 350 GS,
Wehrmachtsausführung mit orginaler tiefliegender Auspuffanlage und
Batteriezündung. Das Motorrad wurde wahrscheinlich noch während dem
Kriegseinsatz mit gerade erhältlichen Ersatzprodukten wie NORIS-
Scheinwerfer und DKW-Vorderradnabe repariert bzw. komplettiert.
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Erlebnisbericht einer Ausfahrt:
Hier könnte
DEIN Bericht
mit Photos
über eine unserer schönen Ausfahrten stehen.
Bitte melde dich bei der Redaktion.
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Mostler 4/2004 Seite 9 von 24

Interessantes von der Fa. FELBER-Beiwagen:
(Abschrift aus MOTORRAD 5, 1951)
Es dürfte kaum einen Motorradfahrer in Österreich geben, der den Namen
Felber nicht sofort mit dem Begriff „Beiwagen“ verbindet. Und tatsächlich:
Felber-Beiwagen sind ein Begriff! Sie haben in hohem Maße dazu beigetragen,
dass östereichische Beiwagen schlechtweg auch im Ausland ein Begriff wurden.
Patente in Belgien, Deutschland, England, Italien, Ungarn und der
Tschechoslowakei zeugen von dem Ideenreichtum und kaufmännischem
Weitblick des Firmeninhabers Adolf Felber und seiner Mitarbeiter.
Selbst
begeisterter
Motorradfahrer, hat Herr Felber
den Aufstieg der östereichischen
Beiwagenerzeugung nicht als
Außenstehender, sondern mitten
in der Materie mitgemacht und in
mehr als einer Weise
richtunggebend beeinflusst.
Wenn wir heute einen Blick in die
Werkstatträume der nunmehr
größten Beiwagenfabrik Österreichs werfen, können wir leicht erkennen, dass
die Erzeugungskapazität die augenblickliche Bezugsmöglichkeit der
Rohmaterialien weitaus übersteigt, was umso bedauerlicher erscheint, als im
Verkaufsbüro keinen Augenblick Ruhe herrscht und laufend neue Aufträge
eingehen. Die Post bringt Bestellungen aus nah und fern und sogar aus Übersee
liegen Aufträge vor.
Der heutige große Ausstoß ist vielleicht in erster Linie darauf zurückzuführen,
dass Herr Felber als alter Betriebshase eine straffe Organisation in
technischer und kaufmännischer Hinsicht aufgezogen hat, ohne die ein
moderner Betrieb heute kaum denkbar ist. Weitestgehend-getriebene
Normung der Einzelteile erleichtert und verbilligt die Fertigung und eine bis in
die kleinsten Arbeitsgänge aufgespaltene Kalkulation ermöglicht eine
vollkommen zuverlässige Betriebsüberwachung. Sie bietet aber auch die einzige
Möglichkeit, durch immer weitergehende Verfeinerung der Arbeitsabläufe die
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Seite 10 von 24 Mostler 4/2004

fortlaufende Steigerung der Materialpreise aufzufangen und zum Teil zu
kompensieren.
Gerade die zeitgemäßen Schwierigkeiten liefern immer wieder den Beweis, dass
Erzeugen heute keine reine Werkstättenangelegenheit ist.
Aber wir lassen uns trotzdem von den Karteikästen, in denen jeder der vielen
Einzelteile mit einer eigenen Karte festgehalten ist, nicht länger fesseln und
gehen in den Betrieb.
1923 hat Herr Felber mit der Erzeugung von Fahrzeugteilen begonnen und von
1927 bis 1930 mit Max Porges zusammen die MP-Beiwagen gebaut. Seit 1930
gibt es die Felber-Beiwagen und selbstverständlich werden auch jetzt, mit
Ausnahme von Schrauben und Nieten, alle Teile im eigenen Betrieb hergestellt.
Spitzen- und Revolverdrehbänke, Bohr-, Fräs- und Schleifmaschinen stehen
dicht gereiht in einer langen Halle. Eine Menge von Spezialvorrichtungen, die
ebenso wie alle Gesenke, Schnitte und Stanzen für die Pressen dem
werkseigenen Vorrichtungsbau entstammen, erleichtern die Handgriffe und
bilden so die Grundlage für eine möglichst reibungs- und störungsfreie
Fertigung.
