MOTORRAD Classic 05/2017

5/2017 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Nachdruck 

Kawasaki 

Z 1000 Mk II 

und 

Z 1000 ST 

im Vergleich 

Technik im Kopf 

VIERVENTIL- 

TWINS 

YAMAHA XS 500 

LAVERDA 500 

ALPINO 

Zündapp KS 175 

DAS LETZTE 

MOTORRAD 

DER MARKE 

Teile-Spezialisten 

LEIDENSCHAFT 

FÜR ALTE 

GUZZIS 

Yankee 500 Z Jawa 350 

AMI MIT OSSA- 

ZWEIZYLINDER 

BILL IVYS V4- 

WERKSRENN- 

MASCHINE 

Ungarns Luxus der 20er-Jahre: 

Méray 350 OHV und 680 SV 

Deutschland 5,90 € 

Österreich 6,70 € . Schweiz 10,80 sFr . BeNeLux 6,90 € 

Dänemark 65,00 dkr . Griechenland 8,20 € 

Italien 7,60 € . Spanien 7,60 €

INHALT I 

5/2017 

68 

Die ab 1977 angebotene Zündapp KS 175 war das letzte echte Serienmotorrad der Marke. Zwei 

Enthusiasten überließen uns das erste und das finale Modell dieser Baureihe für eine kleine Ausfahrt 

42 

80 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

BMW R 75 Daytona-Racer (1972) 90 

Honda CB 400 Four 28 

Jawa 350 V4-Rennmaschine 106 

Kawasaki Z 1000 Mk II & Z 1000 ST 94 

Laverda 500 Alpino 4 

Méray 350 OHV & 680 SV 34 

Ossa Yankee 500 80 

Yamaha YAS-1 18 

Yamaha XS 500 4 

Yankee 500 Z 80 

Zündapp KS 175 68 

Die Yankee 500 Z und die Ossa Yankee 

500 eint ein technisch sehr interessanter 

Halbliter-Zweitakt-Twin aus Spanien 

18 

Motorrad im Moped- 

Format: Mit ihrem 125er- 

Zweizylinder-Zweitakter 

bot die vollgetankt 

nur 110 Kilogramm 

leichte Yamaha 

YAS-1 Ende der 

1960er-Jahre 

selbst größeren 

Krädern Paroli 

Nahe Mandello 

offeriert die 

Familie Ciabarri 

Teile für Moto 

Guzzis ab 

Baujahr 1921 

Titelfotos: Jacek Bilski, Alan Cathcart, Harry Colbert, Sven Krieger, Imre Paulovits (2), Thomas Schmieder; 

Inhaltfotos: Jacek Bilski, Alan Cathcart, Harry Colbert, Sven Krieger, Armin Maier, Imre Paulovits, 

Daniel Reinhard, Frank Rönicke, Thomas Schmieder

Extra in diesem Heft: 

Einkaufsführer Zubehör 

4 

AUF ACHSE 

4 Halbliter-Twins mit Vierventil-Technik 

Wir fuhren die Laverda 500 Alpino 

im Vergleich mit der Yamaha XS 500 

68 Zündapp KS 175 

Fahreindrücke von zwei Exemplaren der 

letzten Motorradmodelle von Zündapp 

28 

102 

34 

90 

IM STUDIO 

18 Yamaha YAS-1 

Die spritzige Zweizylinder-125er präsentiert 

sich in ihrer ganzen Schönheit 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

26 Interessantes aus MOTORRAD 9/1989 

Honda CB 450 S und Suzuki GS 500 E 

SZENE 

28 Mein Leben mit der Honda CB 400 Four 

Ein Leser hat sich 1978 die kleine Vierzylindermaschine 

gekauft, mit der er bis 

heute fast 170 000 Kilometer gefahren ist 

34 Die Motorräder von Méray 

Im Ungarn der 1920er-Jahre bauten die 

Méray-Brüder exquisite Motorräder 

42 Guzzi-Retro in Abbadia Lariana 

Teile für und Raritäten von Moto Guzzi 

48 Nachrichten, Termine, Tipps 

78 Porträt Bud Ekins 

Erinnerung an den legendären Hollywood-Stuntman 

und Offroad-Racer 

80 Yankee 500 Z und Ossa Yankee 500 

Die spannende Geschichte rund um 

Ossas interessanten 500er-Zweitakt-Twin 

90 Die Renn-BMW für Daytona 

Mit einem schnellen BMW-Boxer wollte 

der US-Importeur 1972 im Oval antreten 

NACHGEDRUCKT 

94 Kawasaki Z 1000 Mk II und Z 1000 ST 

Kette oder Kardan im Vergleich von 1979 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 500 Klassiker unter der Lupe 

SPORT 

102 Nachruf auf John Surtees 

Die Rennlegende wurde 83 Jahre alt 

104 DHM-News 

106 Jawa 350 V4 

Ausfahrt mit Bill Ivys Werksrenner 

EDIT0RIAL 

Warum die 

Japaner so 

stark wurden 

Eigentlich hätte man sich die Laverda 

kaufen müssen: Die schlanke 

500 Alpino konnte vieles besser als die 

Yamaha XS 500. Trotzdem verkaufte 

Yamaha in Deutschland vom ersten Vierventil-Twin 

das x-Fache der Laverda. 

Warum? Natürlich war die Yamaha etwas 

günstiger. Dank Wechselkursvorteil und 

Massenproduktion waren die Fernostbikes 

nicht zu unterbieten. Aber das allein 

konnte nicht der Grund sein. Man vertraute 

Yamaha einfach mehr. Ein damals 

stark wachsendes Händlernetz, die Rennerfolge, 

die große Modellpalette, die ständigen 

Neuerscheinungen: Bei Yamaha ging 

die Post ab, während Laverda immer ein 

wenig im Jammertal steckte. 

So ging es oft, und zwei weitere Geschichten 

in dieser Ausgabe von MOTOR- 

RAD Classic streifen dieses Thema: Zündapp 

musste sich, selbst mit der wirklich 

gelungenen KS 175, der Japan-Offensive 

genauso geschlagen geben wie Ossa. 

Wobei die Zündapp immerhin noch gut zu 

kaufen war. Mein Gott, was habe ich von 

der Yankee 500 geträumt! Sie verkörperte 

alles, was meine RD 250 nicht hatte: Hubraum, 

Leichtbau, Optik. Aber wo hätte ich 

eine herbekommen sollen? Zu welchem 

Preis? Da steckte ich doch lieber einen 

400er-Motor in meine Yamaha und fuhr 

durch halb Europa, ganz ohne Probleme. 

So wurden die Japaner groß. Heute sieht 

die Sache bekanntlich wieder anders aus. 

106 

RUBRIKEN 

51 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 5/2017 3

AUF ACHSE I 

Laverda 500 Alpino I Yamaha XS 500 

4 MOTORRAD CLASSIC 5/2017 

www.motorrad-classic.de

VIER 

HILFT VIEL 

Mit den beiden 500ern von 

Yamaha und Laverda hielt 

die Vierventil-Technik Mitte 

der 1970er Einzug bei den Mittelklasse-Twins. Kommt die Faszination der einst 

fortschrittlichen Technik heute noch rüber? Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski, Archiv 



AUF ACHSE I 


Laverda begann 1975 mit der Entwicklung 

des 500er-Twins, arbeitete 

schnell und konnte bereits auf 

dem Mailänder Salon im Herbst jenen 

Jahres ein schmuckes Halbliter-Bike mit 

modernem Vierventil-Twin präsentieren. 

Doch wusste man in Italien etwa von den 

anfäng lichen Problemen, die Yamaha mit 

seinem schon 1973 vorgestellten Vierventil-Twin 

hatte und wollte keinen Schnellschuss 

riskieren? Jedenfalls dauerte es bis 

Herbst 1977, ehe man die Laverda endlich 

kaufen konnte. In Deutschland gar bis 

Mitte 1978 – der Wechsel des Importeurs 

(einst die Firma Louis, dann Zweirad Röth) 

brachte die Verzögerung mit sich. 

Doch nun sorgte sie überall für staunende 

Gesichter und weckte Begehrlichkeiten. 

Eine leichte und handliche, quasi 

kleinere Ausgabe der 1000er-Drillinge, mit 

an die große Jota angelehntem Design und 

leckeren technischen Details wie doppelte 

obenliegende Nockenwelle und Vierventilkopf. 

So wähnte man sich gerüstet im 

Kampf um die Gunst der Käufer. Die Gegner 

standen bereit, in Gestalt der Ducati 

500 Sport Desmo und sicher auch der 

Yamaha XS 500. 

Gute Ausstattung – hoher Preis 

Um dieser mit 5492 Mark (1978) schon 

nicht rekordverdächtig günstigen Japanerin 

Paroli bieten zu können, musste die 

Laverda für die verlangten 6860 Mark 

schon einiges auffahren. Der 497-cm³- 

Motor mit kettengetriebenen obenliegenden 

Nockenwellen und vier per Tassenstößel 

gesteuerten Ventilen, vierfach wälz- 

„Mit der 500er 

kannst du entspannt 

bummeln 

oder es ordentlich 

krachen lassen“ 

6 MOTORRAD CLASSIC 5/2017

LAVERDA 

500 ALPINO 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 5/2017 7

AUF ACHSE I 


So warb Laverda 

für seine 500er: 

Neben der Auflistung 

der technischen 

Features 

zählte vor allem 

das Ambiente von 

Natur, Freiheit 

und Zweisamkeit 

gelagerter Kurbelwelle und mit 180 Grad 

Hubzapfenversatz als Gegenläufer ausgelegte 

Twin musste sich mit 46 PS zwar 

nicht verstecken, hatte aber auch nicht 

mehr drauf als die Konkurrenz. 

Nicht gespart hat Laverda jedoch bei 

den Anbauteilen und der Ausstattung: 

Eine kontaktlose Bosch-Transistorzündung 

sorgt für Verlässlichkeit, ein Sechsganggetriebe 

für die jederzeit passende Übersetzung, 

und japanische Schaltereinheiten 

sowie das Cockpit bieten gute Bedienbarkeit 

und Anzeigegenauigkeit. Großzügig 

verzichtet hat man hingegen auf einen 

Kick starter, dem geringen Gewicht kommt 

es zugute. Mit 189 Kilogramm vollgetankt 

untermauert die Laverda hier ihren sportlichen 

Anspruch, auch wenn bei der Entwicklung 

des Fahrwerks angeblich sogar 

DATEN 

Laverda 500 Alpino 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor, je vier Ventile, über zwei obenliegende 

Nockenwellen und Tassenstößel 

betätigt, Bohrung x Hub 72 x 61 mm, 

Verdichtung 9,2:1, Hubraum 497 cm³, 

Leistung 46 PS bei 8200/min, zwei 32-mm- 

Dellorto-Vergaser, kontaktlose Bosch- 

Transistor zündung 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelrohrrahmen mit Einschleifen-Unterzug, 

unten gegabelt, Marzocchi- 

Telegabel vorn, Ø 35 mm, fünffach verstellbare 

Marzocchi-Federbeine hinten, Reifen 

vorn 3.00 S 18, hinten 3.50 S 18, Brembo- 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 260 mm, 

Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1420 mm, 

Gewicht (vollget.) 189 kg, Tankinhalt 14,5 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

167 km/h 

Der Laverda-Twin zeigt sich 

im wuchtigen Look der 

großen 1000er-Drillinge 

Der Chokehebel am linken 

32er-Dellorto-Vergaser kauert 

hinterm Benzinhahn 


Der Spanner der mittig 

laufenden Steuerkette ist 

gut zugänglich einstellbar 

Im Cockpit zeigt sich gut 

ablesbarer japanischer 

Standard von Nippon Denso 

Bewährtes bei der Formensprache 

– der Bürzel erinnert 

an die 3CL bzw. Jota 


AUF ACHSE I 


YAMAHA 

XS 500 



die softe, auf Fahrkomfort ausgelegte Ausrichtung 

Vorrang hatte. So rollten die ersten 

500er also aus den Werkshallen in 

Breganze. Doch die ersten Änderungen 

hielten schon im ersten Jahr nach Erscheinen 

Einzug: So entschied man sich nun 

doch zum Einsatz einer Ausgleichswelle 

(die ersten Exemplare wurden noch ohne 

ausgeliefert), um der Vibrationen Herr zu 

werden, und man musste bereits früh den 

Namenszusatz Alpina in Alpino umwandeln 

– ein deutscher BMW-Tuner hatte 

sich den Namen bereits schützen lassen. 

Heute steht also ein bestens gepflegtes 

Exemplar der Alpino für uns bereit – es 

gehört Tom Eatman, seines Zeichens 

Laverda-Enthusiast und professioneller 

Schrauber, nicht nur, aber vor allem an 

Laverdas (cycledoctor@t-online.de), mit 

Domizil im Allgäu. Er besitzt nahezu alle 

Modelle der Marke, seine Alpino hat er 

2006 erstanden. „Laufleistung und Zustand 

waren mir egal – ich habe eh alles 

überholt und erneuert, was fällig war“, erzählt 

er mit gewohnter Gelassenheit. Bildschön 

strahlt der (relativ) neue Lack in der 

Sonne, die filigran wirkenden 18-Zoll- 

Guss räder aus Laverda-eigener Fertigung 

passen bestens zum Gesamtbild. Hochbeinig 

wirkt die 500er allerdings und erwachsener, 

vor allem im Vergleich zur 

kompakt, fast gedrungen auftretenden 

Yamaha, auch wenn die Maße dies nicht 

belegen. Spürbar ist jedoch der Gewichtsvorteil 

schon beim Aufsitzen und Rangieren. 

Der Chokehebel sitzt etwas fummelig 

versteckt am linken Vergaser, doch mit 

dem Druck aufs Knöpfchen bollert der 

Twin über raschend spontan los. Kernig 

blubbert es aus den beiden Lafranconi- 

Bei der XS 500 

war, damals ganz 

unüblich, das 

Fahrwerk dem 

Motor überlegen 


AUF ACHSE I 


Alles oder nichts – einstufiger 

Chokeknopf am 

Mikuni-Vergaser der XS 500 

Gute 300er-Einscheibenbremse 

vorn – gegen Aufpreis 

mit zweiter Scheibe

Was will die 

schlichte Yamaha 

XS 500-Werbung 

von damals sagen: 

Wegen des 

brachialen Twins 

bröckelt der Putz 

von der Wand? 

Hinterm Gehäusedeckel 

werkeln Antriebsketten für 

Ausgleichswelle und Anlasser 

Zwei Zubehör-Uhren flankieren 

die gut ablesbaren 

Instrumente im XS-Cockpit 

Töpfen, der Motor mahlt mechanisch hörbar, 

vor allem jedoch spürbar vor sich hin. 

Er lässt sich seine Lebensäußerungen auch 

von der Ausgleichswelle nicht nehmen. 

Die Kupplung braucht keine Schraubstockhand, 

auch zum Aufziehen der Dellortos 

ist keine übermäßige Kraft erforderlich. 

Zum Anfahren genügt wenig Drehzahl, 

auch wenn sich der Laverda-Twin hier 

nicht ganz so sanft und geschmeidig gebärdet 

wie der XS-Motor. Wer zuvor lange 

die XS 500 bewegt hat, spürt umso deutlicher 

den Unterschied. Vibrationen sind 

nicht störend aber spürbar, mit steigender 

Drehzahl und über 5000/min deutlich. 

Auch die Motorcharakteristik wirkt eindeutig 

sportlicher: unten und in der Mitte 

fahrbar, aber verhaltener, dafür mit deutlicherem 

Biss ab 6000/min, willig auch bis 

zum roten Bereich bei 8000/min. 

Wegen der etwas weiter über den längeren 

Tank gebeugten, Vorderrad-orientierteren 

Haltung vermittelt die Italienerin 

bei aller bequemen Unterbringung (nicht 

zu breiter, sehr gut gekröpfter Lenker, ent- 

DATEN 

Eigenwillig kurzes Heck, 

üppige Sitzbank: viel Platz 

für Fahrer und Beifahrer 

Yamaha XS 500 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor, je vier Ventile, über zwei obenliegende 

Nockenwellen und gegabelte 

Schlepphebel betätigt, Bohrung x Hub 73 x 

59,6 mm, Verdichtung 8,5:1, Hubraum 

498 cm³, Leistung 48,5 PS bei 8500/min, 

zwei 38-mm-Mikuni-Vergaser, kontaktgesteuerte 

Batterie-Spulenzündung 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

Telegabel vorn, Ø 35 mm, fünffach 

verstellbare Federbeine hinten, Reifen vorn 

3.25 H 19, hinten 4.00 H 18, Scheibenbremse 

vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, 

Ø 270 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1400 mm, 

Gewicht (vollget.) 212 kg, Tankinhalt 15,5 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

171 km/h 


AUF ACHSE I 


spannter Beinwinkel) sportliches Flair und 

verleitet zum Gasgeben. Zumal auch die 

Marzocchi-Gabel und die Hagon-Zubehörfederbeine 

(wie schon die originalen Marzocchis) 

fein ansprechen und genügend 

Reserven bieten, um auch derbe Wellen 

wegzufiltern. Ein paar Kilometer kurvige 

Bergstrecke durch den Wald lassen kurz 

das Potenzial aufblitzen: Bei solch präzisem 

Lenkverhalten und so willigem Einklappen 

in Schräglage, bei bester Stabilität, 

lässt es sich auch verschmerzen, dass man 

sich hie und da ein paar mehr als die 46 PS, 

etwas kürzere Schaltwege sowie eine exaktere 

Rastung der sechs Gänge wünschen 

würde. Die prima dosierbaren, standfesten 

Brembo-Bremsen lassen hingegen kaum 

Wünsche offen. Noch eine kleine Extrarunde? 

Wie hatte Tom noch gesagt? „Du 

kannst mit der 500er entspannt bummeln, 

es aber auch ordentlich krachen lassen.“ 

Stimmt. Entspanntes Rumrollen wird nicht 

langweilig, aber wer weiß, wie viel Spaß 

flottes Räubern macht, lässt sich immer 

wieder verlocken. 

Schon Jahre vor der Laverda, nämlich 

1973, hatte Yamaha auf der Amsterdamer 

Motorradmesse einen Vierventil-Twin vorgestellt, 

die TX 500. Damals noch mit 

rundlicherem Look der Schwester TX 750 

und mit Speichenrädern. Und auch sie 

war nicht die erste Vierventil-Serienmaschine, 

hatte doch Honda bereits 1972 

mit dem ohc-Eintopf SL 250 S vorgelegt. 

Doch stellte die Yamaha immerhin den 

ersten Serien-Vierventil-Twin mit zwei 

obenliegenden Nockenwellen. Wegen der 

Erfahrungen mit der technisch anfälligen 

TX 750 zögerte der deutsche Importeur 

jedoch und bot die 500er hierzulande offiziell 

nicht an. Amerika blieb zunächst der 

Hauptabsatzmarkt der TX 500. 

Erst der zunehmende Druck, eine leistungsfähige 

Maschine in der 500er-Klasse 

anbieten zu wollen, die optische Überarbeitung 

(modernes, kantiges Design, modische 

Gussräder) und technische Updates 

(Mikuni- statt der Keihin-Vergaser) bescherten 

dem nun XS 500 getauften Twin 

eine neue Chance. Ende 1975 auf der Mailänder 

Messe präsentiert, wurde sie ab 

1976 auch in Deutschland offiziell angeboten. 

Die einzigen gravierenden Modellpflege-Änderungen 

wurden 1977 fürs 

Modell 1978 vorgenommen. Eine höhere 

Verdichtung von nun 9,6 statt 8,5:1, ein 

größeres Luftfiltergehäuse und ein neuer 

Fliehkraftregler mit anderer Verstellkurve 

verhalfen dem Motor zu vollen 50 statt 

der vormals 48,5 PS. Für bessere thermische 

Verhältnisse sorgten zudem größere 

Hauptölbohrungen. Auch beim Fahrwerk 

legte man Hand an: Neue Gussräder 

sparten deutlich Gewicht – die vordere 

Felge wurde von sechs auf gut fünf, die 

hintere von 7,15 auf 6,2 Kilogramm abge- 

TECHNIK & HISTORIE 

Langer Vorlauf 

Der XS 500-Motor, der die Vierventil-Zukunft 

bei Yamaha einläuten sollte, hatte anfangs mit 

Problemen zu kämpfen, die ihn letztlich den 

guten Ruf und seinen Fortbestand kosten sollten. 

Die aufwendige Konstruk tion debütierte 

bereits 1973 in der TX 500, noch 

mit Keihin-Vergasern, die keinen ordentlichen 

Leerlauf boten und mit ruckelnder Gasannahme 

verärgerten. Diese wurden zwar durch 

funktionierende Mikuni-Vergaser ersetzt, als 

der deutsche Importeur sich entschloss, das 

kantigere, mit Gussrädern bestückte und nun 

XS 500 genannte Bike ab 1976 zu importieren. 

Schlimmer waren jedoch die Hitzeprobleme im 

Zylinderkopf, die zahlreiche Exemplare des ersten 

Jahrgangs plagten. Die Köpfe wurden zwar 

auf Garantie bearbeitet und hielten dann, für 

1977 gab‘s ab Werk überarbeitete Köpfe, die 

fortan keine Probleme mehr machten. Allerdings 

waren auch die Kettenspanner stets ein 

Thema bei den XS 500 Motoren – Ärger mit 

speckt. Damit der Fahrer die immer noch 

212 Kilo schwere XS leichter aufbocken 

konnte, wurde die Form des Hauptständers 

dahingehend optimiert. 

Eine XS 500 für den geplanten Vergleich 

zu finden, erwies sich als gar nicht 

so einfach. Viele der insgesamt nur knapp 

3000 in Deutschland verkauften Exemplare 

wurden längst als billige Studenten- 

Mopeds zuschanden gefahren oder stehen 

heute verstaubt und nicht fahrbereit 

in Garagenecken. Zufällig fanden wir 

über ein Inserat eine Maschine, die zwar 

bereits einen Käufer gefunden hatte, der 

uns jedoch die XS für den Vergleich und 

die Fahraufnahmen überließ. Der Verkäufer, 

Wolfgang Gräter, hatte die XS 500 

1978 neu gekauft und war nun 38 Jahre 

lang Erstbesitzer. Ohne irgendwelche Probleme 

mit der Yamaha, wie er versichert. 

Die XS wurde die letzten Jahre wenig bewegt 

(meist die Harley bevorzugt) und soll 

nun doch einen neuen Liebhaber finden. 

Heute haben nun also wir das Vergnügen, 

der Faszination der Vierventil-Twins 

auf den Grund zu gehen. Der Chokeknopf 

ist gezogen, einstufig, alles oder nichts, und 

nach zähen Umdrehungen meldet sich 

der XS-Twin zum Dienst. Es braucht etwas 

Geduld und Feingefühl, den Motor am Leben 

zu halten, bis der Choke deaktiviert 

werden kann, um in Ruhe dem hellen Sin- 



Der 500er-Motor gilt als schrauberfreundlich 

und bei guter 

Pflege als robust und langlebig 

Die sportliche 500 SFC bietet wohl eine der exklusivsten 

Möglichkeiten, eine straßenzugelassene 500er-Laverda zu 

fahren – zwar nicht superhandlich, aber superstabil 

gelängten Antriebsketten der Ausgleichswelle begegnete 

man ab 1977 mit einem von außen zugänglichen 

Einstellmechanismus, im gleichen 

Atemzug wurde das üppig als Duplexkette ausgelegte 

Pendant für den Antrieb der Nockenwellen 

von automatischem Kettenspanner auf die manuell 

einstellbare Variante umgestellt. 

Schon die rundlichere Vorgängerin 

TX 500 besaß 

den Yamaha-Vierventiler, 

trug aber Speichenräder 

Der aufwendige Vierventiler mit seiner „Omni- 

Phase-Balancer System“ genannten Ausgleichswelle 

mit zwei um 180 Grad versetzten Gegengewichten 

glänzte stets mit Drehfreude und exzellenter 

Laufruhe, auch dank der gleitgelagerten 

Kurbelwelle, die für sanfteren Motorlauf als bei 

wälzgelagerten Motoren sorgt. Er hätte eine längere 

Bauzeit und ein Fortleben in einem Nachfolgemodell 

verdient gehabt. Doch Yamaha sah die 

Zukunft wohl eher in laufruhigen Vierzylinder- 

Zweiventilern wie der XJ 550/650-Baureihe als in 

Hightech-Twins. 

Derlei Ungemach blieb dem Vierventil-Twin 

der Laverda weitgehend erspart. Wie der XS- 

Motor ist er ein kurzhubiger und auf Drehfreude 

ausgelegter Gegenläufer mit 180 Grad 

Hubzapfenversatz. Auch bekam er 

schon bald nach dem Serienanlauf 

eine Ausgleichswelle 

spendiert. Doch der italienische 

Zweizylinder läuft eher 

rau und wohl bedingt durch 

die geradeverzahnten Zahnräder 

(inklusive Primärantrieb) 

mechanisch 

recht laut. Echte Schwächen 

offenbart der 500er hingegen nicht – der Twin 

gilt als robust und schrauberfreundlich. 

Als wichtig wird wegen des simplen Siebfilters 

allenfalls regelmäßiger Ölwechsel in kurzen Intervallen 

empfohlen. Das gilt natürlich auch für 

die Varianten, die mit dem 500er-Twin angeboten 

wurden. Wie der auf 52 PS getunten Markencup-Version 

Formula 500 (Serie 1, 1978 und 

Serie 2, 1979, jeweils 75 Exemplare) und der 

daraus abgeleiteten, zulassungsfähigen (nach 

der berühmten Rennstrecke in Barcelona benannten) 

500 Montjuic MK I mit kleiner 

Lampenmaske (1979) und Montjuic MK II 

(1982) mit Halbschale. Nur 50 heute sehr 

begehrte Exemplare der von Importeur Moto 

Witt umgebauten 500 SFC (mit Serienmotor) 

entstanden ab 1981. 

Eine durch Reduzierung der Bohrung auf 60 

mm verkleinerte 350er-Version der Alpino war 

nicht sehr erfolgreich: Zu schwach und (weil 

ansonsten baugleich) zu schwer geraten, konnte 

Laverda nur 683 Stück davon verkaufen. 

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MOTORRAD 12/2016 

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AUF ACHSE I 


gen und Mahlen zu lauschen. Neben dem 

dumpfen Blubbern aus den Endtöpfen bestimmen 

vor allem die Laufgeräusche der 

zahlreichen Ketten und Zahnräder die 

Soundkulisse. So werden nicht nur die 

beiden Nockenwellen von einer Kette angetrieben, 

und zwar von einer außen in 

einem Schacht am rechten Zylinder laufenden 

Duplexkette, sondern auch die 

Ausgleichswelle. Die ist oberhalb der Kurbelwelle 

hinter dem Zylinderfuß angeordnet 

und soll mit zwei um 180 Grad versetzten 

Ausgleichs gewichten die letzten 

Vibrationen eliminieren. Wo doch der 

Twin ohnehin schon als Gegenläufer ausgelegt 

ist, also mit 180 Grad Hubzapfenversatz 

arbeitet, des besseren Massenausgleichs 

wegen. Der gleitgelagerte Motor 

läuft zudem bereits recht sanft, und dank 

all der genannten Maßnahmen sind über 

das gesamte Drehzahlband so gut wie keine 

Vibrationen spürbar. Einzig das helle 

metallische Heulen nimmt ab mittleren 

Drehzahlen hörbar zu. 

Die sind ja auch angesagt, wenn es zügig 

voran gehen soll, denn eines fällt 

schnell auf und war bereits angesichts der 

konstruktiven Merkmale (große Bohrung, 

geringer Hub, vier kleine Ventile) zu ahnen: 

Ein Durchzugswunder ist der 500er 

nicht. Zwar lässt sich die XS, auch dank 

leichtgängiger, gut dosierbarer Kupplung, 

mit wenig Drehzahl anfahren und der 

Twin zieht ab gut 1500/min sauber und 

ruckfrei hoch, doch tut sich unter 3000 

Touren nicht viel. Erst ab 6000/min stellt 

sich so etwas wie feuriger Vortrieb ein. 

Drehfreude ist denn auch sein Ding – der 

Vierventiler jubelt willig bis an den roten 

Bereich bei 9000/min, das exakt schaltbare 

Fünfganggetriebe ist passend gestuft 

und bietet immer guten Anschluss. 

Dass die Yamaha dennoch kein Sportler 

sein kann und auch gar nicht will, liegt 

nicht nur an der gleichmäßigen, wenig 

spektakulären Leistungsentfaltung, sondern 

auch am relativ hohen Gewicht. Dazu 

passt dann auch die entspannte Sitzhaltung 

auf der fast schon zu breiten, kantigen 

Sitzbank, in Verbindung mit der relaxten 

Beinhaltung und dem angenehm 

gekröpften Lenker. Alles zusammen vermittelt 

eine alltagstaugliche, unauffällige 

Fahrerhaltung, die eher zum Überland- 

Cruisen als zum Heizen animiert. Wobei 

die XS könnte. Eigentlich. Die Fahrwerksgeometrie 

mit kurzem Radstand und die 

erstaunlich gut funktio nierenden Federelemente 

erlauben einen zügigen Fahrstil, 

die gebotene Stabi lität ist stets tadellos. So 

zumindest die Erinnerung an früher bewegte 

XS, die sich mit dem Lob aus früheren 

Testberichten deckt. Nicht zu Unrecht 

wurde das Fahrwerk damals als beispielhaft 

gelobt, und es sei, ganz unüblich für 

jene Zeit, dem Motor deutlich überlegen. 

Auch heute lässt sich das flinke Fahrverhalten 

erahnen, die leichte Kippeligkeit in 

Kurven und das nervöse Verhalten der 

Gabel sind recht eindeutig auf die alten 

Reifen und die etwas leckende Gabel 

zurückzuführen. Erstaunlich jedoch, wie 

souverän die hinteren Federbeine auf 

leichte Stöße ansprechen und dabei auch 

grobe Schläge souverän wegstecken. Die 

heute etwas zahnlose Bremse mit matschigem 

Druckpunkt ließe sich wohl 

durch Entlüften zu alter Güte bringen. Auf 

die wirksame Scheibenbremse hinten ist 

aber Verlass. Übrigens trug die XS 500 von 

Beginn an die Vorrichtung zum Nachrüsten 

einer zweiten Bremsscheibe vorn. 