Für Arbeitsgänge höherer Präzision sind
Spezialmaschinen vorhanden. So wird z.B. die
Herstellung der Schraubgewinde für
Nabenkörper und Staubkappen an einer
zweispindeligen Gewindefräsmaschine hoher
Schnittleistung vorgenommen, was für
Gewinde der hier erforderlichen Genauigkeit
die wirtschaftlichste Methode darstellt.
Selbstverständlich können auf dieser
Maschine auch alle normalen Gewinde an
anderen Bauteilen geschnitten werden.
Durch die schon mehrfach erwähnte
Verfeinerung der Arbeitsweise hat das
Potential des ab 1930 nur auf Eigenbedarf
abgestimmten Maschinenparks indirekt zugenommen und es können heute schon
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Mostler 4/2004 Seite 11 von 24

wieder Teile für artverwandte Betriebe mitgefertigt werden. So liefert Felber
heute die stromlinienförmigen Kotflügellampen auch an den Zubehörhandel und
es besteht die Absicht, dieses System einer zentralen Teilefertigung noch
weiter auszubauen.
Ab 1932 ist das geschlossene Rohrbogenchassis in die Erzeugung aufgenommen
worden, das die Grundlage einer Reihe von Lizenzverträgen mit in- und
ausländischen Firmen
wurde. Das Um und
Auf eines solchen
Bogenchassis
besteht in der
Möglichkeit, die
nahtlosen Stahlrohre
in die gewünschte
Form zu bringen.
Lange Jahre wurden
die Bogen von der
Stahlrohrlieferfirmen fertig bezogen. Schwierigkeiten mit den Lieferterminen
gaben schließlich den Anstoß, eine eigene Rohrbiegemaschine anzuschaffen,
wodurch volle Unabhängigkeit von den Unterlieferanten erreicht wurde. Ohne
Stopfen oder Ausgießen werden die 50 mm-Rohre kalt gebogen und ein Bug
wird schablonengleich wie der andere.
Selbstverständlich gehört zu einem Beiwagen außer dem Chassis noch ein Boot,
dessen Blechabwicklung ziemlich geschwungene Konturen zeigt. Auch ein
Kabriolettdach erscheint im Zuschnitt nicht ganz einfach, um so mehr, als eine
Reihe von Ausschnitten hergestellt werden muß. Eine ganz moderne
Blechschneidemaschine, die mit der Geschwindigkeit einer Nähmaschine die
verschnörkeltsten Ornamente auszuschneiden gestattet, hat diese Probleme
vollkommen entzaubert und das Zuschneiden der nach Schablonen angerissenen
Tafeln zu einem Vergnügen gemacht. Auch das aufklappbare Kabriolettdach des
modernen Beiwagens wurde 1935 erstmals von Felber in Serienfertigung
herausgebracht und wurde im Lizenzwege ziemlich ausgiebig nachgebaut.
Felber-Beiwagen und Felber-Kabrioletts haben im Laufe zweier Jahrzehnte
wohl so ziemlich alle Einsatzmöglichkeiten hinter sich gebracht und sich auch
als Expeditionsfahrzeuge vom Nordkap bis nach Afrika gländzendst bewährt.
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Neuerdings hat ein neues, speziell von den Fahrern leichterer Maschinen
begrüßtes Zusatzaggregat alle Kinderkrankheiten überwunden und ist nunmehr
voll einsatzbereit: die Felber-Schwingachse. Gegenüber der alten Schwingachse
mit den freiliegenden Schraubenfedern bedeutet das Drehfederelement einen
tatsächlichen Fortschritt, und zwar ganz besonders deshalb, weil dich bei
dieser Konstruktion Schwingachse und Beiwagenbremse einwandfrei vereinen
lassen. Wer nur einmal ein schnelles Gespann bewegt hat, das mit
Beiwagenbremse ausgestattet war, wird diesen Vorteil ganz besonders zu
schätzen wissen, speziell, wenn durch getrennte Betätigung alle Kurven so
richtig „ausgewischt“ werden können.
Ja – und so sind wir bei der letzten Station angekommen, wo sich die Wege der
fertigen „Anhängsel“ sich teilen. Ein Teil wird gleich an Ort und Stelle von
ausgepichten Fachleuten angeschlossen, ein anderer Teil kommt zum
Bahnversand. Summa summarum sind von Bogenchassis-Beiwagen bis heute über
8800 Stück ausgeliefert worden.....
Autor: Wolfram Gabriel (Abschrift aus Zeitschrift „Motorrad 5/1951“)
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Mostler 4/2004 Seite 13 von 24

FORTSETZUNGS-GESCHICHTE
Unser Stammtisch – so begann es:
Wie auf der zweiten Seite dieser Zeitschrift beschrieben, ist die
ursprüngliche Idee unseres Stammtisches, eine offene, unkomplizierte IG
(Interessensgemeinschaft) für alte Motorräder, bis heute geblieben. Damals,
am 6. Oktober 1994 hielten die Ur-Mostler Klaus Amann, Elmar Schrei, Martin
Schmid, Jacques und Max und Harald Nasahl sowie Wolfram Gabriel im
Gasthaus Kreuz in Frastanz den 1. Stammtisch-Hock ab.
Nachdem in Frastanz vor geraumer Zeit immer häufiger ein „Virus“ erkennbar
wurde, der sich im Sammeln alter Motorräder und Teile davon, bemerkbar
machte, mussten gezielte Maßnahmen gesetzt werden, um dieser abartigen
Befassung mit altem Eisen Herr zu werden.
Eine der ersten Ausfahrten „Klaus mit Dominik und Michelle auf BMW R60 mit
Beiwagen und Wolfram auf BMW R50 mit Beiwagen aufs FASCHINA-Joch“
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So kam es zu ersten Zusammenkünften, um gewisse Erfahrungsaustausche und
vor allem Ersatzteile und Spezialwerkzeuge zu sichten und zu ordnen.
Nach ersten Zusammenstell-Versuchen war es dann soweit, dass fahrbare,
wenn auch noch nicht ins Letzte hundertprozentig verlässliche Fahrzeuge in
Frastanz gesichtet wurden. Der Überlieferung nach sollen dies Puch TF und
BMW R50 sowie BMW R60 mit Beiwagen gewesen sein. Erste Kolbenklemm-
Versuche auf der Strecke nach Faschina konnten erfolgreich abgeschlossen
werden. Der Tipp, das kreischende Geräusch durch kurzes Kupplungsziehen,
umdrehen und bergab wieder anzurollen und einzukuppeln wieder verstummen
zu lassen, funktionierte.
Auch gewisse Anschiebversuche bei 30 °C in der brätigen Sonne in voller
Ledermontur wurden anfänglich noch recht lustig durchgeführt. Eines war
jedoch klar – so konnte es nicht weitergehen – die Sache musste mit größerem
Eifer und entsprechender Genauigkeit von Grund auf angegangen werden. So
kamen wir zu unserem Hobby und vertieften uns immer mehr in technische
Literatur und vor allem in Fett und Öl.
Wie es mit der Eroberung von Ersatzteil-Altbeständen und den ersten
Ausfahrten weiterging, erfährt ihr im nächsten MOSTLER.
FORTSETZUNG folgt im nächsten MOSTLER
Autor: Wolfram Gabriel
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Mostler 4/2004 Seite 15 von 24

Restauration der Maschine X:
Aufgrund bis zur Drucklegung noch nicht eingetroffener Beiträge kann dieses
Thema in diesem Mostler noch nicht behandelt werden.
Die Redaktion freut sich aber über jede Unterstützung zu diesem Thema.