Kosten damals: 480 Mark. 

Die genannten Kritikpunkte sind auch 

Neubesitzer Klingelhöfer bei der Probefahrt 

aufgefallen. Nach einer kleinen Kur 

inklusive neuer Reifen fährt sich die Yamaha 

nun so agil wie einst gelobt, bestätigt 

der XS-Käufer heute. Klingelhöfer war 

schon bei ihrem Erscheinen fasziniert von 

der 500er, musste sich aber damals mit 

der XS 360 bescheiden. Zufällig stolperte 

er nun über die Annonce und schlug 

spontan zu. Sorgen um anfangs häufig 

aufgetretene Schäden im Zylinderkopf 

durch Überhitzung muss er sich kaum 

machen. Die Probleme mit undichten 

Ventilsitzen und Leistungs verlust sowie 

unruhigem Leerlauf betrafen nur die 

1976er-Modelle, die anfangs auf Garantie 

repariert und umgerüstet wurden. Ab 

1977 gehörten die Schäden dank werksseitiger 

Modifikationen wie an deren Ventilsitzen 

und verbessertem Schmiersystem 

der Vergangenheit an. Am bereits lädierten 

Ruf, der ihr teils bis heute anhaftet, hat 

dies nicht viel geändert. 

Von den zwischen 1976 und 1979 gebauten, 

zuletzt bis 1980 abverkauften 

rund 3000 Exemplaren sind nicht mehr 

allzu viele übrig, von den rund 2750 gebauten 

Laverda Alpino fanden erst gar 

nicht viele den Weg nach Deutschland. 

Wer also auf exotischen Japan-Barock 

oder sportlich-italienische Eleganz mit 

Vierventil-Twin steht, sollte Geduld bei 

der Suche mitbringen. Doch es lohnt sich. 

Laverda-Enthusiast Eatman und XS-Neubesitzer 

Klingelhöfer können sicher ein 

Lied davon singen. 

◻ 

Sportlich-italienische Eleganz oder 

exotischer Japan-Barock? Beide 

Vierventil-Twins sind sehr selten 


MEINUNG 

Tom Eatman 

Besitzer der Laverda 

500 Alpino 

Ich mag die leichte 500er sehr 

gern. Ich finde, sie ist ein super 

Allrounder, noch dazu hübsch 

gemacht. Im Vergleich zu meinen 

größeren 1000er-Laverdas fühlt 

sich das Ding an wie ein Spielzeug. 

Dank geringem Gewicht, 

gutem Fahrwerk und guten Bremsen 

kann man mit ihr super heizen, da gibt‘s nichts, worauf man aufpassen 

müsste. Du kannst aber auch relaxt herumblubbern. Die neutrale 

Sitzposition erlaubt lange Etappen im Sattel, ohne dass du am Abend 

einen Chiropraktiker brauchst. 

Gerhard Eirich 

Redakteur und Fahrer 

der Yamaha XS 500 

Die eigenwillig kantig gestylte 

XS 500 ist ganz klar Geschmackssache 

und irgendwie auffällig 

unauffällig. Im positiven wie im 

negativen Sinn: Erfreulich unauffällig 

nämlich gibt sich der äußerst 

laufruhige, sehr kultivierte Twin, 

der jedoch auch unspektakulär 

gleichmäßig seine Leistung entwickelt. Mit dem überlegenen Fahrwerk ist 

die XS eine Art verkanntes Genie mit zu Unrecht lädiertem Ruf wegen 

anfäng licher Zylinderkopfschäden. Sie hat meinen Respekt für den Mut, 

so anders zu sein. Kult? Klar, doch nur für echte Fans.

IM STUDIO I 

Yamaha YAS-1 

ZWEIER- 

KISTE 

Was dem Yamaha-Werksteam 

die Weltmeistertitel 

bescherte, sollte 

in ziviler Form auch für 

den Kunden als Straßenbike 

käuflich zu erwerben 

sein: Fürs Modelljahr 

1968 bot Yamaha 

also eine sportliche 

Zweitakt-125er an – mit 

zwei Zylindern. Die 

YAS-1 legte den Grundstein 

für eine erfolgreiche 

Baureihe. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski 



IM STUDIO I 

Yamaha YAS-1 

Die Yamaha YAS-1 erblickte in einer geschichtsträchtigen 

Ära des Wandels das 

Licht der Zweiradwelt, kam eigentlich 

zur rechten Zeit. Die Bürger des gebeutelten Nachkriegs-Deutschlands 

hatten endlich die Jahre hinter 

sich gelassen, in denen man Zweirad als Alltagsund 

Nutzfahrzeug fuhr, weil man sich nichts anderes 

leisten konnte. Noch Anfang der 1960er stand 

der Trend zum Auto in seiner Blüte, man fuhr VW 

Käfer oder, wer es sich leisten konnte, Opel, Ford 

oder gar Mercedes. Der Zweiradmarkt war kollabiert, 

doch nahm er bereits Anlauf zum Gegenschlag. 

Der Trick: weg vom Nutz-, hin zum Spaß-, ja 

zum Luxusfahrzeug. Man leistete sich das Bike zusätzlich 

zum Auto und frönte dem Zweiradfahren 

nur so zum Spaß. 

In diese Zeit hinein passte der Aufstieg der japanischen 

Motorradhersteller, deren Produkte zunehmend 

nach Amerika und auch nach Europa 

schwappten. Und was, wie im Falle von Yamaha, 

nach ersten von freien Händlern importierten 

Maschinen dazu führte, dass man einen offiziellen 


Importeur installierte. Auf der IFMA in Köln präsentierte 

das Handelshaus Mitsui 1964 erstmals Motorräder 

der Marke Yamaha. Der Anfang war zäh, 

doch das Engagement der Japaner (auch Honda) 

im Rennsport half, das Image des Zweirads zu verbessern 

und die Serienprodukte bekannt zu machen. 

Bekannt war Yamaha vor allem für seine Zweitakter. 

Weltklassefahrer wie Phil Read er rangen die 

ersten Weltmeistertitel, auch bei den 125ern: Schon 

1967 gewann Bill Ivy den Titel in der Achtelliterklasse, 

1968 dann Phil Read. Das sport liche Image 

färbte auf die angebotenen Straßen motorräder ab, 

aber auch die Technik profitierte von den Entwicklungen 

der Renner. 

Zweizylinder auch bei den 125ern 

So führte Yamaha 1967 auch in der kleinen Achtelliterklasse 

ein, was in den größeren Hubraumkategorien 

gängig war: Mit der YAS-1 erblickte ein 

Zwei zylinder-Zweitakter das Licht der Zweiradwelt, 

während die deutsche Konkurrenz von Zündapp, 

Maico oder Hercules noch auf den Einzylinder- 

Die Chokeklappe 

aktiviert die Gemischanreicherung 

per Gestänge an den 

beiden 17-Millimeter- 

Mikuni-Vergasern 

Spartanisch, aber aufgeräumt: 

Im Cockpit 

gibt es wenig zu 

sehen, für die Fahrerdaumen 

wenig zu tun 


IM STUDIO I 

Yamaha YAS-1 

Zweitaktmotor setzte. Die Erfahrungen aus dem 

Rennsport flossen also auch in die Serienmodelle 

ein – so verfügten zwar die ersten, 1967 ausgelieferten 

Typen noch über das Dreikanalsystem, doch 

bot bereits die 1968er-Version der YAS-1 das neu 

entwickelte Fünfkanalsystem. Der schlitzgesteuerte 

Zweizylinder basiert in seiner Grundkons truktion 

auf der bereits 1964 in Japan vorgestellten (noch 

langhubigen) AT 90 – in der 125er-Variante jedoch 

mit Werten von jeweils 43 Millimetern für Bohrung 

und Hub nun quadratisch ausgelegt. Ansonsten hat 

sich an der Grundkonstruktion des Motors mit dem 

vertikal teilbaren Motorgehäuse und der vierfach 

gelagerten Kurbelwelle wenig geändert. Fortschritt 

zeigt sich jedoch wiederum bei bei der Kraftübertragung 

per neuem Fünfganggetriebe. 

Stark, drehfreudig, leicht – und schnell 

Mit ihren 15 PS bei 8500/min erreichte die YAS-1 bereits 

125 km/h Spitze und ermöglichte dank ihres 

geringen Gewichts von nur 110 Kilogramm (vollgetankt) 

beachtliche Beschleunigungswerte. Vor 


allem mit seiner Drehfreude begeisterte der Motor, 

dessen Leistung bei Nenndrehzahl nicht zusammenbricht, 

sondern der munter bis 10 000/min weiter 

dreht, aber auch mit seinem turbinenartigen, 

fast vibrationsfreien Lauf. 

Nicht zuletzt dank getrennter und üppig verrippter 

Zylinder gilt der Zweizylinder als thermisch 

gesund, auch die Kolbengeschwindigkeit von nur 

12,2 m/sek bei Nenndrehzahl 8500/min ist deutlich 

im unkritisch niedrigen Bereich. Natürlich besitzt 

auch der YAS-1-Motor die Yamaha-eigene Getrenntschmierung, 

das sogenannte Autolube-System. 

Über den Gasgriff dosiert, wird die Fördermenge 

der Ölpumpe per Seilzug und Verteiler reguliert, 

der 1,6 Liter fassende Öltank sitzt im rechten, abklappbaren 

Seitendeckel. Geschätzt, und einst im 

Test gelobt, wurden auch die hohe Verarbeitungsqualität 

und das saubere Finish. 

Kritik an der YAS-1 wurde allenfalls laut in Bezug 

auf den zu kleinen Benzintank (9,5 Liter), die 

reichlich harte Hinterradfederung und den schon 

von anderen Yamaha-Modellen bekannten, zu gro- 

Der aufgeräumte 

125er-Zweizylinder 

wirkt erwachsener als 

er ist – auch wegen 

der auffälligen verchromten 

Dosen, in 

denen die Luftfilter 

beherbergt sind 


IM STUDIO I 

Yamaha YAS-1 

ßen Sprung zwischen dem vierten und fünften 

Gang. Beim Fahrwerk griff man bei Yamaha quasi 

ins Regal und vertraute auf einen Einrohrrahmen 

mit offenem Unterzug, der den Motor als tragendes 

Teil integriert. Die Stabilität ließ keine Wünsche 

offen, die Handlichkeit der 125er angesichts des 

kurzen Radstands von nur 1200 Millimetern und 

der schmalen 18-Zoll-Räder erst recht nicht. Die 

recht spartanische Simplex-Trommelbremse wurde 

erst beim Ende 1969 präsentierten Nachfolgemodell 

AS-2 (von da an entfiel das Y in der Typenbezeichnung) 

durch eine Duplex-Anlage ersetzt. 

Ein neues Tankdesign, eine neue Gabel und neue 

Ins trumente, jetzt mit Drehzahlmesser, gehörten 

ebenfalls zu den Neuerungen. 

Bereits für die YAS-1 bot Yamaha übrigens einen 

Tuningkit an, mit dem die rennsportbegeisterten 

Fahrer ihre Maschine in einen geeigneten Racer mit 

Sechsganggetriebe umrüsten konnten, um damit an 

den damals beliebten Clubrennen teilzunehmen. 

Der Kit bestand aus Zylindern, Kolben, Zylinderköpfen, 

Auspuff, Zündung und Vergasern und soll 

Die kleine Simplex- 

Trommelbremse vorn 

wurde erst bei den 

Nachfolgerinnen 

durch eine wirkungsvollere 

Duplex-Anlage 

ersetzt 

Öltank mit Schauglas 

im abklappbaren 

Seitendeckel für die 

Autolube-Getrenntschmierung 


dem Twin zu 22 PS verholfen haben. Außerdem 

stellte man der Straßenversion YAS-1 ein 

Scrambler-Modell mit breiterem Lenker mit 

Querstrebe sowie hochgelegten Auspuffrohren 

und Hitzeschutz zur Seite, die YAS-1C. 

Anfangs nahmen die „echten“ Motorradfahrer 

den kleinen 125er-Renner nicht wirklich 

für voll, sahen mehr ein aufgepumptes Moped 

in ihm als ein echtes Motorrad. So konnte Mitsui 

in Deutschland nur rund 200 Exemplare der 

YAS-1 unters Volk bringen. Anders sah es im 

benachbarten Frankreich aus: Dort konnten bereits 

im ersten Jahr 1968 rund 400, im Folgejahr 

gar über 1000 Stück abgesetzt werden. Wer also 

heute eines der raren Schätzchen sucht, sollte 

schon mal seine französischen Sprachkenntnisse 

auffrischen. Zum damaligen Neupreis von 

1849 Mark, umgerechnet also knapp 950 Euro, 

dürfte man allerdings heute vergeblich nach 

einem gut erhaltenen Exemplar wie etwa unserem 

von Yamaha Motor France zur Verfügung 

gestellten Fotobike suchen. 

◻ 

Yamaha YAS-1 

MOTOR: Luftgekühlter, schlitzgesteuerter Zweizylinder-Zweitaktmotor, Bohrung 43 mm, 

Hub 43 mm, 124 cm³, Verdichtung 7:1, 15 PS bei 8500/min, zwei 17er-Mikuni- 

Rundschiebervergaser, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Stahl-Einrohrrahmen, unten offen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, 

Simplex-Trommelbremse vorn u. hinten, Gewicht (vollgetankt) 110 kg, Tankinhalt 9,5 l 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 125 km/h 

NEUPREIS (1968): 1849 Mark 


MOTORRAD 9/1989 

Sportlich angehauchte, zuverlässige, günstige 

Großserien-Bikes – darauf schien die Welt Mitte/ 

Ende der 1980er gewartet zu haben. Nach der 

Honda CB 450 S brachte 1989 auch Suzuki ein 

solches Motorrad auf den Markt: die GS 500 E. 

Brüder im Geiste 

Der Begriff Mittelklasse mutiert ja in manchen Kreisen 

beinahe zum Schimpfwort, steht er doch bei jenen für leistungsund 

faszinationsarme Bikes, die zum günstigen Preis für jeden 

erschwinglich sind. Nur, was soll daran verwerflich sein? So sah das 

1986 wohl auch die Fachpresse und freute sich über ein neues, 

attraktives Mitglied dieser Bikeklasse: die Honda CB 450 S. Und 

dann TRAT 1989 EIN WEITERER, SICHTBAR MODERNERER 

VERTRETER AN, ihr gehörig Konkurrenz zu machen: die Suzuki 

GS 500 E. Beide kosteten um die 6600 Mark und spielten auch 

leistungsmäßig mit 44 und 46 PS in einer Liga. Und weil die meisten 

CB 450 S in der versicherungsgünstigeren 27-PS-Version verlangt 

wurden, ließ MOTORRAD in Heft 9/1989 beide Maschinen in jeweils 

zwei Varianten, also offen und gedrosselt, zum Vergleich antreten. 

Schon äußerlich präsentieren sich die beiden Japaner recht unterschiedlich 

– die Honda nutzt den Twin als mittragendes Element im 

Gitterrohrrahmen, rollt auf schmalen 18-Zoll-Rädern und trägt ganz 

im klassischen Stil zwei Federbeine am Heck. Die Suzuki versucht mit 

einem modernen, nach Alurahmen aussehenden Doppelschleifenrahmen 

aus Stahl, breiten 17-Zoll-Schlappen und einem Zentral- 

Gleich groß, etwa gleich stark, gleich günstig – und 

doch von recht unterschiedlichem Charakter. Die Honda 

CB 450 S mimt den ausgewogenen, gereiften Twin, die 

Suzuki GS 500 E die modernere, spritzigere Sportlerin 

26 MOTORRAD CLASSIC 5/2017 www.motorrad-classic.de

Reklame 

Die Messung offenbart; Ungedrosselt hat 

die Suzuki die Nase vorn, die Drosselung 

ist jedoch bei der Honda besser gelungen 

federbein zu punkten. Auch wenn sich die 

Be reifung beim Bremsen in Schräglage wegen 

des deutlichen Aufstellmoments als nachteilig 

erweisen sollte, so brilliert die Suzuki dank der 

steiler stehenden Gabel insgesamt doch mit dem 

deutlich agileren Handling. Hierzu trägt sicher 

auch die sportlichere, Vorderrad-orientiertere 

Fahrerhaltung bei. Das Hauptaugenmerk liegt 

jedoch auch im ersten Vergleichstest mehr auf 

den Motoren: Wie schlägt sich der gegenläufig, 

also mit 180 Grad Hubzapfenversatz arbeitende 

Zweiventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen? 

Zum Vergleich: Der Honda-Motor steuert 

seine drei (ein Auslass-, zwei Einlass-) Ventile über nur eine obenliegende 

Nockenwelle und lässt seine Kolben im Gleichtakt parallel 

auf und ab tanzen. Um die Vibrationen zu eliminieren, arbeiten 

bei der Honda dafür gleich zwei Ausgleichswellen, bei der Suzuki 

kommt nur eine zum Einsatz. Der Charakter entspricht dem 

Anspruch: Der SUZUKI-TWIN DREHT SPÜRBAR FREUDIGER 

HOCH, WIRKT SPRITZIGER UND LIEFERT MEHR HÖCHST- 

LEISTUNG. Der Honda-Motor gibt sich ausgewogener, seine 

Leistung steigt gleichmäßig an und er bietet über ein breites Drehzahlband 

verwertbare Leistung. In Zahlen: Gemessen wurden 

45 PS für die Suzuki, 41 PS für die Honda. Genau umgekehrt sieht‘s 

hingegen bei den gedrosselten Versionen aus. Suzuki hat sich hier 

weniger Mühe gegeben oder einfach die günstigere Variante 

gewählt: zwei Blenden, die den Querschnitt des Ansaugkrümmers 

verkleinern, das war’s. Ohne Anpassung der Endübersetzung. 

Honda bietet die teurere, aber überzeugendere Lösung: Neben 

Modifikationen am Vergaser kommt hier eine andere Nockenwelle 

mit zahmeren Steuerzeiten zum Einsatz, außerdem gehört auch ein 

Völlig klar, dass Honda 1989 mit den drei Siegen bei der 

Rallye Paris-Dakar für seine V2-Reiseenduro wirbt. Bis heute 

weckt bereits der Name „Africa Twin“ das Fernweh ... 

anderes Ritzel zur Anpassung der Übersetzung zum Paket. So bietet 

denn die Honda die deutlich fülligere Leistungskurve und erreicht 

früher eine höhere Leistung als die Suzuki, die stets nach höheren 

Drehzahlen verlangt (siehe Diagramm oben). Ob dem Honda-Käufer 

dies den deutlich höheren Preis (rund 550 Mark inklusive TÜV-Eintragung, 

bei der Suzuki nur 200 Mark) wert ist? Mehr fürs gleiche 

Geld bekommt der Suzuki-Käufer zumindest in Sachen Bremsen. 

Die große Einzelscheibe im Vorderrad (310 mm) bietet bessere 

Verzögerung, vor allem aber deutlich bessere Dosierbarkeit als die 

Doppelscheibenanlage (256 mm) der Honda, die zudem hinten nur 

eine Trommelbremse offeriert, wo die Suzuki ebenfalls eine Scheibe 

trägt. Kritik muss die Suzuki allerdings bei voller Beladung einstecken. 

Die Gabel schlägt schnell durch, bei hohem Tempo wird 

die GS 500 E unruhig. Hier hat die Honda mehr Reserven. 

Bleibt als Fazit die Feststellung, dass mit der Suzuki schon heute 

ein guter Youngtimer zum sehr günstigen Preis zu haben ist, und in 

zwei Jahren wohl kein H-Kennzeichen-fähiges Bike mehr für weniger 

Geld bietet. Die Augen also schon heute offen halten! 

◻ 

Fotos: MOTORRAD-Archiv 



SZENE I 

Vier Jahrzehnte mit der Honda CB 400 Four 

Lebens- 

Gefährten 

Im Mai 1978 hat sich Armin Maier als Schüler eine 

blaue Honda CB 400 Four gekauft. Der kleinen Vierzylindermaschine 

hält er bis heute die Treue. Hier 

erzählt er, wie die mittlerweile fast 170 000 gemeinsamen 

Kilometer Mensch und Maschine in den letzten 

vier Jahrzehnten zusammengeschweißt haben. 

Text und Fotos von Armin Maier 

Much, Freitag, 17. März 2017, 

5.35 Uhr: Es gießt in Strömen, 

und ich muss los. Das Auto 

steht in der Werkstatt, also muss die Honda 

ran, obwohl mir beim Blick aus dem Fenster 

überhaupt nicht nach Motorradfahren ist. 

Beim Öffnen des Garagentors schlagen mir 

dicke Regentropfen ins Gesicht. Ich drücke 

aufs Knöpfchen, der Anlasser dreht, ein 

kurzes Poltern und Röcheln – läuft! Kaum 

ist das Garagentor geschlossen, kann ich 

den Choke wieder rausnehmen, der Vierzylinder 

nimmt sauber Gas an. So wie immer 

in den letzten 39 Jahren! 

Baltmannsweiler, im April 1978: Kumpel 

Andreas und ich stehen in einer etwas 

größeren Garage, die Helmut Raichle als 

2016: Einmal ist der Kilometerzähler 

der Honda 

CB 400 Four bereits rum, 

nähert sich langsam 

der 170 000er-Marke 

Gemeinsam durch ein ganzes 

Motorradfahrer-Leben: Armin 

und seine Honda 



Büro und Ausstellungsraum dient. Und 

versuchen dem Honda-Händler zu erklären, 

dass wir den Listenpreis für eine 

CB 400 Four keinesfalls bezahlen können. 

Er hat das Herz an der richtigen Stelle: 

„Erzählt mal, was macht ihr denn? Schule? 

Lehre?“ Am Ende bestellen wir zwei blaue 

CB 400 Four für jeweils 4000 Mark statt 

zum Listenpreis von 4800 Mark. 

Baltmannsweiler, im Mai 1978: Endlich 

ist die Postkarte von Motorrad-Raichle 

mit der knappen Mitteilung „zwei CB 400 

Four in Blau eingetroffen“ eingetrudelt. In 

fiebriger Erwartung stehe ich nun in 

Raichles Werkstatt, vor der eine nagelneue 

CB 400 Four mit ihrer wunderschönen 

verchromten Vier-in-eins-Auspuffanlage 

in der Sonne strahlt. Die knapp 40 

Kilometer Heimweg schwebe ich auf Wolke 

sieben, sofort begeistern mich die erstklassige 

Gasannahme und der seidenweiche 

Lauf des kleinen Vierzylinders, der 

mir damals noch ziemlich groß erscheint. 

Althütte, im August 1978: Der erste Sturz 

mit der CB, völlig überraschend rutschen 

mir auf einer in der Dämmerung nicht zu 

sehenden Dieselspur beide Räder weg. Die 

Honda kommt mit ein paar Kratzern und 

einem gebrochenen Blinkerglas glimpflich 

davon, mein linkes Knie macht dagegen 

bis heute Ärger... 

Backnang, Ende September 1980, zirka 

1.30 Uhr nachts: Laut ratternd schließt 

sich das Rolltor der Tiefgarage. Glatte 

Fehlkonstruktion! Erst säuselt die kleine 

Four flüsterleise in die Garage, und dann 

macht das Geratter die halbe Straße wach. 

Jetzt weiß es die Nachbarschaft: Wir sind 

zurück aus Griechenland! Es war die dritte 

und bis dahin längste Reise mit der 

Honda, nachdem meine Freundin und ich 

1979 als frischgebackene Abiturienten 

mit der kleinen Honda unsere erste Langstreckentour 

nach Irland ohne Probleme 

absolviert hatten und es mich im Mai 1980 

erneut nach Irland zog. Diesmal jedoch 

alleine mit der Honda, die vier Wochen 

lang anstandslos unzählige Kilometer auf 

französischen und irischen Straßen abspulte. 

Nun, Anfang September, dirigiert 

mich die Freundin in den Süden, auf die 


SZENE I 


Insel Kreta. Über den Brenner geht es nach 

Ancona. Von dort bringt uns die Fähre per 

Deckspassage über Patras und Piräus nach 

Kreta. Vier Wochen bereisen wir die Insel 

mit ihren abenteuerlichen Straßenverhältnissen. 

Trotz mörderischer Hitze 

fahren wir in Lederkombis. 

Lieber schwitzen 

als sich bei einem eventuellen 

Sturz verletzen, 

wie wir es bei zahlreichen 

deutschen und österreichischen 

Motorradfahrern, 

die wir treffen, 

leider oft sehen müssen. 

Die Straße in den Ostteil 

der Insel soll laut Karte 

vierspurig ausgebaut sein. 

Tatsächlich ist es aber nur 

eine aufgeschüttete Schotterpiste mit zum 

Teil sehr tiefen Löchern. Viel zu schnelle 

Baustellen-Lkw hüllen uns immer wieder 

in eine Staubwolke ein und lassen uns die 

Steine um die Ohren fliegen. Bei sengender 

Hitze kann ich die Honda auf dieser 

Piste oft nur im ersten und zweiten Gang 

bewegen. Extreme Bedingungen, die den 

Motor bedenklich heiß laufen lasen. Nicht 

nur wegen des fehlenden Fahrtwinds, 

sondern vor allem wegen der simplen 

Drosselung auf 27 PS. Eine eingeschweißte 

Blende im Sammeltopf des Auspuffs, 

durch die nicht mal mein kleiner Finger 

passt, sorgt für zusätzlichen Hitzestau. Im 

kochenden Öl rutscht und rappelt die 

Kupplung, aber der Motor hält und bringt 

uns wieder nach Hause. 

Wegbereiter 

der Motorrad- 

Karriere: das alte 

Kreidler-Mokick 

und eine Honda 

CB 125 Disc 

1978: erster Kurzurlaub 

mit der 

Four und der 

Motorrad clique 

im Schwarzwald 

Backnang, Sommer 1981: Es geht erneut 

nach Irland, zu Kumpel Alberts Schwester, 

die dort auf einem idyllischen Bauernhof 

lebt. Es ist der heißeste und trockenste 

Sommer seit Jahren dort, was den Temperaturhaushalt 

der kleinen 400er insbesondere 

bei hoher Zuladung immer wieder 

an die Grenzen bringt. So entschließe 

ich mich kurzer- hand dazu, den unseligen 

Reduzierring zu entfernen. Schließlich 

kommt eine Motorrevision teurer als 

die höheren Versicherungsbeiträge für 

die 50-PS-Klasse. Nach einigem schweißtreibenden 

Feilen kann der Motor endlich 

frei durchatmen. Schnell noch Ventilspiel 

und Zündzeitpunkt kontrolliert, dann rollt 

die Four zum Hoftor raus. 

Die Probefahrt über die kleinen, unübersichtlichen, 

von Hecken, Sträuchern 

und Bruchsteinmauern gesäumten irischen 

Landsträßchen entlang des westlichen 

Lough-Derg-Ufers verläuft höchst 

befriedigend. Das Hoftor ist schon 

in Sichtweite, als mir einfällt, 

dass ich noch Zigaretten brauche. 

Also wieder am Kabel gezogen 

und flott in die enge 

Rechtskurve gebrettert, die in 

Richtung Whitegate führt, im 

Pub gibt’s Fluppen-Nachschub. 

Viel zu spät sehe ich den großen 

Kuhfladen in der Kurve, den ich 

prompt mit dem Vorderrad erwische. 

Das Rad schmiert weg, aber 

ich kann die Honda noch abfangen, 

indem ich sie blitzschnell aufrichte. 

Dadurch geht mir jedoch die Straße aus, 

die von einer steilen Böschung mit einer 

Hecke darauf gesäumt wird. Kopfüber 

fliege ich mit rund 60 Sachen ins buschige 

1979: endlich in 

Irland angekommen 

Alles dokumentiert: Bestellung 

der beiden CB und Benachrichtigung 

des Händlers 

und gar nicht mehr so saftige irische Grün. 

Ich habe mächtig Dusel und keinen Kratzer 

abbekommen. Anders die Honda: Der 

Lenkanschlag ist abgerissen, die Gabelbrücken 

und das Standrohr haben tiefe 

Abdrücke im Tank hinterlassen, außerdem 

sind beide Standrohre abgeknickt 

und etwa ein Drittel der Speichen mitsamt 

Nippeln aus dem Felgenband gerissen. 

Mit der Schubkarre schleifen Albert 

und ich das lädierte Motorrad die 100 

Meter bis zum Hof. Problematisch gestaltet 

sich die Suche nach Ersatzteilen, Honda 

Irland hat gerade zwei Wochen Betriebsferien. 

Mangels Materialnachschub 

schließen sich die Werkstätten dieser 

Urlaubsplanung an. Nach einiger Suche 

bekommen wir glücklicherweise telefonischen 

Kontakt mit einem Werkstatteigner, 

der uns von seinem schottischen Urlaubsdomizil 

aus den Standort einer Schlachtmaschine 

und seine Preisforderungen für 

die dringend benötigten Teile nennt, die 

wir allerdings selbst ausbauen müssten. 

Gesagt, getan. 

Nachdem wir die Unfall-Honda mit 

den Gebrauchtteilen wieder aufgebaut 

haben, zeigt sich, dass die Gabelbrücken 

verzogen sind. Doch die Zeit zur Rückreise 

drängt, in drei Tagen muss ich wieder 

beim Zivildienst antreten. Also biegen 



1978: gründlicher 

Winterputz in 

der heimischen 

Garage (oben) 

1979: Nach 

der Winterpflege 

sieht 

die CB 400 

immer noch 

aus wie neu 

Hält auch hohe Zuladung 

aus – die Honda mit 

Campinggepäck für zwei 

Personen und vier Wochen 

Wieselflink durch 

die Kurven – eine 

der Stärken der 

400er-Honda 

Albert und ich mangels Schraubstock das 

Bike mithilfe des Tors zur angrenzenden 

Weide wieder zurecht. Ein Standrohr wird 

in das untere Stahlrohr des Tors gesteckt, 

dann die Gabelbrücke draufgeschraubt, 

anschließend kommt das zweite Standrohr 

verkehrt rum rein. Dann steige ich 

auf das herausragende Standrohr und 

wippe vorsichtig, Albert liegt auf dem 

Bauch und peilt. Nach Augenmaß gerichtet, 

ist die Honda nach einigen Stunden 

wieder startklar und beladen. Sehr „zügig“ 

geht es mit Sack und Pack und Sozia 

zur Fähre nach Rosslare, die wir gerade 

noch rechtzeitig erreichen. Ab Cherbourg 

fahren wir dann in gut zehn Stunden 1000 

Kilometer am Stück. Ohne die unsägliche 

Drossel nimmt es der Vierzylinder gelassen 

hin. Übermüdet, aber pünktlich trete 

ich letztlich den Zivildienst wieder an. 