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Mostler-Knowhow - Zündkerzen, gestern - heute:
Die eine Maschine springt schwer an, bei der anderen ist der Zylinderkopf
innen stark verkrustet, ja es soll sogar schon solche Mostler gegeben haben,
die mit einem Loch im Kolben eine Ausfahrt unfreiwilligerweise frühzeitig
beendet haben. Selbstverständlich können obige Mängel verschiedenste
Ursachen haben, unter anderem Vergasereinstellung, falsche
Zündungseinstellung, Ölabstreifringe am Kolben defekt usw. Aber es kann auch
an der Kerze liegen. Hier gilt es genauso wie überall – wenn’s nicht mehr richtig
funkt, dann ? gewusst wo:
Die nachfolgende, etwas technisch klingende Erklärung, entnommen aus einem
Motorradheft von 1935 gilt im wesentlichen noch heute: „Durch eine genügend
hohe Betriebstemperatur lassen sich Rückstände im Zylinderkopf wirkungsvoll
verhindern. Die Temperatur von Isolator und Elektrode muss eben so hoch sein,
dass jeder Öl- und Brennstofftropfen sofort rückstandsfrei verdampft. Als
unterste
Temperaturgrenze für eine Kerze im normalen Betrieb kann man also etwa 500
Grad Celsius setzen. Das ist die Temperatur der SELBSTREINIGUNG. Und
heißer als 850 °C soll der Isolator der Kerze nicht werden, sonst entstehen
Glühzündungen“ – im Prinzip heute genauso wie damals.
Nun – wie findet man die richtige Zündkerze für den geliebten fahrbaren
Oldtimer-Untersatz: Auf keinen Fall so, dass man sich nur auf das passende
Gewinde verlässt und dann davon ausgeht, dass es „schon irgend wie gehen
werde“.
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Mostler 4/2004 Seite 17 von 24

Beginnen wir bei den mechanischen Eigenschaften:
Neben einigen exotischen Gewinde-Dimensionen (M12x1,25; M10x1....) waren
früher die „großen“ Kerzen mit M18x1,5mm üblich. Heute ist M14x1,25
Standard. Natürlich gabs überm großen Teich verschiedenste Zolldimensionen
bzw. -Steigungen (7/8“, 1/18“, kegelige Rohrgewinde ½“ usw...).
Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist optisch leicht zu erkennen, nämlich
die Gewindelänge. War früher 12,7 mm die Standardlänge vor allem für
Graugußköpfe, wurden nicht zuletzt wegen der damals „neuen“
Leichtmetallköpfe längere Gewinde (19 mm) auf den Markt gebracht.
Achtung: Eine fälschlicherweise verwendete zu lange Kerze führt neben
anderen Unannehmlichkeiten beim Kolben im wahrsten Sinne des Wortes zu
„einem bleibenden Eindruck“ .... Der Rand des Metallkörpers der Kerze muss
normalerweise mit der Brennraum-Oberfläche bündig abschließen.
Verschiedenste Bauformen (Mittel-, Ring- oder Scheibenelektrode, kegelige
Fasen, exotische Gewindelängen....) und verwendete Materialien (Nickel, Kupfer,
Platin...) machen die endgültige Auswahl nicht leicht.
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Seite 18 von 24 Mostler 4/2004

Reparaturmöglichkeiten bei defektem Gewinde:
Ist ein Kerzengewinde im Zylinderkopf so stark beschädigt, dass
Nachschneiden mit einem Gewindebohrer nicht mehr hilft, gibt es (für
Spezialisten) die Möglichkeit, ein Reparaturgewinde (z.B. Helicoil) einzusetzen.
In einem Vorkriegsmotorrad kann man mit Hilfe einer im Zubehörhandel
erhältlichen Reduziergewindemuffe von M18x1,5 auf M14x1,25 fortan
„normale“ Zündkerzen (M14) verwenden.
Wichtig - Die wärmetechnischen Eigenschaften:
Es gibt Kerzen mit verschiedensten „Wärmewerten“, um die korrekte
Anpassung an die „Konstruktionstemperatur“ des Motors zu finden. Ein Sport-
Hochleistungsmotor wird (verwendungsabhängig) wärmer als ein Tourenmotor.
Deshalb ist eben die Tatsache zu berücksichtigen, dass die Kerze bei einer
optimalen Betriebstemperatur die Brennstoff- und Ölrückstände am besten
verbrennt.