1980: Urlaub auf 

Kreta, dem südlichsten Ziel, das 

die 400er bisher gesehen hat 

1981: Ein aktueller 

Metallic-Lack soll die 

Honda modern halten 

Herbst 1982: Zum Studium geht es nach 

Köln. Meine Honda muss jetzt als Ganzjahresfahrzeug 

ran. Sie leidet unübersehbar, 

bleibt aber immer zuverlässig. Nur die 

leckende Zylinderkopfdichtung sorgt nun 

für ölimprägnierte Stiefel. Mit dem Werkstatthandbuch 

in der einen Hand, dem 

Schraubenschlüssel in der anderen wird 

der Motor auf dem Küchenhocker in der 

WG-Küche zerlegt. Bei dieser Gelegenheit 


SZENE I 


peppe ich auf dem Balkon das ramponierte 

Äußere mit der elektrischen Spritzpistole 

aus dem Baumarkt auf. Später stellt 

sich Nachwuchs ein. Da wir nun in der 

Regel zu dritt unterwegs sind und in der 

Stadt das Fahrrad nutzen, wird die Honda 

nicht mehr so viel bewegt. Trotzdem bleibt 

sie, ein Verkauf steht nicht zur Diskussion, 

selbst wenn das Geld sehr knapp ist. 

Die Jahre vergehen, das Studium zieht 

sich hin, die Honda parkt Sommer wie 

Winter auf der Straße. Die Haushaltskasse 

ist knapp, längere Motorradreisen sind 

nicht mehr drin, nurmehr Pendelfahrten 

vom Rhein ins Schwäbische und wieder 

zurück. Parallel zur Diplomarbeit zerlege 

ich meine 400er, arbeite sie wieder auf 

und spendiere ihr nach einigen Farbwechseln 

wieder den originalen Lack. 

Zeitgleich mit dem bestandenen Diplom 

darf ich mich daher wieder über eine 

Honda im ordentlichen Zustand freuen. 

Köln, Sommer 1990: Vor dem Wechsel ins 

Berufsleben packe ich die letzte Chance 

einer flexiblen Urlaubsgestaltung beim 

Schopf und erfülle mir mit der Schottlandtour 

einen lange gehegten Wunsch. Im 

letzten Moment entschließt sich Albert, 

seine Triumph Tiger zu satteln und mitzukommen. 

In fünf Wochen nehmen wir 

Wales, Cumbria, Northumberland, Schottland, 

Nordirland und die Republik Irland 

unter die Räder – ein traumhafter Motorradurlaub 

mit einer Fülle unvergesslicher 

Erlebnisse. Gut so, denn davon muss ich 

einige Jahre zehren. Durch die 90er-Jahre 

fahre ich mit der Honda überwiegend zur 

Arbeit, zu Kumpels und auf kleineren 

Spritztouren am Wochenende. 

Köln, Sommer 1998: Ein seltsam klackerndes 

Geräusch entpuppt sich als kaputtes 

Lager der Getriebe-Ausgangswelle. Und 

das eine Woche vor der lange geplanten 

und ersehnten Norwegentour! Da mir der 

Job kaum Zeit lässt, gibt’s nur einen Weg: 

Motor ausbauen und zum Honda-Händler 

des Vertrauens bringen. Da der Vierzylinder 

inzwischen über 130 000 Kilometer 

gelaufen ist, lautet der Auftrag: alle Dichtungen, 

Simmeringe, Motor- und Getriebelager 

austauschen. Damit nimmt das 

Schicksal seinen Lauf. Zwei Tage später 

hole ich den revidierten Motor ab und 

wundere mich über den niedrigen Rechnungsbetrag. 

Auf Nachfrage erklärt der 

Mechaniker, dass mir da einer einen Bären 

aufgebunden habe, dieser Motor habe 

niemals so viele Kilometer auf dem Buckel. 

Er habe alles vermessen, es sei alles 

1989: Das zweite Werner-Festival war ein 

ziemlicher Flop… 

So ändern sich 

die Geschmäcker: 

Rostroter 

VW-Lack und 

weiße Sitzbänke 

waren 

in den 80ern 

angesagt 

1981: Schöner 

Scheiß – ein Kuhfladen 

auf der 

Straße führte zum 

ungewollten 

Richtungswechsel in 

die mit einer 

Hecke bewachsene 

Böschung und zum 

unfreiwilligen Boxenstopp 

(oben). Rechts: Albert und 

ich bei der Notreparatur der ziemlich 

verbogenen Honda 

Die Reparatur ist ein willkommener 

Anlass, der CB 

400 eine neue braun-gelbe 

Lackierung zu verpassen 



1999: Die bislang 

letzte Urlaubsreise 

mit der CB 400 

Four führt uns 

nach Korsika 

1990: 

Wales, Cumbria, 

Schottland und 

Irland locken 

immer wieder 

1998: Nach dem 

Getriebeschaden 

in Norwegen 

habe ich mir 

vorsorglich einen 

Ersatzmotor 

aufgebaut, bis 

heute aber nicht 

benötigt 

1998: Hochsommer 

in Norwegen, mit 

Passfahrten bei Schnee, Eis 

und null Grad – und herrlicher 

Sonne 

noch gut und innerhalb der 

zulässigen Toleranzen. Deshalb 

habe er nur das defekte 

Lager und die Dichtungen erneuert... 

Mit einem dicken Hals habe 

ich den Motor notgedrungen 

eingebaut, schließlich geht die 

Fähre in zwei Tagen. Auf dem 

Weg nach Norden zuckt die Honda 

auf der Autobahn einmal ganz 

kurz, wie bei einem Zündungsaussetzer. 

Den kann ich mir zwar nicht 

erklären, aber danach läuft sie zunächst 

wieder wie gewohnt. Bei 

strahlendem Sonnenschein und null 

Grad durchqueren wir das südliche 

Norwegen, bis bei einer Tour in den 

Fjorden nördlich von Bergen kurz das 

Hinterrad blockiert und anschließend 

üble Geräusche aus dem Getriebe ans Ohr 

dringen. Wie sich später herausstellt, hatte 

ein Getriebe-Nadellager offenbar durch 

einen abgebrochenen Teil des Lagerkäfigs 

aus dem defekten Getriebe-Ausgangslager 

Schaden genommen, was aber nicht 

erkennbar war. Der vermeintliche Zündaussetzer 

war ein kurzes Blockieren dieses 

Lagers, das daraufhin immer mehr 

Spiel bekam, bis schließlich auch die zugehörige 

Welle anfing zu fressen. Es sollte 

das einzige Mal in bislang 39 Jahren sein, 

dass die Honda nicht auf eigener Achse 

nach Hause kam. Sie wurde sechs Wochen 

später per Lkw angeliefert. Ein gebrauchtes 

Getriebe, ein Lager- und Dichtungssatz, 

eine überschliffene, neu gehärtete 

Nockenwelle sowie ein Satz Kolben 

im ersten Übermaß kurieren sie. Der 

Honda-Händler zeigt sich erfreulicherweise 

kulant und übernimmt die Hälfte 

der Reparaturkosten. 

Köln, Sommer 1999: Die bislang letzte 

Urlaubstour mit der CB 400 Four führt uns 

nach Korsika. Noch einmal wird die Honda 

mit dem kompletten Camping-Equipment 

für zwei Personen beladen. Um ihr 

die lange Autobahnetappe zu ersparen, 

buchen wir den Autoreisezug nach Brindisi. 

Keine gute Entscheidung, wie sich 

zeigt, Murphy’s Gesetz schlägt mit allem 

zu, was es zu bieten hat: Bahn-Verspätung, 

hektisches Beladen, Transportschäden, 

ausgefallene Klimaanlage bei Gluthitze, 

miserabler Service, unfreiwilliger 

mehrstündiger Aufenthalt, verpasste Fähre. 

Auf die CB ist jedoch, wie stets, Verlass. 

2012: Mit Sohn in Spa, der die 400er- 

Honda mehr liebt als die anderen 

Motorräder, die ich bewege 

Much, 18. März 2017: Mein Leben hat sich 

in den letzten vier Jahrzehnten stark verändert. 

Familie, Job und Hausbau lassen kaum 

noch Zeit für Motorradreisen. Meist bleibt 

es bei Spritztouren an Feierabenden oder 

Wochenenden. Dabei macht mir die Honda 

noch immer so viel Spaß wie auf den ersten 

40 Kilometern, die sie mich einst auf Wolke 

sieben von Händler Raichle bis nach Hause 

trug. Vielleicht sollte ich ihr in der schwäbischen 

Heimat mal wieder die Straße nach 

Baltmannsweiler zeigen... 

◻ 


SZENE I 


Gulasch- 

Méray-Motorräder waren der 

Knaller im Ungarn der 1920er- 

Jahre. Zwei wieder auferstandene 

Exemplare zeugen vom 

Können ihrer Schaffensväter. 

Und beweisen bei einer Ausfahrt, 

dass sie einst nicht nur 

gut aussahen. 

Kanonen 

Text: Imre Paulovits; 

Fotos: Imre Paulovits, David Szuda 

34 MOTORRAD CLASSIC 05/2017


Hochgenuss für die Sinne: 

Gemütliches Dahingleiten 

in der Sommersonne mit 

zwei 90-jährigen Méray. 

Die 680er ist geschmeidig, 

die 350er superhandlich

SZENE I 


Augenweide: Der 350er- 

JAP-OHV ist klar gezeichnet 

und lässt freien Blick 

auf seine Technik und 

seine Aggregate zu. Im 

Scheinwerfer lässt sich 

die Düse für die Gasflamme 

gut erkennen, die 

Technik stammt noch von 

den Pferdekutschen. Das 

Moss-Dreigang- getriebe 

ist hoch im Rahmen 

montiert und versteift 

die Heckkonstruk tion. 

Durch das Streben nach 

Drei eckverbänden hat die 

350er eine sehr klare 

Linien führung

Méray-JAP 350 OHV 

Die Sonne neigt sich dem Horizont 

zu, während sich die beiden alten 

Motorräder mit knisternden 

Kühlrippen abkühlen und den Geruch 

von heißem Metall und Öl verströmen. Es 

ist das Ende einer Ausfahrt mit zwei Maschinen, 

die von der einstigen Fähigkeit 

ungarischer Motorradbauer zeugen. Einer 

Ausfahrt, die uns zurück in eine längst 

vergessene Welt geführt hat. 

Solider Motorradbau 

Bei ungarischen Motorrädern denken die 

meisten heute nur noch an die Brot-und- 

Butter-Pannonia der sozialistischen Ära. 

Dabei gab es in dem Donau-Land zwischen 

den beiden Weltkriegen richtig soliden 

Motorradbau, allen voran bei den Méray- 

Motorradwerken. Dort wurden zwischen 

1923 und 1939 etwa 1500 Maschinen gebaut, 

die sich vor allem in den Anfangsjahren 

mit denen der besten Konfektionäre 

aus Deutschland und England messen 

konnten. Doch außer zwei Exemplaren im 

Verkehrsmuseum von Budapest war nicht 

einmal eine Handvoll gut er haltener oder 

authentisch restaurierter Méray bei Privatleuten 

als Zeugen dieser Zeit übrig geblieben. 

Man hörte in der ungarischen Szene 

zwar immer wieder von Restaurierungsprojekten, 

aber keines von ihnen wollte so 

richtig Gestalt annehmen. 

DATEN 

Méray-JAP 350 OHV 

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

zwei untenliegende Nockenwellen, 

zwei über Stoßstangen und Kipphebel betätigte 

Ventile, Bohrung x Hub 70 x 90 mm, 

Hubraum 346 cm³, Verdichtung 5,2:1, 

Leistung 10 PS bei 4200/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Dreiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Gemuffter und gelöteter, unten 

offener Stahlrohrrahmen, starre Hinterradführung, 

Trapezgabel mit Reibdämpfer vorn, 

Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 

vorn und hinten 26 x 2.50, 160-mm-Simplex- 

Trommelbremse vorn und hinten, Sitz mit 

Stahl-Spiralfederung 

Maße und Gewichte:Tankinhalt 7,5 Liter 

Benzin, 3 Liter Öl, Radstand 1370 mm, 

Trockengewicht 128 kg 

MOTORRAD CLASSIC 05/2017 37

SZENE I 


Dann brachten der Motorradgroßhändler 

und Oldtimer-Enthusiast Sándor 

Gyuricza und Edel-Restaurator Ákos Rozsos 

Dynamik in die Geschichte. Gyuricza 

hatte über die Jahre Fragmente mehrerer 

Méray-Motorräder aufgekauft, die er sich 

an einem kalten Wintertag gemeinsam 

mit Rozsos anschaute, um zu prüfen, welche 

davon sich am ehesten zur Restaurierung 

eignen. Entsetzt mussten sie feststellen, 

dass an jedem einzelnen Rahmen 

mindestens eine der Gussverbindungen 

gebrochen oder irreparabel beschädigt 

war. Es gab Spuren der wildesten Reparaturversuche 

mit allerlei improvisierten 

Schweißtechniken, die die Basis für eine 

gewissenhafte Restaurierung noch weiter 

zerstörten. Wie sie später herausfanden, 

bedeutete genau dieses Problem das Aus 

vieler anderer Wiederbelebungsversuche. 

Die beiden Ungarn schmolzen notgedrungen 

die Lötstellen der Rahmen auf, 

griffen tief in die Tasche und ließen von 

einem Formenbauer die Gussformen sämtlicher 

Muffen aller frühen Méray-Modelle 

nachfertigen. Weil Gießereien ungern nur 

ein Teil gießen, hatten sie plötzlich eine 

große Kiste voll mit Guss-Rohlingen. Damit 

konnten sie nicht nur die eigenen Rahmen 

wieder instand setzen, sondern auch anderen 

Méray-Projekten auf die Sprünge helfen. 

Von da an begannen weitere Restaurierer, 

ihre Fähigkeiten und Kontakte auszuschöpfen 

, fertigten Blech- und Gummiteile 

nach. So ist seither eine Handvoll 

dieser edlen Maschinen wieder fahrbereit. 

Betörung der Sinne 

Die beiden Méray dieser Geschichte hat 

Ákos Rozsos restauriert. Die Einzylinder 

ist eine 350 OHV von 1926, für viele die 

schönste aller je gebauten Méray-Modelle, 

die sportliche Mittelklasse des dama ligen 

Angebots. Bei ihrer Restaurierung lautete 

der Auftrag, sie so nah wie möglich an den 

Katalog-Zustand zu bringen. Rozsos ging 

deshalb so weit, dass er sogar das viel zu 

lange Zündkabel des dort fotografierten 

Modells inklusive aller Wicklungen um 

den Rahmen kopierte. Wulstreifen und 

Karbid-Beleuchtung machen dieses frühe 

Modell authentisch, und sogar das Nummernschild 

der Erstzulassung wurde nachgefertigt. 

Die Zweizylinder ist eine 680 SV von 

1927, ein Tourer, der auch für den Beiwagenbetrieb 

empfohlen wurde. Der 

Wunsch des Auftraggebers war ein 

Motorrad, das er täglich fahren kann. So 

erhielt sie eine moderne 12-Volt-Elektrik 

DATEN 

Méray-JAP 680 SV 

Motor: Luftgekühlter, quer eingebauter 50-Grad-V2-Viertaktmotor, vier untenliegende Nockenwellen, 

je zwei seitliche Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 70 x 88 mm, Hubraum 677 cm³, Verdichtung 

4,5:1, Leistung 15 PS bei 3800/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Gemuffter und gelöteter, unten offener Stahlrohrrahmen, starre Hinterradführung, 

Trapezgabel mit Reibdämpfer vorn, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 

vorn und hinten 3.50-19, 160-mm-Simplex-Trommelbremse vorn und hinten, 

Sitz mit Stahl-Spiralfederung 

Maße und Gewichte:Tankinhalt 7,5 Liter Benzin, 3 Liter Öl, 

Radstand 1370 mm, Trockengewicht 136 kg 

38 MOTORRAD CLASSIC 05/2017

Der robuste Bruder: 

Das 680er-Modell folgt 

dem Baumuster der 

350er, wirkt durch die 

dickeren Reifen und 

den V2 aber fülliger. An 

der Pumpe kann die 

Schmierung der beiden 

Zylinder einzeln eingestellt 

werden, der 

Amal-Vergaser saugt 

ungefilterte Luft. Der 

JAP-V2 ist einer der 

hübschesten Motoren 

seiner Zeit, er läuft sehr 

sanft und durchzugsstark. 

Typisch für die 

JAP- Seitenventiler sind 

die Kühltürme über den 

Auslassventilen 

Méray-JAP 680 SV

SZENE I 


vom Berliner Spezialisten Power Dynamo 

und alltagstaugliche Heidenau-Reifen. 

Man kann sich an den Details dieses 

ungarischen Motorrad-Adels nicht sattsehen. 

Zwar sind viele gängige Katalogteile 

aus damaliger Zeit verbaut, es wurden 

aber nur jene von Zulieferern mit hoher 

Qualität verwendet. Das Streben nach 

Qualität und eine durchweg durchdachte 

Konstruktion geben den Maschinen nicht 

nur ein harmonisches Gesamtbild, sondern 

auch eine edle Ausstrahlung. 

Die 350er wirkt mit ihren schmalen 

Wulstreifen der Größe 26 x 2.50 und dem 

luftigen Gesamtaufbau sehr filigran. Für 

den 350er-OHV-Einzylinder wurde das 

untere der beiden vom Lenkkopf zur Sattelstütze 

laufenden Rohre über den Zylinderkopf 

gewölbt, bei der SV-Variante verläuft 

hier ein gerades Rohr. Eine filigrane Trapezgabel 

führt das Vorderrad, an der Aussparung 

der Platten des Reibungsdämpfers 

sieht man das Bestreben, kein unnötiges 

Gewicht mitzuschleppen. 

Konstrukteur Lóránt Méray-Horváth 

versuchte immer, Kräfte über Dreieckverbände 

aufzunehmen. So hatten seine frühen 

Rahmen eine aufwendige Hinterradaufnahme 

mit drei Stützstreben auf jeder 

Seite, von denen die obere von einer Gussgabelung 

aus die Fortleitung des oberen 

Rahmen-Hauptrohres war, die mittlere sich 

an dem Guss der Getriebeaufnahme und 

die untere an der hinteren Motor halteplatte 

abstützte. 

Die Getriebewellen liegen weit über 

der Kurbelwelle, die Primärkette verläuft 

nach schräg oben. Das Dreiganggetriebe 

dieser 350er stammt von Moss, dessen 

Gänge rechts über einen langen Alu-Hebelarm 

geschaltet werden. Der flach und 

breit bauende, dreieckige Tank beherbergt 

sowohl Benzin als auch Motoröl. Beide 

Reservoire besitzen zwei vernickelte, mit 

Feingewinden versehene Deckel. 

Eine Augenweide ist weiterhin die 

Karbid-Beleuchtung. In einem zylinderförmigen 

Gasentwickler, der links am 

Rahmen-Brustrohr befestigt ist, tropft 

Wasser auf Kalziumkarbid-Steine. Dabei 

entsteht Acetylen-Gas, das durch Gummischläuche 

zu den Gaslampen vorn und 

hinten geleitet wird. Besonders Letztere 

ist eine Meisterleistung der Blechkunst. 

Allerdings ist das Ganze deutlich netter 

anzusehen als zu handhaben, zudem ist 

die Lichtausbeute aus heutiger Sicht beängstigend 

schlecht. 

Deshalb wurde die 680er mit elektrischem 

Licht versehen – wie es Méray 

MUTIGER AUFBRUCH IN EINER SCHWIERIGEN ZEIT 

Die Méray-Motorradwerke wurden 1923 von den beiden Brüdern Lóránt 

und Endre Méray-Horváth gegründet. Lóránt war bereits vor dem Ersten 

Weltkrieg von Motorrädern begeistert und träumte von einer eigenen 

Manufaktur, doch sein Vater, der durch Patente in der Druckindustrie zu 

Reichtum gekommen war, hatte kein Verständnis dafür und unterstützte 

stattdessen nach dem Ersten Weltkrieg den chemischen Betrieb seiner 

beiden Söhne. Motorräder faszinierten diese aber mehr als Kerzen und 

Seife, und so sammelten sie bei Freunden und Bekannten ausreichend 

Kapital, um eine Motorradfabrik als Aktiengesellschaft zu gründen. 

1923 begannen sie noch in einer Kellerwerkstatt mit dem 

Zusammenbau von Motorrädern mit Villiers- und Blackburn- 

Einbaumotoren. Mit einer solchen 175er gewann Lóránt Méray-Horváth 

1925 die Ultra-Lightweight-Klasse der ungarischen TT. Nachdem die 

beiden Brüder im gleichen Jahr die Ungarische Kreditbank als Aktionär für 

ihr Unternehmen gewinnen konnten, zog die Méray-Fertigung in die 

Ungarische Stahlwarenfabrik ein. Lóránt Méray-Horváth kümmerte sich 

fortan nur noch um die Konstruktion, Endre um den Vertrieb. 1926 konnten 

sie sich mit JAP als Motorenlieferant einigen. Die nun 

fabrikmäßige Fertigung ermöglichte eine Reduzierung der Preise, obwohl 

sich die Modellpalette mit Motorrädern von 250 bis 1000 cm³ vor allem 

an anspruchsvolle Fahrer richtete. Da die Gesetze dieser Zeit einheimische 

Produkte bei Behördenaufträgen bevorzugten, stattete Méray bald die 

Post, die Elektrizitätswerke, die Polizei, die Zollbehörde, die Armee und die 

Präsidentengarde aus, womit sich die Marke 1928 an die Spitze der 

ungarischen Zulassungsstatistik setzte. Zeitgleich mit den Motorrädern 

entwickelte Méray auch Dreirad-Transporter mit 350er- und 500er- 

SV-Motor. Durch die weltweite Finanzkrise brach jedoch auch in Ungarn 

der Motorradmarkt ein, Méray musste sich anpassen. Die Firma bot ihre 

Modelle daher ebenfalls mit den preiswerteren einheimischen Csonka- 

Motoren an, baute Kleintransporter und setzte sie im eigenen Lasten-Taxi- 

Unternehmen ein. Ab 1937 montierte man die 200er-Puch in Lizenz, außerdem 

die Puch SGS 350 für die Armee. Im Krieg wartete das Unternehmen 

Armee-Fahrzeuge, danach ging deren Wartung für Zivilpersonen weiter. 

Bis Méray 1949 vom sozialistischen Regime geschlossen wurde. 

1925: A1 mit Blackburn 250 OHV 

1926: 250 OHV, Supersport-Version 

1928: 1000 SV als Behörden-Gespann 

1931: preiswerter mit Csonka 500 SV 

1936: letztes Modell mit Csonka 350 SV 

1937: Lizenzprodukt Méray-Puch 200 

40 MOTORRAD CLASSIC 05/2017 


ereits damals auf Kundenwunsch tat. 

Schließlich sieht ja auch so ein alter Bosch- 

Scheinwerfer gut aus. Mit dem kleinen 

JAP-V2-Motor und den dickeren Reifen 

wirkt die 680er gedrungener als die 350er, 

ihre Details sind aber nicht weniger liebevoll 

ausgeführt. Wie der Tropföler auf dem 

Tank, an dem die Ölmenge der Verlustschmierung 

eingestellt wird. Oder der 

Lenkungsdämpfer, dessen vernickelter 

Ausleger sich am Tank abstützt und über 

ein filigranes Dreispeichen-Handrad die 

Klemmung des Reibdämpfers justiert. 

Nur fahren ist schöner 

Man könnte sich noch Stunden an den 

Details laben, doch die beiden 90-jährigen 

Motorräder laden mich noch viel mehr zu 

einem Ausflug in das sommerliche Flachland 

ein. Alle Hebel richtig gestellt, den 

Kolben hinter den oberen Totpunkt gedreht, 

erstaunt es, wie gut sich die alten 

Motoren durch einen beherzten Tritt zum 

Leben erwecken lassen und anschließend 

gemütlich vor sich hin stampfen. 

Hat man sich die Bedienungselemente 

vergegenwärtigt, erfreut es das Herz, wie 

weich die Kupplung kommt und wie geschmeidig 

alles läuft. Obwohl für heutige 

Tourer oder Sportler? Diese Frage stellten sich Motorradfahrer schon vor 90 Jahren 

Verhältnisse alles fast in Zeitlupe abläuft, 

hat man trotzdem alle Hände voll zu tun, 

um den Gashebel wieder zurückzudrehen, 

nach dem Ganghebel zu greifen und den 

nächsthöheren Gang einzulegen. Der 

680er-V2 läuft sehr sanft und besitzt ein 

breites Drehzahlband, ab 30 km/h geht in 

der Ebene alles im dritten Gang. Und an 

der Sitzposition könnten sich einige heutige 

Motorradbauer ein Beispiel nehmen. 

Die 350er ist nicht nur schlank wie ein 

Fahrrad, sie lenkt sich auch so. Ihr Motor 

ist nicht so behäbig wie der ihrer größeren 

Schwester, dafür rupft er an der Kette, 

wenn die Drehzahl zu weit abfällt. Lässt 

man ihn frei, knattert er fröhlich vor sich 

hin, und es wird klar, was damals unter 

Sportlichkeit gemeint war. 

Viel zu schnell ist die Zeit vergangen, 

die Sonne versinkt am Horizont der weiten 

Ebene. Die beiden Méra y betören heute 

nicht weniger als vor 90 Jahren, als ein 

visionäres ungarisches Brüderpaar verstanden 

hatte, was gute Motorräder ausmacht. 

Schön, dass einige ihrer Schöpfungen 

heute wieder davon zeugen. ◻

SZENE I 

Firmenporträt Retro Guzzi 

PASSIONE, AMORE 

&„Schalte deine Leidenschaft ein“: Das Motto ihrer Spezialfirma für Moto 

Guzzis ab 1921 erfüllen Marco und Italo Ciabarri ganz persönlich – mit 

haufenweise Spezialteilen und ihrer Sammlung seltener Maschinen. 

EMOZIONE 



Bei Bilderbuchwetter verlasse ich 

Mandello del Lario, das Mekka 

für Moto Guzzi-Fahrer. V2-verrückte 

Kneipen und Restaurants, Besuche 

im Werksmuseum und bei Agostini, dem 

bekanntesten Guzzi-Händler des Planeten, 

liegen hinter mir. Ehrensache. Doch kurz 

darauf, im südlichen Nachbarort Abbadia 

Lariana, wartet ein weiteres Kleinod: 

Haufenweise funkeln Guzzi-Teile in hell 

erleuchteten Schaufenstern. „Retro“ steht 

über der Tür des feinen Ladens. Es ist 

schon sieben Uhr abends. „Buona sera.“ 

Der jüngere der beiden Inhaber heißt 

Marco Ciabarri, ist 38, eher klein und 

spricht auch Englisch. Sein Onkel Italo (er 

heißt wirklich so, spricht nur Italienisch) 

Ciabarri hat die Statur eines Bären und 

echte Arbeiterhände mit fleischigen Fingern. 

Die können zupacken, haben den 

ganzen Laden eigenhändig eingerichtet. 

Die beiden präsentieren mir trotz fortgeschrittener 

Stunde geduldig ihr schönes, 

erst 2013 eröffnetes Ladenlokal voller originaler 

und nachgefertigter Ersatzteile – 

vor allem für die Einzylinder-Guzzis. Aus 

Idealismus machten Marco, der Manager, 

und Italo, der Techniker, das Hobby zum 

Beruf: „Wir folgten unserer Passion, ergänzen 

uns perfekt.“ 

Atem der Geschichte: Ganze 212 Gramm wiegt der komplette Vergaser der legendären V8. 

Ebenfalls ein Einzelstück: der unrestaurierte Tank des 500er-Vierzylinders von 1930 (o. r.). 

Darunter: neue Benzin- und gebrauchte Öltanks, Vitrinen mit Teilen, nach Typen geordnet 

Leben und lieben klassische Guzzis: 

Italo und sein Neffe Marco Ciabarri 

(links und Mitte) im Kundengespräch, 

historische Fotos als Insignien 

Text und Fotos: Thomas Schmieder 


SZENE I 


Der Eingangsbereich von 

Retro Guzzi erinnert ans 

Werksmuseum in Mandello 

del Lario. Schönheiten 

unter sich: Airone 

Sport 250 und 500er- 

Sport 15 von 1931. Einen 

Galletto-Roller wie die 

kecke Dame auf dem 

F oto hat der Laden auch 

Die Atmosphäre ist familiär, das Geschäft 

museal. Nur ist hier alles höchst 

lebendig. Die Ciabarris erhalten und bewahren 

technische Kulturgeschichte, zum 

Anfassen, zum Begreifen, zum Fahrbereithalten. 

„Wir wollen Leuten helfen, das 

richtige Ersatzteil zur Fertigstellung ihres 

Motorrads zu finden.“ Lebenshilfe bei 

3D-Puzzles. Das Duo ordnet exemplarisch 

ausgestellte Schaustücke in den Vitrinen 

nach Modellreihen. Also nach Singles aus 

den 20er-Jahren, Dingos, Falcones oder 

den V2-Modellen. Insgesamt umfasst das 

riesige Angebot 7000 bis 8000 Ersatzteile. 

Dazu zählen Motor- und Getriebeteile, 

Kolben und Kurbelwellen, Kotflügel und 

Kupplungen, Benzin- und Öltanks, Vergaser 

und Schalldämpfer, Auspuffkrümmer 

und Handhebel, Lenker und Sättel, 

Kniekissen und Werkzeugkästen, Federbeine 

und Schriftzüge, Dichtungen und 

Drehknöpfe, Ständer und Speichen, Felgen 

und Reifen, Aufkleber und Reflektoren. 

Und, und, und... 

Auch für die Lasten-Dreiräder Ercole/ 

Ercolino und das Mulo Meccanico tre per 

tre („mechanischer Esel“) mit drei angetriebenen 

Rädern und variabler Spurweite 

sind viele Teile bis hin zu kompletten 

Zylindern samt Köpfen zu haben. 

Der Familienbetrieb offeriert Originalteile 

entweder als gebrauchte Ware oder 

als neue. Zu Letzteren zählen Brems- und 

Kupplungbeläge der Firma Surflex, fabrikneu 

verpackt im orangeroten Karton. 

„Nette Kunden lassen uns Maße von einzelnen 

Bauteilen nehmen. Dann fertigen 

wir sie durch Spezialisten in ganz Italien 

absolut authentisch nach – in Material, 

Qualität, Gewicht und Abmessungen“, erklärt 

Marco Ciabarri. Dazu zählen Dichtungssätze, 

Gummiteile, Scheinwerfer, 

Schlösser, Bronzebuchsen und Kardanwellen, 

Bremsbacken oder auch Ventile. 

Reliquien und Feinmechanik 

Historische Originalaufnahmen von Moto 

Guzzi hütet Italo wie wertvolle Gemälde 

– einst vom Fotostudio Ritocco in Mailand 

für Reprovorlagen aufgenommen und 

nachträglich handkoloriert. Guzzi-Fans 

kennen sie als Abbildungen aus dem 



„Colombo“, dem Standardwerk für Moto 

Guzzi. Diese Fotos von Motorrädern und 

„Mototriciclos“, also Dreiradfahrzeugen, 

sind schon Kunstgeschichte. Wie eine Reliquie 

holt Italo einen originalen der acht 

Schiebervergaser der legendären V8-Maschine 

hervor. Fachmännisch zerlegt er 

das feinmechanische Wunderwerk aus 

gegossenem Elektron (Gehäuse) und Aluminium 

(Ansaugtrichter) in seine Bestandteile. 

Inklusive Innenleben wiegt der Vergaser 

zarte 212 Gramm, „niente“, nichts. 

„Nur der Rest des Motorrads fehlt noch“, 

scherzt Italo. 

Retro Guzzi versendet weltweit. „20 

Prozent der Pakete bleiben in Italien“, sagt 

Marco, „80 Prozent gehen ins Ausland, bis 

in die USA, Australien und Japan.“ Die 

Website präsentiert sich in Italienisch, 

Englisch und Deutsch. Trotzdem ist gute 

Beratung am Telefon oder im Laden gefragt. 

Was produziert wird, entscheiden 

die Enthusiasten gemeinsam, kaufmännisch 

und technisch. „Wir müssen die 

richtige Balance finden.“ Das Einrichten 

der Maschinen bei Zulieferern kostet einen 

Fixbetrag, Mindestabnahmemengen 

sind oft 50 bis 100 Stück. Aus Guzzis 

vollständig präsenten Original-Ersatzteillisten 

leitet das rührige Duo die Bestellnummern 

ab. „Sie zeigen, was in welchem 

Motorrad verbaut war, vereinfachen uns 

die computergestützte Lagerung.“ 

Italo ist eine Kapazität, kennt sich gut 

aus, weiß vieles aus dem Effeff. Der 

58-Jährige ist ein wandelndes Guzzi-Lexikon, 

Künstler ohne Allüren: „Meine Motor- 

räder sind meine Kinder.“ Er restauriert 

auch für Kunden, baut Motoren wieder 

auf. Das lernte der Macher von seinem 

Vater: „Zuerst habe ich gelernt, Motorräder 

zu zerstören, dann sie wieder 

aufzubauen, zu reparieren und zu restaurieren.“ 

In seltenen Fällen, in denen 

die beiden mal nicht weiterhelfen 

können, aktivieren sie ihr Netzwerk: 

Fürs Verchromen, Lackieren, Gewinde 

schneiden oder Rahmen richten haben 

sie Spezialisten an der Hand. Im Laden 

stehen lauter piekfeine, von Italo eigenhändig 

restaurierte Bikes, selbstverständlich 

unverkäuflich. 

Die Normale 500 von 1924 fand Italo 

vor 20 Jahren, tauschte sie gegen 

eine AJS. Das über 90-jährige Motorrad 

sieht aus wie neu! Die Normale war die 

erste am Fließband produzierte Moto 

Guzzi. Marco: „Meine Familie begann 

im Jahr 1990 Guzzis zu sammeln, eine 

Airone war die erste. Heute haben wir 

mehr als 50 Maschinen.“ Viele davon 

zieren das Geschäft. Die GT 17 mit den 

großen Beinschilden war ab 1932 die 

erste fürs Militär gebaute Guzzi. Das 

sandgelbe Exemplar von 1935, eines 

von 4810 gebauten, scheint direkt für 

Italiens Kriegseinsatz in Libyen gerüstet 

zu sein. Chic: die grüne Sport Lusso 

von 1927. 

Auf dem Verkaufstresen steht ein 

Motor des Mofas Trotter (englisch für 

Traber) wie eine mechanische Skulptur. 

Eine bronzene Plakette weist den 41- 

Kubik-Single von 1966 mit 1,2 PS als 

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Originale: Italo Ciabarri (58) ist ein begnadeter Mechaniker. 

Und die Moto Carru 250 Bialbero mit dohc-Kopf vermutlich 

das einzig verbliebene Exemplar weltweit (links) 

Mundpropaganda machte Retro 

zum Treffpunkt für Enthusiasten 

von Guzzis Einzylinder-Modellen 

KONTAKT 

Retro Guzzi, Piazza della Stazione 13, 

I-23821 Abbadia Lariana (LC), Italien, 

Telefon +39/03 41 73 53 94, 

guzziretro@virgilio.it, 

www.guzziretro.com 

Guzzis Vierventiler 4V SS mit Königswelle, 

Dreigang-Handschaltung und 

Starrrahmen ist Marcos Favorit: „Sie ist 

eine 90 Jahre alte Königin, war schon 

als Kind mein Traum“, schwärmt er 

kleinsten je gebauten Moto Guzzi- Motor 

aus. Im Keller warten viele Schätzchen 

auf ihre Restaurierung. Dazu zählt ein 

früher Vertreter des Rollers Galletto 160 

(Hähnchen) mit 17 Zoll großem Reserverad 

quer vorm Beinschild und Hahnenlogo. 

Fertig wirkt dagegen der Zweitakt- 

Single mit 125 Kubik, Hochlenker und 

Chromschutzblechen. 

Die beiden Benzinköpfe sinnieren über 

Typologie der Buchstaben im Moto Guzzi- 

Schriftzug vor und nach dem Krieg, träumen 

von einer 500 Bicilindrica. Doch 

auch ohne sie sind ihre Rennmotorräder 

daheim absolute Highlights. Eine Norton 

Manx 500 von 1953 ist hier ordinär. Schon 

mal eine Moto Carru 250 Bialbero gesehen? 

„Dieses letzte Exemplar ist nicht 

verschollen“, freut sich Marco. „Der Turiner 

Ingenieur Giuseppe Carru konstruierte 

einen dohc-Kopf für den Twin, mit Kettenantrieb 

der Einlassnockenwelle und Kette 

von dort zur Auslassnockenwelle.“ Darüber 

spannt sich der dunkelrote, große 

Aluminiumtank. Der Italo-Renner mit 

Norton-Getriebe und offener Primärkette 

startete einst beim GP-Lauf in Monza. 

Weitere Schmuckstücke sind die Moto 

Parilla 200 Corsa Competizione von 1947 

(„wir fanden sie in Argentinien“) oder die 

100er-Laverda von Ernesto „Tino“ Brambilla, 

der später Formel 1 fuhr. Nicht zu 

vergessen die Moto Morini 175, eine 

Aermacchi, Benelli oder Ceccato 75. Doch 

eine fantastische Schönheit krönt die 

Sammlung: die feuerrote Moto Guzzi 4V 

SS 500 von 1927, die berühmte „Quattro 

Valvole“. Die erste echte Grand Prix- 

Maschine aus Mandello leistete bis zu 

32 PS. Von 486 je gebauten Exemplaren 

existieren weltweit vermutlich nur noch 

zehn bis 20. Der Motor läuft im Leerlauf 

so, dass man jeden einzelnen Takt raushören 

kann. Impressionante! Mille grazie 

e arrivederci, Marco und Italo! ◻ 



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SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Die Briten kommen 

Die ganze Retro Classics ist von den Vierrädern besetzt. Die ganze Messe? Ein Stand leistet 

Widerstand. Doch es sind keine Gallier, es sind Briten. Eine Sonderschau englischer Motorräder. 

Im letzten Jahr war die Laverda-Sonderausstellung 

ein kleines Highlight der Retro 

Classics, auf der ansonsten Motorräder leider 

immer noch keine große Rolle spielen. 

In diesem Jahr arbeitete der AMSC Leonberg 

weiter daran, dass sich dies ändert, 

und ließ mit einer großartig bestückten 

Sonderausstellung zum Thema britische 

Bikes die Herzen der Zweiradfans bei der 

Retro Classics in Stuttgart vom 2. bis 5. 

März höher schlagen. Rund 60 Fahrzeuge 

hatte der Club organisiert und appetitlich 

angeordnet und präsentiert. Angefangen 

von einer ganzen Reihe weit verbreiteter 

Triumph Bonnies in unterschiedlichsten Originalitäts- 

und Gebrauchsstufen, über umgebaute 

Versionen, als Dirt Tracker oder gar 

als feuerroter Dragster mit Kompressor-aufgeladenem 

750er-Motor. Für die Markenvielfalt 

sorgten aber auch zahlreiche Nortons, 

sei es in Gestalt der Serien-Commando oder 

in Form der Renngeräte à la Manx oder 

Domiracer. Natürlich fehlten auch die „Zwitterwesen“ 

nicht, gleich vier Triton-Exemplare 

bereicherten die Ausstellung. Panther, 

AJS, eine Rudge Special und eine Vincent 

Rapide wurden ebenso auf ein Podest gehoben 

wie eine Velocette und eine Scott mit 

wasser gekühltem Zweitakter von 1930 – 

nahezu alles, was der britische Zweiradmarkt 

einst hergab, hatte der AMSC herbeigeschafft 

und auf dem großzügig bemessenen 

Stand zur Schau gestellt. Ein großes Lob 

an dieser Stelle und die Hoffnung, dass 

vielleicht im nächsten Jahr die Vierrad-Dominanz 

auf der Retro Classics weiter sinkt. 

Tiefer, länger, härter: Dragster mit aufgeladenem, 

75 PS starkem Triumph-Twin 

Norton plant den Aufbau eines ausgesuchten 

Händlernetzes. Für die seit 2009 

in Donington Hall handgefertigten Modelle 

sollen schon 2017 acht Händler in Deutschland 

und drei in Österreich präsentiert werden, 

welche die exklusiven britischen Bikes 

Rennmaschinen, artgerecht in Startaufstellung 

vor Zuschauerkulisse präsentiert – toll 

Norton heuert Leuthe an 


an die kaufkräftigen Kunden bringen sollen. 

Norton konnte den ehemaligen deutschen 

500er-GP-Fahrer Andreas Leuthe dafür 

gewinnen, der seine Erfahrung bereits bei 

Mahindra in der Moto3 erfolgreich eingebracht 

hat. www.nortonmotorcycles.com 

Gehört zweifellos aufs Podest: die wunderschöne 

Vincent Rapide (Serie B) von 1949 

Foto: Norton Fotos: Eirich

MUSEUMSREIF 

Am Sonntag, 30. April 2017, findet die 

32. Oldtimerausfahrt des Fördervereins 

vom AUTO & TECHNIK MUSEUM 

SINSHEIM/TECHNIK MUSEUM SPEYER 

statt. Die Tour startet am Museum in 

Sinsheim und führt durch den Kraichgau 

und durch das Zabergäu hin zum 

Erlebnispark Tripsdrill, wo im „Gasthaus 

zur Altweibermühle“ eingekehrt 

wird. Teilnehmen dürfen Fahrzeuge bis 

Baujahr 1987.Es wird eine Teilnahmegebühr 

erhoben, welche diverse 

Leistungen wie etwa das Mittagessen 

beinhaltet. Eine Voranmeldung wird 

dringend empfohlen. Info: www. 

sinsheim.technik-museum.de 

Treffen der TX-Treiber 

Die rührige Fangemeinde der IG TX 750 lädt zum Jahrestreffen 

der Besitzer des seltenen Yamaha-Twins. Vom 

16. bis 18. Juni dürften sich zahlreiche Treiber des klassisch gestylten 

japanischen „Stiers“ in Steinau-Ulmbach einfinden und 

sicherlich auch an der Ausfahrt am Samstag ab 10 Uhr teilnehmen, 

mitten zwischen dem schönen Spessart, Vogelsberg 

und der Rhön. Freunde anderer klassischer Motorräder sind 

ebenfalls willkommen, auch beim Abendprogramm, also beim 

Klönen und bei Benzingesprächen. Infos: www.tx750.de 

AW@New ad German Street version 2_Create.pdf 1 7/11/2016 18:29:06 

ALTER MEISTER 

Ein Wiedersehen gibt es zur ADAC 

Sachsenring Classic (16. bis 18. Juni 

2017) mit Johnny Cecotto. Der Venezolaner 

gehört zu den wenigen 

Motor sportlern, die sowohl im Motorrad- 

als auch im Automobilbereich 

erfolgreich waren. Bei seinem Debüt 

in der Motorrad-WM 1975 errang 

er auf Anhieb den Titel in der 350er- 

Klasse. 1978 folgte der Titel in der 

Formel 750-Weltmeisterschaft. Im 

Rahmen der ADAC Sachsenring 

C lassic geht Cecotto in der Klasse 

der CLASSIC KINGS an den Start. 

www.sachsenring-classic.de 

Foto: Frank Bischoff

SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Die Wrecking Crew ist zurück 

Sieger Jared Mees freut sich im Indian- 

Sattel standesgemäß über seinen Sieg 

Fotos: Indian 

Harley-Davidson gegen Indian – das war ein Kampf über ein 

halbes Jahrhundert des amerikanischen Motorsports. Doch 

1953 fand er ein jähes Ende, als Indian seine Tore schloss. Jetzt ist 

der Kampf wieder entbrannt, und der amerikanische Verband AMA 

änderte sogar die Regeln seiner Dirt Track-Meisterschaft, um dem 

gerecht zu werden. Wie in alten Zeiten werden nun alle Läufe der 

höchsten Flat Track-Liga mit Zweizylindern gefahren. So können 

Harley-Davidson und Indian – aber auch Kawasaki, Yamaha, Triumph 

und Ducati – mit den gleichen Motorrädern, die sie auf den Halfmile- 

und Mile-Ovalen fahren, auch an den Short Track- und den 

TT-Wettbewerben teilnehmen. 

Indian hat mit Jared Mees, Brad Baker und Bryan Smith die US- 

Champs der letzten fünf Jahre unter Vertrag genommen und beim 

Schweizer Performance-Spezialisten Urs Wenger von Swissauto 

einen modernen Rennmotor entwickeln lassen. Harley-Davidson hat 

die altehrwürdige XR 750 in Rente geschickt und bei Vance & Hines 

einen modernen Renner auf Basis der XG 750 entwickeln lassen. 

Weil die Meisterschaft in Daytona auf einem neu angelegten TT-Kurs 

– Dirt Track-Strecke mit Wechselkurven und einer Sprungschanze – 

ihren Anfang nahm, wurde im Winter ausgiebig getestet. 

Im historischen Daytona Superspeedway wurde der Renntag 

auch ganz im Zeichen der Wiederkehr dieses Kampfes eröffnet – das 

aktuelle Rennen ging an Indian. Jared Mees führte das 25-Runden- 

Finale vom Start weg an und gewann überlegen. Nachdem Kawasaki-Pilot 

Jarod Vanderkooi vier Runden vor Schluss ausfiel, übernahm 

Bryan Smith den zweiten Platz und machte den Doppelsieg für 

Indian perfekt. Bester Harley-Davidson-Pilot wurde Jake Johnson auf 

Platz vier. Somit hat die neue Indian Wrecking Crew gleich an die 

alten Erfolge angeknüpft. Aber die Meisterschaft ist noch lang, und 

die Mannen aus Milwaukee brennen auf die Revanche. 

Foto: Hannes Denzel 

Treffen & Grüßen 

Beim „Meet & Greet“ am 13. Mai 2017 

beim Motorradmuseum Vorchdorf in Österreich 

treffen sich nicht nur Motorradfahrer 

aller Marken und Baujahre, es gibt auch 

einen Anlass, um etwas zu feiern: die Eröffnung 

der Sonderausstellung „Legenden“. 

Diese wird von Mai bis Oktober (auch 2018) 

täglich von 10 bis 16 Uhr zu bestaunen sein 

(Sonderführungen sind möglich) und zeigt 

Rennmaschinen aus der Zeit von 1910 bis in 

die 70er-Jahre. August „Gustl“ Auinger und 

Klaus Klaffenböck verleihen dem Treffen 

prominenten Glanz. Zu sehen sein wird 

unter anderem auch Helmut Dähnes Imola- 

BMW von 1972 (Bild links). Mehr Infos unter 

www.motorradmuseum-vorchdorf.at 

TERMINE 

APRIL 

29./30.4.: MOTO TECHNICA, Int. Teile-/ 

Technikmarkt & Treffen; 

86720 Nördlingen, Tel.: 09081/799239, 

www.mototechnica.de 

MAI 

1.5.: 30. Maiausfahrt des Motorrad- 

Veteranen-Stammtischs Gensingen; 

55457 Gensingen, Tel.: 06132/9795153, 

www.mvsg.jimdo.de. 

19.-21.5.: 10. Klassikwelt Bodensee a. d. 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: 07541/708-365, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

21.5.: 20. Zweiradtreffen der IG für klassische 

Motorräder Lehrte am Naturfreundehaus 

Grafhorn; 31275 Lehrte, 

Tel.: 051 75/3 12 57, www.igfkml.de 

25.-28.5.: 100 Jahre Zündapp – Internationales 

Markentreffen a. d. Festplatz; 

72488 Sigmaringen, Tel.: 0 75 71/7 21-0, 

www.zuendapp100.de 

28.5.: 22. Floh- und Oldtimerteilemarkt 

mit Oldtimertreffen auf dem Festplatz 

Donaupark; 89407 Dillingen a.d. Donau, 

Tel.: 0152/22 01 87 70, 

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de 

JUNI 

9.-11.6.: 36. Bockhorner Oldtimer- und 

Teilemarkt und Oldtimertreffen so- 

wie Friesland-Rallye und Youngtimertreffen 

(Sonntag); 26345 Bockhorn, 

Tel.: 044 53/73 33, 

www.bockhorner-oldtimermarkt.de 

16.-18.6.: 4. ADAC Sachsenring Classic; 

09353 Oberlungwitz, Tel.: 03 51/4433190, 

www.sachsenring-classic.de 

30.6.-2.7.: 23. Engländertreffen in Zettmannsdorf, 

Brauereigasthof Seelmann; 

96185 Zettmannsdorf, Tel.: 0 9122/74006, 

gulherr@t-online.de 

SEPTEMBER 

9./10.9.: 5. Oberlausitzer Dreieckrennen für 

historische Renn- und Sportmotorräder; 

02799 Waltersdorf, Tel.: 0 35 83/7954667, 

www.msc-oberlausitzer-dreilaendereck.eu 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 



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Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

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MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

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Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

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Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4400 1600 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 5200 2000 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: April 2016 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 10 000 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7200 2700 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6500 2600 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6600 2800 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6900 2800 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 17 000 7000 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 18 500 7500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 



Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 18 000 8500 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 12 000 6000 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 11 100 5700 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 7500 2700 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 6400 2400 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 9500 3800 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 8000 2700 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4200 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2700 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6500 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5700 2400 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 6500 2400 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 6300 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 6000 2200 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2300 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 6500 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6500 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 13 000 5400 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 500 5100 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 900 5300 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 31 000 16 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 500 11 000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 19 500 8200 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 38 000 17 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 29 000 13 000 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 31 000 14 000 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 33 000 16 000 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 29 000 10 600 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 150 000 60 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 220 000 80 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 250 000 90 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 190 000 70 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 3800 1400 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 4200 1500 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 4500 2000 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5500 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 3800 1400 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4000 1500 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5500 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5200 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5400 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 5200 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 4200 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 4600 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 12 500 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 16 800 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 5100 2400 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 5100 2400 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 10 000 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 5100 2400 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 5400 2500 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 11 000 5000 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 8500 4000 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 10 000 4000 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 16 000 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7000 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 6000 2500 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 13 600 6400 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 17 000 8000 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6000 2200 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 6000 2300 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 5500 2500 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 8000 3500 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 7000 3000 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 8000 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 8500 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 11 000 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7000 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 7500 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 6500 2700 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 28 000 13 500 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 12 500 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 2200 800 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 2200 800 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 2600 1100 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 2700 1100 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 2700 900 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 3500 1500 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 2700 700 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 4400 2200 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4500 1600 


MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 4900 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1300 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 4000 2000 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4000 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 4300 1600 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 3500 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4000 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 4500 2000 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 3200 1400 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 3100 1400 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 3200 1400 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 3200 1400 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 4800 2200 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 4800 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 4800 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 4000 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 5700 2400 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 4300 2200 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 4700 2500 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6500 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7300 2600 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 4800 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 6800 2300 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 4200 1600 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 4000 1600 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 4600 1600 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 9000 4300 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 8500 4200 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 9500 4500 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 000 4700 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 8500 4200 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 8500 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 8500 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 13 500 4900 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9000 4300 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 4200 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9500 4500 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8900 4300 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 9500 4500 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8000 3500 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 2200 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 3500 1200 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 6000 2200 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 5900 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8000 3000 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 6000 2300 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 8000 3000 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4000 1600 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4500 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 8500 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 12 500 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8000 3000 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 24 000 9700 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 24 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 6500 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 000 6500 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4700 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8800 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8600 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 6200 2400 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 6000 2200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7100 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 7200 3600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 7200 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8000 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 6400 2400 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 000 4700 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8400 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5000 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 20 000 8000 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 23 500 10 800 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 21 000 9600 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 20 700 7700 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 25 000 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 26 000 12 900 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 49 000 20 000 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 43 000 18 500 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 45 000 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 14 000 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2400 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 2900 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 2600 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3400 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1200 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3300 1100 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8000 3000 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3000 1000 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3300 1100 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 11 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 7500 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7200 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 10 400 5500 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 1800 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 2700 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3200 1200 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2200 800 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4000 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 3400 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 6000 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5000 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 7000 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 8500 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 9000 4100 

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohman, 

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 


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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 2700 1100 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 2400 1000 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 3500 1300 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 4800 1700 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 5400 1900 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 6200 2200 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 5500 2100 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 4800 1600 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 7100 3000 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 7400 3200 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 5300 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 15 000 6500 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 12 000 5200 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 10 800 4700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 9600 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 6500 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 7800 3800 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 7600 3700 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 5900 2900 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2900 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 13 500 7000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 5100 2000 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6200 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 5500 2200 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 14 000 5500 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 25 000 15 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 



ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 7500 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 6000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 7000 2900 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7200 3200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 30 000 18 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 6900 3200 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 8700 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 8500 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 12 000 5700 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 13 000 6000 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3200 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2500 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2400 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3200 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 2900 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 2800 1200 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 2900 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3500 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 3000 1200 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 3200 1200 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 2900 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 3500 1600 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 4200 1800 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 4500 1800 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 5000 2100 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 9000 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 6800 2800 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 10 000 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 500 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 8400 3200 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 30 000 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 11 000 4200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 8800 3200 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4400 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 8700 3400 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2000 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 2800 1000 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 2800 800 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4500 2100 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3500 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5000 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 4700 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5500 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4000 1600 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4600 1500 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 11 000 4200 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2600 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 3600 1400 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 3500 1400 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 3800 1500 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 4500 2100 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5000 2000 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 5900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 4500 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 6500 2600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 6500 2500 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 7000 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6000 2400 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7000 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 7300 2600 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 7500 2800 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 8000 3000 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 15 500 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3000 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 11 000 5000 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 16 000 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3000 900 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 3500 1200 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 4100 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4100 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 4700 2000 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 12 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 7500 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 3300 1100 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 9000 4500 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 8300 4200 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 11 000 5500 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5000 2800 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1600 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4000 1500 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6000 3000 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2000 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6000 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 9500 4000 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6000 3000 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 000 4000 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 7500 3500 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 7500 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 7500 3000 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7400 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3200 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 11 000 4000 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 6500 2800 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 10 000 6000 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 20 000 10 000 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 2800 1100 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 4500 1500 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 4500 2000 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 3900 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 3700 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 3000 1000 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 5000 2000 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 8000 3500 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 4500 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 7700 3500 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 6500 3000 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 16 500 8500 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 11 500 5000 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 9000 3500 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 9500 3600 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 15 500 8300 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 15 000 8000 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 12 000 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 11 000 5000 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 24 000 7500 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 90 000 50 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 100 000 55 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 75 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 80 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 2800 1000 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3000 1000 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3300 1100 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 3400 1200 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6300 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8500 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 11 500 3800 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 14 000 5500 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 000 5000 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 12 000 5300 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 11 600 4900 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 28 000 10 000 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 19 500 9000 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Reifentest: noch mehr Infos gewünscht 

Leser Janotta gefällt seine BMW besser... 

Foto: Erich Bock 

Foto: Reiner Kaesbach 

Foto: Hans-Werner Franke 

...als der Adler-Umbau in Heft 4 

Schön – die XJ 550 von Reiner Kaesbach 

Leser Franke mit seiner R 65 LS 

Foto: Markus Jahn 

Foto: Th. Janotta 

Reifentest 

Der Youngtimer-Reifentest erntet nach 

wie vor viel Lob, wirft aber auch noch 

immer einige Fragen auf. 

MOTORRAD Classic 3/2017 

Hallo Testteam, vielen Dank für den Reifentest 

in der vorletzten Ausgabe, der ja 

den Conti RoadAttack 2 CR als eindeutigen 

Sieger hervorgebracht hat. Leider 

wird dieser Reifen aktuell nur als 18-Zöller 

angeboten. Ich hätte mich über eine 

Aussage des Herstellers gefreut, ob zukünftig 

geplant ist, noch andere Größen 

anzubieten, insbesondere 19-Zöller. Vielleicht 

kann das ja noch von Euch nachgeholt 

werden! Die Fraktion der /5-, /6- und 

/7-Fahrer (und vermutlich noch ein paar 

andere...) wird sich über passende Reifengrößen 

bestimmt freuen. Viele Grüße 

Erich Stampflmeier, Rosenheim 

Liebes MOTORRAD Classic-Team, erst mal 

vorneweg ein ganz generelles Kompliment: 

Wie immer ist auch die aktuelle 

Ausgabe ein Genuss. Zum Reifentest: Er 

war in der Tat überfällig, darauf hatte ich 

schon lange gewartet! Zwei Dinge vermisse 

ich allerdings. Erstens: die Nennung 

des ungefähren Marktpreises. Zweitens: 

das Verschleißverhalten. Denn das ist genau 

das Kriterium, weshalb ich auf meine 

gute alte R 90 S gerne einen anderen 

Schlappen aufziehen würde, obwohl das 

Fahrverhalten des BT45 ansonsten die pure 

Freude ist. Diese Gummis sind aber viel 

zu schnell abradiert und somit zumindest 

bei meinem Klassiker der entscheidende 

Kostenfaktor. Könnt Ihr da vielleicht noch 

etwas nachliefern oder hat es bestimmte 

Gründe, weshalb diese beiden Dinge 

nicht genannt wurden (so wie ich es aus 

Tests aktueller Reifen eigentlich kenne)? 

Alles Gute 

Georg Barth, per E-Mail 

Anmerkung der Redaktion: Hallo Georg, 

herzlichen Dank für das Lob, das freut uns 

sehr. Zum Reifentest: Um den Verschleiß aller 

Reifen tatsächlich hieb- und stichfest 

vergleichen zu können, bedarf es eines sehr 

großen Aufwands. Unser Schwesterblatt 

MOTORRAD führt alljährlich einen großen 

Reifentest durch, bei dem auch der Verschleiß 

bewertet wird. Hier nur ein Blick auf 

die Eckdaten der Verschleißfahrt. Pro Reifenmodell 

im Test wird ein eigenes Motorrad, 

in Summe werden also je nach Umfang 

des Testfelds sechs bis acht tupfengleiche 

Modelle benötigt. Mit diesem Pulk ist dann 

eine Testgruppe gemeinsam unterwegs, regelmäßige 

Fahrerwechsel sorgen zusätzlich 

dafür, dass alle Reifen nach einem konstanten 

Muster bewegt werden. Nach zirka 

3000 bis 4000 Kilometern (also in Summe 

aller Bikes etwa 24 000 bis 32 000 km) hat 

man dann relevante Messwerte eingefahren, 

sodass man die Verschleißergebnisse 

der einzelnen Reifen miteinander vergleichen 

kann. Dieses aufwendige Verfahren 

wird einmal pro Jahr, meist mit aktuellen 

Motor rädern, durchgeführt. Aber vielleicht 

ja auch irgendwann einmal mit Klassik- und 

Youngtimerreifen. 

Preise: Anders als in anderen Produktkategorien 

(zum Beispiel bei Helmen, Lederkombis, 

Stiefeln) gibt es für Reifen keine 

unverbind lichen Preisempfehlungen des 

Herstellers. Es gibt lediglich sogenannte 

Preislisten auf Kalkulationsbasis („KB-Listen“). 

Diese sind rein für den Handel konzipiert, 

je nach Händler werden zwischen 30 

und 50 % Rabatt auf den KB-Preis eingeräumt. 

Letztlich lässt sich also kein vergleichbarer 

Preis rein auf Basis der Herstellerinformationen 

für alle Reifen angeben. 