Nehmen wir an, wir schrauben eine Kerze mit hohem Wärmewert (nach alter
Bezeichnung) in einen zahmen Tourenmotor. Nach einer bestimmten Zeit ist
dieser zwar betriebswarm, die Kerze erreicht aber ihre konstruierte
Selbstreinigungstemperatur nicht. Die Folge ist, dass die Kerze sehr bald
verrußt, der Funke „erlischt im Ruß“, der Motor spuckt zuerst und bleibt dann
stehen.
Dies ist noch der angenehmere Fall, da mit einer neuen Kerze wieder ein Stück
weitergefahren werden kann.
Schlimmer kann es ausgehen, wenn eine Kerze mit niedrigem Wärmewert in
einen Sportmotor eingebaut wird. Die Kerze wird zu warm, die
Brennstoffexplosion im Brennraum wird nicht mehr durch den Funken der
Zündanlage (Zündzeitpunkt...), ausgelöst, sondern entsteht bereits durch
sogenannte Glühzündungen – natürlich unregelmäßig. Möglicherweise wird dann
der Kolben so heiß, dass er durchschmilzt.
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Mostler 4/2004 Seite 19 von 24

Was ist nun der richtige Wärmewert ?
Früher bedeutete die angegebene Zahl bei BOSCH die Dauer, nach der es bei
einem Prüfmotor zu Glühzündungen kam. Also bei einer 175-er nach 175
Minuten und bei einer 260-er nach 260 Minuten. Je nach Betrachtungsweise
(Motor oder Kerze) sprach man damals von einer 175-er als kalter Kerze bzw.
von einer 260-er als heißer Kerze.
Logisch oder etwa doch nicht ? Andere Kerzenanbieter sahen das anders und
benummerten nach ihren Ansichten. Nachdem im Jahre 1979 BOSCH von dem
eben beschriebenen System abgewichen ist und die „Logik“ umgekehrt hatte,
war das Wirrwarr komplett. Was früher der Wärmewert 175 war, ist heute die
Kennziffer 7, die 260-er Sportkerze von früher trägt heute den Wert 3. Was
bedeutet nun heiß oder kalt? Sicher ist, dass eine 240-er in einem Sportmotor
„länger“ kalt bleibt als eine 225-er.
Nach soviel Theorie ein paar Fakten, d.h. Zündkerzen-Beispiele für „unsere
Motorräder“:
Motorrad: empfohlene Zündkerze altes System: neues System:
PUCH TF250 225-er W5
BMW R50 240er W4
PUCH TFS250 240 oder 260er W4 oder W3
NSU OSL 1937 175-er W7
Es gibt natürlich verschiedenste Zündkerzentabellen – die hier abgebildete für
Gewindedurchmesser 14 mm stellt eine Vergleichstabelle ohne Anspruch auf
Vollständigkeit dar.
Wärme- Gewindewert:
länge BOSCH alt BOSCH neu: Champion: NGK:
175 12,7mm W175T1 W7A L-86 B-6H
225 12,7mm W225T1 W5A L-81 B-7H
225 19mm W225T2 W5C N-4 B-7E
240 12,7mm W240T1 W4A L-5 B-8H
240 19mm W240T2 W4C N-3 B-8E
260 12,7 W260T1 W3A L-78 B-9H
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Schließlich kommen wir noch zum „Kerzengesicht“ (innenliegender Teil =
Elektrode mit Isolator).
Dieses gibt, wenn die Kerze aus dem betriebswarmen Motor ausgeschraubt und
unmittelbar darauf beurteilt wird, Auskunft über verschiedenste Kriterien.
Auszugsweise daraus die Antwort auf 4 Farben (vorausgesetzt korrekte
Vergasereinstellung und keine sonstigen Defekte...):
Schwarz bedeutet Kerze „nicht heiß genug“ (Abhilfe: statt z.b. 225-er
eine 200-er verwenden).