Sehr geehrtes MOTORRAD Classic-Team, 

endlich hatte das jahrelange Warten und 

gelegentliche Anfragen ein Ende: in Heft 

3/2017 der Youngtimer-Reifentest! Längst 

überfällig für die schnell wachsende 

Youngtimer-Szene. Ich habe den Test verschlungen 

und war sehr erstaunt über das 

Abschneiden von Metzeler, die mit dem 

neuesten Reifen in den Test gingen. Das 

schlechte Abschneiden hat mich schon 

sehr verwundert. Der Bridgestone BT45 

ist seit Jahren bekannt, da hätte eigentlich 

ein besserer Neureifen aus Deutschland 

kommen müssen. Eine Tabelle mit den lieferbaren 

Größen hätte den Test übrigens 

noch gekrönt. 

Franz Weigl, Fürstenfeldbruck 

Blechkünstler 

Artikel über Spezialisten, Tipps und 

Tricks zum Thema Klassiker sind gern 

gesehen und wecken Anregungen. 


Sehr geehrtes MOTORRAD Classic-Team, 

die Lektüre des Artikels „Blechkünstler“ 

in der Ausgabe 4/2017 zeigt wieder einmal, 

wie viele Spezialisten und auch 

„Künstler“ sich in der Veteranen- und 

Old timerszene auf ein bestimmtes Thema 

konzentrieren und dort professionelle Arbeit 

leisten. Wäre es nicht sinnvoll und 

hilfreich für alle, die oft händeringend 

nach einer Lösung bei einem bestimmten 

Problem suchen, alle diese wertvollen 

Adressen zu sammeln und mit einem 

Sachindex einmal zu veröffentlichen? Mit 

freundlichen Grüßen 

Bernd Strobel, Markdorf 

Anmerkung der Redaktion: Hallo Bernd, 

herzlichen Dank für die Anregung. Wir 

werden den Vorschlag aufgreifen und überlegen, 

ob und wie wir ihn im Classic-Heft 

umsetzen können. 



Adler-Umbau 

Leser-Umbau-Stories sind beliebt – das 

Ergebnis bleibt aber Geschmackssache. 


Liebes Redaktions team, hier ein Kommentar 

zum Artikel „Adler wollen fliegen“. 

Zunächst ist mir wichtig, niemanden 

persönlich angreifen zu wollen, und ich 

habe Hochachtung vor jedem „Schrauber“, 

sei er Hobbyist oder Profi. Der Artikel 

ist gut geschrieben und bringt viele 

tolle Fotos, und die Rubrik „Leser bauen 

selbst“ muss unbedingt weitergeführt 

werden, zeigt sie doch die Vielfaltigkeit 

der Szene. Die dort vorgestellte Adler ist 

handwerklich super aufgebaut und demonstriert 

sehr eindrucksvoll, was der Erbauer 

und seine Freunde mit ihren Händen 

umsetzen können. Auch hat er viel 

Geld in die Hand genommen, um dieses 

Projekt zu verwirklichen. Aber warum um 

Gottes Willen hat er die Linie der Enfield 

GT (in die er sich ja verliebt hat) nicht beibehalten, 

zeigt sie doch, wie ein Café Racer 

aussieht. Bei den Bildern der fertigen 

Maschine wird mir ganz komisch, so viel 

Disharmonie habe ich selten gesehen, da 

passt gar nichts. Der Tank zu weit vorn 

und schräg nach unten, die Sitzbank 

hochgezogen – warum? Aber besonders 

schlimm: der Umbau der Schwingenlagerung. 

Eine Fehlkonstruktion, sorry! Wirklich 

schade ums Geld und vor allem um 

die Zeit. 

Jetzt werde ich natürlich Prügel bekommen: 

alles Geschmacks sache, nicht 

anders machbar, usw.. Aber es gibt eben 

Schrauber, die perfekt restaurieren können, 

andere sind eher die Umbauer. PS: 

Anbei ein Bild aus meiner Garage, handwerklich 

nicht annähernd so perfekt, aber 

die Linie stimmt (einigermaßen). 

Th. Janotta, Beilstein 

Mehr XJ ins Heft 

Leser Kaesbach plädiert für mehr Brotund-Butter-Klassiker 

im Heft. 

Hallo liebe Redaktion! Heute möchte ich 

mich einmal mit einer Bitte an Sie wenden, 

die mit ziemlicher Sicherheit auch 

andere interessieren wird. Ich bin seit der 

ersten Ausgabe Leser Ihrer Zeitschrift und 

finde die einzelnen Berichte meist sehr interessant. 

Leider vermisse ich mein eigenes 

Motorrad in Ihrer Berichterstattung, 

obwohl es eine ganze Gruppe von Brotund-Butter-Motorrädern 

der 70er-/80er- 

Jahre repräsentiert. Es handelt sich um eine 

Yamaha XJ 550. Es gibt noch einige andere 

Maschinen wie CB 650, Z 500 oder 

GS 550 als Beispiel für diese Gattung, mit 

denen man jeden Tag zur Arbeit fahren, 

aber auch die schnelle Feierabendrunde 

drehen oder in Urlaub fahren konnte. 


Meiner Meinung nach haben auch diese 

Motorräder, allen voran die XJ 550, mal 

Beachtung verdient. Wenn man sich den 

Gebrauchtmarkt anschaut, stellt man fest, 

dass es von diesen Mopeds noch eine ganze 

Menge gibt. Aus diesem Grund würde 

ich mich sehr über einen Bericht freuen. 

Anbei finden Sie einige Fotos meiner 

momentanen XJ. Viele Grüße, und danke 

für viele schöne Stunden mit der Lektüre 

ihrer Zeitschrift! 

Reiner Kaesbach, per E-Mail 

Treuer BMW-Fan 

Leser Franke erinnert sich gern an 

seine ehemalige BMW R 65 LS. 


Hallo MOTORRAD Classic-Team, Anfang 

1982 sah ich bei der BMW-Niederlassung 

Frankfurt eine R 65 LS in Rot in der Ausstellung. 

Ich war begeistert, kurz darauf 

stand sie in meiner Garage. Wie Sie richtig 

berichteten, gab es Probleme mit den Felgen: 

Risse im weißen Lack. Auch die 

schwarze Auspuffanlage wurde von 

BMW mehrmals ersetzt. Die kleine Lampenverkleidung 

war ein guter Windschutz, 

an meiner BMW waren auch 

schwarze Zylinderschutzbügel montiert. 

Ein wunderschönes Maschinchen. Bis 

September 1994 hatte ich viel Spaß mit 

ihr, seither fahre ich eine K 75 S, mit der 

ich heute noch (mit 78 Jahren) unterwegs 

bin. Liebe Grüße 

Hans-Werner Franke, Dreieich 

KONTAKT 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

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Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

In eigener 

Sache 

Fehlerhafte Seitenangaben im 

Artikel über die Ducati-Motoren 

sorgen für Verwunderung – wir 

sagen sorry. 


Viele werden es bemerkt haben: In der 

Titelstory in Heft 4/2017 über die Ducati-Motoren 

haben sich im Text falsche 

Seiten angaben eingeschlichen. Aufgrund 

einer Änderung der Heftstruktur 

in letzter Minute wanderte die „Im 

Studio“-Geschichte um vier Seiten nach 

hinten – die im Text gemachten Querverweise 

auf Seitenzahlen konnten leider 

nicht mehr korrigiert werden. Wir 

entschuldigen uns für dieses Malheur 

und bitten um Nachsicht. 

Die Redaktion 

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AUF ACHSE I 



Wasser 

marsch! 

Mithilfe einer flüssigkeits gekühlten 17-PS- 

Maschine wollte Zündapp 1976 den japanischen 

Flächenbrand löschen. Ver geblich: 

Die KS 175 war das letzte echte Serienmotorrad 

dieser großen deutschen Marke. 

Von Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger 


AUF ACHSE I 


Bei aller Schwärmerei fürs Kraftrad 

im Allgemeinen und gut 

gemachte Zweitakter im Besonderen 

bewahrte Siegfried Rauch doch immer 

eine tiefe Besonnenheit. Jeden dieser 

Wesenszüge zeigt Ausgabe 18/1976 von 

MOTORRAD: Dort begrüßt der langjährige 

Chefredakteur die frischen Zündapp- 

Motorräder und frohlockt, dass sie sich 

dank neuer deutscher Versicherungsregeln 

end lich aus der Hubraumfalle befreien 

und wieder mehr alltagstaugliche 

Zweitakt-Tugenden entfalten können. 

Statt aus vorgegebenem Hubraum möglichst 

viel Leistung zu quetschen, um in 

der entsprechenden Versicherungsklasse 

konkurrenzfähig zu sein, durften nun 17, 

27 oder 50 PS aus egal wie viel Hubraum 

produziert werden. Die Zündapp-Leute 

hatte diese segens reiche Entwicklung veranlasst, 

ihre etwas nervöse 125er durch 

eine gleichstarke 175er mit angenehmerer 

Drehmomentkurve zu ersetzen, das fand 

unser Alter prima. 

Trotzdem erfasste sein nüchterner Blick 

das große Ganze, und deshalb leitete Rauch 

just dieses Heft 18 mit einem Editorial ein, 

welches angesichts der durch die Japaner 

vorgegebenen Marktstrukturen forderte, 

in Europa deutlich rationeller zu fertigen 

und sich auf wenige Modelle zu konzentrieren. 

Mehr noch: „Auf die Dauer den 

Japanern das Feld nicht ganz überlassen 

zu wollen, bedeutet die bittere, aber harte 

Konsequenz einer unerbittlichen Konzentration 

– einer echten europäischen Zweiradunion.“ 

Was das alles immer noch mit der KS 

175 zu tun hat? Nun, im Nachgang neigt 

der Mensch zur Nostalgie, und obwohl 

bekanntlich niemand Anstrengungen wie 

die von Rauch geforderten unternommen 

hat, flüstert eben diese Nostalgie bis heute 

nicht nur Liebhabern der Marke ein, Zündapp 

habe damals eine große Chance verpasst. 

Das Management habe seine 17-PS- 

Neuheit und – vor allem – die parallel vorgestellte, 

aber nie in Serie gegangene 

350er stiefmütterlich behandelt, quasi trotz 

bestehenden Kundeninteresses den eigenen 

Niedergang vollendet. Fakt ist: Ungeachtet 

der Frage, ob Zündapp 1976 überhaupt 

noch genug Geld für einen komplett 

neuen Motor wie den 350er-Twin besessen 

hätte, gab es längst kein Halten mehr, weil 

jedes deutsche Motorrad ungefähr so teuer 

sein musste wie ein doppelt so starkes aus 

Fernost. 

Unsere wunderbare KS 175 war der 

Beweis. Die kam 1977 tatsächlich auf den 

Markt und kostete 3880 Mark. Was unter 

ihren wenigen Nachteilen der schlimmste 

blieb, technisch zählte sie stets zur Spitze 

des 17-PS-Feldes. Günstige Steuer- und 

Versicherungstarife sorgten dort für ein 

buntes Treiben von Zweitakt-Einzylindern 

(unter anderem Harley-Davidson SS 175, 

Hercules K 125 S, KTM Comet 125 RS, Maico 

MD 125, MZ TS 250), Viertakt-Singles 

(Benelli 250 Sport Spezial, Kawasaki 

Z 200), Zweitakt-Zweizylindern (Malanca 

125, Suzuki GT 185, Yamaha RD 200) sowie 

Viertakt-Twins (Honda CB 200 und 250J, 

Yamaha XS 250). Womit nur jene reinen 

Straßenmaschinen genannt wären, die das 

PS-Limit echt ausschöpften, Leis tungsverweigerer 

und Enduros kamen noch 

hinzu. All diese Maschinen schafften 110 

bis gut 120 km/h, konnten also jenseits der 

Autobahn bestens bestehen. 

Brembos gut dosierbare Standard-Zange 

genügt der leichten KS vollkommen 

Zündapp 

KS 175 

Modell 1979 



Sitzbankschale, Seitendeckel, Heckbürzel: Viel Blech, wo sonst Plastik 

herrscht. Der hintere Kotflügel ist verchromt, der vordere aus Nirosta 

Bei den Armaturen waren schon damals die Japaner besser, 

auch deren Instrumente und Anzeigen wirkten gefälliger 


AUF ACHSE I 


Außer Verkleidung, Blinkern und Sitzbank trägt die erste Serie 

der KS 175 auch andere Armaturen und Instrumente als die zweite 

Wer auf den Schriftzug achtet, kann ermessen, wie lang der Weg 

von der Ausgangsstellung (oben) bis zum Einrasten des Ganges ist 



Anfangs dieselbe Gabel wie die 125er. 

Die Grimeca-Bremszange wirkt stumpf 

Die Zündapp allerdings konnte noch 

etwas mehr, nämlich Sport und Alltag versöhnen. 

So hatte auch das Entwicklungsziel 

gelautet, als um das Jahr 1974 herum 

der Auftrag erging, mithilfe einer Thermosiphon-Kühlung 

sowie einer moderaten 

Hubraumerhöhung den vorhandenen 

125er-Fünfgangmotor zu zivilisieren. Es 

blieb beim Hub von 54 Millimetern, der 

Kolbendurchmesser wuchs jedoch von 54 

auf 62 Millimeter, was dann exakt 163 cm³ 

ergibt. Den Vergaser lieferte nicht länger 

Bing, sondern Mikuni, dessen Durchmesser 

wuchs um einen auf 28 Millimeter. Wie 

gewünscht strebt die Leistungskurve der 

großen KS zwischen 2500 und gut 5000/ 

min deutlich steiler nach oben als bei der 

125er, ihre Gipfel von 17 PS erreichen beide 

jedoch auf vergleichbarem Drehzahlniveau. 

Die Drehmomentkurve der 175er 

verläuft ebenfalls harmonischer, und so 

gestaltet sich der Fahrbetrieb deutlich gelassener. 

Ein paar Zahlen: Unter acht 

Kandidatinnen erzielte die KS 175 im MO- 

TORRAD-Vergleichstest Anfang 1978 die 

besten Durchzugswerte (50 bis 100 km/h: 

17 s), bei Höchstgeschwindigkeit (liegend 

125,9 km/h) und Beschleunigung (0 bis 

100 km/h: 11,4 s) lag sie ebenfalls vorn, 

noch vor den Zweitakt-Twins von Suzuki 

und Yamaha. Im Vergleich mit den Zweitakt-Einzylindern 

wirkte sie wie das Beste 

aus zwei Welten, vereinte viel von der 

satten Durchzugskraft einer MZ 250 mit 

einigen Spritzern vom energischen Temperament 

einer Hercules 125. 

Anders als die Zündapp nervt das Nürnberger 

Achtelliter-Aggregat allerdings mit 

dem akustischen Gebahren eines Kleinkraftrads. 

Eines luftgekühlten, genauer gesagt, 

denn den schrill sirrenden Lärm bei 

hohen Drehzahlen erzeugen die Schwingungen 

der großen Kühlrippen. Da helfen 

auch keine Verbindungsstege oder Gummipuffer, 

da hilft nur ein Wassermantel. Den 

hatten die Münchener zur Kölner IFMA 

1972 bereits ihrem Kleinkraftrad KS 50 

watercooled verordnet, nun stülpten sie 

ihn auch auf den 175er-Motorblock. Hinter 

dem geheimnisvollen Begriff Thermosiphon 

übrigens verbirgt sich... nichts! 

Exakter: der Verzicht auf eine Wasserpumpe. 

Das erwärmte Wasser steigt ja auch 

von allein auf und wird über den fetten 

Schlauch am Zylinderdeckel in den großen 

Kühler geleitet. Von dort fließt es wieder 

herab zum Zylinderfuß. Der Nachteil: 

Um die Fließgeschwindigkeit halbwegs 

hoch zu halten, darf die Wassermenge 

nicht besonders groß sein, Belas tungsspitzen 

– geringes Tempo etwa bei hohen 

Drehzahlen – steckt eine Umwälz-Kühlung 

also viel besser weg. Der nach unten 

offene Zylinderkörper ist bei der Zündapp 

als Doppelmantel ausgeführt, das heißt, 

den eigentlichen Zylinder verbinden etliche 

Kühlrippen mit der von außen sichtbaren 

Hülle. 

Weil Zündapps Gelände-Werksrenner 

bis zum Schluss luftgekühlt antraten, darf 

vermutet werden, dass der Alu-Wassermantel 

in erster Linie die Geräuschemissi- 

Zündapp 

KS 175 

Modell 1977 

Die Thermosiphon-Kühlung kommt ohne Pumpe aus, das erhitzte Wasser steigt einfach 

hinauf in den Kühler und läuft unten wieder zum doppelwandig ausgeführten Zylinder 


AUF ACHSE I 


onen mindern sollte. Was durchaus gelang, 

auch wenn der spontan anspringende 

Motor nicht gerade flüstert. Meckert seine 

Leistungsbereitschaft im kecken Zweitakt 

raus, braucht den Choke keine halbe Minute. 

Schaltwege und Präzision des Ziehkeilgetriebes 

wurden schon oft genug geschmäht, 

an dieser Stelle sei einfach mit 

dem erstaunlichen Durchzugsvermögen 

des Zweitakt-Singles gekontert. Da muss 

man gar nicht oft schalten, zumindest 

rund um Rendsburg nicht, wo MOTOR- 

RAD Classic gleich drei KS 175 zum Rendezvous 

bat: Die rote zählt zur zweiten 

Serie und gehört Klaus Möller, die grüne 

zur ersten. Ihr Besitzer, Dirk Struve, hat 

aus Teilen seines beachtlichen Lagers 

schnell noch eine silberne gestrickt, somit 

sind alle je gelieferten Farben vorhanden. 

Die rote KS beschleunigt mittlerweile 

im Vierten fröhlich aus dem Ort heraus. 

Ungefähr auf Höhe der Nenndrehzahl findet 

dann der Fünfte zwar guten Anschluss, 

erweist sich aber als kleine Spaßbremse. 

Etwas zu lang, aufrecht sitzend wird’s 

schon vor 110 km/h recht zäh. Wer sich 

ein wenig duckt, kommt gaaanz allmählich 

in die Nähe von 120 km/h. Andererseits 

kann man sogar im großen Gang schon bei 

50 das Gas aufmachen, ohne dass der Motor 

komplett verhungert. Lässt sich bei gut 

3000 Touren nicht unterkriegen, schöpft 

bei 4000 Hoffnung, bei 5000 Zuversicht, 

um kurz darauf mit frohem Meckern wieder 

Freude zu äußern. Nüchterne Zahlen 

verdeutlichen jedoch, wie akademisch 

eine solche Durchzugsprüfung ist: Im 

fünften Gang braucht die Zündapp von 

50 bis 100 km/h wie bereits gesagt 17, im 

vierten ganze 11,5 Sekunden. Wer Spaß 

sucht, schaltet also. Ziehkeil hin oder her. 

Was dann bedeutet, dass die gesuchten 

und tatsächlich gefundenen Kurven hinterm 

Nord-Ostsee-Kanal schwungvoll im 

vierten, wenn nicht dritten Gang anvisiert 

werden. Schon geradeaus ist der von der 

125er und damit prinzipiell vom Gelände- 

Gerät übernommene Rahmen bolzstabil, 

mit der gut dosierbaren Brembo-Zange 

wird das Tempo angepasst, leicht, aber 

nicht kippelig winkelt die KS ab. Am Kurvenscheitel 

sollten wieder 5500/min anliegen, 

dann können weder Buckel noch 

Rillen diese reine Freude an der Leichtigkeit 

schmälern. Toll, wie die KS durch Biegungen 

zirkelt, und genau deshalb schwören 

Klaus und Dirk auf ihre großen 

Zündapps. Hinzu kommt, dass eine straffe, 

nicht unkomfortable Federung sowie eine 

auch Großgewachsenen angenehme Sitzposition 

den Spaß verstetigen. 

Aber es geht noch besser. Zum Abschluss 

der frohen Vergleichsfahrt bittet 

Dirk zum Ritt auf seiner Grünen. Die hat 

einen gemachten Zylinder. Während die 

serienmäßigen Kanäle eher Mofa-Format 

aufweisen, wurden hier richtige Löcher 

gefräst, alle Übergänge peinlichst genau 

angepasst und der Vergaser neu bedüst. 

Mehr nicht. Gut 25 PS an der Kurbelwelle 

sind das Resultat – und eine Motorcharakteristik, 

die jeden begeistert, der auch nur 

begrenzte sportliche Ambitionen hegt. 

Natürlich fährt dieser Motor bis 4000/min 

in den oberen Gängen gegen die Wand, 

will 5000, mindestens. Doch kurz danach 

ist Showtime, 8000, 9000 Touren, der hört 

gar nicht auf zu drehen, zack stehen 120 

auf dem Tacho. Es ginge noch mehr, locker, 

aber jetzt mal schön langsam, hier ist 

nämlich Landstraße. 

Beim abschließenden und sittlichen 

Heimrollen wehen die Gedanken zurück 

zum ollen Rauch. Der hatte orakelt, diese 

175er „könnte den großen Verkaufserfolg 

haben, der den 125ern allgemein versagt 

blieb“. Ach ja, wenn er doch nur in allem 

recht gehabt hätte. 

◻ 

TREFFEN 

Auf nach Sigmaringen heißt es für 

alle Zündapp-Liebhaber und -Besitzer 

am letzten Mai-Wochenende. Anlässlich 

des 100. Gründungsjubiläums 

von Zündapp findet dort vier Tage 

lang auf dem Festplatz der Stadthalle 

ein riesiges internationales Markentreffen 

statt. Aus aller Welt haben 

sich Enthusiasten angemeldet, die 

die gesamte Modellpalette von 

den Nürnberger Vintage-Krädern 

über den grünen Elefanten bis 

hin zu den 50ern und Geländesportmodellen 

aus Münchener 

Produktion zeigen werden. 

Weitere Informationen zu Programm 

und Ablauf sowie den Anmeldeformalitäten 

unter 

www. zuendapp100.org 

Mehr Farben gab‘s nicht. Augenfällig sind die Unterschiede zwischen erster, bis 1978 gebauter 

und zweiter Serie. Die Produktion endete 1981, aber noch bis 1983 wurde geliefert 


DATEN 


Motor: Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, 

163 cm³, 17 PS bei 7400/min, 17 Nm bei 7000/min, ein Mikuni-Vergaser, 

Ø 28 mm, Mischungsschmierung 1:50, kontaktlose Thyristor-Zündanlage 

Antrieb: Primärtrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Sekundärtrieb über Kette 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Federweg 

155 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr mit Federbeinen, Federweg 

105 mm, Reifen vorn 2.75 x 18, hinten 3.25 x 18 auf Leichtmetall- 

Druckgussrädern, Grimeca-Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm 

(zweite Serie: Brembo, Ø 280 mm), Trommelbremse hinten, Ø 160 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 1320 mm, Gewicht vollgetankt 121 kg, 

Tankinhalt 14,2 Liter 

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 125,9 km/h 

MEINUNG 

Dirk Struve 

Besitzer der KS 175 

aus der ersten Serie 

Ich kann gar nicht genug kriegen 

vom Zündapp-Sammeln, 

und einen Schwerpunkt meines 

Interesses bilden die späten 

Zweitakter. Bei denen steht 

nun mal die KS 175 ganz oben, 

sie ist leistungsmäßig einfach 

das Topmodell dieser Ära. Trotzdem kam sie mir etwas zäh vor, es 

schnalzte nicht, und deshalb hat sie den gemachten Zylinder bekommen. 

Jetzt stimmt alles, und ich darf mich freuen, wenn 250er-Fahrer sich 

ständig umdrehen, weil sie mich nicht loswerden. Wiegt doch nichts, die 

KS, hat also ein besseres Leistungsgewicht als manche RD 250. 

Klaus Möller 

Besitzer der KS 175 

aus der letzten Serie 

Ihre äußere Leichtigkeit hat 

mich immer fasziniert. Die 

175er sieht aus wie ein Leichtkraftrad, 

vermittelt aber ein 

ganz anderes Fahrgefühl: Dank 

des durchzugskräftigen Motors 

kann man auch mal gemütlich 

bummeln. Außerdem ist sie natürlich echt selten, so was schmückt jede 

Sammlung, und deshalb bin ich froh, dass ich mir die ganze Arbeit gemacht 

habe. Als ich die KS vor zwei Jahren gekauft habe, war sie nämlich 

eine ziemliche Baustelle. Der Motor ist komplett revidiert, einige Anbauteile 

musste ich wieder besorgen. Und putzen, ganz viel putzen. 


PORTRÄT I 

Zündapp-Enthusiasten 

Hoch im Norden 

Jenseits der Mainlinie zählte Zündapp oft mehr als im bayerischen Stammland. 

Sogar jenseits der Elbe, wie zwei begeisterte Sammler beweisen. 

Von Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger, Siemer (3) 

Es gab da kein Vertun, das erste 

motorisierte Zweirad musste eine 

Zündapp sein. Hier, nahe Flensburg, 

fuhr der beste Kumpel eine, dort, in 

der Nachbarschaft von Rendsburg, der 

große Bruder – sowohl Klaus Möller als 

auch Dirk Struve nennen höchst persönliche 

Gründe für den Beginn ihrer Markenvorliebe. 

Beide wissen nicht, warum 

Zündapp in Schleswig-Holstein eine derart 

starke Position hatte, aber beide 

schwören noch heute, dass es so war, bis 

weit über den Zündapp-Konkurs von 

1984 hinaus. „Die waren stärker als alle 

Japaner, jeder wusste, dass die auch was 

kosteten. Mehr Statussymbol als eine wassergekühlte 

80er ging nicht“, memoriert 

Klaus, und Dirk nickt dazu. 49 Jahre alt ist 

der eine, 51 der andere, die Frage nach 

ihrem damaligen Traum erübrigt sich eigentlich. 

„KS 80 Super“, grinsen sie, und 

irgendwie verdeutlichen diese beiden 

Nordlichter, was passiert, wenn man kleinen 

Jungs die Wünsche nicht erfüllt. 

Mangels Kasse mussten sie nämlich 

nach Überwinden der Mofa-Zeit (natürlich 

auf Zündapp) mit Mokicks vorliebnehmen. 

Klaus baute dafür eigens eine KS 

50 wc zurück auf einen luftgekühlten Mokick-Motor, 

bei Dirk reichte es immerhin 

zur Fünfgang-GTS 50. Die wurde ihm 

nach einem Jahr geklaut, und da hat er 

seine Eltern erneut genervt, ob nicht jetzt 

endlich ein Leichtkraftrad drin sei. Sein 

schlagendes Argument: „Dann kann ich 

ganz legal 100 fahren.“ Wieso, fragten die 

Eltern zurück, fährst du denn jetzt auch 

100? „Na klar“, antwortete der Tuning-begabte 

Filius, „oder glaubt ihr, ich will immer 

Letzter werden?“ Am Ende der Debatte 

war der Weg frei für eine luftgekühlte 

K 80 mit MBV-Vollverkleidung. 

Ungefähr im selben Alter pflasterte 

Klaus sein Jugendzimmer mit Zündapp- 

Postern, hortete Prospekte und Testberichte. 

Allein, die 80er blieb ein Traum. Mit 

18 kam das Auto, bald auch ein Motorrad, 

das Zündapp-Kapitel schien beendet. Erst 

anlässlich seines 40. Geburtstags dämmerte 

dem viel beschäftigten Einkäufer 

für Baustoffe, dass in seinem Leben was 

fehlte. Nicht länger quatschen wollte er 

über alte Zeiten, er wollte sie wieder auferstehen 

lassen, die Kumpels sollten statt 

Geschenk ein Zündapp-Sparschwein befüllen. 

„Ich musste natürlich noch was 

draufzahlen“, lächelt Klaus, aber bald hatte 

er seine KS 50 wc wieder, und dieses 

Mal wurde nicht abgerüstet. Ein gigantischer 

Spaß begann, der sich nicht nur aufs 

Fahren beschränkte. Teile und Literatur 

suchen, auf Treffen fahren, Gleichgesinnten 

begegnen – so vergnügt wirkte Klaus, 

dass er einige Kumpel ansteckte, so sehr 

hatte es ihn erwischt, dass er bald nicht 

nur Prospekte, sondern alles sammelte, 



Unter der Decke in Dirk Struves Schuppen hängt einer von zweieinhalb Bundeswehr- 

Prototypen, links oben das noch seltenere, maschinengeschriebene Handbuch. Darunter 

der KS 175-Zylinder mit, daneben ein von Laverda produzierter ohne Doppelwand 

wo Zündapp draufstand. Allein zehn Maschinen 

sind es bis heute, mittendrin eine 

KS 80 Super, schon klar, eingerahmt von 

der seltenen Enduro SX 80 oder dem herrlich 

altmodischen Mokick C 50 Super. Seit 

zwei Jahren krönt eine KS 175 die Sammlung: 

„Weil es das letzte Zündapp-Motorrad 

war. Das musste sein.“ 

Bei Dirk lief die Sache andersrum. Der 

Diplom-Ingenieur Architektur hat eine 

lange Motorradpause vor elf, zwölf Jahren 

just mit einer KS 175 beendet. Eine 83er, 

die ihn bald mit einem heftigen Getriebeschaden 

ärgerte. Welcher wiederum verdeutlichte, 

wie nützlich ein ordentliches 

Teilelager wäre. Also kamen zwei weitere 

175er ins Haus. Und diverse Zylinder. 

Diese Materialfülle verleitete zum Tunen, 

und so entstand die Grüne aus der vorangegangenen 

Auf-Achse-Geschichte, die 

Dirk schon auf allerlei Touren begleitet 

hat. Aus Sorge um den Fortbestand dieses 

schmucken Teils wurde er en passant sogar 

zum Laverda-Besitzer: Zündapp hat 

viele KS-Motoren samt Vergaser, Zündung 

und Lichtmaschine an die Italiener geliefert. 

Meist 125er, nur wenige 175er, aber 

egal, der Unterbau ist stets gleich. Also 

fährt Dirk jährlich nach Italien und kauft 

zwei, drei Stück. Irgendwann fiel ihm auf, 

dass die italienischen Flitzer auch was haben, 

und jetzt stehen sieben davon fahrfertig 

in seinem Schuppen. 

Damit liegen sie seiner Zündapp- 

Schar zwar hart auf den Fersen, dennoch 

ist die Favoritenrolle ein für alle Mal vergeben. 