Schmierig-glänzend bedeutet zuviel Öl im Brennraum
Weißgebrannt mit Perlen: Kerze wird zu heiß (Abhilfe: statt z.b. eine
240-er eine 260-er verwenden)
Samtig rehbraun, eher hellbraun ohne Ablagerungen: optimales
Kerzenbild
Das non-plus-ultra-online-Brennbild kann eine vorübergehend eingeschraubte
Zündkerze mit durchsichtigem Boden (z.B. color-tune) liefern. Bei einer Puch
TF oder SG, deren Mischölschmierverhältnis gut gemeint zu fett eingestellt
ist, bleibt dieses Fenster allerdings nicht lange durchsichtig.....
Wie schon erwähnt, können auch andere Ursachen zu unwilligen
Motorerscheinungen führen – Schließlich gibt es noch Bedienungsanleitungen, in
denen die besten Empfehlungen stehen. In dem Sinne wünsche ich allen, dass es
immer am richtigen Ort im richtigen Maße funkt.
Autor: Wolfram Gabriel
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Photoquiz:
In jeder Ausgabe des Mostlers wird ein Photo abgebildet, zu dessen Inhalt
Fragen zu beantworten sind.
Wer alle Fragen als erster richtig beantwortet (email oder Telefon an
Wolfram), erhält am nächsten Stammtisch ein Überraschungsgeschenk.
Auf welcher Motorradmarke wurde dieser Auspufftopf-Typ montiert ?
(1 Antwort)
Auf welchen Typen dieser Motorradmarke waren diese Auspuffe
gängig ? (2 Antworten)
Was ist besonderes an der Anordnung ? (Rohrführung, ...)
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Terminkalender – Wichtige Events:
Oldtimermesse in STUTTGART (RETRO CLASSIC)
Termin: 27. bis 29. Februar 2004
Oldtimermesse in TULLN
Termin: 5. und 6. Juni 2004-01-06
Nähere Informationen unter:
http://www.tulln.at/messe/oldtimer/
Oldtimer-Teilemarkt für Autos und Motorräder, vermutl. größte
Oldtimermesse in Österreich.
ACHTUNG: Bitte eventuelles Teilnahmeinteresse an gemeinsamer Hin-
/Rückfahrt und Übernachtung am Stammtisch-Abend melden
(Zimmerreservierung so früh wie möglich...).
Oldtimermesse in ULM (TECHNORAMA)
Termin 1. und 2. Mai 2004
Wir treffen uns alle 3 Wochen an einem Mittwoch abend (20:00 Uhr) in
unserem Stammtisch-Lokal:
Gasthaus LINDE, Runggels 52, 6811 GÖFIS, Tel. 05522-31365, (Fam. Lampert)
Nächste Termine 2004:
18. Februar, 10. März, 31. März, 21. April, 12. Mai, 2. Juni, 23. Juni, 14. Juli
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Mostler 4/2004 Seite 23 von 24

Kleinanzeiger
„Verkaufe – Suche“:
VERKAUFE:
• PUCH-Roller Baujahr 1960 komplett restauriert, 150 ccm (Motorrad-
Führerschein-pflichtig), Farbe dunkelgrau/hellgrau, 2 Sättel, sehr
guter Zustand. [Wolfram Gabriel – 05522-52315] VPE 2400.- €
• Dreizug-Drehgriff komplett für Doppelvergaser-PUCH (z.B. TFS oder
SGS-S) [Wolfram Gabriel – 05522-52315]
• PUCH SGS 250, Zustand 1-2, Preis VB, ohne Papiere
PUCH SVS 175 zum Restaurieren, mit Papiere, Preis VB [Paul Peter,
Tel. 05522-43097]
SUCHE:
• Alle Literatur zu FELBER-Beiwagen-Produkten, vor allem vor dem 2.
Weltkrieg. [Wolfram Gabriel – 05522-52315]
Achtung:
Oldtimer-themenbezogene Inserate unter „Verkaufe“ und „Suche“ sind für alle
Stammtisch-Mitglieder GRATIS.
Redaktionsschluss für den nächsten MOSTLER: Anfang Juni 2004
Zum Schluß noch was zum LACHEN:
Was ist der Unterschied zwischen einem Telefon und einem Politiker ? Das
Telefon kann man aufhängen, wenn man sich verwählt hat......
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Seite 24 von 24 Mostler 4/2004