„Weil dir alle Leute positiv begegnen. 

Beim Tanken, beim Einkaufen, beim 

Fahren, jeder denkt wieder an seine eigene 

Jugend.“ Klaus nickt, dann ergänzt er: 

„Und weil die Zündapp-Familie echt nett 

ist.“ Vor allem nördlich der Elbe. ◻ 

Wenn Klaus Möller will, kann er seine Zündapps im originalen Kittel bebasteln, wenn 

er will, kann er seine Briefe auf originalem Zündapp-Papier schreiben und sein Haus 

mit originalen Zündapp-Wimpeln schmücken. Will er aber nicht. Klaus will nur spielen 


SZENE I 

Stunt-Legende 


Bud Ekins 

Der berühmte Hollywood-Stuntman war der beste – und 

machte Motorradfahren zur coolsten Sache überhaupt. 

Text: Dirk Mootz 

Fotos: Harry Colbert, United Artists 

Als Steve McQueen im Film „Gesprengte 

Ketten“ (The Great Escape) 

mit einer Triumph über den 

Stacheldrahtzaun sprang, beeindruckte er 

damit Motorradfahrer auf der ganzen Welt. 

Dieser Sprung machte den „King of Cool“ 

zur Legende, zu der auch die USAAF- 

Fliegerjacke und das blaue Sweatshirt mit 

den abgeschnittenen Ärmeln gehören. Doch 

es war nicht McQueen, der sprang, wie er 

freimütig zugab: „Das war Bud Ekins.“ 

Diesen Bud Ekins traf ich erstmals 1988 

in Irland, wo er mit seiner Ariel Square Four 

an der alljährlichen Irish National Rally für 

klassische Motorräder teilnahm. An der Bar 

des Kenmare Bay Hotels versuchte ich mich 

an einem Interview mit ihm für einen 

Magazinbeitrag, doch der Lärmpegel war 

einfach zu hoch. „Lass uns in mein Zimmer 

gehen“, rief er mir ins Ohr, „hier können 

wir ja unser eigenes Wort nicht verstehen.“ 

Er schloss die Tür hinter uns und reichte 

mir eine noch zu drei Vierteln gefüllte 

Literflasche zollfreien Whiskeys. „Die ist 

für dich“, sagte er, während er eine neue 

Flasche Bushmills aus seiner Tasche kramte 

und öffnete. Das war heftig – die Nacht 

hatte ja gerade erst begonnen! 

Mit seinen 1,98 Metern war Bud ein Bär 

von einem Mann. Die ausgeblichenen Tattoos 

auf seinen Armen waren Überbleibsel 

seiner zwei Jahre in einer Erziehungsanstalt, 

in die er mit 14 Jahren nach einer 

Spritztour mit einem gestohlenen Auto eingewiesen 

wurde. Er war nicht stolz darauf. 

„Tätowierungen gehörten dort zum Erwachsenwerden. 

Wie beim Rauchen ging 

es nur darum, zu zeigen, was für ein harter 

Kerl man ist.“ 

Natürlich sprachen wir auch über seine 

Rennkarriere. Sein erstes großes Rennen 

bestritt Bud 1949 auf einer Triumph beim 

„Big Bear Endurance Run“, der in der kalifornischen 

Wüste gestartet wurde und über 

150 Meilen bis in den San Bernardino-Gebirgszug 

führte. Das Einzige, was er dabei 

gewann, war die Überzeugung, ein besseres 

Motorrad zu kaufen – eine 500er-Einzylinder-Matchless. 

Damit jedoch gewann er 

dieses Langstreckenrennen drei Mal. Mitte 

der 1950er-Jahre war er der erfolgreichste 

Pilot in Südkalifornien bei den Geländeund 

Wüstenrennen. Das verhalf ihm zum 

Werksvertrag bei Matchless für die europäischen 

Läufe der Motocross-Weltmeisterschaft. 

Außerdem gewann Bud 1955 den 

extrem populären Catalina Grand Prix und 

zählte zu den Gründern der Baja 1000, 

dem Wüstenrennen auf der Mexikanischen 

Halbinsel. 

Steve McQueen und Bud trafen sich 

erstmals 1957, als der junge Schauspieler 

Buds Motorradladen im San Fernando Valley 

betrat und ihn um ein paar Tricks für 

die Wüstenrennen bat. „Er war ein ganz 

normaler Junge“, erzählte mir Bud. „Wir 

fuhren oft in den Hügeln Kaliforniens und 

wurden schon bald Freunde.“ McQueen 

hatte ebenfalls keinen leichten Start ins Leben. 

Er war die unerwünschte Folge eines 

One-Night-Stands eines Vaters, den er nie 

kennenlernte, und seiner alkohol kranken 

Mutter, die ihn ständig fremden Leuten 

überließ. Wie Bud verbrachte auch Steve 

Zeiten in einer Erziehungsanstalt, lernte 

Trinken, Spielen, Raufen – und Frauen 

schöne Augen machen. 

Unter Buds Anleitung wurde aus Mc- 

Queen aber auch ein ziemlich guter Fahrer. 

So gut, dass er 1964 zusammen mit Bud 

und dessen Bruder Dave sogar zum amerikanischen 

Team für die Six Days in Erfurt 

berufen wurde (siehe MOTORRAD Classic 

3/2015). Bud stürzte am dritten Tag und 

schied mit einem gebrochenen Bein aus. 

Auch McQueen kam nicht ins Ziel, ihm 

stand in einer Waldsektion ein Baum im 

Weg. Später gewann Bud bei seinen insgesamt 

sieben Six Days-Starts jedoch vier 

Goldmedaillen und eine silberne. 

Die Freundschaft mit Steve führte 

schließlich zu jenem Sprung, der McQueen 

in die Motorrad-Geschichte katapultierte. 

In „The Great Escape“ von 1963 fährt 

McQueen eine 650er-Triumph TR6 in 

deutschen Tarnfarben über eine österreichische 

Wiese, verfolgt von deutschen 

Soldaten auf ihren BMWs. Zwei große 

Stacheldrahtzäune versperren ihm an der 

Grenze den Weg in die Schweiz. So springt 

er mit seiner Triumph darüber. Oder besser 

gesagt: Bud hat es getan. „Ich sprang, sie 

filmten, das war‘s“, meinte er bescheiden. 

Dafür bekam er 1000 Dollar – damals eine 

große Summe. Bis dahin sogar die höchste, 

die einem Stuntman je bezahlt wurde. 

Damit war Bud im Geschäft, machte noch 

viele Stunts in Filmen wie Bullitt, Electra 

Glide in Blue oder Blues Brothers. 

Bud war ein Renn-Champ und eine 

Hollywood-Berühmtheit. In Irland, beim 

Great National, war er jedoch einer von uns. 

Als 1988 ein Teilnehmer mit seiner Matchless 

G80 stürzte und sich dabei die Gabel 

verbog, hielten Bud und sein US-Kollege 

Kenny Smith sofort an. Einer schnappte 

sich den Lenker, der andere das Vorderrad. 

Ein kräftiger Ruck, dann war alles wieder 

im Lot – mit viel Kraft und Köpfchen. Und 

als sich Bud einen Platten einfing, legte er 

seine Ariel einfach auf die Seite, zog Achse 

und Hinterrad heraus. Innerhalb weniger 

Minuten hatte er den Ersatzschlauch montiert 

und alles wieder zusammengebaut. 

Dann öffnete er den Tankverschluss, tauchte 

einen Lappen hinein und wusch sich mit 

dem Sprit die Schmiere von den Fingern. 

Die alten Six Days-Fertigkeiten hatte er 

immer noch drauf. 

Beim Great National 2005 war Bud zu 

angeschlagen, um selbst zu fahren. Also 

setzte er sich ins Boot des Panther-Gespanns 

seines amerikanischen Kumpels 

Drino Miller. In einer engen Linkskurve 

verlor dieser jedoch die Kontrolle über das 

Gefährt und fuhr in einen Stacheldrahtzaun. 

Als ich dazu kam, saß Bud auf einem 

Stein, paffte eine Zigarette und genehmigte 

sich gerade einen kräftigen Schluck Whiskey 

aus seinem Flachmann. Während wir 

gemeinsam auf den Krankenwagen warteten, 

meinte ich zu Bud, dass er langsam 

vielleicht doch zu alt werde, um über Zäune 

zu springen. Es dauerte einen Moment, 

dann schaute er mich an und erwiderte 

nur: „Sag ihnen, dass sie gleich einen anderen 

Krankenwagen schicken können, wenn 

ich darin nicht rauchen und trinken darf!“ 

So war er, der Wüsten-Racer, Six Days- 

Sieger und Hollywood-Stuntman: ein 

stahlharter und gleichzeitig sehr cooler 

Typ. Bud Ekins starb am 6. Oktober 2007 

im Alter von 77 Jahren. 

◻ 

Auf dem Sprung: Das Plakat zum 

Film „Gesprengte Ketten“ zeigt die 

www.motorrad-classic.de berühmte Szene mit Steve McQueen 


SZENE I 

Yankee 500 Z und Ossa Yankee 500 

Transatlantik- 

Pakt 

John Taylor heißt der eigent liche Vater 

großvolumiger Mehrzweck- Motorräder für 

Straße und Gelände. Lange vor der BMW 

R 80 G/S fertigte er in den USA die 

Yankee 500 Z in Serie – mit einem 

spanischen Halbliter-Zweitakt-Zweizylinder. 

Das Projekt floppte. Doch 

damit war die Geschichte dieses 

technisch sehr interessanten 

Ossa-Twins noch nicht zu Ende... 

Text: Dirk Mootz 

Fotos: Harry Colbert, Schwab, Archiv 


Hoffnungsvoll: John 

Taylors Yankee-Prototyp 

zierte im April 1968 den 

Titel von Cycle, dem US- 

Motorrad-Magazin 

Es war im April 1968, als John 

Taylors Traum doch noch in 

Erfüllung zu gehen schien. Da 

war nämlich sein Yankee-Prototyp großformatig 

auf dem Titel des amerikanischen 

Motorrad-Magazins „Cycle“ zu sehen. 

Taylor liebte es, mit dem Motorrad im 

Ge lände eigenen Wegen zu folgen. Jenes 

sollte aber auch gleichermaßen auf befestigten 

Straßen zu Hause sein. Also genügend 

Leistung besitzen, um selbst größere 

Strecken mühelos zu überbrücken. 

Für Taylor kam damals 

deshalb nur ein 500er-Zweitakt- 

Zweizylinder in Frage. 

Im Jahr 1962 hatte Taylor mit 

Paco Bulto einen Vertrag geschlossen, 

der ihn zum Importeur der 

Bultaco-Motorräder für den Osten 

der USA machte. Kurz darauf begann 

er mit dem Verkauf der Sherpa 

S-Scrambler und der TSS-Straßen- 

Rennmaschinen des spanischen Herstellers. 

Just in dem Jahr, in dem 

Honda mit der CL 72 einen zweizylindrigen 

Scrambler mit 250 cm³, 

breitem Lenker und hochgezogener 

Auspuffanlage in die Schauräume 

der amerikanischen Händler stellte. 

Die CL 72 war schwer und hatte weder 

die Kraft noch die entsprechenden 

Federelemente, um abseits befestigter 

Wege ordentlich zu funkt ionieren. Doch 

die Honda sah blendend aus – und ging 

daher weg wie Hot Dogs am 4. Juli, dem 

amerikanischen National feiertag. 

Als Bultaco 1963 die Matador präsentierte, 

die im Grunde nur eine 200er-Sherpa 

mit Beleuchtung für Wettbewerbe wie 

die Six Days war, sah Taylor dennoch 

seine Chance gekommen. Er forderte von 

den Spaniern für den US-Markt eine stärkere 

350er-Variante, der so schnell wie 

möglich ein nochmals kräftigeres Modell 

mit 500er-Zweizylinder zur Seite gestellt 

werden sollte. Er wolle sehen, was er tun 

könne – es war nur ein halbherziges 

Versprechen, mit dem Paco Bulto seinen 

US-Importeur Taylor abfertigte. 

Sehr angetan von Taylors Wünschen 

zeigte sich dagegen Manuel Giro, mit dem 

John 1966 beim Daytona 200 ins Gespräch 

gekommen war. Giro war der Boss von 

Ossa, die – wie auch Bultaco – ihre Motorräder 

in Barcelona fertigten. Giro wollte 

Taylor als US-Importeur der Ossa-Motorräder 

gewinnen. Und versprach ihm im 

Gegenzug, seinen Sohn und Ossa-Chefingenieur 

Eduardo mit der Konstruktion 

eines Zweitakt-Twins zu beauftragen, der 

Taylors Motorrad-Traum möglich machen 

sollte. Das Beste daran: Nicht Ossa, sondern 

Taylor sollten die Rechte an dieser 

Neukonstruktion gehören! Das war natürlich 

ein Angebot, das Taylor nicht ablehnen 

konnte. Schon im September jenen 


SZENE I 


Jahres hatten Taylor und der erst 24-jährige 

Eduardo Giro das Las tenheft des neuen 

Motors festgelegt. 

Paco Bulto hielt natürlich nichts von 

Taylors Plänen, ausgerechnet als US-Importeur 

des Lokalrivalen zu fungieren. 

Also zahlte er ihn aus und beendete die 

Koopera tion. Taylor hatte nun alle Freiheiten, 

um sich um den Aufbau eines US- 

Vertriebs von Ossa zu kümmern. Er eröffnete 

seine Niederlassung in einem alten, 

großen Backsteingebäude in Schenectady, 

einer kleinen Stadt im Bundesstaat New 

York, rund 270 Kilometer nördlich von 

New York City gelegen. 

Obwohl John Taylor damals erst 32 

Jahre jung war, wusste der ehemalige Six 

Days-Teilnehmer, dass er die besten US- 

Piloten in den verschiedenen Meisterschaften 

brauchte, um die Marke Ossa in 

Amerika zu etablieren. Und zwar Typen, 

die nicht nur schnell Motorrad fahren 

konnten, sondern auch viel Ingenieurswissen 

mitbrachten, um sein Baby heranwachsen 

zu lassen. Und so holte er Dick 

„Bugsy“ Mann, den 1963er-AMA-Champion 

und Amerikas wohl besten Allround- 

Racer dieser Zeit, und Jim Corpe, einen 

weiteren AMA-Piloten, ins Boot. Mann 

bekam die Verantwortung für den Bau des 

Fahrwerks übertragen, während Corpe 

sich um den Aufbau der Produktion kümmern 

sollte. 

Ein Twin aus zwei Einzylindern 

Die Dinge kamen schnell ins Laufen, bereits 

im Dezember 1967 traf der erste Prototyp 

des neuen Zweizylindermotors bei 

John Taylor in Schenectady ein. Mit einem 

Hubraum von 460 Kubikzentimetern 

nutzte der Twin quasi die obere Hälfte der 

Ossa Pioneer, einer 230er-Enduro mit 

kolbengesteuertem Zweitakt-Einzylinder. 

Komplett neu war das als Tunnelgehäuse 

konzipierte Kurbelgehäuse, das anstatt 



Simple is best: das sehr übersichtlich bestückte 

„Cockpit“ der Yankee 500 Z mit 

Tachometer und nur einer Kontrollleuchte 

Novum bei Offroadern: Die Yankee bremste 

hinten mit einer hydraulischen Scheibenbremse, 

zugeliefert vom US-Hersteller Kelsey-Hayes 

lenstümpfen. Eine hinterm Kurbelgehäuse 

positionierte Vorgelegewelle mit Vierfach- 

Kettenritzel nahm die beiden Duplexketten 

auf – und verband auf diese Weise die beiden 

Kurbelwellen miteinander. Von dieser 

Zwischenwelle gelangte die Antriebskraft 

über einen Stirnradsatz zur Mehrscheiben-Trockenkupplung 

und weiter zur 

klauengeschalteten Sechsgang-Box. Bei 

dieser handelte es sich um ein Kassettengetriebe, 

das bereits in Santiago Herreros 

250er-Grand Prix-Rennmaschine – natürlich 

mit einer anderen Übersetzung und 

Spreizung – zum Einsatz kam. 

Fahrwerksspezialist „Bugsy“ Mann 

hatte inzwischen die Zeit bis zum Eintreffen 

der ersten Ossa-Motoren in Schenectady 

gut genutzt und mithilfe einer Holzattrappe 

vom Motor einen Rahmen gebaut. 

Dabei orientierte er sich am Leichtbauchassis, 

das er nur wenige Jahre zuvor für 

seine BSA A65 Hornet konstruiert hatte. 

Mit dieser gewann er 1966 die Peoria 

Grand National TT, ein in den USA sehr 

prestigeträchtiges Dirt Track-Rennen. 

Der stabile Doppelschleifenrahmen 

aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren besaß 

einen massiven Oberzug mit 57 Millimetern 

Durchmesser, die Unterzüge und 

der Heckrahmen hatten einen Querschnitt 

von 35 Millimetern. Bei Letzteren betrug 

die Materialstärke nur 1,25 Millimeter, 

beim Oberrohr und der ovalen Schwinge 

waren es 1,6 Millimeter. Insgesamt brachte 

das stabile, im WIG-Schweißverfahren 

geschaffene Konstrukt nur 10,4 Kilogramm 

auf die Waage – und damit genauso 

wenig wie jenes der einzylindrigen 

Ossa Pioneer. Dick Mann positionierte den 

Motor weit vorne im Rahmen, um möglichst 

viel Gewicht aufs Vorderrad zu beder 

bei den meisten Zweitaktern üblichen 

horizontalen Teilung aus einem Stück 

gegossen wurde. Die beiden Kurbelwellenhälften 

besaßen massive, geschmiedete 

Kurbelwangen – viel Schwungmasse erleichtert 

das Ackern durch schwere, 

schlammige Passagen bei niedrigem Tempo. 

Kurbelwangen und -zapfen waren 

miteinander verpresst, die einteiligen geschmiedeten 

Pleuel besaßen an beiden 

Enden Nadellager. Die beiden einzelnen 

Kurbelwellen liefen in einrei higen Kugellagern, 

waren identisch und somit untereinander 

austauschbar. Sie wurden seitlich 

ins einteilige Gehäuse eingesetzt. 

An dieses wurden dann die beiden Lagerdeckel 

mit den äußeren Haupt lagern 

geschraubt. Links wie rechts war an den 

äußeren Kurbelwellenenden jeweils eine 

Magnetschwungscheibe der kontaktlosen 

Femsa-Thyristorzündung angebracht. 

Somit besaß jeder Zylinder seine 

eigene, komplette Zündung! 

In Kombination mit dem speziellen 

Mittenabtrieb gewann man beim Ossa- 

Motor hiermit eine bei einem Twin zuvor 

noch niemals praktizierte Konfigurationsmöglichkeit. 

Im Gegensatz zu konventionellen 

Zweitakt-Zweizylindern mit einem 

Kurbelwellenversatz von 180 Grad, bei 

denen die gegenläufigen Kolben für einen 

vibrationsärmeren Lauf des Motors sorgen, 

besaß jener der Ossa ab Werk eine 

360-Grad-Welle. Damit sausten hier beide 

Kolben gleichzeitig auf und ab, zudem 

wurde das Gemisch in beiden Brennräumen 

zugleich gezündet. Der Zweitakt- 

Twin entfaltete seine Kraft also bullig wie 

ein großer Einzylinder – hilfreich für eine 

bessere Traktion des Hinterrads auf 

schlüpfrigem Untergrund im Gelände. 

Variabler Kurbelwellenversatz 

Der eigentliche Geniestreich der Yankee- 

Konstruktion war jedoch die Möglichkeit, 

nach Bedarf die beiden Kurbelwellenhälften 

später so zu koppeln, dass der 

Zweizylinder mit dem konventionellen 

180-Grad-Versatz lief. So ließ sich dem 

Ossa-Motor auf Wunsch neben der sanfteren 

Kraftentfaltung auch mehr Spitzenleistung 

entlocken, was besser zu einem 

Straßen- oder gar Rennmotorrad passte. 

Diesen Trick ermöglichte ein Mittenabtrieb 

mit jeweils einem Duplex-Kettentrieb 

an den beiden inneren Kurbelwel- 


SZENE I 


kommen – wichtig bei Motorrädern mit 

Offroad-Ambitionen. Mit 40 PS sollte die 

Yankee stark genug sein, um das Vorderrad 

über Hindernisse lupfen zu können. 

Telesco aus Spanien lieferte die Telegabel 

mit feisten 42er-Standrohren und 

Tauchrohren aus Magnesium, die auch in 

den Metisse-Scramblern der Rickmann- 

Brüder verbaut waren. Letztere lieferten 

zudem die geschmiedeten Alu-Gabelbrücken, 

die sich im Steuerkopf in Kegelrollenlagern 

drehten. Telesco-Federbeine, 

Alufelgen von Akront mit Edelstahlspeichen, 

in die 200er-Bremstrommeln eingespeicht 

waren, selbstsichernde Muttern 

und Armaturen von Magura gehörten 

ebenso zu diesem qualitativ hochwertigen 

Ausstattungspaket wie der quietschgelbe 

Tank aus Fiberglas. Aus diesem Material 

waren ebenso Sitzunterbau und Kotflügel. 

Ein neues Motorrad braucht auch einen 

neuen Namen. Und so gründete John 

Taylor Anfang 1968 die Yankee Motor Corporation. 

Die Prototypen wurden durchs 

Gelände und über lange Strecken gedroschen. 

Bei den täglichen Arbeits wegen 

wurden sie ebenso wenig geschont wie 

bei den US-Motorrad-Magazinen, denen 

sie für erste Testfahrten zur Ver fügung 

gestellt wurden. Die Maschine brachte die 

Redakteure ins Schwärmen, trotz des avisierten 

hohen Preises von 1000 US-Dollar. 

Taylor versicherte der Presse, dass die 

Produktion starten würde, sobald alle 

Fehler aussortiert wären. Als Ziel nannte 

er für die ersten beiden Jahre eine Jahresproduktion 

von jeweils 500 Yankee-Offroadern 

des Typs 500 Z. 

Da hatte Dick Mann allerdings schon 

bemerkt, dass der Ossa-Twin ein gravierendes 

Problem hatte – nach nur 12 000 

Kilometern waren die beiden Duplexketten 

des Primärtriebs hinüber. Die Yankee- 

Mannen kontaktierten Eduardo Giro und 

warteten auf einen überarbeiteten Motor. 



Links: Am zerlegten Motor 

lässt sich der Aufbau des 

Ossa-Zweitakt-Twins erkennen. 

Hier ist die überarbeitete 

Version vom Serienanlauf 

1972 zu sehen, erkennbar 

am Vierfach-Kettenritzel 

für die Primärkette. Das 

ist in seinem Inneren 

als konisches Kupplungsstück 

ausgebildet, 

in dem die beiden 

Kurbelwellen 

gekoppelt wurden 

(Pfeil). Zusammen 

mit den jeweils 

eigenständigen 

Zündungen für jede 

Kurbelwelle ließ sich 

deren Versatz dem Einsatzzweck 

anpassen. Als Antrieb 

für die Yankee war der Motor 

als 360-Grad-Paralleltwin 

ausgelegt, gut für bulligen 

Vortrieb in schwerem Geläuf. 

Durch Umstecken der Kurbelwellen 

konnte er jedoch auch 

als sanfterer 180-Grad-Gegenläufer 

konfiguriert werden – 

und das sogar im Nachhinein! 

Stabiles Tunnelgehäuse mit Mittenabtrieb 

und zwei Lagerdeckeln für die 

beiden äußeren Kurbelwellenstümpfe 

Der Primärtrieb mit Vierfachkette 

und Zwischenwelle sowie zwei 

Stirnrädern zur Trockenkupplung 

Und warteten. Und warteten. Mann hatte 

irgendwann genug vom Warten. Und ging. 

Nur ein Jahr nach der Gründung verkaufte 

Taylor die Yankee Motor Corporation 

an den Mischkonzern Bangor-Punta, 

der unter anderem schon die Waffenschmiede 

Smith & Wesson und die Piper- 

Flugzeugwerke besaß. Damit war Taylor 

seine finanziellen Sorgen erst mal los. Er 

blieb der Chef von Yankee Motors, musste 

aber noch bis September 1971 warten, bis 

Ossa endlich die neuen Motoren lieferte. 

Anstelle der beiden Duplexketten 

übernahm im modifizierten Primärtrieb 

des Zweizylinders nun ein Vierfach-Kettenritzel 

die Koppelung der beiden Kurbelwellen. 

Im Inneren des zylindrischen 

Bauteils befand sich ein konisches Kupplungsstück 

mit Nuten, an dem die beiden 

Kurbelwellenenden über einen Acht-Millimeter-Bolzen 

mit Linksgewinde auf der 

einen und Rechtsgewinde auf der anderen 

Seite verbunden wurden. Weitere Änderungen 

betrafen die Licht maschine, die 

nun Motoplat beisteuerte. Außerdem trugen 

die äußeren Kurbelwellenstümpfe ab 

da jeweils eine elektronische Zündung, 

zudem war der Hubraum auf 488 cm³ angewachsen 

(Bohrung x Hub 72 x 60 mm). 

Mit einem Verdichtungsverhältnis von 

11,5:1 sollte der Ossa-Twin laut Werksangabe 

48 PS leisten, in der Realität dürften 

es aber eher deren 39 Pferdestärken 

gewesen sein. 

Serie mit vielen Änderungen 

Als die erste Serien-Yankee im April 1972 

schließlich vom Band rollte, besaß sie 

nicht nur einen stark überarbeiteten 

Motor, sondern auch ein etwas abgeändertes 

Chassis und modifizierte Anbauteile. 

Es blieb zwar beim 57er-Querschnitt 

des mächtigen Rahmenhauptrohrs, die 

Aufnahmen der Betor-Federbeine an der 

Schwinge wurden aber hinter die Radachse 

versetzt. Bei den ersten Prototypen 

befanden sie sich – wie bei den meisten 

Motorrädern – noch davor. Während im 

Vorderrad die gleiche Trommelbremse 

wie bei der einzylindrigen Ossa Pioneer 

eingespeicht war, kam hinten eine hydraulische 

Scheibenbremse des US-Herstellers 

Kelsey-Hayes zum Einsatz – es 

war die erste Scheibenbremse bei einem 

Offroad-Motorrad. Anstelle der Rickman- 

Gabelbrücken spannte die Serien-Yankee 

ihre Standrohre in solche von Smith & 

Wesson, die aus 7075-T6-Aluminium 

gemäß den Anforderungen von Pistolenrahmen 

geschmiedet waren. Die Handhebel 

bestanden aus Edelstahl, außerdem 

schützte eine massive Aluplatte die beiden 

Expansionskammern, die zu den kur 


SZENE I 


Mit bulligem Motor, stabilem 

Chassis und den hochwertigen 

Federelementen nahm es die 

Ossa Yankee 500 eher sportlich 

zen, hoch verlegten Schalldämpfern führten. 

Ungewöhnlich war zudem, dass der 

Schalthebel sowohl auf der linken als 

auch auf der rechten Seite angebracht 

werden konnte. US-Zulieferer komplettierten 

die Ausstattung mit Fiberglas-Bauteilen, 

aus denen der Zwölf-Liter-Tank, die 

Seitendeckel und die Kotflügel der Yankee 

500 Z gefertigt waren. 

Das Getriebe besaß zwei Neutralstellungen: 

eine zwischen dem ersten und 

zweiten Gang, die andere zwischen der 

zweiten und dritten Stufe. Eine ungewöhnliche 

Lösung, die aber Sinn machte, 

weil für den Asphalteinsatz nur die oberen 

fünf Gänge der Sechsgang-Box zum Einsatz 

gedacht waren – insofern passte der 

Leerlauf zwischen dem zweiten und dritten 

Gang. Der erste war sehr kurz übersetzt, 

er hatte nur die Funktion einer Gelände- 

Untersetzung für ganz schwieriges Geläuf. 

Im Yankee-Prospekt hieß es reißerisch, 

dass man im ersten Gang bei Standgas neben 

der Yankee bequem herlaufen könne, 

während sie sich durch den Morast baggert 

oder steilste Geröllpassagen hinaufklettert. 

Auf Asphalt standen dann noch weitere 

fünf Gänge zur Verfügung, die für eine 

Spitze von immerhin knapp 140 km/h (85 

mph) gut sein sollten. 

Es sah also so aus, als hätten Taylor 

und seine Mannschaft bei ihrer Yankee 

500 Z an alles gedacht. Tatsächlich hatte 

sich ihr Baby jedoch vom Prototyp bis zum 

Serienanlauf ganz schön verändert. Eine 

schwere Bürde bedeutete insbesondere 

das auf fast 160 Kilogramm gestiegene 

Trockengewicht der 500 Z, das selbst gut 

trainierten Piloten in kniffligen Geländepassagen 

schwer zu schaffen machte. Außerdem 

war der Preis zur Markteinführung 

auf 1500 Dollar emporgeschossen! 

Eine gewaltige Hypothek, weil die anderen 

Hersteller in der Zwischenzeit auch 

nicht geschlafen hatten. Kawasaki brachte 



Der Schermer-Franz 1977 auf Testfahrt mit der Ossa Yankee des österreichischen Importeurs 

beispielsweise die drehschiebergesteuerte 

350er-F9 Big Horn an den Start, die mit der 

membrangesteuerten Yamaha-Enduro RT 

360 um Kunden buhlte. Die beiden Zweitakt-Singles 

waren fast so schnell wie die 

Yankee 500 Z, aber viel leichter und damit 

tauglicher im Gelände. Obendrein kosteten 

sie weniger als 1000 Dollar – der 

Todesstoß für John Taylors Traum. Nach 

nur 765 gebauten Yankee 500 Z musste er 

1973 die Produktion einstellen. 

Das macht den Ausritt mit Joel Samicks 

rarer 500er zu etwas ganz Besonderem. 

„Du kennst dich ja aus mit englischen 

Twins, also dürfte es für dich kein Problem 

sein, diesen großen Zweitakt-Zweizylinder 

anzukicken“, begrüßt mich Joel. „Vor 

allem, wenn du den kleinen Dekompressionshebel 

links unterm Kupplungshebel 

zur Hälfte ziehst, der einem Zylinder die 

Verdichtung nimmt. Dann kickst du nur 

einen 250er an!“ Gesagt, getan – der Zweizylinder 

zündet sofort und verwandelt 

das Zweitaktgemisch von 1:24 in dichte 

Rauchschwaden, die den beiden kurzen 

Dämpfern entweichen. „Führe die Yankee 

mit lockerem Griff am Lenker, dann fährt 

sie am besten“, ruft Joel mir noch hinterher, 

als ich den Hügel hinter seinem Haus 

in Angriff nehme. 

Mit seinem enormen Drehmoment 

und der bulligen Leistungsentfaltung 

schiebt mich der „Twingle“ mühelos durch 

die morastige Wiese. Ein Gasstoß reicht, 

und das Vorderrad steigt im dritten Gang. 

Wenn es zu flott wird, verzögert die einfache 

Trommel vorn überraschend kräftig, 

während die hintere Scheibenbremse 

weich und gut dosierbar funktioniert. 

Dick Manns Rahmenkonstruktion vermittelt 

mir dank des niedrigen Schwerpunkts 

und der feinen Abstimmung der 

Federelemente rasch ein gutes Vertrauen. 

Die Yankee fühlt sich sehr stabil an, sofern 

man Joels Rat befolgt, indem man nur die 

Richtung vorgibt und die 500 Z dann einfach 

machen lässt. 

Bei aller Euphorie, die einen bei der 

Ausfahrt mit so einem seltenen Motorrad 

unweigerlich ergreift, versuche ich jedoch 

immer auch einen realistischen Blick zu 

bewahren. So gesehen ist die Yankee zu 

schwer und vor allem viel zu laut. Wenn 

man auf schmalen Trails auf Leute trifft, 

würden sie dem Yankee-Reiter wegen des 

Lärms wohl am liebsten einen Stock durchs 

Vorderrad stecken. „Deswegen habe ich 

die originalen ‚Dämpfer‘ gegen die eines 

350er-Yamaha Banshee-Quads getauscht“, 

sagt Joel. „Die sehen den originalen sehr 

ähnlich, sind nur etwas größer und leiser 

– aber eigentlich immer noch zu laut.“ 

Wegen der Sechs-Volt Elektrik taugt der 

Scheinwerfer allenfalls als Positionsleuchte 

für andere Verkehrsteilnehmer. „Mit 

meiner Yankee nahm ich einmal bei einer 

Langstrecken-Offroadfahrt teil. Einmal 

war mir aber genug. Nachdem der Muskelkater 

vorbei war, habe ich die grobstolligen 

Reifen gegen straßentauglichere getauscht. 

Letztendlich macht eine Yankee 

500 Z nicht im harten Gelände, sondern 

auf kleinen und kleinsten Nebenstrecken 

am meisten Spaß – egal, ob geteert oder 

nicht“, erzählt Joel. 

Straßen-Twin: Ossa Yankee 500 

Während John Taylor wegen der miserablen 

Verkäufe seiner Yankee 500 Z haderte, 

sah man bei Ossa gute Chancen für eine 

Straßenvariante mit dem Zweizylinder- 

Zweitakter für den europäischen Markt. 

Noch im Jahr 1973 präsentierte der spanische 

Hersteller seinen Roadster auf der 

Barcelona Motor Show. Allerdings gehörten 

ja Taylor die Rechte an diesem Motor, 

deren Rückübertragung wohl Jahre gedauert 

hätte. Er einigte sich mit Ossa jedoch 

darauf, dass die Spanier den Zweizylinder 

verwenden durften, solange ihn 

der Yankee-Schriftzug auf dem Motorgehäuse 

ziert. 

Ossa überarbeitete den Motor und 

spendierte ihm eine Mikuni-Ölpumpe, die 

– wie bei japanischen Zweitaktern längst 

Standard – die Umstellung auf Getrenntschmierung 

ermöglichte. Das war eine 


SZENE I 


Als die Serienfertigung der Ossa 

Yankee 500 anlief, war die Zeit der 

großen Zweitakter bereits vorbei 



Sachlich gestaltetes Cockpit, mit ruhig anzeigenden Instrumenten 

und fünf Kontrollleuchten in einer Konsole integriert 

Manuel Garriga beim Ausfahren seines Jugendtraums: Wenn die Ossa 

Yankee gefordert wurde, zog sie sich zehn Liter Sprit rein – mindestens! 

große Verbesserung, denn nun erfolgte 

die dosierte Zufuhr des Schmierstoffs in 

Abhängigkeit von Drehzahl und Gasgriffstellung. 

Die Pioneer-Zylinder und 

-Köpfe tauschte Ossa beim Straßenmodell 

gegen jene des Stiletto-Motocrossers und 

wählte natürlich einen Kurbelwellenversatz 

von 180 Grad für mehr Laufkultur. 

Deswegen besaß die Ossa Yankee im Gegensatz 

zur 500 Z auch nur eine kontaktlose 

Motoplat-Zündung auf dem äußeren 

Stumpf der rechten Kurbelwelle, während 

auf jenem der linken die Zwölf-Volt-Lichtmaschine 

angebracht war. Weitere Unterschiede 

betrafen die beiden 27er-IRZ-Vergaser, 

die zwei in Spanien gefertigte 32er- 

Lizenzprodukte von Bing ersetzten. Angepasst 

an den Straßeneinsatz wurden 

zuletzt auch die Abstufung und die Übersetzung 

des Sechsganggetriebes. 

Als Rahmen diente im Grunde die steife, 

von Dick Mann gezeichnete Doppelschleifen-Konstruktion 

der 500 Z. In der 

Ossa Yankee war der Motor jedoch über 

vibrationsdämpfende Silentblöcke verschraubt. 

Telegabel und die hinteren Gasdruck-Stoßdämpfer 

steuerte der spanische 

Zulieferer Betor bei, und auch die 

Magnesium-Gussräder von Akront stammten 

aus spanischer Fertigung. Vorne verzögerte 

eine 280er-Scheibenbremse von 

Brembo, eine zweite war optional erhältlich. 

Hinten kam eine 260er-Scheibenbremse 

zum Einsatz. 

Obwohl die Ossa Yankee mittlerweile 

eine Zwölf-Volt-Elektrik mit ordentlicher 

Beleuchtung an Bord hatte, musste sie 

weiterhin auf einen Elektrostarter verzichten. 

Nicht aber auf ein vollständiges 

Cockpit mit Tacho und elektronischem 

Drehzahlmesser von Veglia, die sich den 

Platz in der modischen Kunststoff-Konsole 

mit fünf Kontrollleuchten teilten. Wie 

die Seitendeckel wurde auch der 17 Liter 

fassende Kraftstofftank aus Fiberglas 

laminiert, der separate Ölbehälter der 

Getrenntschmierung bunkerte weitere 2,4 

Liter. Trocken wog die Ossa Yankee 500 

laut Werk (optimistische) 158 Kilogramm. 

Es sollte indes noch drei Jahre dauern, 

bis 1976 schließlich die Serienfertigung 

begann. Tank und Seitendeckel waren in 

Silber lackiert, mit kontrastierenden Farben 

in Gelb und Orange, die sich in den 

Federbeinen wiederfanden. Als Nennleistung 

gab Ossa 58 PS bei 7500/min an, 

dürfte dabei aber eher spanische Ponys 

gemeint haben. Nichtsdestotrotz war 

Tester Franz-Josef Schermer seinerzeit 

durchaus angetan von der ansehnlichen 

Maschine mit der Fahrgestellnummer 

0011, die ihm der österreichische Ossa- 

Importeur für den Fahrbericht in MOTOR- 

RAD 7/1977 zur Verfügung stellte. 

Besonders gefielen Schermer der kräftige 

Antritt von unten, der turbinenartige 

Lauf ab 6000/min und das exakte sowie 

passend gestufte Sechsganggetriebe. Positiv 

überrascht war er zudem vom guten 

Komfort und dem trotz der etwas harsch 

ansprechenden Gabel sehr sicheren Fahrverhalten. 

Die durschnittlich verbrannten 

zehn Liter Sprit und der Preis von 7500 

Mark schienen jedoch ziemlich hoch. 

Ersteres bestätigt ebenfalls Manuel 

Garriga, der vor ein paar Jahren das 

Traum-Motorrad seiner Jugend für einige 

Monate ausleihen konnte und dabei zwischen 

zehn und fünfzehn Liter verfeuerte! 

„Das war natürlich bei sehr flotter 

Fahrweise“, wie er zugibt. „Die Ossa Yankee 

war unglaublich schnell für eine 

500er aus den 70er-Jahren, ich fühlte 

mich dank des sehr sicheren Fahrverhaltens 

aber jederzeit wohl auf ihr. Sehr verlässlich 

arbeiteten auch die Bremsen, 

selbst mit nur einer Scheibe vorn. Die 

Ossa Yankee musste nicht gedreht werden, 

animierte aber dazu, ging über 5000 

Touren wirklich eindrucksvoll ab und 

drehte locker und ganz weich bis an den 

roten Bereich bei 8000/min. Im sechsten 

Gang standen bei 5500 Touren 140 km/h 

auf dem Tacho, und die 170er-Marke war 

nie ein Problem. Für mich klingen die vom 

Werk angegebenen 185 km/h Spitze daher 

glaubhaft. Dabei machte die Ossa 

Yankee allerdings einen Höllen-Radau. 

Nicht zuletzt deswegen ist mir die Zeit mit 

meinem Jugendtraum unvergesslich in 

Erinnerung geblieben.“ 

Tatsächlich beschleunigte die Ossa 

Yankee 500 in Tests etwas besser als die 

Yamaha XS 500 oder eine Honda CB 550 

K. Was ihr am Ende jedoch nichts nutzte, 

zunehmend strengere Abgasgrenzwerte 

machten gerade den großvolumigen Zweitaktern 

schon damals das Leben immer 

schwerer. So endete die im zweiten Anlauf 

durchaus vielversprechende Karriere 

dieses technisch sehr interessanten spanischen 

Halbliter-Twins abrupt – nach nur 

1000 gebauten Maschinen stellte Ossa 

1977 die Produktion ein. 

◻ 


SZENE I 

BMW in Daytona 1972 

BMW-BOXER 

IM DAYTONA-OVAL 

Aller Anfang ist schwer – das bekam die kleine Truppe des amerikanischen 

BMW-Importeurs Butler & Smith zu spüren, als sie mit einem Renn-Boxer 

auf Basis der R 75/5 beim prestigeträchtigen Daytona 200 starten wollten. 

Text: Frank Rönicke; Fotos: Archiv Rönicke, V. Rauch 



Daytona 1972: Kurt 

Liebmann auf dem von 

Udo Gietl gebauten 

750er-Renn-Boxer. Ihm 

gelangen damit aber 

nur ein paar Trainingskilometer. 

BMW- 

Ingenieur Volker Beer 

(hinter der Maschine) 

blickt skeptisch drein 

Für das 200-Meilen-Rennen 

warb das Daytona-Plakat 

1972 mit dem australischen 

Motorradweltmeister 

Kel Carruthers 

Neulich stieß ich beim Suchen im 

Netz auf ein Angebot aus den 

USA mit dem angeblich letzten 

verfügbaren Poster einer BMW-Rennmaschine 

von Butler & Smith und dem 

Deutsch-Amerikaner Kurt Liebmann im 

Sattel. Es sollte eine Rennszene vom 

200-Meilen-Rennen in Daytona 1972 darstellen. 

Nun wusste ich aber, dass dort in 

jenem Jahr keine BMW am Start war. Beim 

Stöbern in digitalen und analogen Quellen 

stellte ich rasch fest, dass diese Maschine 

zwar 1972 aufgebaut wurde, aber erst 1973 

in Daytona gefahren ist. Dennoch gab es 

tatsächlich für 1972 eine Butler & Smith- 

BMW, die im legendären 200-Meilen- 

Rennen auf dem Daytona International 

Speedway antreten sollte … 

Der amerikanische BMW-Motorrad- 

Importeur Butler & Smith war stets bemüht, 

sportliche Erfolge seiner Maschinen für die 

Verkaufsunterstützung zu nutzen. Ende 

der 1960er-Jahre war das allerdings kaum 

möglich. Die behäbigen bajuwarischen 

Motorräder entsprachen einfach nicht 

mehr dem Anforderungsprofil junger 

amerikanischer Motorradfahrer. Als 1968 

zwei R 69 S, die in den USA mit Telegabel 

verkauft wurden, das Fünf-Stunden-Rennen 

auf dem Virginia International Raceway 

gewannen, schlachteten Butler & 

Smith dies richtig aus, indem sie betonten, 

gegen wen BMW da gewonnen hatte: 

Norton Commando, Harley-Davidson 

Sport ster, Triumph Bonneville, Honda 450 

Metisse und Suzuki 500. Damit wurden all 

die Bikes genannt, die in den USA damals 

in waren. BMW gehörte nicht mehr dazu. 

So war es auch, als 1970 die ers ten BMW 

R 75/5 nach Amerika kamen. Die hatten 

wegen ihrer Tanks und den verchromten 

Seitendeckeln rasch den Spitznamen 

„Toaster“ weg. Dennoch schickten Butler 

& Smith auch diese Maschine in verschiedene 

Rennen. Je nach Konkurrenz 

sprang dabei hin und wieder sogar ein 

Sieg heraus. Geliefert wurden die Bikes 

von Oscar Liebman, Chef der BMW-Vertretung 

Amol Precision in New Jersey. Sie 

wurden meistens von dessen Sohn Kurt 

gefahren. Bekannt geworden war das 

deutschstämmige Familienunternehmen 

mit der Liebmann-Spezial, einer auf der 

RS 53 basierenden BMW-Rennmaschine, 

mit der selbst 1971 noch einige Rennen 

bestritten wurden. 

Rennfertig aufgebaut hatte diese BMW- 

Motorräder mit Udo Gietl ein weiterer 

Deutschstämmiger, der 1940 in Deutschland 

geboren wurde, nach dem Zweiten 

Weltkrieg jedoch in die USA kam und als 

junger Ingenieur in den 60er-Jahren am 

Apollo-Programm der NASA arbeitete. 

Seine Affinität zu Motorrädern führte ihn 

1968 zu Butler & Smith. 

Butler & Smith wurden 1971 von der 

Familie Adams übernommen, einem in den 

USA seit Jahrzehnten sehr einflussreichen 

Clan in der Wirtschaft wie in der Politik. 

Juniorchef Dr. Peter Adams kümmerte sich 

fortan um die Vermarktung der BMW- 

Motor räder, die mit stagnierenden Absatzzahlen 

gegen japanische und englische 

Konkurrenz zu kämpfen hatten. Ein stärkeres 

Engagement im Rennsport schien 

ihm ein probates Mittel zu sein, um die Popularität 

und die Umsätze der deutschen 

Marke zu steigern. Erstes Ziel eines länger- 

Den Sieg in 

Danville mit 

einer serienmäßigen 

BMW 

R 75/5 schlachtete 

der Importeur 

Butler & 

Smith 1970 

ordentlich aus 

Für das Rennen in Daytona war das Team um Gietl spät dran, was man nicht zuletzt auch an 

der etwas improvisiert wirkenden Verkleidung der 750er-Rennmaschine erkennen kann 


SZENE I 

BMW in Daytona 1972 

fristig angelegten Programms war 1972 der 

Aufbau einer wettbewerbs fähigen Rennmaschine 

auf Basis der R 75/5 für die Formel 

750 der nationalen amerikanischen 

Meisterschaft. Das Reglement der AMA 

(American Motorcycle Association) erlaubte 

Maschinen von 350 bis 750 cm³, 

deren Serienproduktion mindes tens 200 

Motorräder umfasst. Sie durften stark 

modifiziert werden, lediglich die Zahl der 

Zylinder, die Motoreinlasssteuerung und 

der Hinterradantrieb mussten der Serie 

entsprechen. Außerdem waren maximal 

fünf Gänge zugelassen. 

Peter Adams wollte unbedingt schon 

zum Saisonstart beim prestigeträchtigen 

200-Meilen-Rennen von Daytona mit einer 

kürzte Pleuel für den Motor. Im Doppelschleifenrahmen 

à la Norton-Federbett 

hing der durch die neuen Pleuel um 22 

Millimeter schmaler gewordene Motor 

mit innengekühlter Ölwanne. Für eine 

maximale Schräglagenfreiheit wurde der 

Motor höher und um rund 25 Grad geneigt 

eingebaut. Je zwei Zündkerzen pro Zylinder 

wurden von einer Kröber-Transistorzündung 

gespeist, die allerdings Probleme 

bereitete. Die Auspuffkrümmer beider 

Zylinder wurden unter der Ölwanne zu 

einem gemeinsamen Megafon zusammengeführt, 

eine Spezialität von Udo 

Gietl, die er bereits bei früheren Rennmaschinen 

praktiziert hatte. Über die Leistung 

des Motors äußerte man sich damals 


eigenen Maschine antreten, an der Udo 

Gietl über die Wintermonate hart gearbeitet 

hatte. BMW in München engagierte sich 

1972 wieder etwas stärker im Rennsport, 

unterstützte die Seitenwagen-Weltmeister 

Enders/Engelhardt sowie Privatfahrer wie 

Helmut Dähne. 

Auch Butler & Smith erhielten unter der 

Hand Hilfe aus Deutschland. Offiziell 

wusste man in München allerdings nichts 

von den Aktivitäten in den USA, obwohl 

BMW den für ihre Vertriebs-GmbH in 

Amerika tätigen Ingenieur Volker Beer 

beauftragte, sich der Sache anzunehmen. 

Der stürzte sich mit großem Elan in die 

Aufgabe, besorgte aus München einen 

Rahmen, diverse Fahrwerksteile und verwww.motorrad-classic.de

Für eine Boxer- 

BMW baute die 

Rennmaschine 

(ganz links) recht 

schmal – auch ein 

Verdienst der 

kürzeren Pleuel 

Der Zwei-in-eins- 

Auspuff war für 

BMW ungewöhnlich, 

gehörte jedoch 

zu den Spezialitäten 

von Udo Gietl 

Offene 36er-Mikuni-Vergaser 

anstelle 

der serienmäßigen 

Bing-Gemischaufbereiter 

gehörten 

zum Paket zur Leistungssteigerung 

des Motors 

nicht, später war von rund 65 PS die Rede. 

Im Vergleich zu den 50 Serien-PS eine ordentliche 

Steigerung. 

Suzuki trat in jenem Jahr allerdings 

mit einer über 100 PS starken 750er an! 

Die vergleichsweise bescheiden motorisierte 

Renn-BMW benötigte dennoch eine 

neue und verstärkte Kupplung. Die originale 

Telegabel der R 75/5 wurde verkürzt, 

im Vorderrad verzögerte eine Fontana- 

Duplexbremse. Fußrasten, Lenker- und 

Sitzposition ließen sich variieren und unterschiedlichen 

Fahrern anpassen. 

Dieser für Daytona 1972 gebaute Boxer 

wog nur 153 Kilogramm, machte gegenüber 

der leistungsstärkeren Konkurrenz 

somit wieder Boden gut. Als Fahrer für die 

68 Runden zu je 3,81 Meilen (200 Meilen = 

322 Kilometer) war Kurt Liebmann vorgesehen. 

Der hatte mit seiner alten Liebmann- 

Spezial schon zwei Tage zuvor am Junior- 

Rennen über 100 Meilen teilgenommen, 

kam jedoch nicht ins Ziel. Beim Hauptrennen 

am 12. März schaffte er es dagegen 

nicht einmal bis in die Startaufstellung des 

200-Meilen-Rennens! 

Die Probleme mit der Doppelzündung 

der erst auf den letzten Drücker fertig gewordenen 

Rennmaschine bekam man einfach 

nicht in den Griff, mehr als ein paar 

unbefriedigende Trainingsrunden sprangen 

für Liebmann und das Butler & Smith- 

Team an diesem Wochenende nicht 

heraus. Dennoch, alleine schon das Auftauchen 

dieser BMW in Daytona schlug 

ein wie eine Bombe, vor allem bei der 

deutschen Presse. Die Bombe zündete 

zwar nicht, war aber eine gute Basis für 

die weitere Entwicklung der US-Rennsportaktivitäten 

von Butler & Smith zusammen 

mit BMW. Für die Saison 1972 

wurden noch weitere Renn-Boxer aufgebaut, 

die sich in US-Rennserien erfolgreich 

schlugen. Und 1973 dann tatsächlich 

auch in Daytona an den Start gingen. In 

jenem Jahr gewann Reg Pridmore mit der 

von Udo Gietl aufgebauten R 75/5 zudem 

den US-Titel in der Production Racer-Meisterschaft. 

Der in den folgenden beiden 

Jahren immer weiter er starkte Gietl-Boxer 

drückte 1975 immerhin rund 100 PS und 

drehte bis 10 500/min! 

Zur Saison 1976 traten die Butler & 

Smith-BMWs dann in der neu geschaffenen 

AMA-Superbike-Klasse an. Doch 

das ist eine ganz andere Geschichte – und 

eine sehr erfolgreiche obendrein (siehe 

MOTORRAD Classic 4/2015). ◻ 

Oben: Die von Udo Gietl und Volker Beer aufgebaute 

Rennmaschine auf Basis der R 75/5 ähnelte – nicht ganz 

zufällig – dem Renn-Boxer, mit dem Helmut Dähne 1972 

bei den 200 Meilen von Imola antrat (o.r.). Unten links: 

die Liebmann-Spezial von Kurt Liebmann. Daneben der 

spätere Butler & Smith-Boxer aus der Saison 1972, mit 

getrennten Auspuffrohren innerhalb der Verkleidung 


NACHDRUCK 


Kette oder Kardan – mit 

welcher der beiden 1000er- 

Kawasakis fährt man im 

Alltag und auf Touren 

besser? Die Antworten gab 

es im Vergleichstest in der 

MOTORRAD-Ausgabe 4/1979

Zwei neu gestylte 1000er 

treten die Nachfolge der 

Z 1000 an, eine mit Kette, 

die andere mit Kardan 




NACHDRUCK 

Die kettengetriebene 

Z 1000 

Mk II besitzt eine 

sportlich gestylte 

Auspuffanlage, 

die allerdings sogar 

leiser als die 

der Z 1000 ST 

ist. Die breite 

Kette hält mit 

O-Ringen zwischen 

den Laschen 

das Fett 

Die Instrumente 

der Kawasaki 

Z 1000 Mk II: 

etwas klein, 

aber übersichtlich 

und 

gut beleuchtet. 

Eine Tankanzeige, 

wie bei 

der Z 1000 ST, 

fehlt 

Der vollelektronische Rollenprüfstand 

des Schweizers 

Fritz Egli registriert Hinterradleistung 

und Verlustleistung 

der beiden großen Kawasaki- 

Modelle 

Das Kettenmotorrad ist eindeutig die 

handlichere Maschine, ihr Radstand 

ist um 50 Millimeter kürzer als jener 

der Kardanmaschine 




NACHDRUCK 


NACHDRUCK 

Aufgeräumt und gut beleuchtet 

ist die Instrumentenkonsole 

der Z 1000 ST. 

Die Tankanzeige liegt nicht 

optimal im Blickfeld. Die 

Instrumente zeigen genau 

und ruhig an 

Der Wellenantrieb der 

Z 1000 ST erwies sich im 

Testbetrieb als problemlos. 

Trotz langer Federwege 

halten sich die Fahrwerksreaktionen 

in erträglichen 

Grenzen 

Phantomzeichnung der Kardanmaschine: 

DOHC-Motor, 

kontaktlose Zündanlage, 

spiralverzahntes Hinterachsgetriebe, 

Torsionsdämpfer 

im Getriebe 



NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Foto: Arturo Rivas 

Z-Club-Chef Peter Krauss (61) 

kennt alle Z-Kawasakis 

Die beiden 

1000er-Kawasakis 

aus heutiger Sicht 

Peter Krauss, Capo des Z-Clubs Germany, besitzt sowohl 

die Kawasaki Z 1000 Mk II als auch die Z 1000 ST. 

Hier seine Erfahrungen. 

„Auf 84 000 Kilometern hatte ich 

mit der Z 1000 ST nur einen kleinen 

Defekt, der leicht zu beheben war“ 

Ein Kardan-Tourer mit vier Zylindern 

stand 1981 auf meinem Wunschzettel. 

Ich hatte damals die Kettenpflege auf 

langen Strecken einfach satt. Nach einem 

Fehlgriff mit der Yamaha XJ 650, deren 

Tourentauglichkeit mich mangels Drehmoment 

und Leistung nicht wirklich überzeugte, 

landete ich bei der Z 1000 ST. Ich kaufte 

sie mir 1981 als Neufahrzeug, inzwischen 

hat sie 84 000 Kilometer auf der Uhr. Die 

Kawasaki hat mich – bis auf einen Defekt 

am Zündschloss, den ich aber selbst beheben 

konnte – nie im Stich gelassen. Für 

meinen Sohn habe ich später noch eine 

zweite Z 1000 ST angeschafft, der zu dem 

Bike nach anfäng lichen technischen Problemen 

keine Be ziehung aufbauen konnte. 

So habe ich diese Maschine für Touren mit 

Gepäckträger und Koffern ausgerüstet. Sie 

ist mittlerweile auch schon über 70 000 Kilo- 

meter gelaufen – nunmehr problemlos. 

Außer Reifen, Öl und Sprit braucht sie nur 

die üblichen Service arbeiten. Deswegen ist 

die Z 1000 ST für mich der ideale Super- 

Tourer (ST). Zumal sie auch heute noch mit 

ausreichend Leistung und Komfort überzeugt. 

Mitunter schläft meine Frau hinten 

drauf sogar während der Fahrt ein... Im 

Vergleich dazu fährt die Z 1000 MK II sportlicher 

und handlicher, was durch den kürzeren 

Radstand und geringere Federwege zu 

erklären ist. Leistungsmäßig nehmen sich die 

beiden 1000er kaum etwas. Doch wer plagt 

heute noch solche Raritäten dauernd bis an 

die Leistungsgrenze? Für mich ist die Z 1000 

MK II für eine flotte Runde im Schwäbischen 

Wald die erste Wahl. Wenn es auf Zuverlässigkeit 

und Fahrkomfort mit Gepäck 

ankommt, nehme ich aber lieber den Super- 

Tourer, die Z 1000 ST. 

Foto: Peter Krauss 

Läuft problemlos: Peter mit seiner 

zweiten Z 1000 ST auf dem Gavia-Pass 

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2017 

19. - 21. MAI 

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SPORT I 

Nachruf auf John Surtees 

Goodbye, 

John! 

Am 10. März starb John Surtees im Alter von 83 

Jahren. Alan Cathcart blickt zurück auf das Leben 

des einzigen Rennfahrers, der sowohl auf zwei 

als auch auf vier Rädern Weltmeister wurde. 

Text: Alan Cathcart; Fotos: Reinhard, H.P. Seufert, Archiv 

John Surtees, geboren am 11. Februar 

1934, wuchs im Süden Londons auf, 

wo er schon früh im Motorradladen 

seines Vaters Jack arbeitete. Jack war ein 

Seitenwagenpilot, der seinen Sohn schon 

im zarten Alter von 14 Jahren bei einem 

Wettbewerb an den Lenker seines Gespannes 

ließ. John gewann das Rennen – 

mit Daddy im Boot! Anschließend wurden 

die beiden aber disquali fiziert, da John 

noch zu jung war. 

Nachdem John die Schule mit 15 Jahren 

verlassen hatte, begann er mit dem Rennfahren 

auf den Grasbahnen um Brands 

Hatch. Mit Beginn seiner Ausbildung zum 

Mechaniker bei Vincent sattelte er auf 

Straßenrennen um. Auf der selbst vorbereiteten 

Halbliter-Vincent Grey Flash 

etablierte er sich 1951 mit vielen Siegen 

als der kommende Motorrad-Star. 

Im Jahr darauf startete er mit einer 

500er-Norton Manx erstmals auch bei 

einem Weltmeisterschaftslauf und wurde 

Sechster beim Ulster Grand Prix. Bis 1954 

dominierte John Surtees auf den Rundstrecken 

in England, dann gab ihm Norton-Rennleiter 

Joe Craig 1955 endlich eine 

Chance – und den Werksvertrag für die 

letzte Saison des britischen Herstellers auf 

dem mittlerweile unterlegenen Manx- 

Single. Dennoch gewann John damit in 

England 69 seiner 75 Rennen. Außerdem 

holte er sich seinen ersten WM-Sieg beim 

Ulster-GP auf einer 250er-NSU Sportmax. 

Nach Nortons Ausstieg aus dem Werksrennsport 

begann 1956 seine erfolgreiche 

Zeit bei MV Agusta. Auf der italienischen 

Vierzylinder-500er holte der erst 22-Jährige 

nicht nur seinen ersten von insgesamt 

sechs TT-Siegen, sondern gewann unangefochten 

auch den ersten Weltmeistertitel 

in der Königsklasse, obwohl er sich 

beim vorletzten Grand Prix der Saison auf 

der Solitude bei einem Sturz den Arm gebrochen 

hatte. 

In der Saison 1957 waren die MV 

Agustas chancenlos gegen die Gileras, für 

Surtees blieb im WM-Endklassement nur 

Rang drei bei den 500ern und Rang fünf 

bei den 350ern. Vergeblich hatte er den 

Conte Agusta gedrängt, das träge Handling 

und die mangelnde Zuverlässigkeit der mit 

einer üppigen Stromlinien-Verkleidung 

ver sehenen Vierzylinder-MV zu verbessern. 

John war drauf und dran, MV zu verlassen 

und bei Moto Guzzi die immer konkurrenzfähigere 

V8-500er zu fahren. Kurz 

vor dem vereinbarten Termin für eine 

Testfahrt verkündete Moto Guzzi jedoch 

zusammen mit Gilera und Mondial den 

Rückzug aus dem GP-Sport. 

Ursprünglich wollte sich MV Agusta 

diesem Schritt ebenfalls anschließen. Doch 

der Graf besann sich eines Besseren, bedeutete 

der Rückzug der Konkurrenz 

doch, dass die Tür für MV-Siege gegen 

die Privatfahrer auf ihren veralteten britischen 

Einzylindern weit offen stand. 

Was folgte, waren zwei Jahrzehnte ununterbrochene 

Dominanz der MV-Vierzylinder 

im Grand Prix-Sport. Nutznießer war 

John Surtees, der sich von 1958 bis 1960 

mit 32 Siegen bei 39 Starts insgesamt sechs 

WM-Titel in der 350er- und in der 500er- 

Klasse sicherte. Außerdem gewann er in 



dieser Zeit als erster Rennfahrer drei Mal 

in Folge die Senior-TT. Rekordverdächtig 

auch die Bilanz der Jahre 1958 und 1959: 

Er siegte in jedem Grand Prix, bei dem er 

an den Start ging. Eine beeindruckende 

Dominanz mit 25 Triumphen in Folge! 

Als Conte Agusta ihm 1960 untersagte, 

bei den nicht zur WM zählenden Rennen 

auch andere Fabrikate zu fahren, entschied 

Surtees verärgert, stattdessen zusätzlich 

Autorennen zu fahren. Beim Grand Prix 

von Monaco feierte er sein Formel 1-Debüt 

im Lotus, der ihn mit Getriebeschaden zur 

Aufgabe zwang. Von dort flog Surtees 

direkt auf die Isle of Man zur TT-Qualifikation, 

wo er stets vorne lag und seine letzte 

Senior-TT gewann. Dabei knackte er mit 

einem Schnitt von 102,44 mph als erster 

Pilot die 100-Meilen-Schallmauer. In jenem 

Jahr sicherte er sich noch seine beiden 

letzten WM-Titel, bevor er sich von MV und 

dem Motorradrennsport verabschiedete. 

Nicht jedoch, ohne sich in den Annalen mit 

zwei bemerkenswerten Rennen an einem 

Tag zu verewigen: Am 24. Juli 1960 trieb er 

seine Vierzylinder-MV zum Sieg beim 

500er-Grand Prix von Deutschland auf der 

Solitude. Wenige Stunden später klemmte 

er sich hinters Lenkrad eines Rob Walker- 

Porsches und ging ins Formel 2-Rennen an 

gleicher Stelle. Kurz vor Schluss kollabierte 

jedoch der Motor. 

Surtees hinterließ auf vier Rädern sofort 

einen starken Eindruck. Schon beim 

zweiten Formel 1-Start 1960 schnappte er 

sich im Lotus Platz zwei beim britischen 

Grand Prix in Silverstone. Und beim dritten 

Einsatz, dem Portugal-GP, die Pole- 

Position. Nachdem er zwei Formel 1-Lehrjahre 

bei einem kleinen Privatteam ab - 

solviert hatte, holte ihn 1963 Ferrari, wo er 

im Jahr darauf die Formel 1-Weltmeis terschaft 

einfuhr – allen Intrigen innerhalb 

des Teams zum Trotz. Die fünf Jahre bei 

MV Agusta waren in dieser Hinsicht wohl 

eine gute Vorbereitung. Bei Ferrari kam 

allerdings noch jede Menge Chaos hinzu, 

verursacht durch ständige Streiks in Italien, 

wenig Testmöglichkeiten und zu knappe 

Mittel, um sowohl die Formel 1 als auch 

Sportwagenrennen zu bestreiten. 

Beim Grand Prix in Silverstone war 

John beispielsweise der Einzige im Ferrari-Team, 

der mit einem Schweißbrenner 

umgehen konnte. So musste er den Zusatztank 

selbst schweißen, der ihm das 

zeitraubende Nachtanken ersparte! 

Nach zwei Formel 1-Jahren mit Honda 

gründete John Surtees 1970 seinen eigenen 

Rennstall, der in der Formel 1, Formel 

2 und der Formel 5000 antrat. Während es 

in der Formel 1 nie zum Sieg reichte, gewann 

Mike Hailwood, Johns Nachfolger 

als englischer Motorrad-Superstar, 1972 

mit einem Surtees TS10 die Formel 2-Europameisterschaft. 

Es war der größte Erfolg 

für das Team Surtees, das 1978 nach 

neun schwierigen und erfolglosen Jahren 

in der Formel 1 letztlich zusperren musste. 

Wesentlich besser lief es im Immobiliengeschäft, 

das John anschließend aufbaute. 

Es gab ihm die Möglichkeiten und Mittel, 

sich wieder auf seine Leidenschaften zu 

konzentrieren. Mit Hingabe restaurierte 

und sammelte er vor allem Motorräder 

und Autos, mit denen er in seiner Karriere 

in Berührung gekommen war. Und genoss 

es, diese bei zahlreichen Klassik-Veranstaltungen 

weltweit zu präsentieren. Vor 

allem beim alljährlichen Goodwood Festival 

of Speed, wo er historische BMW-Motorräder 

genauso pilotierte wie Mercedes- 

Rennwagen oder die Nortons und MV 

Agustas aus seiner Sammlung. 

John Surtees war ein harter, aber gerechter 

Mensch, der hohe Standards setzte 

und diese auch von anderen erwartete. Er 

wusste immer, was er wollte, und ließ dabei 

nie locker, selbst wenn er dabei Ärger 

provozierte. Wäre er kompromissbereiter 

gewesen, hätte er in manchen Situationen 

bestimmt mehr erreicht, als es ihm möglich 

war. Insbesondere in der Scheinwelt 

der Formel 1, in der sich so ein aufrechter 

Charakter wie John gefühlt haben muss 

wie ein Fisch auf dem Trockenen. Er kam 

aus bescheidenen Verhältnissen und hat 

das Beste aus seinem Leben gemacht. 

Nicht nur die Welt des Motorsports hat 

einen ihrer ganz Großen verloren. ◻ 

Ganz oben: Surtees siegt 1960 beim 

deutschen 500er-GP auf der Solitude 

Ganz schnell: auf der 500er- 

MV zum WM-Titel 1958 

Ganz überraschend: Im Formel 1-Renner – hier 1964 

im Ferrari – war Surtees sofort konkurrenzfähig 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

1 

2 

3 

Von Deutschland nach 

Down Under und zurück 

Ronja Mahl ist Seitenwagenpilotin und fährt in der DHM im 

Boot ihres Vaters. Zwischendurch jedoch zog es sie von Alsfeld 

nach Australien – und auch dort erfolgreich auf Rennstrecken. 

Derzeit gehen mehr als 50 Frauen bei der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft (DHM) an den Start. Dabei 

sticht eine junge Frau hervor. Die Seitenwagen-Fahrerin Ronja 

Mahl ist erst Anfang 20, hat aber bereits einen dritten Platz in der 

„Australian Sidecar Championship F2“ vorzuweisen. Nach knapp 

zwei Jahren in „Down Under“ ist sie letztes Jahr wieder zurückgekehrt 

und startet mit ihrem Vater im BMW-Gespann in der DHM. 

Für Ronja Mahl war die Teilnahme an der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft die Grundlage für das erfolgreiche 

Gastspiel in Australien. Vater Erwin ist mit einem originalen BMW- 

Renngespann, das 1970 vom Schweizer Gespannspezialisten 

Hermann Schmid gebaut wurde, seit vielen Jahren erfolgreich in 

der DHM dabei. Insofern war das Fahrerlager schon immer Ronjas 

Spielplatz. So ließ der Papa sein Töchterchen im zarten Alter von 

zwölf Jahren im Rahmen eines Seitenwagen-Renntrainings erstmals 

Gespannluft schnuppern. Ernst wurde es für Ronja dann 2013 

beim ersten Einsatz auf dem Nürburgring. Bei diesem DHM-Lauf 

holten sich Vater und Tochter in ihrem ersten gemeinsamen 

Rennen den Gesamtsieg! Und es folgten noch weitere Erfolge – in 

der DHM und eben in Australien. 

Zur dortigen Seitenwagen-Meisterschaft kam Ronja eher zufällig 

während ihres Au-pair-Aufenthalts. Ende 2014 wollte sie 

eigentlich nur dem schmuddeligen Winterwetter im hessischen 

Alsfeld entfliehen und pünktlich zum DHM-Saisonstart 2015 

wieder in Deutschland sein. An Seitenwagenrennen im australischen 

Sommer dachte sie ebenso wenig wie an die Verlängerung des 

Australien-Aufenthalts auf 18 Monate. Das ergab sich erst vor Ort 

durch die Bekanntschaft ihres Vaters mit dem australischen 

F1-Seitenwagen-Rennfahrer Adam Treasure. Der kontaktierte 

Ronja, worauf sich beide bei einem australischen Meisterschaftslauf 

trafen. Dort knüpfte Ronja schnell Kontakt zur australischen 

Rennszene, die trotz Sprachbarrieren der deutschen sehr ähnlich 

ist – Motorsport unter Freunden eben. 

Einige Wochen später nahm Ronja an einem „Come and Try 

Day“ mit Classic F1- und F2-Gespannen teil. Anschließend fuhr sie 

zuerst in Sydney mit John Clancy ein Classic-Rennen und ging 

danach mit Chrissie Clancy bei einem Lauf auf Phillip Island ins 

Rennen der Australian Championship. Das klappte gleich so gut, 

dass sich Ronjas Aufenthalt auf 18 Monate und eine komplette Sidecar-Saison 

verlängerte. Eines ihrer Highlights war dabei der erste 



4 5 

Fotos: DHM 

6 

Fotos: DHM 

1 Vater und Tochter in einem Boot: 

Ronja und ihr Vater Erwin Mahl in 

ihrem 1970 vom Schweizer Gespannspezialisten 

Hermann Schmid gebauten 

BMW-Renngespann auf dem Hockenheim 

Ring 2 Vater und Tochter 

bei der Parade im Rahmen der Sachsenring 

Classic 2016 3 Ronja mit Chris 

Beart bei der Sidecar Trophy in Cadwell 

Park/England 4 Beim Briefing in 

Australien mit Chrissie Clancy 5 Die 

beiden Power-Girls in Aktion beim 

Lauf auf Phillip Island 6 Schnappschuss 

aus Down Under: Ronja Mahl 

und ihr Mechaniker-Papa auf der 

Grand Prix-Strecke von Phillip Island 

Platz mit John Clancy in einem Post-Classic-Honda-Gespann beim 

Barry Sheene Festival of Speed in Eastern Creek bei Sydney. Getoppt 

wurde das alles noch vom dritten Platz in der „Australian 

Championship F2 Sidecars“ im Damenteam mit Chrissie Clancy. 

Ronja Mahl erkannte viele Parallelen zur Classic-Rennszene 

daheim in Deutschland. Die Offenheit, Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft 

im australischen Fahrerlager ist genauso gut wie in der 

DHM. Als ihr Papa Urlaub machte und zum Rennen nach Phillip 

Island kam, gab es nicht nur einen herzlichen Empfang von seiner 

Tochter. Von allen Australiern wurde er aufgenommen, als würde 

Terminplan der DHM 2017 

Datum Veranstaltung Hinweis 

07. Mai Nürburgring, Kölner Kurs Alle Klassen 

13. bis 14. Mai Colmar-Berg, Luxemburg Alle Klassen 

16. bis 18. Juni ADAC Sachsenring Classic Klassen E, H, J, K, L, N, P 

14. bis 16. Juli Schleizer Dreieck Alle Klassen 

29. bis 30. Juli Circuit de Chambley, Metz Alle Klassen 

19. bis 20. August Schottenring Grand Prix E, H, J, K, L, N, P, U, V, W, mit VFV-Sonderlauf 

27. August 2017 3. Ried Ring Revival Lorsch Präsentationen bis Baujahr 1965 

08. bis 10. September Hockenheim Classics Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf 

07. bis 08. Oktober Oschersleben Alle Klassen 

28. Oktober Meisterschaftsfeier Festhalle Schotten 

man sich schon lange Jahre kennen. Aber einige Unterschiede zu 

Deutschland haben Vater und Tochter doch ausgemacht: Die unendliche 

Weite sowie die atemberaubenden Strände und Kulissen 

dieses faszinierenden Landes suchen ihresgleichen. 

Seit Frühjahr 2016 ist Ronja Mahl wieder zurück in Alsfeld. Von 

Müdigkeit keine Spur. Noch mehr infiziert und motiviert als bisher 

„turnt“ sie wieder im Boot ihres Vaters im Rahmen der DHM-Läufe. 

Weil die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft „nur“ 

acht Veranstaltungen in einer Rennsaison belegt, hat Ronja noch 

genügend Zeit, um mit dem Belgier Chris Beart an der F1 Sidecar 

Trophy teilzunehmen. So kann sie weiterhin 

Luft im Ausland atmen und an ihrer internationalen 

Karriere arbeiten. Ihre Fernziele 

sind die Teilnahme an der Seitenwagen- 

WM und – in ganz ferner Zukunft – ein 

Start bei der TT auf der Isle of Man. Aber 

ein Ziel verliert Ronja Mahl nicht aus den 

Augen: weiterhin mit ihrem Papa und dem 

BMW-Gespann in der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft zu starten! 

MOTORRAD CLASSIC 5/2017 105

SPORT I 

Jawa 350 V4 

Tschechnik- 

Wunder 

Allen Schwierigkeiten zum Trotz schaffte 

es Jawa mit dem anfangs anfälligen 

350er-V4-Motor den finanzstarken 

Konkurrenten Honda und MV Agusta 

einzuheizen. Die Fahrt mit einem 

der nur drei gebauten Exemplare 

ist definitiv eine Ehre. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich 

Fotos: Kyoichi Nakamura, Cathcart-Archiv

Ivy in Assen: 

Nach zwischenzeitlicher 

Führung sieht 

alles nach einem 

Sieg aus, doch 

Aussetzer lassen 

die Jawa auf den 

zweiten Platz 

zurückfallen 


SPORT I 

Jawa 350 V4 

Der flach bauende V4-Motor erlaubt 

eine aerodynamisch günstige, 

knapp geschnittene Verkleidung 

Im steifen Chassis fungiert der Motor als mittragendes 

Element. Die maue Simplex-Trommelbremse 

hinten war Ivys Sonderwunsch 

Die großen Kontrahenten 

unter sich: Bill Ivy 

und Giacomo Agostini 

Während der ruhmreichen Ära des Straßenrennsports 

der 1950er- und 1960er-Jahre 

war die Tschechoslowakei das einzige 

Land hinter dem Eisernen Vorhang, das ernsthaft der 

Vormachtstellung der Italiener und Japaner die Stirn 

bot. Zumindest in den prestigeträchtigen höheren Hubraumklassen. 

Ebenso wie Husqvarna, Royal Enfield, 

FN, BSA und andere war die 1929 von FrantiŠek Janecek 

gegründete Firma Jawa ein Ableger der Waffenindustrie. 

Als einer der größten Zweiradmärkte Europas in 

den 1930ern mit mehr als 50 landeseigenen Herstellern 

galt die Tschechoslowakei als eine der Brutstätten 

des Straßenrennsports vor dem Zweiten Weltkrieg, und 

Jawa spielte hier eine Schlüsselrolle. 

Doch nach 1945 fand sich das Land auf der „falschen 

Seite des Eisernen Vorhangs“ wieder. Jawa wurde verstaatlicht, 

1949 zwangsweise mit dem Konkurrenten 

CZ verschmolzen. Dennoch lebte die Motorsportbegeisterung 

weiter, und die beiden Marken entwickelten 

eigene Straßen- und Geländesport-Renner. In Zeiten 

des aufkeimenden Zweiradbooms sollte der Einsatz im 

Grand Prix-Rennsport die Qualität der Produkte weltweit 

bekannt machen. 

Stastny bringt erste GP-Siege für Jawa 

Jawas große Stunde kam schließlich 1961, als der legendäre 

Werkspilot FrantiŠek Stastny in der 350er-WM den 

zweiten Platz errang, nachdem er sowohl den Auftaktlauf 

in Hockenheim und das Abschlussrennen in 

Schweden gewonnen hatte. Weitere GP-Siege in den 

folgenden Jahren und mehrere jeweils vierte Plätze in 

der WM-Gesamtwertung ließen Jawa zu einem Dorn 

im Auge der deutlich finanzstärkeren Teams von Honda 

und MV Agusta werden. Jene hatten aber auch nicht 

mit den ganzen logistischen Problemen zu kämpfen, 

die allen Teams hinter dem Eisernen Vorhang zu schaffen 

machten: Visa beschaffen, für Devisen in harter 

Währung sorgen – ein ständiger Albtraum. 



Gegen Ende der 1960er erkannten die Jawa-Techniker 

um Zdenek Tichy die neue Zielrichtung im Straßenrennsport: 

die Zweitaktrenner ersetzten zunehmend die 

Viertakt-Twins, was sich auch im Modellprogramm der 

Serienbikes widerspiegelte. Bevorzugte man anfangs 

noch schlitzgesteuerte 250er- und 350er-Singles, begannen 

Tichy und sein Team 1966 an luftgekühlten 

V-Twins mit Drehschiebersteuerung zu arbeiten. Diese 

lieferten die Vorlage für die Technik des wassergekühlten 

350-cm³-V4-Motors, Typ 673, der sein Debüt bei 

der Dutch TT in Assen 1967 feierte. Der erwies sich 

jedoch als an fällig, ging dreimal im Training und letztlich 

auch im Rennen hoch. Einer der Hauptgründe war 

wohl die fehlende Möglichkeit, an moderne, hochwertige 

Lager und an Stahl von geeigneter Güte zu kommen. 

Ausfälle durch Motorschäden waren daher an der 

Tagesordnung. 

Nichtsdestotrotz folgte der Jawa-V4 einem wegweisenden 

Prinzip, das dem der Yamaha-Drehschieber-V4 

sehr ähnelte. Doch der kleinere Winkel von nur 35 

Grad zwischen den Zylinderpaaren machte den Jawa- 

Motor kompakter und ermöglichte eine aerodynamischere 

Front. Er besaß vier separate Kurbelwellen, wobei 

jeweils ein Paar mittels Keilwelle über ein großes, 

geradverzahntes Zwischenrad mit einer Zwischenwelle 

verbunden ist. Diese leitet die Kraft an die Kupplung 

und treibt das Zündsystem und die Wasserpumpe an. 

Dieser einzigartige Aufbau erlaubt die Demontage jeder 

einzelnen Kurbelwelle, ohne den Motor auszubauen. 

Stahlpleuel mit Rollenlagern kommen zum Einsatz, 

geschmiedete Kolben mit einem einzelnen, hartverchromten 

Ring bringen eine Verdichtung von 16:1. 

Wassergekühlt war der V4 von Beginn an, zunächst 

per Thermosyphon-Prinzip, ab 1968 wurde eine Wasserpumpe 

eingebaut. Nicht zuletzt die raffinierte Gestaltung 

der Schalldämpfer sorgt für stolze 68 PS bei 

13 200/min. Per massiver Trockenkupplung und Siebenganggetriebe 

wird die Kraft übertragen. 

Agostini (#1) und Ivy im 

Zweikampf beim Dutch 

TT-Lauf in Assen 1969 


SPORT I 

Jawa 350 V4 

Flach und zierlich – 

dennoch können 

sich sogar 1,80- 

Meter-Piloten auf 

der Jawa 350 V4 

zusammenfalten 

Der grüne Bereich 

der Wassertemperatur 

beginnt bei 

90 Grad, der rote Bereich 

des Drehzahlmessers 

bei 13 500/ 

min. Die mächtige 

Trockenkupplung 

prägt die linke 

Motorseite, zusammen 

mit zwei der 

ins gesamt vier 27er- 

Amal-Vergaser mit 

Dellorto-Schwimmerkammern 

Der fortschrittliche Motor hängt in einem Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 

und fungiert als mittragendes 

Element. Vorn verzögert eine 240-Millimeter-, hinten 

eine 220-Millimeter-Trommelbremse die mit 138 

Kilogramm Trocken gewicht etwas „pummelige“ Jawa 

– Yamahas 250er-V4 bringt nur 118, Agostinis 350er- 

MV Agusta 128 Kilogramm auf die Waage. Nach einem 

vierten Platz beim Heim-GP in Brünn, aber auch vielen 

folgenden Ausfällen besann man sich: Für 1969 wurden 

Nägel mit Köpfen gemacht, der Typ 673A bekam einen 

neuen, flacheren Rahmen, eine Transistorzündung und 

einen separaten Öltank unter dem Sitz, aus dem nun 

die Kurbelwellenlager zusätzlich zum 1:25-Gemisch 

direkt versorgt werden konnten. 

Mit gemessenen 260 km/h war die Jawa definitiv 

schnell, nun hoffentlich auch standfest, damit der neu 

engagierte britische Starpilot Bill Ivy (nur 1,57 Meter, 

knapp 50 Kilogramm) um Siege mitfahren konnte. 

1968 war er hinter Teamkollege Phil Read in der 125er- 

und 250er-Klasse Zweiter geworden, nun aber, nach 

dem Yamaha-Rückzug, ohne Werksvertrag. 

Bill Ivy – ein Glücksfall für Jawa 

Per Zufall kam über seinen Freund Luigi Taveri der 

Kontakt zu FrantiŠek Stastny zustande, der ihn bei Jawa 

ins Gespräch brachte. Ivy soll verkündet haben, dass er 

bei Yamaha ein Jahresgehalt von 28 000 Dollar erhalten 

habe, er jedoch bereit sei, 1969 bei Jawa für 20 000 

Dollar anzutreten. Letztlich gab es jedoch weit weniger 

Geld (in drei Raten), dafür zusätzlich vier Jawa-350er- 

Einzylinder-Renner. Bei ersten Tests fühlte Bill sich auf 

der Jawa V4 sofort zu Hause, stellte jedoch bald fest, 

dass verwinkelte Strecken der starken und schnellen 

Maschine nicht so lagen. Der Saisonauftakt am 4. Mai 

im spanischen Jarama ver lief vielversprechend: Nach 

anfänglichen Problemen (die Jawa lief lange nur auf 

drei Töpfen) berappelte sich der Motor, Ivy pflügte 

durchs Feld und setzte just zum Überholen des dritt- 



Zwei leichtgängige Gaszüge führen zu 

je einem Verteiler (rechts und links), 

von dort wiederum je ein zweites Paar 

Züge zu den Vergasern einer Seite 

platzierten Visenzi an, als mal wieder der Motor streikte. 

Agostini siegte übrigens unangefochten. Doch schon eine 

Woche später in Hockenheim sah es anders aus. Der 

schnelle Kurs war wie gemacht für die Jawa, Ivy wurde 

grandioser Zweiter, nur fünf Sekunden hinter Sieger Agostini. 

Doch er hatte auch Glück: Mit stotterndem Motor 

ruckelte er vor dem begeisterten Publi kum ins Ziel – mit 

knochentrockenem Tank. Das Team hatte die Spritmenge 

falsch berechnet, weil niemand je zuvor so heftig am Gas 

gedreht und das Rennen zudem beendet hatte. War das 

die Wende? Beim nächsten Lauf in Assen führte Ivy zeitweise 

gar vor Ago, doch der mit Fehlzündungen kämpfende 

Brite wurde wieder überholt. Sieg für Ago im Rennen, 

doch immerhin Platz zwei in der WM-Tabelle für Ivy. 

Endlich schien man konkurrenzfähig geworden zu 

sein. Das Rennen auf dem Sachsenring am 13. Juli sollte 

jedoch unrühmlich in die Geschichte eingehen, denn bereits 

am Vortag, beim freien Training im strömenden Regen, 

stürzte Ivy in der Auslaufrunde. Er schlitterte in eine 

Der drehschiebergesteuerte Jawa-V4 

war eine großartige, dem Yamaha-V4 

nicht ganz unähnliche Konstruktion 


SPORT I 

Jawa 350 V4 

Schiebung: Ivy mit trockenem 

Jawa-Tank beim 

GP in Hockenheim 

nicht von Strohballen geschützte Mauer, nachdem er 

bereits im Rutschen seinen Helm verloren hatte. An 

seinen schweren Kopfverletzungen starb er später im 

Krankenhaus, mit gerade mal 26 Jahren. Die nachfolgende 

Untersuchung hatte ergeben, dass wohl das 

Kurbelwellenlager des linken unteren Zylinders festgegangen 

war. Ivy hatte in Vorbereitung auf die Anfahrt 

zur Box bereits mit der linken Hand den Kinnriemen 

geöffnet, weshalb er auch nicht schnell genug 

die Kupplung ziehen konnte. 

Das Ende der Jawa-V4-Ära 

Mit Ersatzfahrern wie Jack Findlay und Silvio Grassetti 

sowie dem angestammten Stastny trat Jawa den Rest 

der Saison an, beim Jugoslawien-GP in Opatija konnte 

Grassetti gar den ersten Sieg mit der 350 V4 verbuchen. 

Später folgte ein Sieg in Salzburg, dennoch war 

abzusehen, dass Jawa sich aus dem Straßensport zurückziehen 

würde, um sich mehr auf die Speedway- 

Rennen zu konzentrieren. Von den nur drei gebauten 

V4-Rennern gelangte einer in die Hände seines Erbauers 

Zdenek Tichy, der diesen nur oberflächlich zum 

Ausstellungsstück restaurieren ließ, bevor er in den 

Besitz des französischen Rennfahrers Jean-Francois 

Baldé wechselte, der eine zehn Jahre dauernde Restaurierung 

anzettelte, um die Jawa wieder in absoluten 

Originalzustand zu versetzen. 2002 war das Bike 

fertig und zur ersten Fahrt einsatzbereit. „Ein bedeutender 

Moment, wie beim ersten Mal“, zwinkerte Baldé 

schelmisch. Fast fünf Jahre pilotierte er die Jawa daraufhin 

bei allen möglichen Events und Klassiker-Rennen, 

und der Motor machte nie Probleme. Dann kam 

der Abschied. „Ich bin kein Sammler“, gestand Baldé. 

Die Jawa verbrachte danach einige Jahre im Besitz 

von Bernard Richards, bevor sie schließlich in echte 

Sammlerhände kam, jene des umtriebigen Museumsbesitzers 

Sammy Miller. Und Sammy ließ mich diese 

kostbare Rarität auf seinem kleinen Kurs rund ums 



Zwei Girling-Federbeine stützen die ovale 

Stahlrohrschwinge am Rahmen ab 

Museum sowie bald darauf beim Goodwood Festival of 

Speed bewegen. Überraschend war schon beim Aufsitzen, 

wie großzügig die Platzverhältnisse sind, selbst 

für mich, der ich einen Kopf größer als der kleine Bill 

Ivy geraten bin. Zwar sind weder Lenker noch Handhebel 

einstellbar, doch das passt schon, und sehr angenehm 

fällt auch die Bedienung des Gasgriffs aus – 

leicht und präzise. Die Startprozedur verläuft recht 

geradlinig, wenn man sich an das Prozedere vor und 

während des Anschiebens im zweiten Gang hält, und 

nachdem alle vier Zylinder zum Leben erwacht sind, 

muss der V4 lange und geduldig aufgewärmt werden. 

Die Schaltung (rechts) agiert ein wenig steif, Gangwechsel 

erfordern Nachdruck und somit Zeit. Die 

Kupplung hingegen funktioniert leicht und präzise, 

wenn man sie schleifen lässt, bleibt der Motor in engen 

Kehren bei Laune. Druck von ganz unten ist nicht die 

Stärke des V4 – unter 8000/min passiert gar nichts, und 

der Fahrer sollte nicht mal daran denken, unter 12 500 

Touren zu schalten. Es hat auf dem Kurs in Goodwood 

einige Zeit gedauert, bis ich den Dreh optimal raus hatte, 

und obwohl ich nie wirklich in den siebten Gang kam, 

war ich sicherlich im sechsten Gang richtig schnell auf 

der langen Geraden. Sagenhaft! Insbesondere, wenn 

man weiß, dass die große 240er-Doppel-Duplex-Trommelbreme 

vorn die Fuhre sicher einbremst. 

Das Handling ist vertrauenerweckend präzise, 

dank schmaler Reifen lenkt die Jawa leicht ein, ohne 

nervös zu wirken. Die 68 PS stellen sich bei 13 200/min 

ein, höher drehe ich heute keinesfalls, um keine mechanischen 

Katastrophen zu riskieren. Die linke Hand 

ruht dennoch am Hebel, stets bereit, im Notfall auszukuppeln. 

Doch die Jawa gibt sich heute mechanisch 

zuverlässig. Auch damals war sie auf einem guten 

Weg, und es hätte vielleicht im Folgejahr mit einem 

ähnlich talentierten Fahrer wie Ivy zu mehr als dem 

zweiten WM-Platz hinter Agostini gereicht. Der innovative 

V4-Motor hätte es verdient gehabt. ◻ 

Das unglaubliche 

Talent Bill Ivy verunglückte 

mit nur 

26 Jahren tödlich 


VORSCHAU I 

Ausgabe 6/2017 erscheint am 5. Mai 2017 

Foto: Marcel Schoch 

ZURÜCK IM LEBEN 

Eine Ausfahrt mit einer BSA S29 von 1929 ist an sich schon 

ein wahres Fest für die Sinne. Noch emotionaler wird es allerdings, 

wenn man sie selbst restauriert hat – und die edle 

Engländerin zum ersten Mal richtig läuft 

PRIVAT 

VERGNÜGEN 

Gottlob Schweikardt ist ein 

Racer durch und durch. Wir 

treffen uns mit dem ehemaligen 

Grand Prix-Rennfahrer, der uns 

zwei seiner raren Rennmaschinen 

zeigen wird. Freuen Sie sich auf 

eine Maico MD 125 RS III und den 

Honda CR 93-Production Racer 

aus den frühen 1960er-Jahren 

ALLES ÜBER 

KONTAKTZÜNDUNGEN 

Mechanisch gesteuerte Kontaktzündungen 

waren über Jahrzehnte 

Standard im Motorradbau. Ihre 

Störanfälligkeit und extremes 

Verschleißverhalten sind bis heute 

gleichermaßen legendär und gefürchtet. 

Wir verraten, woran es 

liegt, wenn der Funke mal nicht 

überspringt. Und wie man solche 

Unpässlichkeiten vermeidet 

Foto: Stefan Wolf Foto: Imre Paulovits 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

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E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

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Sekretariat 

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Redaktion 

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Schlussredaktion 

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Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Peter Krauss, Armin Maier, Dirk 

Mootz, Imre Paulovits, Frank Rönicke, Thomas 

Schmieder, Fred Siemer 

Fotografen 

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Nakamura, David Szuda 

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